У2 самолет: Легендарный самолет У-2 (По-2) - Республиканский Музей Боевой Славы

Содержание

У-2 (По-2) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета / Военные самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

У-2 или По-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 году. Один из самых массовых самолётов в мире.

У-2 (По-2) — видео

С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году. К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного малого учебного самолёта с мотором ABC мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полёта до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолётам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 — второй учебный самолёт с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолёт мог рассматриваться как переходный. 2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолёт как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчёте о лётных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолётам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолёте должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооружённый вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Однако Поликарпов ещё до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолёта данного типа.

К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолёта 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолёта. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолёте введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр».

6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолёта У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным» (в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолётостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внёс предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 года. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 года самолёт был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полёте перегревается масло, часто случаются отказы. Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всё же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р652» был заменён более тонким профилем, разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолёт, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утверждён 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.

Испытания, которые проводил лётчик Громов с января 1928 года, показали великолепные лётные качества У-2. Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. К 29 октября 1929 года этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин.

Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом.

Конструкция

По схеме самолёт У-2 — одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 125 л. с.

Фюзеляж

Прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная расчалочная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова. Общая длина самолёта — 8170 мм. Масса пустого учебного самолёта на колёсах — 752 кг, установка лыж увеличивала вес на 6 кг. Нормальный полётный вес учебного самолёта составлял 1012 кг, бомбардировщика — 1400 кг, санитарного самолёта — 1472 кг.

Крыло

Четыре одинаковые по длине и площади деревянные несущие поверхности составляли однопролётную коробку крыльев, расчаленную лентами и И-образными стойками. Коробке крыльев был придан поперечный угол 5 градусов. Верхнее крыло было вынесено вперёд на 800 мм. Размах верхнего крыла — 11420 мм, нижнего — 10655 мм, площадь — 35,4 м².

Хвостовое оперение, стабилизатор, шасси

Стабилизатор и хвостовое оперение были съёмными, площадью 5,05 кв. м (стабилизатор с рулями) и 1,67 кв. м (киль с рулём направления). Шасси самолёта — трёхстоечное, неубирающееся, с амортизацией из шнуровой резины.

Винтомоторная группа

На У-2 установлен пятицилиндровый, воздушного охлаждения мотор М-11Д максимальной мощности у земли 125 л. с., на высоте 1670 м — 90 л. с. Бензобак общей ёмкостью 125 литров помещался за противопожарной перегородкой, маслобак ёмкостью 21,5 литров установлен позади мотора. Запас горючего обеспечивал беспосадочный полёт на расстояние 350-400 км. Мотор заводился при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартёром. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/ч, крейсерская — 100—120 км/ч, посадочная — 60—70 км/ч, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

Производство и эксплуатация

У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт, и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Для улучшения пилотажных характеристик на самолёте был применён увеличенный руль направления.

В 1930-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолётов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.

В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (г. Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

Модификации самолёта У-2 (По-2)

У-2ЛШ — лёгкий штурмовик; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм, имел крепления для 120 кг бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов РС-82.

У-2ЛНБ — лёгкий ночной бомбардировщик, производился начиная с 1941 г.

У-2ВС — основной самолёт связи советских ВВС, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

У-2АП — сельскохозяйственная модификация на который устанавливался аэроопылитель для распыления удобрений и ядохимикатов.

Гидросамолёт У-2М (По-2М)

У-2М — выпущенный небольшой серией гидросамолёт.

У-2СП — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.

У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной.

У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).

С-2 — вторая версия самолёта санавиации (1940—1945 гг., М-11Д).

Боевое применение

У-2 имел ряд достоинств. Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение. Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолётом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами. В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость сваливания немецких истребителей таких как например Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени.

Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи.

В 1943 г. немецкие разведывательные самолёты часто сталкивались с русскими самолётами связи в районах железных дорог, служивших для них хорошим ориентиром. Грязная серо-зелёная окраска отлично маскировала такие машины, особенно в сложных метеоусловиях, когда небо было затянуто тучами. В ясную погоду их можно было идентифицировать по резко очерченным формам.

Русские пилоты умело использовали наземные ориентиры для прокладки курса. На таких самолётах задняя кабина часто оснащалась пулемётом на вращающейся турели для защиты от атак немецких истребителей с хвостовой части. При обнаружении немецких истребителей, русские лётчики пытались уйти резкими маневрами, скрыться среди просек леса, прятаться позади деревьев или деревень. Немцам удавалось сбивать такие самолёты, только если они застигали русского пилота врасплох, зайдя с хвоста и резко снижая высоту и скорость.

Личный состав 45-го гвардейского истребительно-бомбардировочного авиационного полка и мирные жители у самолета У-2, получившего боевые повреждения. Центральный фронт

Ночной бомбардировщик

Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолёта бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты.

Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряжённые смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю. Кроме этого, использовались зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим). Из осколочных бомб применялись АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35, особенно активно в начале войны и при полётах на дальние расстояния. Из нелетальных боеприпасов применялись осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.

Подвеска 50-кг бомбы ФАБ-50 на бомбодержатель самолета У-2

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.

Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолёт, ведомый лётчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.

Результаты боевой деятельности У-2 впечатляли. К примеру, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза Василий Дмитриевич Кизь совершил 640 боевых вылетов, взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле. При этом отдельные лётчики имели на своём счету более 800 боевых вылетов, а некоторые (Герой Советского Союза Ирина Фёдоровна Себрова) — более тысячи.

Погрузка раненого красноармейца в санитарный самолет С-3 (модификация самолета У-2 для перевозки раненых) для эвакуации в тыл

В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток.

По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Nähmaschine» (швейная машина, из-за типичного звука мотора) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.

У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города Корсунь-Шевченковский. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.

Во время боев на Таманском полуострове для борьбы с «женскими советскими ночниками» была переброшена целая эскадрилья фашистских асов. За каждый сбитый самолет немецкие пилоты получали высшую награду – «железный крест».

Советские летчики в кабине самолета У-2 перед вылетом на боевое задание.

Самолёт-разведчик и самолёт связи

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолёта связи. Также имелся и санитарный вариант самолёта.

Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолёт широко использовался при работе с партизанами. Активно он применялся для эвакуации населения. В феврале 1943 года во время «Освейской трагедии» на У-2 вывозилось до нескольких десятков пассажиров за рейс (в основном, детей).

Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп.

У-2 активно использовался в Корейской войне в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика.

Женщины-лётчицы

Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами.

Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2:

— 46-й («Таманский») гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк

23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание. Командир дивизии полковник Константин Павлович Рассказов

Тактико-технические характеристики У-2 (По-2)

— Экипаж: 2 чел.

Размеры У-2 (По-2)

— Длина самолёта: 8,17 м
— Размах крыла: 11,4 м
— Высота, м: 3,10
— Площадь крыла, м2: 33,15

Вес У-2 (По-2)

— Масса пустого самолета, кг: 770
— Масса нормальная взлетная, кг: 1350

Скорость У-2 (По-2)

— Максимальная скорость: 150 км/ч
— Крейсерская скорость: 131 км/ч

Практический потолок У-2 (По-2)

— 3820 м

Дальность полёта У-2 (По-2)

— 430 км

Двигатель У-2 (По-2)

— Тип двигателя: 1 ПД М-11А
— Мощность: 110 л. с.
— Запас топлива: 90 кг

Вооружение У-2 (По-2)

— один 7,62-мм пулемет ШКАС
— фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50 подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг.
— зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим)
— осколочные бомбы АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35.

Фото У-2 (По-2)

Построение экипажей самолетов У-2 на аэродроме у своих машин

Советский авиатехник производит обслуживание двигателя М-11 на самолете У-2

Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина

Погрузка раненых в советский самолет У-2 для эвакуации с южного берега озера Сиваш. Самолет оборудован кассетами Бакшаева, вмещавшими одного раненого на носилках

Советский пассажирско-связной самолет У-2СП (специального применения) одной из частей ГВФ (Гражданского воздушного флота), мобилизованный для полетов к партизанам. На борту самолета надпись «Партизан»

Советские летчики готовятся к вылету на бомбардировщике У-2ЛНБ

По-2: простое чудо авиаконструктора Поликарпова

Июня

24 июня 1927 года состоялся первый полет легкого учебного самолета У-2, который впоследствии был переименован в По-2 в честь своего создателя — авиаконструктора Николая Поликарпова. Легендарный многоцелевой У-2 дал путевку в жизнь сотням тысяч летчиков в СССР, имел героическое военное прошлое и много лет «тянул» на своих плечах полеты в интересах народного хозяйства. Посетители МАКС могли не раз видеть эту уникальную машину не только в исторической экспозиции на статической стоянке авиасалона, но и в небе.

История мирового авиастроения знает немало самолетов, ставших долгожителями из-за своей удачной конструкции. Одним из самых известных отечественных долгожителей является многоцелевой биплан У-2, созданный в 1927 году в СССР под руководством авиаконструктора Николая Поликарпова. Благодаря своим уникальным особенностям он стал одним из самых массовых самолетов в мире: всего с 1928 по 1953 годы было построено более 33,5 тысяч штук У-2/По-2 в различных модификациях.

Первый полет У-2 состоялся 24 июня 1927 года, пилотировал самолет летчик-испытатель Михаил Громов. Испытания выявили ряд недочетов, и на втором экземпляре Н. Поликарпов существенно улучшает аэродинамику, ставит эллиптические законцовки крыла и оперения, а для улучшения пилотажных характеристик использует руль направления увеличенной площади. Испытания, которые М. Громов проводит начиная с января 1928 года, показывают великолепные летные качества доработанного самолета. Вскоре его серийное производство запускается в Ленинграде.

На рубеже 1960-1970-х началась разработка турбореактивного двигателя для истребителя МиГ-29: созданный двигатель РД-33 на несколько десятилетий становится визитной карточкой советского двигателестроения.

В сложные для авиационной промышленности 1990-е при практическом отсутствии государственного заказа КБ продолжало развивать турбореактивное двигателестроение. Разработан турбовинтовой двигатель четвертого поколения ТВ7-117С для Ил-114, модернизирован самый массовый вертолетный двигатель ТВ3-117. Начало нового века для ОКБ «Климов» было отмечено разработкой самого массового турбовального двигателя ВК-2500. В 2000-е был совершен рывок и в развитии реактивного направления: на базе двигателя РД-33 была разработана модификация РД-33МК для новейших истребителей МиГ-29К/КУБ корабельного базирования и МиГ-35.

Сегодня компания «ОДК-Климов» с более чем столетней историей является гордостью отечественной авиационной промышленности. Она включает конструкторское бюро мирового уровня, высокотехнологичное производство, современный исследовательско-экспериментальный комплекс и сервисное подразделение, осуществляющее поддержку продуктов по всему миру.

Двигатели разработки ОКБ «Климов» и «ОДК-Климов» традиционно находятся в центре внимания специалистов и посетителей авиасалона МАКС, представляя как серийные продукты, так и перспективные разработки в области авиационного двигателестроения. Из наиболее ярких событий — премьера на МАКС-2005 опытного образца двигателя пятого поколения для легких самолетов и вертолетов ВК-800, демонстрация вертолетных двигателей 4-го поколения ВК-3000В и ВК-2500. Посетители МАКС-2011 впервые смогли увидеть вертолет Ми-38 с двигателем ТВ7-117В, наблюдать демонстрационные полеты сверхманевренного МиГ-29, оснащенного двигателем РД-33 с отклоняемым вектором тяги. На МАКС-2013 вертолет Ми-38 с климовским двигателем уже участвовал в летной программе салона. МАКС-2015 запомнился торжественной церемонией вручения сертификата типа на вертолетный двигатель ТВ7-117В. На МАКС-2017 был представлен двигатель РД-33МК, а также двигатель ТВ7-117СТ в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. МАКС-2019 запомнился специалистам представленным семейством вертолетных двигателей ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и современной цифровой электронной системой управления.

На предстоящем МАКС-2021 посетители вновь смогут увидеть самолеты и вертолеты с двигателями «ОДК-Климов» как на статической стоянке, так и в летной программе авиасалона. Ну а сами экспонаты климовских двигателей, включая перспективные ВК-650В и ВК-1600В, станут центрами притяжения в павильоне ОДК на МАКС, демонстрируя лидирующие позиции «ОДК-Климов» в новейших технологиях авиационного двигателестроения.

Все новости
МАКС

Черные кошки: Когда Китай сбил пять самолетов-шпионов U-2 в разгар холодной войны

Сеул, Южная Корея Си-Эн-Эн —

Когда недавно над Соединенными Штатами был замечен китайский высотный аэростат, подозреваемый в шпионаже, ВВС США в ответ отправили в воздух свой собственный высоколетящий разведывательный самолет U-2.

Именно самолет-шпион эпохи холодной войны сделал фотографии с высоким разрешением, не говоря уже о селфи его пилота, которые, как сообщается, убедили Вашингтон в том, что китайский воздушный шар собирает разведданные, а не, как продолжает настаивать Пекин, изучает погоду.

При этом самолет сыграл ключевую роль в событии, вызвавшем резкое обострение напряженности между двумя крупнейшими экономиками мира, и привлек международное внимание к методам, которые два правительства используют, чтобы следить друг за другом.

До сих пор основное внимание средств массовой информации было сосредоточено на воздушном шаре, в частности, на том, как судно, которое обычно считают пережитком ушедшей эпохи шпионажа, может оставаться актуальным в пьесе современного шпиона. Тем не менее, для многих военных историков гораздо более красноречивым является участие другого символа ушедшего времени, U-2.

cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_E73C9EFB-D3EE-7AA6-376B-7C2ED296836D@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»> U-2 имеет длинную и легендарную историю, когда речь идет о шпионских битвах между США и Китаем. В 1960-х и 1970-х годах не менее пяти из них были сбиты во время миссий по наблюдению за Китаем.

Об этих потерях не так широко сообщалось, как можно было бы ожидать, и на то есть веские причины. Центральное разведывательное управление (ЦРУ), которое на момент сбития самолетов отвечало за все американские U-2, никогда официально не объясняло, что они там делали.

Загадки добавляло то, что самолетами управляли не американские пилоты и не под флагом США, а пилоты из Тайваня, которые, проводя поразительную параллель с сегодняшней сагой о воздушных шарах, утверждали, что участвуют в инициативе по исследованию погоды.

Пилот ВВС США смотрит на предполагаемый китайский аэростат-разведчик из кабины своего самолета-разведчика U-2 3 февраля 2023 года.

Министерство обороны США

То, что ЦРУ молчало о том, чем занимались эти построенные в Америке самолеты-шпионы, неудивительно.

Но продолжающееся молчание агентства более 50 лет спустя — оно не ответило на запрос CNN о комментариях к этой статье — красноречиво говорит о том, насколько чувствительным этот вопрос был как в то время, так и сегодня.

Правительство США установило общее правило автоматического рассекречивания секретных материалов в течение 25 лет. Однако одна из часто упоминаемых причин игнорирования этого правила заключается в тех случаях, когда раскрытие информации «нанесет серьезный ущерб отношениям между США и иностранным правительством или продолжающейся дипломатической деятельности США».

Современные отчеты о том, что делали самолеты, — от сбитых тайваньских пилотов, отставных офицеров ВВС США и военных историков — не оставляют сомнений в том, почему это могло вызвать ажиотаж.

Самолеты — согласно рассказам пилотов в тайваньском документальном фильме и историях, опубликованных на веб-сайтах правительства США, — были переброшены на Тайвань в рамках сверхсекретной миссии по слежке за растущим военным потенциалом коммунистического Китая, включая его зарождающаяся ядерная программа, которая получала помощь от Советского Союза.

«Как по ракетам ходить»: летчик США вспоминает ужас «рождественских бомбардировок» Вьетнама 50 лет спустя

Недавно разработанный U-2, получивший прозвище Dragon Lady, оказался идеальным кораблем. США уже использовали его для слежки за внутренней ядерной программой СССР в качестве его высотных возможностей — он был разработан в 1950-х годах для достижения «ошеломляющей и беспрецедентной высоты в 70 000 футов», по словам его разработчика Lockheed. вне досягаемости зенитных ракет.

Или так думали в США. В 1960 году Советы сбили управляемый ЦРУ U-2 и предали суду его пилота Гэри Пауэрса. Вашингтон был вынужден отказаться от своего прикрытия (о том, что Пауэрс выполнял миссию по разведке погоды и вошел в советское воздушное пространство после того, как потерял сознание из-за истощения кислорода), признать программу самолетов-шпионов и обменять Пауэрса на обмен пленными.

«Поскольку Америка не хотела, чтобы ее собственных пилотов сбивали на U-2, как это сделал Гэри Пауэрс над Советским Союзом в 1919 году.60, что вызвало крупный дипломатический инцидент, они обратились к Тайваню, а Тайвань был слишком готов позволить своим пилотам пройти обучение и совершить длинную серию полетов над материковым Китаем», — Крис Покок, автор книги «50 лет U-2», , объяснялось в документальном фильме 2018 года «Пропавшие черные кошки, 35-я эскадрилья».

Мобильная машина преследования преследует U-2 Dragon Lady, готовящегося к посадке на базе ВВС Бил в Калифорнии, июнь 2015 года.

ВВС США

Как и U-2, Тайвань, также известный как Китайская Республика (КР), казался идеальным выбором для миссии. Самоуправляемый остров к востоку от материкового Китая был в разногласиях с коммунистическим руководством в Пекине — как и сегодня — и в тот исторический период имел договор о взаимной обороне с Вашингтоном.

Срок действия этого договора давно истек, но Тайвань остается точкой серьезной напряженности между Китаем и Соединенными Штатами: китайский лидер Си Цзиньпин пообещал поставить его под контроль Коммунистической партии, а Вашингтон по-прежнему обязан предоставить ему средства для самообороны.

cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_CA59AD9E-66FC-750A-1DD5-CA3E9C649A62@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»> Сегодня США продают Тайваню истребители F-16 в рамках этого обязательства. В 1960-х Тайвань получил U-2 американского производства.

Военные острова создали эскадрилью, которая официально будет называться «Отдел разведки и исследования погоды».

Но его члены — пилоты из Тайваня, прошедшие обучение в США полетам на U-2, — знали его под другим именем: «Черные кошки».

Писатель Покок и Гэри Пауэрс-младший, сын пилота, сбитого Советским Союзом, и соучредитель Музея холодной войны в Вашингтоне, округ Колумбия, объяснили идею эскадрильи и ее миссию в документальном фильме 2018 года.

Другое подразделение ЦРУ на Тайване

Одновременно с эскадрильей «Черная кошка» эскадрилья «Черная летучая мышь» была сформирована в сотрудничестве с Центральным разведывательным управлением и военно-воздушными силами Тайваня, согласно веб-сайту министерства обороны Тайваня.

В то время как «Черные кошки» отвечали за высотные разведывательные миссии, «Черные летучие мыши» с мая 1956 года проводили разведку на малых высотах и сбор электронной разведывательной информации над материковым Китаем. Они также действовали во Вьетнаме в тандеме с США во время войны во Вьетнаме. .

Согласно веб-сайту, с 1952 по 1972 год «Черные летучие мыши» потеряли 15 самолетов и 148 жизней.

«Программа «Черные кошки» была реализована, потому что американскому правительству нужно было выяснить информацию о материковом Китае — каковы их сильные и слабые стороны, где располагались их военные объекты, где находились их базы подводных лодок, какой тип самолетов они разрабатывали», — сказал он. Пауэрс мл.

Ллойд Ливитт, генерал-лейтенант ВВС США в отставке, назвал миссию «совместной разведывательной операцией США и Китайской Республики».

«Американские U-2 были окрашены знаками отличия Китайской республики, пилоты Китайской республики находились под командованием полковника Китайской республики (ВВС), пролетные миссии планировались Вашингтоном, и обе страны получали разведывательные данные, собранные над материком», — писал Ливитт в личная история холодной войны 2010 года, опубликованная Исследовательским институтом ВВС в Алабаме.

Одним из первых людей, летевших на U-2 на Тайвань, был Майк Хуа, который был там, когда первый из самолетов прибыл на авиабазу Таоюань на Тайване в начале 1961 года.

«История для прикрытия заключалась в том, что Китайская Республика (ВВС) приобрела самолет с (тайваньскими) национальными знаками отличия. … Чтобы не путать с другими организациями ВВС, дислоцированными в Таоюане, это подразделение стало называться 35-й эскадрильей с эмблемой «Черный кот», — написал Хуа в 2002 году в истории подразделения для журнала Air Force Historical Foundation.

На тайваньской авиабазе американцы работали с тайваньскими пилотами, помогая обслуживать самолеты и обрабатывать информацию. По словам Хуа, они были известны как Отряд H.

«Весь американский персонал якобы был сотрудником Lockheed Aircraft Company», — написал Хуа.

ВВС Китайской Республики и представители США подписали соглашение об операции, дав ей кодовое название «Бритва», — написал Хуа.

Он охарактеризовал разведданные, полученные в ходе полетов, как «огромные» и сказал, что они были переданы между Тайбэем и Вашингтоном.

«Миссии охватили обширные внутренние районы материкового Китая, где почти никогда не делалось аэрофотоснимков», — написал он. «Каждая миссия приносила аэрофотокарту шириной примерно 100 миль и длиной 2000 миль, которая показывала не только точное местоположение цели, но и действия на земле».

По его словам, другие датчики на самолетах-шпионах собирали информацию о возможностях китайских радаров и многое другое.

С 19 января62 и май 1974 года, согласно истории на веб-сайте министерства обороны Тайваня, «Черные кошки» совершили 220 разведывательных вылетов, охватив «более 10 миллионов квадратных километров в 30 провинциях материкового Китая».

На запрос о дальнейших комментариях по «Черным кошкам» министерство сослалось на опубликованные материалы CNN.

«Идея заключалась в том, что черные коты выходят ночью, а У-2 обычно стартует в темноте. Их камеры были глазами, и они были очень скрытными, тихими и труднодоступными. Таким образом, объединив две истории, они стали известны как «Черные кошки», — сказал автор Покок в документальном фильме.

У эскадрильи даже была собственная нашивка, нарисованная, по общему мнению, одним из ее членов, подполковником Чэнь Хуай-шэном, и вдохновленная местным заведением, которое часто посещали пилоты.

Но «Черные коты», как и Пауэрс-старший двумя годами ранее, собирались выяснить, что их U-2 не защищены от зенитного огня.

9 сентября 1962 года Чен стал первым пилотом U-2, сбитым зенитной ракетой Народно-освободительной армии. Его самолет разбился во время полета над Наньчаном, Китай.

Смотрите фотографии, на которых ВМС США извлекают из воды воздушный шар-шпион

01:18 — Источник: CNN

В последующие годы еще три пилота Black Cat U-2 были убиты во время миссий над Китаем, поскольку НОАК выяснила, как противостоять миссиям U-2.

«Материковые китайцы узнали от своих радаров, куда направляются эти полеты, каковы их цели, и они начали строить площадки для ракет, но перемещать их», — сказал Покок.

«Поэтому они построили здесь площадку, какое-то время занимали эту площадку, но если они думали, что следующий рейс будет лететь сюда, они перемещали ракеты. Это была игра в кошки-мышки, буквально черная игра в кошки-мышки между рутинными полетами из Тайваня и войсками противовоздушной обороны материкового Китая, определяющими, куда полетит следующий рейс».

В июле 1964 года U-2 подполковника Ли Наньпина был сбит ракетой НОАК SA-2 над Чэнхаем, Китай. По данным министерства обороны Тайваня, он вылетал с военно-морской базы США на Филиппинах и пытался получить информацию о маршрутах снабжения Китая в Северный Вьетнам.

В сентябре 1967 года ракета НОАК поразила U-2, которым управлял капитан Хван Рунг-пей, над Цзясинем, Китай, а в мае 1969 года майор Чан Се потерпел «отказ управления полетом» над Желтым морем во время разведки побережья. провинции Хэбэй, Китай. По данным министерства обороны Тайваня, никаких следов его U-2 обнаружено не было.

U-2 Dragon Lady с базы ВВС Бил приземляется на Объединенной базе Перл-Харбор-Хикам, Гавайи, в 2017 году.

Два других тайваньских пилота U-2 были сбиты, но выжили, но провели годы в коммунистическом плену.

Майор Робин Йе был сбит в ноябре 1963 года над Цзюцзяном, провинция Цзянси.

«Самолет потерял управление, когда взрывом ракеты вынесло часть левого крыла. Самолет начал снижаться. В самолет попало много осколков, которые попали мне в обе ноги», — вспоминает Е, умерший в 2016 году, в статье «Храбрец в воздухе: устная история эскадрильи «Черная кошка», опубликованной министерством обороны Тайваня.

Он сказал, что после его поимки китайские врачи удалили 59 человек.куски осколков из его ног, но не смог вытащить все это.

«На мою повседневную жизнь это особо не влияло, но зимой у меня болели ноги, что мешало моей подвижности. Я думаю, это будет моей памятью на всю жизнь», — сказал Йе.

Порт-Блэр на Андаманских и Никобарских островах, фото 2022 года.

Неконтактные племена и индийская военная база. Шпионский шар шпионил за Андаманскими и Никобарскими островами?

U-2 майора Джека Чанга был сбит ракетой над Внутренней Монголией в 1965 году. Он тоже получил десятки осколочных ранений и выпрыгнул, приземлившись на заснеженный ландшафт.

«В то время было темно, и я все равно не мог обратиться за помощью, поэтому мне пришлось плотно укутаться парашютом, чтобы согреться… Через десять часов, когда рассвело, я увидел вдали деревню юрт, поэтому я тащился и искал там помощи. Я рухнул, как только добрался до кровати», — вспоминал он в устной истории.

Ни Е, ни Чанг, которых считали погибшими в бою, больше не увидят Тайвань на протяжении десятилетий. В конце концов, в 1982 году пилотов выпустили в Гонконг, который в то время все еще был британской колонией.

Однако мир, в котором они появились, сильно изменился за прошедшие годы. У США больше не было договора о взаимной обороне с Тайванем, и они официально переключили дипломатическое признание с Тайбэя на Пекин.

Хотя американо-тайваньского союза времен холодной войны больше не существовало, ЦРУ доставило двух пилотов в США, чтобы они жили до тех пор, пока им, наконец, не разрешили вернуться на Тайвань в 1919 году. 90.

Члены 5-й разведывательной эскадрильи «Черные кошки» работают над U-2 «Dragon Lady» на авиабазе Осан, 22 октября 2020 г.

Действительно, к моменту их выпуска контроль ЦРУ над программой U-2 уже давно прекратился. Согласно истории ВВС США, самолеты были переданы ВВС США в 1974 году.

Два года спустя 99-я стратегическая разведывательная эскадрилья ВВС и ее U-2 перебазировались на авиабазу Осан в Южной Корее. Командир подполковник Дэвид Янг дал этому месту прозвище «Черная кошка».

Сегодня это подразделение известно как 5-я разведывательная эскадрилья.

Но американские U-2 продолжают участвовать в том, что можно было бы охарактеризовать как «кошки-мышки», и их действия продолжают время от времени вызывать ажиотаж в Китае. В 2020 году Пекин обвинил США в отправке U-2 в бесполетную зону, чтобы «нарушить» права на учения с боевой стрельбой, проводимые Китаем внизу.

Тихоокеанские ВВС США подтвердили тогда CNN, что полет имел место, но заявили, что он не нарушал никаких правил.

Между тем, у тех, кто участвовал в оригинальных «Черных кошках», сожалений немного — даже у тех, кто попал в плен.

Йе сказал создателям документального фильма, что у него остались теплые воспоминания о жизни на высоте 70 000 футов.

«Мы буквально парили в воздухе. Вид, который у нас был, также был другим; у нас был вид с высоты птичьего полета. Все, что мы видели, было огромным», — сказал он.

Чанг тоже не чувствовал горечи.

«Я люблю летать, — сказал он. «Я не умер, поэтому не жалею».

Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики

Перейти к основному содержанию

Пожертвовать сейчас

О
отдел новостей
Поддерживать
Втягиваться
Контакт
Провести мероприятие

Национальный музей авиации и космонавтики

6-я улица и проспект Независимости SW
Вашингтон, округ Колумбия 20560
202-633-2214
10:00 — 17:30
Требуются бесплатные временные пропуска

Центр Стивена Ф.