Ударный самолет A-20C «Havoc». — Российская авиация
Ударный самолет A-20C «Havoc».
Разработчик: Douglas
Страна: США
Первый полет: 1941 г.
После поражения Франции у фирмы «Дуглас» остались два основных заказчика — английские и американские ВВС. Но и те, и другие отличались завидным аппетитом. Самолетов заказывали все больше. Но разнобой в требованиях усложнял производство. Куда выгоднее было бы крупными сериями гнать одну и ту же модификацию, подходящую всем. Эту идею конструкторы воплотили в модификацию А-20С. Этот вариант был предельно унифицирован с экспортным DB-7B. На нем стояли моторы R-2600-23 (1600 л.с.). В остеклении штурманской кабины опять вернулись к образцу А-20А. Все пулеметы теперь имели калибр 7,62 мм. Их осталось семь: четыре в носу, два на трели у стрелка и один в люке внизу. Установки в мотогондолах ликвидировали — боевой опыт доказал их малоэффективность. По сравнению с А-20В улучшение бронезащиты и введение протек-тированных бензобаков повысило живучесть машины, но дополнительный вес несколько ухудшил летные данные. Для А-20С впервые разработали специальный перегоночный подвесной бак — огромную половинку капли, подвешивавшую вплотную под брюхом самолета. На поздних сериях предусмотрели размещение в бомбоотсеке дополнительного бака емкостью 530 л. С ним внутренний запас топлива дошел до 2044 л.
Выпуск новой модификации начался весной 1941 г. А-20С тоже строили два разных завода — в Санта-Монике (A-20C-DO, выпустили 808 экземпляров) и завод «Боинг» в Сиэтле (А-20С-В0, сделали 140 машин). Как уже говорилось, «Дуглас» уже не могла выполнить все заказы сама и передала часть их фирме «Боинг». Самолеты из Сиэтла отличались тем, что выхлоп из коллектора осуществлялся не вбок, а вниз, иным электрооборудованием и установкой мощных противопыльных «тропических» фильтров, подсказанной опытом операций в Африке. Фильтры монтировались двумя способами: либо фильтр ставился перед стандартным воздухозаборником карбюратора, продолжая его до носка мотогондолы, либо располагался внутри гондолы, образуя на ней характерный «горб».
Большая часть А-20С шла на экспорт. 200 самолетов (тремя партиями — 157, 24 и 19 машин) отправили в Англию. Там бомбардировщики из Санта-Моники стали «Бостонами» Mk.III. так же как и DB-7B, а машины из Сиэтла — «Бостонами» Mk.IIIА. Если предыдущие заказы полностью оплачивались британским правительством, то А-20С шли в соответствии с актом (законом) о ленд-лизе. Этот закон определял правовые основы военной помощи государствам, оборона которых считалась «жизненно важной для США». В частности им могла быть безвозмездно поставлена военная техника, в том числе и самолеты. Закупка их велась за счет кредитов американского правительства. Формально машины при этом считались американской собственностью, предоставленной во временное пользование. Самолеты числились за ВВС армии США, получали американские учетные номера и проходили военную приемку.
Первые два «Бостона» Мк.IIIA прибыли в Великобританию 13 октября 1942 года. Интересно, что покрашены они были на американский манер, но несли английские опознавательные знаки. С января 1943 года машины этой модификации начали поступать в эскадрильи 2-й группы. Первой перевооружили 107-ю эскадрилью. Она была объявлена боеспособной 1 мая. Немного раньше, в апреле такие же самолеты стали поступать в 342-ю эскадрилью («Лоррэн»),
Еще 55 А-20С первоначально были отправлены в Ирак для транспортировки в Советский Союз. Но Черчилль уговорил Сталина поменять эти машины на истребители «Спитфайр». Эти «Бостоны» использовали для пополнения английских эскадрилий в Египте.
Часть выпущенных А-20С еще в США подверглась различным доработкам. 56 машин оснастили наружными торпедодержателями на фюзеляже. На них по оси самолета подвешивалась торпеда весом 2000 фунтов. Правда, об их использовании никакой информации нет. На одном самолете испытывали убираемое гусеничное шасси. На другой машине штурмана переместили в заднюю часть фюзеляжа. Место ему выгородили за счет задней кабины и бомбоотсека. Вероятно, это был пробный шаг к модификации G, на которой носовую часть заняли пушки и пулеметы.
Еще один самолет модифицировали как пилотируемую мишень для обучения воздушной стрельбе. Обычная мишень-рукав не очень-то похожа на настоящий самолет, маневрировать не способна, ее возможности ограниченны. Хотели дать возможность летчикам потренироваться в бою с реальным бомбардировщиком. Но нужно было обеспечить безопасность летчика самолета-мишени. Истребители стреляли пластмассовыми пулями. Но и они могли повредить конструкцию или пробить остекление кабины.
Конструкторы сделали самолет одноместным. Пилота защитили броней и толстым бронестеклом. Фонарь кабины стал совсем не похож на старый, поскольку бронестекло поставлялось в виде плоских плит. Да и общая площадь остекления уменьшилась: сочли, что стальная броня все-таки надежнее прозрачной. Летчик залезал на свое место, откидывая вправо панель сверху. Пилотская кабина заканчивалась вертикальной стенкой, гаргрот и фонарь задней кабины начисто срезали и зашили. Броня прикрывала не только кабину, но и центральную часть фюзеляжа, частично крыло и мотогондолы. Такой диковинный аппарат существовал в единственном экземпляре.
На некоторых самолетах опробовали новинки, которые хотели внедрить на последующих модификациях. На одном А-20С экспериментировали с турелью фирмы «Мартин» с двумя 12,7-мм пулеметами. Позднее ее монтировали на поздних сериях A-20G, а также A-20J и А-20К.
ЛТХ:
Модификация: A-20C («Boston» Mk.III)
Размах крыла, м: 18,69
Длина, м: 14,63
Высота, м: 4,83
Площадь крыла, м2: 43,20
Масса, кг
-пустого: 7250
-норм. взлетная: 12338
Двигатель: 2 х ПД Wright R-2600-23 Сyclone 14
-мощность, л.с.: 2 х 1600
Максимальная скорость, км/ч: 510
Крейсерская скорость, км/ч: 370
Практическая дальность, км: 1650
Практический потолок, м: 7620
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 6 х 12,7-мм пулеметов переднего огня, 2 х 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и 1 х 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа, до 1814 кг бомб (максимально).
Ударный самолет A-20C.
Ударный самолет A-20C с подфюзеляжным ПТБ.
Ударный самолет A-20C.
Ударный самолет A-20C.
Ударный самолет A-20C.
Ударный самолет A-20C.
Ударный самолет A-20C.
Ударный самолет A-20C.
Механики готовят к полету А-20C. Аэродром Санта-Моника.
Ударный самолет A-20C.
Ударный самолет A-20C.
A-20C ВВС Австралии с тремя 12,7-мм носовыми пулеметами.
Ударный самолет «Boston» Mk.III.
A-20С c турелью УТК-1 в НИИ ВВС СССР.
Кабина пилота A-20C.
«Boston Mk.III RAF. Рисунок.
«Boston» Mk.IIIА RAF. Рисунок.
A-20С с турелью УТК-1 в НИИ ВВС СССР. Рисунок.
А-20С. Компоновочная схема.
A-20C. Схема.
А-20С c турелью УТК-1. Схема.
.
.
Список источников:
Война в воздухе-92. С.В.Иванов А-20 Boston/Havoc.
Владимир Котельников. Краснозвездные «американцы» Сталина. A-20 «Бостон».
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Douglas A-20C».
Материалы сайта «Палитра крыла».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
218-я БАД — А-20 Ж «Бостон»
Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории.
«Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2.
Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое.
Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью.
Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. У нас довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Началась срочная разработка проектов перевооружения «Бостона». Первые такие переделки выполнялись прямо, на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отечественные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнюю установку со спаренными пулеметами, имевшую недостаточное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пулеметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. Постановлением ГКО от 24 сентября была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке от Пе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.е. DB-7B, DB-7C и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перевооружить уже в сентябре 1942 г. И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскими пулеметами уже начали действовать на фронте. Параллельно усиливали бронезащиту самолета, проводили доработки для зимней эксплуатации.
На А-20В сверху стоял крупнокалиберный пулемет, но в прежней шкворневой установке. Ненамного изменилось в лучшую сторону и бомбовое вооружение. Сочли, что такой вариант также не устраивает и его тоже стали переделывать. В декабре 1942 г. на испытания представили самую простую переделку этой модификации — штатные американские бомбодержатели (их у А-20В стояло шесть внутри и четыре снаружи) просто доработали под наши бомбы. А в июне 1943 г. в НИПАВ опробовали уже более глубокую переработку: во внутренних бомбоотсеках смонтировали наши кассетные бомбодержатели Дер-21, рассчитанные в сумме на 16 бомб ФАБ-100, а снаружи установили Дер-19П для бомб калибром до 250 кг. Дер-21 позволяли вставить в бомбоотсеки кассеты мелких бомб КМБ — Пе-2 под бомбы АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ампулы АЖ-2 (обычно заливавшиеся самовоспламеняющейся жидкостью). Снаружи предусмотрели подвеску химических выливных приборов ВАП-250. Смонтировали бомбосбрасыватель ЭСБР-6, прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. В итоге максимальная бомбовая нагрузка (при взлете с бетона) возросла до 2000 кг. Замене бомбового вооружения подверглись в общей сложности более 600 самолетов, в том числе несколько сот А-20В. Изменения в оборонительном вооружении машин этого типа сводились в основном к установке верхней турели УТК-1. Но в турели монтировался не советский пулемет УБТ, а американский «Кольт-Браунинг», снятый со штатной шкворневой установки. 31 октября 1942 г.заместитель командующего ВВС Ворожейкин обратился к НКАП с просьбой срочно доработать по этой схеме 54 А-20В.
В 1943 г. через Аляску и Иран начала прибывать новая модификация — A-20G (у нас обычно обозначавшаяся А-20Ж, отсюда одно из его прозвищ — «Жучок»). Это был следующий массовый серийный вариант «Бостона». До нее американские конструкторы создали несколько модификаций не поставленных в серийное производство. A-20D остался нереализованным проектом облегченного варианта А-20В с моторами R-2600-7 с турбонаддувом. Семнадцать А-20Е явились переделкой А-20А с непротектированными бензобаками для учебных целей. Опытный XA-20F представлял собой дальнейшее развитие ХА-20В и имел в носу 37-мм пушку. Следующей массовой (и в итоге самой массовой — 2850 экземпляров) модификацией «Хэвока» стал А-20С.Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета. Одновременно усилили бронеза-щиту, усовершенствовали оборудование самолета и резко подняли бомбовую нагрузку (с перегрузкой до 1800 кг), удлинив при этом задний бомбоотсек. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно — в потолке, но ее боевая эффективность возросла. Почти все самолеты типа G-1 отправили в СССР. От пушек в носу вскоре отказались. Начиная с серии G-5 стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на одном из серийных А-20С). В нижней точке теперь тоже стоял такой же пулемет. Самолеты A-20G внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиополукомпаса MN-26Y сверху. A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 г. От серии к серии «Бостон» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, однако самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком.
Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению! Как уже говорилось, A-20G был очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам, судам нашими летчиками осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под утлом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций (или предусмотренных в недостаточной степени) машину приходилось тем или иным способом дорабатывать. Например, для использования в качестве бомбардировщика A-20G был неудобен отсутствием места штурмана.
Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 г. — 743, в 1945 г. через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон». Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» — А-20Н и А-20К, не отличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J — 450 экземпляров, А-20Н — 412, А-20К — 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого самейства. В 1944 г. на конвейерах фирмы «Дуглас» их сменили новые машины того же назначения — А-26. Львная доля самолетов модификаций Н и К ушла в Советский Союз. Один из А-20К-11 испытывался в НИИ ВВС в октябре 1944 г. Правда, к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Остальные поступили позже, в процессе подготовки к кампании против Японии. И в 1945 г. продолжалось перевооружение «Бостонами» новых полков.
На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Новых A-20J и А-20К насчитывалось лишь 65. Но следует указать, что значительная часть «Бостонов» перешла в морскую авиацию.
Интересно сравнить эволюцию «Бостона» с подобными многоцелевыми машинами, находившимися на вооружении наших союзников и противников в годы войны. Ровесник А-20, английский «Бленхейм», был намного легче, нес меньшую бомбовую нагрузку и значительно уступал ему в скорости. Два американских легких бомбардировщика, экспортировавшихся в Англию — «Мэриленд» (Мартин 167) и «Балтимор» (Мартин 187), по своим летным данным ненамного превосходили «Бленхейм», проигрывая «Бостону» в максимальной скорости 50-100 км/ч. Лишь «Москито», созданный значительно позже, обладал существенным перевесом практически по всем статьям. Немецкие средние бомбардировщики Юнкере Ju 88A и Do 217E были существенно тяжелее (в том числе и за счет значительно большей бомбовой нагрузки и дальности) и, естественно, уступали в скорости и потолке. Самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении в Италии и Японии, вообще никоим образом не могли сравниваться с «Бостоном».
У нас основным фронтовым бомбардировщиком практически всю войну был Пе-2. Эволюция Пе-2 и А-20 имеет ряд сходных черт, но имеет и существенные различия. Когда они впервые встретились на советско-германском фронте весной 1942 г., их летные качества были примерно эквивалентны: «Бостон», хотя и был тяжелее, выигрывал по скорости 10-15 км/ч, но чуть-чуть проигрывал Пе-2 по практическому потолку. Впоследствии обе машины совершенствовались, росла мощь двигателей, усиливалось вооружение и усложнялось оборудование. Вот здесь подход советских и американских конструкторов оказался совершенно различным. Хотя и те и другие делали упор на повышение характеристик в первую очередь для малых и средних высот, у американцев весь прирост тяги ушел на частичную компенсацию резко увеличившейся бомбовой нагрузки и более мощного (и тяжелого) вооружения, при этом летные данные машины упали, на Пе-2 же вес бомб остался неизменным, и после 1943 г. начался прирост и скорости, и потолка. Вообще, по своим размерно-весовым характеристикам А-20 был ближе не к Пе-2, а к появившемуся позже Ту-2, обладавшему моторами примерно той же мощности. В ходе войны «Бостон» стал многоцелевой машиной, продемонстрировав существенно более широкие возможности, чем Пе-2.
Всего по ленд-лизу нам было поставлено 3125 самолетов A-20 «Хэвок».
avia-218bad.narod.ru
Тайна самолета Бостон
В Краснодарском крае в Геленджиком районе, на дне покоится американский бомбардировщик
А-20 «Бостон» в районе Голубой (бывшая Рыбацкая) бухты. Впервые этот самолет был обнаружен группой ученых НИИ Океанологии с борта НИС «Импульс» 20.01.1988 г. Самолет залегает на глубине 34 м на траверсе Голубой бухты на ровном песчаном дне. Все видимые повреждения, вероятнее всего, явились причиной приводнения самолета: в носовой части разрушены обтекатели, хвостовая часть разбита (фрагменты находятся рядом), плоскости сохранились отлично, шасси выпущены, видны балочные держатели для бомб, хорошо сохранился пулемет на верхней турели, имеется свободный доступ в кабину пилота и отсек стрелка-радиста. Общее состояние самолета указывает на то, что экипаж совершил экстренную посадку.
На хвостовой части самолета сохранился его заводской номер 1279?. Часть пятой цифры заводского номера самолета была нанесена на стабилизатор руля , который отсутствует.На самом киле сохранился небольшой фрагмент нижней левой части пятой цифры номера, которая с равной степенью вероятности может быть «3», «5» или «9».Останки летчиков не обнаружены при обследовании самолета. Согласно архивным исследованиям можно установить историю самолета и судьбу экипажа.
Итак, три самолета А-20 «Бостон» с заводскими номерами 12793, 12795 и 12799.
Бостон № 12793 входил в состав 244 БАП и не вернулся с боевого задания в апреле 1943 года.
Бостон № 12795 упоминается в архивных документах лишь однажды.
При этом,на 25.04.1943 года, самолет А-20 № 12795 уже не числится в составе 452 НББАП, что подтверждается Актом от 26.04.1943 года передачи материальной части и личного состава полка в состав 132 БАД.
Бостон № 12799 в августе 1943 года совершил вынужденную посадку на аэродроме ст. Кореновская и до сентября месяца находился в ремонте, после чего вновь вошел в состав 277 БАП.
A-20C, 244-я бад, Северный Кавказ, октябрь 1942 г.
В процессе последующего исследования архивных дел по 244 БАП была установлена судьба экипажа самолета А-20 № 12793.
Из Приказа по 244 ББАП № 09 от 26.04.1943 г., ст. Кореновская:
«Поименованные ниже экипажи летного состава самолетов А-20-Б полагать не возвратившимися из боевого здания:
24.04.43 г. самолет – хвостовой № 4, заводской № 12793. Командир звена – старший лейтенант Алексеев Александр Алексеевич; штурман звена – лейтенант Попов Павел Александрович; воздушный стрелок-радист — сержант Доронин Борис Сергеевич; воздушный стрелок – старший сержант Пьядухов Василий Григорьевич».
Из Приказа по 244 ББАП № 015 от мая 1943 г., ст. Кореновская:
…5. Самолет № 12793 с моторами № 41-25232 и № 41-25230 24.04.43 г. при выполнении боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска был подбит истребителями противника. Самолет с боевого задания не вернулся».
В донесениях о боевой работе 132 БАД за апрель 1943 года имеются упоминания о трех бомбардировщиках А-20, пытавшихся совершить аварийную посадку на аэродроме истребителей Геленджик, в результате получения боевых повреждений при выполнении боевых заданий в районе Новороссийска. Судя по всему, экипаж А-20 № 12793 под командованием старшего лейтенанта Алексеева, также пытался посадить объятую пламенем машину в Геленджике, но не дотянул до аэродрома два километра.
Из донесения о безвозвратных потерях 132 БАД за апрель 1943 года:
«…24.04.43 г. не вернулся с выполнения боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска:
Алексеев Александр Алексеевич, 1908 г.р., командир звена 244 ББАП, старший лейтенант, ураженец Калининская обл., Максатихинский район, с. Рыбинское. В Красной Армии с 1930 года, беспартийный. Жена – Алексеева Юрия Ивановна, проживает по адресу: Ставропольский край, село Архангельское.
Попов Павел Александрович, 1909 г.р., штурман звена 244 ББАП, лейтенант, уроженец Вологодская обл., Тарночский район, Стасский с/с, д. Харитониха. В Красной Армии с 1933 года, член ВКП(б) с 1941 года. Жена – Попова Степанида Петровна, проживает: Читинская обл., ст. Бода, ж/д им. Молотова, Северный городок д. 9.
Доронин Борис Сергеевич, 1923 г.р., воздушный стрелок-радист 244 ББАП, сержант, уроженец г. Москва, ул. Новобасманная, д. 16, кв. 32. В Красной Армии и 1941 года, член ВЛКСМ с 1939 года. Сестра – Доронина Нина Сергеевна, проживает по адресу: г. Москва, ул. 2-я Брестская, д. 52, кв. 15.
Пядухов Василий Григорьевич, 1918 года рождения, воздушный стрелок 244 ББАП, сержант, уроженец Воронежская обл., Верхнековский район, Сухочаевский с/с, д. 2-я Андреевка. В Красной Армии с 1939 года, член ВЛКСМ с 1937 года. Мать – Пядухова Прасковья Семеновна, проживала по месту рождения учтенного».
Пилот у самолета-бомбардировщика А-20G «Бостон» 13-го гвардейского ДБАП (топмачтовики). ВВС Черноморского флота.
По данным боевых донесений противника, в этот день 24.04.43 г. в районе южнее Новороссийска пилотом 8/JG 52 Uffz. Wilheim Hauswirth в 16 часов 44 минуты и пилотом из состава словацкой эскадрильи люфтваффе 13/JG 52 Jan Gerthofer в 16 часов 50 минут на высоте 500 метров были одержаны победы над советскими бомбардировщиками А-20 Бостон. Победы над самолетами противника засчитывались немецким летчикам на основании записей кинокамер, установленных в фюзеляже и синхронизированных с бортовым вооружением. Судя по всему, один из пилотов Ме-109 сбил найденный А-20 № 12793, а второй подбил другой Бостон, который, не смотря на полученные повреждения, благополучно вернулся на аэродром базирования.
рисунок из книги А.Елкина
Конструктивная схема самолета
Самолеты морской авиации
Морская авиация использовала практически все типы самолетов, состоявших на вооружении. Причем использовались как машины советского производства, так и самолеты, построенные в США и Великобритании. Штаты морской авиации Черноморского флота к началу войны :
Бомбардировщики-138 ед., Истребители-346 ед., Разведчики-140 ед. ВСЕГО: 624 ед.
Морская авиация располагала самолетами И-15, И-16 и И-153. В составе Черноморской авиации имелось 16 МиГ-3, которые были получены буквально накануне войны и еще не были освоены пилотами. Однако из этого не следует, что все машины находились в действующих полках. Черноморский флот располагал : 7 Яками.
Основу парка торпедных полков составляли лендлизовские Hampden’ы и Boston’ы разных модификаций, которых было поставлено 656 штук.
Boston’ы модификаций А-20В и А-20С начали поступать в январе на Черноморский флот 1943 года. В первое время их использовали для разведки. После переделки на московском авиазаводе N81, самолеты комплектовались советским оборудованием. Устанавливались новые вооружение, прицелы, бомбодержатели. Весной 1943 года на одном А20G-1 были установлены два торпедодержателя (по одному с каждой стороны корпуса) и таким образом Boston начал свою карьеру торпедоносца. Обычно вешали одну торпеду (справа). Две торпеды самолет брал в тех случаях, когда взлетал с аэродромов с твердым покрытием и летел на небольшую дальность. Hа пяти А-20 были установлены первые советские радары Гнейс-2м.
Специфика морской авиации позволяет утверждать, что потери в личном составе были велики. Hапример, на Черноморском флоте из пяти погибших пилотов, трое гибли в море. Hа памятнике черноморским летчикам перечислено 1299 фамилий погибших. Характерно, что даже на третьем и четвертом году войны, когда советская авиация господствовала в воздухе, потери все равно оставались на высоком уровне
Важнейшие события в бассейне Черного моря: (Российская акватория).
С 25 июля по 31 декабря 1942 года — северокавказская оборонительная операция.
С 1 января по 9 октября 1943 года — северокавказская наступательная операция. Крупные перегруппировки войск. В ходе наступления занят плацдарм «Малая земля»; 16 сентября 1943 года освобожден Hовороссийск, 9 октября 1943 года Таманский полуостров очищен от оккупантов.
С 31-го октября по 11 декабря 1943 года — керченско-эльтигенская десантная операция. Советские войска заняли плацдарм восточнее Керчи;
Из-за нелетной погоды с января по май 1942 года активных действий в воздухе не велось. Советские наблюдатели зарегистрировали за это время только 239 вылетов немецких самолетов.
10 октября 1942 года капитан Ю.М. Рыжов и старший лейтенант И.Т. Марченко из 7-го ИАП подстрелили любопытную добычу: в районе Сочи жертвой советских пилотов стал Bv 138 С-1,
31 января 1944 года черноморская авиация понесла тяжелую утрату. Погиб командир 2-й ГМТАД, генерал-майор H.А. Токарев. Самолеты 36-го МТАП провели неудачную атаку на конвой, шедший в Евпаторию. Рассерженный генерал-майор приказал командиру полка готовиться к повторному вылету. Однако к указанному сроку удалось подготовить только два A-20G, остальные 18 машин должны были быть готовы в течение часа. Поэтому на задание вылетели только два готовых Boston’а, один из которых пилотировал генерал. Их сопровождало восемь Р-39. Однако второй A-20G вскоре повернул назад из-за неисправности двигателя. В результате генерал-майор полетел один. Выйдя на цель, генерал с дистанции 600 метров и с высоты 40 метров положил торпеду, которая попала в один из транспортов. Однако в этот самый момент прицельная очередь зенитной пушки поразила торпедоносец. Генерал попытался посадить горящую машину на берег, но при посадке погиб вместе со всем экипажем.
Тем временем трагикомический характер приобрела одна операция, проведенная в тот же самый день. Все происходило так. Пара «мессеров» села на хвост разведывательному А-20, в то время как «мессерам» на хвост села четверка Як-9 из б-го ГИАП. Советские пилоты выжимали из своих самолетов все что только можно, но догнать немцев не могли. В результате А-20 был сбит. Его пилот совершил ошибку, поскольку гнал свой самолет, не давая возможности истребителям прикрытия догнать немцев. После этого события командир звена истребителей был отчислен из части за невыполнение боевого задания.
(Из книги Владимира Котельникова) А-20 в Советской авиации
Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же «Бостон», «Хэвок») является одной из самых известных машин среди поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь — в минно-торпедных полках.
А-20С. Этот вариант, известный также как «Бостон» III, получил торпедную подвеску ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.
А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Приемку «Бостонов» в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны зги самолеты появились на фронте. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать «Бостоны» в начале 1943 г.
С января на «Бостонах» III начал действовать 37-й гвардейский минно-торпедный полк на Черном море. Он осуществлял из Геленджика налеты на Крым. Однако в роли бомбардировщика на море «Бостон» III, равно как и А-20В, в исходном виде использовать было трудно. Мешали два обстоятельства: сравнительно небольшой радиус действия (дальность была 1380 км и невозможность подвески крупных бомб, необходимых для поражения боевых кораблей. Поэтому «Бостоны» сперва использовались на флоте в основном в качестве разведчиков При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке монтировался дополнительный бензобак. Фотоаппаратура ставилась в кабине стрелка-радиста и в бомбоотсеке.
Наши летчики единодушно признали, что «Бостон» вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования «Бостона» указывалось: «Полет… с одним работающим мотором особой сложности не представляет». Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах
Немаловажным для суровых условий советско-германского фронта являлись и эксплуатационные возможности «Бостона». Моторы «Райт» работали надежно, хорошо запускались.
Бостоны» III, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК.
Для советских летчиков «Бостон» остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.
Материал подготовлен клубом подводного плавания и обучения «Лагуна»
Город Сочи 2011 год.
missdivingworld.com
Ударный самолет A-20A (B) «Havoc».
Ударный самолет A-20A (B) «Havoc».
Разработчик: Douglas
Страна: США
Первый полет: 1940 г.
После того, как на DB-7 выдали заказы французы, но раньше чем это сделали англичане, его наконец-то признал штаб Авиационного корпуса армии США. Но французский вариант американским военным не понравился. Они потребовали внесения изменений, близких к сформулированным англичанами. В июне 1939 года Авиационный корпус заказал две модификации: А-20 с турбонагнетателями на мощных моторах Райт R-2600-7 (1700 л.с.) и А-20А с двигателями R-2600-3 (1600 л.с.) без турбонаддува. В обоих случаях предусматривались удлиненные мотогондолы, как на DB-7A и DB-7B. По контракту фирма должна была поставить 63 А-20 и 123 А-20А.
Эти самолеты должны были сменить на вооружении старые штурмовики Нортроп А-17А. Тем самым официально подвели итог конкурса 1938 года. Один из бывших соперников, NA-40, который был больше по размерам и тяжелее, чем «Дуглас», вскоре тоже был принят в США на вооружение, но как средний бомбардировщик В-25. Мартин 167 стали выпускать для экспорта во Францию, а затем в Англию (как «Мэриленд» Мк.I).
А-20 и А-20А считались уже не штурмовиками, а легкими бомбардировщиками. Это же относилось ко всем самолетам подобного назначения. Но обозначение «А» оставили.
В июне 1940 года последовал дополнительный заказ на 20 А-20А. Обозначение не менялось. но эта партия должна была получить более мощные двигатели R-2600-11 (1690 л.с.). С учетом экспортных контрактов количество машин стало столь велико, что Дональд Дуглас был вынужден начать переговоры с фирмой «Боинг» о лицензионном производстве А-20А.
Чуть позже, в октябре, для американской армейской авиации заключили огромный контракт на поставку 999 легких бомбардировщиков А-20В и 1489 разведчиков О-53. Самолет О-53 должен был отличаться от А-20В только наличием дополнительного фотооборудования. Ни одного О-53 впоследствии не построили.
Производство А-20 и А-20А развернули в конце осени 1940 года. Самолет А-20А был ближе к уже выпускавшимся экспортным модификациям, поэтому начали с него. Первый А-20А выкатили из цеха в декабре. Эти самолеты были некрашеными, серебристыми. Позже они стали оливково-зелеными сверху и с боков и нейтрально-серыми (без голубоватого или желтоватого оттенка) снизу.
А вот производство А-20 ограничилось единственным, фактически опытным, экземпляром. Он был по счету 15-м. Турбонагнетатели смонтировали в коробах на наружных сторонах мотогондол. Конструкция получилась громоздкой и создавала большое добавочное сопротивление. В первых же полетах столкнулись с перегревом турбины. А вот ожидаемого выигрыша в летных данных в общем-то не получили. Тогда турбонаддув рассматривали лишь как средство улучшения высотных характеристик двигателя. Приводной нагнетатель отнимал часть по лезной мощности от коленчатого вала. А турбину крутили выхлопные газы, которые все равно пришлось бы выбросить за борт — выгода налицо. Но турбонагнетатель для А-20 получился явно неудачным. Вопрос решили просто: зачем легкому бомбардировщику турбонаддув, его область применения — малые и средние высоты. Там можно обойтись и приводным нагнетателем, причем потери будут приемлемы. Поэтому три незавершенных А-20 доработали в опытные фоторазведчики. Единственный же собственно А-20 позже превратили в опытный образец тяжелого ночного истребителя Р-70.
А-20А имели моторы R-2600-3 (последние 17 машин — R-2600-11) и вооружение из девяти 7,62-мм пулеметов (четыре находились в носу, два сверху в задней кабине, один там же внизу в люке и два в мотогондолах). Все пулеметы были типа «Браунинг». В отличие от английских «Виккерсов» американские турельные пулеметы питались лентой, но из съемных подствольных коробов. Лента в них была короткой, и короба приходилось менять, как магазины.
Самолет мог нести фугасные, осколочные и химические бомбы разных калибров. Самой большой являлась бомба в 1100 фунтов (480 кг), при ее подвеске в бомбоотсеке уже больше ничего не помещалось. Первые серии бомбардировщиков отличались вентиляционными щелями на боках капотов моторов, как на DB-7A. По каким-то причинам их сдавали без передних пулеметов, каплевидные выступы там, где должна была располагаться их вторая пара, отсутствовали, далее они стали стандартными. А вот пулеметы в мотогондолах ставили не всегда.
На 17 А-20А смонтировали бензобаки упрощенной конструкции без протектирующего слоя. Эти машины позже переименовали в А-20Е.
Один А-20А отдали морской авиации, где его переименовали в BD-1. Машину использовали как скоростной буксировщик мишеней для воздушной стрельбы. Убедившись в том, что эксперимент прошел успешно, моряки попросили выделить еще несколько машин, но получили отказ.
В апреле 1941 года первые А-20А приняли летчики 3-й легкобомбардировочной группы (полка), базировавшейся возле города Саванна в штате Джорджия. Она состояла из четырех эскадрилий. За ней последовала еще одна группа — 27-я. К этому времени Авиационный корпус переименовали в ВВС армии США. Летом А-20А поступили в 33-ю учебную эскадрилью, где стали готовить экипажи для новых бомбардировщиков. В октябре А-20А приняли участие в осенних маневрах американской армии. Еще две группы, 47-я и 48-я, успели получить «дугласы» до зимы 1941 года.
В Зоне Панамского канала, тогда контролировавшейся американцами, разместили 59-ю отдельную эскадрилью.
В конце года первые «Хэвоки», как назвали новые самолеты в США, отправились за океан: ими начали комплектовать 58-ю эскадрилью на Гавайях. Там на аэродроме Хикам 7 декабря 1941 года эскадрилья угодила под налет японской авиации, разгромившей военно-морскую базу Перл-Харбор. 58-я тогда отделалась легко — сгорели всего два ее А-20А. Но остальные не смогли подняться в воздух и принять участие в поисках японских кораблей. С этого момента прошло более полугола, прежде чем «Хэвоки» продолжили свою боевую карьеру на Тихом океане.
Сдачу последних А-20А завершили в сентябре 1941 года. Далее для американской военной авиации выпускали А-20В. Он получил моторы R-2600-11, остекление носовой части по типу DB-7A (чертежи которого и использовали), модернизированный под горизонтальную (вместо вертикальной) укладку бомб задний бомбоотсек. Последнее позволяло повысить точность бомбометания. На этой модификации впервые предусмотрели размещение дополнительных топливных баков в бомбоотсеке. Их собирались использовать при перегонке бомбардировщиков на большие расстояния.
Первоначально А-20В проектировался с мощным оборонительным вооружением: две дистанционно управляемые турели стояли сверху и снизу (над и под кабиной стрелка, как впоследствии на А-26) и третья — в носу. Каждая несла по спарке пулеметов калибра 7,62 мм. Так и выглядел опытный ХА-20В, построенный на базе серийного А-20А в середине 1941 года. Однако, такое вооружение, по-видимому, показалось слишком тяжелым и громоздким, а турели — недостаточно надежными. Поэтому на серийных А-20В вернулись к старой компоновке. Пулеметов стало меньше, но калибр их возрос. Теперь спереди стояли только два пулемета (12,7-мм), каплевидные обтекатели второй пары пулеметов исчезли. Крупнокалиберный пулемет монтировался и у стрелка сверху. Питался он также, как старый, калибра 7,62 мм, — короткой лентой из подствольного короба. В нижнем люке по-прежнему остался пулемет калибра 7,62 мм. Сохранили на А-20В и гондольные, направленные назад, установки — по типу DB-7В и А-20А (их, правда, опять ставили не на всех машинах). Гидравлический привод открытия створок бомбоотсека дополнили аварийным механическим.
ХА-20В позже оснастили 37-мм пушкой в носовой части фюзеляжа и переименовали в XA-20F. На этом самолете устанавливались две дистанционно управляемые турели фирмы «Дженерал Электрик», каждая с парой 12,7-мм пулеметов. Одна монтировалась над хвостовой частью фюзеляжа, а другая — под ней.
XA-20F с двумя дистанционно управляемыми турелями.
XA-20F с 37-мм пушкой в носовой части.
А-20В выпускали два предприятия — в Санта-Монике делали A-20B-DО, а в Лонг-Биче — A-20B-DL, имевшие небольшие отличия по комплектации. В США большая часть самолетов этого типа попала в учебные части. На фронте их получили одна группа в Марокко и одна разведывательная эскадрилья в Англии. Восемь А-20В получил американский флот. Под названием BD-2 их использовали для буксировки мишеней при учебных стрельбах.
А-20В стал основой для проекта A-20D. Это был облегченный вариант с моторами R-2600-7 с гурбонаддувом и увеличенным запасом горючего. Бензобаки у него не протектировались, что и дало небольшой выигрыш в свободном объеме. Но проект сочли бесперспективным и от постройки опытного варианта отказались.
Всего выпустили 999 машин этой модификации, из них 334 поступили на вооружение американской авиации, а 665 передали Великобритании и Советскому Союзу. Позднее, и те самолеты, что достались британцам, были переправлены в СССР. На А-20В сверху стоял крупнокалиберный пулемет, но в прежней шкворневой установке. Ненамного изменилось в лучшую сторону и бомбовое вооружение. Сочли, что такой вариант также не устраивает и его тоже стали переделывать.
В декабре 1942 года на испытания представили самую простую переделку этой модификации — штатные американские бомбодержатели (их у А-20В стояло шесть внутри и четыре снаружи) просто доработали под наши бомбы. А в июне 1943 года в НИПАВ опробовали уже более глубокую переработку: во внутренних бомбоотсеках смонтировали наши кассетные бомбодержатели Дер-21, рассчитанные в сумме на 16 бомб ФАБ-100, а снаружи установили Дер-19П для бомб калибром до 250 кг. Дер-21 позволяли вставить в бомбоотсеки кассеты мелких бомб КМБ под авиабомбы АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ампулы АЖ-2 (обычно заливавшиеся самовоспламеняющейся жидкостью). Снаружи предусмотрели подвеску химических выливных приборов ВАП-250. Смонтировали бомбосбрасыватель ЭСБР-6, прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. В итоге максимальная бомбовая нагрузка (при взлете с бетона) возросла до 2000 кг.
Замене бомбового вооружения подверглись в общей сложности более 600 самолетов, в том числе несколько сот А-20В. Изменения в оборонительном вооружении машин этого типа сводились в основном к установке верхней турели УТК-1. Но в турели монтировался не советский пулемет УБТ, а американский «Colt-Browning», снятый со штатной шкворневой установки. 31 октября 1942 года заместитель командующего ВВС Ворожейкин обратился к НКАП с просьбой срочно доработать по этой схеме 54 А-20В.
A-20B с советской верхней турелью УТК-1.
ЛТХ:
Модификация: A-20B
Размах крыла, м: 18,58
Длина, м: 14,42
Высота, м: 4,83
Площадь крыла, м2: 43,20
Масса, кг
-пустого самолета: 6700
-нормальная взлетная: 9950
Двигатель: 2 х ПД Wright R-2600-11 Сyclone
-мощность, л.с.: 2 х 1600
Максимальная скорость, км/ч: 560
Крейсерская скорость, км/ч: 420
Практическая дальность, км: 1320
Скороподъемность, м/мин: 610
Практический потолок, м: 8650
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 3 х 12,7-мм пулемета, три (чаще один) 7,62-мм пулемета, 680 кг бомб (нормально), 1090 кг (максимально).
Опытный A-20A.
Опытный A-20A.
Опытный A-20A.
Ударный самолет A-20A.
Ударный самолет A-20A.
Ударный самолет A-20A.
Ударный самолет A-20A.
Ударный самолет A-20A.
Ударный самолет A-20A.
Ударный самолет A-20В.
Ударный самолет A-20В.
Ударный самолет A-20В.
Ударный самолет A-20В.
Ударный самолет A-20В.
Советские летчики у А-20В.
Кабина пилота A-20B.
А-20В USAAF. Рисунок.
А-20В ВВС СССР. Рисунок.
А-20В авиации Черноморского флота ВМФ СССР. Рисунок.
А-20В авиации Черноморского флота ВМФ СССР. Рисунок.
.
.
Список источников:
Война в воздухе-92. С.В.Иванов А-20 Boston/Havoc.
Владимир Котельников. Краснозвездные «американцы» Сталина. A-20 «Бостон».
Сайт «Авиация Второй Мировой». К.Ю.Косминков. A-20 (DB-7) в НИИ ВВС.
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Douglas A-20A (B)».
Материалы сайта «Палитра крыла».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Douglas A-20 “Boston” “Havoc” Ударный самолёт средний бомбардировщик
История одного из самых удачных самолётов 2-й мировой войны началась в марте 1937 года, когда команда разработчиков под руководством Д.Дугласа, Дж.Нортропа и Э.Найнеманна приступила к работе над проектом двухмоторного легкого бомбардировщика Model 7A, оснащенного двумя двигателями Pratt & Whitney R-985 «Wasp Junior» мощностью 450 л.с. каждый, установленными под крылом высокого расположения. Бомбовая нагрузка определялась в 1000 фунтов (454 кг), а максимальная скорость должна была составлять 250 миль\ч (400 км\ч). Однако, уже на начальной стадии проектирования стало совершенно ясно, что с такими показателями самолёт будет обречен на неудачу – об этом однозначно свидетельствовал опыт применения авиации в Испании.
Осенью 1937 года проект был в значительной мере переработан. Кроме того, USAAF выдвинули требования для ударного самолёта непосредственной поддержки наземных сил, под которые начали «подгонять» проектные наработки. Обновленная версия, получившая фирменное обозначение Model 7B, должна была оснащаться двигателями Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» мощностью 1100 л.с. каждый. Бомбовая нагрузка была увеличена до 907 кг за счет введения внешних бомбодержателей. Стрелковое вооружение состояло из двух неподвижно установленных в фюзеляже передних 7,62-мм пулеметов и ещё двух пулеметов аналогичного калибра в верхней и нижней оборонительных установках.
Первый полёт опытного образца состоялся 26-го октября 1938 года. Вместе с самолётом фирмы Douglas в конкурсе приняли участие North American NA-40, Stearman X-100 и Martin 167F. Первые два быстро сошли с дистанции, а вот «мартину» повезло чуть больше – армия заказала небольшую партию самолётов под обозначением А-22, но никогда не применяла их в боевых условиях. Победителем конкурса стал Douglas Model 7B, показавший лучшую маневренность и скоростные характеристики. Несмотря на то, что бомбардировщик считался секретной разработкой, информация о нем была получена французской закупочной комиссией, которая заказала сначала 100, а потом ещё 170 самолётов Model 7B. Потребность в таких самолётах была настолько высокой, что даже авария 23-го января 1939 года не заставила изменить эти планы. Больше того, заказ на 16 самолётов поступил от Бельгии.
Экспортная модификация поставлялась Франции под новым обозначением DB-7 (Douglas Bomber 7). Бомбардировщики оснащались двигателями Pratt & Whitney R-1830-SC3-G мощностью 1000 л.с. каждый, французским вооружением и приборами с метрической системой изменений. В составе Armee de l`Air самолёты стали обозначаться как DB-7B3. В разобранном виде их доставляли в Касабланку, откуда после сборки бомбардировщики направлялись на юг Франции и в Алжир. По состоянию на 10 мая 1940 года в строю имелось 64 DB-7B3, которые сделали несколько десятков вылетов против целей в Италии, после чего все уцелевшие самолёты перебросили в Северную Африку. С африканских баз французские бомбардировщики вплоть до ноября 1942 года воевали против сил Британского Содружества и американцев, пока вновь не примкнули к союзникам и теперь уже до 1945 года вновь совершали боевые вылеты против стран Оси.
Нетрудно догадаться, что французский заказ не был выполнен полностью, а бельгийцам ничего не успели отгрузить вообще. Оставшиеся самолёты DB-7 приобрела Великобритания, которая ещё 20-го февраля 1940 года подписала контракт на поставку 150 бомбардировщиков. Интересно, что 200 самолётов из французского и 18 самолётов из бельгийского заказов обозначались как
Поставки подоспели более чем вовремя, поскольку летом-осенью 1940 года Luftwaffe активно бомбили британские города в любое время суток. Чтобы удовлетворить новые требования было принято решение переделать часть «Boston» Мk.II в так называемые «самолёты вторжения» (ночные истребители или бомбардировщики) путем установки пламягасителей четырех 7,71-мм пулеметов Vickers K спереди при сохранении остекленной носовой части фюзеляжа и одного Vickers K в кабине стрелка. Зимой 1940-1941 гг. несколько таких самолётов действовали над Европой. С этого времени к ним прибавились названия “Rainger” и “Moonfighter”, но официально они именовались как “Havoc” Мk.I (“Нарушитель”). В общей сложности было конверсирован 181 самолёт, включая 12 так называемых «Havoc-Pandora», которые могли нести «воздушную мину» типа LAM.
Модификация “Havoc” Мk.II, базой для которой послужила модель DB-7A из того же французского заказа, появилась в 1941 году. Впоследствии эти самолёты были переделаны в ночные истребители путем установки 12 пулеметов калибра 7,71-мм и дополнительного топливного бака.
Дальнейшая эволюция «ночников», теперь уже на базе “Havoc” Мk.II, привела к появлению вариант “Turbinlight”, который нёс прожектор мощностью 2,7 миллиона свечей и батареи размещенные в бомбоотсеке – всего переоборудовали 39 самолётов. Впоследствии оказалось, что такой вариант был слишком сложным в использовании, поскольку чрезмерно много усилий требовалось для удержания вражеского самолёта в луче света. Тем не менее, использование “Turbinlight” продолжалось до начала 1943 года. Примерно в это же время бомбардировщики «Boston» были заменены более современными самолётами, хотя во время высадки в Нормандии они ещё использовались для постановки дымовых завес.
Не меньший интерес к DB-7 проявила закупочная комиссия из Голландской Ост-Индии, и без того щедро одарившая заказами другие американские авиастроительные фирмы. На этот раз «колонизаторам» приглянулся средний бомбардировщик, который смог бы стать достойной заменой для Martin 139WH-3, закупка которых состоялась в 1939 году. К сожалению, пока велась сборка самолётов модификации DB-7C, голландцы успели капитулировать и часть заказа, в составе 31 самолёта, была также передан австралийцам. В составе No.22 Squadron RAAF они приняли активное участие в кампании по обороне Новой Гвинеи. Остальные «голландские» бомбардировщики ушли в СССР. В Великобритании самолёты DB-7C были известны как «Boston» Мk.IIIA.
А что же в это время происходило в США? Заказ на бомбардировщики DB-7 был получен в мае 1939 года. Фирма Douglas собрала всего 63 самолёта под армейским обозначением А-20, которые оснащались двигателями Wright R-2600-7 . Из них три переделали в фоторазведчики F-3, а ещё один стал прототипом ночного истребителя Р-70. Поскольку вероятность ночных самолётов японской авиации оценивалась как весьма высокая было принято решение оставшиеся 59 самолётов прямо на стапелях достраивать как серийные Р-70. Тем не менее, один бывший А-20 был передан морской авиации и сменил обозначение ан BD-1, а ещё восемь самолётов передали Корпусу Морской Пехоты и обозначили как BD-2. Список остальных модификаций указан ниже:
А-20А – согласно контракту предусматривалась постройка 123 самолётов с двигателями Wright R-2600-3 и 20 самолётов с двигателями Wright R-2600-11. Американцы присвоили этим бомбардировщикам британское название «Havok», сохранившееся для остальных модификаций. Тем не менее, 9 самолётов переданных RAAF сами австралийцы назвали «Boston».
A-20B – вариант на базе DB-7A для USAAC, заказанный в количестве 999 экземпляров. Впоследствии 665 самолётов было отправлено в СССР.
A-20C – в 1941-м году была предпринята попытка стандартизировать конструкции DB-7 и А-20, оснастив бомбардировщики двигателями RF-2600-23, протектированными топливными баками и дополнительным бронированием. Нагрузка могла включать о 907 кг бомб или одну торпеду. В общей сложности 948 самолётов было экспортировано в Великобританию и СССР, хотя некоторое количество А-20С имелось на вооружении USAAF к моменту атаки на Перл-Харбор.
A-20G – наиболее массовая модификация, поставки которой начались с февраля 1943 года. Всего было построено 2850 самолётов, которые отличались носовой частью фюзеляжа без остекления, но с установкой в ней четырех 20-мм пушек Hispano и двух 12,7-мм пулеметов Browning M2, а также двигателями R-2600-23 мощностью 1600 л.с. Впоследствии, после сборки 250 экземпляров, пушки были заменены на крупнокалиберные пулеметы. Многие из A-20G были отправлены в СССР.
A-20H – модификация на базе A-20G оснащенная двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с. Построено 412 самолётов. После 1948 года оставшиеся А-20Н были выведены из категории ударных самолётов и получили обозначение ZB-20H (индекс «Z» обозначал «устаревший»).
A-20J – модификация на базе A-20G с остекленной носовой частью, которая часть использовалась как лидер бомбардировщиков. В общей сложности было собрано 450 самолётов, из которых 169 с лета 1944 года были поставлены Великобритании под обозначением «Boston» Mk.IV.
A-20K – модификация во многом аналогичная A-20J, но с двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с. Для RAF эти самолёты поставлялись под обозначением «Boston» Mk.V.
O-53 – такое обозначение должны были получить 1489 разведчиков, заказанных USAAC в 1940 году, но постройка которых так и не состоялась. Самолёты должны были оснащаться двигателями R-2600-7 мощностью 1700 л.с.
TA-20K – учебный вариант на базе A-20K.
Так уж получилось, что американские самолёты А-20, А-20А и А-20В в боевых действиях почти не участвовали, хотя отзывы пилотов о них было очень положительными. Свою роль тут сыграла удалённость авиабаз от метрополии и их быстрый захват японскими войсками. Лишь во второй половине 1942 года, когда ситуация на Тихоокеанском ТВД более-менее стабилизировалась, самолёты типа А-20 стали применяться во всё возрастающих количествах. Дело дошло до того, что в 1944-м году командование 5-й Воздушной Армией даже отказалось принимать более новые ударные самолёты А-26, сославшись на отсутствие у них высотных двигателей! Таким образом, даже несмотря на устаревание, бомбардировщики А-20 и разведчики на их базе продолжали использоваться до конца 2-й мировой войны.
Отдельного упоминания заслуживает история применения А-20 в составе советской авиации. Абсолютное большинство из 2771 самолётов (из 3414 отправленных), начиная от модификации А-20В и заканчивая A-20H, было принято на вооружение морской авиации. Бомбардировщики летели своим ходом через Аляску и Сибирь, а по прибытии в СССР нередко проходили модернизацию: устанавливались советские бомбодержатели, а пулеметы Browning заменялись на более скорострельные ШКАСы. Кроме того, часть А-20G получила оборонительные турели МВ-3 с одним 12,7-мм пулеметом УБТ. Более подробно использование А-20 освещено в книге «Бостоны» в Советском Союзе».
Источники:
Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
В.Котельников «Бостоны» в Советском Союзе». ООО «БТВ-МН». 2002
Harry Gann «The Douglas A-20 (7A to Boston III)». London. Profile Publications, 1971
Jim Mesko «A-20 «Havoc in action». Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-131-8. 1983
Scott Thompson «Douglas Havoc and Boston: The DB-7/A-20 Series» (Crowood Aviation Series). The Crowood Press. ISBN 978-1861266705. 2004
Joe Baugher site: Douglas A-20G Havoc
Les avions de la guerre d’Algerie: Douglas DB-7 francais
Warbird Information Eexchange: Weathered, Worn, Waterlogged and Patched Up …
Warbird Information Eexchange: Shelby County School of Aeronautics — Late 1945 (P-43, P-39,P-38, B-26, A-20, O-47, O-52, PV-1)
National Museum: Douglas A-20
Тактико-технические данные бомбардировщика Douglas A-20C :
Длина – 14,63 м
Размах крыла – 18,69 м
Площадь крыла – 43,11 м.кв.
Высота — 5,36 м
Вес пустого – 7250 кг
Вес пвзлётный – 12338 кг
Скорость максимальная – 510 км\ч
Скорость крейсерская – 370 км\ч
Скороподъёмность — м\мин
Дальность – 1650 км
Потолок – 7620 метров
Экипаж – 3 человека
Двигатель – два звездообразных Pratt & Whitney R-2600-23 “Double Wasp”, мощностью 1600 л.с. каждый
Вооружение – шесть неподвижных фюзеляжных 12,7-мм пулеметов, два 12,7-мм пулемета в верхней турели и один 12,7-мм пулемет в нижней стрелковой точке
Бомбовая нагрузка — до 1814 кг бомб
aviarmor.net
«Бостоны» над морем. Бомбардировщик-торпедоносец Douglus A-20 Boston в составе ВВС РККА
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Реалии ленд-лиза. О применении англо-американской авиационной техники в СССР в годы второй Мировой войны«.
Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же «Бостон», «Хэвок») является одной из самых известных машин среди поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь,— в минно-торпедных полках.
Интересно, что будущий «Бостон» начал проектироваться в 1936 г. как чисто сухопутный штурмовик-бомбардировщик («модель 7А»). Его создатель Дж. Нортроп и не предполагал, что эту машину когда-либо будут использовать против кораблей. С 1939-го самолет пошел в серийное производство под маркой DB-7 в различных вариантах для ВВС армии США (как А-20), английской и французской военной авиации. Но все эти варианты также были чисто сухопутными.
Первыми обратили внимание на потенциальные возможности DB-7 в области ведения боевых операций на море голландские специалисты. В октябре 1941-го, уже после захвата немцами самих Нидерландов, правительство Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии) заказало в США партию самолетов DB-7C. По выданному заказчиком заданию этот вариант должен был быть аналогичен строившемуся для Великобритании DB-7B, но получал возможность нести торпеду весом 907 кг. Она размещалась в нижней части бомбоотсека в полуутопленном положении при снятых створках люка. DB-7C имел и морской спасательный комплект с надувной лодкой. Самолеты начали поступать в Ост-Индию уже после начала боевых действий на Тихом океане. 20 DB-7C в контейнерах прибыли на о. Ява вскоре после вторжения туда японцев. Полностью собрать успели всего один самолет, который принял участие в боях за остров, а остальные, целые или поврежденные, достались захватчикам как трофеи. Проверить торпедную подвеску DB-7C в реальном деле так и не удалось.
Опыт, приобретенный на DB-7C, использовали на модификации А-20С. Этот вариант, известный также как «Бостон» III, получил торпедную подвеску по типу DB-7C, ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.
А-20 применялись американской армейской авиацией против боевых кораблей и особенно транспортных судов (в основном на Тихом океане), но действовали при этом только пулеметным огнем, бомбами и ракетами. Флот США использовал ограниченное количество А-20 лишь для вспомогательных целей — как буксировщики мишеней. Береговое командование английских ВВС «Бостонов» вообще не имело.
А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Вместе с ними прибыло и некоторое количество DB-7B и DB-7C. Приемку «Бостонов» в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны эти самолеты появились на фронте. Осенью того же года они вместе с другой модификацией, А-20В, пошли и по трассе с Аляски на Красноярск. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать «Бостоны» в начале 1943 г.
С января на «Бостонах» III начал действовать 37-й гвардейский минно-торпедный полк на Черном море. Он осуществлял из Геленджика налеты на Крым. Однако в роли бомбардировщика на море «Бостон» III, равно как и А-20В, в исходном виде использовать было трудно. Мешали два уже упоминавшихся обстоятельства: сравнительно небольшой радиус действия (дальность была 1380 км — меньше, чем у нашего Пе-2) и невозможность подвески крупных бомб, необходимых для поражения боевых кораблей. Поэтому «Бостоны» сперва использовались на флоте в основном в качестве разведчиков. Например, на Балтике 1-й гвардейский минно-торпедный полк в феврале 1943-го получил шесть А-20В, опробовал их… и сдал разведывательному полку. На Черном море «Бостонами» укомплектовали 1-ю эскадрилью 30-го отдельного разведывательного полка (а с лета 1943-го и 2-ю).
При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке монтировался дополнительный бензобак. Фотоаппаратура (камеры типов АФА-1, АФА-Б, НАФА-13 и НАФА-19) ставилась в кабине стрелка-радиста и частично — в бомбоотсеке.
Первые «Бостоны», попавшие в авиацию ВМФ, позволили провести всестороннюю оценку возможностей этой весьма перспективной машины. На них же отработали основые переделки, повышавшие эффективность их боевого применения.
Наши летчики единодушно признали, что «Бостон» вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования «Бостона» указывалось: «Полет… с одним работающим мотором особой сложности не представляет». Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. По сложности пилотирования его оценивали на уровне нашего СБ. Взлет-посадка на американском бомбардировщике с трехколесным шасси были куда проще, чем на отечественном Пе-2.
Немаловажным для суровых условий советско-германского фронта являлись и эксплуатационные возможности «Бостона». Моторы «Райт» работали надежно, хорошо запускались, хотя в Заполярье замечали, что они весьма чувствительны к переохлаждению. Там на «Бостонах» ставили устройства для регулирования обдува цилиндров — лобовые управляемые жалюзи, похожие на те, что монтировались на Ил-4. Иногда замерзали механизмы управления шагом винта, что вынуждало утеплять втулки винтов съемными колпаками. При весьма интенсивной эксплуатации в СССР моторы не вырабатывали предписанный ресурс меджду переборками. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы (фирма гарантировала 500 часов) и менять поршневые кольца, поршни, цилиндры и подшипники. В карбюраторы «Стромберг» иногда из-за течи в соединениях фильтра попадал воздух — это приводило к остановке мотора в полете.
Американцы по сравнению с советскими конструкторами уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. У нас экипаж «Бостона» увеличили, добавив к стрелку-радисту отдельного нижнего стрелка.
В целом «Бостон» вполне соответствовал требованиям войны на советско-германском фронте. Основым недостатком этой машины было слабое оборонительное вооружение.
Вторым существенным недостатком у нас сочли небольшую бомбовую нагрузку (у всех ранних модификаций 780 — 940 кг), которая лимитировалась, однако не столько возможностями винтомоторной установки, сколько количеством бомбодержателей и размерами бомбоотсека. На А-20 не предусматривалась подвеска крупных бомб. Это вполне понятно: «пятисотки» никак не вписывались в концепцию самолета-штурмовика.
А-20С так же, как и «Бостоны» III, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК.
Такая переделка увеличивала вес самолета и лобовое сопротивление, за что приходилось расплачиваться потерей скорости (6 — 10 км/ч), а также уменьшением нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг. Наиболее часто ставили турель УТК-1 с одним УБТ и прицелом К-8Т или ПМП с боезапасом 200 патронов. Снизу монтировали люковую установку от Пе-2 с прицелом ОП-2Л и запасом 220 патронов. Такой вариант выпускал московский авиазавод №81, специализировавшийся в годы войны на ремонте и доработке иностранных самолетов. Всего подобным образом переделали около 830 бомбардировщиков (включая А-20С ранних серий, о которых будет рассказано дальше). Иногда параллельно на машинах типов «Бостон» III и А-20С меняли и носовые пулеметы на советские УБК. Стоявшие на некоторых самолетах пулеметы в мотогондолах обычно снимались.
Американские бомбодержатели переделывали, чтобы подвешивать наши бомбы без переходников, а затем вообще ставили советские держатели Дер-19 и КД-2-439 и кассеты КБМ-Су-2, что позволило увеличить бомбовую нагрузку.
Наибольшее количество предложений о переделках касалось DB-7C, который официально по всем документам проходил как торпедоносец. На нем впервые внедрили наружную подвеску двух торпед с помощью так называемых торпедных мостов (эту работу осуществил уже упоминавшийся завод N 81) и дополнительные бензобаки емкостью 1036 л в бомбоотсеке (их предложили на Балтике). Эти две характерные черты потом появились на всех «Бостонах» минно-торпедной авиации.
Этим, конечно, не исчерпывалось все многообразие инженерной выдумки, приложенной на флотах к модернизации американских бомбардировщиков. Так, на севере DB-7C переделали в штурмовик, очень сходный с «ганшипом» — «канонеркой» на базе А-20А, применявшейся американцами на Новой Гвинее. Много было различных учебных вариантов с двойным управлением.
Резкое расширение применения «Бостонов» на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на G-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк.
Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, а А-20G оказался вытеснен в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций машину приходилось тем или иным способом дорабатывать.
Особое место занимал «Бостон» в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.
«Бостоны» состояли на вооружении минно-торпедной авиации всех флотов. На Севере на них летал 9-й гвардейский минно-торпедный полк, на Балтике — 2-й гвардейский и 51-й, на Черном море — 13-й гвардейский. А 36-й минно-торпедный полк сперва перебросили с Черного моря на Северный флот, а затем в августе 1945 г. — в состав ВВС Тихоокеанского флота.
При переделке A-20G в торпедоносец так же, как и в разведчик, в бомбоотсеке устанавливался дополнительный бензобак, что позволяло примерно уравнять дальность «Бостона» и Ил-4. В носовой части иногда делали штурманскую кабину. Второй распространенный вариант имел место штурмана за задней стрелковой точкой. Для штурмана прорезались боковые окна, а сверху над ними находился небольшой прозрачный купол. Надо сказать, что такое размещение места штурмана было не очень удобно из-за сильно ограниченного обзора. При этом стандартная носовая часть A-20G сохранялась. В атаке такие Машины обычно пускали первыми для подавления зенитного огня кораблей. Иногда штурман располагался сразу же за пилотской кабиной в лежачем положении.
Для того, чтобы самолет мог нести торпеды, на бортах слева и справа в нижней части фюзеляжа под крылом ставились так называемые торпедные мосты. Они представляли собой двухтавровую балку (часто сваренную или склепанную из двух швеллеров) с деревянными обтекателями на концах, прикрепленную к фюзеляжу системой подкосов. Теоретически таким способом можно было брать две торпеды (и на близкие расстояния с крепкого грунта так иногда летали), но обычно вешали одну с правого борта.
Торпедные мосты делали как прямо в частях, так и в различных мастерских. Американские подкрыльные бомбодержатели в этом случае снимались. Пробную переделку A-20G-1 в торпедоносец выполнили весной 1943 г. в Москве на заводе №81 на одной из машин, полученных 1-м гвардейским минно-торпедным полком (самолет А. В. Преснякова, впоследствии Героя Советского Союза).
На торпедоносных A-20G советские морские летчики одержали много побед. «Бостоны» обычно действовали в качестве так называемого «низкого торпедоносца» — они сбрасывали торпеды на дистанции 600 — 800 м от цели с высоты 25 — 30 м — с бреющего полета. Скорость самолета при этом равнялась примерно 300 км/ч.
Такая тактика была весьма эффективна. Например, на рассвете 1S октября 1944 г. авиация Северного флота нанесла массированный удар по одному из немецких конвоев: 26 судов прикрывали семь вражеских истребителей. Первыми атаковали 12 Ил-2, затем через час еще 12 штурмовиков. За ними последовала третья волна — 10 A-20G в сопровождении 15 истребителей. Несколько судов были потоплены. Дело завершила четвертая волна. Десятку A-20G вел командир 9-го гвардейского полка подполковник Б. П. Сыромятников. Его самолет был подбит немцами, но на горящей машине Сыромятников поразил транспорт, который вскоре взорвался. Советский торпедоносец упал в море: весь экипаж посмертно удостоили звания Героев Советского Союза. Подобным образом 22 декабря 1944 г. самолет В. П. Носова из 51-го полка подожгли при заходе на немецкий корабль: герои пошли на таран…
На торпедных мостах можно было подвешивать также авиационные мины и бомбы крупных калибров. Таким способом А-20G в июле 1944 г. поставили с воздуха в устье Даугавы и в Таллинском заливе 135 мин, в основном магнитных, типа AM Г. A-20G брал две такие мины весом по 500 кг. Такие же минные постановки проводились, например, под Кенигсбергом. На наружной подвеске можно было нести по одной бомбе ФАБ-500 с каждого борта или даже ФАБ-1000, но последний вариант применялся довольно редко. Целями для бомб «Бостонов» морской авиации обычно были корабли и портовые сооружения. Так, в августе 1944 г. A-20G из состава 2-й гвардейской минно-торпедной дивизии участвовали в налете на Констанцу. Ударная группа состояла из 60 Пе-2 и 20 A-20G. В итоге были потоплены миноносец, танкер, две подводные лодки, пять торпедных катеров; повреждены эсминец, вспомогательный крейсер, еще три подводные лодки, транспорт и плавающий док, взорван склад горюче-смазочных материалов, уничтожены ремонтные мастерские. В июне того же года подобный комбинированный удар летчики-североморцы нанесли по порту Киркенес. Там совместно действовали Ил-2, A-20G и истребители-бомбардировщики Пе-3 и «Киттихаук». Приходилось бомбить также минные заграждения и противолодочные сети.
На торпедоносцах 1-го гвардейского полка устанавливались первые советские бортовые локаторы, предназначенные для обнаружения морских надводных целей, типа «Гнейс-2М». По предложению старшего инженера ВВС Балтийского флота по радиолокации А. А. Бубнова на пяти машинах смонтировали РЛС, полученные со складов флота. Сначала их опробовали на Ладоге: берег обнаруживался за 90 км, а баржа с буксиром — за 20. Первый боевой вылет совершил 15 октября 1944 г. командир полка Герой Советского Союза И. И. Борзов. В условиях плохой видимости радиолокатор позволил найти в Рижском заливе группу из трех немецких кораблей. Прицеливаясь по экрану локатора, экипаж выпустил торпеду и потопил транспорт водоизмещением 15 000 т, груженный боевой техникой. Впоследствии таким образом потопили еще несколько судов.
В море «Бостоны» охотились не только за надводными кораблями, но и за подводными лодками. К примеру, 22 марта 1945-го два A-20G потопили немецкую субмарину. На счету Героя Советского Союза Е. И. Францева были даже две подводные лодки — одну он уничтожил 21 января 1944-го, а другую — 4 апреля того же года. Способы были различны: А. В. Преснякову удалось потопить лодку в надводном положении торпедой, а И. Сачко — бомбой с топмачтового захода.
Последний способ (сброс бомб у поверхности воды с последующим рикошетированием в борт) применялся A-20G, пожалуй, чаще, чем торпедометание. С дистанции 5 — 7 км самолет начинал разгон, затем открывал пушечно-пулеметный огонь, чтобы ослабить противодействие зенитчиков. Сброс производился всего в 200 — 250 м от цели. Такой прием использовали и американские летчики на Тихом океане, но там обычно наносили удар бомбами сравнительно небольших калибров — до 227 кг.
Наверное, наиболее известный пример удачных действий советских топмачтовиков — потопление немецкого крейсера ПВО «Ниобе». 8 июля 1944 г. он стоял в финском порту Котка. В налете участвовали полк пикировщиков и две пары топмачтовиков A-20G из 1-го гвардейского минно-торпедного полка. Каждый из «Бостонов» нес по две бомбы ФАБ-1000. Первыми атаковали пикировщики: в крейсер попали две бомбы. Затем зашла первая пара A-20G «тысячекилограммовки» врезались в «Ниобе», и он затонул. Вторая пара развернулась на стоявший рядом транспорт и поразила его. Кроме «Ниобе» на счету топмачтовиков Балтики — линейные крейсера «Шлезиен» и «Принц Ойген», вспомогательный крейсер «Орион», много эсминцев и транспортов.
Часто топмачтовики действовали вместе с торпедоносцами. Так, в феврале 1945 г. 14 A-20G из 8-й минно-торпедной дивизии севернее косы Хель атаковали немецкий конвой. Бомбами и торпедами они утопили четыре транспорта и тральщик. Такое взаимодействие осуществлялось не только в больших группах, но и при «свободной охоте» парами. Например, 17 февраля 1945 г. пара топмачтовик — торпедоносец, которую вел капитан А. Е. Скрябин, пустила на дно Данциге кой бухты транспорт в 8000 т и сторожевик. Известен даже случай топмачтового удара по цели на суше. В июне 1944 г. перед наступлением советских войск потребовалось разрушить находившуюся в тылу у немцев плотину на р. Свирь. Совместными усилиями топмачтовиков A-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмовиков, подавлявших зенитные средства, она была взорвана.
Последние бомбы во второй мировой войне, по-видимому, сбросили пять A-20G 36-го минно-торпедного полка, 18 августа 1945 г., разрушившие железнодорожный мост в Корее.
У нас «Бостоны» продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 — 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских «Хэмпденов», то все остальное — «Бостоны» разных модификаций. Уже после завершения кампании на Дальнем Востоке части морской авиации продолжали заменять Ил-4 на А-20. Так, осенью 1945 г. перевооружили 2-ю мтад на Камчатке. В первые послевоенные годы A-20G бесспорно являлись основным типом торпедоносца на всех флотах.
На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект «Бостонов».
Один «Бостон», извлеченный со дна моря, имеется в музее ВВС Северного флота: к сожалению, он не отреставрирован.
Для советских летчиков «Бостон» остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.
источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ ««БОСТОНЫ» НАД МОРЕМ» Крылья Родины 1993-05
более подробно о самолете Douglus A-20 Boston можно прочитать тут
alternathistory.com
Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45. А-20 Boston/Havoc
Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45
Самолет «Дуглас DB-7B» представлял собой цельнометаллический трех- или четырехместный двухмоторный легкий бомбардировщик-штурмовик. Самолет был выполнен по схеме среднеплана, имел закрытые кабины экипажа и убирающееся трехстоечечное шасси с носовой стойкой.
Фюзеляж с работающей обшивкой, усиленной шпангоутами и стрингерами. Сечение переменное, имеющее форму овала. Места экипажа прикрывала броня общей массой 183 кг. Внутри фюзеляж разделялся на пять частей, разделенных четырьмя переборками. В носовой части находилось место бомбардира, в отсек вел люк, расположенный в днище сегмента. Носовая часть была хорошо остеклена, с места бомбардира открывался отличный вид вперед и вбок. Место бомбардира оборудовалось радиокомпасом «Пионер» и бомбардировочным прицелом «Уимперис». Затем следовала кабина пилота, накрытая сверху фонарем из плексигласа. Верхняя часть фонаря представляла собой крышку люка, открывающуюся вправо. Место пилота оборудовалось полным комплектом органов управления (включая ручку управления со штурвалом) и контрольных приборов. Кресло пилота было приспособлено для парашюта-сиденья. Пилот не имел прямого контакта с остальными членами экипажа (впрочем, как и те между собой), поэтому вся связь обеспечивалась интеркомом RC-36 и механической почтой с тягами.
Третий сегмент фюзеляжа вмещал в себя бомбовый отсек с четырьмя замками. Створки бомбового люка двухстворчатые, открывались гидравлически. Места стрелка-радиста и нижнего стрелка находились в четвертом сегменте. Сверху кабину стрелка закрывал двухстворчатый фонарь. Задняя створка сдвигалась под переднюю, открывая пулеметы. Нижний стрелок мог вести огонь из пулемета через двухстворчатый люк в днище фюзеляжа. Обзор вбок открывали два прямоугольных иллюминатора в бортах фюзеляжа. В днище имелся люк, через который оба стрелка занимали свои места. За задней кромкой левого крыла имелось несколько ступенек, облегчавшими пилоту доступ в кабину. По верхней стороне крыла у фюзеляжа имелась дорожка, по которой пилот проходил к кабине. Нижняя ступенька убиралась во время полета. Последний, пятый сегмент фюзеляжа составляло хвостовое оперение.
I. Наружный термометр. 2. Спидометр. 3. Прицел. 4. Альтиметр. 5. Указатель радиокомпаса (только на экспортных машинах). 6. Приборная доска. 7. Кнопка. 8. Предохранитель пулеметов. 9. Сдвоенный указатель форсажа. 10. Сдвоенный тахометр. 11. Указатель курса. 12. Манометр. 13. Сдвоенный манометр системы смазки. 14. Сдвоенный манометр топливной системы. 15. Указатель запаса топлива с переключателем. 16. Сдвоенный термометр воздуха в заборчике карбюраторов. 17. Сдвоеш1ый термометр мама. 18. Сдвоенный термометр головок цилиндров. 19. Указатель положения закрытое и шасси. 20. Указатель посадочных огней. 21. Кнопка регулятора шага винтов. 22. Кнопка бомбосброса. 23. Верхняя панель электропереключателей. 24. Переключатель фотопулемета и пулеметов. 25. Выключатель зажигания. 26. Коробка управления буксируемой антенны (только экспортные экземпляры). 27. Фиксатор форточки кабины. 28. Краны топливных баков. 29. Манометр кислородной системы. 30. Регулятор обогащения топливовоздушной смеси. 31. Рукоятки дросселя с фиксаторами. 32. Указатель гирокомпаса 33. Регулятор шага винтов. 34. Левая панель переключателей. 35. Коробка предохранителей. 36. Лампочка подсветки. 37. Маховик регулятора дросселя. 38. Ручка открытия створок бомбового люка 39. Выдвижная лампочка подсветки. 40. Настройка регулятора шага винта. 41. Рычаги переключателей режимов турбонаддувов. 42. Включатель подогрева воздухозаборников турбонаддувов. 43. Кран топливной системы. 44. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 45. Коробка переключателей навигационных огней. 46. Подсветка приборной доски. 47. Телеграфный ключ «Бендикс» (только на экспортных экземплярах). 48 Переключатель фильтра 49. Кнопка самоликвидатора устройства определения свой- чужой. 50. Переключатели устройства определения свой-чужой. 51. Рычаг фиксатора форточки. 52. Коробка интеркома. 53. Коробка радиокомпаса (только на экспортных экземплярах). 54. Разъем для шлемофона пилота 55. Регуляторы триммеров. 56. Рычаг аварийного сброса топлива 57. Аварийный регулятор аэродинамических тормозов. 58 Предохранитель осколочных бомб. 59. Форсаж. 60. Писсуар. 61. Панель переключателей системы обогрева кабины. 62. Выключатель радиостанции. 63. Панель УВЧ-радиостанции. 64. Переключатель правого бомбового замка 65. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 66. Сброс подвесного оборудования (только на экспортных экземплярах). 67. УФ-лампочка. 68 Компас Р9.
А-2 °C
На самолетах A-20G-20 носовая часть не имела остекления. Вместо бомбардира в носовом сегменте помещалась батарея крупнокалиберных пулеметов вместе с боекомплектом. Соответственно, экипаж сократился до трех человек. Место верхнего стрелка полностью перепроектировали, установив вместо двухстворчатого фонаря вращающуюся турель типа «Мартин». Фюзеляж в районе турели расширили на 15 см.
Крыло трапециевидной формы, с работающей обшивкой. Конструкция крыла состояла из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов в центроплане и одного в районе мотогондолы, а также нервюр. У основания крыло имело профиль NACA 23018, а в районе законцовок — NACA 23010. Крыло оснащалось закрылками и элеронами с триммерами. Конструкция элеронов металлическая, но обшивка из импрегнированной ткани.
Хвостовое оперение классическое, трапециевидной формы с округлыми законцовками. Состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Стабилизаторы имели свободнонесущую конструкцию, а рули оснащались триммерами. Горизонтальный стабилизатор имел возвышение 10?. Руль высоты обшит импрегнированной тканью.
Шасси трехстоечное с носовой стойкой. Стойки оснащены гидропневматическими амортизаторами и одиночными колесами. Переднее колесо могло вращаться на 360 гр вокруг стойки, что облегчало рулежку. Кроме того, передняя стойка оснащалась гасителем боковых колебаний. Колеса главного шасси оснащались гидравлическими тормозами. Кроме рабочих тормозов имелся стояночный тормоз. Все три колеса в полете убирались, складываясь в заднем направлении. Передняя стойка уходила в нишу под фюзеляжем, а главные стойки — в нишу под мотогондолами. Основная система выпуска шасси гидравлическая, аварийная — пневматическая. Положение шасси показывал указатель на приборной доске (красная лампочка — шасси убрано, зеленая лампочка — шасси выпущено). Дополнительно имелся звуковой сигнал, который включался в том случае, если дроссель был открыт менее чем на четверть, а шасси еще не выпущены или не заблокированы.
Двигательная установка состояла из двух 14-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения типа «двойная звезда» «Райт-Циклон R-2600-A5B». Взлетная мощность 1600 л.с./1176 кВт при 2400 об./ мин. Двигатели оснащались двухступенчатым наддувом и вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага «Гамильтон Стандард Гидроматик» диаметром 3,43 м. Дополнительно двигатели оснащались электроинерционным стартером «Эклипс». Имелась возможность запускать двигатели вручную. Двигатели оснащались карбюраторами «Бендикс-Стромберг RT-13-E-2». Циркуляция охлаждающего воздуха обеспечивали неподвижные отражателями и две секции открываемых клапанов. Верхняя секция служила для охлаждения двигателя на земле, нижняя — в полете. Зимой лобовое отверстие в мотогондолах закрывали жалюзи, предотвращающие быстрое охлаждение двигателя.
Самолет A-20G оснащался двигателями R-2600-23 стартовой мощностью 1624 Л.С./1194 кВт, максимальной мощностью 1700 л.с./1250 кВт, рабочей мощностью 1370 л.с./1007 кВт на высоте 1525 м, 1421 л.с./1045 кВт на высоте 3050 м и 1293 л.с./ 951 кВт на высоте 3505 м.
Топливная система состояла из четырех протестированных бензобаков, расположенных в центроплане, общей емкостью 1464 л. Два внутренних бака вмещали по 500 л, два внешних по 232 л. Каждый двигатель соединялся со своей парой баков, хотя имелась возможность перераспределять топливо в случае какой-либо аварии. Авиационный бензин 2В-78 или 2В-74 октановым числом 90 находился в баках под давлением 0,09-0,1 МПа на высотах до 7850 м. В случае отказа электрического насоса можно было использовать аварийный ручной бензонасос. Внутри бомбового отсека предусматривалась возможность подвески трех дополнительных бензобаков общей вместимостью 1230 л. Эти баки обслуживали насосы левого двигателя. Для полетов на предельные дистанции под бомбовым отсеком подвешивался еще один бензобак, имевший обтекаемую форму и вмещавший 1420 л. Этот двигатель подключался к насосам правого двигателя. Расход топлива при работе двигателей на обогащенной смеси составлял 1204 л/ч, на обедненной смеси — 341–478 л/ч.
Система смазки индивидуальная для каждого двигателя. Она состояла из двух маслобаков объемом 71 л, расположенных в центроплане, маслорадиаторов, установленных на внутренних (относительно фюзеляжа) стенках мотогондол, а также устройства разведения масла бензином для пуска двигателей в холод. Летом использовалось масло типа MS или МК, а зимой MZS или DTD-109. Система смазки работала под давлением 0,5–0,6 МПа, минимально допустимое давление 0,27 МПа.
Гидравлическая система состояла из бака, двух насосов, аккумулятора давления, клапанов, трубопроводов, аварийного ручного насоса и разделителей давления. Гидравлическая система приводила в действие механизм уборки и выпуска шасси, закрылки, тормоза, механизм открытия и закрытия створок бомболюка, механизм управления жалюзи системы охлаждения двигателя, а также заслонками маслорадиатора.
Пневматическая система дублировала работу гидравлической системы в случае отказа последней. Система включала в себя баллон со сжатым воздухом, перепускных клапанов, воздуховодов и главного крана, находящегося в кабине пилота.
А-2 °C
Электрическое оборудование.
Одножильная бортовая сеть напряжением 24 В. В состав электрической системы входила экранированная проводка, генератор мощностью 1500 Вт, установленный на правом двигателе, и два аккумулятора емкостью 68 Ач. Электрические стартеры использовались для пуска двигателей. Электрическое питание имела распределительный клапан системы смазки, механизм изменения шага винта, спуск пулеметов, прожектора, датчик уровня топлива и система пожаротушения. НА самолетах A-20G-20/G-45 электрический привод имела турель. На самолетах этих серий стояло два генератора по 3000 Вт каждый.
Кислородная аппаратура состояла из восьми баллонов емкостью по 6 л и автоматического редуктора, регулирующего состав подаваемой смеси в зависимости от высоты полета. При полете на высоте 7500 м запас кислорода хватал на 3–3,5 ч.
Радиооборудование включало в себя приемопередатчик SCR-274. Радиостанция обеспечивала связь на расстоянии до 500–600 км при работе ключом на высоте 1000–1500 м. С уменьшением высоты полета дальность значительно сокращалась.
Дополнительное оборудование включало в себя фотоаппарат с фокусным расстоянием объектива 127 или 200–300 мм, система антиобледенения лопастей винта, система обогрева кабин экипажа, писсуары, огнетушители, ракетницы, спасательную надувную лодку, сбрасыватель сигнальных бомб, топорик и держатели термосов.
Пулеметное вооружение. Вооружение DB-7 состояло из четырех неподвижных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм, установленных по бортам фюзеляжа (боекомплект 500 выстрелов на ствол), а также двух спаренных пулеметов в кабине стрелка и пулемета «Виккерс К» калибра 7,7 мм, выведенного через днище фюзеляжа. Эти пулеметы также имели боекомплект 500 выстрелов на ствол.
Самолеты A-20G-20/G-45 несли в носовом сегменте шесть пулеметов «Браунинг М-2» калибра 12,7 мм (350 выстрелов на ствол), два 12.7-мм пулемета в турели и одного пулемета в днище фюзеляжа. Боекомплект трех последних пулеметов составлял 400 выстрела на ствол.
Бомбовое вооружение помещалось в бомбовом отсеке. Там находилось четыре замка, к которым можно было подвесить следующие комбинации бомб: 2×227 кг, 4×114 кг, 2×114 кг + 2×227 кг, 4×227 кг. Под крыльями могли стоять еще четыре наружных замка, к которым подвешивались бомбы массой 114 или 227 кг.
«Бостон III». 12-я южноафриканская эскадрилья, Северная Африка. 1942 год.
«Бостон III», 107-я эскадрилья RAF, декабрь 1943 года.
А-20А. 22-я австралийская эскадрилья. Самолет совершил 186 боевых вылетов — это рекорд.
А-20В, 47-я бомбардировочная группа. 12-я воздушая армия, Юк-ле-Бен, Алжир, февраль 1943 года.
А-20В, 111-я эскадрилья наблюдения, 68-я группа наблюдения. Тунис. начало 1943 года.
Р-70 из отряда А. 6-я ночная истребительная эскадрилья, Три-Майл-Эйретрин, Порт-Морсби, Новая Гвинея, май 1943 год.
A-20G (“BIG NIG»), 3-я бомбардировочная группа, 89-я эскадрилья, 1944 год.
A-20G. район Тулы, Советский Союз, 1944 год. Многие советские А-20 оснащались турелями советского производства.
Кабина А-20 Boston IV
A-20J-15-DО, 646-я эскадрилья, 410 бомбардировочнгая группа, Госфилд, Англия, 6 июня 1944 года.
А-20В, 5-й ГМТАП, Черноморский флот, 1944 год. Камуфляж: Olive Drab/ Neutral Gmy/Зеленый.
А-20G-35 (43-10067), 51-й МТАП, Балтийский Флот, экипаж: пилот майор Орленко, штурман капитан Прекин, стрелок старший лейтенант Быков, 1945 год. Камуфляж: Olive Drab/Neutral Gray/темно-зеленый.
A-20G, 1-й ГМТАП, Балтийский флот, серийный номер закрашен, 1944год. Камуфляж: Olive Drub/Neutral Gray.
А-20G из 675-й эскадрильи 417-й бомбардировочной авиагруппы под управлением лейтенанта Джона Приора наносит удар по японским позициям на острове Халмахера, Новая Гвинея.
Вишистский DB-7 из GB 11/19, Алжир, Северная Африка. 1942 год.
А-20G «Хавок» из 87-й бомбардировочной эскадрильи 46-й бомбардировочной группы. Моррис-Филд, Северная Каролина. 1944 год.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru