Пассажирский самолет «ЯК 40»: летно-технические характеристики

Як‑40 ‑ региональный самолёт, предназначенный для пассажирских и грузопассажирских воздушных перевозок на местных авиалиниях. Он является первым в России и в мире реактивным самолетом для местных воздушных линий и первым пассажирским самолетом, разработанным ОКБ им. А.С. Яковлева.

Работы по проектированию самолета в конструкторском бюро Александра Яковлева (ныне ОКБ им. А.С. Яковлева) велись с 1962 года, но официально начались 15 мая 1965 года, после появления соответствующего приказа министра авиационной промышленности, в свою очередь, основанного на постановлении Совета Министров СССР, подписанном 30 апреля 1965 года. Первый прототип Як‑40 построили в июле 1966 года.

21 октября 1966 года самолет совершил первый полет. В 1967‑1968 годах были проведены лётные испытания воздушного судна. Начиная с 1967 года, Як‑40 участвовал во многих авиационных салонах мира (Англия, Италия, Франция, ФРГ, Швеция, Япония). В октябре 1968 года началось его серийное производство на Саратовском авиазаводе.

Проектируя самолет, ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлетно‑посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с грунтовых взлетно‑посадочных полос. По внешней компоновке самолет Як‑40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. Самолет имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъемной силой. Он оснащен тремя турбореактивными двигателями АИ‑25: два установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа. Большая энерговооруженность машины обеспечивает взлет с высокогорных аэродромов (до 2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур.

Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту.

Як‑40 оборудован системами защиты от обледенения, кондиционирования воздуха, кислородной, противопожарной и новейшим радио‑ и пилотажно‑навигационным оборудованием. Наличие современного оборудования на самолете позволяет эксплуатировать его в простых и сложных метеорологических условиях, как на отечественных, так и на зарубежных аэродромах.

Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что дает возможность взлетать и садиться на аэродромы с грунтовым покрытием.

Авиалайнер отличается высокой безопасностью и надежностью в эксплуатации. Он может совершать взлет при отказе любого из трех двигателей, а также горизонтальный полет на одном двигателе. Наличие откидного трапа облегчает высадку пассажиров на неподготовленных аэродромах.  силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.

Первоначально самолет выпускался в 24‑местном варианте с полетным весом 13 700 килограмм. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як‑40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. С 1969 года началось производство 27‑местного самолёта, а с 1973 года — 32‑местного.

Летно‑технические характеристики

Взлетная масса ‑ 16 100 кг

Количество пассажиров ‑ 32

Крейсерская скорость ‑ 50 км/ч

Высота полета ‑ 8 000 м

Дальность полета с полной коммерческой нагрузкой ‑ от 1 500 до 1 700 км

Длина взлетно‑посадочной полосы ‑ 1 400 м.

Длина самолета — 20,4 м

Высота самолета — 6,5 м

Размах крыла — 25 м.

С 1975 года выпускались грузопассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 килограмм и административный варианты самолета.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як‑40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979‑1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов.

На базе пассажирского самолета был создан также десантно‑транспортный и санитарный Як‑40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як‑40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як‑40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як‑40/М‑602 — для испытаний чехословацкого двигателя М‑602.

Серийное производство Як‑40 продолжалось до ноября 1981 года. Всего советская авиационная промышленность выпустила более 1000 самолетов Як‑40 различных вариантов, из которых 125 продано на экспорт в 18 стран.

Як‑40 стал первым советским самолетом, который продавался в развитые страны, имеющие свою собственную авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца — в ФРГ. Як‑40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке.

В ходе модернизации Як‑40 в 1980-1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 километров за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 килограмм.

На рубеже ХХ и ХХI веков большинство Як‑40 были переоборудованы для перевозки VIP‑пассажиров.

Сегодня российские авиакомпании продолжают эксплуатацию Як‑40, но с каждым годом их становится все меньше и меньше. Ресурс самолета составляет 30 тысяч летных часов, а срок службы ‑ 25 лет. В настоящее время в ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с другими организациями ведутся работы по поддержанию летной годности и увеличению назначенного ресурса самолета до 40 тысяч летных часов, 35 тысяч полетов, назначенного срока службы до 38 лет, межремонтного срока службы самолета до 18 лет.

Як‑40 считается одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Самолёты гражданской авиации

Самолёты гражданской авиации

ГлавнаяСамолётыСамолёты гражданской авиации

По производителю

По году первого полёта

Выберите страну производителя

  • Бразилия
  • Великобритания
  • Германия
  • Индонезия
  • Канада
  • Китай
  • Нидерланды
  • Россия
  • США
  • Украина
  • Франция
  • Чехия
  • Швейцария
  • Швеция
  • Япония
Рекомендуем

Поиск дешевых
авиабилетов

наверх

×

Имя Email

Сообщение

Ваше сообщение отправлено

В этот день В 1966 году Як-40 совершил первый полет

21 октября 1966 года первый опытный образец Як-40 совершил свой первый полет. Региональный трехдвигательный самолет, спроектированный и изготовленный Яковлевым, был первым из более чем 1000 самолетов, построенных за 15 лет. Этот тип самолета вошел в историю как первый авиалайнер советской постройки, разработанный в соответствии с западными требованиями летной годности.

Родился в Советском Союзе

Фото: Getty Images

ОКБ Яковлева было создано авиационным инженером и конструктором Александром Сергеевичем Яковлевым в 1930-е годы, во время правления Советского Союза. Ранние типы самолетов включали учебные монопланы и бипланы.

За прошедшие годы производитель добавил в свой портфель длинный список бомбардировщиков, учебно-тренировочных самолетов, авиалайнеров, вертолетов, разведывательных, универсальных и экспериментальных самолетов, в первую очередь знаменитую линейку поршневых истребителей времен Второй мировой войны.

С новым

Фото: Getty Images

К началу 1960-х годов советская государственная авиакомпания «Аэрофлот» выполняла международные и внутренние магистральные рейсы на реактивных и турбовинтовых авиалайнерах. Однако его местные службы все еще обслуживались устаревшими самолетами с поршневыми двигателями.

Для замены стареющего самолета Аэрофлот поручил Яковлеву спроектировать и построить авиалайнер с газотурбинным двигателем. Хотя высокая скорость не требовалась, самолет должен был безопасно и надежно работать в недостаточно оборудованных аэропортах. Это было связано с тем, что многие местные службы Аэрофлота работали с аэродромов с травяным покрытием и короткими грунтовыми взлетно-посадочными полосами.

Региональный ближнемагистральный авиалайнер

Фото: Алан Уилсон через Wikimedia

Изучив различные конструкции, отвечающие спецификациям авианосца, Яковлев остановился на трехмоторном реактивном самолете с прямым крылом, который мог перевозить до 32 пассажиров в четырехместной конфигурации. Крылья были спроектированы как нестреловидные низкие крылья с большими щелевыми закрылками на задней кромке, чтобы придать самолету необходимые взлетно-посадочные характеристики с коротким полем.

Як-40 официально поступил в пассажирские перевозки Аэрофлота 30 сентября 1968 г. Самолет несколько раз модернизировался для увеличения дальности полета, а в 1975 г. при последней модернизации на одно окно кабины с правой стороны стало меньше. Тип самолета производился до ноября 1981 года.

Фото: Aero Icarus через Flickr

К тому времени этот тип самолета стал хитом благодаря успеху местных операций Аэрофлота на Як-40, который совершил полеты по 276 внутренним направлениям. На пике своей популярности Як-40 стал первым советским самолетом, получившим сертификацию в Италии и Западной Германии, и демонстрировался в 75 странах мира.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

130 единиц Як-40 экспортировано в Афганистан, Анголу, Болгарию, Камбоджу, Кубу, Чехословакию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Германию, Гватемалу, Гондурас, Венгрию, Италию, Лаос, Мадагаскар, Филиппины, Польшу, Сирию, Вьетнам, Югославия и Замбия.

Несмотря на то, что популярность Як-40 сохранилась на несколько десятилетий, в период с 1970 по 2018 год Як-40 побывал в более чем 120 авариях, в нескольких из которых погибли все находившиеся на борту.

Конец эпохи

Фото: Бьорн Стрей через Wikimedia Commons

Так же, как он пришел на смену устаревшим поршневым самолетам, Як-40 стал заменять более новый, более экономичный самолет. К концу 2010-х только 22 из 1011 самолетов Як-40 оставались в эксплуатации у гражданских эксплуатантов. Из них менее десяти используются для регулярных пассажирских перевозок — большинство из них были переконфигурированы для использования в VIP-чартерах. Более того, эволюция Як-42 также активна сегодня.

Як-40 также используется военными эксплуатантами, хотя в строю осталось всего около 17 самолетов.

Яковлев Як-40

Яковлев Як-40

По Википедия,
бесплатная энциклопедия,

http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-40

Группа Як-40 в аэропорту Жуляны в Киеве.

Яковлев Як-40 (обозначение по классификации НАТО: Codling ) — небольшой трехмоторный авиалайнер, который часто называют первым региональным реактивным транспортным самолетом. Он был представлен в сентябре 1968 года вместе с Аэрофлотом.

История

Як-40 разработан для удовлетворения потребности Аэрофлота в замене самолетов Ил-12, Ил-14 и Лисунов Ли-2, которые вместе с бипланом Ан-2 обслуживали региональные и местные маршруты Аэрофлота.

К 1960-м годам все эти самолеты устарели, и Аэрофлот хотел, чтобы всем им был нужен один современный самолет на замену, чтобы снизить эксплуатационные расходы и техническое обслуживание. Аэрофлот считал, что турбовинтовой самолет лучше всего удовлетворит эту потребность, и Яковлев провел различные исследования с использованием различных турбовинтовых компоновок. В 1964 Яковлев пришел к выводу, что самолет с взлетно-посадочной полосой больше подходит для нужд Аэрофлота, несмотря на то, что не было стремления к высокой скорости, а упор делался на надежность и возможность эксплуатации в погодных условиях II категории ИКАО и с аэродромов класса 5. (грунтовые полосы короче 700 м, 2300 футов).

Развитие

Для достижения желаемой возможности вертикального взлета и посадки Яковлев первоначально потратил значительные усилия на изучение схемы вертикального взлета и посадки (СВВП Як-40). Были изучены конструкции, включающие специальные подъемные струи в гондолах, установленных в средней части крыла, а также конструкции, включающие подъемные струи внутри фюзеляжа.

В конечном итоге от концепции самолета вертикального взлета и посадки отказались, считая ее непрактичной.

В 1964 году ОКБ получило контракт ГВФ (Гражданский воздушный флот) на постройку обычного 20/25-местного регионального реактивного самолета с нестреловидным крылом, оснащенного тремя новыми ТРДД, разработанными А.И. Ивченко в Запорожье на Украине. Главными инженерами были назначены Р.С. Петров и М.А. Щербина, а также старший сын основателя, Сергей А. Яковлев, на которого возлагалась его первая крупная обязанность в качестве главного конструктора.

Конструкция превратилась в относительно медленный реактивный транспорт, хотя эта идея, казалось, предлагала лучшее сочетание простоты, надежности и низких затрат на покупку и эксплуатацию. Среди особенностей конструкции был срок службы 30 000 часов, независимость от сложных аэропортовых сооружений и способность соответствовать требованиям зарубежных сертификаций.

Окончательная конструкция была необычна тем, что пассажирский салон располагался впереди крыла. За крылом находилась короткая хвостовая часть фюзеляжа с тремя двигателями. Большое хвостовое оперение имеет стреловидность передней кромки 50 градусов не для высокой скорости, а скорее для смещения высокого оперения назад. Действительно, хвостовое оперение не доходит до передней кромки киля, а установлено примерно на одну пятую часть назад. Из-за короткого плеча движения сам плавник должен был быть несколько большим.

Крыло состояло из левой и правой половин, соединенных по средней линии, с основным лонжероном, идущим от законцовки крыла к законцовке, и вспомогательными лонжеронами спереди и сзади. Практически все крыло между главным и передним лонжеронами образовывали внутренние топливные баки емкостью 3800 литров (8390,9 галлона).

Фюзеляж представлял собой простую кольцевую раму со стрингерами и имел диаметр 2,4 м (94,5 дюйма). Носовая часть была выполнена отдельно, пол кабины пилота был несколько выше пола кабины. Кабина была рассчитана на двух пилотов, с широкой центральной консолью. Кабина была полностью герметичной и первоначально имела длину 6,7 м на прототипе, но позже была увеличена в кормовой части с добавлением дополнительных окон с каждой стороны до длины 7,07 м (23 фута 2 3/8 дюйма). Сиденья были рассчитаны на двадцать четыре пассажира в конфигурации «два плюс два», с багажным отделением и туалетом в задней части. Вдоль правого борта располагалась полка для ручной клади. Впереди слева располагалась служебная дверь, открывающаяся наружу, а по бокам устанавливались восемь круглых окон, крайние задние из которых являлись аварийными люками. Главная пассажирская дверь располагалась в задней герметической переборке, что позволяло пассажирам садиться в самолет и выходить из него сзади по заднему трапу с гидравлическим приводом.

Три двигателя АИ-25 были специально разработаны для самолета и имели двухвальный ТРДД с восьмиступенчатым компрессором и степенью двухконтурности 2,15. Взлетная тяга оценивалась всего в 1500 кг (3307 фунтов), что является очень низким значением тяги для коммерческого авиалайнера. Сухой вес составлял 320 кг (705 фунтов). У двигателей не было форсунок и изначально не было реверсоров тяги.

Ходовая часть представляла собой обычную трехопорную компоновку. Каждое колесо имело многодисковый тормоз с новейшими системами контроля противоскольжения, а шины были широкими, агрегатами низкого давления для эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах. Колеса не имели обтекателей в убранном состоянии и почти сходились по средней линии.

Тестирование

Первый из пяти прототипов (СССР-1966) впервые подняли в воздух 21 октября 1966 года летчики-испытатели Яковлева А.И.Колосов и Ю.Б.Петров. За этим самолетом последовали 19661, 1967, 19671 и 19672. С таким количеством летающих прототипов можно было пройти сертификацию к 1968 году. Годом ранее, в 1967 году, на заводе в Саратове были размещены крупные заказы при поддержке Смоленска, производящего определенные детали. . Первоначальные серийные самолеты отличались от прототипов в основном более длинной кабиной и скошенным назад входом в двигатель номер 2.

Имя отчета ASCC — «Codling».

Вторая серия

Вторая серия была представлена ​​в 1969 году и имела грейферные реверсоры тяги на всех трех двигателях. Была усилена основная ходовая часть и установлен девятый ряд сидений, в результате чего количество сидячих мест увеличилось до двадцати семи. Емкость топливного бака также была увеличена до 3910 литров (860 галлонов).

Третья серия

Представленная в 1973 году третья серия была рассчитана на значительно больший вес, что давало покупателям возможность выбора салона для тридцати двух пассажиров. С этой и всех последующих моделей был удален верхний пуленепробиваемый хвостовой оперение.

Четвертая серия

Последняя серия была представлена ​​в 1975 году. Полезная нагрузка была увеличена до 3200 кг (7055 фунтов), а салон можно было разделить на два класса сидений или для быстрого преобразования из пассажирского в грузовой.

Як-40К

Несколько самолетов четвертой серии были построены как специальная грузовая версия с дверью размером 1,6 на 1,5 м (63 на 59 дюймов) с левой стороны за служебной дверью.

История операций

Пассажирское сообщение началось 30 сентября 1968.

К моменту окончания производства в 1981 году завод в Саратове выпустил 1011 самолетов. К 1993 году Як-40 перевезли 354 миллиона пассажиров. В период с 1967 по 1976 год ОКБ продемонстрировало самолет для продажи в семидесяти пяти странах мира. В 1972 году он был сертифицирован в Италии и Западной Германии. Сертификация была завершена в Великобритании, но документ не был выдан. Всего было экспортировано 130 самолетов в Афганистан, Анголу, Болгарию, Камбоджу, Кубу, Чехословакию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Германию, Венгрию, Италию, Лаос, Малагасию, Польшу, Сирию, Вьетнам, Югославию и Замбию.

Чехословацкие пилоты на Як-40 установили двенадцать мировых рекордов.

После распада старого Аэрофлота многие из них были преобразованы из пассажирских самолетов в более роскошные корпоративные и используются в качестве корпоративных и частных самолетов.

Большинство Як-40, находящихся на действительной службе, летают в бывшем Советском Союзе. Некоторые летают в Европе, но редко из-за ограничений по шуму.

Резюме

Несмотря на множество недостатков, в том числе устаревшие и малоэффективные двигатели, примитивную авионику и крейсерскую скорость ниже многих современных турбовинтовых, Як-40 следует считать очень удачным самолетом. Этот дизайн положил начало концепции регионального самолета, который сейчас необходим практически для всех операций авиакомпаний. Тот факт, что 40% всех построенных Як-40 все еще эксплуатируются спустя почти три десятилетия после того, как последний из них сошел с конвейера, впечатляет. Еще более впечатляющим является то, что эти самолеты в основном эксплуатируются в бедных, слаборазвитых странах, где часто не хватает запчастей и технического обслуживания, что свидетельствует о запланированной долговечности Яка. После распада Яковлева как независимой компании, оглядываясь назад, Як-40 следует считать наиболее успешной конструкцией Яковлева, исходя из его показателей безопасности, часов работы и количества пассажиров.

Варианты

  • Як-40 — Первая серийная модель.
  • Як-40-25 Военная переделка с носовой частью МиГ-25Р и установкой SRS-4A Elint.
  • Як-40 Аква (Аква) — Военная модификация с носовым зондом, датчиками на пилоне, фюзеляжным распределителем и подкрыльевыми блоками активных помех.
  • Як-40ДТС — Известен только по обозначению. Возможно дальнемагистральный грузовой вариант.
  • Як-40ЭК — Экспортный вариант.
  • Як-40 Фобос (Фобос) — Военная переделка с двумя надфюзеляжными смотровыми куполами и съемным окном с каждой стороны.
  • Як-40К — грузовой/конвертируемый/комбинированный вариант с большой грузовой дверью.
  • Як-40 Калибровщик — конверсия Military Elint с «фермой» из лопастных, дипольных и планарных антенн.
  • Як-40Л — Предлагаемая версия с двумя ТРДД Lycoming LF507-1N, совместная программа Скорости и Textron (теперь Allied-Signal) Lycoming. Первоначальная конструкция имела бы слегка стреловидное крыло.
  • Як-40 Лирос — Военная модификация с носовым зондом, несущим датчики воздуха и данных о воздухе.
  • Як-40М — Предлагается 40-местный удлиненный пассажирский вариант.
  • Як-40 М-602 — Летающий стенд с чехословацким турбовинтовым двигателем М 602, установленным в носовой части.
  • Як-40 Метео — Военная конверсия с многополюсными дипольными антеннами и фюзеляжным распределителем.
  • Як-40П — Як-40Л с большими мотогондолами, выступающими впереди крыльев.
  • Як-40РЭО — Военная переделка с большим подфюзеляжным каноэ для ИК линейного сканирования. Блистер для бокового наблюдения справа.
  • Як-40 Шторм — Военная модификация с несколькими зондами и датчиками на передних бортах.
  • Як-40ТЛ — Предлагаемая американская версия с тремя ТРД Lycoming LF 507.
  • Як-40В — Экспортный вариант с тремя ТРДД АИ-25Т.
  • Як-40СВВП — предложены две конструкции с вертикальным взлетом и посадкой.

Операторы

Операторы Як-40 (исключительно гражданские операторы выделены синим цветом)

Гражданские операторы

На август 2006 г. в эксплуатации авиакомпаний остается 411 из 1011 самолетов Як-40. Основные операторы включают:

  • Авлуга-Транс (14)
  • Кировоградавиа (9)
Афганистан
  • Ариана Афганские авиалинии — бывший оператор.
  • Бахтар Афганские авиалинии — бывший оператор.
Азербайджан
  • Азербайджанские Авиалинии (12)
Боливия
  • Ллойд Аэрео Боливиано — бывший оператор.
 Болгария
  • Балкан Болгарские авиалинии — Бывший оператор.
  • Хемус Эйр — Бывший оператор.
Куба
  • Аэрокарибский (6)
  • Кубана — Бывший оператор.
Чехословакия
  • CSA Czech Airlines — бывший оператор.
  • Слов-Эйр — Бывший оператор.
Египет
  • Egyptair — Бывший оператор.
 Западная Германия
  • General Air — бывший оператор
Казахстан
  • Эйр Кокшетау (6)
  • Тулпар Эйр Сервис (7)
Кыргызстан
  • Кыргызстан Эйрлайнз (14)
Ливия
  • Эйр Ливия Тибести (7)
Литва
  • Эйр Литва — Бывший оператор.
 Молдова
  • Эйр Молдова (1)
 Филиппины
  • Interisland Airlines (1)
Россия
  • 2-е Свердловское авиапредприятие (7)
  • Белгородское авиапредприятие (6)
  • Бугульминское авиапредприятие (11)
  • Евро-Азия Эйр
  • Газпромавиа (6)
  • Россия (6)
  • РусЛайн (9)
  • Авиакомпания Северсталь (6)
  • Томскавиа (4)
  • ЮТэйр Авиа (13)
  • Владивосток Авиа (9)
  • Волга-Днепр (7)
  • Вологодское авиапредприятие (8)
  • Як Сервис (3)
  • Авиакомпания Якутия (4)
  • Авиакомпания Ямал (6)
 Советский Союз
  • Аэрофлот — Бывший оператор.
Сирия
  • Сирийские арабские авиалинии (1)
Таджикистан
  • Таджик Эйр (7)
  • Авиакомпания Таджикистана — Бывший оператор.
Туркменистан
  • Туркменские авиалинии (10)
Украина
  • Аэростар Эйрлайнз (6)
  • Авиакомпания Констанца (7)
  • ChallengeAero (6)
Узбекистан
  • Узбекские авиалинии (10)
Венесуэла
  • Ориентал де Авиасьон
Вьетнам
  • Vietnam Airlines — бывший оператор.

Около 88 других авиакомпаний также используют меньшее количество самолетов этого типа.

Бывшие и настоящие операторы: Ариана Афганские авиалинии, Эйр Калипсо, Эйр Литва, Эйр Сеттанта, Аэрофлот, Бахтар Афган, Балкан Болгарские авиалинии, CSA, ChallengeAero, Cubana, Egyptair, Euro-Asia Air, General Air, Lloyd Aereo Boliviano, Ruslain, Авиакомпания Северсталь, Slovair, Таджикистанские авиалинии, Templewood Aviation, Vietnam Airlines, Interisland Airlines.

Военные операторы

ВВС Сербии
ВВС Сербии
Посадка ВВС Чехии
Бангладеш
ВВС Бангладеш
 Болгария
ВВС Болгарии
 Куба
ВВС Кубы
 Чехия
ВВС Чехии
 Чехословакия
ВВС Чехословакии
 Эфиопия
ВВС Эфиопии
 Экваториальная Гвинея
 Гвинея-Бисау
 Лаос
ВВС Лаосской Народно-освободительной армии
 Польша
ВВС Польши
 Россия
ВВС России
 Сербия
ВВС Сербии
Сирия
ВВС Сирии
 Советский Союз
ВВС СССР
 Украина
ВВС Украины
 Вьетнам
Народные ВВС Вьетнама
 Югославия
SFR Югославские ВВС
 Йемен
ВВС Йемена
 Замбия
Зимбабве
ВВС Зимбабве

Технические характеристики (Як-40)

Общие характеристики

  • Экипаж: 3
  • Вместимость: до 32 пассажиров
  • Длина: 20,36 м (66 футов 10 дюймов)
  • Размах крыла: 25,00 м (82 фута 0 дюймов)
  • Высота: 6,50 м (21 фут 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 70 м² (736 футов²)
  • Вес пустого: 9 400 кг (20 723 фунта)
  • Максимальная взлетная масса: 16 000 кг (35 274 фунта)
  • Силовая установка: 3 ТРДД Ивченко АИ-25, 14,7 кН (3300 фунтов силы) каждый

Производительность

  • Максимальная скорость: 550 км/ч (340 миль/ч)
  • Диапазон: 1800 км (1100 миль)
  • Практический потолок: 8 100 м (26 575 футов)
  • Скороподъемность: м/с (фут/мин)
  • Нагрузка на крыло: кг/м² (фунт/фут²)

См.