Пробуем пилотаж на Sport Cruiser
Спортивный самолет разработали совместно конструкторы Чехии и США в 2006 году. Главной задачей для инженеров было создать быстрый спортивный самолет, который бы отвечал всем современным требования и при этом не стоит очень дорого.Воздушное судно привлекло внимание любителей спортивных самолетов благодаря высокой скорости полета (максимально 300 км/ч) и возможностью выполнения разных маневров.
Кабина самолета вмещает пилота и одного пассажира. Низкий уровень шума в кабине не мешает общаться с пилотом и задавать ему появившиеся вопросы. Панорамное стекло «фонаря» не ограничивает в обзоре того, что проплывает за бортом.
Чаще всего этот самолет выбирают для частных полетов и обучению пилотов в летных школах, так как Спорт Круизер оборудован спаренным управлением.
Пилотаж самолета — небо ближе чем кажется
Многие из нас с трепетом на парадах или авиационных шоу ждут знакомый звук, после которого в небе появляются воздушные судна.
Самое главное в полете — безопасность. Наши партнеры следят за состоянием техники и проходят все необходимые свидетельства для полета. Если погода не летная или введено ограничение на полет, полет переносится на другое удобное для клиента время.
Полет на самолете с инструктором в подарок всегда начинается с подготовки на земле. Инструктор знакомит с самолетом, органами управления, приборным оборудованием, отвечает на вопросы и обязательно делится интересными историями. После беседы занимайте место рядом с пилотом. Из радио доносится «добро» и двигатель с уверенностью и мощью начнет работу.
Даже без малейших знаний и опыта, впервые сев за штурвал, участник попробует руление на предварительном старте.
Спортивные самолёты — машины для настоящих асов
Многие мечтали в детстве поднять в воздух боевой истребитель или многотонный пассажирский лайнер. К сожалению, не всем нашим желаниям суждено осуществляться, и мечта о небе не исключение. Но для несостоявшихся пилотов всё же есть возможность сесть за штурвал. Её им предоставляют спортивные самолёты.
Что такое спортивная авиация
Ещё её называют авиацией первоначального обучения, или аэроклубовской. Спортивная авиация служит для постановки первоначальных лётных навыков новичкам и является отдельной спортивной дисциплиной, в рамках которой проводятся соревнования по высшему пилотажу между настоящими асами. В России после распада Советского Союза спортивная авиация находилась в плачевном состоянии, но сегодня постепенно начинает возрождаться.
ЯК — спортивный самолёт, который является основным для нашей малой авиации. Используются ЯК-52, ЯК-54, ЯК-55, ЯК18-Т. Также у нас есть спортивные самолёты СУ-26 и АН-2, который в основном используется в парашютном спорте. Из зарубежных машин можно выделить Cessna-172 и Piper PA-28 Warrior.
Все аэроклубы в России частные. В связи с этим, львиная доля полётов совершается в коммерческих целях. Так, сегодня очень популярна услуга — развлекательный полёт на спортивном самолёте. В основном такие полёты осуществляются на ЯК-52 и ЯК-54. Чтобы летать, необязательно состоять в аэроклубе — можно приобрести в собственность самолёт и, при наличии удостоверения частного пилота, совершать полёты самостоятельно. К сожалению, в России инфраструктура и законодательная база для частных полётов находятся на крайне низком уровне развития.
Каким должен быть хороший спортивный самолёт
Существуют основные требования, которым должны отвечать спортивные самолёты. Они должны быть лёгкими и при этом выдерживать значительные аэродинамические нагрузки, должны быть просты в пилотировании и обладать возможностью осуществлять длительный полёт с перегрузками.
Существуют пилотажные самолёты. Они специально разрабатываются для соревнований по высшему пилотажу и обладают более высокими прочностными и маневренными показателями, чем их собратья. Скорость спортивного самолёта может достигать от 250 до 500 км/ч, беспосадочный полёт — от 500 до 1000 км, и подниматься они могут до 6000 метров.
Существуют особые требования, которые должны соблюдаться при проектировании пилотажных самолётов.
- Пилотажные требования обозначают сам внешний вид самолёта, определяют, сколько он будет весить, какая будет геометрия крыла и т. д.
- Компоновочные требования определяют посадку пилота и обзор из кабины, ещё они задают характеристики, которыми должен обладать самолёт при сваливании в штопор.
- Двигатель обязательно должен бесперебойно работать при значительных нагрузках, связанных с выполнением пилотажных фигур. При этом управление мотором должно быть максимально упрощено, чтобы не отвлекать лётчика от сложного маневрирования.
- Панель управления не должна быть перегружена приборами.
Полёты всегда осуществляются в благоприятную погоду, при хорошей видимости, поэтому лишнее оборудование будет лишь отвлекать внимание пилота. - Конструкция самолёта предусматривает предельно простую сборку и разборку самолёта, хорошую ремонтопригодность, гибкие возможности в заправке топливом и грузоподъёмности.
Полёты всегда осуществляются в благоприятную погоду, при хорошей видимости, поэтому лишнее оборудование будет лишь отвлекать внимание пилота.Чтобы построить спортивный самолёт, нужно учитывать множество факторов. Несмотря на кажущуюся простоту, это сложная, во многом совершенная машина.
Немного истории
Всё в нашей стране началось в 1923 году с моноплана АНТ-1 (КБ Туполева), чуть позже, в 1927 году, к нему присоединился биплан АИР-1 (КБ Яковлева). В 30-е годы именно спортивные самолёты Яковлева в основном использовались для подготовки пилотов. Тогда же появляются самолёты Грибовского и знаменитый У-2 Поликарпова. В 60-е годы впервые взлетел ЯК-18ПМ, который показал отличную скорость и лётные качества на чемпионатах мира 1962 и 1964 годов. В 1966 году наши лётчики завоевали медали всех возможных достоинств, причём не только мужчины, но и женщины, а ЯК-18ПМ получил звание лучшего самолёта мирового первенства.
На этом КБ Яковлева не остановилось и разработало ЯК-30 — двухместный реактивный учебный самолёт. Далее последовал одноместный ЯК-32, который комплектовался катапультой. Этот замечательный самолёт установил в 60-х годах 2 рекорда скорости. В 73 году создаётся знаменитый ЯК-50. Этот самолёт принёс немало медалей советским спортсменам. На смену был разработан ЯК-52, но он имел некоторые конструктивные недостатки. В 81 году эти недочёты устранены в ЯК-55, который получился очень удачным и пользуется популярностью у авиаторов до сих пор.
В 1985 году КБ Сухого создаёт компактный спортивный самолёт СУ-26. По размерам СУ гораздо меньше, чем ЯК, и обладает большей маневренностью и скоростью, что позволяет ему быстрее и чётче выполнять фигуры высшего пилотажа. Нужно отметить, что в этом самолёте впервые в мире был применён углепластик, что позволило сделать его легче и гораздо устойчивее к нагрузкам.
Что такое пилотаж?
Это понятие родилось в небе войны. Изначально фигуры пилотажа использовали для более эффективного поражения противника в воздухе.
Сейчас это прежде всего спорт, показательные выступления как боевой, так и спортивной авиации и, конечно, обучение новичков в небе.
Всё начинается с простых фигур, таких как спираль или горка, которые может выполнить даже новоиспечённый пилот. Далее изучаются более сложные фигуры, такие как бочка, поворот на горке, различные петли и, конечно, штопор. При таких манёврах пилот испытывает перегрузки в 3g. Нужно отметить, что фигуры высшего пилотажа выполняются на большой высоте, для достижения максимальной безопасности. И конечно, никакое воздушное судно по скорости и зрелищности выполнения элементов не сравнится со спортивным пилотажным самолётом.
Спортивная и учебная авиация | Авиация России
Компания RED aircraft GmbH (Германия) 15 августа провела на аэродроме ФИНАМ – Большое Грызлово презентацию модернизированного самолёта Як-18Т, оснащённого авиационным дизельным двигателем RED A03. На презентации присутствовали представители Росавиации, Сасовского лётного училища гражданской авиации, профильные авиационные специалисты ОКБ имени А.
[…]
Традиционный курс подготовки лётного состава состоит из программы первоначальной лётной подготовки, основной или базовой программы и программы совершенствования. Одним из способов снижения затрат является переход с трёх- на двухэтапную модель подготовки, при которой первоначальная и основная подготовка выполняется на самолёте […]
Объединённая двигателестроительная корпорация поставила индийской корпорации HAL два двигателя АЛ-55И с увеличенным ресурсом. Они будут использоваться для завершающей стадии сертификационных испытаний индийского самолёта HJT-36. Об этом сообщили в авиационном кластере ГК Ростех. После успешных приёмо-сдаточных испытаний на испытательном стенде в […]
ПодробнееДля обновления парка учебно-тренировочных самолётов первоначальной подготовки лётчиков боевой авиации МО РФ проводит на конкурсной основе комплексные испытания двух перспективных самолётов – Як-152 и УТС-800.
Об этом на селекторном совещании заявил министр обороны РФ Сергей Шойгу. «Наличие качественно подготовленных лётчиков-выпускников, […]
Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) основан в 1939 году, предприятие специализируется на разработке, производстве, испытаниях, ремонте и обслуживании авиационной техники, узлов и агрегатов. С 2013 года здесь выпускают самолёты DA40 и DA42 по лицензии австрийской компании Diamond Aircraft для подготовки […]
ПодробнееПо предварительным результатам расшифровки бортовых регистраторов полётной информации, выполненной Государственной комиссией в составе представителей прокуратуры, Следственного комитета и Министерства обороны Республики Беларусь, установлены обстоятельства крушения учебно боевого самолёта Як-130 Лидской штурмовой авиабазы белорусских вооруженных сил, которая произошла 19 мая 2021 […]
ПодробнееДвухместный учебно-боевой самолёт Як-130 обеспечивает основную и повышенную подготовку лётчиков современных и перспективных боевых самолётов, в том числе, сверхманёвренных истребителей поколений 4++ и пятого.
В Краснодарском высшем военном авиационном училище лётчиков имени А.К. Серова началась лётная практика девушек-курсантов старшего курса. Девушки приступили к первой лётной смене. Они выполнили полёты на самолётах Л-410 под руководством опытных лётчиков-инструкторов, отработали взлёты и посадки, полёт в пилотажные зоны […]
ПодробнееВ первый день работы аэрокосмического салона Aero India 2021 на авиабазе в Бангалоре в небо поднялся индийский учебно-тренировочный самолёт HJT-36, оснащённый российской силовой установкой АЛ-55И. В ходе работы над двигателем Объединённая двигателестроительная корпорация повысила его ресурс до 1200 часов. Об […]
ПодробнееДевушки-курсантки Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков им.А.К.Серова в 2021 году освоят сложный пилотаж на учебно-тренировочных реактивных самолётах.
В 2020 году наряду с общеобразовательными и профильными предметами началось обучение девушек по специальности истребительной, штурмовой и дальней авиации. Об этом рассказали […]
Высший пилотаж
Самолетный спорт стал развиваться в мире с первых полетов самолетов в 1903 году. Каждый полет был рекордным в соответствии с олимпийским лозунгом «Быстрее, выше, сильнее».
27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем П. Н. Нестеров впервые в мире выполнил на самолёте «Ньюпор—4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу. Пилоты соревновались как в изобретении новых фигур, так и в многократности повторений уже известных.
Некоторые фигуры пилотажа были изобретены военными летчиками на заре авиации для воздушных боев Первой мировой войны. Теперь высший пилотаж – это и самый зрелищный и технически сложный вид самолетного спорта, требующий использования предельных возможностей как самолета, так и летчика.
В 1905 году была образована Международная авиационная федерация (ФАИ – FAI, Fédération Aéronautique Internationale). В настоящее время ФАИ признана Международным олимпийским комитетом международной спортивной федерацией, объединяет 10 авиационных видов спорта.
Самолетный спорт в ФАИ представлен двумя различными видами спорта: спортом любительской авиации (General Aviation) и высшим пилотажем (Aerobatic).
Первый чемпионат мира ФАИ по высшему пилотажу на поршневых самолетах был проведен в ЧССР в 1960 году, первый Чемпионат Европы – в Дании в 1975 году. Чемпионаты Мира и Европы проводятся, чередуясь, раз в два года.
Чемпионаты мира и Европы по высшему пилотажу проводятся в категориях
-
Unlimited (ПСВП класс неограниченный),
-
Advanced (с 1995 г., ПСВП класс с ограничениями),
-
Yak – 52 (с 2008 г.
, ПСВП класс Як-52), -
Intermediate (с 2014 г., проводится по программе соревнований Як-52 на любых поршневых самолетах)
, ПСВП класс Як-52),Программы соревнований постоянно совершенствуются. Усложнение программ соревнований заставляет конструкторов постоянно работать над совершенствованием самолетов, что, в свою очередь, позволяет еще более усложнить и разнообразить пилотаж. Таким образом, соревнования по высшему пилотажу это не только соревнования летчиков, но и конструкторов.
Советская, а затем и Российская, команда является одной из ведущих в мире. Команду отличает ярко выраженный стиль пилотажа, школа, созданная выдающимися спортсменами.
В разные годы абсолютными чемпионами мира в категории Unlimited (высший уровень) – обладателями Кубка Арести — становились наши спортсмены: Владимир Мартемьянов (1966), Игорь Егоров (1970), Виктор Лецко (1976), Виктор Смолин (1982), Виктор Чмаль (1996), Михаил Мамистов (2001, 2011, 2017), Сергей Рахманин (2003, 2005).
Абсолютными чемпионками Мира среди женщин становились Галина Корчуганова (1966), Светлана Савицкая (позднее дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР) (1970), Лидия Леонова (1976), Валентина Яикова (1978), Халидэ Макагонова (1984), Любовь Немкова (1986), Наталья Сергеева (1990), Светлана Капанина (1996, 1998, 2001, 2003, 2005, 2007, 2011), Елена Климович (2009).
Неоднократными чемпионами и призерами чемпионатов мира и Европы Unlimited становились Витольд Почернин, Алексей Пименов, Людмила Мочалина, Николай Никитюк (трижды абсолютный чемпион Европы), Ирина Адабаш, Евгений Фролов (ведущий летчик-испытатель ОКБ им.П.О.Сухого, Герой России), Юргис Кайрис, Александр Любарец, Светлана Кабацкая, Елена Климович (Абсолютная чемпионка Европы – 2010, 2012), Сергей Рахманин (Абсолютный чемпион Европы – 1999), Светлана Федоренко (Абсолютная чемпионка Европы 1999, 2004), Михаил Мамистов (Абсолютный чемпион Европы – 2004, 2006, 2008, 2012, 2016), Светлана Капанина (Абсолютная чемпионка Европы — 1997, 2006, 2014, 2016) Николай Тимофеев, Александр Кротов, Олег Шполянский, Валентина Дрокина, Лариса Радостева и другие.
В категории Advanced (второй по сложности уровень) чемпионами мира в многоборье стали Владимир Попов (2000), Александр Курылев (2006), Антон Беркутов (2012), Роман Овчинников (2018). Алла Чекалова стала абсолютной чемпионкой Европы 1998 г.
Чемпионами мира по высшему пилотажу на самолетах Як-52 в многоборье стали Антон Беркутов (2008), Александр Мякишев (2009), Владимир Котельников (2012, 2014). Олег Шполянский (2017).
Высший пилотаж включен в программу Всемирных воздушных игр (ВВИ). Михаил Мамистов завоевал титул чемпиона ВВИ в 2001 г., Светлана Капанина – чемпионки ВВИ среди женщин 1997, 2001 гг. Призерами Игр становились Н.Тимофеев, Е.Климович, С.Лупанова, С.Федоренко.
Усложнение программ соревнований заставляет конструкторов постоянно работать над совершенствованием самолетов, что, в свою очередь, позволяет еще более усложнить и разнообразить пилотаж. Таким образом, соревнования по высшему пилотажу это не только соревнования летчиков, но и конструкторов.
Советская и Российская команды до последнего времени летали и завоевывали высшие ступени пьедестала почета на отечественных самолетах фирм Яковлева и Сухого, принимая непосредственное участие в их создании. Самолеты Су-26 и Су-31 благодаря современным технологиям и широкому применению композиционных материалов позволяют летчикам выполнять программы соревнований с перегрузками ± 12 и по праву считаются одними из лучших пилотажных самолетов в мире. Самолеты Су-31 и Су-26М3, оборудованы уникальной катапультной системой, разработанной совместными усилиями ОКБ Сухого и НПО «Звезда» и модифицированным двигателем М9.
К сожалению, выпуск отечественных спортивных пилотажных самолетов прекратился. Спортсмены осваивают авиационную технику соперников – самолеты Extra и Xtreme производства Германии.
Высший пилотаж требует больших материальных и физических затрат для достижения высших результатов, число стран, участвующих в международных соревнованиях ограничено.
Наиболее конкурентно способными являются спортсмены и команды стран с мощной государственной поддержкой (Франция) и высоким уровнем доходов (США).
Подготовка спортсменов проходит в аэроклубах на аэродромах ДОСААФ России и авиации общего назначения (АОН).
Основной базой подготовки спортивных сборных команд России по самолетному спорту (высший пилотаж) является аэродром Дракино Серпуховского района Московской области.
Самолет Як-42 (Яковлев) — ВЕТЕРАНЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1975 год
Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет
Самолет Як-42Як-42 — одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска.
И это тем удивительнее, что до создания его предшественника — Як-40 разработками многоместных пассажирских самолетов фирма вообще не занималась. Как известно, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и военных самолетов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины.
Еще в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м — Як-8 для шести пассажиров, затем появились четырехместный Як-12 и десятиместный Як-16 в 1947-м. Уже для первых пассажирских самолетов ОКБ была характерна предельно простая, легкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолет для местных авиалиний Як-40, принесший фирме мировое признание. Трехдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полета 2200 км получил высокую оценку специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы — ветеранов — Ли-2, Ил-12, Ил-14.
В октябре 1966-го на Як-40 был выполнен первый вылет (летчики-испытатели ОКБ А.Л.Колосов и Ю.В.Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г.Адлер, который работал в ОКБ с 1932-го и занимался еще в военные годы проектированием фронтового истребителя Як-3 и его модификаций. Руководство летными испытаниями осуществлял заместитель главного конструктора К.Б.Бекирбаев. Летные испытания поручили, в то время работавшему начальником отдела летных испытаний Я.М.Галинскому. Он долгое время работал заместителем главного конструктора по летным испытаниям, а сейчас — ведущий инженер по Як-42.
В 1960-х заказы на его экспорт появились из стран всех континентов. Италия, первая приобретшая Як-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств этой машины. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г.Завьялов) и итальянским летчиками самолет впервые совершил перелет из Рима в Австралию. Маршрут преодолели без каких-либо поломок и отказов.
Французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970-го отмечал: «Як-40, оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет».
Як-40 был первым реактивным пассажирским самолетом ОКБ, внесшим на местные линии комфорт и скорость. В период 1966-го по 1980-й построено свыше 1000 экземпляров. Из них 122 экспортированы в 18 стран. Высокая надежность и энерговооруженность самолета обеспечивали три ТРДД АИ-25. Як-40 -первый отечественный самолет, сертифицированный по нормам летной годности США FAR-25 и Англии — BCAR. Работы по сертификации Як-40 ускорили организацию авиационного регистра в нашей стране, принятие норм летной годности (НЛГС) и освоение нашей промышленностью ряда материалов и агрегатов, соответствующих западным нормам. Работами по осуществлению поставок Як-40 за рубеж и его сертификацией руководил заместитель главного конструктора А.
А.Левинских. Схема Як-40 и тоже с прямым крылом получила развитие в более совершенной реактивной машине для ближних магистралей-Як-42, рассчитанной на 120 пассажирских мест. Говорят, такое решение А.С.Яковлеву было навеяно успешной эксплуатацией Як-40.
Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъемной силы, что напрямую отражается в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полета. Однако при более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость, чего эффективнее можно достичь при стреловидном крыле. К этому, собственно, Яковлев и пришел, но несколько позже. А пока, в начале 1974-го, речь шла о Як-42 именно с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б.Бугаев лично представил эскизный проект Як-42 в ЦК, где он был одобрен Л.Брежневым, что в то время имело решающее значение. После утверждения проекта и с учетом того, что макет планера в натуральную величину уже построен, в ОКБ приняли смелое решение о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год.
В результате всех усилий к концу 1974-го самолет уже выкатили из сборочного цеха.
В первый полет в марте 1975-го самолет подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование — для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили — строить самолет со стреловидным крылом 30°.
Новый проект выполнили довольно быстро, и уже в начале 1975-го Як-42 принял знакомые всем нам характерные очертания — низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя в районе хвоста, высокорасположенный стреловидный стабилизатор. Летчики-испытатели после первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления.
Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях.
Работами по постройке, доводке и летным испытаниям Як-42 руководил заместитель главного конструктора В.Г.Цвелев, который в эти работы вложил колоссальную энергию и знания. Ведущими инженерами по Як-42 в разное время были В.В.Погуляев, В.И.Зотов, А.Г.Хлакин, Ю.А.Пиновский, С.М.Кудряков, В.А.Сухоруков и Т.А.Волкова. Уже в 1982-м на Як-42 освоили массу маршрутов, и лайнер регулярно курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях по трассам Москва — Берлин, Ленинград — Хельсинки, Москва — Прага. Всего за полтора года с начала эксплуатации на самолетах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров. А.С.Яковлев, всегда с большим уважением относившийся к летчикам-испытателям, считал, что для поднятия авторитета самолета рекорды должны устанавливаться разными летчиками.
По его команде в рекордных полетах Як-42 пилотировали Э.П.Княгиничев — летчик-испытатель ЛИИ, О.С.Полудо — летчик-испытатель ГосНИИ ГА и летчики-испытатели ОКБ В.Г.Мухин, Ю.А.Шевяков, В.И.Лягушкин и О.А.Булыгин.
К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года, «успев» в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки практически одновременно, «Яку» не требовалось новых полос и рулежных дорожек, поэтому география полетов быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошел его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа стала серьезным ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были немедленно прекращены, началось расследование.
Что привело к разрушению винта механизма управления стабилизатором — нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины — достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года «Яки» застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолет так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придется сказать, что с тех пор произошло еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам самолет больше не подводил ни разу.
Случались и происшествия, которые иначе, как курьезными, не назовешь. Так, однажды, у заканчивающего набор высоты Як-42 внезапно произошел отказ всех трех двигателей. Экипаж развернул машину и попытался дотянуть до аэропорта вылета в планировании с высоты 7000 метров.
На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 ≈ еще два. После посадки выяснилось, что экипаж не читал карту обязательных проверок, и бортмеханик забыл включить подкачивающие топливные насосы. Когда топливо из топливных аккумуляторов выработалось, двигатели остановились — образовавшиеся в топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки препятствовали наполнению топливных аккумуляторов самотеком. К счастью, причину остановки двигателей обнаружили вовремя. При взлете из аэропорта Внуково экипаж украинского Як-42 доложил о пожаре на борту и немедленной посадке. Посадку экипаж произвел настолько немедленную, что в спешке… забыл выпустить шасси. Несмотря на «проползание» по бетонной ВПП, обошлось без серьезно пострадавших. Кстати, срабатывание датчика пожарной сигнализации оказалось ложным.
Еще один случай, весьма лестно характеризующий конструкцию Як-42, произошел в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж «промазал» и с опозданием начал маневр ухода на второй круг.
Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих летчиков, когда после посадки в аэропорту Беслан они увидели… отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом землю…
Фирма им.А.С.Яковлева имела колоссальный многолетний опыт, накопленный при создании военных, спортивных и малых пассажирских самолетов, всегда отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при эффективном использовании достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особое внимание в разработке Як-42 было уделено уменьшению веса и увеличению прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолета выполнили неразъемным, что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла.
Количество мест, где возможны коррозии металла и трещины, доведены до минимума. На самолете применены новые по конструкции, предельно простые, надежные и легкие закрылки, дающие гарантии в обеспечении высоких несущих свойств крыла.
Еще одним примером удачного конструктивного решения может послужить канал воздухозаборника среднего двигателя, который установлен в хвостовой части фюзеляжа. Этот воздухозаборник при общей длине около 7м и диаметре 1300 мм, имеющий сложную изогнутую форму, выполнен в виде монолитной детали. Конструктивно он представляет собой трубу со стенками из трехслойного стеклопластика, намотанном на специальном станке. Вес такого воздухозаборника по сравнению с другими, подобными, удалось снизить примерно на 70 кг, увеличив при этом его эксплуатационный срок службы. А технология изготовления его при этом намного упростилась. В результате поисков фирме удалось найти наиболее эффективные производственные приемы, позволившие оптимально разрешить известные противоречивые требования к весу, прочности самолета и его долговечности.
На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера. Однако высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолета зависит не только от летчиков, но и всех наземных служб — диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Главной задачей разработчиков было облегчить их труд до минимального объема. Разрабатывая самолет, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объем работ по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои Як-42 на земле.
Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных контейнерах и без них.
Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы, которые кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом «пустячке» — значительное увеличение автономности машины. Большую экономию дал и переход технического обслуживания Як-42Т на эксплуатацию самолета «по техническому состоянию». Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно еще и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24, Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А.Ивченко в Запорожье.
Первым особым признаком Д-36 следует назвать высокую степень двухконтурности — 5,4 (у других подобных двигателей — лишь 2).
Кроме этого, двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью — 0,65кг/ч на взлетном режиме и 0,35км/ч — на крейсерском значительно снижен шум двигателя. «Тихим» сделать Як-42 удалось еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах — многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жестким требованиям международных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти почти бездымны. Экономический кризис сильно ударил по самолетному парку авиакомпаний. Не обошел он стороной и Як-42. Многие машины встали на прикол: закончился ресурс двигателей, агрегатов, нет топлива… И тем не менее есть подвижки в лучшую сторону. Авиакомпания «Быково-Авиа», например, на сегодняшний день располагает одиннадцатью бортами Як-42. О том, какая ставка сделана на эти самолеты, рассказал генеральный директор авиакомпании Александр Шашков. Все усилия руководства ОАО в ближайшее время будут направлены на возобновление и расширение пассажирских перевозок самолетами Як-42 на внутренних рейсах в радиусе 2500 км.
Сейчас же Як-42 из Быково летают лишь в Анапу и Магнитогорск.
Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 состояло из навигационного комплекса «Ольха-1» (сходного с разработанным в то же время для Ил-86 комплексом «Пижма»), комплекса высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН «Веер-М», двух автоматических радиокомпасов, системы инструментальной посадки «КУРС МП-70», позволяющей совершать посадку по отечественным курсо-глиссадным системам СП и аналогичным зарубежным системам ILS, а также полет в автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-016 и метеорологической РЛС «Гроза-42». Вместе с бортовой системой управления САУ-42, этот комплекс позволял совершать посадку по II категории ICAO. Поскольку в СССР тогда еще не было ни одного аэродрома, пригодного для приема самолетов по категории ICAO III А, все это оборудование было вполне современным и достаточным. Силовая установка самолета состояла из трех турбовентиляторных трехвальных двигателей Д-36 В.
А.Лотарева тягой по 6500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, обеспечивающей автономный воздушный запуск двигателей, прогрев и вентиляцию салона и кабины на земле, подачу на борт электроэнергии и работу гидронасосной станции в случае отказа двигателя в полете. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолетов тяговооруженность — 0,36, делала взлет с коротких (от 2000 м) полос безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлета. Благодаря этим двигателям, Як-42 даже установил ряд мировых рекордов в своем классе (6 из 8 — по скороподъемности). Правда, серьезным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же Як-40, давало большой проигрыш по надежности и весовым параметрам, поэтому для торможения «сорок второму» оставили только спойлеры и тормоза колес.
На данный момент всего четыре Як-42 из одиннадцати готовы к регулярной эксплуатации. Однако уже в этом году все воздушные суда будут отремонтированы, оборудованы салонами бизнес-класса и поставлены на регулярные линии.
Быковцы твердо уверены в перспективности эксплуатации Як-42, который, по их мнению, еще может даже дать фору «Боингу-737-200». Сегодня стержневой гражданской программой ОКБ является пассажирский самолет Як-42 и его модификации. С 1991-го руководство работами по Як-40 и Як-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев. В настоящее время Як-42 и Як-42Д в зависимости от требований эксплуатантов оборудуются пассажирскими салонами для перевозки от 39 до 120 пассажиров, включая салон самого высокого класса с различными вариантами буфетно-кухонного оборудования с возможностью обеспечения горячим питанием.
| Модификация | Описание |
|---|---|
| Як-42 | первая серийная модификация. |
| Як-42Д | модификация с увеличенным запасом топлива. |
| Як-42Е-ЛЛ | испытательный стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г. на Парижском авиасалоне, оснащенный винтовентиляторным двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту. |
| Як-42Ф | модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых, очевидно, размещаются электрооптические датчики. |
| Як-42М | модернизированная версия Як-42Д. |
| Як-142 (Як-42А) | вариант самолета Як-42Д с более совершенным оборудованием, повышенным комфортом и меньшим уровнем шума. |
| Летно-технические характеристики в/с | |
|---|---|
| Модификация | Як-42 |
| Размах крыла, м | 34.88 |
| Длина самолета, м | 36.38 |
| Высота самолета, м | 9. 83 |
| Площадь крыла, м2 | 150.0 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 28960 |
| максимальная взлетная | 53500 |
| Внутреннее топливо, кг | 18500 |
| Тип двигателя | 3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36 |
| Тяга, кН | 3 х 63.74 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 810 |
| Практическая дальность, км | 3900 |
| Дальность действия, км | 1300-2300 |
| Практический потолок, м | 9600 |
| Экипаж, чел | 2-3 |
| Полезная нагрузка: | 120 пассажиров или 12800 кг груза |
Марина Павловна ЧЕЧНЕВА — Министерство спорта Российской Федерации
Фото: Wikipedia
Марина Павловна Чечнева родилась 15 августа 1922 года в селе Протасово Орловской губернии в рабочей семье.
Вскоре семья переехала в Москву и поселилась недалеко от Тушинского аэродрома. Здесь, будучи школьницей, Марина часто наблюдала за полетами самолетов и прыжками парашютистов. В сентябре 1938 года по всей стране разлетелась новость о легендарном перелете Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой, что повлияло на популярность аэроклубов среди девушек.
Проявив настойчивость, в том же году юная Марина Чечнева сумела записаться в аэроклуб Ленинградского района города Москвы. Одновременно она работала пионервожатой в школе № 144, которую недавно окончила. За год Марина освоила самолетовождение, теорию полета, аэронавигацию и совершила свой первый полет на У-2. Осенью 1939 года ей удалось на «отлично» сдать экзамены и получить летное звание – пилот. После обучения в аэроклубе Марина Чечнева работала летчиком-инструктором в Центральном аэроклубе СССР им. В.П. Чкалова.
Беспосадочный перелет Москва – Дальний Восток
24 сентября 1938 года на самолете АНТ-37бис «Родина» экипаж в составе командира В.
С. Гризодубовой, второго пилота П.Д. Осипенко и штурмана М.М. Расковой совершил беспосадочный перелет Москва – Дальний Восток (село Керби, Хабаровский край). Перелет был тяжелым, так как проходил в сложных погодных условиях: плотной облачности и обледенения. Кроме того, экипаж лишился радиосвязи с землей и был вынужден совершить посадку в тайге. Марине Расковой пришлось эвакуироваться на парашюте из не связанной с отсеком пилотов штурманской кабины. Она шла по тайге 10 дней, прежде чем вышла на отряд спасателей. 2 ноября 1938 года за проявленное мужество всем членам экипажа было присвоено звание Героев Советского Союза.
Самолет ДБ-2 (АНТ-37бис) был вторым опытным экземпляром дальнего бомбардировщика, который неудовлетворительно прошел испытания на скорость, а затем был переделан под рекордный самолет с дальностью полета 7000-8000 км. Он пролетел 6450 км за 26 часов 29 минут. Так советский экипаж побил принадлежавший француженке Дюпейрон международный женский рекорд на дальность полета по прямой более чем на 1500 км.
Штурманы и командиры 46 ГНБАП: А. Попова, Л. Целовальникова, А. Акимова, Е. Рябова, Е. Саликова, О. Яковлева, М. Чечнева. Польша. Декабрь 1944 г.
С началом Великой Отечественной войны 1941-45 гг. Марина Чечнева добивалась призыва на фронт. В октябре 1941 года до нее дошла весть, что Марине Расковой поручено сформировать авиагруппу из трех женских авиаполков, костяк которых должны были составить летчицы-спортсменки и опытные пилоты гражданского воздушного флота. Марина, знавшая легендарного пилота с 1939 года, была принята в авиаполк и вскоре отбыла в авиационную школу в город Энгельс Саратовской области. Здесь проходили обучение будущие пилоты легких ночных бомбардировщиков У-2.
В авиашколе молодым девушкам-летчицам выдали военную форму, которая оказалась на несколько размеров больше и ее приходилось перешивать самим. Хуже дело обстояло с обувью. В сапоги 43 размера набивалась бумага, чтобы они не слетали с ног. Позже вопрос с сапогами был решен.
Стояла суровая зима, были трудности и потери. Один из экипажей при заходе на посадку в условиях сильной метели не рассчитал угол приземления и разбился. Обе девушки погибли.
В мае 1942 года Марина Чечнева попала на фронт в составе 588-го ночного бомбардировочного авиационного полка. Из Энгельса в несколько этапов летчицы перелетели на боевой аэродром в поселке Горянка под Ворошиловградом (ныне Луганск). Марина начала воевать. Ей было 20 лет. В первую же боевую ночь с задания не вернулся экипаж Л. Ольховской и В. Тарасовой. Марина и остальные девушки полка впервые ощутили на себе дыхание смерти. С этого момента все вылетали на бомбардировки с одной целью – мстить врагу!
У-2
Советский многоцелевой биплан конструктора Н.Н. Поликарпова, созданный в 1927 году, производился с 1928 по 1954 год. Также известен под названием По-2, «кукурузник». Это один из самых массовых самолетов в мире. Всего было произведено около 33 тысяч единиц.
У-2 использовался в сельскохозяйственной авиации и являлся основным учебным самолетом в довоенных аэроклубах СССР.
Самолет У-2
Летно-технические характеристики У-2:
- Экипаж – 2 человека
- Максимальная скорость – 150 км/ч
- Крейсерская скорость – 100-120 км/ч
- Практический потолок – 3280 м
- Дальность полета – 430 км
- Мощность двигателя (М-11А) – 110 л.с.
- Запас топлива – 90 кг
- Масса пустого самолета на колесах – 752 кг
- Длина самолета – 8,17 м
- Размах крыла – 11,4 м
- Разбег при взлете и пробег при посадке – 100-150 м
К осени 1942 года во время битвы за Кавказ немецкие ПВО изучили принципы атак «ночных ведьм» и потери полка возросли.
Стало ясно: надо менять тактику. Экипаж Марины Чечневой и Ольги Поповой успешно испытал новую систему полетов: летать стали парами. Первый самолет пролетал над целью, создавая максимальный шум, в это время второй на пониженных оборотах двигателя планировал на объект. Таким образом, первая машина отвлекала внимание ПВО на себя, а вторая спокойно заходила на цель. Тактика оправдала себя и позволила спасти жизни многих экипажей.
8 февраля 1943 года за мужество и героизм авиаполк получил звание «Гвардейского» и был преобразован в 46-й Гвардейский НБАП, затем стал носить почетное звание «Таманский».
Командир эскадрильи 46-го Гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка Марина Чечнева совершила 810 боевых вылетов и 15 мая 1945 года была удостоена звания Героя Советского Союза. Она провела в воздухе более 1000 часов, сбросила на противника более 115 тонн боевого груза, уничтожила 6 складов, 5 переправ, 1 железнодорожный эшелон, 1 самолет, 4 прожектора, 4 зенитных батареи.
Кроме того за годы войны Марина Чечнева подготовила 40 летчиц и штурманов.
«Ночные ведьмы»
На фронте существовало привычное всем распределение профессий. Обычно женщины работали медсестрами. Тем неожиданней для мужчин было видеть совсем юных девушек за штурвалом самолета. Но в тяжелые дни битвы за Москву стране нужны были силы. Поэтому инициативу по созданию женского авиаполка ночных бомбардировщиков, невзирая на сомнения специалистов, одобрил И.В. Сталин, лично знавший Марину Раскову.
Самолет У-2 в полном боевом снаряжении на старте. 1942 г.
В качестве базовой машины был взят двухместный биплан У-2. Под его крыльями установили бомбодержатели, способные брать до 400 кг бомб. Самолет был сделан из деревянной рамы и обшит полотном (перкаль), что обеспечивало ему легкость. Он летал с невысокой скоростью и сравнительно бесшумно. В силу этих, на первый взгляд, отсталых по меркам фронтовой авиации качеств, У-2 стал полной неожиданностью в ночном небе неприятеля.
Такие самолеты было трудно обнаружить. К тому же они появлялись над неприятелем совершенно неожиданно. При подлете к цели пилот сбавлял обороты двигателя и начинал планировать на нее. Затем штурман прицеливался и делал сброс бомб. Враг слышал шум мотора У-2, когда тот включал газ на выходе из пикирования. Но бомбы уже летели к цели!
С самого начала фронтовой службы 588-го авиаполка самолеты У-2 стали причиной бессонных ночей немецко-фашистских войск. Солдаты вермахта прозвали девушек «ночными ведьмами». Сами же летчицы называли себя «ласточками». Воевали они отчаянно. В некоторые ночи отдельный экипаж мог сделать до девяти вылетов. Спать ложились под утро, и у многих из-за переутомления были трудности со сном.
В немецких войсках существовал приказ: в плен женщин-летчиц не брать. Таким образом, для пилотов авиаполка аварийная посадка в тылу врага означала неминуемую смерть. Хотя были случаи героических переходов из-за линии фронта к своим.
В ходе боевых действий Великой Отечественной войны летчицы авиаполка произвели 23672 боевых вылета.
Битва за Кавказ – 2920 вылетов; освобождение Тамани, Кубани, Новороссийска – 4623 вылета; освобождение Крыма – 6140 вылетов; освобождение Белоруссии – 400 вылетов; освобождение Польши – 5421 вылет; битва в Германии – 2000 вылетов. Всего самолеты находились в воздухе 1191 полных суток. Летчицами было сброшено более 3 тысяч тонн бомб, 26 тысяч зажигательных снарядов. Полк уничтожил 17 переправ, 9 железнодорожных поездов, 2 станции, 26 складов, 12 цистерн с горючим, 176 автомобилей, 86 огневых точек, 11 прожекторов. Также летчицы участвовали в операциях по сбросу продовольствия окруженным группам войск во время Керченско-Эльтигенской операции и в других событиях Великой Отечественной войны.
За годы Великой Отечественной войны звание Героя Советского Союза присвоено 23 военнослужащим полка. Первая женщина-летчик, ставшая Героем Советского Союза, – заместитель командира эскадрильи полка Е.И. Носаль (посмертно). В 1995 году звание Героя России получили еще два штурмана полка.
Звание Народного Героя Казахстана присвоено Х.К. Доспановой.
Гвардии младший лейтенант Г. Каширина прикрепляет орден Красного Знамени гвардии младшему лейтенанту М. Чечневой. 1945 г.
Гвардии майор Марина Чечнева еще три года после войны служила в армии, овладевала новыми типами самолетов. В 1948 году вернулась на работу летчика-инструктора в Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова. Началась новая глава ее жизни, где главное место занимал спорт. Марина Павловна учила летчиц-спортсменок летать на ЯК-18, выполнять сложные фигуры высшего пилотажа. Много раз Чечнева возглавляла женские пятерки мастеров воздушной акробатики на парадах. В 1949 году ею установлен мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту на спортивном самолете Як-18. В том же году она получила звание заслуженного мастера спорта СССР. Марина Павловна летала на многих типах самолетов, в том числе Як-3, Як-9, Як-11, Як-18Т. В конце 1956 года спортивная летная карьера была завершена по состоянию здоровья.
По окончании спортивной карьеры Марина Павловна Чечнева занимала ряд постов: являлась заместителем председателя центрального правления Общества советско-болгарской дружбы, членом Президиума ЦК ДОСААФ, членом Президиума советского комитета ветеранов войны, членом Комитета советских женщин, стала кандидатом исторических наук. Долгие годы она собирала материалы для своих мемуаров и написала честные добрые книги о войне и однополчанах: «Самолеты уходят в ночь», «Небо остается нашим», «Повесть о Жене Рудневой», «Боевые подруги мои», «Ласточки над фронтом».
Спортивный самолёт Як-50 (Тула): techmonuments — LiveJournal
Памятник установлен в Туле на улице Тимирязева у дома 70.Проехать к памятнику можно на городском общественном транспорте, маршрутное такси 5Т, трамваи 12 и 13 (остановка «Михеева»).
Рядом расположена бесплатная парковка.
Памятник находится на территории Тульской объединенной технической школы им.
Л.П. Тихмянова (ДОСААФ России).Доступ свободный (по крайней мере в светлое время суток), потрогать или залезть сложно (высокий постамент). Охрана в здании, в 20 метрах.
Состояние памятника — хорошее.
Дата съёмки — 11 апреля 2015 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Самолёт ЯК-50 установлен в честь 60-и летия образования Тульского аэроклуба им. Б.Ф. Сафонова май 1930г. Май 1990г.
03. Спортивно-пилотажный самолёт Як-50 разработан в ОКБ А.С.Яковлева в 1972 году под руководством В.П.Кондратьева.
Было решено сохранить аэродинамическую схему Як-18ПС, но уменьшить габаритные размеры.
Конструкция стала цельнометаллической.
Применён более мощный двигатель М-14П.
Серийное производство началось в 1976 году на Арсеньевском авиазаводе.
04. Одноместный спортивный самолет, специально предназначен для акробатического пилотажа.
05. Як-50 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана.
Фюзеляж типа полумонокок.
Крыло прямое (поперечное V=0) в плане имеет трапецевидную форму.
06. Запас топлива располагется в одном фюзеляжном баке.
Для перелётов предусмотрена установка в фюзеляже дополнительного топливного бака.
07. Технические характеристики.
| Габариты | |
| длина | 7,68 м |
| размах крыла | 9,5 м |
| высота | 3,16 м |
| площадь крыла | 15 кв.м |
| Масса: | |
| пустого | 765 кг |
| максимальная взлётная | 900 кг |
| Двигатель | М-14П |
| Мощность двигателя | 360 л.с. |
| Максимальная скорость | 300 км/ч |
| Дальность полёта | 495 км |
| Нагрузка на крыло | 60 кг/м2 |
| Скороподъемность | 16 м/с |
| Допустимые перегрузки | +9; -6 g |
08.
Як-50 впервые принял участие в международных соревнованиях в 1976 году.
Тогда на товарищеских соревнованиях по высшему пилотажу команд социалистических стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по всем трём упражнениям.
Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали 23, в том числе 8 первых.
Высокие лётные качества наиболее полно проявились во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве на аэродроме «Чайка».
На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали 9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей.
В.Лецко и Л.Леонова стали абсолютными чемпионами мира.
09. В 1977 году на Як-50 была одержана победа на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы во Франции.
Лётчиками О.Булыгиным и С.Е.Савицкой на Як-50 установлен ряд мировых рекордов скорости и скороподъёмности.
10. Поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу.
На базе спортивного Як-50 разработан двухместный учебно-тренировочный самолёт Як-52.
11. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П конструкции А.Г.Ивченко с двухлопастным тянущим воздушным винтом изменяемого шага.
12. Шасси трёхточечное, основное двухколёсное убирающееся в полёте и дополнительное хвостовое не убирающееся.
Основные стойки в полёте поджимаются к крылу.
13.
14. Управляющие поверхности — элероны явно не металлические и пострадали от времени.
15. Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём.
16. Верхняя часть фюзеляжа перед кабиной пилота покрыта чёрной матовой краской для защиты пилота от ослепления солнечными бликами.
17. Самолёт окрашен в узнаваемый красно-белый камуфляж с полосатым рулём направления.
18.
ДОСААФ — Добровольное Общество Содействия Армии, Авиации, Флоту.
Старое советское название.
Ссылки:
Wikimapia
Панорама на Yandex
KMZ-файл
Координаты:
54°10’28.86″С
37°36’37.59″В
Источники:
wikipedia,
Уголок неба,
ОКБ им. А.С.Яковлева.
Яковлев Як-54 — Цена, характеристики, фото, история
Яковлев Як-54 — результат модификации одноместного пилотажного самолета Як-55М. В 1992 году ожидался полет прототипа одного из вариантов Яковлева Як-55, обозначенного как Як-56, однако из-за задержки производства 300-сильного поршневого двигателя ВОКБМ М-16-8 Яковлев Вместо этого решили производить Як-54.
23 декабря 1993 года Як-54 впервые поднялся в воздух.Самолет представляет собой двухместный спортивно-пилотажный моноплан, предназначенный для подготовки пилотов-спортсменов к полетам высшего пилотажа, а также для участия в спортивных соревнованиях в воздухе.
Самолет Як-54 выполнен в цельнометаллическом корпусе и традиционно прост и экономичен в управлении.
Он спроектирован с увеличенной дальностью полета за счет перегонного бака, расположенного на правом крыле, и несложного доступа к системам самолета. Он также разработан с багажным отделением и оснащен задним плоским парашютом. Полумонококовый фюзеляж имеет вечную длину 6.91 метр, внешняя высота 1,65 метра и ширина 1 метр. Неубирающаяся рессорная ходовая часть имеет колесную базу 4,9 метра. Среднеплан имеет размах крыла 8,15 метра и площадь крыла 12,89 квадратных метра.
Яковлев Як-54 оснащен одним поршневым двигателем АООТ М-14П. Это девятицилиндровый четырехтактный звездообразный двигатель воздушного охлаждения с максимальной мощностью 360 л.с., приводимый в движение трехлопастными винтами постоянной скорости и изменяемого шага. Самолет отличается высокой тяговооруженностью и улучшенной маневренностью, позволяющей выполнять полный набор фигур высшего пилотажа.
Максимальная скорость 243 узла, скорость сваливания 60 узлов, дальность перегонки 378 морских миль. Як-54 имеет практический потолок 13 125 футов и скорость набора высоты 2955 футов в минуту.
Он имеет взлетную дистанцию 170 метров и посадочную дистанцию 400 метров. Максимальный взлетный вес составляет 990 кг для двухместного самолета и 850 кг для одноместного. Максимальная полезная нагрузка составляет 90 кг.
Все самолеты Яковлева
- Самолет
- Яковлев Як-54
Великие Самолеты Авиао Гигант 25% ЯК 54 Спорт 3D АРФ 1.6-1.8, 35/40 куб.см.
ДОСТИГАЯ ЭКСТРЕМАЛЬНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ 3D!
Як-54 известен своей пилотажной маневренностью. Компания Great Planes известна производством самых реалистичных и летающих радиоуправляемых моделей. Представьте себе захватывающие результаты, когда опыт Great Plans применяется для создания большой, смелой копии этого конкурента Unlimited Class! А еще лучше, сядьте за штурвал этого 25% Як-54 и испытайте острые ощущения от выполнения точных маневров с легкостью и стилем!
Идеальное сочетание легкости и долговечности в полете.
Превосходный исполнитель 3D и IMAC, а также отличный спортивный флаер.
Непревзойденное качество ARF, дополненное проверенным оборудованием марки Great Planes.
Сборка заводских компонентов Як-54 занимает всего 20-25 часов — удивительно для модели такого размера. И в течение многих лет после выпуска любой модели Great Planes запасные части остаются доступными, поэтому вы можете поддерживать свою модель в пиковой летной форме
.
«Когда дело доходит до выполнения трехмерных маневров, Як-54 является фаворитом среди пилотов-экстремалов.Наша ультрасовременная модель в масштабе 25 % доставляет 100 % удовольствия, будь то спортивные полеты, тренировки по высшему пилотажу или участие в соревнованиях, санкционированных IMAC».
— Дон Андерсон, основатель
Производство моделей самолетов Great Planes
Як-54 предлагает идеальный баланс малого веса и высокой структурной целостности, что необходимо для выполнения трехмерных маневров с высокими нагрузками. Хорошим примером является черепаховая палуба — она сделана из пенопластового панциря, усиленного бальзовым листом.
Капот и штаны из стекловолокна, окрашенные в цвет окружающей отделки Top Flite MonoKote, придают Як-54 масштабный вид. Great Planes делает свою работу… но вы наслаждаетесь всеми комплиментами!
Алюминиевое шасси с плавными контурами идеально дополняет масштабный вид модели и обеспечивает прочность и надежность, необходимые для уверенного приземления.
Панели крыла надвигаются на алюминиевую соединительную трубку для удобства транспортировки и крепления в полевых условиях.
В хвостовом оперении Як-54 установлены два сервопривода рулей, что повышает точность управления. Это один из многочисленных элементов дизайна, которые в совокупности дают этой модели возможность в совершенстве выполнять любой текущий 3D-маневр.
Что касается бензинового двигателя, Great Planes высоко оценивает Fuji-Imvac BT-43EI. Он прошел всесторонние испытания на Як-54 и успешно прошел испытания.
Электронная система зажигания двигателя обеспечивает легкий запуск и снижает вес и вибрацию.
Идеальным соответствием двигателя накаливания является O.S. 1.60 FX 2 тактный, который также успешно прошел испытания в модели. Это помогает максимально раскрыть потенциал модели, сохраняя низкий вес и обеспечивая превосходную мощность.
Этот Як-54 спроектирован для выполнения соревновательных маневров IMAC с точностью и изяществом, достойными судей. Стабильные летные характеристики на малых скоростях также делают его хорошим выбором для пилотов, переходящих с небольших моделей, таких как .46-й размер U-Can-Do 3D.
Снятие фонаря обеспечивает легкий доступ к бортовому радиооборудованию, топливному баку и винтам с накатанной головкой, используемым для крепления панелей крыла.
Як-54 превосходен как в традиционных спортивных полетах, так и в сложных фигурах высшего пилотажа, достойных соревнований IMAC.
Все поверхности управления увеличены, чтобы обеспечить агрессивное трехмерное маневрирование. Связи управления короткие, прямые и надежные.
Большие размеры Як-54 на 25% позволяют легко отслеживать его в воздухе, а также воссоздают захватывающие характеристики оригинального полноразмерного пилотажа; отличительная схема отделки помогает сориентироваться.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Инвентарный номер: GPMA1411.
Размах крыла: 81 дюйм (2055 мм).
Площадь крыла: 1138 дюймов² (73,4 дм²).
Вес RTF: 12,5–15,25 фунтов (5,67–6,86 кг).
Нагрузка на крыло: 25–30 унций/фут² (77–93 г/дм²).
Длина фюзеляжа: 68 дюймов (1727 мм).
Требуемый двигатель: 2-тактный 1,6–1,8 куб.
дюймов или 4-тактный 1,8–2,1 куб. дюймов накаливания или 1,9–2,6 куб. дюймов в бензине.
Радио Требуется: 4-6 каналов с 7 сервоприводами (6 сервоприводов с металлической шестерней с высоким крутящим моментом и один стандартный сервопривод).
Показанная фигурка пилота не включена.
Корпорация Як — Российская оборонная промышленность
Як Корпорация — Российская оборонная промышленностьФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |
Московский машиностроительный завод «Скорость» имени А.С.Яковлев Як Корпорация Яковлева КБ Як Авиастроительная корпорацияЗавод создавался на базе «группы легкой авиации» во главе с А.
С. Яковлев. В 1934 году группа отделилась от Московского авиационного завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Для ОКБ были характерны самые разные направления, а именно: легкие самолеты (с 1927 г.), боевые самолеты (с 1939 г.), вертолеты (1945-60 гг.) и десантные самолеты (1948-49 гг.). Первым специализированным пассажирским самолетом КБ стал шестиместный самолет с двумя двигателями В19 (Я-19, 1939 г.), созданный на базе бомбардировщика УТ-3.На базе серийного четырехместного штабного самолета Як-6 (1942 г.) был создан и шестиместный пассажирский Як-8 (1944 г.). В 1947 году успешно прошел испытания Як-16 вместимостью 10 пассажиров. Все эти самолеты предназначались для полетов на сравнительно короткие расстояния. Их конструкция чрезвычайно легкая, простая и удобная в обслуживании. Эти конструктивные особенности характерны и для Як-40 (1966 г.) — первого пассажирского реактивного самолета ОКБ, который проектировался для внутренних полетов как комфортабельный и скоростной реактивный самолет.Такую же конструкцию имел 120-местный Як-42 (1975 г.
) с тремя ТРД, предназначенный для ближнемагистральных и внутренних перелетов. С 1934 г., когда самолеты Як были запущены в серийное производство, их производство и эксплуатация стали многочисленными. Всего построено 70 000 самолетов более 100 типов и модификаций. Авиастроительная корпорация «Як» в настоящее время является приватизированной российской авиационной корпорацией. Нынешняя яковлевская организация сейчас намного меньше, чем во время Второй мировой войны.Тем не менее, компания сохраняет все возможности для проектирования, разработки, экспериментального производства и серийного производства очень сложной аэрокосмической продукции. Яковлев имеет сопутствующие производства в Смоленске, Саратове и Иркутске. Во время Второй мировой войны Яковлев произвел больше советских истребителей, чем любая другая компания. Один из самых успешных авиаконструкторов Советского Союза. Яковлев был наиболее известен своими истребителями с поршневыми двигателями, спортивными самолетами и первым советским всепогодным реактивным истребителем.
Якская авиастроительная корпорация также построила единственный в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141. Другие современные самолеты включают учебно-тренировочный самолет Як-130, транспортные Як-42 и Як-40, пилотажный самолет Як-54 и беспилотный самолет «Шмель».Источники и методы
ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |
http://www.fas.org/nuke/guide/russia/industry/yak.htm
Поддерживается веб-мастером
Обновлено 24 августа 2000 г., 8:50:22.
Один быстрый як | Журнал Air & Space
Оригинальная конструкция Яка с рядным двигателем жидкостного охлаждения зарекомендовала себя как советский истребитель во Второй мировой войне. Уилл Уайтсайд и команда SteadFast полностью модифицировали свой Як-3У. Можно утверждать, что когда Уилл Уайтсайд установил новый рекорд скорости — 416 миль в час на трехкилометровом замкнутом маршруте — в октябре прошлого года, это был действительно демонстрационный полет.
Его Як-3У, выпуска 2005 года, на нем очень мало времени; он даже не потерял запах нового самолета. Он также продается. «Так было всегда, — говорит Уайтсайд. Конечно же, Worldwide Warbirds из Чино, Калифорния, опубликовала это. Цена вопроса: 500 000 долларов.
Уайтсайд, бывший пилот авиакомпании и мотогонщик, вместе с Ллойдом Гамильтоном в один год летал на авиагонки в Рино на гоночном автомобиле класса Unlimited, Hawker Sea Fury под названием Baby Gorilla . Увидев, как Гамильтон обгоняет Gorilla вокруг пилонов, Уайтсайд решил, что когда-нибудь, каким-то образом, он будет соревноваться в Рино.«Первоначальный план состоял в том, чтобы купить Sea Fury, — говорит он, — чтобы пойти по стопам Хэмилтона, который умер в 1999 году, но вместо этого он пошел вверх, дебютировав в 2005 году с Glasair III в спортивном классе и заняв второе место в Спортивная бронза. Потом он услышал о Яке.
Тот, что летает с Уайтсайдом, родился в Румынии в компании Avioane Craiova и задумывался как тренировочный.
Он говорит, что это был последний винтовой истребитель, сделанный румынами, и вместо своего первоначального радиального Швецова АШ-82ФН теперь он оснащен Pratt & Whitney R-2000 7M2 с противодетонационным впрыском (ADI) для увеличения мощности.Разработанная Питом Лоу, бывшим руководителем отдела термодинамики в Lockheed Skunk Works, система впрыскивает смесь воды и метанола в соотношении 50:50 в 14 цилиндров, где спирт сгорает, а вода поглощает часть тепла сгорания, позволяя двигателю работать. плавно при более высоких настройках мощности. Стандартный R-2000, который приводил в действие DC-4 и большой двухмоторный канадский военный транспорт Caribou, имеет мощность около 1450 лошадиных сил, говорит Уайтсайд. С ADI он получает около 1750 пони.
Это много для небольшого, легкого учебно-тренировочного самолета, который весит всего 5300 фунтов без груза, что составляет менее 70% веса стандартного P-51D Mustang. Чтобы превратить тренажер в гоночный — SteadFast — Уайтсайд и его команда переделали большую часть самолета, заменив фонарь, опору и кок, а также кормовую часть.
Как и у Sea Fury, у этого яка очень плотный капот для скорости. Напорный воздух поступает через круглую щель вокруг вертушки, затем в заднюю часть — представьте себе, что это зеркальное отражение вертушки, установленное за ней: два конуса от основания к основанию — позволяет воздуху плавно расширяться, что замедляет его, чтобы он мог охладиться. горячие цилиндры более эффективно.«У него один из самых тугих спиннеров в Рино, — говорит Уайтсайд. «Но мы хорошо охлаждаемся только тогда, когда развиваем указанную [воздушную скорость] более 300 [миль в час] на большой мощности. Он создан для скорости».
Уайтсайд говорит, что один из его инженеров спросил его, думал ли он когда-нибудь о том, чтобы побить рекорд. «Я думал, что мы никогда не сможем двигаться быстрее, чем [Grumman Bearcat Рода Льюиса] Rare Bear . Он сказал мне: «Ты не обязан, болван, ты можешь победить Hughes [H-1] Racer. Выберите весовую категорию». Покойный Джим Райт установил рекорд для винтовых самолетов весом менее 6600 фунтов, пролетев на своей копии H-1 в 2002 году со скоростью 304 мили в час.
(Говард Хьюз установил неограниченный рекорд в 1935 году, разогнавшись до 352 миль в час. История о том, что его попытка потерпела неудачу из-за ошибки в оформлении документов, является городской легендой, утверждает Национальная ассоциация аэронавтики, и у ее сотрудников есть доказательства, подтверждающие это. это.)
На очереди маленький Як — попытка установить рекорд времени набора высоты. Большой кок придется снять, но малый вес самолета должен быть важным преимуществом. После этого, возможно, цена вырастет.
Оригинальная конструкция Яка с рядным двигателем жидкостного охлаждения зарекомендовала себя как советский истребитель во Второй мировой войне.Уилл Уайтсайд и команда SteadFast полностью модифицировали свой Як-3У.Рекомендуемые видео
FMS Yak 54 3D Sports Aircraft Groupe Trench Version
FMS Yak 54 3D Sports Aircraft Racing Thunder Version
 
Описания:
Подобно другим масштабным радиоуправляемым самолетам в линейке FMS 3D для пилотажа, Як 54 — это Як 54.
самолет.Одной из самых инновационных особенностей этого самолета является то, что на всем самолете нет пенопластовых петель, все поверхности управления используют нейлоновые петли. Этот самолет построен как танк с высоким качеством во всем. Несколько карбоновых лонжеронов придают крылу идеальное сочетание прочности и гибкости, во всем самолете используются сервоприводы с металлическими шестернями весом 17 г (на этом самолете нет сервоприводов с шестернями весом 9 г или пластиковых шестерен!), руль направления имеет шарнирные шарниры для дополнительной безопасности и производительности, а руль высоты — половинки. соединены толстым пластиковым лонжероном, чтобы обеспечить прочность и идеальное выравнивание во время быстрых маневров.Качество сборки этого самолета не имеет себе равных.
Этот самолет обладает удивительной универсальностью, позволяющей идеально управляться как на очень высоких, так и на очень низких скоростях. Парение, луни, полет на лезвии ножа и внешние петли могут быть выполнены с относительной легкостью.
Это отличный самолет, способный выполнять большинство, если не все трехмерные маневры. В то время как FMS Yak 54 очень легко садится, масштабные резиновые шины и прочное толстое металлическое шасси готовы поглотить удары случайной не очень идеальной посадки.
FMS учла каждую деталь при разработке этого самолета. В нижней части самолета есть даже отдельный отсек для вашего приемника и антенны. Ствольный отсек легко доступен, сняв магнитную крышку люка. Отдельный аккумуляторный отсек в верхней части самолета также имеет прочный магнитный люк и достаточно места для аккумуляторов различных размеров.
Многие клиенты спрашивают, могут ли управлять этим самолетом люди, не имеющие навыков работы с 3D или не являющиеся 3D-пилотами.Ответ абсолютно ДА! Другой вопрос, который нам часто задают о самолетах FMS 3D, касается того, как они ведут себя в ветреную погоду. Эти 3D-самолеты FMS просто потрясающие в ветреную погоду. Мы рекомендуем вам прочитать обзоры, Як 54 выглядит потрясающе, летит как по рельсам, а его инновационные характеристики долговечности не имеют себе равных.
Исключительные масштабные детали, включая раскрашенную вручную фигурку пилота, нанесенную на заводе графику и трехлопастный спортивный винт , пластиковый лонжерон, усиленный рулем высоты, и нейлоновые шарниры на ВСЕХ рулевых поверхностях. дает пилотам возможность летать с легкими батареями 4S для полного 3D или более крупными батареями 4S для более спортивного режима и увеличения времени работы
Большие, масштабные поверхности управления для продвинутого 3D и акробатического полета Ручки ветреное состояние и смелые графика сделать Yak 54 легко увидеть даже на дальних расстояниях
¬,,
Технические характеристики:
3| Производитель | FMS | |
|---|---|---|
| Wingspan | 1300 мм / 51.2in | |
| Общая длина | 1,270 мм / 50in | Вес летающих | около 1 780 г |
| Размер двигателя | Бесщеточный мотор 3948-KV760 | |
| ESC | 60A с 3A BEC | |
| SERVO | ||
| CG (центр тяжести) | ||
| Размер SP PROP | 13 * 5 3 Blade Propeller со спиннером | |
| Рекомендуемая батарея | Li-Po 14. 8V 2600MAH 35C | 90MAH 95C |
| Да | Да | |
| No | ||
| Открывает | NO | Retails | № |
| . Продолжительность летающих | 6 минут | |
| Минимальный возраст рекомендации | ||
| Опыт | ||
| Рекомендуемая среда | Открытый | |
| Время сборки | 45 минут | |
| Ассамблее Требуется | Да | |
| Материал | Прочный EPO | |
| Параметры пакета | PNP | |
| Требуется | PNP Требуется радиосистема, аккумулятор и зарядное устройство |
Требуется:
¬,, †
¬ †
Старт Цена предназначена для ~ † † PNP ¬,, † Версия
PNP ¬¨, † dis¬, † † not¬¨ ‚ Ć включает аккумулятор, радио и зарядное устройство.
 
ARF ¬¨‚ĆВерсия¬¨‚ĆВключает
Аккумулятор Predator 14,8 В 2600 мАч.
 
RTF ¬¨‚ĆВерсия ¨‚Ć Включает
14,8 В 2600 мАч Predator ¨‚Ć Аккумулятор.
FMS 6-канальное радио + приемник.
 
Предлагаемые альтернативные радиостанции:
Wfly WFT06II 2.4GHz 6 Channel
FlySKy FS-T6 2.4GHz 6-CH 2.9» LCD TX +RX Radio Control System
2014 Последнее зарядное устройство Imax B6 мощностью 80 Вт
Политика возврата
Вы можете вернуть большинство новых нераспечатанных товаров в течение 30 дней с момента доставки для получения полного возмещения.Мы также оплатим стоимость обратной доставки, если возврат является результатом нашей ошибки (вы получили неправильный или дефектный товар и т. д.).
Вы должны рассчитывать на возмещение в течение четырех недель после передачи посылки обратному отправителю, однако во многих случаях вы получите возмещение быстрее.
Этот период времени включает в себя время доставки вашего возврата от грузоотправителя (от 5 до 10 рабочих дней), время, необходимое нам для обработки вашего возврата после его получения (от 3 до 5 рабочих дней), и время, которое требуется ваш банк для обработки нашего запроса на возврат средств (от 5 до 10 рабочих дней).
Если вам нужно вернуть товар, просто войдите в свою учетную запись, просмотрите заказ, используя ссылку «Завершить заказы» в меню «Моя учетная запись», и нажмите кнопку «Вернуть товар(ы)». Мы сообщим вам по электронной почте о вашем возмещении, как только мы получим и обработаем возвращенный товар.
Доставка
Мы можем отправить практически на любой адрес в мире. Обратите внимание, что существуют ограничения на некоторые продукты, а некоторые продукты не могут быть отправлены в международные пункты назначения.
Когда вы размещаете заказ, мы оцениваем дату отправки и доставки для вас в зависимости от наличия ваших товаров и выбранных вами вариантов доставки.
В зависимости от выбранной вами службы доставки предполагаемые даты доставки могут отображаться на странице цен на доставку.
Также обратите внимание, что стоимость доставки многих товаров, которые мы продаем, зависит от веса. Вес любого такого предмета можно найти на странице сведений о нем. Чтобы отразить политику транспортных компаний, которые мы используем, все веса будут округлены до следующего полного фунта.
Amazon.com: Одноместный спортивный самолет Як-53 в масштабе 1/72 Модель 7285: Искусство, ремесла и шитье
24 доллара.
99$24,99
| Материал | Пластик | |
| Марка | Модель A | |
| Тема | Самолет | 66GPMA1230 Great Planes Yak-55M Sport/3D ARF 50-55cc, 88″ Hobby с дистанционным управлениемGreat Planes Як-55М Спорт/3D ARF 50-55cc, 88″ Это радиоуправляемый, бензиновый, почти готовый к полету самолет Performance Series Yak 55M Sport/3D от Great Planes. Для опытных моделистов. Особенности:
Включает: АРФ Як 55М Спорт/3D Самолет с шасси, колесами, наклейками, соединительной трубой крыла, крепежом и инструкцией по эксплуатации Требуется: Радио: Не менее 6 каналов, рекомендуется 9 каналов или более Технические характеристики: Размах крыла: 88 дюймов (22,35 мм)  |
|---|
Эта гарантия не распространяется на компоненты, поврежденные в результате использования или модификации.
дюймов (3,0–3,4 см3) с глушителем, глушители стокового и питтс-типа потребуют разрезания капота для надлежащего зазора, туннель встроен в фюзеляж для канистра или выхлопная система с настроенной трубой