Туполев и его самолеты: Страница не найдена | Городской округ Жуковский

Андрей Туполев — биография великого авиаконструктора

Главное

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся советский ученый и авиаконструктор, один из отцов-основателей современного самолетостроения. Запущенная под его руководством самолеты серии “Ту” составили основу авиапарка в СССР и постсоветской России. В 2019 году именем Туполева назван московский аэропорт “Внуково”.

История

Андрей Туполев родился 29 октября (10 ноября) 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии. С детства преуспевал в точных науках. Окончив Тверскую гимназию, поступил в Императорское Московское техническое училище (ныне — МВТУ им. Баумана) и еще там стал членом воздухоплавательского кружка.

Еще до революции проектировал аэродинамические трубы, вместе с Н.Е.Жуковским создавал Центральный аэрогидродинамический институт. В 1925-1932 гг. создал свои первые самолеты — лучший в мире бомбардировщик ТБ-1 и приземлившийся на Северном полюсе ТБ-3. Он же занимался проектированием первых советских дирижаблей, выпускаемых в поселке Дирижаблестрой (ныне — город Долгопрудный). Несмотря на успехи, отношения с руководством советской системой у Туполева оказались сложными, он был обвинен во вредительстве и арестован. Но под арестом он работал в закрытом КБ НКВД — ЦКБ-29, прозванном “Туполевской шарашкой” где создал не только самолеты-бомбардировщики Ту-2, Ту-4, Ту-16 (выпускавшиеся в Казани и Омске и сыгравшие значительную роль в годы Великой Отечественной войны), но и разработал первый в СССР реактивный гражданский самолет Ту-104. Только после смерти Сталина Андрей Николаевич был в 1955 году полностью реабилитирован.

На свободе Туполев в 1957 году разработал самолеты, ставшие гордостью отечественной гражданской авиации — межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114 и первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

Андрей Туполев прожил долгую жизнь, был почетным гражданином Нью-Йорка, Парижа и подмосковного города Жуковский, трижды Героем социалистического труда.

Скончался 23 декабря 1972 года и похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Состояние

Андрей Туполев еще в эпоху господства деревянных конструкций стал отцом- основателем российского металлического самолетостроения, вдохновив этим специалистов во многих странах и сформировав мировой тренд. На самолете Туполева советские летчики впервые высадились на Северный полюс, а Валерий Чкалов совершил рекордный перелет из Москвы в США. Благодаря авиаконструктору было спроектировано более 100 типов самолетов — от истребителей и разведчиков до морских и почтовых самолетов.

Именно благодаря усилиям Туполева в Советском Союзе было запущено крупносерийное производство гражданских самолетов. Многие самолеты марки “Ту” и сегодня эксплуатируются в разных странах мира.

Именем Туполева названы улицы в десятках городов мира (не только в России, но, например, и в Амстердаме). Его же имя носит Казанский государственный технический университет.

О великих авиаконструкторах А. Туполеве и И.Сикорском снят фильм “Поэма о крыльях” (1979). В прошедшем в 2018 году народном голосовании проекта “Великие имена России” имя Туполева победило для присвоение его аэропорту “Внуково”.

Впечатления

Родное село Пустомазово в Кимрском районе Тверской области уже оставлено людьми, но память о его великом уроженце хранит мемориал А.Н. Туполеву на его месте. В райцентре Кимры установлен бюст авиаконструктора.

С деятельностью великого авиатора можно ознакомиться в Музее Опытного конструкторского бюро А.Н. Туполева в административном здании ПАО “Туполев”, расположенном на набережной Академика Туполева в Москве. Посещение по предварительной записи в будние дни.

В Ульяновске, где на крупнейшем в мире авиационном производственном объединении (ныне — “Авиастар”) выпускались последние самолеты “Ту-204”, можно в Головном музее истории гражданской авиации посмотреть и “потрогать” практически все авиалайнеры этой серии — от “Ту-104” до “Ту-154”.

{{objectCandidate.short_description}}
Привязан к брендам: {{brand.name}}	Адрес: {{objectCandidate.address ? objectCandidate.address : ‘нет’}} Автор описания: {{objectCandidate. author}} Сайт: {{objectCandidate.site}} Координаты: {{(objectCandidate.coords || []).lat}} {{(objectCandidate.coords || []).lon}}

Объекты

{{object. name}}

Комментарии для сайта Cackle

Боевые и мирные самолеты «Туполева»

Фото: ПАО «Туполев»

В этом году исполнилось 98 лет авиационному конструкторскому бюро А.Н. Туполева, которое за время своего существования разработало около 300 проектов летательных аппаратов, более 40 из которых строились серийно. Свыше 18 тысяч самолетов под маркой «Ту» поднялись в небо.

Один из лучших бомбардировщиков Второй мировой войны Ту-2, самый массовый отечественный авиалайнер Ту-154, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – эти и другие легендарные «тушки» в нашем материале. 
 

АНТ-4: бомбардировщик, одетый в металл

В октябре 1922 года при Центральном аэрогидродинамическом институте усилиями Андрея Николаевича Туполева создается Комиссия по металлическому самолетостроению – прообраз будущего туполевского ОКБ.

Нужно сказать, что Туполев был горячим сторонником скорейшей замены таких традиционных для самолетостроения тех лет материалов, как дерево и ткань, на более перспективный металл. Примерно в это же время советские материаловеды в результате изучения германского дюралюминия создают свой сплав для самолетов – кольчугалюминий, названный в честь Кольчугинского завода. 

Туполев с соратниками всесторонне изучают новый материал и в 1925 году приходят к созданию первого в России цельнометаллического самолета АНТ-2, доказав пригодность кольчугалюминия для авиации. Следующий цельнометаллический самолет АНТ-3 уже выпускался серийно и демонстрировался за границей, убедительно показав, как развивается молодая советская авиация. 

АНТ-4 «Страна Советов»

Одним из значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика АНТ-4, позже получившего имя ТБ-1. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом создавался девять месяцев. Спустя десять лет предложенная Туполевым схема станет самой популярной в мире тяжелых самолетов.

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. 

АНТ-4 был выпущен в количестве более 200 единиц и пережил несколько модификаций. Отслужившие в армии бомбардировщики обслуживали грузопассажирские и грузовые линии «Аэрофлота». А в 1933 году была предпринята попытка создать на основе АНТ-4 воздушный авианосец, на «плечах» которого сидели два истребителя. Кроме того, АНТ-4 стал одним из первых самолетов, где ставились эксперименты по радиоуправлению и автопилотированию.

Ту-2: хроники пикирующего бомбардировщика 

В 1937-м, в том самом году, когда Чкалов и Громов на еще одном самолете Туполева АНТ-25 совершили беспосадочный перелет через Северный полюс в США, начался самый тяжелый период в жизни конструктора. Он был арестован по ложному обвинению и направлен в ЦКБ-29 – закрытое конструкторское бюро НКВД, позже получившее имя «Туполевская шарашка». Возглавив коллектив именитых конструкторов, Туполев занялся разработкой перспективных самолетов. В стенах «шарашки» был, в частности, создан Ту-2 – один из лучших серийных фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны. 

Ту-2 представлял собой двухдвигательный среднеплан, выполненный целиком из металла. Изначально самолет носил номер «103», по названию туполевского отдела в ЦКБ-29. В январе 1941 года был совершен первый полет. Самолет планировалось выпускать на воронежском авиазаводе, но пока 103-й проходил испытания, началась война. В итоге серийное производство было перенесено в Омск. Туполев лично находился на производстве, как и его коллеги по КБ. Например, Сергей Павлович Королев, будущий руководитель советской космической программы, контролировал сборку фюзеляжей. 

Андрей Туполев и самолет Ту-2

Первые серийные самолеты стали поступать в войска в марте 1942 года. Около 60 бомбардировщиков успели принять участие в боевых действиях. Несмотря на хорошие отзывы летчиков о Ту-2, руководство страны принимает решение переориентировать завод на производство истребителей. Позже, когда на фронте возникла острая нехватка бомбардировщиков, это решение признали ошибочным, и в 1943 году выходит указ о восстановлении производства Ту-2. 

На протяжении всей Великой Отечественной войны Ту-2 продолжал дорабатываться. Крупносерийное производство было запущено весной 1944 года. В различных модификациях до конца войны было выпущено 1216 единиц Ту-2. После войны самолет производился еще семь лет, постепенно уступая место реактивным машинам. За его создание Туполев и многие сотрудники КБ были отмечены правительственными наградами. 
 

Ту-16: легендарный «стратег»

Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателями  – поднялся в небо в 1952 году. На протяжении десятилетий он оставался основной машиной дальней авиации СССР, пережив около 50 модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения.  

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Кроме того, активно развивалась ядерная программа, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить ядерный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев. 

Прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Конструкторское бюро А.Н. Туполева берется за проект в инициативном порядке. Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 км, что было даже выше заданных в ТЗ параметров. 

Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Всего за последующие десять лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16. 

Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.  

Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. Своим появлением Ту-16 обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны. 
 

Ту-154: главный в небе Страны Советов 

Этот самолет создавался в 1960-е годы для замены на авиалиниях средней протяженности устаревших Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Перед конструкторами ОКБ Туполева стояла задача использовать самые передовые наработки и объединить в Ту-154 все достоинства заменяемых моделей: высокую скорость Ту-104, экономичность Ил-18 и неприхотливость к условиям взлета и посадки Ан-10. Еще одним необходимым условием стало увеличение вместимости лайнера. 

Ту-154 впервые взлетел в 1968 году. Этот самолет стал одним из наиболее успешных проектов советской авиационной промышленности. Причем успех этот заключался и в технической, и в коммерческой составляющих. Миллионы пассажиров быстро и с комфортом перемещались в пространстве благодаря этой поистине народной машине. Около 2/3 всех гражданских перевозок осуществлялось на Ту-154. В год выпускалось до 77 самолетов этой модели. Ту-154 стал самым массовым лайнером СССР и России в своем классе. Серийное производство самолета продолжалось до 2013 года, а его модификации до сих пор используются некоторыми авиакомпаниями и военно-воздушными силами разных стран.  

Фото: ОАК

Благодаря улучшенной аэродинамике самолет получился экономичным по топливу. Впервые в пассажирском самолете было применено высокомеханизированное крыло. Также первыми на гражданском самолете туполевцы реализовали резервирование всех критических систем. Пилоты отмечали в качестве преимуществ нового самолета выросшую дальность полета, увеличенную загрузку пассажирами, современное оборудование и отличную управляемость. Ту-154 обладал узнаваемым обликом, изящным и гармоничным. В 1972 году самолет совершил первый рейс с пассажирами. А в свой последний пассажирский полет легендарная «тушка» отправилась 28 октября 2020 года.    

Удачная конструкция Ту-154 стала основой для целого семейства самолетов. На базе «сто пятьдесят четвертого» создавались летающие лаборатории для использования в программе многоразового космического корабля «Буран». Также специально переоборудованные Ту-154 участвовали в программе «Открытое небо», выполняя инспекционные полеты в воздушном пространстве других стран. А в 1988 году впервые взлетел Ту-155 – версия Ту-154 с двигателем на криогенном топливе. 

Ту-144: опережая звук и весь мир 

В 1963 году СССР включается в международную гонку по созданию первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Советское правительственное задание подразумевало создание авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев.  

Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции.  

Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают».  

В последний день 1968 года Ту-144 впервые поднялся в воздух, тем самым обогнав на два с лишним месяца первый полет англо-французского «Конкорда». В июне следующего года Ту-144 преодолел скорость звука. Самолет поступает в серийное производство и в 1977 году осваивает первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Алма-Ата. 

Несмотря на все надежды, возлагаемые на сверхзвуковую гражданскую авиацию, Ту-144 оказался сложным и дорогим в эксплуатации даже для плановой советской экономики. К этому добавилась череда катастроф, и программа Ту-144 была свернута. Однако опыт разработки был в дальнейшем использован при создании семейства сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. Сегодня ведутся работы над проектом сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
 

Ту-160: «Лебедь» стратегического назначения  

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – уникальная боевая машина, равных которой сегодня нет в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем». 

Разработка Ту-160 началась на пике ядерного противостояния СССР и США в конце 1960-х годов, главными его особенностями должны были стать многорежимность и возможность межконтинентальных полетов. Вооружать Ту-160 планировалось крылатыми ракетами большой дальности с ядерными боеголовками. Изначально самолет создавался в ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого, а затем проект был передан ОКБ Туполева. Всего в разработке самолета приняло участие около 800 предприятий и организаций. Первый опытный образец Ту-160 поднялся в небо в 1981 году. 

После распада СССР 19 самолетов Ту-160 остались на территории Украины. Девять из них были утилизированы по совместной украинско-американской программе, один отправился в музей, а восемь удалось вернуть в Россию. В 2015 году Минобороны объявило о запуске проекта по возрождению ракетоносца. Была проделана огромная работа по восстановлению наработок и модернизации производства. В том же году Ту-160 был впервые задействован в реальных боевых действиях в Сирии. 

В ноябре 2017 года на Казанском авиазаводе был построен новый ракетоносец. Самолет достраивали в рамках программы воспроизводства Ту-160 с целью опережающего восстановления технологий агрегатной и окончательной сборки. В январе 2018 года он совершил демонстрационный полет, за ходом которого лично наблюдал президент России Владимир Путин. А в начале февраля текущего года впервые в небо поднялся опытный глубокомодернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М.

Воздушные корабли Туполева

В октябре 1909 года в Императорском Московском техническом училище (ИМТУ, ныне МГТУ имени Н. Э. Баумана) был образован воздухоплавательный кружок, почетным председателем которого избрали «отца русской авиации» профессора Николая Жуковского, который читал в ИМТУ лекции по теории воздухоплавания. В декабре 1909 года, зайдя как-то в помещение, где члены кружка готовили свою выставку к 12-му съезду естествоиспытателей и врачей, Андрей Туполев, тогда студент ИМТУ, помог им. Так он и познакомился с Жуковским: «Меня потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к пожилому, к тому же этот пожилой человек был знаменит… Он заразил меня одной из самых сильных страстей — страстью к науке».

А уже в апреле 1910 года Туполев был среди самых деятельных студентов, готовящих первую воздухоплавательную выставку. После выставки Жуковский назначил Туполева заведующим вновь созданной аэродинамической лабораторией, кратко прокомментировав свое решение: «У него руки хорошо работают», — и поручил ему спроектировать и построить большую плоскую аэродинамическую трубу.

Одновременно с постройкой трубы Туполев и его товарищи по кружку Б. Н. Юрьев (будущий академик) и А. А. Комаров приступили к созданию балансирного планера.

«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию… Я упал на землю, но без последствий», — вспоминал позднее Андрей Николаевич.

Студент Императорского Московского технического училища А.Н.Туполев

авиару.рф

Почувствовав уверенность в своих силах, кружковцы решились на строительство аэроплана собственной конструкции, взяв за базу популярный в то время аппарат «Блерио XI». Дело двигалось быстро, и вскоре планер аэроплана был готов. Но вскоре для Туполева наступили трудные времена.

Весной 1911 года в России отмечали 50-летие отмены крепостного права, и прогрессивная часть студенческого сообщества встретила эту дату демонстрациями с требованием отмены самодержавия. Многие участники демонстраций были арестованы или исключены из вузов. К последним принадлежал и Туполев, он был на год исключен из ИМТУ. Мало того, ему было предписано отправиться домой в Тверскую губернию. Только два с половиной года спустя Туполеву удалось восстановиться в училище и вернуться в Москву, где он с головой окунулся в работу в аэродинамической лаборатории.

В 1916 году при аэродинамической лаборатории было создано Расчетно-испытательное бюро (РИБ) «…для производства проверочных расчетов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Руководителем РИБ был назначен профессор Жуковский, а Туполев стал ее сотрудником.

Революционные события не прервали работу организации, и в 1917 году Туполев стал заведующим аэродинамическими расчетами в РИБ.

В мае 1918 года он с отличием защитил выпускной дипломный проект «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе» и получил специальность инженера-механика.

А.Н.Туполев (в центре) у своего первого самолета АНТ-1

авиару.рф

 

ЦАГИ и первые самолеты

В 1918 году новая власть создала Научно-технический отдел при Всероссийском Совете Народного Хозяйства (НТО ВСНХ). И Жуковский выступил перед руководством НТО с инициативой о создании специального аэродинамического института, о котором мечтали он и его соратники. И 1 декабря 1918 года постановлением НТО ВСНХ был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Директором института был назначен Жуковский, начальником общетеоретического отдела — Ветчинкин, аэродинамического — Юрьев, авиационного — Туполев, винтомоторного — Стечкин.

В марте 1921 года Жуковский умер, и место директора ЦАГИ занял известный ученый Сергей Алексеевич Чаплыгин, а его заместителем был назначен Туполев. В это время Туполев начал тщательно изучать материалы, которые можно было бы применять в конструкциях летательных аппаратов. И именно в это время, в начале 1920-х, на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный сплав, который был назван кольчугалюминием. Туполев сразу оценил перспективность применения этого металла в самолетостроении. В октябре 1922 года при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолетостроению, которую возглавил Туполев. Позже по его предложению именно день создания этой комиссии стала считаться датой образования ОКБ А. Н. Туполева.

 «Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию… Я упал на землю, но без последствий»

Идея построить самолет собственной конструкции давно овладела Туполевым. Он много экспериментировал с выбором конструктивной схемы самолета и совершенно осознанно остановился на свободнонесущем моноплане. Проект получил обозначение АНТ-1. В октябре 1923 года самолет был построен. В конструкции планера самолета по настоянию Туполева некоторые детали были изготовлены из кольчугалюминия.

В мае 1923 года Туполев начал разработку нового самолета, получившего обозначение АНТ-2. По задумке конструктора, это был пассажирский цельнометаллический высокоплан. Обшивка самолета была выполнена из гофрированного кольчугалюминия. Двадцать шестого мая 1924 года летчик Петров выполнил на АНТ-2 первый полет.

В июле 1924 года Научно-технический комитет Управления Военно-воздушных сил (НТК УВВС) выдал ЦАГИ задание на постройку двухместного разведывательного самолета. Через год цельнометаллический АНТ-3 был выведен на испытания, которые подтвердили заданные характеристики, и самолет под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено около ста машин. На АНТ-3 — первом из советских самолетов — были выполнены впечатляющие международные перелеты в европейские столицы, а также в Токио и обратно.

Самолет АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был летчик С.А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелет Москва — Нью-Йорк, преодолев 21 242 километра за 142 часа

airwar. ru

 

Перелет Москва — Нью-Йорк

В ноябре 1924 года руководство ВВС выдало ЦАГИ заказ на создание полноценного бомбардировщика. Проектирование и изготовление опытного бомбардировщика, названного АНТ-4, шла ударными темпами и была выполнена в срок. Двадцать шестого ноября 1925 года летчик А. И. Томашевский выполнил первый испытательный полет.

Вскоре самолет, получивший обозначение ТБ-1, был запущен в серию. Всего было изготовлено 216 аппаратов разных модификаций: с колесным и лыжным шасси, на поплавках и т. д. Самолет АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был летчик С.А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелет Москва — Нью-Йорк, преодолев 21 242 километра за 142 часа.

Ни одна страна в мире не обладала в то время подобными бомбардировщиками.

 Туполев начал тщательно изучать материалы, которые можно было бы применять в конструкциях летательных аппаратов. И именно в это время, в начале 1920-х, на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный сплав — кольчугалюминий

После этого успеха начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис предложил создать пассажирскую машину. Наработанный опыт позволил коллективу Туполева в кратчайшие сроки решить и эту задачу. И в мае 1929 года самолет АНТ-9 был впервые поднят в воздух. Испытания прошли успешно, и вскоре АНТ-9 был запущен в производство в двух вариантах — трехмоторном (всего было выпущено 66 машин) и двухмоторном (около 60). На пассажирских линиях самолет получил обозначение ПС-9.

А работу над четырехмоторной машиной АНТ-6, которая потрясла воображение всех авиационных специалистов в мире, Туполев начал в инициативном порядке. Летные испытания этой машины под названием ТБ-3 были успешно завершены к концу февраля 1931 года. И в 1932-м ТБ-3 был принят на вооружение ВВС. В серийном производстве самолет многократно модернизировался: меняли двигатели, дорабатывали хвостовое оперение и шасси, устанавливали различное вооружение, пилотажные приборы и т. д. Всего на заводах было выпущено 873 машины, которые приняли участие в ряде конфликтов, развязанных на рубежах СССР, но к началу Второй мировой войны они уже морально устарели и использовались в основном в частях второй линии. Снятые с вооружения ТБ-3 передавались на «гражданку», где получали обозначение Г-2, и еще долгое время эксплуатировались в качестве транспортных самолетов. Очень хорошо зарекомендовали себя ТБ-3 и при освоении Севера, при обеспечении полярных станций. 

Самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький» пролетает над Красной площадью во время парада в честь Октябрьской революции. 7 ноября 1934 г.

snu.spb.ru

 

Борьба за рекорды

В 1929 году было решено построить для гражданской авиации большой самолет, способный работать на линии Москва — Владивосток. Для ускорения разработки и изготовления опытного образца пятимоторный АНТ-14 был создан на базе конструкции бомбардировщика ТБ-3. Самолет был построен в единственном экземпляре, хорошо и долго летал в агитационной эскадрилье имени М. Горького.

Далее последовал шестимоторный гигант АНТ-16 (ТБ-4), совершивший свой первый полет 3 июля 1933 года.

В одном из показательных полетов летчик Благин, летевший в сопровождении на истребителе И-5, решил крутануть «петлю» вокруг крыла АНТ-20. «Петля» не удалась, истребитель врезался в крыло «Максима Горького», и два самолета рухнули на землю…

webkamerton.ru

В 1932 году отмечался сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького. По этому случаю редактор журнала «Огонек» Михаил Кольцов выдвинул идею построить гигантский воздушный корабль. В стране был объявлен сбор средств на ее реализацию, а постройка самолета была поручена Туполеву. За 14 месяцев восьмимоторный исполин АНТ-20 «Максим Горький» был построен. Шесть двигателей были расположены в крыле и два — в тандеме. Семнадцатого июля 1934 года Громов, к восторгу всех присутствующих на аэродроме, оторвал машину от земли и легко ушел в первый полет. Самолет много летал в составе агитационной эскадрильи. В одном из показательных полетов летчик Благин, летевший в сопровождении на истребителе И-5, решил крутануть «петлю» вокруг крыла АНТ-20. «Петля» не удалась, истребитель врезался в крыло «Максима Горького», и два самолета рухнули на землю… Был построен еще один АНТ-20, который прослужил в «Аэрофлоте» до 1941 года.

 Самолет АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был летчик С. А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелет Москва — Нью-Йорк, преодолев 21 242 километра за 142 часа

В 1920–1930-е в авиационном мире развернулась «борьба за рекорды». Не остался в стороне от этой «лихорадки» и Советский Союз. В 1931 году Туполеву было выдано задание разработать рекордный самолет для сверхдальнего беспосадочного полета.

Проектом рекордного АНТ-25 занималась бригада Сухого. Двадцать второго июня 1933 года самолет был поднят в воздух. Первые же испытательные полеты на дальность принесли успех: в сентябре 1934 года Громов установил рекорд дальности, пролетев 12 411 километра. Было решено готовиться к полету по маршруту Москва — Северный полюс — США. Восемнадцатого июня 1937 года экипаж Чкалова отправился в исторический полет в Америку и через 63 часа 25 минут, преодолев около 9 130 километров, приземлился на аэродроме Ванкувера (штат Вашингтон, США). Через три недели экипаж Громова на втором АНТ-25 подтвердил непревзойденные качества самолета, пролетел 10 148 км и приземлился в Сан-Джасинто (Калифорния, США). Америка и весь мир были потрясены.

Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков — экипаж самолёта АНТ-25, совершивший рекордный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США

Открытка 1937 года

 

Родоначальник летающих крепостей

В январе 1934 года от военных было получено задание разработать скоростной бомбардировщик. Туполев поручает эту работу бригаде А. А. Архангельского, и уже 7 октября 1934-го самолет АНТ-40 (СБ, скоростной бомбардировщик) был поднят в воздух.

В испытательных полетах СБ продемонстрировал выдающиеся характеристики в скорости полета. Сложилась парадоксальная ситуация: ни один истребитель того времени не мог догнать в воздухе этот самолет. Свои боевые качества СБ подтвердил в Испании и Китае, где вылетал на боевые задания без сопровождения истребителей. Во второй половине 1930-х и в начальный период Великой Отечественной войны СБ был основным фронтовым бомбардировщиком ВВС. В серии было изготовлено 6656 машин.

 В 1932 году отмечался сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького. По этому случаю редактор журнала «Огонек» Михаил Кольцов выдвинул идею построить гигантский воздушный корабль. В стране был объявлен сбор средств на ее реализацию, а постройка самолета была поручена Туполеву

В 1934 году ВВС разработали технические требования на тяжелый бомбардировщик, который должен был прийти на смену ТБ-3. Работа над проектом самолета АНТ-42 была поручена бригаде В. М. Петлякова ОКБ Туполева. Это был самолет, ставший родоначальником высотных дальних тяжелых бомбардировщиков — «летающих крепостей».

Двадцать седьмого декабря 1936 года шеф-пилот ЦАГИ М. М. Громов совершил на АНТ-42 (ТБ-7) первый полет. Характеристики бомбардировщика произвели высокое впечатление на военных — они превосходили на начальном этапе американский четырехмоторный «Боинг Б-17», который испытывался одновременно с ТБ-7. Поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, было решено запускать самолет в серию. Но 21 октября 1937 года Туполев был арестован по сфабрикованному обвинению. И 28 мая 1940-го Военная коллегия Верховного суда СССР приговорила его по обвинению в шпионаже в пользу Франции и организации Русской фашистской партии к 15 годам исправительно-трудовых лагерей с поражением в правах на пять лет.

ТБ-7 на американском аэродроме во время визита В. Молотова в США. 1942 год

topwar.ru

 

Шарага

Год он провел в тюрьмах на Лубянке и в Бутырках, а затем был направлен в ЦКБ-29 НКВД, так называемую шарагу, где ему было приказано возглавить коллектив конструкторов, занимающийся разработкой нового фронтового бомбардировщика по «проекту 103». Соратники Андрея Николаевича вспоминали, что, когда ему поручили работу по этому проекту, он составил список нужных специалистов, включив в него ученых и инженеров, которых знал по совместной работе. Этот список очень многих спас от гибели. Из тюрем и лагерей, невзирая на «формулы обвинения», в ЦКБ-29 привезли около 100 заключенных — специалистов, среди которых были не только самолетчики. Так в ЦКБ-29 оказались С. П. Королев (в 1930 году Андрей Николаевич был руководителем его дипломного проекта), главный конструктор завода № 1 Д. С. Марков, находившийся уже на полпути из Саратовского централа на Колыму, главный инженер Горьковского автозавода А. С. Иванов, специалист в области неметаллических материалов А. С. Файнштейн, член-корреспондент АН СССР Ю. А. Крутков и многие другие.

 Двадцать восьмого мая 1940 года Военной Коллегией Верховного Суда СССР Туполев был приговорен по обвинению в шпионаже в пользу Франции и организации Русской фашистской партии к 15 годам исправительно-трудовых лагерей с поражением в правах на пять лет

Попавший несколько позже в ту же шарагу Леонид Кербер, заместитель Туполева по оборудованию, так описывал свои впечатления от первой встречи со своими старыми знакомыми в столовой шараги: «Открывается дверь, человек полтораста, сидящих за столами, покрытыми белоснежными скатертями, одновременно поворачивают головы, кто-то вскрикивает, кто-то бежит навстречу, много знакомых, дружеских лиц, к нам тянутся руки… Постепенно буря стихает, и мы можем оглядеться. За разными столиками находим: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева, И. Г. Немана, С. П. Королева, А. И. Путилова, В. А. Чижевского, А. М. Черемухина, Д. С. Макарова, Н. И. Вазенкова — одним словом, весь цвет русской национальной авиационной мысли».

Туполев энергично взялся за работу в тех нелегких условиях. И уже в октябре 1940 года летчик-испытатель Нюхтиков выполнил на Ту-2 первый полет. Во всех отношениях это была современная боевая машина, по достоинству стоящая в ряду лучших самолетов Второй мировой войны.

Двадцать второго июля 1941 года Туполев был освобожден из-под стражи и восстановлен в должности руководителя своего ОКБ. А 16 сентября 1945-го указом Верховного Совета Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Тем не менее окончательно он был реабилитирован только 9 апреля 1955 года.

Фронтовой бомбардировщик ТУ-2

airpages. ru

 

После войны

После войны Туполеву было поручено создать самолет-носитель атомной бомбы, воспроизведя американский тяжелый бомбардировщик «Боинг Б-29», участвовавший в атомных бомбардировках Японии, который попал в СССР во время войны, укрываясь от японской авиации. Это была мощная боевая машина, напичканная современным оборудованием и вооружением. Конструкция Б-29 была до мельчайших подробностей воспроизведена в новом бомбардировщике Ту-4.

Внедрение Ту-4 в серию потребовало коренного переустройства авиационных заводов и смежных отраслей промышленности. Были созданы новые современные производства в приборостроении, химии, металлургии, станкостроении. Под этот самолет пришлось осваивать новые технологические процессы сборки, строить сопутствующую оснастку и оборудование. Для решения всех этих сложнейших задач Туполеву были предоставлены чрезвычайные полномочия Генерального конструктора. В июле 1947 года Ту-4 был поднят в воздух.

ТУ-114 — пассажирский самолет с газотурбинными двигателями

airwar.ru

В это время стала развиваться реактивная авиация. Туполевское ОКБ-156, занятое внедрением в производство Ту-4, позже других приступило к освоению реактивного двигателя в своих конструкциях. Создав ряд промежуточных самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями — Ту-12, Ту-14, Ту-82 и Ту-91, на которых были опробованы различные конструктивные решения крыльев, фюзеляжа и т. д., Туполев приступил к реализации проекта дальнего бомбардировщика на реактивной тяге. Технические требования к новому реактивному бомбардировщику были сформулированы в середине 1950 года.

Туполев решил взять за основу решение со стреловидным крылом — и не ошибся. Двадцать седьмого апреля 1951 года Ту-16 — так был назван опытный самолет — выполнил первый полет. После ряда доработок машина была принята в производство и долгие годы составляла основу дальней авиации страны. Ту-16 выпускался в модификации бомбардировщика, ракетоносца и до середины 1990-х состоял на службе.

На базе конструкции Ту-16 был создан первенец гражданской авиации Ту-104. Первый полет опытной машины Ту-104 состоялся 17 июля 1955 года, а в марте 1956-го самолет был представлен на международном авиасалоне в Лондоне, где вызвал огромный интерес у авиационного сообщества.

 Вершиной творчества Туполева стал сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Туполеву поставили задачу обогнать англо-французский проект «Конкорд». Ту-144 взлетел в 1968 году, на два месяца раньше «Конкорда»

Опыт проектирования тяжелых самолетов позволил Туполеву взяться за проектирование сверхдальнего стратегического ракетоносца Ту-95, несмотря на острую конкуренцию со стороны КБ его ученика Владимира Мясищева. Работа над новым самолетом началась в 1951 году. Четыре мощных турбовинтовых двигателя позволяли доставить оружие в любую точку мира. Двенадцатого ноября 1952 года был выполнен первый полет. Самолет и сегодня исправно служит России. На основе идей, заложенных в конструкцию Ту-95, был создан пассажирский турбовинтовой межконтинентальный самолет Ту-114, появившийся в большой степени благодаря настойчивости Хрущева, который горел желанием удивить мир. Хрущев даже настоял на том, чтобы лететь в Америку именно на Ту-114, хотя на тот момент лайнер еще не прошел полностью всех испытаний.

Впечатляющие успехи были достигнуты ОКБ-156 под руководством Туполева в создании сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22 и Ту-22М. Долгие годы надежно работали в небе самолеты гражданской авиации Ту-124, Ту-134 и Ту-154. Последний стал самым массовым советским пассажирским самолетом, созданным под непосредственным руководством Туполева.

Вершиной творчества Туполева стал сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, совершивший свой первый полет в 1968 году

army-news.ru

И наконец, вершиной творчества Туполева стал сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, совершивший свой первый полет в 1968 году. Туполеву поставили задачу обогнать англо-французский проект «Конкорд», который тоже уже шел полным ходом. Задачу КБ Андрея Николаевича Туполева выполнило: Ту-144 взлетел на два месяца раньше «Конкорда». Всего было построено 19 сверхзвуковых пассажирских самолетов Ту-144. К сожалению, две катастрофы стали причиной закрытия проекта.

До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего ОКБ. Беседуя в больнице МГТС 22 декабря 1972 года с навестившими его сыном и дочерью, восьмидесятичетырехлетний Андрей Николаевич смеялся и шутил, строил планы поездки в Крым. Когда поздно вечером они ушли, он заснул и больше не проснулся.

Читать «А.Н. Туполев – человек и его самолеты» — Даффи Пол, Кандалов Андрей — Страница 1

Пол Даффи, Андрей Кандалов А.Н. Туполев – человек и его самолеты «Московский рабочий» 1999 Даффи П., Кандалов А. П. Даффи, А. Кандалов, 1999 © Российский Авиационный консорциум, Русское издание; новые иллюстрации, 1999 ISBN 5-239-02089-2 В русском издании книги английского и русского авторов с разных позиций рассматривается творческая жизнь великого русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Сделан анализ особенностей «туполевской» школы создания авиационной техники. Приведены данные о соратниках и учениках А.Н. Туполева. Дан огромный фактический материал по характеристикам самолетов от АНТ-1 до Ту-334. Английское издание книги вышло в свет в 1996 году и высоко оценено специалистами и читателями. Издание богато иллюстрировано, в том числе редкими фотографиями уникальных конструкций. Адресовано ученым и специалистам, учащимся высших учебных заведений, а также всем, кому интересны история России и история отечественной авиации. Предисловие к русскому изданию Уважаемые читатели! Вы держите в руках уникальную книгу о великом русском Человеке и Авиаконструкторе Андрее Николаевиче Туполеве. Книга необычна по многим причинам. Во-первых, в ней обобщен огромный фактический материал по самолетам, разработанным под руководством А.Н. Туполева и его учеников. Во-вторых, она написана русским и иностранным авторами с использованием источников, отражающих абсолютно различный подход к историческим событиям. В-третьих, первоначально она была задумана как книга для массового западного читателя и в ней нет обычных пропагандистских штампов и риторики. В- четвертых, в ней нет подчеркнуто сделанных выводов и заключений, которые предстоит сделать читателю. Величие таланта Андрея Николаевича Туполева до сих пор не дает покоя его завистникам и врагам. И в России, и на Западе выходят книги и статьи, в которых даже известные авторы пытаются принизить роль А.Н. Туполева в развитии российской авиации, раскритиковать его пионерские достижения, даже очернить его как человека. Многие из них делали это и при его жизни, используя все возможные методы и приемы. Но имя А.Н. Туполева не требует защиты. Сотни уникальных конструкций и тысячи до сих пор летающих самолетов марки «Ту» – все это убедительней слов расставляет по местам всех участников исторических споров. Андрей Николаевич Туполев был и остается первым и лучшим советским и русским авиаконструктором тяжелых самолетов. В книге наглядно показано, что А.Н. Туполев был родоначальником своей «туполевской» школы проектирования самолетов, в основе которой было опытное самолетостроение. Понимая ограниченность ресурсов страны во все периоды развития советской авиации, Андрей Николаевич сосредоточивал свои усилия на постоянной модернизации лучших конструкций серийных самолетов и внедрении новаторских решений на опытных самолетах. Разделение на «опытное» и «серийное «производство, которое не принято на Западе, родилось из необходимости компенсировать конструктивными решениями недостатки экспериментальной базы и одновременно внедрять в серийное производство отработанную конструкцию самолета и все технологические процессы. В этом процессе жестко отбирались образцы для серийного производства, но для выбранных открывалась «зеленая» улица. За 1-2 года полностью переоснащалось серийное производство. За 3-4 года обеспечивался выпуск 200-300 самолетов, часто на нескольких серийных заводах. Для «туполевской» школы всегда были характерны высокая технологичность и хорошие эксплуатационные характеристики конструкций, что тоже достигалось отработкой на опытных конструкциях. В разные периоды жизни А.Н. Туполеву приходилось решать задачи не только конструкторского бюро, но и всей авиационной отрасли в целом. Строительство экспериментальной базы аэродинамических исследований в городе Жуковском, внедрение металлического самолетостроения (включая внедрение в отечественной металлургии переработки алюминия), внедрение американских технологий во все элементы самолетостроения после Великой Отечественной войны («Ту-4»), внедрение реактивной авиации, внедрение сверхзвуковой авиации, внедрение авиационно-ракетных комплексов, экспериментальные работы по применению альтернативного топлива в авиации (жидкий водород и сжиженный природный газ) решалось на базе расширения возможностей отечественной промышленности. Изучение этого опыта бесценно для отыскания путей выхода из нашего сегодняшнего состояния. На Западе книга пользовалась большим успехом, и при подготовке русского издания (к сожалению, один из авторов – А.И. Кандалов не дожил до этого) было принято решение не менять стиля изложения и состава английского издания. Может быть, это создаст некоторую сложность в восприятии текста и ряда событий, особенно тех, которые описываются на основе английских изданий. Читатель также должен учитывать то обстоятельство,что с момента написания книги прошло уже три года и ряд оценок, которые делались как прогнозные, устарели. По сравнению с английским изданием существенно дополнены разделы по самолету Ту-334, летающей лаборатории Ту-144ЛЛ, самолету Ту-204-120, внесен ряд уточнений и изменений. Книга будет полезна и интересна специалистам, ученым и учащимся высших учебных заведений, а также всем, кому интересны история России и история отечественной авиации. В. Т. Климов, доктор технических наук. г. Москва, 1999 год От английского автора Организация авиационной промышленности в бывшем Советском Союзе весьма существенно отличалась от западной модели. Дело в том, что Советское государство одновременно выступало и в роли изготовителя, и в роли заказчика, а контроль практически за всеми сторонами деятельности авиационной отрасли осуществляло через различные министерства. Министерство авиационной промышленности, например, отвечало за проектирование и строительство самолетов, авиационных двигателей, производство и поставку комплектующих, а эксплуатация самолетов, аэродромов и средств обслуживания авиационной техники входила в сферу ответственности министерств обороны и гражданской авиации. Из-за этого, несмотря на существование необходимых контактов между министерствами, связи в нижнем звене, подчас даже в пределах одного и того же министерства, практически отсутствовали. Авиационная промышленность подразделялась на ряд структурных элементов в зависимости от специализации. Выше всех в иерархической системе стояли конструкторские бюро: именно здесь зарождались технические идеи, которые затем предстояло реализовать на практике. При каждом КБ существовали собственные специализированные опытные производства, где выпускали один-два опытных образца самолета. Летные испытания опытных образцов проводились силами КБ, а также специализированных государственных летноисследовательских организаций. Если испытания проходили успешно, КБ передавало производственно-техническую документацию на серийный завод и командировало туда группу специалистов, на которых возлагалась задача оказания помощи в разрешении возникающих проблем. Несмотря на постоянный контроль со стороны специалистов КБ за ходом выполнения программ строительства самолетов, никаких отношений коммерческого характера между конструкторским бюро и серийными заводами или эксплуатантами не возникало. В процессе подготовки книги о Туполеве я убедился, что писать ее следует совсем не так, как пишут о западных конструкторах. На Западе конструкторы и производственники работают в тесном взаимодействии. Судьба предоставила мне счастливую возможность познакомиться с Андреем Кандаловым, который проработал в ОКБ Туполева пятьдесят четыре года. Наши взгляды на то, как следует работать над книгой, во многом совпали. Справедливости ради надо признать, что хотя ему не всегда было понятно, для какой цели я хочу привести те или иные сведения, он тем не менее брался за поиски нужных данных. Несмотря на то что Андрей Кандалов вплоть до 1991 года являлся первым заместителем Генерального конструктора, даже ему было трудно, а порой и невозможно отыскать необходимую информацию.

ЦАГИ. Рождение отрасли. А.Н. Туполев – человек и его самолеты

ЦАГИ. Рождение отрасли

Спустя два года, в 1918 году, Жуковский и Туполев в документе, озаглавленном «Положение о ЦАГИ» (Центральный аэрогидродинамический институт) представили в новое правительство России свои предложения по созданию центра для исследования проблем аэродинамики. Предложения были одобрены, и 1 декабря 1918 года было решено разместить лаборатории ЦАГИ в нескольких километрах от Кремля на улице Радио (в то время – Вознесенская) близ набережной реки Яузы. Туполеву поручалось создание исследовательской и испытательной, иначе говоря – экспериментальной базы института.

К середине 1919 года штат ЦАГИ насчитывал тридцать три человека, включая Жуковского и Туполева. Самым крупным подразделением института стал авиационный отдел, в котором над различными проектами трудилось шесть сотрудников. В этот период у Туполева ухудшилось здоровье: беспокоили легкие. Врачи признали у Андрея Николаевича плеврит и пришли к выводу, что заболевание способно перерасти в неизлечимый в те времена туберкулез. По рекомендации медиков, которые настаивали на смене климата, Туполев осенью 1919 года уезжает в Крым и весь следующий год работает санитаром в одном из санаториев. В Крыму, где пришлось заниматься и проблемами курортного дела, Туполев пробыл до конца 1920 года.

Вскоре после возвращения в Москву Туполев женится на девушке, с которой знаком уже шесть лет: встретились они еще когда Туполев, будучи студентом, подрабатывал «медбратом» в одной из московских больниц. Юлия Николаевна Желтякова работала в той же больнице медсестрой. Эта сильная женщина щедро поделилась с Туполевым своей жизненной силой, которая была так необходима Андрею Николаевичу во все последующие годы. Со дня свадьбы и вплоть до 1952 года Туполевы жили в Москве в доме 29 по Каляевской (ныне – Долгоруковская) улице.

5 апреля 1921 года сотрудники ЦАГИ голосуют за избрание Туполева заместителем Н.Е.Жуковского.

Отныне его должность называется «товарищ директора», т.е. заместитель. Андрей Николаевич приступает к работе по внедрению легких металлов в конструкцию самолетов. Позднее это направление деятельности сыграет важнейшую роль в развитии самолетостроения. Несмотря на значительное сопротивление, оказываемое сторонниками деревянных конструкций, к которым присоединились и деятели деревообрабатывающей промышленности, Туполев упорно отстаивает свою линию. В первую очередь необходимо было определить технические характеристики металлов, их сорта и качественные показатели, хотя практически сразу стало ясно, что главным материалом будет дюралюминий. Работа требовала точных расчетов прочности и свойств каждого металла и создания соответствующих производств.

Отобрав тот или иной металл, Туполев приступал к испытаниям. Одним из способов испытаний и оценки эксплуатационных свойств металлов стало строительство аэросаней и быстроходных катеров. К лету 1922 года Кольчугинский металлургический завод дал первые слитки авиационного алюминия.

В октябре 1922 года Туполев добивается создания в ЦАГИ нового подразделения – «комиссии по металлическому самолетостроению». Несмотря на то что официально имя А.Н,Туполева было присвоено конструкторскому бюро лишь после его кончины, сам Андрей Николаевич считал, что история КБ Туполева берет начало именно с момента формирования комиссии 22 октября 1922 года. Как заместитель директора ЦАГИ по АГОС (авиации, гидроавиации и опытному строительству), Туполев занимался также проблемами авиационных металлов.

Коллектив, возглавляемый Туполевым, создает несколько аэросаней, доказавших свою неприхотливость и надежность в суровых условиях Севера, где они главным образом и эксплуатировались. С появлением новых металлов стало возможным строительство цельнометаллических саней. Первые аэросани были построены в феврале 1923 года. После успешных испытаний серийное производство аэросаней было налажено в двух местах: на металлургическом заводе Марти в Ленинграде и Кольчугинском металлургическом заводе. Здесь выпускали модели аэросаней от АНТ-1 до AHT-IV (последняя модель в 1928 году была показана на выставке в Берлине).

В октябре 1921 года Туполев начинает строительство своего первого быстроходного катера АНТ-1 (такое же обозначение спустя год получил и первый самолет Туполева). Основным материалом, использованным для строительства катера, было дерево. Работа над катером потребовала создания в Крыму специальной базы для испытания и доработки катеров и гидросамолетов. Здесь же изучались процессы коррозии новых металлов в соленой воде. Опыт, полученный при разработке и эксплуатации аэросаней и быстроходных катеров, позволил Туполеву значительно расширить собственные знания и проложить путь к конструированию и строительству цельнометаллических самолетов.

Через шесть месяцев, в апреле 1922 года Туполев приступает к работе над конструкцией своего первого самолета. Это одноместный спортивный моноплан свободнонесущей схемы из дерева и металла с размахом крыла 7,2 м. В свой первый полет самолет, работа над которым заняла полтора года, отправился 21 октября 1923 года. Пилотировал его Евгений Погосский.

Между тем в мае 1923 года Туполев начинает проектирование АНТ-2 – первого советского цельнометаллического самолета. Это был свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Пилот самолета размещался в открытой кабине, а двое пассажиров – в закрытой, лицом друг к другу. На самолете устанавливался двигатель «Люцифер» фирмы «Бристоль» с воздушным охлаждением мощностью 100 л.с. Первым пилотом, поднявшим АНТ-2 в воздух 26 мая 1924 года, был Николай Петров. Несколько таких самолетов было построено на Кольчугинском заводе. Самый первый АНТ-2 сохранился в Музее авиации и космонавтики в городе Монино под Москвой. Пять построенных в Кольчугине самолетов обслуживали трассу Москва – Горький.

К началу двадцатых годов возглавляемый Туполевым коллектив насчитывал тринадцать инженеров. Основные силы были в то время брошены на разработку и испытание алюминиевых сплавов, пригодных для использования в самолетостроении. В январе 1925 года Туполев впервые выезжает за границу: во главе группы специалистов он посещает Германию и Францию, где изучает опыт борьбы с коррозией в авиационной промышленности, а также ряд других проблем. Несмотря на положительную, в общем, оценку накопленного в этих странах опыта, Туполев приходит к выводу, что для условий России в наибольшей степени подходит метод анодирования, применяемый в Великобритании, и вскоре эта технология принимается в качестве стандартной в Советском Союзе.

В июле 1924 года в ЦАГИ поступает заявка ВВС на проектирование двухместного самолета-разведчика. Вполне естественно, задание направляется в отдел АГОС, которым руководит Туполев. В результате на свет появился АНТ-3 – первый туполевский биплан, фактически, полутораплан, поскольку нижняя плоскость его была значительно короче верхней. Выбор биплана в качестве конструктивного решения самолета был продиктован имевшимся на тот момент двигателем. Кроме того, меньший размах крыльев, характерный для биплана, улучшал маневренность самолета, так необходимую истребителю и разведчику. Первый полет АНТ-3 состоялся в августе 1925 года, после чего машина была немедленно поставлена в серийное производство на ГАЗ-5 (Государственном авиационном заводе № 5, который в 1927 году в честь десятой годовщины Октябрьской революции был переименован в завод «Красный октябрь»).

Проектируя АНТ-3, Туполев остановился на гофрированном металле. Это позволило добиться более высокой прочности дюралюминиевых поверхностей крыла и фюзеляжа. Изначально патент на гофрирование был зарегистрирован в Германии фирмой «Юнкере». В 1923 году Народный комиссариат производства заключил с «Юнкерсом» договор об оказании Советскому Союзу помощи в создании завода по производству алюминия и обучении инженеров технологии производства. Тем не менее на случай, если такое соглашение не удалось бы заключить, Туполев и его коллеги самостоятельно разработали гофрированный алюминий, который получил название «волна ЦАГИ» (по аналогии с «волной Юнкерса»). Расчеты Туполева показывали, что созданный в ЦАГИ гофрированный алюминий оказывался на 25% прочнее и на 5% долговечнее германского. Более сложная технология производства и клепки вызывали сильное противодействие со стороны производственников, однако Туполев сумел добиться своего, и новый гофрированный металл был внедрен в производство. «Юнкере» возбудил в международном суде в Гааге иск против Наркомата производства на том основании, что именно ему принадлежали международные патенты на гофрированный алюминий, но иск был отклонен.

Между тем Туполеву не давала покоя еще одна проблема: сложно выпускать самолеты серийно без создания испытательных машин, на которых отрабатывались бы новые технические решения и выявлялись слабые места конструкции. Вскоре в рамках отдела АГОС начинается создание экспериментальной базы. Учитывая, что первоначально институт ЦАГИ был задуман как научно-исследовательская организация, многие руководители возражают против включения в его структуру экспериментального подразделения, но Туполев в очередной раз преодолевает сопротивление, и 14 ноября 1924 года при отделе АГОС появляется новое подразделение.

Производство и помещения для инженерного персонала разместили недалеко от ЦАГИ в здании на углу Вознесенской и Немецкой улиц (теперь это улицы Радио и Бауманская). Задача нового подразделения, в состав которого вошел, в частности, цех по строительству опытных самолетов, заключалась в развитии испытательных технологий в интересах серийного производства. Проходит совсем немного времени – ив новом здании работает уже 185 сотрудников из 305 человек, состоявших в штате ЦАГИ. Здесь проектировалось и создавалось множество самолетов Туполева. В течение нескольких лет после организации экспериментальной базы Туполев работает над такими машинами, как АНТ-4/ТБ-1, истребитель АНТ-5 (1927), АНТ-7/Р-6 (1929), пассажирский самолет АНТ-9 (1929), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6/ТБ-3 (1930), АНТ-14 (1931).

Несмотря на огромную занятость текущей работой, Туполев стремится расширять знания и налаживать профессиональные связи за рубежом: в 1927 году он посещает Австрию и Италию, в 1928-м едет в Германию, в 1929-м – вновь в Германию, а также Францию, Австрию и Англию, в 1930 году – в США. В 1930 году Туполев назначается главным конструктором и начальником отдела АГОС и занимается подготовкой к созданию завода опытных конструкций (ЗОК) и расширению конструкторских подразделений.

В 1931 году по решению правительства была начата реорганизация развивающейся авиационной промышленности. Руководителем управления экспериментальной авиации ЦАГИ назначен Сергей Ильюшин, а его заместителем – Туполев. Надо сказать, что этот период вообще был отмечен частыми переводами промышленных отраслей из одного министерства в другое, и в результате новых веяний Туполев всего через четыре месяца возвращается на пост начальника управления.

Туполев продолжал настаивать на необходимости строительства испытательных самолетов, но при этом считал, что далеко не все испытательные конструкции должны идти в серию. На вопрос о том, стоит или нет начинать серийный выпуск самолета- торпедоносца МТ-1 конструкции Григоровича, Туполев ответил так: «Надо отказаться от мысли, что [все] испытательные самолеты должны запускаться в серийное производство. Идея испытания заключается в испытании. Пока что никому не удавалось перешагнуть через эволюцию техники». Неодобрительно относился Туполев и к покупке и копированию иностранных самолетов. «Они нам предлагают самолеты, которые уже показали хорошие результаты, иначе говоря, конструкции вчерашнего дня, не сегодняшние и, тем более, не завтрашние, которые пока лежат в портфелях конструкторов. Налаживание производства на наших заводах займет не меньше двух лет, и все кончится тем, что у нас вместо современных будут устаревшие самолеты». В то же время, чутко улавливая преимущества той или иной модели, Туполев с готовностью выступал в ее поддержку. Именно он, будучи главным инженером авиационного управления Наркомата тяжелой промышленности, одобрил и настоял на приобретении лицензии на производство в России самолета ДС-3 «Дуглас» и закупке т.н. плазово-шаблонной технологии. В итоге для Советского Союза и его союзников было выпущено 6157 самолетов Ли-2 (по фамилии главного инженера Лизунова, который производил доработку самолета).

В 1929 году по инициативе Туполева правительство приобретает лицензию на производство серии двигателей «Циклон» американской фирмы «Райт», которые составили основу для выпускавшихся вплоть до 90-х годов двигателей воздушного охлаждения АШ, усовершенствованных конструктором Аркадием Швецовым. Еще одна лицензия была приобретена на двигатели водяного охлаждения французской фирмы «Испано Сюиза».

В 1933 году Туполев избирается членом-корреспондентом Академии наук СССР. Это звание, выше которого стоит только титул академика, было и остается до сих пор одним из наиболее почетных в области науки и техники.

В тридцатые годы коллектив, возглавляемый Туполевым, конструирует и испытывает самолеты АНТ-20 («Максим Горький»), АНТ-25, АНТ-9, АНТ-6/ТБ-3, АНТ-40/СБ, АНТ-35 и АНТ-42/Пе-8. Опытные образцы этих и ряда других машин строятся на новом заводе. Замечательные конструкции самолетов еще больше закрепляют за Советским Союзом репутацию страны-лидера в области мировой авиационной техники.

Особое значение в судьбе Туполева имел 1936 год: 5 января он назначается главным инженером Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности. Эта должность позволяет ему оказывать влияние на всю авиационную промышленность страны. 1 июля туполевский 156-й завод экспериментальных конструкций выделяется из ЦАГИ и становится самостоятельным предприятием. В этот же период за счет присоединения нескольких зданий по набережной Яузы значительно расширяются площади, занимаемые конструкторским бюро. Пройдет почти сорок лет, и когда А.Н.Туполева не станет, заводу будет присвоено имя его основателя.

Все хорошее, однако, имеет свойство проходить. Сталин насаждает в Советском Союзе режим собственной жесткой власти. Аномальный размах приобретает борьба за государственную безопасность: любого, даже неподтвержденного, предположения об измене было достаточно, чтобы сломать человеку карьеру, а часто – и лишить жизни. Исключения не делались и для видных деятелей политики, армии, промышленности и культуры: многие из них были казнены или упрятаны в лагеря. Это были черные дни в бурной истории России, когда внутренняя обстановка заставляла целый народ жить в постоянном страхе.

Поздним вечером 21 октября 1937 года Туполев был арестован прямо в своем рабочем кабинете. После допроса на Лубянке его поместили в камеру № 58 Бутырской тюрьмы. В камере, рассчитанной на четверых, содержалось сорок человек. Туполев проходил по 58-й статье Уголовного кодекса: подрывная и шпионская деятельность. Кто именно дал обвинительные показания на Туполева, остается неизвестным по сей день, но нужно учитывать, что жестокие пытки, которым подвергались в тот период арестованные, побуждали многих во имя облегчения собственных страданий свидетельствовать против других. Не исключено, что одной из причин ареста Туполева стало высказывание летчика Леваневского, который после неудачного перелета в Америку на самолете АНТ-25 заявил Сталину, что Туполев – враг народа и умышленно сорвал перелет (хотя после Леваневского эту задачу с успехом решили Чкалов и Громов). Обстановка на следствии приводит к тому, что Туполев признает себя виновным по самым немыслимым и бездоказательным пунктам обвинения.

Арест Туполева не остался незамеченным: по Москве поползли слухи о якобы совершенных им преступлениях. Говорили, что перед вылетом АНТ- 25 в Америку Туполев упрятал в лонжероны чертежи самолета, а затем продал их в Германию Мессершмитту, но американским секретным службам чертежи удалось вернуть. Подобные домыслы распространялись вплоть до 60-х годов, несмотря даже на такие доводы: ведь комплект чертежей самолета весил от 500 до 800 кг, и с таким весом АНТ-25 по тем временам ни за что не долетел бы до США. Достаточно вспомнить, что Громов вынужден был демонтировать с самолета даже аварийно-спасательное оборудование. Кроме того, работа по чертежам, выполненным советскими конструкторами, даже на советских заводах требовала применения соответствующих инструментов и оборудования. Наконец, вряд ли в 1937 году кто бы то ни было пытался улучшить собственные технологии при помощи устаревших чертежей, разработанных еще в 1932 году. Вскоре после ареста Туполева среди заключенных Бутырской тюрьмы оказалась и его жена Юлия. Ей суждено было выйти на свободу лишь весной 1940 года, спустя два года и четыре месяца. Пока родители находились в заключении, за детьми Туполевых – Алексеем и Юлей – присматривали друзья.

Очень скоро Сталин и глава его секретной службы Берия поняли, что развитие авиационной промышленности, как и многих других отраслей, по сути дела, застопорилось. Было решено создать в тюрьмах и лагерях конструкторские бюро и исследовательские организации. Для этого в одной тюрьме сосредоточивали специалистов в области кораблестроения, химии, авиации, бронетанковой техники, артиллерии и т.д. Так появилось на свет Центральное конструкторское бюро № 29 Народного комиссариата внутренних дел, где работой над авиационными проектами занималось свыше 150 ведущих специалистов отрасли.

Тому, кто не жил в Советском Союзе в то время, непросто понять, как могло случиться, что репрессированные государственной машиной люди могли согласиться в таких условиях работать на то же самое государство. Вероятнее всего, здесь играли свою роль такие факторы, как патриотизм, надвигавшаяся война, страх за оставшихся на свободе членов семей и товарищей, наконец, сами условия лагерного существования. Туполева, давшего согласие работать в ЦКБ № 29, переводят в Болшевскую тюрьму под Москвой, где уже находится много специалистов-авиаторов. Соглашаясь на работу в заключении, Туполев выдвинул свои условия: ему передают письмо от жены, а детям разрешают жить с няней дома на Каляевской. Власти удовлетворяют требования Туполева, и поздней осенью 1938 года он переводится из Бутырки в Болшево. Здесь Андрей Николаевич возглавляет группу, работающую над проектом «103»: это пикирующий бомбардировщик АНТ-58, позднее переименованный в Ту-2. В тот же период в Болшеве работает еще несколько групп: 101-м проектом занимается группа Мясищева, проектом «100» – группа Петлякова, проект «110» возглавляет Томашевский. Здесь находятся и другие репрессированные деятели авиационной промышленности: Королев, Румер, Сциллард, Некрасов, а также директора крупнейших авиазаводов. Среди тех, кто занимался проектом «103», был и Георгий Френкель, отчим одного из авторов этой книги – Андрея Кандалова. 10 ноября 1938 года Туполев встречает в Болшевской тюрьме свой пятидесятилетний юбилей.

Поначалу Берия настаивал, чтобы Туполев занимался проектированием дальнего четырехмоторного пикирующего бомбардировщика (проект «Н6У»), однако Туполев, считающий поставленную задачу практически неосуществимой, все же убеждает Берию разрешить ему работу по созданию двухмоторного самолета, который соответствовал имевшимся на тот период времени двигателям и обеспечивался существовавшими технологиями производства. Туполев составляет список специалистов, необходимых ему для работы, и НКВД доставляет их в Болшево из различных тюрем и лагерей. Вскоре группа готова к работе, однако для выполнения задачи не хватает производственных мощностей и испытательного оборудования. С большим трудом в ближнем лесу удается построить полномасштабный деревянный макет самолета 103-го проекта. Летчики одного из расположенных неподалеку аэродромов замечают макет с воздуха и докладывают командованию: «Обнаружен упавший самолет.» Местные органы НКВД немедленно отдают приказ уничтожить макет. Туполеву долго пришлось разъяснять неискушенным в технике офицерам НКВД, для чего нужен макет самолета. Проблема была разрешена с помощью камуфляжной сетки, наброшенной на деревянную конструкцию. Тем не менее трудности конструирования, строительства и испытания самолета были очевидны, поэтому авиационную группу заключенных возвращают в Москву на 156-й завод. На здании завода до сих пор висит установленная в 1973 году мемориальная доска с надписью: «Набережная Академика Туполева. Названа в 1973 году в честь академика Андрея Николаевича Туполева (1888-1972), выдающегося авиаконструктора, трижды Героя Социалистического Труда».

Но в 1940 году это здание было для Туполева тюрьмой, хотя, конечно, и более приемлемой, чем Лубянская или Болшевская. Здесь, по крайней мере, было под рукой все, что необходимо для создания самолета. Ночевал Туполев на шестом этаже, а помещения конструкторов находились на третьем и четвертом. Конструкторское бюро и опытный завод соединялись крытым переходом и для прохода в цеха не нужно было даже одеваться, поэтому любые вопросы решались быстро и без затруднений.

Одна из проблем, с которой сталкивались конструкторы, состояла в том, что они, находясь в заключении, не имели права подписывать собственные чертежи, как того требовал существовавший в промышленности порядок: поставив подпись, конструктор расписывался в окончании своего раздела работы и утверждал его. Тогда каждому конструктору для утверждения чертежей выдали резиновый штемпель с номером. У Туполева был номер 011, все остальные имели номера, цифры которых в сумме равнялись одиннадцати: 065, 074, 083, 092 и т.д. Номер 029 был присвоен Георгию Френкелю.

Бок о бок с заключенными в конструкторском бюро и на заводе ежедневно работало много «гражданских», т.е. не заключенных. Большинство «гражданских» относилось к арестованным не как к «врагам народа», а как к товарищам по несчастью. Многие, рискуя собственной свободой, по мере сил помогали репрессированным. Заключенные конструкторы постоянно находились под охраной конвойных, и это, конечно, не способствовало эффективной работе. Специалисты, находящиеся в тюремных условиях, были лишены доступа к информации, в том числе имевшей непосредственное отношение к их работе. Поскольку это серьезно ограничивало их возможности, решено было обратиться в НКВД с просьбой разрешить поездки на ряд авиазаводов, однако, несмотря на то что потребность в таких выездах была очевидной, НКВД решился на организацию всего одной поездки.

Коллектив завода встретил заключенных с огромной теплотой. В результате органы сочли, что безопаснее будет обеспечивать конструкторов нужной информацией, а не вывозить их на другие предприятия. Не разбирающиеся в технике сотрудники НКВД зачастую путали данные, и пользы от такой информации было мало. Более того, передача необходимых сведений часто поручалась сотрудникам НКВД, не имевшим даже среднего образования, не говоря уже о технических знаниях.

Несмотря ни на какие трудности, Туполев спустя некоторое время ставит вопрос о представлении 103-го проекта комиссии ВВС. Комиссия утверждает проект, и на 156-м заводе строится опытный образец АНТ-58 (Ту-2), который перевозят на Чкаловский (тогда – Щелковский) аэродром под Москвой. Здесь 22 декабря 1940 года летчик Михаил Нюхтиков впервые поднимает новую машину в воздух. ВВС испытывают самолет с декабря 1940-го по июнь 1941 года.

Вывод военного командования однозначен: самолет превосходит Пе-2 по скорости и бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению и маневренности.

Вторая мировая война (Великая Отечественная) началась для Советского Союза 22 июня 1941 года. Уже через месяц после начала боевых действий, несмотря на решение Верховного суда от 28 мая 1940 года, принятое в закрытом заседании без рассмотрения дела и определившее Андрею Николаевичу меру наказания в виде пятнадцати лет исправительных работ (решение окончательное и обжалованию не подлежит!), Туполев оказывается на свободе. 9 июля 1941 года Туполев и двадцать его товарищей по тюрьме были помилованы. Президиум Верховного суда СССР в специальном постановлении объявляет о помиловании и отменяет вынесенные им приговоры.

Но до официальной реабилитации еще далеко. Лишь на XX партийном съезде в 1956 году, где Хрущев обвиняет своего предшественника Сталина в преступлениях, совершенных в период 1935-1941 и 1945-1953 гг. , Туполев полностью реабилитирован и восстановлен в правах.

Между тем испытания самолетов проектов «103» и «103У», проведенные Научно-исследовательским институтом ВВС, показывают, что самолеты, на которых установлен двигатель АМ-37, по своим летно-техническим характеристикам превосходят все другие конструкции этого класса, существующие на тот момент, и полностью отвечают требованиям ВВС к пикирующим бомбардировщикам.

А.Н.Туполев в военной форме. Из собрания К.Удалова

Рождение

Рождение На праздник Вознесения Господня 26 мая 1799 года день в Москве выдался тёплым и погожим. Ровные и чистые, как в европейских городах, улицы Немецкой слободы благоухали расцветающими пионами и чубушником, а кое-где и поздней сиренью. Служба в приходской

Рождение

Рождение Рожая хлеб, земля изнемогла, Отдав колосьям жизненные силы. От чернозема лишь одна зола На пепелище засухи застыла. И в панике кричат перепела, Не ведая, где их жилище было. Земля вчера красивая была. Она себя – вчерашнюю – забыла. Закон рождения и смерти

Рождение

Рождение 15 октября 1844 года, Германский союз, Рёккен – городишко возле прусско-саксонской границы (единой Германии еще нет). Общепрусский праздник – день рождения короля Фридриха Вильгельма IV. В семье лютеранского пастора Карла Людвига Ницше и его жены Франциски Ницше

О НОВОЙ ОТРАСЛИ ФИЛОЛОГИИ

О НОВОЙ ОТРАСЛИ ФИЛОЛОГИИ 1 В 1872 году в журнале «Русская старина» появились неизвестные отрывки и варианты первых глав второго тома «Мертвых душ» Гоголя, в которых идет речь о Тентетникове, о приезде Чичикова к Петру Петровичу Петуху и к генералу Бетрищеву.Находка

Глава III Новое слово в традиционной отрасли Ингвар Кампрад и Говард Шульц

Глава III Новое слово в традиционной отрасли Ингвар Кампрад и Говард Шульц Ингвар Кампрад – основатель всемирно известной компании ИКЕА, торгующей недорогой дизайнерской мебелью для самостоятельной сборки и товарами для дома. 192630 марта в шведской провинции Смоланд в

О НОВОЙ ОТРАСЛИ ФИЛОЛОГИИ

О НОВОЙ ОТРАСЛИ ФИЛОЛОГИИ 1 В 1872 году в журнале «Русская старина» появились неизвестные отрывки и варианты первых глав второго тома «Мертвых душ» Гоголя, в которых идет речь о Тентетникове, о приезде Чичикова к Петру Петровичу Петуху и к генералу Бетрищеву.Находка

РАЗДУМЬЯ ОБ АВИАЦИИ И ЦАГИ

РАЗДУМЬЯ ОБ АВИАЦИИ И ЦАГИ Начиная эту главу с раздумий о судьбе лётчиков-испытателей, я, наверное, буду часто повторяться, но не могу не высказать своё мнение об этих людях. Один лётчик сказал, что он вполне согласен с известным отличным лётчиком-испытателем Г.А.Седовым,

Головное КБ отрасли

Головное КБ отрасли Когда рассматривался вопрос о переводе А. А. Морозова в Харьков, Министерство транспортного машиностроения по согласованию с ЦК КПСС и Министерством обороны приняло следующее решение: Харьковское КБ во главе с Морозовым будет создавать новый танк для

Рождение

Рождение (1857 г.)Настроение родителей перед моим рождением было бодрое. Дело было в [18]57 году, перед освобождением крестьян. Замечалось общее оживление общества (на безрыбье и рак рыба). Отец же был поляк-патриот и свободомыслящий. Мать, кажется, относилась равнодушнее к

Глаза I. Разбег Детство и юность будущего конструктора. Первые «летуны». «Только к Жуковскому!». Училище. Мечта сбылась. ЦАГИ. Первый проект, первый самолет. Невольный виновник торжества

Глаза I. Разбег Детство и юность будущего конструктора. Первые «летуны». «Только к Жуковскому!». Училище. Мечта сбылась. ЦАГИ. Первый проект, первый самолет. Невольный виновник торжества Павел Осипович Сухой родился 10 июля 1895 года в селе Глубоком Виленской губернии. Теперь

Начальник ЦАГИ

Начальник ЦАГИ Итак, он назначен руководителем научной организации с традициями, заслугами, авторитетом. В его подчинении академики, члены-корреспонденты, доктора и кандидаты наук, большой отряд квалифицированных специалистов. Как лучше организовать их работу, как

Рождение советской физики и рождение ФИАНа

Рождение советской физики и рождение ФИАНа  Жизнь Андрея Сахарова фактически совпала с эпохой советской цивилизации. В год его рождения — в 1921 году — новая власть окончательно установилась, а в год смерти — в 1989-м — состоялись первые «несоветские» выборы, которые

ЦАГИ о САМ-13

ЦАГИ о САМ-13 В конструкторском бюро А. С. Москалева разрабатывался легкий истребитель деревянной конструкции САМ-13. Для существенного снижения аэродинамического сопротивления и уменьшения размеров самолета была принята двухбалочная схема с таким расположением двух

РОЖДЕНИЕ

РОЖДЕНИЕ «Детство моё было насыщено романтикой» — написал Андерсен в неопубликованной биографии.Сказки приходят из рая…Оденсе — столица сказок, потому что там родился лучший сказочник мира — Ганс Христиан Андерсен. Андерсен, это имя стало

В кругу передовых пчеловодов борьба за переустройство отрасли

В кругу передовых пчеловодов борьба за переустройство отрасли В Казанском университете профессор А. М. Бутлеров читал лекции по химии, физике, физической географии, заведовал кафедрой химии, одно время был ректором университета, вел большую исследовательскую работу,

У истоков отрасли

У истоков отрасли За годы войны произошли поразительные изменения. Из сырой и неподготовленной советская армия превратилась в грозную силу. Её боевые командиры обладали современным военным опытом. Артиллерию называли теперь не иначе, как «богом войны» и наступательные

Пол Даффи ★ А.Н. Туполев – человек и его самолеты читать книгу онлайн бесплатно

Здесь есть возможность читать онлайн «Пол Даффи: А.Н. Туполев – человек и его самолеты» весь текст электронной книги совершенно бесплатно (целиком полную версию). В некоторых случаях присутствует краткое содержание. год выпуска: 1999, категория: Биографии и Мемуары / sci_transport / на русском языке. Описание произведения, (предисловие) а так же отзывы посетителей доступны на портале. Библиотека «Либ Кат» — LibCat.ru создана для любителей полистать хорошую книжку и предлагает широкий выбор жанров:

любовные романы фантастика и фэнтези приключения детективы и триллеры эротика документальные научные юмористические анекдоты о бизнесе проза детские сказки о религиии новинки православные старинные про компьютеры программирование на английском домоводство поэзия

Выбрав категорию по душе Вы сможете найти действительно стоящие книги и насладиться погружением в мир воображения, прочувствовать переживания героев или узнать для себя что-то новое, совершить внутреннее открытие. Подробная информация для ознакомления по текущему запросу представлена ниже:

• Описание
• Другие книги автора
• Правообладателям
• Похожие книги

А.Н. Туполев – человек и его самолеты: краткое содержание, описание и аннотация

Предлагаем к чтению аннотацию, описание, краткое содержание или предисловие (зависит от того, что написал сам автор книги «А.Н. Туполев – человек и его самолеты»). Если вы не нашли необходимую информацию о книге — напишите в комментариях, мы постараемся отыскать её.

В русском издании книги английского и русского авторов с разных позиций рассматривается творческая жизнь великого русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Сделан анализ особенностей «туполевской» школы создания авиационной техники. Приведены данные о соратниках и учениках А.Н. Туполева. Дан огромный фактический материал по характеристикам самолетов от АНТ-1 до Ту-334.Английское издание книги вышло в свет в 1996 году и высоко оценено специалистами и читателями. Издание богато иллюстрировано, в том числе редкими фотографиями уникальных конструкций.Адресовано ученым и специалистам, учащимся высших учебных заведений, а также всем, кому интересны история России и история отечественной авиации.

Пол Даффи: другие книги автора

Кто написал А.Н. Туполев – человек и его самолеты? Узнайте фамилию, как зовут автора книги и список всех его произведений по сериям.

Уважаемые правообладатели!

Возможность размещать книги на на нашем сайте есть у любого зарегистрированного пользователя. Если Ваша книга была опубликована без Вашего на то согласия, пожалуйста, направьте Вашу жалобу на [email protected] или заполните форму обратной связи.

В течение 24 часов мы закроем доступ к нелегально размещенному контенту.

А.Н. Туполев – человек и его самолеты — читать онлайн бесплатно полную книгу (весь текст) целиком

Ниже представлен текст книги, разбитый по страницам. Система сохранения места последней прочитанной страницы, позволяет с удобством читать онлайн бесплатно книгу «А. Н. Туполев – человек и его самолеты», без необходимости каждый раз заново искать на чём Вы остановились. Поставьте закладку, и сможете в любой момент перейти на страницу, на которой закончили чтение.

Шрифт:

↓

↑

GeorgiaGeorgiaTahomaArialVerdanaSymbol

Интервал:

↓

↑

Закладка:

Сделать

1234567…250

Пол Даффи, Андрей Кандалов

А.Н. Туполев – человек и его самолеты

«Московский рабочий» 1999

Даффи П., Кандалов А.

П. Даффи, А. Кандалов, 1999

© Российский Авиационный консорциум, Русское издание; новые иллюстрации, 1999

ISBN 5-239-02089-2

В русском издании книги английского и русского авторов с разных позиций рассматривается творческая жизнь великого русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Сделан анализ особенностей «туполевской» школы создания авиационной техники. Приведены данные о соратниках и учениках А.Н. Туполева. Дан огромный фактический материал по характеристикам самолетов от АНТ-1 до Ту-334.

Английское издание книги вышло в свет в 1996 году и высоко оценено специалистами и читателями.

Издание богато иллюстрировано, в том числе редкими фотографиями уникальных конструкций.

Адресовано ученым и специалистам, учащимся высших учебных заведений, а также всем, кому интересны история России и история отечественной авиации.

Предисловие к русскому изданию

Уважаемые читатели!

Вы держите в руках уникальную книгу о великом русском Человеке и Авиаконструкторе Андрее Николаевиче Туполеве. Книга необычна по многим причинам. Во-первых, в ней обобщен огромный фактический материал по самолетам, разработанным под руководством А.Н. Туполева и его учеников. Во-вторых, она написана русским и иностранным авторами с использованием источников, отражающих абсолютно различный подход к историческим событиям. В-третьих, первоначально она была задумана как книга для массового западного читателя и в ней нет обычных пропагандистских штампов и риторики. В- четвертых, в ней нет подчеркнуто сделанных выводов и заключений, которые предстоит сделать читателю.

Величие таланта Андрея Николаевича Туполева до сих пор не дает покоя его завистникам и врагам. И в России, и на Западе выходят книги и статьи, в которых даже известные авторы пытаются принизить роль А.Н. Туполева в развитии российской авиации, раскритиковать его пионерские достижения, даже очернить его как человека. Многие из них делали это и при его жизни, используя все возможные методы и приемы.

Но имя А.Н. Туполева не требует защиты. Сотни уникальных конструкций и тысячи до сих пор летающих самолетов марки «Ту» – все это убедительней слов расставляет по местам всех участников исторических споров. Андрей Николаевич Туполев был и остается первым и лучшим советским и русским авиаконструктором тяжелых самолетов.

В книге наглядно показано, что А.Н. Туполев был родоначальником своей «туполевской» школы проектирования самолетов, в основе которой было опытное самолетостроение. Понимая ограниченность ресурсов страны во все периоды развития советской авиации, Андрей Николаевич сосредоточивал свои усилия на постоянной модернизации лучших конструкций серийных самолетов и внедрении новаторских решений на опытных самолетах. Разделение на «опытное» и «серийное «производство, которое не принято на Западе, родилось из необходимости компенсировать конструктивными решениями недостатки экспериментальной базы и одновременно внедрять в серийное производство отработанную конструкцию самолета и все технологические процессы. В этом процессе жестко отбирались образцы для серийного производства, но для выбранных открывалась «зеленая» улица. За 1-2 года полностью переоснащалось серийное производство. За 3-4 года обеспечивался выпуск 200-300 самолетов, часто на нескольких серийных заводах. Для «туполевской» школы всегда были характерны высокая технологичность и хорошие эксплуатационные характеристики конструкций, что тоже достигалось отработкой на опытных конструкциях.

В разные периоды жизни А.Н. Туполеву приходилось решать задачи не только конструкторского бюро, но и всей авиационной отрасли в целом. Строительство экспериментальной базы аэродинамических исследований в городе Жуковском, внедрение металлического самолетостроения (включая внедрение в отечественной металлургии переработки алюминия), внедрение американских технологий во все элементы самолетостроения после Великой Отечественной войны («Ту-4»), внедрение реактивной авиации, внедрение сверхзвуковой авиации, внедрение авиационно-ракетных комплексов, экспериментальные работы по применению альтернативного топлива в авиации (жидкий водород и сжиженный природный газ) решалось на базе расширения возможностей отечественной промышленности. Изучение этого опыта бесценно для отыскания путей выхода из нашего сегодняшнего состояния.

Читать дальше

1234567…250

Шрифт:

↓

↑

GeorgiaGeorgiaTahomaArialVerdanaSymbol

Интервал:

↓

↑

Закладка:

Сделать

Похожие книги на «А.Н. Туполев – человек и его самолеты»

Представляем Вашему вниманию похожие книги на «А.Н. Туполев – человек и его самолеты» списком для выбора. Мы отобрали схожую по названию и смыслу литературу в надежде предоставить читателям больше вариантов отыскать новые, интересные, ещё не прочитанные произведения.

Евгений Ружицкий

Владимир Егер

Петр Кропоткин

Николай Якубович

И. Кудишин

Антон Кротов

Обсуждение, отзывы о книге «А.Н. Туполев – человек и его самолеты» и просто собственные мнения читателей. Оставьте ваши комментарии, напишите, что Вы думаете о произведении, его смысле или главных героях. Укажите что конкретно понравилось, а что нет, и почему Вы так считаете.

Туполев | Российское конструкторское бюро

Туполев

Смотреть все СМИ

Головной офис:

Москва

Сферы деятельности:

аэрокосмическая промышленность бомбардировщик Туполев Ту-144 Ту-16 коммерческий самолет

Просмотреть весь соответствующий контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

Туполев , официально АНТК имени А.Н. Туполева также назывался АНТК Туполев , ранее ОКБ-156 , российское аэрокосмическое конструкторское бюро, которое является крупным производителем гражданских пассажирских авиалайнеров и военных бомбардировщиков. Будучи советским агентством, оно разработало первый в СССР коммерческий авиалайнер и первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Штаб-квартира находится в Москве.

Туполев состоит из главного конструкторского бюро и опытного завода в Москве, филиала в Томилино, летно-испытательной станции в Жуковском, нескольких конструкторских филиалов по России и отделения в Украине. В нем работает около 10 000 человек. За время своего существования она участвовала в реализации около 80 проектов самолетов, почти половина из которых запущена в серийное производство, и поставила более 50 процентов всех пассажирских самолетов, эксплуатируемых странами бывшего Советского Союза. Помимо гражданских пассажирских авиалайнеров, Туполев производит грузовые самолеты, беспилотные летательные аппараты и испытательные самолеты для научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Его успех на зарубежных рынках был невелик по сравнению с другими российскими авиастроителями.

Возникновение компании датируется сентябрем 1922 года с образованием комиссии по проектированию и разработке цельнометаллических военных самолетов. Созданная в составе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), ведущего советского научно-исследовательского учреждения воздухоплавания, комиссию возглавил авиационный конструктор и соучредитель ЦАГИ Андрей Николаевич Туполев. Организация Туполева, созданная в Москве, включала в себя как конструкторскую группу, так и мастерские по созданию опытных самолетов для испытаний. Первые попытки группы в области проектирования самолетов привели к созданию ряда известных советских самолетов, в том числе ТБ-1 (АНТ-4), первого в мире цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика со свободнонесущим крылом и одного из самых больших самолетов. построен в 1920 с. Два самолета Туполева начала 1930-х годов, гигантский восьмимоторный авиалайнер АНТ-20 ( Максим Горький ) и бомбардировщик АНТ-25 установили мировые рекорды по размерам и дальности перелетов соответственно. В июле 1936 года проектно-конструкторское бюро Туполева было официально выделено из состава ЦАГИ и преобразовано в завод 156; его штат в то время насчитывал более 4000 человек.

В октябре 1937 года, в разгар великих чисток советского лидера Иосифа Сталина, государственная тайная полиция арестовала и заключила в тюрьму Туполева и ряд его сообщников по обвинению в саботаже и шпионаже. В конце следующего года тайная полиция организовала ЦКБ-29.(ЦКБ 29) в подмосковной тюрьме Болшево, чтобы дать возможность заключенным авиаконструкторам разрабатывать боевые самолеты. Там Туполеву поручили организовать конструкторскую группу, которая, несмотря на отсутствие должной базы для проектирования и испытаний, сумела построить из дерева макет бомбардировщика в натуральную величину. В конце концов бригаде разрешили вернуться на завод 156 в Москве. Еще в плену и под постоянной охраной они спроектировали и построили новый двухмоторный фронтовой бомбардировщик Ту-2, выкатившийся в конце 1940, который стал стандартным тактическим бомбардировщиком советских ВВС сразу после Второй мировой войны. В июле 1941 года Туполев и ряд его коллег были освобождены из заключения как раз вовремя, чтобы помочь эвакуировать свое конструкторское бюро в Омск в Западной Сибири после вторжения Германии в Советский Союз. К тому времени, когда группа вернулась на свои бывшие объекты в Москве в конце 1943 года, Туполев восстановил ее как ОКБ-156 (Опытно-конструкторское бюро 156).

Первой крупной послевоенной задачей бюро Туполева было изготовление точной копии Боинга В-29.бомбардировщик, основанный на полной разбивке и детальном анализе американских самолетов, конфискованных во время войны. Результатом этих усилий стал Ту-4, первый по-настоящему стратегический советский бомбардировщик. Туполев одновременно переоборудовал Ту-4 для гражданского использования в Ту-70, создав прецедент, которому он позже последовал для нескольких других военных самолетов. В 1950-е годы в ответ на заказ Сталина на разработку межконтинентального стратегического тяжелого бомбардировщика конструкторское бюро выпустило турбовинтовой Ту-95 со стреловидным крылом. Известный союзникам по НАТО под обозначением «Медведь», Ту-95 стал одним из самых долгоживущих самолетов советского стратегического арсенала. В тот же период был создан первый советский реактивный авиалайнер, двухмоторный Ту-104, который впервые поднялся в воздух в 1955 году. В конце 1950-х – начале 80-х годов конструкторское бюро представило новое поколение сверхзвуковых реактивных бомбардировщиков, в том числе двухмоторный Ту-22, двухмоторный изменяемый тип крыла Ту-22М (Ту-26; обозначение НАТО «Backfire »), а также четырехмоторный Ту-160 с изменяемым крылом («Блэкджек»). Это было в дополнение к разработке нескольких гражданских авиалайнеров, таких как четырехцилиндровый турбовинтовой, 220-местный Ту-114 (самый большой в мире пассажирский самолет до Боинга 747) и 160-местный трехместный самолет Ту-154.

В течение 1960-х бюро также занималось проектированием и строительством сверхзвукового транспортного самолета с треугольным крылом Ту-144, аналога британского и французского Concorde. Туполев назначил своего сына Алексея главным конструктором проекта. В июне 1969 года Ту-144 стал первым пассажирским реактивным самолетом, совершившим полет со скоростью, превышающей скорость звука. Однако расход топлива самолета оказался намного выше, чем предполагалось, что привело к сокращению его дальности полета, а политическая поддержка ослабла после того, как серийный самолет разбился на Парижском авиасалоне в 1919 году. 73. Ту-144 эксплуатировался пассажирами недолго в 1977–1978 годах, пока второй самолет не загорелся и не разбился во время испытательного полета. В 1996 году конструкторское бюро возродило Ту-144 в рамках совместного проекта с рядом аэрокосмических компаний США по проведению исследований опытной версии сверхзвукового авиалайнера.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подписаться сейчас

Алексей сменил отца на посту генерального конструктора бюро после его смерти в 19 г.72. В 1989 году организация стала называться АНТК имени А.Н. Туполева (Авиационный научно-технический комплекс им. А.Н. Туполева) в рамках реорганизации по объединению профильного конструкторского бюро с его производственными филиалами. В 1992 году, после распада СССР, она стала акционерным обществом с ограниченным финансовым интересом российского правительства.

В 1990-х годах Туполев боролся за выживание в чрезвычайно напряженной экономике. Его немногочисленные жизнеспособные проекты касались пассажирских авиалайнеров, таких как Ту-204, который поступил на вооружение в 1919 г. 96. Он также разработал пассажирский авиалайнер Ту-324, свой первый самолет, полностью финансируемый коммерческим заказчиком, Республикой Татарстан. Другие новинки включали Ту-334, 100-местный авиалайнер, предназначенный для замены Ту-134 (представленный в 1960-х годах), и Ту-330, широкофюзеляжный грузовой транспорт для ВВС России. Он также продолжал вносить незначительные улучшения в системы своих старых бомбардировщиков.

Асиф А. Сиддики

Авиалайнеры Туполев, Советы по споттингу, Ту-154, Ту-204, Ту-214, Фото

---

О компании Туполев

Туполев — крупная российская компания, занимающаяся разработкой, производством и капитальным ремонтом гражданской и военной аэрокосмической продукции, такой как самолеты и системы вооружения. Он также занимается ракетными и морскими авиационными технологиями.

Компания разработала первый в СССР коммерческий реактивный самолет и первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Штаб-квартира находится в Москве, в ней работает около 10 000 человек. В состав Туполева входят главное конструкторское бюро и опытный завод в Москве, филиал в Томилино, летно-испытательная станция в Жуковском, несколько конструкторских филиалов по всей России и отделение в Украине.

За прошедшие годы было выпущено более 18 000 самолетов Туполева, в том числе клон В-29 Ту-4 и бомбардировщик Ту-95 «Медведь».

В продуктовую линейку Туполева включен ряд гражданских самолетов, таких как Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214 и многие другие.

Туполев Ту-134 Джетлайнер

Туполев Ту-134

Ту-134 — узкофюзеляжный двухмоторный авиалайнер, выпускавшийся Туполевым с 1966 по 1989 год. На момент окончания производства всего было построено 854 самолета Ту-134.

Ту-134 имел длительную службу в 42 странах, при этом некоторые европейские авиакомпании планируют до 12 взлетов и посадок в день на самолет.

Типовая пассажирская конфигурация включала 72–84 места. Помимо регулярных пассажирских перевозок, он использовался в различных вспомогательных функциях ВВС, армии и флота.

Туполев Ту-144

В 1960-х годах Туполев предпринял проектирование и строительство сверхзвукового транспортного самолета Ту-144 с треугольным крылом, похожего по общей конструкции на британский и французский Конкорд. В июне 1969 года Ту-144 стал первым пассажирским реактивным самолетом, летавшим со скоростью, превышающей скорость звука.

Туполев Ту-144 Сверхзвуковой транспорт

 

Туполев Ту-154 Среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер

Шасси Туполева Ту-154

Конструкция Ту-154 имеет Т-образное хвостовое оперение с тремя двигателями в хвостовой части. С каждой стороны фюзеляжа имеется по три двери кабины и две надкрыльевые двери аварийного выхода.

Имеет две шестиколесные основные стойки шасси (фото справа), аналогичные Boeing 777 и Airbus A350-1000.

Ту-154, способный выполнять полеты с грунтовых и гравийных аэродромов только с базовыми удобствами, широко использовался в экстремальных арктических условиях северных и восточных регионов России, где другие авиалайнеры не могли работать.

Вместимость от 164 до 180 пассажиров.

Всего построено 930 самолетов Ту-154.

Туполев Ту-154 Trijet Airliner

Туполев Ту-154 Trijet Airliner

 

 

Туполев Ту-204 двухмоторный узкофюзеляжный авиалайнер

Семейство авиалайнеров Ту-204 разработано как замена Ту-154. В Ту-204 в полной мере использованы передовые технологии, в том числе CAD-моделирование, широкое использование композитных материалов и титановых сплавов, цифровых дисплеев и улучшенной звукоизоляции.

Ту-204СМ / Ту-204СМ — перспективный среднемагистральный пассажирский самолет разработки ОАО «Туполев». Это новейший представитель семейства самолетов Ту-204, способный перевозить до 19 человек.4 пассажира для максимальной дальности 4800 км.

Ту-204 очень похож на Боинг 757.

Авиастар Грузовой Ту-204, регистрационный номер RA-64021, в аэропорту Шатору-Центр «Марсель Дассо» в 2011 году (Фото DELEHELLE Eric)

Тупелов Ту-204см, регистрационный номер 64150 (Фото предоставлено Туполевым)

Туполев Ту-214, узкофюзеляжный авиалайнер

Ту-214 — вариант Ту-204, технически это Ту-204-200, одно из отличий которого состоит в том, что он построен на другом заводе. Самолеты Ту-204 производятся в Ульяновске на заводе «Авиастар-СП»; Ту-214 производятся в Казани на Казанском авиационном производственном объединении.

Дополнительная информация о Туполев Самолет

Официальный сайт Туполева

Перечень авиационных происшествий Туполева

Перечень 20 авиационных происшествий Туполева с 2000 года :

Дата : 25 декабря 2016 г.
Авиакомпания : ВВС России
Самолет : Туполев ТУ-154Б-2

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Сочи, Россия
Люди на борту : 92
Погибшие : 92

25 декабря 2016 г.

Ту-154Б ВВС России с 92 людьми на борту разбился в России

Туполев Ту-154 ВВС России вылетел из Сочи, Россия, для военного перелета на авиабазу Хмеймим в Латакии, Сирия, где Россия имеет большое военное присутствие. В…

Дата : 29 декабря 2012 г.
Авиакомпания : Red Wings
Самолет : Туполев ТУ-204-100В

Подробнее, фотографии и карта…

Местонахождение : Москва, Россия
Люди на борту : 8
Погибшие : 5

29 декабря 2012 г.

Red Wings Ту-204 с 8 людьми на борту разбился в России

Туполев Ту-204 компании Red Wings выполнял установочный полет из Пардубице, Чехия, в Москву, Россия. На борту находились 8 членов экипажа. Самолет пересек конец…

Дата : 28 декабря 2011 г.
Авиакомпания : Altyn Air
Самолет : Туполев Ту-134А-3

Подробнее, фотографии и карта. ..

Местоположение : Ош, Кыргызстан
Люди на борту : 88
Погибшие : 0

28 декабря 2011 г.

Туполев Ту-134А компании Altyn Air с 88 людьми на борту разбился в Кыргызстане

Туполев Ту-134А авиакомпании «Алтын Эйр» (также известный как «Кыргызстан Алтын») вылетел из Бишкека, Кыргызстан, на пассажирский рейс в Ош, Кыргызстан. На борту находились 82 пассажира и 6 членов экипажа.…

Дата : 20 июня 2011 г.
Авиакомпания : РусЭйр
Самолет : Туполев Ту-134А-3

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Петрозаводск, Россия
Люди на борту : 52
Погибшие : 47

20 июня 2011 г.

Ту-134А РусЭйр с 52 людьми на борту разбился в России

Туполев Ту-134А-3, эксплуатируемый RusAir от имени RusLine, вылетел из Москвы, Россия, для пассажирского рейса в Петрозаводск, Россия. На борту находились 43 пассажира и 9 членов экипажа. В…

Дата : 1 января 2011
Авиакомпания : Когалымавиа
Самолет : Туполев ТУ-154Б-2

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Сургут, Россия
Люди на борту : 124
Погибшие : 3

1 января 2011 г.

Когалымавиа Ту-154Б со 124 пассажирами на борту разбился в России

Туполев Ту-154Б-2, эксплуатируемый Когалымавиа, следовал из Сургута, Россия, в Москву, Россия. На борту находились 116 пассажиров и 8 членов экипажа. Самолет уничтожен пожаром…

Дата : 4 декабря 2010 г.
Авиакомпания : South East Airlines
Самолет : Туполев ТУ-154М

Подробнее, фотографии и карта…

Местонахождение : Москва, Россия
Люди на борту : 172
Погибшие : 2

4 декабря 2010 г.

Самолет Ту-154М Юго-Восточных авиалиний со 172 людьми на борту потерпел крушение в России

Туполев Ту-154М авиакомпании South East Airlines (ранее известной как Дагестанские авиалинии) вылетел из Москвы, Россия, для пассажирского рейса в Махачкалу, Россия. 163 пассажира и 9…

Дата : 10 апреля 2010 г.
Авиакомпания : ВВС Польши
Самолет : Туполев ТУ-154М

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Смоленск, Россия
Люди на борту : 96
Погибшие : 96

10 апреля 2010 г.

Ту-154М ВВС Польши с 96 людьми на борту разбился в России

Пассажирский самолет Ту-154М, эксплуатируемый ВВС Польши, вылетел из Варшавы, Польша, на пассажирский рейс в Смоленск, Россия. На борту находились 88 пассажиров и 8 членов экипажа,…

Дата : 22.03.2010
Авиакомпания : Авиастар-ТУ
Самолет : Туполев ТУ-204-100

Подробнее, фотографии и карта…

Местонахождение : Москва, Россия
Люди на борту : 8
Погибшие : 0

22 марта 2010 г.

Авиастар-ТУ Ту-204 с 8 людьми на борту разбился в России

Туполев Ту-204-100, принадлежащий «Авиастару», вылетел из Хургады, Египет, для переправы в Москву, Россия. На борту находились восемь членов экипажа. Самолет разбился при заходе на посадку на…

Дата : 24 января 2010 г.
Авиакомпания : Taban Air
Самолет : Туполев ТУ-154М

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Мешхед, Иран
Люди на борту : 170
Погибшие : 0

24 января 2010 г.

Табан Эйр Туполев со 170 пассажирами на борту разбился в Иране

Самолет Ту-154М, принадлежащий Taban Air, вылетел из Абадана, Иран, в Мешхед, Иран. На борту находились 157 пассажиров и 13 членов экипажа. Самолет совершил аварийную посадку и загорелся на…

Дата : 15 июля 2009 г.
Авиакомпания : Каспийские авиалинии
Самолет : Туполев ТУ-154М

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Казвин, Иран
Люди на борту : 168
Погибшие : 168

15 июля 2009 г.

Каспийские авиалинии Ту-154М со 168 людьми на борту потерпел крушение в Иране

Пассажирский самолет Ту-154М Каспийских авиалиний был уничтожен, когда он столкнулся с землей недалеко от Казвина, Иран, через 16 минут после взлета. Самолет был в маршрут из Тегерана, Иран в Ереван,…

Дата : 17 марта 2007 г.
Авиакомпания : ЮТэйр
Самолет : Туполев ТУ-134А-3

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Самара, Россия
Люди на борту : 57
Погибшие : 6

17 марта 2007 г.

Туполев ЮТэйр с 57 людьми на борту разбился в России

Пассажирский самолет Ту-134 российской авиакомпании «ЮТэйр» с 50 пассажирами и семью членами экипажа выполнял рейсы из сибирский город Сургут в западный город Белгород с…

Дата : 1 сентября 2006 г.
Авиакомпания : Iran Air Tour
Самолет : Туполев ТУ-154М

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Мешхед, Иран
Люди на борту : 148
Погибшие : 29

1 сентября 2006 г.

Iran Air Tour Ту-154М со 148 пассажирами на борту разбился в Иране

Рейс авиакомпании Iran Airtour, аффилированной с национальным авиаперевозчиком Ирана, прибывал из Бендер-Аббаса по иранскому маршруту. Южное побережье, когда произошла авария. Он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы…

Дата : 22 августа 2006 г.
Авиакомпания : Пулковские авиалинии
Самолет : Туполев ТУ-154

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Донецк, Украина
Люди на борту : 170
Погибшие : 170

22 августа 2006 г.

Ту-154 Пулковских авиалиний со 170 людьми на борту разбился в Украине

Дата : 10 июля 2006 г.
Авиакомпания : Авиация Военно-Морское
Самолет : Туполев ТУ-134

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Гвардейское, Украина
Люди на борту : 20
Погибшие : 0

10 июля 2006 г.

Авиация Военно-Морское Туполев Ту-134 с 20 людьми на борту разбился в Украине



Дата : 24 августа 2004 г.
Авиакомпания : Авиакомпания «Сибирь»
Самолет : Туполев ТУ-154Б2

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Миллерово, Россия
Люди на борту : 46
Погибшие : 46

24 августа 2004 г.

Ту-154Б2 авиакомпании «Сибирь» с 46 людьми на борту разбился в России

Самолет вылетел из московского аэропорта Домодедово регулярным пассажирским рейсом в Сочи. Бомба заставила самолет взорваться вскоре после взлета, убив всех 46 пассажиров и членов экипажа на…

Дата : 24 августа 2004 г.
Авиакомпания : Волга-Авиаэкспресс
Самолет : Туполев ТУ-134А-3

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Бучалки, Россия
Люди на борту : 43
Погибшие : 43

24 августа 2004 г.

Волга-Авиаэкспресс Ту-134А с 43 пассажирами на борту разбился в России

Самолет вылетел из московского аэропорта Домодедово регулярным пассажирским рейсом в Волгоград. Бомба заставила самолет взорваться вскоре после взлета, в результате чего погибли все 43 пассажира и члена экипажа…

Дата : 1 июля 2002 г.
Авиакомпания : Башкирские авиалинии
Самолет : Туполев ТУ-154М

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Юберлинген, Германия
Люди на борту : 69
Погибшие : 69

1 июля 2002 г.

Башкирские авиалинии Ту-154М с 69 людьми на борту разбился в Германии

Самолет, выполнявший пассажирский рейс из Москвы в Барселону, столкнулся с Boeing 757 DHL Aviation недалеко от Юберлинген на северном берегу Боденского озера, которое граничит с…

Дата : 12 февраля 2002 г.
Авиакомпания : Iran Air Tour
Самолет : Туполев ТУ-154М

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : Хоррамабад, Иран
Люди на борту : 118
Погибшие : 118

12 февраля 2002 г.

Iran Air Tour Ту-154М со 118 людьми на борту разбился в Иране

Самолет выполнял пассажирский рейс из Тегерана (Иран) в Хоррамабад (Иран). Ту-154 в плохих погодных условиях врезался в гористую местность на подлете к Хоррамабаду. Все…

Дата : 4 октября 2001
Авиакомпания : Авиакомпания Сибирь
Самолет : Туполев ТУ-154М

Подробнее, фотографии и карта…

Местоположение : У берегов Сочи, Россия
Люди на борту : 77
Погибшие : 77

4 октября 2001 г.

Сибирь Ту-154М с 77 людьми на борту сбит в России

Самолет взорвался над Черным морем во время пассажирского рейса из Тель-Авива, Израиль, в Новосибирск, Россия, через Бугас, Болгария. Пилот соседнего самолета сообщил, что видел…

Дата : 3 июля 2001
Авиакомпания : Владивосток Авиа
Самолет : Туполев ТУ-154М

Подробнее, фотографии и карта. ..

Местоположение : Бурдановка, Россия
Люди на борту : 145
Погибшие : 145

3 июля 2001 г.

«Владивосток Авиа» Самолет Ту-154М со 145 пассажирами на борту потерпел крушение в России

Самолет выполнял пассажирский рейс из Екатеринбурга во Владивосток с промежуточной посадкой в ​​Иркутске. Два подхода к аэропорту были сорваны. Во время последнего подхода к…

Все авиакатастрофы, которые произошли с 1 января 2000 года и соответствуют всем следующим критериям, являются частью этой базы данных:

• В происшествии участвовал по крайней мере один самолет общественного транспорта . Рейс считается общественным транспортом, если он перевозит из пункта А в пункт Б пассажиров или груз в коммерческих целях. Операторы общественного транспорта должны иметь национальный сертификат эксплуатанта и лицензию на эксплуатацию.
• В происшествии участвовал по крайней мере один самолет с максимальным взлетным весом, равным или превышающим 12 000 фунтов (5,7 тонны) . Это соответствует определению большого самолета в смысле правил гражданской авиации. Самолеты этой категории соответствуют более строгим правилам.
• В результате авиационного происшествия был поврежден корпус как минимум одного самолета общественного транспорта . Потеря корпуса означает, что самолет поврежден и не подлежит ремонту.

Несколько событий в этой базе данных не соответствуют этим критериям, например, соответствующие события летных испытаний самолетов или военно-транспортных самолетов.

Туполев Ту-214 — Аэрокосмическая техника

Средне-дальнемагистральный пассажирский самолет Туполев Ту-214.

Ту-214 поступил в эксплуатацию в мае 2001 г. на хабаровскую авиакомпанию «Дальавиа».

Ту-214 может перевозить до 210 пассажиров на дальность 5650 км.

Ту-214 оснащен двумя подкрыльевыми ТРДД ПС-90А со статической тягой 16 000 кгс.

Грузопассажирский самолет может перевозить до 164 пассажиров или 25,2 т груза.

В кабине Ту-214 установлено триплексное цифровое электродистанционное управление с системой автоматического захода на посадку и посадки.

Ту-214 доступен как пассажирский авиалайнер, комбинированный грузопассажирский самолет или VIP-самолет.

Самолет Ту-214 может быть переоборудован наземной службой аэропорта из пассажирского варианта в смешанный грузопассажирский вариант или в полногрузовой вариант.

Посадка Ту-214.

Средне-дальнемагистральный самолет Ту-214 является развитием Туполева Ту-204 с большей массой и большей дальностью полета. Самолет разработан ОАО «Туполев» в Москве, Россия, и производится на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) в Татарстане.

Туполев Ту-214 сертифицирован в декабре 2000 года по российским стандартам АП-25. Самолет был введен в эксплуатацию в мае 2001 года хабаровской авиакомпанией «Дальавиа» на регулярных внутренних и международных рейсах по России. Самолет поступил на вооружение Гостранспорта России.

Кроме того, заказы на самолет разместили «Трансаэро» (десять заказано, первая поставка в апреле 2007 г.), «Уральские авиалинии», «Атлант-Союз» и «Словацкие авиалинии» (два самолета).

Комплектации Ту-214

Самолет доступен в вариантах одноклассного или двухклассного пассажирского лайнера, комбинированного грузопассажирского самолета и самолета VIP/VVIP.

Базовая одноклассная компоновка Ту-214 обеспечивает 210 пассажирских мест при одиночной компоновке кресел 3х3. Двухклассная компоновка обеспечивает 164 места, из них 16 мест бизнес-класса и 148 мест эконом-класса.

Ту-214С3, 214 комбинированный грузопассажирский конвертируемый, предназначен для смешанных грузопассажирских перевозок.

Президентский VIP-самолет

Компоновка VIP-самолета адаптирована к требованиям заказчика. Типовая компоновка президентского самолета Ту-214 VIP включает салон, спальню с собственной душевой и гостиную с офисной зоной с креслами бизнес-класса. Максимальная дальность полета Ту-214 VIP составляет 9200 км.

Грузопассажирский Ту-214 С3

Грузопассажирский самолет Ту-214 может перевозить до 164 пассажиров или 25,2 т груза в 26 стандартных контейнерах ЛД3-46. Самолет может быть преобразован наземной службой аэропорта из пассажирской версии в смешанную грузопассажирскую версию или в полностью грузовую версию, как правило, за четыре или пять часов.

18 контейнеров можно загрузить в основной пассажирский салон и восемь контейнеров в грузовой отсек.

«Одноклассный Ту-214 рассчитан на 210 пассажирских мест в
однопроходная компоновка»

Самолет оснащен грузовой дверью размером 3405 мм x 2180 мм, а внутренний грузовой подъемник для автоматической загрузки и выгрузки стандартных контейнеров установлен под грузовым люком.

Грузовые контейнеры доставляются аэродромной погрузочной системой в задний грузовой отсек. Самолет оснащен полностью автоматической системой загрузки контейнеров с ручным дублированием.

Первые восемь контейнеров автоматически поднимаются в пассажирский салон и автоматически фиксируются в заданных положениях. Еще пять контейнеров закреплены в грузовом отсеке. Разгрузка контейнеров осуществляется в обратном порядке.

Кабина экипажа Туполева Ту-214

В эргономичной темной кабине размещаются пилот, второй пилот и бортинженер. Четвертое место доступно для наблюдателя или инструктора. Самолет имеет тройное цифровое дистанционное управление с тройным аналоговым резервным копированием и имеет
систему автоматического захода на посадку и посадки.

Электронная пилотажно-информационная система оснащена двумя большими цветными ЭЛТ-дисплеями полетной и навигационной информации как для пилота, так и для второго пилота. Данные двигателя и систем отображаются на двух цветных ЭЛТ на центральной панели между
пилоты.

Самолет оснащен цифровыми вычислительными комплексами и интегрированным пилотажно-навигационным комплексом, обеспечивающим автоматизированную навигацию и взлет и посадку III категории ИКАО.

ТРДД Туполев Ту-214

Ту-214 оснащен двумя подкрыльевыми ТРДД ПС-90А, установленными в композитных капотах.

«Ту-214С3, 214 комбинированный грузопассажирский конвертируемый, предназначен для смешанных грузопассажирских перевозок».

Самолет имеет встроенные топливные баки в крыльях, в грузовом/багажном отсеке, а также в хвостовом оперении. Торсионный кессон в хвостовом оперении служит топливным баком для автоматической балансировки центра тяжести во время полета.

Двигатели рассчитаны на статическую тягу 16 000 кг на уровне моря и 17 600 кг на аварийной мощности. Дальность полета с полной пассажирской загрузкой составляет 5650 км.

Шасси

Ту-214 имеет гидравлически убирающееся трехопорное шасси, носовая часть оснащена спаренными колесами, а основные части — четырьмя колесами. Блок носового колеса убирается вперед, а основные блоки убираются внутрь под обтекатели крыла и фюзеляжа.
Шасси оснащено дисковыми карбоновыми тормозами.

самый большой авиалайнер из когда-либо созданных

Закройте глаза и представьте себе самый большой пассажирский самолет, какой только сможете. Аэробус А380, верно? Теперь утроите его размер, добавьте ливрею Аэрофлота, и вот оно: Туполев Ту-404, невероятно крупный российский проект начала 90-х. Давайте посмотрим поближе.

Многое можно сказать о конструкциях гигантских авиалайнеров конца 80-х и начала 90-х годов. Они были основаны на тогдашней тенденции роста модели ступицы и спицы. Мысль заключалась в том, что будет много маленьких аэропортов и авиалайнеров, переправляющих людей в большие супер-аэропорты, соединенных между собой джамбо-джетами. Вы не можете увеличить количество самолетов, вылетающих из хаба одновременно, поэтому, чтобы увеличить поток пассажиров, вы должны увеличить вместимость самолетов.

С одной стороны, это мышление проложило путь к предыдущему поколению широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 777 и Airbus A340, а впоследствии B787 Dreamliner и A350, которые сами начали разрывать модель со ступицей и спицами. .

С другой стороны, возникла школа мысли, которая приветствовала проектирование и строительство новых больших двухэтажных самолетов будущего. Как мы слишком хорошо знаем, они ни к чему не привели, и единственное детище этой идеи — великолепный A380 — находится на последнем издыхании. Однако многие другие остаются в виде чертежей и блестящих моделей, представленных на авиасалонах, вызывающих восхищение, а затем забытых.

Хотя большинство гражданских самолетов Туполева были ответвлениями от военных – Ту-114, Ту-124, а также Ту-104 и его модификации разрабатывались на базе различных стратегических бомбардировщиков – намерение конкурировать на западных рынках привело к необходимости проектировать авиалайнеры с нуля. Так появился Ту-154, полууспешный конкурент Boeing 727. К началу 80-х ему уже требовалась замена, что привело к разработке Ту-204 — первого и единственного образца советского авиалайнера последнего поколения.

Одним из инженеров, работавших над Ту-204, был Юрий Васильевич Воробьев, ранее работавший над модернизацией сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М Backfire. Его последние штрихи к новому авиалайнеру совпали с окончанием перестройки и окончательным распадом Советского Союза, когда старая система рухнула, а контролируемые государством конструкторские бюро начали реорганизовываться в частные компании.

К 1991 году – последним дням существования СССР – Воробьев был заместителем начальника туполевского управления гражданской авиации, поэтому на него легла задача продолжить модернизацию авиапарка страны в условиях полнейшей экономической неурядицы. Практически не имея на это средств, но все же стремясь сохранить за бюро позиции крупного авиастроителя, инженер повернул голову в сторону западных веяний.

Раньше советские дальнемагистральные авиалайнеры строил исключительно Ильюшин: Ил-62, Ил-86 и новый Ил-96 должны были составить конкуренцию Боингу-747. west сияющий Boeing 777 только начал привлекать заказы. В ответ на это Ту-304 вступил в стадию проектирования: двухмоторный широкофюзеляжный авиалайнер с овальным поперечным сечением, новый самолет новой эпохи России.

Но жители Запада не довольствовались массивными двухдвигательными двигателями, они планировали свои A380, Boeing NLA и Lockheed Martin VLST. Соединения между ступицами должны были стать толще, и окружность фюзеляжа должна была отражать это. Так родился Ту-404, самый крупный брат семейства «-04», окончательная судьба которого предвосхитила значение ныне печально известного кода ошибки.

Воробьев лично руководил проектом, добавив к этому свой опыт работы со стратегическими бомбардировщиками. Вскоре были нарисованы два эскиза. «Нормальная» конструкция представляла собой двухэтажный самолет длиной 86 метров и размахом крыла 77 метров, очень похожий на A380, но значительно тяжелее. Он должен был быть оснащен либо Rolls-Royce Trent, либо его отечественным конкурентом, специально разработанным (но так и не построенным) НК-44. Об этой версии известно очень мало, так как вторая — «летающее крыло» — считалась более перспективной.

По логике вещей, если вам нужно построить сверхширокий фюзеляж для размещения рядов и рядов пассажиров, почему бы не сделать его в форме крыла? Конструктивная схема с несущим фюзеляжем была полузабыта с 40-х годов, но в 80-х годах она получила небольшое возрождение, в том числе советский проект ЭКИП.

Самолет с этой функцией должен был оснащаться шестью турбовинтовыми двигателями по 12000 кгс каждый (предположительно, какой-то вариант Кузнецова НК-12), что делало его менее экономичным, чем реактивный вариант, но снижало цену и повышало доступность. Его пассажирский салон, составляющий треть 110-метрового размаха крыла, должен был быть разделен на шесть двухэтажных секций по 1214 мест в эконом-классе. Как именно это будет сделано, остается загадкой, поскольку единственные доступные чертежи содержат очень мало информации.

Предположительно, полет в закрытом ящике с небольшим количеством окон на передней стене, с одними из самых шумных в мире турбовинтовыми двигателями над вами, битком набитыми во всеэкономичном отсеке, был бы не лучшим полетом. . С другой стороны, можно найти информацию о том, что Ту-404 должен был иметь стильный интерьер, кинотеатр и другие удобства высокого класса для всех. При достойной шумоизоляции его можно было бы превратить во что-то сносное и даже приятное. Мы никогда не узнаем.

Ту-404 (Изображение: Testpilot.ru)

 

В русскоязычной части интернета можно найти несколько упоминаний о том, что Туполев обсуждал проект с несколькими потенциальными покупателями, но подробности скудны и звучат очень похоже слух. Единственным материальным наследием Ту-404 на данный момент является модель самолета, представленная на нескольких выставках в период с 1993 по 1997 год. сильно перемешаны. Другой, чуть меньший по размеру безымянный авиалайнер этой компоновки проектировался ОКБ Туполева в то же время либо как продолжение 404-го, либо как совершенно другой самолет. У этого было четыре турбовентиляторных двигателя между хвостовыми стабилизаторами, а его модели и чертежи часто ошибочно приписывали номеру «404».

Позднее, в середине-конце 2000-х годов, появилось несколько описаний ПАК ДА — бомбардировщика-невидимки и транспортного самолета нового поколения. Он тоже был разработан Туполевым на основе какого-то более раннего проекта – может, Ту-404, а может, и нет. Самолет был окончательно представлен в 2017 году как ПАК ВТА Ил-106, сверхзвуковой сверхтяжелый транспортник со смешанным крылом и целым набором научно-фантастических особенностей, от которых у половины авиационных гиков пускались слюни, а у другой — закатывались глаза. Этот тоже ни к чему не привел, так как в 2020 году выяснилось, что ПАК ВТА является чем-то совершенно другим и явно менее впечатляющим.

Сам Воробьев последующие годы был директором программ туполевских авиалайнеров средней дальности, продолжая работать над усовершенствованием Ту-204, пока не скончался в 2002 году. видение гигантских джамбо с более чем 1000 мест в царство альтернативной истории.

 

Туполев Ту-95 — Цена, характеристики, фото, история

Туполев Ту-95 был разработан в Советском Союзе как стратегический бомбардировщик и остается на вооружении России. Это один из крупнейших действующих бомбардировщиков с максимальной взлетной массой 19 т.0 метрических тонн (418 000 фунтов). Первые серийные самолеты были переданы военным в 1957 году.

Содержание

• Технические характеристики
• Фотогалерея
• Описание

Производитель:

Туполев

Страна:

Россия

Изготовлено:

1956 до: 1993

ИКАО:

ТУ95

Цена:

26,28 млн долларов США

• Производительность
• Веса
• Габаритные размеры

Авионика:

Двигатель:

4x 4 × Кузнецов НК-12МВ ТРД
ТРД

Мощность:

15 000 лошадиных сил

Максимальная крейсерская скорость:

440 узлов
815 км/ч

Скорость приближения (Vref):

Диапазон путешествий:

8 100 морских миль
15 001 км

Экономия топлива:

0,66 морской мили/галлон
0,323 километра/литр

Максимальный уровень обслуживания:

45 000 футов

Скороподъемность:

2000 футов в минуту
10,16 метра в секунду

Взлетная дистанция:

Посадочная дистанция:

Максимальный взлетный вес:

188 000 кг
414 465 фунтов

Максимальный посадочный вес:

Максимальная полезная нагрузка:

5 000 кг
11 023 фунта

Емкость топливного бака:

29 100 галлонов
110 155 литров

Объем багажа:

Места — Эконом / Общие:

7 мест

мест — бизнес-класс:

0

мест — Первый класс:

0

Высота кабины:

Ширина салона:

Длина салона:

Внешняя длина:

49,1 метра — 161,09 фута

Высота хвоста:

13,4 метра — 43,96 футов

Диаметр фюзеляжа:

2,9 метра — 9,51 фута

Размах крыла / диаметр ротора:

50,1 метра — 164,37 футов

Наконечники крыла:

Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Российский туполев TU-95MS

Кредит: Марина Lystseva

Российский туполев TU-95MS

Кредит: Марина Lystseva

TU-95MS

Credit: Andrei Shmatko

TU-95MS

уч. 0003

кредит: редакционная группа

1 / 15

Упоминания в блоге

Сообщения в блоге, в которых упоминается Туполев Ту-95:

• Топ-12 самых старых военных самолетов, все еще находящихся в эксплуатации

Туполев Ту-95 — четырехмоторный винтовой дальний бомбардировщик с впечатляющим размахом крыла 141 фут.