Содержание

Rockwell B-1 Lancer стратегический бомбардировщик (часть 2) — Авиация — Военная техника — Каталог статей

Формирование принципиальной позиции по перспективной малозаметной машине оставляло нерешенным лишь один сравнительно простой вопрос: каким должен быть промежуточный самолет. После дискуссий в декабре 1980 г. была сформулирована концепция боевого самолета с большой дальностью полета LRCA (Long Range Combat Aircraft). LRCA должен был представлять собой носитель УР SRAM и свободнопа- дающих бомб, а также дальних КР, обладать, как и В-1, способностью преодолевать ПВО противника, но с возможностью пуска ракет на значительном удалении от цели и, в некоторых случаях, без захода в зону ПВО противника. Предусматривалась также возможность выполнения самолетом LRCA операций с применением обычных бомб, морского патрулирования, постановки мин.
 

В-1 В с отклоненным назад крылом

 

В-1 В с крылом в переднем положении

 

 

Проект В-1 был модифицирован в соответствии с этой концепцией для увеличения дальности полета и боевой нагрузки, а также для уменьшения заметности при снижении максимальной скорости до малой сверхзвуковой. В качестве альтернативы самолету В-1 рассматривались модернизированные варианты бомбардировщиков В-52 и FB-111 (под обозначением FB-111H), а также широкофюзеляжный самолет-носитель КР на основе Боинга 747-200. По сравнению с ними В-1 – единственный самолет, обладавший требуемым сочетанием стратегической дальности полета с высокой начальной (или предбоевой) выживаемостью.

Упомянутый выше принцип триады стратегических ядерных сил США был разработан в начале 1960-х годов под руководством тогдашнего министра обороны Р.Макнамары как надежное средство гарантированного ответного удара. Поэтому для каждого элемента триады (МБР, БРПЛ и самолеты) были предусмотрены способы выживания в случае внезапного ракетно-ядерного нападения. В том числе изначально в требованиях к самолету В-1 были отражены условия, обеспечивающие его выживаемость на аэродромах базирования с бетонными ВПП. Среди них:

способность к рассредоточенному базированию, которая обеспечена использованием, во-первых, двигателей с форсажной камерой и крыла изменяемой стреловидности с высокими ВПХ и, во-вторых, топливозаправщиков, позволяющих выполнять взлет с неполной заправкой топливом и ограниченной массой;

возможность длительного автономного поддержания боеготовности рассредоточенных самолетов без наземного обслуживания, которая обеспечена центральной комплексной системой контроля CITS;

способностью к быстрому покиданию аэродрома по команде боевой тревоги с помощью системы ускоренного запуска двигателей (от наземных источников энергии или от ВСУ) и системы ускоренной выставки инерциальных навигационных приборов, а также благодаря высокой стартовой тяговооруженности и минимальному аэродинамическому сопротивлению крыла;

высокой стойкостью к воздействию поражающих факторов ядерного оружия (световой и электромагнитный импульс, радиация и ударная волца) всех систем самолета, а также защищенностью его экипажа.

Самолет В-1 обладает уникальными характеристиками начальной выживаемости, по отдельным показателям превосходя В-52 в 2-3 раза. Состязаться с В-1 в этом отношении был способен FB-111, который к тому же мог быть укрыт в прочном защитном ангаре, однако он не имел требуемой дальности полета. Таким образом, в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у В-1 не было равных.
 

В конструкции крыла В-1 В применены такие же уплотнения, что и на самолете Панавиа «Торнадо». На фото показан перехватчик «Торнадо» FЗ

К тому же выбором основных проектных решений (крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели) в концепции В-1 удалось непротиворечиво согласовать требования к выживаемости на земле и при прорыве ПВО. Эти средства позволяют достичь как высоких взлетно-посадочных характеристик, так и большой дозвуковой скорости длительного полета у земли за пределами радиогоризонта. В отношении скорости у земли В-1 значительно опережал В-52 (до М=0,95 вместо М=0,55).

Хотя самолет FB-111 имеет близкую к В-1 максимальную скорость полета у земли, его модификацию FB-111Н с увеличенной дальностью еще предстояло создать.

В-1 обладал также наиболее отработанной конструкцией: к моменту окончания 29 апреля 1981 г. летных испытаний четырех опытных бомбардировщиков их суммарный налет составил 1895,2 ч в 347 полетах (было достигнуто максимальное число М=2,1 на высоте 15240 м, наибольшая продолжительность полета составила 9 ч 40 м), объем испытаний 47 различных моделей в 17 различных АДТ достиг почти 28000 ч, планер самолета прошел усталостные испытания, эквивалентные трем расчетным ресурсам, испытания по применению оружия включали сброс около 45 учебных бомб В-61 и пуски двух УР SRAM. В связи с этим В-1 фактически был вне конкуренции и 2 октября 1981 г. президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов в усовершенствованном варианте В-1В (ранее построенные опытные самолеты получили обозначение В-1А). Одновременно с фирмой Нортроп был заключен контракт на разработку малозаметного бомбардировщика АТВ, ставшего потом известным как В-2.

Так В-1 стал в свою очередь, вслед за FB-111, промежуточным самолетом.

В-1В имеет практически такую же конфигурацию, что и В-1А. Отличия заключаются главным образом в значительном (на 36 т) увеличении максимальной взлетной массы и возможности размещения боевой нагрузки не только в бомбоотсеках, но и на внешней подвеске (к 1994 г. наружная подвеска не реализована), некотором уменьшении длины самолета, а также в применении усовершенствованного оборудования. Повышение массы самолета не привело к существенным конструктивным изменениям (усилены лишь шасси и колесные тормоза), поскольку фирма Рокуэлл прогнозировала, что 99% всех боевых задач будут выполняться при массе 159-177 т, как и у исходного В-1А. Задача прорыва ПВО на малой высоте, предъявляющая наиболее высокие требования к прочности конструкции, должна осуществляться с использованием оружия во внутренних отсеках.

 

 

Механизация крыла В-1 В

 

Носовая часть В-1 В

Уместно будет сказать, что происшедшее увеличение максимальной взлетной массы самолета В-1В практически не связано с пересмотром концепции и внесением конструктивных изменений. работки его предшественника – самолета В-1А – расчетные характеристики с момента заключения контракта ухудшились настолько, что он перестал выполнять требования ВВС США по основному профилю полета на дальность 11300 км. Инспекция проекта в 1973 г. показала, что вероятное увеличение массы пустого самолета составит 19%, а удельный расход топлива двигателей в дозвуковом полете увеличится на 5%.

Чтобы компенсировать неблагоприятное действие этих факторов, фирма была вынуждена использовать съемный топливный бак для размещения дополнительного топлива и увеличить максимальную полетную массу самолета после заправки в полете по основному профилю. Соответственно выросла и расчетная взлетная масса.

Однако и этого было бы недостаточно. Окончательному решению проблемы дальности полета способствовала модернизация парка топливозаправщиков КС-135А в варианты KC-135R/E, оснащенные более экономичными двух- контурными двигателями вместо установленных ранее одноконтурных ТРД. Это позволило увеличить удаление рубежа дозаправки и массу передаваемого топлива.

ВВС США начали усовершенствование топливозаправщиков в 1981-1982 гг., т.е. одновременно с работами по В-1В.

Одним из основных направлений работ при создании В-1В стало обеспечение его малозаметности. Хотя достичь уровня специализированных самолетов (В-2, F-117) заведомо не представлялось возможным, все же по американским данным, предпринятые усилия увенчались успехом: удалось уменьшить эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) с примерно 10 м 2 у В-1А до 1-3 м 2 у В-1В, что значительно меньше, чем у предыдущего бомбардировщика В-52 (до 100 м 2 ). По другим, более консервативным оценкам, ЭПР В-1 уменьшена лишь в четыре раза по сравнению с В-52, но и это может считаться полезным результатом. Снижение ЭПР достигнуто путем использования радиопоглощающих материалов (в конструкции передней и задней наклонных перегородок, неподвижных частей крыла, в зоне интерцепторов, закрылков, горизонтального оперения), изменения конструкции гондол двигателей и экранирования их вентиляторов, использования электромагнитных прокладок из витого провода в уплотнениях люков и конструкционных соединениях, наклона антенны РЛС вниз на угол 30°, металлизации остекления кабины.

Однако пониженная заметность В-1В в сочетании с маловысотным полетом и применением комплекса РЭБ хотя и увеличивает выживаемость самолета при прорыве ПВО, в то же время, по оценке самих американцев, не гарантирует его неуязвимости от новых российских ЗРК. Например, в 1987 г. тогдашний начальник штаба ВВС США Л.Уэлч заявил: «Я надеюсь, что у нас не найдется экипажей настолько глупых, чтобы пытаться осуществить пролет над ЗРК SA-10» (российское обозначение: С-300 ПМУ).

В 1982 г. сообщалось, что Рокуэлл совместно с фирмой Локхид, известной своими работами по малозаметным аппаратам (самолет F-117), предполагает разработать специализированный малозаметный вариант В-1С («третьего поколения»), который должен составить конкуренцию бомбардировщику В-2. Однако эти планы не были реализованы так же, как и не имела продолжения идея создать вариант дальнего перехватчика с регулируемыми воздухозаборниками и максимальным числом М=2,2.

Первый полет модифицированного самолета В-1А, использовавшегося в качестве опытного по программе В-1В, состоялся 23 марта 1983 г. Несмотря на обширные ранее проведенные испытания самолетов В-1А, новая программа испытаний не обошлась без происшествий. 29 августа 1984 г. самолет В-1А N2 потерпел катастрофу из-за ошибки экипажа, допущенной при ручном управлении центровкой самолета: перевод консолей крыла с угла стреловидности 55° в положение минимальной стреловидности сопровождался ошибочной установкой переключателя на балансировочную перекачку топлива назад, что привело к кабрированию самолета с выходом на угол атаки 70° и сваливанию. Экипаж покинул самолет в спасательной капсуле, но из-за неисправности парашютной системы капсула ударилась о землю носовой частью, в результате чего погиб шеф-пилот фирмы (бывший также президентом общества летчиков-испытателей США), а двое других членов экипажа получили серьезные травмы.

 

На этом фото четвертого В-1 А отчетливо виден выраженный надфюзеляжный гаргрот

Первый серийный самолет В-1В впервые поднялся в воздух 18 октября 1984 г. Поставки стратегическому авиационному командованию ВВС США начались 27 июля 1985 г. и завершились 30 апреля 1988 г., начальная боеготовность первой эскадрильи достигнута в июле 1986 г. Бомбардировщики развернуты на авиабазах Дайес (шт.Техас), Элсуорт (шт. Южная Дакота), Гранд Форкс (нгг.Северная Дакота) и Макконнелл (шт.Канзас). Четыре самолета были потеряны в летных происшествиях, в 1993-1994 гг. предполагалось поставить на консервацию 13 из оставшихся 96 самолетов, чтобы их использовать в дальнейшем как резерв на случай потери эксплуатирующихся самолетов.

В программе самолета В-1В участвовали четыре подрядчика (Рокуэлл, Дженерал Электрик, Боинг и Итон), 50 основных субподрядчиков и более 3000 поставщиков. В 1986 г., когда был достигнут максимальный темп производства (четыре самолета в месяц), число занятых в программе превысило 50000 чел., включая 27000 чел. на заводах фирмы Рокуэлл. Для производства В-1В было разработано примерно 18000 рабочих чертежей, запасные части для каждого самолета включают не менее 460500 деталей.

4 июля и 17 сентября 1987 г. на самолете В-1 В были установлены 36 мировых рекордов скорости и дальности в полетах с нагрузкой 30000 кг по замкнутым маршрутам протяженностью в первом случае 2000 км при средней скорости 1078,2 км/ч, а во втором случае – 5000 км при средней скорости 1054,2 км/ч. В августе 1993 г. в рамках учения «Глобал Энтерпрайз» (Global Enterprise) два самолета В-1В совершили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой для тренировки экипажей в дальних перелетах. Это самый длительный полет самолета В-1В.
 

«Усы» в носу В-1 В служат для гашения упругих колебаний фюзеляжа в полете

Первый пуск УР AGM-69 SRAM с самолета В-1В был осуществлен 16 января 1987 г., однако ракеты SRAM так и не вошли в состав нагрузки В-1В, так как в дальнейшем они были сняты с вооружения в связи с истечением сроков хранения. Первая ракета AGM-86B запущена с В-1В 24 ноября 1987 г., но к 1993 г. эти КР и усовершенствованные КР AGM-129 еще не были введены в состав вооружения самолета.

Технические проблемы, о которых сказано ниже, а также неподготовленность самолетов для применения неядерного оружия стали причиной того, что В-1В не были использованы в ходе войны в Персидском заливе в начале 1991 г. В этом В-1В повторил судьбу первого межконтинентального бомбардировщика Конвэр В-36, который не принял участия в корейской войне 1950-1953 гг. из-за длительной доводки и эксплуатационных трудностей.

Ввод В-1В в эксплуатацию сопровождался рядом крупных проблем. Из-за неудовлетворительных характеристик системы управления полетом взлетная масса самолета вначале была ограничена величиной 145 т. В дальнейшем в связи с установкой систем предотвращения сваливания (SIS) и повышения устойчивости (SEF) ограничения были смягчены. В октябре 1986 г. максимально допустимая полетная масса составляла 187,3 т, а в сентябре 1987 г. во время рекордного полета взлетная масса достигла 199,6 т. В дальнейшем после доработки систем SIS и SEF фактическая максимальная взлетная масса превысила 200 т, хотя, повидимому, к 1994 г. она еще не была доведена до расчетного значения 216365 кг. Вследствие различных проблем (отказы двигателей, трещины в конструкции шасси, обледенение самолета) полеты парка самолетов В-1В запрещались к 1992 г. несколько раз.

Но наиболее крупным недостатком самолета считается неудовлетворительная работа оборонительной системы AN/ALQ-161. К осени 1992 г. на 13 самолетах система РЭБ вообще еще не была установлена, а на бомбардировщиках, оснащенных комплексом РЭБ, система предупреждения о радиолокационном облучении не была полностью работоспособна в условиях насыщенной (станциями противника) электромагнитной обстановки, что приводило к плохой осведомленности экипажа об обстановке. Самой серьезной проблемой этой системы является недостаточная стабильность ее характеристик, причем отдельные компоненты системы хорошо работали в лабораторных условиях, но в скомплексированном виде система оказалась неудачной.

Для решения проблем с оборонительной системой, которые поставили под угрозу выживаемость В-1В в боевых действиях, ВВС Г. ТТТ А в сентябре 1992 г. приняли решение провести трехэтапную, рассчитанную на 10 лет программу усовершенствования парка самолетов В-1В. Прежде всего, предполагается улучшить систему предупреждения о PJI облучении, хотя, по некоторым оценкам, довести ее до уровня требований ТЗ все же не удастся. Намечается также повысить характеристики бортовых станций постановки помех при полете В-1В на средних и больших высотах (при проектировании станции оптимизировались для условий маловысотного полета). Программное обеспечение должно быть модифицировано для выделения приоритетных целей при обычном бомбометании, причем, как уже отмечалось выше, предполагается обеспечить применение с самолета высокоточного оружия. В целом, главная задача – сделать возможными длительные боевые действия с нанесением ударов в любом регионе мира при эксплуатации самолета как с территории США, так и с передовых баз.
 

Летчики В-1 В в полете

В 1990-х годах самолеты В-1В предполагается использовать, в основном, в роли бомбардировщиков прорыва ПВО вместо самолетов В-52, которые перенацеливаются на применение в качестве носителей КР для атак без захода в зону ПВО противника и на выполнение операций с применением обычного оружия. С поступлением на вооружение новых бомбардировщиков прорыва – В-2 – самолеты В-1В, в свою очередь, предполагалось перенацелить на выполнение задач носителя КР или обычного бомбардировщика, однако в связи с резким уменьшением числа заказанных самолетов В-2 и затягиванием сроков их поступления на вооружение В-1В будут, по-видимому, еще долгое время играть роль основных бомбардировщиков прорыва.

В то же время распад СССР привел к отмене круглосуточного дежурства стратегических бомбардировщиков с ядерным оружием и возрастанию потенциальной роли В-1В как носителей обычного оружия. По планам ВВС США часть самолетов В-1 и В-52 будет передана из регулярных ВВС в состав ВВС национальной гвардии и резерва ВВС. Переданные бомбардировщики с обычным вооружением должны использоваться в кризисных ситуациях. В дальнейшем часть бомбардировщиков В-1 В предполагается также передать американскому авиакрылу быстрого развертывания. Это авиакрыло будет способно выполнять масштабные и глубокие ночные операции по изоляции района боевых действий. В состав вооружения самолета будут введены разрабатываемые высокоточные корректируемые бомбы JDAM и JSOW (которые, как предполагается, обеспечат точность бомбометания с большой высоты не более 10 м). Ожидается, что В-1В с вооружением из этих бомб смогут использоваться на начальных этапах конфликта для борьбы с бронетанковыми силами противника, действуя совместно с самолетами радиолокационной разведки Е-8 JSTARS. Таким образом, несмотря на трудности ввода в эксплуатацию, В-1В должен найти свое место в американской авиации, причем не только в стратегических силах, где США (несмотря на все перипетии истории) тяжелым бомбардировщикам всегда отводили существенно большую роль, чем Россия, но и в составе сил оперативно-тактического назначения.

В то же время результативность В-1В с обычным оружием в начале 1990-х годов была не выше, чем у В-52. Во время проведенного осенью 1993 г. бомбардировочного состязания «Ганс- моук» (Gunsmoke), в ходе которого В-1В и В-52 соревновались друг с другом в первый раз, победу одержала группа самолетов В-52. Условиями состязания предполагался сброс бомб калибром 227 кг по одиночным целям. Бомбометание в этих условиях было затруднено из-за того, что навигационные системы самолетов обладают недостаточной точностью, а РЛС неспособны обнаруживать цели типа танков на «насыщенном» полигоне. По мнению летчиков, «сброс по одной бомбе за раз – не тот способ, на который рассчитаны эти бомбардировщики… это как выстрел наугад в темноту».

В-1В уступает своему российскому аналогу Ту-160 по ряду характеристик: максимальная грузоподъемность, дальность, максимальная скорость (более детальное сравнение этих самолетов приведено в разделе по Ту-160), но пилотажные качества обеих машин примерно одинаковы. Об этом свидетельствует Главком ВВС России П.С.Дейнекин, который в мае 1992 г. посетил США с визитом в ответ на визит в 1991 г. представителя вооруженных сил США в Россию. 11 мая Дейнекин совершил полет на бомбардировщике В-1В. Самолет взлетел с небольшой массой (около 150 т) и после дозаправки топливом в воздухе, состоявшейся через 4 м после взлета, направился в зону полигона (Невада) для отработки удара по тактической цели, представлявшей собой макет аэродрома. Полет к цели на дальность около 800 км происходил на высоте 90 м в автоматическом режиме следования рельефу местности с облетом сверху и обходом в горизонтальной плоскости наземных препятствий, высота которых достигала 1500 м. Самолет нанес тактический бомбовый удар по цели и выполнил противозенитный маневр, после чего управление самолетом было передано Дейнекину.
 

Приборная доска летчиков В-1 В

Заслуженный военный летчик Дейнекин до назначения на пост Главкома ВВС России был командующим дальней авиацией и хорошо знаком с тяжелыми бомбардировщиками. У него большой опыт пилотирования бомбардировщика Ту-22М, на котором он в 1976 г. совершал полеты на высотах до 45-50 м (100 м по прибору), он выполнил также несколько полетов на Ту-160 еще до принятия этого самолета на вооружение. Поэтому пилотирование самолета В-1В для него не составило проблемы. Он опробовал самолет на нескольких режимах и под конец снизился до высоты 65 м, а затем и 50 м. Американские летчики были «приятно удивлены» и эмоционально заявили, что «у нас генералы так не летают».

По мнению Дейнекина, высказанному в беседе с авторами книги, В-1В имеет примерно такие же характеристики управляемости, что и российский Ту-160, однако практические приемы управления В-1В и Ту-160 сильно отличаются из-за различной техники пилотирования, принятой в США и России. Например, при пилотировании российских тяжелых самолетов накладываются более сильные ограничения по перегрузке, при посадке самолет идет не по коробочке, а разворачивается «блинчиком». Американские же летчики летают смело по кренам, перегрузкам, диапазону высот и «пилотируют стратегический В-1В как фронтовой бомбардировщик». Например, сразу после взлета американский летчик заложил разворот с большим (до 60°) креном. После дозаправки в воздухе, происходившей на высоте 6000 м (эту высоту он набрал за 4 м благодаря высокой скороподъемности), вывод в автоматический режим следования рельефу местности на высоте 90 м был выполнен с крутым пикированием. Перед посадкой В-1В совершил полет по коробочке с крутыми разворотами (крен 30- 45°) и резко снизился («упал как утюг») для посадки. Из числа других достоинств американской машины Дейнекин отметил хорошую эргономику и высокое качество приборов в кабине В-1В (экран индикатора имеет приятный бутылочный цвет, авиагоризонт отслеживает малейшие крены).

Стоимость программы самолета В-1В была ограничена конгрессом США величиной 20,5 млрд долл. по курсу 1982 г. (28 млрд долл. по курсу 1988 г.), включая стоимость серийного производства 12,3 млрд долл. Цена одного самолета с учетом всех расходов по программе составляла 237,2 млн.долл. для первых 52 самолетов и 168,9 млн долл. – для остальных 48. Десятилетняя программа модернизации самолетов, о которой говорилось выше, обойдется еще в 1,9 млрд долл.
 

Окончание следует …

 

Какую коляску можно брать в самолет: правила провоза

Багаж, Дети

На чтение 7 мин. Просмотров 28396 Опубликовано Обновлено Автор Елена Петровская

Детская коляска необходима в путешествии с малышами до 3-х лет, но порой ее берут и для детей постарше. Можно ли взять коляску в самолет и сколько это будет стоить? Какие авиакомпании разрешают проносить коляску в салон самолета и как правильно ее упаковать в багаж? Можно ли воспользоваться детским транспортом в транзитном аэропорту при перелете с пересадкой? Блог Юнитикет. ру подготовил для вас самую полную инструкцию по перелету в самолете с детской коляской.

Содержание:

Коляска в ручной клади

Если коляску и разрешат взять в ручную кладь, то только для ребенка до 3-х лет

ЮниТикет рекомендует:

  • Дешевые авиабилеты ищите на агрегаторах: UniTicket, Aviasales
  • Отели ищите на Ostrovok, Яндекс Путешествия. А апартаменты на Суточно.ру.
  • Сравнивать цены на прокатные авто лучше на EcomonyBookings или LocalRent
  • Съездить в незабываемое авторское путешествие YouTravel

Большинство авиакомпаний разрешают перевозить детские коляски только в багаже. Однако некоторые допускают возможность взять ее в ручную кладь. Правила устанавливает каждый перевозчик самостоятельно, именно поэтому перед перелетом необходимо проконсультироваться в колл-центре.

Часто коляски разрешают брать на борт только для малышей до двух лет.

Независимо от того, будет коляска во время перелета находиться в багаже или в ручной клади, на стойке регистрации на нее должны наклеить бирку с данными владельца.

Размеры и вес детской коляски для путешествий

Обычно в путешествие специально покупают максимально простую легкую коляску

Главное требование – коляска не должна превышать установленных для ручной клади габаритов. Нормы варьируются у разных авиакомпаний, но максимальные значения составляют 55 см × 35 см × 25 см или 115 см по сумме трех измерений. Основательные модели под такие параметры не подойдут, поэтому, скорее всего, нужно будет купить легкую туристическую модель.
Порой перевозчики предъявляют требования к весу коляски – он не должен превышать 5-10 кг.

Уменьшить вес коляски поможет отказ от аксессуаров – капюшон, сумку, игрушки, бампер, корзину можно временно убрать в чемодан.

Коляска в багаже

Чаще всего коляску сдают в багаж у входа в самолет

Если вы собираетесь сдать детскую коляску в багаж, есть несколько вариантов, когда это можно сделать:

  1. У стойки регистрации вместе с остальным багажом. В этом случае, скорее всего, получать ее вы будете на ленте выдачи.
  2. У трапа бортпроводнику. Получают такую коляску либо у бортпроводника, либо в отделе негабаритного багажа.

Второй вариант удобнее. В аэропорту во время ожидания рейса ребенок будет находиться в коляске. Это не только ускорит перемещение по терминалу, но и позволит малышу поспать в удобное для него время.

Психологи заявляют, что знакомая коляска поможет ребенку проще перенести пребывание аэропорту с психологической точки зрения.

Как упаковать коляску

Надежнее всего упаковать коляску в специальный чехол

Перед тем, как сдать детский транспорт, его полностью складывают и фиксируют в таком виде. Все съемные детали упаковывают отдельно. Чтобы избежать повреждений, коляску необходимо положить в чехол или обернуть защитной пленкой.

Сколько стоит перевозка коляски в самолете

Стоимость перевозки зависит от габаритов коляски и возраста ребенка

В зависимости от правил авиакомпании, транспортировать коляску можно:

  • Бесплатно (при этом для нее выделяется отдельное багажное место).
  • Бесплатно в составе весовой нормы всего багажа (за превышение – доплата как за перевес).
  • Платно как негабаритный багаж с отдельным местом.

Большинство авиакомпаний лояльно относятся к молодым родителям и даже при необходимости оплатить превышение норм багажа из-за коляски, разрешают провезти ее бесплатно. При этом чем младше ребенок, тем лояльнее отношение к провозу его вещей.

Без ребенка коляску можно перевозить, но в этом случае она будет рассматриваться как стандартный багаж.

Правила авиакомпаний по перевозки колясок

Каждая авиакомпания устанавливает свои правила по транспортировке детского транспорта

Аэрофлот

Пассажир может бесплатно перевезти коляску в багажном отсеке. Если он хочет сдать ее у трапа самолета, об этом нужно предупредить сотрудника стойки регистрации.
У трапа коляску заберет бортпроводник Аэрофлота и отвезет в багажное отделение.

S7 Airlines

Пассажир может бесплатно взять коляску, люльку, автокресло, если ребенок младше 11 лет. В салон при этом допускаются только люлька из коляски или автокресло, если габариты не превышают 55смх40смх20см.
Сами коляски транспортируются в багажном отделении.

Победа

Для одного ребенка до 2х лет бесплатно можно взять лишь одно приспособление (коляска, автокресло, люлька). Если ребенку более двух лет, все приспособления перевозятся только за дополнительную плату.
На рейсах «Победы» с одним взрослым может путешествовать только один малыш до двух лет.

Уральские авиалинии

Пассажир может бесплатно перевезти коляску в багажном отсеке. Если он хочет сдать ее у трапа самолета, об этом нужно предупредить сотрудника стойки регистрации. Ограничений по весу и размерам коляски нет.
Нужно сразу уточнить у бортпроводника, можно ли будет получить коляску у трапа. Если нет – ищите ее рядом со стойкой негабаритного багажа.

ЮТэйр

Перевезти коляску можно бесплатно, если ребенок младше двух лет, ее вес не превышает 10 кг, а размеры укладываются в общепринятые 55х40х20см.
Если тариф не предусматривает багажное место, вещи ребенка берут в ручную кладь, в т.ч. И коляску.

Детские коляски на рейсах с пересадками

При транзитном перелете можно взять коляску на время пересадки

Если во время пересадки пассажиры намерены пользоваться коляской, им необходимо сообщить об этом при регистрации. В этом случае она будет оформлена только до транзитного аэропорта, а там снова придется пройти процедуру оформления багажа.

Аренда коляски в аэропорту

Каждая авиакомпания устанавливает свои правила по транспортировке детского транспорта

Если коляска нужна только для аэропорта, проще ее арендовать на месте, чем брать с собой в полет. Некоторые аэропорты предоставляют такую услугу. В частности, во Внуково и Шереметьево (терминалы С, E, F) можно бесплатно взять в пользование детскую коляску на время ожидания рейса.
Порой коляски в аэропорту предоставляют авиакомпании. Так, пассажиры Emirates могут бесплатно воспользоваться подобной услугой, среди предлагаемого детского транспорта есть даже двухместные коляски для близнецов или погодок.
Уточнить подробности аренды детских колясок можно в колл-центре аэропорта и авиакомпании.

Коляски в аэропорту Осло ждут юных путешественников.

Надежные туристический сайты проверенные ЮниТикет:

  1. Найти и забронировать туры онлайн можно на Travelata и Level.Travel.
  2. Забронировать и сравнить цены на отели можно на Ostrovok.ru. А апартаменты на Sutochno.
  3. Выбрать самый дешевый авиабилет среди всех авиакомпаний можно на UniTicket и Aviasales.
  4. Найти экскурсии по всему миру на Tripster и Sputnik8
  5. Купить страховку и не беспокоиться за свое здоровье на Cherehapa.
  6. Арендовать машину, чтобы увидеть еще больше интересных мест, на LocalRent и EconomyBookings.
  7. Заказать трансфер из аэропорта Kiwitaxi.

Ещё несколько идей для вашего отдыха! (Багаж):

Copyright © 2016-2023. Все права защищены. UniTicket.ru — часть HolidayPrice Inc., европейского лидера в сфере онлайн-туризма и сопутствующих услуг. Политика конфиденциальности.Правила использования.Карта сайта. При использовании материалов активная ссылка на сайт UniTicket.ru обязательна.

В1 | SKYbrary Aviation Safety

Скорость действия

Скорость принятия решения

Скорость распознавания критического отказа двигателя

Определение

В 9001 7 1 — максимальная скорость, при которой может быть начат прерванный взлет в случае чрезвычайная ситуация. V 1  – это , а также  минимальная скорость, при которой пилот может продолжать взлет после отказа двигателя.

Обсуждение

Согласно приведенному выше определению, отказ двигателя, произошедший до V 1 , должен привести к прерванному взлету. Если отказ происходит после V 1 , взлет должен быть продолжен . Воздушные суда транспортной категории сертифицированы, и на основе этих критериев разрабатываются их эксплуатационные характеристики. Однако операционная интерпретация V 1  не всегда соответствовала техническим определениям или стандартам сертификации.

С оперативной точки зрения как определение V 1 , так и интерпретация этого определения менялись с годами. V 1 долгое время назывался взлетной «скоростью принятия решения», и многие национальные авиационные власти (NAA) в настоящее время определяют его как таковой в своих соответствующих правилах, публикациях и уведомлениях. Со временем это определение стало интерпретироваться как операторами, так и регулирующими органами как решение   сделано   скорость с мыслью о том, что вызов V1 должен быть выполнен таким образом, чтобы вызов завершался сразу после достижения скорости.

Transport Canada в своем Информационном руководстве для летных экипажей (AIM) определяет V 1 как Скорость распознавания критического отказа двигателя с небольшими дополнительными пояснениями, но также предоставляет оговорку о том, что «Это определение не является ограничительным. Эксплуатант может принять любое другое определение, изложенное в [[Руководстве по летной эксплуатации воздушного судна (AFM)|руководстве по летной эксплуатации воздушного судна (AFM)]] воздушного судна с утвержденным типом ТС, если такое определение не ставит под угрозу эксплуатационную безопасность воздушного судна» .

Относительно недавно Федеральное авиационное управление США (FAA) и Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) уточнили концепцию « решение  , принятое  скоростью «, и переформулировали ее как «действие» скорости в соответствующих определениях. Текущие определения V 1  для обоих агентств, представленные ниже, практически идентичны версии FAA с добавлением информации в квадратных скобках:
 
V 1  – это максимальная скорость при взлете, при которой пилот должен предпринять первое действие (например, задействовать тормоза, уменьшить тягу, задействовать скоростные тормоза), чтобы остановить самолет в пределах дистанции прерванного взлета. V 1  также означает минимальную скорость при взлете после отказа критического двигателя на V EF , при которой пилот может продолжить взлет и достичь требуемой высоты над взлетной поверхностью в пределах взлета -от дистанции.

Обратите внимание, что скорость отказа двигателя (VEF) – это расчетная скорость, указанная производителем, которая должна быть больше, чем минимальная контрольная скорость – земля (V мкг ) и происходят как минимум за одну секунду до V 1 . По определению V 1 также не может превышать скорость вращения (Vr).

При работе на минимально допустимой длине поля для данного веса существует только одна скорость, которая удовлетворяет обоим критериям определения V 1  . Однако, если доступная взлетно-посадочная полоса больше, чем минимально допустимая длина для веса воздушного судна, для V 1 может существовать диапазон скоростей, из которого эксплуатант может указать конкретное значение в соответствии со следующими критериями:

  • Минимальная V 1  — минимальная допустимая скорость V 1 для заданных условий (температура, ветер, барометрическая высота, вес, тяга, взлетно-посадочная полоса и т. д.), с которой можно безопасно выполнить взлет после отказа критического двигателя. на заданной скорости (V EF )
  • Максимум V 1 — максимально возможный V 1 для указанных условий, при которых может быть начат прерванный взлет и воздушное судно остановлено в пределах оставшейся ВПП (или ВПП плюс КП, если имеется)

Существуют эксплуатационные преимущества и недостатки, связанные как с минимальным, так и с максимальным профилем V 1 .

==Интерпретация==
Из приведенного выше V 1  – это максимальная скорость во время разбега при взлете, при которой пилот может предпринять первое действие, чтобы прекратить взлет и остановить самолет. Как следствие, решение об «остановке» должно быть принято до фактического достижения V 1 . Выше V 1 , взлет необходимо  продолжить , если  есть основания полагать, что самолет не будет летать. Отказ двигателя, выявленный до  V 1 должен всегда , приводит к прерванному взлету.

Если принято решение об отказе, дрон может быть остановлен в пределах доступной дистанции ускоренной остановки (ASDA). Если отказ двигателя происходит в момент или после V 1 , воздушное судно может подняться в воздух и достичь или превысить требуемую высоту экрана в пределах доступной взлетной дистанции (TODA). Если отбраковка инициируется на скорости выше V 1, выход за пределы взлетно-посадочной полосы возможен, если только доступная взлетно-посадочная полоса не значительно превышает требуемую.

Остановка воздушного судна в пределах взлетно-посадочной полосы или безопасное продолжение взлета зависит от надлежащего и своевременного решения об остановке/старте и соответствующих надлежащих и своевременных действий. Вызов V 1 должен быть выполнен таким образом, чтобы вызов завершался сразу после достижения скорости. Если принято решение об отказе, очень важно использовать возможности устройства полной остановки. Если взлет продолжается, необходимо скорректировать рыскание из-за отказа двигателя, вращение самолета должно происходить на Vr и должна поддерживаться соответствующая скорость набора высоты, чтобы гарантировать достижение высоты экрана.

Опубликованное FAA Руководство для пилотов по безопасности взлета содержит дополнительную информацию.
 

Статьи по теме

Выезд на ВПП

  • Прерванный взлет

Характеристики самолета и определения

  • Характеристики самолета
  • Вмкг
  • Вмка
  • Вр
  • против
  • Вно
  • Вне
  • Вреф

Человеческий фактор/человеческая деятельность

  • Принятие решений

Взлетная скорость самолета: V1, Vr и V2

Взлетная скорость самолета: V1, Vr и V2

Статьи взлетные скорости самолетов

Взлетные скорости самолетов: V1, Vr и V2

Будь то небольшая двухмоторная Cessna или Jumbo Jet A380, определение скорости одинаково для всех типов самолетов. Эти скорости рассчитываются перед взлетом в соответствии с весом самолета, факторами окружающей среды и т. д. Мы хотим представить основную информацию о скоростях V1, Vr/Rotate и V2. V1 — это …

Взлетная скорость самолета: V1, Vr и V2 Подробнее »

2023 03 07

Карина Моисеенко

СОДЕРЖАНИЕ

Будь то небольшая двухмоторная Cessna или Jumbo jet A38 0, определение скорости одинакова для всех типов самолетов. Эти скорости рассчитываются перед взлетом в соответствии с весом самолета, факторами окружающей среды и т. д. Мы хотим представить основную информацию о скоростях V1, Vr/Rotate и V2.

 

V1 — это скорость, выше которой взлёт больше не прерывается. Это означает, что если у вас возникнут какие-либо проблемы с вашим самолетом до достижения V1, вы немедленно прервете взлет и примените все необходимые средства, чтобы остановить самолет. Если у пилотов возникнет какая-либо серьезная неисправность самолета после V1, в противном случае им придется продолжать взлет, взлетная доска приведет к выходу за пределы взлетно-посадочной полосы и может серьезно повредить самолет.

 

Аналогичные ИЗДЕЛИЯ

Vr или Rotate определяется как скорость, с которой пилот начинает применять управляющие сигналы, чтобы заставить самолет поднять нос, после чего он отрывается от земли. Самый простой способ запомнить скорость вращения — это точка, в которой нос отрывается от земли, а вихри создаются на законцовках крыльев, которые вращаются позади самолета. Более того, точка отрыва основного шасси от земли – это точка, в которой самолет достиг Vlof – скорости отрыва.

Ваша КАРЬЕРА ПИЛОТА

начинается с первого клика

Зарегистрируйтесь сейчас

 

V2 — это скорость, при которой самолет может безопасно набирать высоту с одним неработающим двигателем. Эта скорость получила прозвище «взлетная безопасная скорость»; это скорость, которую должен развить самолет с одним неработающим двигателем, чтобы покинуть взлетно-посадочную полосу и оторваться от земли на 35 футов в конце взлетно-посадочной полосы, сохраняя после этого набор высоты 200 футов / мин. Это наименьшая скорость, при которой самолет соответствует критериям управляемости, связанным с набором высоты после взлета с последующим отказом двигателя.

Карина Моисеенко

Карина имеет многолетний опыт редактирования и написания контента. Она создает оригинальный контент, связанный с авиацией, для продвижения компании в Интернете и занимается копирайтингом в области технологий помимо своей основной работы.

Последние СТАТЬИ

Avion Express: Обзор

2023 04 12

СтатьиAvion Express

Стоит ли становиться пилотом?

2023 03 17

СтатьиСтань пилотом

Взлетная скорость самолета: V1, Vr и V2

2023 03 07

Товары для взлетной скорости

Первая программа MPL во Вьетнаме

2023 01 17

Пресс-релизыBAA Training

Что такое рейтинг типа?

2023 01 04

АртикулA320 Тип Рейтинг

Стать пилотом

Обучение пилотов

Другое обучение

Изучение

Собственные бренды

Согласие на использование файлов cookie

Нажимая «Разрешить все», вы соглашаетесь на сохранение файлов cookie на вашем устройстве для улучшения навигации по сайту, анализа использования сайта и помощи в наших маркетинговых усилиях.