Что за самолет 73H Аэрофлот

Многие пассажиры недоумевают, что за самолет 73H Аэрофлота, какие он имеет характеристики, на каких рейсах летает. А ведь это один из самых популярных авиалайнеров компании. Как зарождалось его производство, и какие удобства предоставляет самолет 73H Аэрофлота речь пойдет ниже.

История самолета

Не все знают о самолетах 73H Аэрофлота, что это лайнеры семейства Boeing 737 Next Generation. Разработка этого поколения лайнеров корпорации Boeing совершалась с целью обойти в конкуренции Airbus A320, который на тот момент был более технологичным.

Boeing 737 Next Generation — это самолет с усовершенствованным двигателем, удлиненными крыльями и новым хвостовым оперением. Салон взяли от 757 и 767 модели, а системы аэропланов схематически практически не изменились. В результате этих преобразований удалось увеличить дальность полетов лайнера до 1700 км. В семействе Next Generation были разработаны варианты 600, 700, 800 и 900.

Модификация 737-600

Boeing 737- 600 разработан за замену 500 модели, имеет вместимость 10 человек и длину салона в 31 м. Впервые авиалайнер был изготовлен и поставлен заказчику в 1998 году в количестве 69 лайнеров. В 2012 году корпорацией этот самолет был снят с производства.

Модели 737-700

Этот лайнер разработан на замену Boeing 737-300, имеющего 150 посадочных мест. Разработано два варианта этой модели, один на 137 мест, имеющего 2 классную компоновку, а другой на 149 пассажиров с салоном только экономкласса. Основным заказчиком этого варианта авиалайнера американская бюджетная компания Southwest Airlines, имеющая более 400 таких аэропланов.

Также существует вариант авиалайнера 737-700С, который легко преобразовать из пассажирского в грузовой или наоборот. Для того чтобы удобно было грузить с левой стороны предусмотрели большую дверь.

В 2006 году была выпущена модель 737-700 ER — авиалайнер увеличенной дальности полетов.

Boeing 737-700

Модели 737-800

На смену варианта лайнера 737-700 пришел Boeing 737-800 на 190 мест для пассажиров. Это модель по сравнению со своим предшественником была удлинена на 6 метров и составила 39,5 м.

Первый самолет в этом варианте был выпущен в 1998 году, заказчиком стала компания Hapag-Lloyd Flug. Аэроплан имеет 2 модификации, одна из них имеет двух классный салон на 162 пассажира, а вторая — салон экономкласса, вмещающего 189 пассажиров. Этот авиалайнер закупили многие американские авиакомпании, заменившие им старые Вoeing 727–200.

Boeing 737-800 авиакомпании Air Berlin

Модели 737-900

Из семейства Next Generation это самая длинная модель, однако, число дверей осталось такое же, как и у предыдущего авиалайнера. Модель имеет две модификации:

  • Двухклассная компоновка на 177 мест;
  • Эконом вариант на 189 мест.

Boeing 737-900 авиакомпании Alaska Airlines в раскраске Disneyland

Впервые самолет был изготовлен в 2001 году. Лайнер имеет такую же взлетную массу и запас, как и у 800 модели, однако дальность полета меньшая. Последний недостаток полностью компенсирует вариант 737-900 ER, который имеет повышенную дальность и пассажировместимость. Двухклассная компоновка вмещает 180 человек, а эконом вариант —215.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Боинг 737, 747, 777, Аэробус А 320, А321

Опытные туристы всегда придают значение тому, какие места для полета выбрать. «Плохое» место создает дискомфорт при дальнем перелете, что негативным образом сказывается на общем впечатлении от путешествия.

Даже самые мелкие нюансы в этом плане имеют значение. Не все пассажиры знают, что расположение лучших мест в самолете напрямую зависит от типа самолета, на котором будет осуществляться перелет.

Самолеты фирмы Боинг

Фирма Боинг – один из лидеров пассажирских лайнеров мира. Неудивительно, что львиную долю воздушных перевозок выполняют самолеты этой фирмы. Расскажем подробней о наиболее востребованных из них.

Боинг 737-800

Самолет Boeing 737 выпускается с 1967 г., он назван самой массовой в истории гражданской авиации. Модификация 737-800 носит наименование «NextGeneration».

Рассмотрим схему салона и лучшие места для пассажиров.

Двух классовая компоновка салона лайнера является самой распространенной. С 1 по 5 ряд, места бизнес-класса, где расстояние между рядами составляет около метра. Это позволяет свободно вытягивать ноги в течение полета. Сидения расположены по 2 в каждом ряду, на спинке каждого из них отдельный монитор, что тоже очень удобно.

Единственным минусом первых рядов бизнес-класса является, по отзывам пассажиров, близость туалета и кухни.

Далее, начиная с 6 ряда, начинается эконом-класс. Местами повышенной комфортности считаются:

  • Места в 6-ом ряду, где ввиду отсутствия впереди стоящего ряда можно вытянуть ноги, однако перегородка будет «мозолить» глаза.
  • Места у аварийных выходов. Здесь отсутствует один подлокотник, но это компенсируется свободным местом спереди.

Эти места обычно отличаются повышенной ценой.

Боинг 777-300

Это первые самолеты, полностью спроектированные на компьютерах. Модель длиннее по сравнению с другими типами лайнеров Боинг на 10 метров, поэтому способна перевозить до 550 человек на борту.

У Боинга 777-300 трех классовая компоновка салона: бизнес, комфорт и эконом-класс.

Бизнес-класс

Бизнес-классу отведено 5 первых рядов самолета. Расстановка сидений «2-2-2», а проход между рядами довольно большой – 1,5 метра. Кресла тут созданы для максимального комфорта пассажира при перелете. Можно с уверенностью говорить, что это лучшие места лайнера.

Комфорт

Начиная с 11 ряда по 16 ряд, располагаются сиденья комфорт-класса. Для пассажиров тут предусмотрены индивидуальные светильники и монитор. Для удобства ног сделана специальная подножка. Кресло раскладывается таким образом, чтобы не мешать другим пассажирам спереди и сзади.

Эконом-класс

Остальные места принадлежат эконом-классу. Лучшими, по отзывам пассажиров, считаются сидения у перегородки, поскольку пространства для ног там больше, чем у остальных.

Боинг 747-400

Вместимость данного самолета зависит от компоновки и наличия разных классов комфортности. Варьируется это количество от 320 до 526 человек. Рассмотрим общую схему салона и лучшие места в нем.

На верхней палубе

Это с 5 по 7 ряд бизнес-класса, с увеличенным промежутком между рядами. 121 ряд — места эконом-класса также с большим пространством для ног. Мониторы также имеются, но не такие большие, как в бизнес-классе.

Нижнюю палубу

Здесь только один класс обслуживания — туристический. В носовой части на первых 3-х рядах компоновка ряда состоит из двух сидений, поэтому можно намного легче выйти в проход. Также можно путешествовать с детьми, так как имеются приспособления для перелета с маленькими пассажирами. На 40, 53 и 64 ряду, место для ног увеличено, хотя рядом находятся места с высокой проходимостью — буфет, туалеты, лестницы.

Боинг 767-300

Модель создавали как удлиненную версию 767-200. Первый полет совершен в 1982 году и приобрел большую популярность у авиаперевозчиков.

Рассматривая стандартную компоновку салона, лучшие места находятся:

  1. В первом ряду;
  2. В 14 ряду — в середине;
  3. В 16 и 33 ряду — по бокам;
  4. В 32 ряду — в середине.

Обусловлено это наличием пространства вытянуть ноги. Это предоставляет комфорт при дальнем перелете. Если пассажиры путешествуют вдвоем, то удобны также все парные места.

Самолеты Airbus

Европейский концерн Airbus прочно занял свою нишу в международных и внутренних перевозках во многих странах мира. В зависимости от модели лайнера, применяются различные компоновки салона. Для пассажиров важно знать, какие места являются лучшими на разных моделях Airbus. Рассмотрим это подробней на распространенных моделях.

Airbus A320

После триумфального появления А300, был разработан усовершенствованный «Аэробус 320». Это средне магистральный самолет вместимостью до 180 пассажиров. Компоновка салона предусматривает 2 вида исполнения: одно классовую и двух классовую.

В большинстве случаев применяется второе исполнение. Его и рассмотрим.

Лучшими местами являются, что естественно, места бизнес-класса с 1 по 3 ряд. Что касается эконом-класса, то здесь выделяют 4 и 11 ряд. Пространство спереди в них увеличено. В 4 — за счет перегородки между классами, в 11-м — за счет близости аварийного выхода.

Airbus A321

Из семейства 320 — это самый вместительный самолет. Он вмещает до 220 пассажиров в одно классовой компоновке салона.

В основном самолеты оснащают двумя классами комфортности: бизнес и эконом-класс. На примере компании «Аэрофлот», активно эксплуатирующей данный тип самолета, рассмотрим салон.

Лучшими местами здесь будут привычно сиденья в бизнес-классе. В экономическом классе удобней всего будет пассажирам 8 ряда, который располагается за бизнес-классом, а также 19 ряда посередине и 20 по бокам. Здесь будет очень много свободного пространства спереди.

Airbus A330

Один из самых безопасных пассажирских самолетов в мире способен вмещать до 440 человек на борту. На примере компании «Аэрофлот» рассмотрим выбор наиболее удобных мест в этом лайнере.

В бизнес-классе самыми удобными будут со 2-го по 4-ый ряд. Первый и пятый не будут столь комфортными из-за близости буфета и туалета.

Что касается экономического класса, то здесь лучше всего занять места в 29 ряду из-за близости аварийных выходов. Однако близкое расположение туалетов доставляют дискомфорт.

Airbus A319

Самый маленький из семейства 320. Примером для выбора самых удобных мест послужит компоновка салона А319 компании «Аэрофлот».

С 1 по 5 ряд — лучшие места, которые принадлежат бизнес-классу.

Далее идет экономический класс, в котором лучшими местами можно назвать:

  • 6 ряд- спереди есть место для ног до перегородки между бизнес и эконом классами;
  • 8 ряд — рядом с аварийным выходом и обладает также увеличенным пространством для ног.

Самолеты АТР 72

АТР-72 — небольшой турбовинтовой самолет, идеально подходящий для ближней авиации. Однако для небольшого класса лайнера, вместимость составляет 72 пассажира. Если рассматривать салон, то распределения на лучшие и худшие места здесь применить затруднительно. Единственное, что отмечают пассажиры — лучше не садится в хвостовой части, где маневры самолета ощущаются в большей мере.

Самолеты 73Н

Данное название дали для модификации Боинга 737 «Next Generation» для компании «Аэрофлот».

В компоновке этой авиакомпании лучшими местами будут первые четыре ряда, с повышенным комфортом и классом обслуживания. Что касается остальных рядов, то самым удобным будет 16 ряд вблизи аварийного выхода, который называется также Space+. Чтобы попасть на эти места нужно доплатить.

В заключении отметим, что выбор места несомненно важен для туриста. Для каждой модели салон обладает разной компоновкой и следует заранее позаботиться о бронировании самых удобных мест.

pilotgid.ru

Средний бомбардировщик «Самолет 73″ 2″НИН-1″ и 1″Дервент-5» (Ту-20, Ту-14)

Решение строить самолет с тремя двигателями потребовало соответствующей перекомпоновки в чертежах, дополнительных расчетов и переделки макета. 23 мая 1947 года макет «самолета 73″2″НИН-1″ и 1″Дервент-5» был заложен, а 24-28 мая осмотрен и утвержден макетной комиссией ГК НИИ ВВС.
31 мая 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1805-476, утвердившее предложенный ОКБ вариант «самолета 73» с тремя двигателями, со сроком сдачи его на Государственные испытания в ноябре 1947 года.
14 июня 1947 года в ГК НИИ ВВС был отправлен эскизный проект «самолета 73» с новым типом силовой установки и со следующими расчетными параметрами:





















Размах крыла, м 21.7
Длина самолета, м 21.15
Высота самолета, м 5.93
Площадь крыла, м2 67.36
Нормальная полетная масса, т 16.9
Полетная масса с перегрузкой, т 21.14
Масса пустого самолета, т 11.58
Максимальная скорость горизонтального полета на высоте 8000 м, км/ч 850
Время набора высоты 5000 м, мин 5.5
Практический потолок, м 12000
Длина разбега, м 750
Длина пробега, м 600
Дальность полета на высоте 10000 м
с бомбовой нагрузкой 1000 кг, км
3000
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 1000
Максимальная бомбовая нагрузка, кг 3000
Количество стрелково-пушечного вооружения, единиц вперед 2
назад-вниз 2
назад-вверх 2
Калибр пушек, мм 23
Число членов экипажа, чел 4

Проектирование «самолета 73» шло по июль 1947 года, рабочие чертежи были выпущены в третьем квартале. Одновременно началось опытное производство на заводе N 156, в августе 1947 года в производство были запущены все детали и агрегаты самолета и постройка опытного образца шла ускоренными темпами. В этом же августе 1947 года «самолет 73» получил официальное обозначение Ту-14. В ходе проектирования «самолета 73» в ОКБ был рассмотрен и решен ряд важных вопросов, во многом определивших развитие реактивной бомбардировочной авиации.
Проведенные расчеты показали, что оптимальным профилем полета самолета с ТРД является полет на высотах, близких к практическому потолку самолета. Этот вывод потребовал для своей практической реализации обязательного размещения экипажа в герметических кабинах с системой наддува и кондиционирования воздуха, обеспечивающих полет на высотах 10000-12000 м.
Особый технический интерес вызывало размещение третьего фюзеляжного двигателя «Дервент-5». Воздухозаборник для этого двигателя размещался в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в форкиль. Такая компоновка воздухозаборника сначала казалась сомнительной из-за возможности попадания в него пограничного слоя с фюзеляжа и, как следствие, уменьшения коэффициента восстановления давления. Экспериментальная отработка моделей воздухозаборника в ЦАГИ, а затем и летные испытания показали, что такой воздухозаборник в условиях полета на больших дозвуковых скоростях работал весьма эффективно, так как скос потока за крылом отсасывал пограничный слой с верхней поверхности фюзеляжа.
По эскизному проекту «самолет 73» представлял собой цельнометаллический моноплан с тремя ТРД, прямым крылом и стреловидным горизонтальным оперением.
Крыло самолета имело скоростные профили ЦАГИ типа П-11 (П-11-1 по крылу и П-11-2 по центроплану) толщиной 12 % и трехлонжеронную конструкцию. Участок между лонжеронами 1 и 2 образовывал кессон и имел толстую обшивку, подкрепленную гофром, идущим по размаху. Между лонжеронами 2 и 3 обшивка была тоньше и поддерживалась специальным поперечным гофром.
Закрылки типа Шренк имели гидравлическое управление, элероны были выполнены с 35 % осевой компенсацией.
Фюзеляж типа полумонокок с толстой работающей обшивкой подкреплялся стрингерами и шпангоутами, составлявшими основу силового набора.
Хвостовое оперение было однокилевым, киль имел значительную корневую хорду, толщина которой использовалась для размещения всасывающего патрубка среднего двигателя.
Горизонтальное оперение имело стреловидную форму, все рули были выполнены с металлической обшивкой, а рули высоты снабжены триммерами.
Управление элеронами и рулями — жесткое, в систему управления были введены гидравлические обратимые бустеры, понижавшие нагрузку на штурвал и педали в 3 — 9 раз. Триммеры имели электрическое управление.
«Самолет 73» имел трехколесное шасси с носовым колесом (720*310), убиравшимся назад по полету. На стойке шасси был установлен гидравлический демпфер «шимми» по типу использовавшегося на В-25. Основное шасси было снабжено колесами высокого давления (1150*355), позволявшими взлетать с полетной массой до 22 т. Основное шасси убиралось вперед по полету в мотогондолу, причем при уборке колесо поворачивалось на 90 градусов. Уборка шасси — гидравлическая, аварийный выпуск — сжатым воздухом.
Два двигателя «НИН-1» со статической тягой на земле по 2000 кг каждый устанавливались под крылом в мотогондолах, спроектированных в соответствии с «правилом площадей». Двигатель «Дервент-5» со статической тягой на земле 1640 кг устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Так как третий двигатель использовался на взлете, при наборе высоты и в режимах максимальных скоростей, а на крейсерских режимах выключался, входная часть воздухозаборника поворачивалась вокруг горизонтальной оси и закрывала вход специальным обтекателем. При работающем двигателе обтекатель убирался в фюзеляж.
Питание двигателей топливом осуществлялось от 22 топливных баков мягкой конструкции, общая емкость топливной системы составляла 10000 л (8000 кг). Баки разделялись на 2 основных и 2 дополнительных группы, правую и левую, для питания соответственно правого и левого двигателей. Средний двигатель получал топливо от обеих групп баков. Компоновочно баки располагались в крыле и в фюзеляже. Экипаж размещался в двух герметических кабинах и в случае аварийной ситуации покидал самолет через люки в нижней части гермокабины. Крышки люков открывались против потока и прикрывали экипаж от скоростного напора воздуха. Через передний люк выбрасывались штурман, стрелок-радист и летчик, через задний люк — стрелок. Если самолет терял управляемость, то летчик имел возможность сбросить часть фонаря и катапультироваться вместе с сиденьем.
Воздух для питания герметических кабин на первых опытных самолетах предполагалось отбирать от компрессоров двигателей «НИН-1», на серийных машинах — от кабинных нагнетателей, установленных на коробках приводов двигателей. Для охлаждения воздуха проектировались турбохолодильники. Давление в кабинах поддерживалось автоматическими регуляторами. Для высотных полетов в условиях боя в случае нарушения герметизации каждое рабочее место экипажа оборудовалось кислородной аппаратурой на 2 часа питания.
Бомбовое вооружение «самолета 73» могло быть следующим:
— калибр бомб, кг — 3000 — 1500 — 500 — 250 — 100
— количество на борту — 1 — 1 — 4 — 8 — 12
— общая масса бомб, кг — 3000 — 1500 -2000 -2000 -1200
Типы применяемых бомб — ФАБ-3000-М46, ФАБ-1500-М46, ФАБ-500-М44, ФАБ-250ЦК, ФАБ-100ЦК. Бомбы размещались внутри бомбового отсека на съемных и стационарных держателях. Система сброса бомб была электрической. Точность бомбометания обеспечивалась оптическим прицелом ОПБ-4С (типа «Норден»), связанным с автопилотом.
Стрелково-пушечное вооружение «самолета 73» состояло из 6 пушек калибра 23 мм типа НР-23. Для стрельбы вперед устанавливались две неподвижные пушки с запасом снарядов по 85-100 штук на ствол. Управление огнем этих пушек с помощью коллиматорного прицела «ПК-И» вел летчик, маневрируя самолетом. Оборона задней полусферы осуществлялась 4 пушками, расположенными попарно в двух подвижных установках в нижней и в верхней части фюзеляжа. Стрелковые установки управлялись дистанционно с помощью гидроприводов. Каждая турель имела свой агрегат питания, гидропомпу с электроприводом и гидроаккумулятор. Точность стрельбы обеспечивалась оптическими прицелами. Для улучшения обзора стрелка нижней установки по бортам фюзеляжа были сняты «лыски». Боезапас на турелях был по 250 снарядов на ствол. Выбранное оборонительное вооружение как по калибру, так и по баллистике обеспечивало защиту на дистанциях до 800- 1000 м и предназначалось для обороны от атак истребителей, вооруженных пушками калибра 37 мм.
Бронирование самолета рассчитывалось на защиту экипажа от обстрела сзади 20-миллиметровыми бронебойными снарядами. Общая масса бронезащиты составляла более 300 кг. Снизу экипаж самолета был защищен от осколков зенитных гранат 8-миллиметровой дюралевой обшивкой, включенной в конструкцию самолета.
Для обеспечения пилотирования и навигации самолета в любых метеоусловиях днем и ночью кроме стандартных для того времени навигационных приборов были установлены:
— дистанционный компас ДИК-46
— бортовой навигационный визир АБ-52
— автоматический радиокомпас АРК-4
— радиовысотомер малых высот РВ-2
— радиовысотомер больших высот «Литий»
— аппаратура слепой посадки «Материк» (РСБН)
— маркерный приемник системы сигнализации прохождения границы аэродрома
Предусматривалась установка навигационного координатора НК-46 и аппаратуры дальнего наведения на цель «Мередиан» (РСДН).
Для разгрузки летчика и повышения точности бомбометания на самолете использовался автопилот АП-5 с выходом курсового управления к бомбардировочному оптическому прицелу ОПБ-4С.
На «самолете 73» с двигателями «НИН-1» использовались английские генераторы мощностью 1.5 кВт, установленные по одному на каждый двигатель, что было явно недостаточно. При переходе на отечественный двигатель РД-45 предусматривалась установка генераторов мощностью 6-9 кВт. В качестве аварийного источника на борту имелись две аккумуляторные батареи 12А-30.
Светотехническое оборудование было выполнено на основе аппаратуры самолета Ту-4. Для обеспечения ночной посадки устанавливались две выдвижные фары типа ФСВ-200.
Связь самолета с землей осуществлялась с помощью радиостанции РСБ-3бисАД, с заменой в серии на РСБ-5. Межсамолетная связь и связь с командным пунктом осуществлялась с помощью радиостанции 12РСУ-10 «Кура», внутрисамолетная связь — с помощью СПУ-5.
Радиолокационное оборудование «самолета 73» состояло из аппаратуры оповещения об облучении ТОН-3 и радиоответчика «Барий» системы опознавания «свой-чужой».
Для фотографирования результатов бомбометания на «самолете 73» был установлен фотоаппарат АФА-33/75 или АФА- 33/50. Фотоаппарат мог отклоняться назад на 45 градусов. При ночных полетах АФА-33 заменялся на НАФА-3С.
Приведенное краткое описание конструкции и оборудования «самолета 73» показывает, что в ОКБ А.Н.Туполева создавался современный реактивный бомбардировщик с мощной системой ударного и оборонительного вооружения и с хорошими летными данными. К серьезному недостатку проекта можно было отнести отсутствие на борту радиолокатора для прицельного бомбометания в отсутствии практической видимости цели, что снижало ценность Ту-14, как боевой единицы. Локатор ПСБН был к тому времени еще в разработке, а «Кобальт», применявшийся на Ту-4, был слишком громоздким для самолета класса Ту-14. В октябре 1947 года опытный «самолет 73» был закончен постройкой, за исключением установки вооружения. 29 октября 1947 года он был перевезен с завода N 156 на летно-экспериментальную станцию (ЛЭС) в г.Жуковский на аэродром ЛИИ для проведения Заводских испытаний.
Заводские испытания «самолета 73» проводились с 29 октября 1947 по 14 июня 1948 года. Летчиком-испытателем на самолет был назначен Ф.Ф.Опадчий, ведущим инженером — Б.Н.Гроздов. 14.11.1947 была первая рулежка, 19.11.1947 начались пробежки и подлеты, а 20.12.1947 машина ушла в первый полет. Во время Заводских испытаний опытный самолет выполнил 46 полетов, из них 10 — при подготовке к воздушному параду летом 1948 года. Но в традиционном воздушном параде в Тушино «самолет 73» не участвовал из-за инцидента с «самолетом 78». На Заводских испытаниях «самолета 73» были получены следующие данные:












Размах крыла, м 21.7
Длина самолета, м 20.32
Высота самолета, м 5.93
Площадь крыла, м2 67.38
Нормальная полетная масса, т 18.151
Полетная масса с перегрузкой, т 23.917
Масса пустого самолета, т 13.66
Максимальная скорость горизонтального полета на высоте 6000 м, км/ч 870
Время набора высоты 10000 м, мин 21.3
Длина разбега, м 1050
Дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг, км 2966

25 июня 1948 года АКТ по Заводским летным испытаниям был направлен в ГК НИИ ВВС. В нем самолету была дана положительная оценка, отмечалось, что требования Постановления Совета Министров СССР в основном выполнены, что самолет обладает хорошей устойчивостью относительно всех трех осей во всем диапазоне эксплуатационных центровок и по технике пилотирования прост и доступен для летчика средней квалификации. «Самолет 73» рекомендовалось передать на Государственные испытания в ГК НИИ ВВС с последующим предъявлением недостающего стрелково-пушечного вооружения.
14 июня 1948 года опытный самолет был официально передан в ГК НИИ ВВС и 7 августа 1948 года перебазирован на аэродром в Чкаловском, где с 10 августа по 1 октября 1948 года проводился первый этап Государственных испытаний. За это время было проведено всего 6 полетов, летчик-испытатель М.А.Нюхтиков. Из-за плохой работы двигателей «НИН- 1» и топливной аппаратуры испытания были прерваны и летные характеристики самолета не были зафиксированы. Самолет был возвращен на завод N 156 и с 1 октября по 31 декабря 1948 года производились его доводки, в частности были заменены топливные фильтры на «НИН-1». 3 января 1949 года самолет был готов к продолжению Государственных испытаний. С 6 января по 31 мая 1949 года был проведен второй этап Государственных испытаний, во время которого были зафиксированы следующие данные:











Нормальная полетная масса, т 20.1
Полетная масса с перегрузкой, т 24.2
Максимальная скорость горизонтального полета на высоте 5000 м, км/ч 872
Время набора высоты 5000 м, мин 9.5
Практический потолок, м 11500
Длина разбега с ускорителями, м 740
Длина пробега, м 1170
Дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг, км 2810
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 1000
Максимальная бомбовая нагрузка, кг 3000

На основании Государственных испытаний ГК НИИ ВВС было сделано заключение, что летные данные самолета Ту-14 в основном соответствуют Постановлению Совета Министров СССР N 1805-476 от 31.05.1947, кроме дальности полета, которая на 190 км меньше указанной в Постановлении. Указывалось, что существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания вне видимости земли, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, отсутствие антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес. К этим замечаниям ГК НИИ ВВС следует добавить большую длину пробега и разбега без ускорителей. Как следует из текста заключения ГК НИИ ВВС, заказчик перевел средний бомбардировщик Ту-14 в класс фронтовых бомбардировщиков, которому Ту-14 не совсем соответствовал. Конец Государственных испытаний пришелся на май 1949 года, к этому времени в ВВС появилась реальная альтернатива самолету Ту-14 — более легкий фронтовой бомбардировщик Ил-28 с двумя ТРД типа РД-45Ф. Вся совокупность этих факторов ставила под сомнение дальнейшую судьбу Ту-14 в том виде, как его спроектировали в ОКБ А.Н. Туполева. Еще до окончания Заводских испытаний был решен вопрос о запуске «самолета 73» (заводской шифр «самолет 73с») в серийное производство. 9 апреля 1948 года Приказом МАП N 194 согласно Постановлению Совета Министров СССР N 791- 256 от 15.03.1948 года московскому заводу N 23 предлагалось построить опытную партию «самолета 73» в количестве 10 штук с двигателями РД-45 и РД-500, советским серийным воспроизводством английских «НИН-1» и «Дервент-5».
Руководство страны было настолько уверено в успехе нового самолета, что уже 5 мая 1948 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1623-632 и последующий приказ МАП N331 от 27.05.48, по которым заводу N23 поручалось развернуть полномасштабное серийное производство самолета Ту-14 по образцу опытного «самолета 73».
Для ускорения запуска в серию дополнительным Приказом МАП N 544 от 28.07.48 г. на серийном заводе была создана группа из 50 сотрудников ОКБ А.Н. Туполева во главе с Заместителем Главного конструктора Н.И.Базенковым и его помошником А.Я.Шаховым. Заводом был подготовлен задел на первую партию Ту-14, но 14 мая 1949 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1890-700 по итогам Государственных испытаний самолетов Ту-14 и Ил-28 о снятии с серийного производства самолета Ту-14. В дальнейшем задел, подготовленный на заводе N23, был передан в Иркутск на завод N39 и использован при производстве «самолета 81».

www.migavia.com

Фронтовой бомбардировщик Ту-73. — Российская авиация

Фронтовой бомбардировщик Ту-73.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

Поступление на вооружение передовых капиталистических стран истребителей с ТРД знаменовало новую эпоху в развитии авиации. Реактивный двигатель означал увеличение скорости, грузоподъемности, дальности, надежности, уменьшались трудозатраты на обслуживание (первых самолетов). Необходимость перехода на реактивную технику стала вполне очевидной. Но обстоятельства складывались не в пользу отечественного двигателестроения, которое постоянно плелось в хвосте мирового прогресса, а в данный момент вообще не могло ничего предложить для установки на самолеты. Тем не менее разработка летательных аппаратов с ТРД началась в 1945 году.

Для первых истребителей пришлось использовать немецкие трофейные двигатели Jumo-004 и BMW-003 тягой менее 1000 кгс. Начальный период выявил две тенденции: одни конструкторы строили самолеты с учетом требований аэродинамики околозвуковых скоростей, а другие — пытались приспособить под новую силовую установку машины с устаревшей аэродинамикой. Обе тенденции прослеживаются как при проектировании истребителей, так и бомбардировщиков.

Инициатором перехода на реактивные бомбардировщики выступило ОКБ В.М.Мясищева, предложив проект РБ-17 с четырьмя двигателями РД-10. Дальше эскизного проекта дело не пошло — в 1946 году ОКБ расформировали. Такая же судьба постигла Су-10, рассчитывавшегося под четыре опытных двигателя ТР-1, разработанных в ОКБ A.M.Люльки. Дальше всех на этом этапе продвинулся коллектив С.В.Ильюшина, создавший бомбардировщик Ил-22 с четырьмя ТР-1.

Положение с авиационными силовыми установками существенно улучшилось после приобретения в 1947 году у Великобритании двигателей «Дервент-V» и «Нин-1» фирмы «Роллс-Ройс», запущенных в серию под названием РД-500 и РД-45. «Дервент-V» имел центробежный компрессор и одноступенчатую турбину. Двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс при 14700 об/мин. «Нин-1» являлся разновидностью своего предшественника, но отличался двухсторонним компрессором. Спроектированный и построенный менее чем за полгода, испытывался в сентябре 1944 года. Год спустя его тягу удалось довести до 2272 кгс при 12400 об/мин, а удельный расход топлива до 1,08 кг/кгс.ч, при массе 727 кг

ОКБ А.Н.Туполева длительное время оставалось на старых позициях и предпринимало неоднократные попытки улучшить характеристики Ту-2 установкой более экономичных и мощных двигателей. Пытались также дополнить силовую установку Ту-2 турбореактивным двигателем. Но время показало, что это пустая трата сил.

В январе 1947 года ОКБ приступило к разработке среднего высотного фронтового бомбардировщика с гермокабиной с двумя ТРД «Нин-1». Спустя два месяца Совет министров СССР утвердил постройку самолета «73» с совершенно фантастическими данными (скорость — 850 км/ч, дальность — 3000 км, бомбовая нагрузка до 3000 кг) и нереальным сроком представления на госиспытания — декабрь того же года!

Уже на этапе проектирования выяснилось, что тяга двух ТРД для получения заданных характеристик недостаточна и более того, существовало опасение, что самолет вообще не взлетит. Это стало бы явным конфузом. Более мощных двигателей наша авиапромышленность предложить еще не могла. И встал вопрос об установке третьего двигателя. Выбор был невелик. По совершенно необъяснимым причинам (возможно, из-за меньшей массы) выбрали «Дервент», но не учли значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Третий двигатель предполагалось использовать для взлета и в чрезвычайной обстановке, для чего в полете воздухозаборник выключенного ТРД предполагалось закрывать заслонкой.

Сначала судьба проекта «73» складывалась довольно успешно. 29 декабря 1947 года экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Опадчего выполнил первый полет. Заводские испытания закончились к середине июня следующего года. При нормальном полетном весе на высоте 5000 м достигли скорости 872 км/ч, что соответствовало числу М=0,75, практический потолок (по-видимому, с включением третьего двигателя) — 11500 м, дальность с нагрузкой 3000 кг — 1545 км.

Оборонительное вооружение самолета, о котором очень беспокоились в те времена, выглядело достаточно внушительно: два орудия калибра 23 мм у летчика, из-за третьего двигателя пришлось установить верхнюю и нижнюю дистанционно управляемые двухпушечные установки. Руководство страны склонялось к развертыванию его серийного производства.

Самолет оказался прост в пилотировании и обладал хорошей устойчивостью. ОКБ-156 считало, что самолет можно передать на госиспытания. Последнее выглядит очень странным, ведь на машине отсутствовало необходимое для боевого использования оборудование.

В одном из полетов в августе 1948 года экипажу в составе: летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер В.Н.Гроздов и радист А.Н.Хорошев, удалось, разогнав самолет на снижении с 10000 до 7000 м, достичь скорости 920 км/ч, что соответствует числу М=0,9 (достоверность этого факта вызывает некоторые сомнения, учитывая, что с превышением числа «М» полета свыше 0,8 самолет затягивает в пикирование).

В марте 1948 года ОКБ «пробило» постановление ЦК КПСС и Совмина, в соответствии с которым заводу № 23 разрешили построить опытную серию из десяти бомбардировщиков с двигателями РД-500 и РД-45. В серии они должны были получить обозначение Ту-14. Строительство самолетов началось, но в связи с развертыванием производства двухдвигательного варианта машины на заводе № 39 было прекращено, а задел передали в Иркутск.

Тем не менее госиспытания полуготового самолета начались в августе 1948 года и продолжались до мая следующего года. Их трудно причислить к успешным: на самолете неустойчиво работали топливная система, двигатели и др. По-видимому, ОКБ предполагало довести машину в ходе испытаний, но этого не случилось.

Из заключения НИИ ВВС следует, что летные данные Ту-14 соответствуют постановлению Совмина от 31 мая 1947 года, кроме дальности, которая на 190 км меньше указанной. Существенным недостатками фронтового бомбардировщика, являлись: отсутствие радионавигационного оборудования и средств для бомбометания вне видимости земли, противообледенительных устройств на крыле и оперении, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, разнотипность двигателей. Замечания, как и следовало ожидать, оказались весьма существенными и самолет пришлось доводить.

ЛТХ:

Модификация: «73»
Размах крыльев, м: 21,70
Длина, м: 20,32
Высота, м: 5,70
Площадь крыла, м2: 67,36
Масса, кг
-пустого самолета: 13610
-нормальная взлетная: 20140
-максимальная взлетная: 24200
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-45Ф + 1 РД-500
Тяга, кгс: 2 х 2270 + 1 х 1590
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 842
-на высоте: 870
Практическая дальность, км: 2810
Практический потолок, м: 11500
Экипаж, чел: 4
Вооружение: 6 х 23-мм пушки НС-23 (по 400 снарядов)
Бомбовая нагрузка, кг: 3000.

Опытный самолет «73» (Ту-73).

Опытный самолет «73» (Ту-73).

Опытный самолет «73» (Ту-73).

Опытный самолет «73» (Ту-73).

Опытный самолет «73» (Ту-73).

Опытный самолет «73» (Ту-73).

Самолет «73». Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Крылья Родины. Анатолий Артемьев. Короткий век торпедоносца.
Крылья Родины. Константин Юрьев. «73»-«78».
М-Хобби. Владимир Ригмант. Последний торпедоносец.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Boeing 737 — Семейства самолётов Boeing 737

30 июня 2011

Оглавление:
1. Boeing 737
2. Семейства самолётов Boeing 737
3. Технические характеристики
4. Оборудование, системы и двигатели
5. Прочие факты
6. Катастрофы

Все самолёты Boeing 737 разделены на 3 семейства: 737 Original, 737 Classic и 737 Next Generation.

  • Original: 737—100, —200
  • Classic: 737—300, —400, —500
  • Next Generation: 737—600, —700, —700ER, —800, —900, —900ER, BBJ, BBJ2

Подавляющее большинство самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты семейств Classic и Next Generation.

Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737—200 — B732, Boeing 737—600 — B736, Boeing 737—700 — B73G, Boeing 737—800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками, обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так: 1) —100; 2) —200, —500, —600; 3) —300, —700; 4) —400; 5) —800; 6) —900.

Семейство 737 Original

Boeing 737—200 Авиакомпании «Сахалинские Авиатрассы»

Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737—200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Вариант 737—100 не эксплуатируется вообще. Самолёты 737 Original изначально располагали кабиной для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер. Кабина, рассчитанная на двух членов экипажа, в последующем стала стандартом для пассажирских самолётов.

737—100

Boeing 737—300 Красноярских авиалиний

Boeing 737—300 Sky Express

Boeing 737—300 Ukraine International

Боинг 737—100 является первым типом самолётов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

737—200

Boeing 737—200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737—100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737—200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737—200QC — модификация 737—200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийный выпуск начался в 1967.

737—200 в 1971 году был развит до 737—200 Advanced, который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях —200С и —200QC. Кроме этого, существовали варианты 737—200 Executive Jet и 737—200HGW.

Семейство 737 Classic

Оригинальные 737—100 и —200 со временем становились все более устаревшими и нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.

В 1979 году Boeing начал исследование нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737—200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737—300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737—300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737—300 унаследовал от —200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. —300 получил цифровую авионику, принципиально другой двигатель и новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».

737—300

Boeing 737—300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с —200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest Airlines.

Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737—400

Boeing 737—400 АэроСвит

Boeing 737—400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737—300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков.

В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты —400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте. Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737.

Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.

737—500

Boeing 737—500 Авиакомпании «Пулково»

Boeing 737—500 Авиакомпании «Оренбургские Авиалинии»

Boeing 737—500 является укороченным на 2 метра вариантом 737—300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737—200, Boeing 737—500 стал для него адекватной заменой.

Семейство 737 Next Generation

Семейство Next Generation явилась ответом Boeing на господство Аэробус А320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

737—600

Boeing 737—600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737—700 и —800. Этот самолёт заменил 737—500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.

Эквивалентным самолётом в семействе Airbus является А318. Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737—600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности —600. Производство «717» было завершено летом 2006 года, таким образом, 737—600 остался единственным 100-местным «Боингом».

Основные конкуренты 737—600 — А318 и Embraer E195.

737—700/—700ER

Боинг 737—700 авиакомпании Malev — Hungarian Airlines

Боинг 737—800 авиакомпании «Международные Авиалинии Украины»

Boeing 737—700 был разработан для замены 737—300. Эта модель также существует в варианте 737—700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines и ВМС США. На базе 737—700 созданы следующие самолёты: BBJ — Boeing Business Jet, 737—700IGW. BBJ оснащён мощными крыльями, шасси с 737—800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737—700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737—700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737—700ER — это модификация BBJ, предназначенная для рядовых пассажиров.

Самолёты Боинг 717 и Боинг 737—700 в Аэропорту Ашхабада

Основной конкурент 737—700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737—700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.

737—800

Boeing 737—800 — удлинённый вариант 737—700, призванный заменить 737—400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737—800ERX.

Прямой конкурент — Airbus A320.

737—900/—900ER

Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Boeing 737—900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральное управление гражданской авиации США. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов. После завершения производства «757» был представлен новый самолёт — Boeing 737—900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Передовая конструкция крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines и Lion Air. На основе самолёта разработан вариант BBJ3.

Главный конкурент — А321, хотя Boeing 737—900 заметно меньше.

Военные варианты

Существует несколько типов военных самолётов, которые созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.

  • Т-43 — Boeing 737—200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
  • SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
  • C-40 Clipper — разработанная на основе 737—700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
  • Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737—700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
  • P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737—800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны P-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Boeing 767—400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Boeing 737—800.

Просмотров: 17257

www.vonovke.ru

Боинг 738: схема салона авиакомпании Россия

Пассажирский самолет Boeing 738 эксплуатируется с 1998 года и является одной из наиболее популярных моделей семейства. В настоящее время судно используется большинством мировых авиакомпаний.

Отличием судна является возможность быстрой трансформации салона в одноклассовый или двухклассовый. В России самолет используется несколькими авиакомпаниями. Рассмотрим наиболее распространенные варианты размещения в салоне в зависимости от перевозчика.

Одноклассовая схема салона

Одной из компаний, осуществляющих вылеты при помощи Боинг 738, является «Россия». Ей принадлежит 17 единиц этой модели. Рассмотрим модификацию Боинг 738 (схема салона) авиакомпании «Россия», у которой он отличается одноклассовостью.

Лучшие места в салоне

Места с 1 по 4-й ряд характеризуются наличием поблизости кухни, бортпроводников и туалета. Первый ряд располагает местом для ног и отсутствием спереди пассажиров. Единственным минусом могут стать детские люльки, закрепленные у первого ряда. Туда обычно сажают пассажиров с маленькими детьми, соседство с которыми не каждому по душе.

Ряд номер 16 считается лучшим в салоне. Здесь есть больше лишнего пространства для ног из-за близости аварийных люков, а спинки кресла меняют свое положение. Эти места считаются сиденьями повышенной комфортности, или Space+, и довольно часто за них требуется доплата.

Неблагоприятные места в салоне

Наиболее некомфортным считается последний 32-й ряд. Здесь спинки кресел упираются в стену уборных, а запах и постоянные хождения пассажиров могут вызывать неудобства.

Многие места сложно однозначно назвать удобными или некомфортными. В любом расположении есть достоинства и недостатки, которые индивидуально влияют на каждого пассажира. Так, места в 15 ряду отличаются большим пространством для ног, но спинки кресел мест у окна не двигаются. Это может вызвать неудобства либо же никак не сказаться на состоянии пассажира в зависимости от его состояния здоровья и предпочтений.

Двухклассовая схема салона Боинг 738

В 2013 году компания «Аэрофлот» приобрела в парк самолетов Боинг 738. В салоне этого судна расположены сиденья двух классов: экономического и бизнес.

Итак, Боинг 738-800: схема салона, лучшие места в рамках компании «Аэрофлот». Всего внутри располагается 20 мест в бизнес-классе и 138 кресел экономкласса. К лучшим местам судна относятся все кресла в бизнес-классе. Тем не менее, близость кухни может, наоборот, мешать пассажирам. В ряду номер 6 начинается эконом-класс. Его преимущество заключается в том, что спереди нет кресел, поэтому можно вытянуть ноги.

Ряд 13 отличается повышенным комфортом из-за увеличенного пространства. Это обусловлено соседством с аварийными люками. За места такого рода часто требуется доплата. На них нельзя садиться пожилым людям, детям, инвалидам, беременным женщинам и прочим лицам, которые в случае экстренной эвакуации не смогут быстро освободить путь к выходу.

В рядах 11 и 12 также имеется свободное место для ног, однако спинки кресел здесь либо заблокированы, либо сдвигаются под небольшим углом, поэтому здесь не удастся сменить положение спины. Самыми неблагоприятными местами всего самолета являются кресла в последнем ряду под номером 28. Здесь не удастся полностью сдвинуть спинку сидения из-за непосредственной близости санузла или кухни сзади. Шум, поток пассажиров, неприятные запахи могут существенно испортить общее впечатление от поездки.

Общие рекомендации о лучших местах Боинга 738

Как можно видеть, несмотря на различия в числе классов, любые модификации салона Боинга 738 имеют сходные черты. Существуют и трехклассовые варианты рассадки. Наиболее удобными традиционно считаются места в первых рядах и за аварийными выходами. Пассажирам с маленькими детьми рекомендовано заранее приобрести билеты в первый ряд, где расположены детские люльки. Если вы летите с ребенком или животным, будьте готовы к тому, что вас попросят пересесть с мест у аварийных люков, так как эта мера продиктована правилами безопасности.

Выбор места должен быть обусловлен индивидуальными предпочтениями пассажира:

  1. Возле окна открывается уютный вид, но неудобно выходить в туалет.
  2. У прохода можно легко перемещаться по салону, никого не задевая, но при этом мимо вас будут ходить другие пассажиры и бортпроводники, а соседи могут просить выпустить их, для чего нужно будет постоянно вставать.

Чтобы наиболее удачно выбрать места, просматривайте схемы самолетов в интернете и не стесняйтесь задавать вопросы работникам аэропорта при посадке. Если в салоне присутствуют свободные сидения, вы можете попросить пересадить вас на более удачное место. В некоторых случаях для этого потребуется доплатить за билет.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Boeing 737-800 АК «Россия» — совсем новый самолет: tjulenka

Всем привет.
На днях удалось побывать на борту абсолютно нового самолета.
АК «Россия» хвалилась обновкой. Не просто пополнение парка, а именно новенький, с завода, с запахом нового самолета, свежеокрашенный.
Знакомьтесь Boeing 737-800 с номером VP-BGQ. Назвали Оренбург.

Кто почитывает мои посты, уже заметил, что Boeing 737 — это мой любимчик. Мне очень нравится, что он не большой и пропорции как у крепыша, и взлетает он по-особенному, как-то задорно.
Это самый популярный пассажирский самолет, его производят почти 50 лет.
2.

Заходим внутрь …
3.

В глаза бросается современный дизайн. Белый и темно-синий цвета, огруглось форм и качество материалов.
4.

Самолет — труженик. В день делает 3-4 рейса.
А белые панели так и остаются белыми, как будто и не пассажиров возят.
5.

Заметила новые полки. Открываются очень плавно, на ощупь очень приятные. А вот поместится ли в них чемоданчик ручной клади, сильное сомневаюсь.
6.

Присев в одно из кресел, обращаешь внимание на шаг сидений. Как обладатель среднего роста, но повышенной комплекции, могу сказать удобно. Даже при росте 190 см, тоже хватает места для ног (протестировали), если не съезжать вниз по сиденью.
Но эконом, есть эконом, самые комфортные места — это 15 ряд у аварийного выхода.
7.

А вот и цветик-семицветик. Разноцветная подсветка салона. Очень красиво.
Голубоватая при взлете и цвета заката при посадке говорят.
8.

Со светом создатели оторвались. Пытаясь воспользоваться санузлом, первым делом начинаешь искать как включить свет.
9.

А оказывается, свет сам поменяется на яркий белый после закрытия двери.
Вот вам все удобства, и младенца перепеленать, и себе марафет навести.
10.

Удалось заглянуть в рабочую зону бортпроводников, так как обычно туда пассажиров не пускают, то сравнивать не с чем. Просто было очень интересно. Это печки, где греют нам еду.
11.

Заглянула в кабину пилотов. Ничего не поняла, но красиво. Что бы мы ничего не крутили, за нами приглядывали.
12.

Вот такой совсем новенький, пахнущий новыми материалами, самолет будет теперь возить нас.
13.

Благодарю АК «Россия» и аэропорт Внуково за приглашение.
Было очень интересно и очень приятно осязать новую машину.

Оренбург удачи!!!

До новых встреч.

tjulenka.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о