Т 51 самолет: Titan t-51 mustang. технические характеристики. фото. — О самолётах и авиастроении

Titan t-51 mustang. технические характеристики. фото. — О самолётах и авиастроении

Titan T-51 Mustang – лёгкий многоцелевой гражданский самолёт, созданный американскими авиастроителями из компании «Titan Aircraft» и серийно выпускающийся с 2009 года.

Titan T-51 Mustang фото

Авиастроители из компании «Titan Aircraft» при разработке воздушного судна Titan T-51 Mustang забрали за базу модель армейского американского истребителя North American P-51 Mustang, что смог прославиться благодаря собственному эффектному дизайну, манёвренности и хорошей надёжности, и лётно-техническим качествам. Снаружи конструкция самолёта фактически не претерпела трансформаций, но, для облегчения веса, самолёт было решено выполнить в масштабе 3:4.

В техническом замысле самолёт претерпел множество трансформаций, каковые коснулись и силовой установки, и совокупности управления, и средств авионики, что практически лишило сходства данной реплики с настоящим армейским истребителем.

Однако, конструкция самолёта как и раньше отличалась большой жёсткостью и прочностью, что разрешало эксплуатировать данное воздушное судно в качестве спортивного самолёта, не смотря на то, что его скорость полёта в значительной степени и снизилась.

Фото Titan T-51 Mustang

Производство самолётов Titan T-51 Mustang было развёрнуто американскими авиастроителями в 2009 году. Для минимизации цены воздушного судна, управление компании «Titan Aircraft» решило осуществлять выпуск в качестве наборов для независимой сборки будущими обладателями, но, для полноценной конструкции самолёта, пригодной к собственной эксплуатации, требовалось около 1300-1400 часов свободного времени, что образовывает очень продолжительный период времени, но, не обращая внимания на данный факт, реплики легендарного американского истребителя, выполненные в гражданской версии, пользуются громадной популярностью.

В кабине воздушного судна Titan T-51 Mustang может разместиться до двух человек, наряду с этим, фактическое назначение самолёта есть очень ограниченным – он может использоваться или в качестве частного воздушного средства, или же в качестве спортивного самолёта, талантливого выдерживаться хорошие перегрузки в 6G и отрицательные в 4G.

Самолёт Titan T-51 Mustang

Ввиду того что конструкция воздушного судна Titan T-51 Mustang была весьма облегчена, американские авиастроители установили тут поршневой авиадвигатель марки Rotax 912ULS, являющийся недорогим в плане собственной стоимости, но очень надёжным и несложным в плане обслуживания и эксплуатации. Большая скорость полёта воздушного судна Titan T-51 Mustang образовывает 317 км\ч., а максимально расстояние, на которое самолёт может выполнять перелёты – 1160 километров, что есть очень приемлемым.

Согласно данным на сентябрь 2012 года, американскими авиапроизводителями было выстроено 28 летательных аппаратов данной модели.

Характеристики Titan T-51 Mustang.

• Экипаж: 1 человек;
• Пассажировместимость: 1 человек;
• Протяженность самолёта: 7,16 м.;
• Размах крыльев: 7,32 м.;
• Высота самолёта: 2,8 м.;
• Масса безлюдного самолёта: 385 кг.;
• Нужная нагрузка: 273 кг.;
• Большой взлётный вес: 658 кг. ;
• Крейсерская скорость: 240 км\ч.;
• Большая скорость полёта: 317 км\ч.;
• Большая дальность полёта: 1160 км.;
• Большая высота полёта: 5486 м.;
• Тип авиадвигателя: поршневой;
• Силовая установка: Rotax 912ULS;
• Мощность: 100 л.с.

Titan T51, Titan Aircraft's T 51 Mustang WWII replica fighter aircraft.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

DCS: P-51D Mustang

Истребитель P-51D Mustang без преувеличения является одним из лучших истребителей Второй мировой войны и одним из самых узнаваемых самолетов той эпохи. Главными преимуществами данного самолета являлись его маневренность и большая дальность полета, позволявшая сопровождать дальние бомбардировщики, такие как B-29 Superfortress. Наряду с отменными летно-тактическими характеристиками, P-51D обладал существенным потенциалом при атаке наземных целей. Истребитель способен обрушить на противника шквал огня из 6-ти 12,7 мм пулеметов Browning M2 или же наносить мощные удары с использованием НАР и бомб. Легендарные Мустанги прошли войну, отметившись на множестве театров военных действий, где повсюду за ними закрепилась слава грозного и опасного противника.

DCS: P-51D Mustang имеет гибкие настройки сложности, предоставляя на выбор два режима игры: реалистичный, для закаленных виртуальных летчиков и игровой, для тех, кто любит динамичные полеты без сложностей. В реалистичном режиме DCS: P-51D Mustang раскрывает весь свой потенциал, превращаясь в наиболее достоверную реализацию самолета P-51D, доступную для ПК.

В модуль включены интерактивные обучающие миссии, позволяющие поэтапно осваивать управление самолетом и его боевое применение. Опытный инструктор проведет вас через основы пилотирования, расскажет о процедуре атаки воздушных целей и использовании бомбового вооружения.

В режиме многопользовательской игры у Вас появляется возможность планировать и осуществлять боевые вылеты совместно с друзьями. Вы всегда сможете рассчитывать на их помощь или самому прикрыть им спину, в случае необходимости.

Главные особенности:

• Высокодетализированная кабина с 6-ю степенями свободы
• Взаимодействие с элементами кабины мышью
• Непревзойденный уровень моделирования динамики полета. Почувствуйте себя пилотом в кабине самолета-легенды
• Точная внешняя 3D модель самолета, модели оружия, а также набор опознавательных знаков
• Глубокое моделирование систем и оборудования самолета, включая: приборы в кабине, вооружение, двигатель, радиооборудование, топливную, электрическую и гидравлическую системы
• Кампания «Испытание» — достойная проверка ваших пилотажных и боевых навыков

Введение

Истребитель P-51D фирмы North American – одноместный низкоплан, оснащенный 12- цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением Rolls Royce «Merlin» V-1650-7 производства Packard. Двигатель имеет двухскоростной двухступенчатый нагнетатель и автоматический регулятор давления наддува. Двигатель через редуктор приводит в движение четырёхлопастный винт Hamilton Standard, оснащенный регулятором постоянных оборотов.

Двигатель Packard развивает примерно 1 490 лошадиных сил на уровне моря. Потолок около 12 000 метров. Передаточное отношение примерно 6:1 для первой скорости нагнетателя и 8:1 – для второй.

Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок. Консоли крыла также цельнометаллические и состыкованы по плоскости симметрии самолёта. Ламинарный профиль обеспечивает низкое сопротивление даже на высокой скорости. Хвостовая секция металлическая с рулём высоты, обтянутым тканью или с металлической обшивкой. Обшивка самолета крепится потайными заклёпками, что является ещё одним фактором, обеспечивающим малое сопротивление самолета.

Два топливных бака общей емкостью 696 литров располагаются в крыле, дополнительный топливный бак емкостью 322 литров – в фюзеляже за задней стенкой кабины пилота.

Вооружение состоит из шести пулеметов .50-го калибра, установленных в правой и левой консолях крыла. Под крылом установлены обтекаемые легкосъемные бомбодержатели. На каждый подвешивается одна 100, 250 или 500 фунтовая бомба (45, 113 и 227 кг соответственно), глубинная бомба или выливной прибор с ОВ. Вместо бомб могут подвешиваться сбрасываемые топливные баки вместимостью 75 или 110 американских галлонов (284 и 416 литров соответственно) для увеличения дальности полета. Также под крыло могут быть установлены либо 10 неуправляемых ракет, либо 6 в варианте с подвеской бомб или баков.

Кокпит

Кокпит DCS: P-51D имеет шесть степеней свободы (6 DOF), что даёт полную свободу перемещений в нём. Каждая панель воспроизведена и анимирована в точном соответствии с P-51D эпохи 1940-ых, с использованием для всех панелей, переключателей, приборов и кнопок 3D- моделей и текстур в высоком разрешении. Подсветка приборов имеет два варианта – дневная и ночная.

Когда курсор мыши направлен на элемент управления, в кокпите отображается всплывающая подсказка.

Звук

Используются многослойные сэмплы, записанные с P-51D «Miss Velma». Их воспроизведение управляется согласно параметрам физической модели в реальном времени, позволяя передать аутентичное звучание Мустанга.

Модель P-51D

Модель P-51D выполнена с высокой точностью с использованием заводских чертежей. Она включает:

• Полную модель повреждений. Аэродинамические поверхности могут отрываться, появляются дыры от пуль и повреждения конструкции.
• Различные карты текстур – нормали, спекулярные. 100 000 полигонов 3Д модели.
• Полностью анимированные детали конструкции: закрылки, фонарь, шасси, стабилизаторы, элероны и т.д.
• Несколько аутентичных схем окраски.

Модель динамики самолёта

• Модель динамики P-51D является дальнейшим развитием Advanced Flight Model (АФМ), впервые разработанной для Су-25 и позже получившей развитие для Ка-50 и A-10C.
• Крыло, состоящее из нескольких сегментов, даёт естественное демпфирование. Каждая аэродинамическая поверхность имеет несколько точек точного расчёта скорости обдува от винта. Конфигурация струи винта зависит от скорости самолёта, углов атаки и скольжения, тяги винта и изменений подъемной силы крыла, например, от изменения угла атаки или выпуска закрылков. Все эффекты, вызываемые винтом, как то: обдувка струей, реактивный момент, силы и моменты от косой обдувки винта, гироскопический момент берутся в расчёт динамики.
• Реалистичная термодинамическая модель двигателя для всех его режимов, от малого газа до максимального. Модель регулятора наддува, как и в реальности, представляет собой автоматическую систему регулирования, управляющую дроссельной заслонкой. Модель карбюратора Bendix-Stromberg, как и модель регулятора наддува, реализует все особенности функционирования устройства, предоставляя возможность вводить разнообразные неисправности.
• Вторая («медленная») модель работает при запуске и остановке двигателя. Реалистичная термодинамическая модель используется для циклов каждого цилиндра, что обеспечивает: расчёт зажигания отдельно в каждом цилиндре, естественным образом получаются вибрации самолёта во время запуска, перезаливка при запуске, остановка винта в воздухе и т.д.

как МиГи сбили 10 бомбардировщиков ВВС США — Российская газета

68 лет назад, 12 апреля 1951 года в небе Кореи произошло событие, вошедшее в историю Америки как «Черный четверг». Меньше чем за 10 минут ВВС США потеряли 14 самолетов: 10 тяжелых бомбардировщиков и 4 истребителя. Атаковавшие их советские истребители вернулись на базу без потерь.

«Аллея МиГов»

США воевали в Корее официально: на стороне Южной Кореи, под флагом ООН, всеми родами войск. СССР поддерживал КНДР негласно, на полуостров были направлены около 200 военных советников, несколько зенитно-артиллерийских дивизий, прожекторных и радиотехнических полков, а также истребительный авиакорпус: один, но элитный, в него отобрали лучших летчиков на новейших реактивных истребителях МиГ-15. Для конспирации на самолетах были нарисованы опознавательные знаки КНДР, а пилотам выдали корейские разговорники для переговоров в эфире. После нескольких неудачных попыток вести радиообмен на чужом языке разговорники выбросили, а в народ пошли песни и анекдоты про летчика Ли Си Цина.

До появления советской авиации американцы безраздельно господствовали в небе Кореи. Их не самые новые истребители F-80 Shooting Star и F-84 Thunderjet легко расправлялись с еще более несовершенной авиацией КНДР и Китая. Однако первые же схватки с МиГ-15 показали превосходство советской машины. Американцы стали избегать схваток и при появлении МиГов спасались бегством.

США срочно направили в Корею новейшие истребители F-86 Sabre. Это были машины одного с МиГами класса: уступая в скороподъемности и тяге, они лучше маневрировали и разгонялись в пике. Правда, у советской машины было преимущество в вооружении: три пушки (одна калибра 37 мм) с прицельной дальностью 800 метров против шести пулеметов, бьющих на 400.

Американцы применили тактику, максимально использующую сильные стороны их самолетов. Барражируя на большой высоте, невидимые с земли Sabre следили за грунтовыми аэродромами КНДР — подготовку советских истребителей к взлету выдавали клубы пыли, поднятой реактивными двигателями. F-86, как ястребы, пикировали на взлетающие МиГ, расстреливая их из пулеметов.

Наши летчики умудрялись побеждать и в этих, крайне невыгодных ситуациях. Так был сбит знаменитый американский ас майор Джордж Эндрю Дэвис Младший. Старший лейтенант Михаил Аверин увернулся от очередей Sabre — лишь одна с грохотом хлестнула по крылу, — и расстрелял американский истребитель пушками на выходе из пике.

Район реки Ялуцзян прозвали «аллеей МиГов» — здесь произошло большинство схваток между советскими и американскими истребителями. 

«Черный четверг»

На 12 апреля был запланирован один из самых массированных авианалетов американской авиации за всю войну в Корее.  48 тяжелых бомбардировщиков B-29 Superfortress — такие сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки, — в сопровождении полутора сотен истребителей разных типов собирались засыпать железнодорожный мост через Ялуцзян шеститонными фугасами с радиоуправлением. Мост был стратегический — по нему шло снабжение северокорейской армии, — на перехват американцев подняли 36 МиГ-15. У летчиков был приказ: не обращая внимание на истребители, атаковать бомбардировщики и не дать им уничтожить переправу.

«Аллея МиГов» знаменита не только разгромом американцев — здесь состоялось боевое крещение реактивной авиации. В первых массовых сражениях на небывалых доселе скоростях отрабатывались новые боевые приемы. Советские летчики атаковали американцев на их же манер: пикируя с большой высоты, с разных сторон, парами и четверками.

— Я был в ударной группе. Подбил «Крепость» первой же очередью, метров с восьмисот, потом прорвался через заградительный огонь и вторую очередь всадил в упор, так что только клочья полетели. Экипаж выбросился с парашютами, их там человек десять было, не меньше, — написал впоследствии пилот МиГ-15 капитан Лев Иванов. — Тут на нас навалились истребители прикрытия, и завертелась карусель.

B-29 Superfortress — не мишень на стрельбище, самолет со всех сторон защищали крупнокалиберные пулеметы. Пользуясь дальнобойностью своих пушек, советские летчики расстреливали бомбардировщики с безопасной дистанции, а когда там начиналась паника, добивали очередью в упор. Расстрелявшие боезапас истребители не выходили из боя, а продолжали атаковать, отвлекая и давя на психику.

— Смотрю вниз. Находимся как раз над бомбардировщиками. Наши МиГи расстреливают «летающие сверхкрепости». У одной отвалилось крыло, и она разваливается в воздухе, три или четыре машины горят. Из горящих бомбардировщиков выпрыгивают экипажи, десятки парашютов висят в воздухе. Такое впечатление, что выброшен воздушный десант, — вспоминал летчик-ас, генерал-майор авиации Сергей Крамаренко.

Американская армада повернула обратно. Четыре самолета упали по пути на аэродром, практически в каждом вернувшемся экипаже были убитые или раненые. Около 100 летчиков США попали в плен. Все наши самолеты вернулись на базу, у пары МиГов техники залатали пробоины в крыльях.

В ВВС США был объявлен недельный траур по погибшим летчикам, трое суток ни один американский самолет не появлялся в зоне действия советских летчиков. Разгром на «аллее МиГов» заставил американцев пересмотреть и стратегию глобальной войны с Советским Союзом. До сих пор в Вашингтоне были уверены, что победить СССР можно ядерной бомбардировкой, причем расчетные потери не превышали 10 процентов от вылетевших самолетов. Однако бой 12 апреля показал, что советские истребители в самых невыгодных условиях, без зениток и системы оповещения, связанные приказом не преследовать врага за линией фронта, могут обеспечить 25 процентов безвозвратных потерь, сорвать выполнение задачи для половины вражеских самолетов, попутно связав боем конвой. Ядерную бомбардировку Советского Союза пришлось отложить.

Справка «РГ»

В небе Кореи асами стали 46 советских летчиков. Они вместе уничтожили 416 самолетов противника. Лучший результат показал Николай Сутягин — 21 сбитый истребитель. Главный американский ас Джозеф Кристофер Макконел-младший мог похвастаться только 16 победами.

Т-54 первый образец: обзор, характеристики, сравнение параметров

Разработан в 1944 году на заводе № 183. При разработке были использованы многие узлы и механизмы танка Т-44, в которые были внесены изменения, направленные на усиление бронирования и вооружения новой машины. По данным одного из источников, первый опытный образец был построен в конце 1944, но некоторые источники называют другую дату — январь 1945. Испытания танка проводились в марте–апреле 1945. Машина серийно не выпускалась.

Нация СССР СССР

Уровень Уровень VIII

Тип Средний танк Средний танк

Стоимость Золото 7 800

Роль Средний танк универсальный Средний танк универсальный

Аграрный самолёт Т-500 обнинского производства будет сертифицирован в 2018 году

В рамках Международного авиационно-космического салона (МАКС-2017) Авиарегистр России и компания «МВЕН» подписали соглашение о сотрудничестве в работе по сертификации специализированного воздушного судна для проведения авиахимработ Т-500, впервые представленного в рамках салона.

Стороны договорились о выполнении всего объёма сертификационных работ до конца 2017 года. В первой половине 2018 года Т-500 получит сертификат типа и станет первым в современной России сертифицированным специализированным воздушным судном аграрного назначения. После получения сертификата типа ОНПП «Технология» имени А.Г.Ромашина (входит в холдинг «РТ-Химкомпозит») и фирма «МВЕН», которые совместно реализуют проект, приступят к серийному выпуску самолета.

— Проведенное маркетинговое исследование подтверждает высокий спрос на данный тип воздушного судна не только в России, но и за рубежом. После прохождения сертификации мы планируем приступить к серийному производству Т-500 и в перспективе выйти на объем в 60 воздушных судов в год, – отметил индустриальный директор кластера Вооружение Госкорпорации Ростех Сергей Абрамов.

Специальный самолет нового поколения для проведения авиахимработ Т-500 был впервые представлен на МАКС-2017. В рамках авиасалона 23 июля он совершит свой дебютный полет.

— Широкий спектр применения, как комплекса целиком, так и Т-500 в качестве самостоятельной продукции, делает этот высокотехнологичный продукт очень привлекательным для потребителя. Мы уверены в коммерческом успехе, поскольку по соотношению цена-качество на данный момент у нас на рынке конкурентов нет, — отметил генеральный директор ОНПП «Технология» Андрей Силкин.

Напомним, что посетивший экспозиционную площадку ОНПП «Технология» на авиасалоне МАКС-2017 президент России Владимир Путин отметил важность и актуальность этого проекта для сельского хозяйства и пожелал удачи в его реализации.

Планер самолета полностью выполнен из композиционных материалов, при производстве применен метод горячего формования, поэтому воздушное судно может эксплуатироваться в регионах с жарким климатом. Остекление Т-500 выполнено из высокопрочного материала, имеет многофункциональное покрытие, защищающее пилота от воздействия вредных внешних факторов. Форсуночная система распыления химикатов самолета рассчитана на современную технологию ультрамалообъемного опрыскивания, позволяющую проводить экономичную и эффективную обработку новейшими типами химических составов.

Т-500 имеет производительность более 150 гектаров обрабатываемой поверхности в час. Самолет можно использовать для выполнения мониторинга окружающей среды (особенно в пожароопасный период), обследования промышленных объектов большой протяженности, воздействия на гидрометеорологические явления, обработки лесов от вредителей, ликвидации разливов нефтепродуктов.

Фото пресс-службы ОНПП «Технология».

ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, WEAPONS OF THE FATHERLAND. ИНФОРМАЦИОННЫЙ РЕСУРС ПО ОРУЖИЮ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ. INFORMATION RESOURCE ON WEAPONS AND MILITARY EQUIPMENT

17.04.2015

16 апреля 2015 года на Государственном предприятии «Антонов» в Киеве (Украина) состоялась торжественно обставленная выкатка завершенного постройкой первого летного опытного образца транспортного самолета Ан-178 (серийный номер 001, украинская регистрация UR-EXP).
Транспортный рамповый самолет Ан-178 разрабатывался ГП «Антонов» с 2010 года и является развитием семейства региональных пассажирских самолетов Ан-148/Ан-158. Самолет оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Д-436-148ФМ разработки ГП «Ивченко-Прогресс» производства АО «Мотор Сич», со взлетной тягой 7700 кг. Максимальная грузоподъёмность Ан-178 заявлена в 18 тонн.
Первый полет выкаченного первого прототипа официально намечен на начало мая 2015 года. Ведется также постройка планера Ан-178 для статических испытаний. Неясно, станет ли Ан-178 последним самолетом КБ Антонова. bmpd.livejournal.com

08.06.2015

Согласно снимкам украинских споттеров, первый опытный образец построенного на Государственном предприятии «Антонов» (Киев, Украина) транспортного самолета Ан-178 (серийный номер 001, украинская регистрация UR-EXP) получил темно-серую «военную» окраску и бортовой номер «197″. Окраска самолета вызвана планами представить его в экспозиции 51-го Парижского международного авиационного салона, который будет проходить в Ле Бурже (Франция) с 15 по 21 июня 2015 года.
Первый опытный образец Ан-178 был выкачен ГП «Антонов» в Киеве 16 апреля 2015 года и совершил первый полет 7 мая 2015 года.
http://bmpd.livejournal.com

20.06.2015
Украина впервые представила на Парижском авиасалоне реактивный тактический военно-транспортный самолет Ан-178, машина экспонируется на статической стоянке, сообщает janes.com 15 июня. Самолет совершил первый полет 7 мая.
Разработчик самолета КБ «Антонов» полагает, что двухдвигательный Ан-178 станет конкурентоспособной машиной (полезная нагрузка 18 т) на мировом рынке средних транспортных самолетов. Его конкурентами являются американский Lockheed Martin C-130J-30 Hercules (полезная нагрузка 22 т), бразильский Embraer KC-390 (23 т) и перспективный самолет МТА совместной российско-индийской разработки (15-20 т). Военный Паритет

PARIS AIR SHOW – LE BOURGET 2015 – 51-Й ПАРИЖСКИЙ АВИАСАЛОН ЛЕ БУРЖЕ

12.11.2015

Как сообщают инсайдеры на ряде веб-ресурсов, в ходе первых летных испытаний первого построенного ГП «Антонов» опытного образца нового транспортного самолета Ан-178 (серийный номер 001, регистрация UR-EXP) выявилась серьезная проблема с центровкой машины, вызванная существенными ошибками при проектировании. В результате для обеспечения нормальной центровки самолет вынужден выполнять все сколько-нибудь длительные испытательные и перегоночные полеты с дополнительным балластным грузом массой 1,32 тонны (!) в виде пакета из 15 стальных плит весом 85-90 кг каждая, уложенного сразу за кабиной экипажа.
Именно с этим балластом прототип Ан-178 совершал перелеты на авиасалоны в Ле Бурже, а теперь в Дубай, причем после приземления балласт оперативно выгружается для сокрытия факта его наличия на самолете. Нет нужды упоминать, что постоянное наличие балласта в 1,32 т ухудшает характеристики самолета, и без того, судя по всему, вряд ли соответствующие рекламным данным, заявляемым ГП «Антонов».
Предположительно причиной неправильной центровки машины стало принятое на этапе проектирования в 2012 году решение об увеличении размаха крыла Ан-178 на 2 метра, а также площади крыла с 88,5 до 98,6 кв метров, при сохранении неизменным уже спроектированного фюзеляжа (данное решение, в свою очередь, было вызвано выявившейся расчетной недостаточностью взлетно-посадочных характеристик по отношению к заявляемым). Таким образом, по-видимому, дефект является «органическим» и трудно устранимым конструктивно. Высказывается предположение, что средством исправления дефекта центровки может стать увеличение длины фюзеляжа самолета в районе центроплана и носовой части, что однако, потребует серьезного перепроектирования, постройки нового опытного летного образца, и по сути в этом случае новой программы испытаний перепроектированного самолета.
http://bmpd.livejournal.com

19.12.2015
Госпредприятие Антонов намерено поставить Королевским военно-воздушным силам Саудовской Аравии 30 многоцелевых самолетов Ан-178, сообщила пресс-служба предприятия.
Соответствующие планы сотрудничества закреплены меморандумом, подписанным ГП Антонов и Taqnia Aeronautics 17 декабря в Киеве.
Как сообщается саудовская сторона рассматривает подписание меморандума «важным шагом» в развитии двустороннего сотрудничества.
Ранее Саудовская Аравия и предприятие Антонов, которое является единственным в Украине производителем самолетов, в рамках совместной программы запустили производство опытного образца самолета Ан-132.

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

22.12.2015
Компания «Антонов» подвела итоги народного голосования по названию перспективного среднего военно-транспортного самолета Ан-178.
Сообщается, что в тройку лидеров вошли варианты «Амет-хан Султан», «Степан Бандера» и «Кiборг», однако принято решение оставить только индекс – Ан-178. В конкурсе приняли участие более 250 тыс. человек.
«Пусть всех нас объединит идея, что Ан-178 был, есть и остается украинским самолетом, нашей гордостью и нашим флагманом», говорится на странице компании в Facebook (по некоторым данным, стоимость НИОКР по созданию самолета составила примерно в 150 млн долл США – прим. Военный Паритет).
Такой поворот вызвал некоторое недоумение среди участников конкурса. Большинство считает, что компания «Антонов» испугалась нарисовать на борту самолета имя «Степан Бандера», и в таком разе нечего было затевать конкурс.
Военный Паритет

31.12.2015
29 декабря 2015 года ГП «Антонов» завершил сборку фюзеляжа второго опытного образца среднего транспортного самолета Ан-178 и агрегатов фюзеляжа первого демонстрационного легкого транспортного самолета Ан-132. В одном из цехов опытного производства предприятия состоялась церемония снятия со стапелей фюзеляжа Ан-178 и носовой части фюзеляжа (Ф1) Ан-132. Как отметил в поздравлении коллектива руководитель ГП «Антонов» Михаил Гвоздев, «эти работы выполнены в полном соответствии с утвержденными графиками. Таким образом, мы выполняем обязательства перед своими партнерами и придерживаемся установленных сроков развития этих программ».
ГП «Антонов»

08.02.2016

Как сообщает ГП «Антонов», 5 февраля 2016 года в Киеве состоялся первый полет первого прототипа транспортного самолета Ан-178 (регистрация UR-EXP, серийный номер 001) с «родным» двигателем Д-436-148ФМ, подвешенным к левому пилону. Самолет поднялся в воздух в 11 часов 35 минут (UTC). Первый полет продолжался 27 минут.
С момента первого полета, состоявшегося 7 мая 2015 года, самолет Ан-178 совершил почти 40 полетов, а общее время налета превысило 107 часов. На самолете, на период отсутствия штатного двигателя Д-436-148ФМ, были установлены классические двигатели Д-436-148, используемые на пассажирских самолетах Ан-148/158.
http://bmpd.livejournal.com

СОСТОЯЛСЯ ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ САМОЛЕТА АН-178 С ОДНИМ ШТАТНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ Д-436-148ФМ

03.06.2016

1 июня 2016 г. в Берлине открылся международный авиасалон Berlin Air Show ILA−2016. Делегацию ГП «Антонов» на выставке возглавил Президент компании Михаил Гвоздев.
Вниманию участников выставки специалисты предприятия представили новый транспортный самолет Ан−178, а также другие программы транспортных самолетов и самолетов специального назначения.
При неблагоприятных погодных условиях − дождя и низкой облачности, организаторы выставки дали разрешение на полеты только двум самолетам − немецкому транспортному А400М и украинскому Ан−178, который стал дебютантом летной программы международной выставки. Когда погода улучшилась, полеты продолжились по графику.
Возможности Ан−178 в облачном небе Берлина продемонстрировал экипаж испытателей в составе: Андрей Спасибо, командир воздушного судна, Сергей Трошин, второй пилот, Николай Сидоренко, ведущий инженер по летным испытаниям. Самолет выполнил элементы высшего пилотажа: развороты влево и вправо, горизонтальный пролет на малой скорости с выполнением «горки», выход из нее в правый крен, а затем – заход на посадку.
Ранее − на авиасалонах Le Bourget −2015, Франция, и Dubai−2015, ОАЭ − Ан−178 был представлен только на статической стоянке.
В программе работы делегации ГП «АНТОНОВ» на ILA−2016 − проведение встреч с представителями западных компаний.
ГП «АНТОНОВ»

ILA BERLIN AIRSHOW 2016 МЕЖДУНАРОДНАЯ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКАЯ ВЫСТАВКА

08.06.2016

6 июня 2016 г. на ГП «АНТОНОВ» состоялась встреча руководства предприятия с Президентом ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары» − AZAL Джахангир Аскеровым и другими руководителями компаний Азербайджана. Обсуждался круг вопросов по дальнейшему развитию сотрудничества по программе многоцелевого транспортного самолета Ан−178.
От имени правительства Азербайджана господин Аскеров заявил о намерениях страны наладить производство Ан−178: «Мы являемся стартовыми заказчиками этого самолета. Мы заключили соответствующее соглашение в день первого взлета самолета 7 мая 2015 г. Затем − пристально наблюдали за его презентациями в Дубае, Париже, Берлине. Сейчас − следим за испытаниями. Первые две машины мы должны получить в 2018 году, остальные восемь − позже, по согласованию сторон. Полагаю, что к середине 2018 года, когда мы получим первый Ан−178, в Азербайджане уже будут подготовлены производственные мощности для сборки этого самолета».
Комментируя свой выбор в пользу Ан−178, он отметил: «Мы имеем богатый опыт эксплуатации самолетов Ан−12. Это хорошая машина, но до настоящего времени ее ресурсы исчерпаны. Поэтому мы должны заменить Ан−12 современными транспортниками. На рынке в этом классе, кроме Ан−178, представлен бразильский KC−390, но Ан−178 устраивает нас больше, в частности, по ценовому критерию. «Антонов» сделал самолет, который соответствует самым современным стандартам и требованиям. К тому же, он значительно превосходит своего предшественника (Ан−12) по характеристикам».
По словам Президента ГП «АНТОНОВ» Михаила Гвоздева, «Мы очень ценим готовность Азербайджана развивать сотрудничество по программе Ан−178. Речь идет о налаживании окончательной сборки самолетов в этой стране. Бесспорно, украинские компании будут участвовать в изготовлении Ан−178 на условиях кооперации».
ГП «АНТОНОВ»

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

09.07.2016

ГП «АНТОНОВ» принимает участие в международной выставке Farnborough−2016. 7 июля 2016 г. многоцелевой транспортный самолет Ан−178 перелетел из Киева в Фарнборо, предместье Лондона, где в период с 11 по 17 июля состоится международный авиакосмический салон. Ан−178 будет принимать участие в программе демонстрационных полетов и принимать посетителей на статической стоянке. Впервые для участников выставки будет проведена автограф−сессия летчиков−испытателей ГП «АНТОНОВ», членов экипажа
Ан−178.
Кроме Ан−178, ГП «АНТОНОВ» представит другие современные программы в сегментах транспортных, региональных пассажирских самолетов и самолетов специального назначения.
При этом, как отмечает Президент ГП «АНТОНОВ», глава делегации Александр Коцюба, основной целью участия «АНТОНОВ» в выставке – поиск новых партнеров и развитие существующего сотрудничества в рамках реализации программы импортозамены.
ГП «АНТОНОВ»

FARNBOROUGH AIRSHOW 2016 – МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАСАЛОН В ФАРНБОРО

29.07.2016
Государственное предприятие «Антонов», которое является единственным в Украине производителем самолетов и входит в состав «Укроборонпрома», заключило контракты на производство около 60 воздушных судов.
Об этом заявил генеральный директор предприятия Роман Романов, пишет «Зеркало недели».
«Сегодня количество контрактов приближается к 60. По моей информации, предприятие уже начало получать деньги для их выполнения», – отметил Романов. Однако деталей контрактов, касающихся страны и имени заказчика он не уточнил.
Как сообщалось ранее, ГП «Антонов» и компания Тaqnia Aeronautics подписали Меморандум о взаимопонимании, который подтверждает намерение сторон осуществить поставку 30 самолетов Ан-178 для Королевских Военно-воздушных сил Саудовской Аравии.
Delo.ua

27.08.2016

В рамках программы наземных испытаний транспортного самолета Ан−178 были выполнены испытания по загрузке/выгрузке легкой колесной самоходной техники.
Исследования проводились с использованием трех армейских внедорожников HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) М1097А2. В ходе испытаний подтверждены заявленные возможности самолета по заезду−выезду, размещению и швартовке транспортного средства в грузовой кабине самолета.
«Сегодня проведение сертификационных испытаний Ан−178 – одна из первоочередных задач для нашего предприятия. Мы испытываем самолет с применением требований европейских норм CS−25. Мы имеем утвержденный заказ на поставку 10 таких самолетов авиакомпании из Азербайджана. На «Серийном заводе «Антонов» начата работа по развертыванию производства Ан−178″, − отметил президент ГП «Антонов» А.А.Коцюба.
К настоящему времени Ан−178 выполнил около 100 полетов общей продолжительностью более 160 часов.
Сегодня самолет готовится к продолжению летных испытаний. Также планируется провести загрузки / разгрузки грузов на поддонах и в контейнерах.
ГП «АНТОНОВ»

01.09.2016

Украинское госпредприятие «Антонов» договорилось с китайской компанией Airspace Industry Corporation of China, помимо сотрудничества по самому большому в мире самолету Ан-225 «Мрия», о финансировании строительства грузовых самолетов Ан-178. Об этом сообщает издание «Лига.Бизнес» со ссылкой на президента ГП «Антонов» Александра Коцюбу.
«Они [компания Airspace Industry Corporation of China] параллельно с проектом Ан-225 обязались авансировать производство самолетов Ан-178. Это будет идти параллельным проектом. Это большая транспортная корпорация и им нужны такие самолеты для использования в своих транспортных хабах», — сообщил Коцюба.
26 августа украинское госпредприятие сообщило о развертывании массового производства Ан-178. У «Антонова», как утверждается, есть заказ на 10 самолетов для авиаперевозчика из Азербайджана.
Лента.ру

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

24. 02.2017

В рамках программы наземных испытаний транспортного самолета Ан−178 были выполнены испытания по загрузке−выгрузке авиационных грузовых контейнеров и паллет. С этой целью в грузовой кабине самолёта было установлено роликовое оборудование, которое включает в себя: две ветви замковых балок с ригельными замками и четыре ветви роликовых дорожек с торцевыми замками, обеспечивающие крепление авиационных грузовых контейнеров и паллет следующих стандартов:
• NAS 3610
− паллет PAL размером 96”x125”
− паллет PMC размером 88”x125”
− паллет PGA размером 96”x238.5”
• ISO 668
− 1C размером 96”x238.5”x96”
установленный на паллет PGA
Погрузка−выгрузка контейнеров и паллет выполнялась с помощью вилочного погрузчика грузоподъемностью 7т, оборудованного роликовыми удлинителями вил.
Испытания проводились с использованием:
• контейнера «УАК−5» размером 96”x96”х118”
• паллет «ПА−5,6» размером 96”x118”
• паллет «HCU−6/E» размером 88”x108”
• паллет «PAL pallet» размером 96”x125”
Результаты проведенных испытаний подтвердили заявленные возможности самолёта по загрузке−выгрузке, размещению и креплению авиационных грузовых контейнеров и паллет в грузовой кабине самолёта.
К настоящему времени Ан−178 выполнил 115 полетов общей продолжительностью более 194 часов, включая предварительный этап лётных испытаний на больших углах атаки.
В ходе выполненных лётных испытаний были подтверждены основные летно−технические характеристики, заложенные при проектировании самолёта.
ГП «АНТОНОВ»

02.11.2017

Опытный образец Ан-178 бортовой номер UR-EXP после демонстрации в Кувейте в период 28-31 октября сегодня, 1 ноября, вылетел обратно в Киев. Что-то пошло не так, ибо, как известно, президент Петр Порошенко вчера начал официальный визит в Королевство Саудовская Аравия, а 1-2 ноября должен посетить с рабочим визитом ОАЭ.
В обеих странах повестка дня предусматривает переговоры в рамках военно-технического сотрудничества, включая транспортные самолеты Ан-178 и Ан-132.
Вместо объявленного ранее мая 2017 г., Ан-132 прилетел в Эр-Рияд 30 октября, как раз накануне прибытия туда Порошенко вечером 31 октября.
http://bmpd.livejournal.com/

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

19. 06.2019

Министерство внутренних дел Украины приняло решение о покупке 13 средних транспортных самолетов Ан-178 компании «Антонов», сообщает defence-blog.com 18 июня.
«МВД Украины закупит 13 украинских Ан-178 для солдат Национальной гвардии и Государственной службы по чрезвычайным ситуациям Украины. Контракт договорились подписать этой осенью. Это первые самолеты с украинским и европейским оснащением, без российских компонентов. Осенью состоится первый показательный полет нового самолета. Через три года самолеты будут в эксплуатации», заявил 17 июня министр внутренних дел Украины Арсен Аваков.
Глава МВД также отметил, что этот самолет является лучшим в своем классе с точки зрения технических характеристик.
«Ан-178 подходит нам по всем характеристикам. Он будет использоваться Государственной службой по чрезвычайным ситуациям для пожаротушения, поисково-спасательных операций, а также для целей Национальной гвардии, от сбрасывания с воздуха десантников и грузов до обычной транспортировки. Это классический военно-транспортный самолет», пояснил он.
Военный паритет

АН-178 ДЛЯ АРСЕНА АВАКОВА

14.08.2019

Министерство внутренних дел Перу решило купить украинский транспортный самолет Анг-178, сообщает aereo.jor.br 12 августа. Машина предназначена дял замены самолетов Ан-32Б (количество не называется).
В перуанском тендере Ан-178 соревновался с C-27 Spartan и C-295. Самолет выполнил первый полет 7 мая 2015 года и все еще находится в процессе сертификации. Перу будет первым экспортным клиентом. Самолет предлагается компанией «Спецтехэкспорт» за 65 млн долл. В конкурсе, где оценивались эксплуатационные характеристики, сроки поставки, расширенные гарантии, обучение персонала, социальные и производственные преференции (офсет) Ан-178 получил 80,02 очков.
На втором месте оказался Leonardo C-27J Spartan, который также предлагается за 65 млн долл (66,22 очков), третьим стал Airbus C295M ценой 55 млн долл (58,60 очков).
Военный паритет

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

13. 11.2019

Как сообщил 11 ноября 2019 года украинский государственный концерн «Укроборонпром», государственное предприятие «Антонов», входящее в состав ГК «Укроборонпром», поставит военно-транспортный самолет Ан-178 для Национальной полиции министерства внутренних дел Перу и будет осуществлять его обслуживание на период гарантийного срока определенного подписанным договором. От украинской стороны контракт на поставку МВД самолета Ан-178 подписало предприятие-спецэкспортер Концерна ГП «Спецтехноэкспорт».
Украина приняла участие в открытом тендере, где конкурировала с продукцией Италии и Испании. «Я благодарен всем причастным к процессу участия самолета» Антонова «в тендере и сильную переговорную позицию», – отметил глава концерна.
Ранее в августе Ан-178 был объявлен победителем в тендере МВД Перу на замену в авиации Национальной полиции Перу одного эксплуатируемого транспортного самолета Ан-32Б (всего Национальная полиция Перу получила в разное время четыре самолета Ан-32Б, из которых в летном состоянии остается один самолет). Конкурентами Ан-178 в тендере МВД Перу выступали хорошо известные и давно серийные самолеты Leonardo C-27J Spartan и Airbus C295M.(при этом C-27J эксплуатируется и в ВВС Перу). Украинская сторона предлагала поставку Ан-178 по цене 65 млн долл.
https://bmpd.livejournal.com

МВД ПЕРУ ПОДПИСАЛО КОНТРАКТ НА ЗАКУПКУ ОДНОГО САМОЛЕТА АН-178
МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

26.05.2020

Госпредприятие «Антонов», входящее в состав ГК «Укроборонпром», объявило о начале общей сборки фюзеляжа транспортного самолета Ан-178, предназначенного для МВД Перу.
Согласно пресс-релизу украинской компании, недавно носовая часть фюзеляжа была установлена в сборочный стенд, где ранее были размещены пол, шпангоуты и боковые обшивки грузового отсека.
Как сообщалось ранее, полностью готовы центральная часть крыла, его левая и правая консольные части, хвостовое оперение. Два пилона двигателей готовы к установке на фюзеляж самолета.
Напомним, что контракт на приобретение транспортного самолета средней грузоподъемности Ан-178 для Управления авиации Национальной полиции Министерства внутренних дел Перу (DIRAVPOL) стоимостью 64 млн. долл. был подписан 23 октября 2019 года.
На данный момент ГП «Антонов» произвело два экземпляра самолета, включая опытную машину для статических испытаний. Следует отметить, что многие эксперты сомневаются в том, что ГК «Укроборонпром» выполнит перуанский контракт, поскольку необходимо заменить значительную часть российских компонентов, что нереально в короткие сроки.
В 2014 году было подписано соглашение по поставке Ан-74 Национальной гвардии Казахстана. Передача первого воздушного судна должна была состояться в октябре 2015 года. Сроки поставки постоянно переносились, в основном из-за отсутствия российских комплектующих, и, в конце концов, в октябре 2017 года Казахстан расторгнул контракт, вернув в судебном порядке сумму в размере 15 млн. долл.
Ан-178 – украинский ближнемагистральный транспортный самолет на базе Ан-158 (модификации Ан-148) грузоподъемностью 18 т. Ан-178 позиционируется на рынке как замена транспортным самолетам Ан-12.
ЦАМТО

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-178

23 февраля 2010 года АНТК им. Антонова через свою пресс-службу сообщила о начале проектировки нового грузового самолета Ан-178 на базе пассажирского Ан-158.
Ан-178 должен прийти на замену устаревшим транспортным самолётам Ан-12, эксплуатирующимся на Украине и в России, а также в ряде других стран. Новая машина будет перевозить до 18 т груза и работать на тех же аэродромах, что и Ан-12, в том числе на грунтовых ВПП.
По основным характеристикам и транспортным возможностям он превосходит Ан-12. По сравнению с предшественником Ан-178 будет иметь большую по габаритам, в том числе по высоте, полностью герметичную грузовую кабину, где могут перевозиться морские контейнеры и контейнеры IATA; два реактивных двигателя вместо четырёх турбовинтовых; большие (на 225 км/ч) максимальную крейсерскую скорость и дальность полета (на 800 км) с грузом 10 т. Практический потолок Ан-178 — на 3000 м выше. В целом он будет обладать существенно лучшими экономическими показателями.
Новый транспортный самолет Ан-178, представленный на юбилейном 50-ом Международном авиакосмическом салоне во французском Лэ Бурже в виде программы, полетит в 2014 году.
Все этапы программы Ан-178, от конструирования до сборки, реализуются в современных цифровых технологиях.
Новый самолет рассчитан на перевозку 15-20 т груза. Он займет нишу между Ан-74 и Ан-70, и придет на замену Ан-12. Планируется, что крыло, двигатели и кабину Ан-178 позаимствует у Ан-148. Идеология самолетов близка, но Ан-178 можно считать новым самолетом: у него другой фюзеляж – более широкий.
Его особенностью будет возможность перевозить морские контейнеры, упаковку и тому подобное в районы с короткими взлетно-посадочными полосами.
Первые два турбовентиляторных двигателя повышенной тяги для самолета Ан-178 изготавлены на базе авиадвигателя Д-436 в запорожском ОАО «Мотор-Сич» при участии ГП «Запорожское МКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко». Взлетная тяга нового двигателя составит 8,3 – 8,6 тс.
До конца 2014 года планировалось поднять первый опытный Ан-178 в воздух.
16 апреля 2015 года на Государственном предприятии «Антонов» в Киеве (Украина) состоялась торжественно обставленная выкатка завершенного постройкой первого летного опытного образца транспортного самолета Ан-178 (серийный номер 001, украинская регистрация UR-EXP).
Первый полет выкаченного первого прототипа официально намечен на начало мая 2015 года. Ведется также постройка планера Ан-178 для статических испытаний. Неясно, станет ли Ан-178 последним самолетом КБ Антонова.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальный взлетный вес, т 51 – 56
Максимальный посадочный вес, т 46
Вес пустого, т более 27
Максимальная заправка топлива, т 14
Площадь крыла, м2 до 98
Двигатели 2 х усовершенствованных ТРД Д-436
Тяга двигателей на взлете, тс 8,3 – 8,6
Максимальная скорость полета, км/ч до 1000
Дальностью полета, км более 4000
Практический потолок, м более 13000 м
Продолжительность полета, ч до 10
Грузоподъемность, т 18 – 20

Подготовил А.В.Карпенко, ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА», 17.01.2014+доп.

Источники: bastion-karpenko.narod.ru, www.military-informant.com, www.gudok.ru, topwar.ru, aviaforum.ru, bmpd.livejournal.com и др.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-178. НОВОСТИ 2010-2014
РЕГИОНАЛЬНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЁТ АН-158
ГП «АНТОНОВ»
ЗАРУБЕЖНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ, ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ
ТРАНСПОРТНЫЕ, ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ
АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ

Су-57 / Т-50 / И-21 / ПАК ФА

ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)

Су-57 / Т-50 / И-21 / ПАК ФА

 

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) пятого поколения создавался в рамках программы И-21 (наименование программы) как истребитель Т-50 (наименование опытного самолета). Назначение — многофункциональный многоцелевой истребитель. Разработка самолета начата ОКБ им.П.О.Сухого в конце 1990-х годов. В апреле-мае 2001 г. по программе И-21 / ПАК ФА был объявлен тендер в котором приняли участие ОКБ Сухого, ОКБ МиГ с взаимодействием обоих КБ с ОКБ Яковлева по проработке варианта проекта с вертикальным взлетом. Решение государственной комиссии по итогам конкурса принято в начале 2002 г. — выиграл проект самолета Т-50 ОКБ Сухого (главный конструктор — А.Давиденко), как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. В июне 2002 г. решением правительства утверждено решение комиссии, поручено подготовить целевую комплексную программу и приступить к эскизному проектированию. Тактико-техническое задание выдано МО России в июле 2002 г. Эскизный проект Т-50 завершен в ОКБ в ноябре 2004 г. и утвержден МО России в декабре 2004 г. Начаты эксперименты на самолетах-лабораториях. Электронный макет Т-50 (вероятно, компьютерная модель компоновки самолета) продемонстрирована Главкому ВВС России В.Михайлову не позже января 2005 г. К 2005 г. обнародованы наименования Т-50 и И-21 и объявлено о возможной защите технического проекта самолета в 2006 г. К началу 2006 г. макет планера самолета прошел продувки в аэродинамической трубе.

Производство конструктивно-подобных образцов Т-50-0 (Т-50-КПО) начато на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) в ноябре 2006 г. В апреле 2007 г. руководством ВВС утвержден макет Т-50, ведется выпуск конструкторской документации. В августе 2008 г. разработка комплекта конструкторской документации завершена, чертежи переданы на КнААПО для изготовления опытной серии Т-50.  Сборка опытной партии летных прототипов (Т-50-КНС и Т-50-1) начата в декабре 2007 г. и продолжена в 2008 г. По состоянию на 1 июня 2009 г. завершается сборка Т-50-0 предназначенного для статических испытаний, ведется сборка самолетов летно-испытательной серии (Т-50-КНС и Т-50-1). По состоянию на 20 августа 2009 г. созданы два или три технических образца Т-50 (1-2 Т-50-КПО и 1 Т-50-КНС) для наземных испытаний и ведется сборка первого летного прототипа Т-50-1.

Испытания: 24 декабря 2009 г. на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил один из двух прототипов первой серии И-21 — Т-50-КНС. 16 января 2010 г. самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710 с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с прототипом двигателя Т-50 — «изделие 117», а 21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателем «изделие 117». 22 января Т-50-1 совершил пробежку по ВПП аэродрома КнААПО Дземги с поднятием передней стойки шасси в воздух и выпуском тормозного парашюта. И, наконец, 29 января 2010 г. в 11-19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет на Т-50-1 продолжительностью 47 минут (подробная хронология — см. ниже). Второй полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г. в Комсомольске-на-Амуре. Кроме первого полета изначально предполагалось в Комсомольске-на-Амуре совершить еще 2-7 полетов (по разным данным) после чего первый прототип должен поступить на аэродром Гордый (база ЛИИ ВВС в Жуковском).

Особая благодарность сайту «Стелс машины» и лично Paralay (http://paralay.com) за огромный вклад в сбор и анализ информации по ПАК ФА, а так же за замечательные графические материалы.

Т-50 / ПАК ФА борт №052 на авиасалоне МАКС-2013, Раменское, 30.08.2013 г. (фото — Анатолий Бурцев, http://russianplanes.net/id117822).

ПАК ФА / Т-50-4 борт №054 перед вылетом из Комсомольска-на-Амуре в Раменское, 15.01.2013 г. (фото — пресс-служба ОАО «Сухой», http://ria. ru).

ПАК ФА / Т-50-1 борт №51 в Раменском, 16-й полет самолета, 17.06.2010 г. (фото — Алексей Дружинин, http://ria.ru).

Первый взлет Т-50-1 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Первый взлет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 11-19 (съемка КБ им П.О.Сухого)

Первый полет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

Первая посадка Т-50, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 12-06 (съемка КБ им П.О.Сухого)

Один из первых полетов Т-50-1, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

8 апреля 2010 г. Т-50-1 и Т-50КНС доставлены самолетом Ан-124 из КнААПО на базу ЛИИ ВВС в Жуковском, где 29 апреля 2010 г. начат первый этап испытаний Т-50-1. Первый этап наземных и летных испытаний ПАК ФА завершен 17 июня 2010 г. , всего выполнено 16 полетов на первом летном экземпляре Т-50-1. Первый этап государственных испытаний Т-50 планируется завершить  в 2012 г. На втором этапе государственных испытаний планируется испытывать комплексы РЭБ, средств наблюдения в оптическом и ИК-диапазонах, вооружений.
Одна из первых фотографий ПАК ФА Т-50-1 из Жуковского, 29.04.2010 г. (http://photo.strizhi.info)
Второй прототип Т-50 — Т-50-2 — совершил первый полет 03.03.2011 г. в Комсомольске-на-Амуре, пилот — С.Богдан, полет длился 57 минут. Т-50-1 на этот момент совершил около 40 полетов.

Третий и четвертый летные прототипы Т-50 планировалось поднять в воздух до конца 2011 г. — об этом заявленоо 16.08.2011 г. на открытии авиасалона МАКС-2011. Отставаний от графика испытания самолета Т-50 не было — испытания планировалось завершить к концу 2012 г. Третий Т-50-3 совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 11 ноября 2011 г. и первый полет в Раменском лишь 21 июня 2012 г. Испытания самолета с БРЭО начаты в августе 2012 г. Первый полет четвертого Т-50 по состоянию на начало августа 2012 г. ожидался до конца 2012 г. и в итоге состоялся в Комсомольске-на-Амуре 12 декабря 2012 г. Обещанные до конца 2012 г. первые полеты самолетов №№5 и 6 не состоялись. На конец апреля 2013 г. ситуация без изменений.

6 августа 2013 г. главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил прессе, что в 3-м квартале 2013 г. Т-50 поступит для проведения Госиспытаний в ВВС России, а в 4-м квартале планируется начать Государственные испытания ПАК ФА. Так же отмечается, что до конца 2013 г. (прим. Military — фактически с задержкой на год) к испытаниям присоединятся самолеты №5 и №6.

28 августа 2013 г. глава корпорации ТРВ Борис Обносов заявил СМИ, что испытания ракетного вооружения с ПАК ФА начнутся до конца 2013 г.

Принятие на вооружение и серийное производство: согласно заявлению премьер-министра России В.В.Путина (29.01.2010 г.) первая партия из 10 И-21 / ПАК ФА поступит на вооружение ВВС России в 2013 г. в Центр боевого применения в Липецке, а полномасштабное поступление самолета в ВВС начнется в 2015 г.

10 октября 2012 г. министр обороны России заявил, что крупносерийное производство экспортной версии Т-50 / ПАК ФА начнется не ранее 2020 г. А 25 апреля 2013 г. в СМИ официальные лица заявили, что принятие самолета на вооружение состоится уже лишь в 2016 г. 25 декабря 2013 г. главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил СМИ, что серийные поставки Т-50 в ВВС начнутся в 2016 г. «Промышленность выпустила пять машин, которые проходят испытания. До марта 2014 года одна из них будет передана нам, в 929-й Государственный летно-испытательный центр для проведения дальнейших испытаний»

09 января 2017 г. сообщается о начале серийного производства Т-50 на КнААПО. Поставка ВВС России первой серии в 5 ед. обещается в 2017 г. (источник). 11.08.2017 г. сообщается об установочной серии в 12 ед. — самолеты установочной серии найнут поступать в ВВС в 2019 г. Это будут самолеты с двигателем первого этапа. так же 11.08.2017 г. официально сообщается армейское название Т-50 — Су-57.

11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца «двигателя второго этапа» ПАК ФА — «изделие 30». В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА («изделие 30»), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя (источник).

Обзорная статья о Т-50 / ПАК ФА на томском городском портале GOROD.TOMSK.RU (7-9.02.2010 г.):
— Первая часть
— Вторая часть

Хронология планов о первом полете Т-50 / ПАК ФА:

Дата заявления	Дата первого полета	Персоналии
2001 г.	2006 г.	СМИ
14.01.2005 г.	2007 г.	Главком ВВС России В.Михайлов
18.01.2006 г.	2006-2007 г.г.	Главком ВВС России В. Михайлов
03.11.2006 г.	2007 г.	Глава российской делегации на авиасалоне Air Show China-2006 А.Денисов
январь 2007 г.	2009 г.	АХК «Сухой»
декабрь 2007 г.	2009 г.	Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
начало 2009 г.	лето 2009 г.	Главком ВВС России А.Зелин
11.05.2009 г.	до конца 2009 г.	Вице-премьер России С.Иванов
август 2009 г.	ноябрь-декабрь 2009 г.	Главком ВВС России А.Зелин
08.12.2009 г.	начало 2010 г.	Вице-премьер России С.Иванов
24.01.2010 г.	до 29.01.2010 г.	СМИ

Хронология планов о принятии Т-50 / ПАК ФА на вооружение и начале серийного производства:

Дата заявления	Дата начала серийного производства	Дата начала поступления на вооружение ВВС	Персоналии
2001 г.		2010-2012 г.г.	Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
январь 2005 г.	2010 г.	2011-2012 г.г.	Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
декабрь 2007 г.	«должно начаться до 2015 г.»		Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
11.05.2009 г.	2010 г.		Вице-премьер России С.Иванов
18.09.2009 г.		2015 г.	Заместитель министра обороны России В.Поповкин
29.01.2010 г.	2013 г.	2013-2015 г.г.	Премьер-министр России В.В.Путин
17.06.2010 г.	после 2012 г. будет закуплена установочная партия Т-50	начиная с 2016 г. начнется поступление в ВВС более 50 шт	Заместитель министра обороны России В.Поповкин
17.06.2010 г.	установочная партия будет включать в себя 6-10 Т-50		Генеральный директор ОКБ им. П.О.Сухого М.Погосян
16.08.2011 г.	установочная партия 10 самолетов будет поставлена в Липецк в 2013 г.	60 Т-50 общая сумма первого заказа (вкл. 10 самолетов опытной партии), общая потребность ВВС 150-200 шт	Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
24.01.2015 г.	видимо 2015 г.	в 2016 .г. начнется поступление Т-50 в ВВС России	Главком ВВС России Виктор Бондарев (источник)
30.01.2015 г.	2015 г. — ОАК начинает поставку установочной партии Т-50 в ВВС России (видимо, имеется ввиду «начинает производство установочной партии»)		Глава ОАК Юрий Слюсарь (источник)
04.06.2016 г.		в 2017 г. истребитель начнет поступать в части ВВС России	главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев (источник)
11.07.2017 г.		в 2019 г. самолету установочной серии начнут поступать в ВВС России	главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев

 

Конструкция выполнена с учетом максимального снижения ЭПР, инфракрасной и оптической заметности самолета.  Классическая аэродинамическая схема с треугольным (трапецевидным) крылом, цельноповоротными стабилизаторами и килями. Корневая часть крыла оборудована подвижной частью наплыва (ПЧН, в т.ч. на Т-50-1, в феврале-марте 2010 г. было мнение, что она фиксирована, в мае опровергнуто), заменяющей переднее горизонтальное оперение (ПГО). 70% обшивки самолета выполнено из полимерных углепластиков разработки ВИАМ, общая доля композитных материалов в конструкции планера — не менее 40% (по одним данным, ВИАМ) и ли около 25% (ОКБ Сухого).
Площадь ЭПР в лобовой проекции:
— не более 0.5 кв.м (Су-30МКИ — 20 кв.м)
— на уровне F-22 — 0.3-0.4 кв.м (Су-27 — около 12 кв.м)

Шасси и элементы конструкции Т-50-1. Один из первых полетов. 2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Подвижная часть наплыва крыла Т-50-1, кадр видео испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре, февраль-март 2010 г. (http://youtube.com)

Отработка гидравлики самолета Т-50 ведется в ОКБ Сухого (г. Москва) на натурном стенде КСУ-50.

Натурный стенд для отработки гидравлических систем Т-50 — КСУ-50 в КБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)

Фонарь кабины на первой машине Т-50-1 переплетный, на серийных Т-50 предполагается использование фонаря кабины с использованием беспереплетных секций силикатного фонаря нового типа, создаваемого с 2009 г. по программе НИР «Ашуг» (стоимость НИР 60 млн. руб, 2009 г.).
Габариты секции — 1525 х 805 мм
Толщина остекления — менее 14 мм
Коэффициент светопропускания — 0.8
Насыщенность цветового фона — не более 3.5 сатрон
Температура среды — +55 град.С (рабочая), +130 град.С (кратковременная), +150 град.С (предельная)

Двигатели:
0) в процессе разработки испытаны на летающей лаборатории Т-10М-10 борт №710 (устанавливался справа, 1 шт) ТРДДФ с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги «изделие 117» / АЛ-41Ф-1. Разработан НПО «Сатурн» (г.Рыбинск).

1) Первый вариант (промежуточный) — опытная серия Т-50 и первые серийные модификации — 2 х ТРДДФ «изделие 117А» / АЛ-41Ф-1А с цифровой системой управления и управляемым в двух плоскостях вектором тяги  поколения «4++» с тягой по 14700-15000 кг на форсаже и межремонтным ресурсом 4000 часов.
Масса — на 15% меньше массы базового АЛ-41Ф
Удельная тяга — 10 кгс / кг

Двигатель разработан НПО «Сатурн» (г.Рыбинск) на базе двигателя АЛ-41Ф по конкурсу двигателя для ПАК ФА (тема «Демон», итоги подведены летом 2003 г.). Испытания двигателя завершены в декабре 2006 г.  Главкомом ВВС В.Михайловым в декабре 2006 г. двигатель назван промежуточной моделью с увеличенной мощностью и межремонтным ресурсом. Серийное производство двигателя для серийных Т-50 предполагается развернуть в 2015-2016 годах. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления самолетом.

Двигатели «изделие 117» и АЛ-31ФП на самолете Су-30МКИ (фото МО России, http://mil.ru).
2) Перспективные двигатели для Т-50 (предполагаются к серийному производству не ранее 2020 г.):

— «изделие 30» («двигатель второго этапа») — 11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца «двигателя второго этапа» ПАК ФА — «изделие 30». В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА («изделие 30»), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя. Серийное производство двигателя будет вестись ПАО «Уфимское машиностроительное производственное объединение» (УМПО) (источник).

11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца «двигателя второго этапа» ПАК ФА — «изделие 30». В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА («изделие 30»), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя (источник).

— перспективный двигатель серийных Т-50 вариант 1 — 2 х ТРДДД (в СМИ двигатель называется и «изделие 127» и «изделие 129») с управляемым вектором тяги с тягой по 17500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). Компании «Салют», «Сатурн» и НТЦ им.Люльки завепшили второй этап создания перспективного двигателя для Т-50 / ПАК ФА (17.06.2013 г., источник).

Удельная тяга — возможно 11,5-12,5 кгс/кг

— перспективный двигатель серийных Т-50 перспективный вариант 3 — 2 х ТРДДД с управляемым вектором тяги
Удельная тяга — 11,5-12,5 кгс/кг

Вспомогательная силовая установка и стартеры для самолета Т-50 разработаны и изготовлены заводом «Красный октябрь» (г.Санкт-Петербург). Вероятно, на Т-50 используется модель газотурбинного двигателя-энергоузла ГТДЭ-117М / ГТДЭ-117-1М, который представляет из себя турбовальный двигатель со свободной турбиной, имеет модульную конструкцию. Модуль турбокомпрессора — одновальный с центробежным компрессором и одноступенчатой турбиной. Редуктор силовой турбины выполнен по двухступенчатой многопоточной схеме. Назначение: обеспечение автономной предполетной подготовки самолета без запуска основных двигателей и их последующий запуск.. 

Мощность в стартерном режиме — 110 л.с.
Габариты — 680 х 260 мм
Масса — 40 кг

Газотурбинный двигатель-энергоузел ГТДЭ-117М / ГТДЭ-117-1М (http://koavia.com).

 

ТТХ самолета:
Экипаж — 1 чел

Длина — 20,8 м (оценочно) — 22 м (СМИ)
Размах крыла — 14,2 м (оценка и СМИ)
Высота — 5,5 м (оценочно)
Площадь крыла:
— 104-120 кв.м (оценочно, по разным данным)
— 78.8 кв.м (СМИ)

Масса максимальная — 32000 кг (оценка), 37000 кг (СМИ), 35480 кг (2012 г., официальные данные)
Масса нормальная — 24000-26000 кг (оценочно, 26000 кг — СМИ)
Масса пустого — 18500 кг (оценочно и СМИ)
Масса топлива — 11000 кг (максимум, оценочно) — 10300 л (СМИ)
Масса полезной нагрузки:
— 7500 кг (максимум, возможно, согласно ТТЗ)
— 3000 кг (оценочно, во внутренних отсеках)
— 10000 кг (2012 г. , официальные данные)

Скорость максимальная:
— до 2600 км/ч (оценочно, возможно, согласно ТТЗ)
— 2100 км/ч (бесфорсажная, 2012 г., официальные данные)
— 2.35 М (оценочно, возможно, согласно ТТЗ)
Скорость крейсерская:
— более 1 М (согласно ТТЗ)
— 1300-1800 км/ч (оценочно)
Дальность:
— 5500 км с дозаправкой (оценочно, возможно, согласно ТТЗ а так же 2012 г., официальные данные)
— 3600-4000 км (оценочно, без дозаправки)
— 2700 кг (без ПТБ с боевой нагрузкой, 2012 г., официальные данные)
Потолок — 20000 м (2012 г., официальные данные)

Разбег-пробег:
— от 300-400 м (СМИ)
— 350 м (2012 г., официальные данные)

Предполагаемая стоимость самолета:

Дата оглашения	Персоналии	Сумма	Примечание
январь 2005	СМИ, новостные каналы	не более 30 млн USD	цена на внешнем рынке по предварительным расчетам
апрель 2009	СМИ, новостные каналы	70-80 млн USD
08. 01.2010	СМИ, новостные каналы	до 100 млн USD	исходя из идеологии создания самолета нам представляется более реальной цифра до 50 млн USD

Заявляемая стоимость программы И-21 ПАК ФА:

Дата оглашения	Персоналии	Сумма	Примечание
2005	СМИ, новостные каналы	1.5 млрд USD	это стоимость программы создания Т-50 в ОКБ Сухого 5 млрд USD — общая стоимость программы ПАК ФА с учетом всех расходов МО России
январь 2010	СМИ, новостные каналы	8-10 млрд USD	оценочная стоимость программы создания Т-50УБ / FGFA для ВВС Индии

Вооружение: 
Одна 30 мм авиационная пушка справа в фюзеляже. В некоторых СМИ указывается, что в составе вооружения 2 пушки калибра 30 мм.

16 точек подвески в т.ч. 8 во внутренних отсеках (СМИ) — по др. информации СМИ — 10 точек подвески во внутренних отсеках:
— два внутренних фюзеляжных (длина ок. 5.1 м каждого) отсека
— два центропланных внутренних отсека (на прототипе Т-50-1 вероятно отсутствуют или не смонтированы по состоянию на 29.01.2010 г.) — предположительно.
— два крыльевых конформных отсека под 1-2 ракеты малой дальности АА каждый (по 1 отсеку на крыло)
— 4 узла подвески под крылом;
— 2 узла подвески под фюзеляжем (под каналами воздухозаборников)

Компоновка отсеков вооружения и точки подвески на Т-50-1. Первый полет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Вооружение класса «воздух-воздух»:
— ракеты малой дальности нового типа (в т.ч. с корпусом квадратным в сечении) с ИК ГСН (планируется принять на вооружение до 2014 г.) — до 12 шт на внутренней подвеске.
— КС-172 или РВВ-БД — 2 шт на внешней подвеске, возможно, до 4 шт (?)
— Р-73
— Р-77 и их производные («изделие 180» и др. )

Вооружение класса «воздух-поверхность»:
— ПКР
— УАБ

По информации корпорации «Тактическое Ракетное Вооружение» во внутреннем отсеке самолета могут размещаться ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» разработки КБ-структурных составляющих корпорации.
«Воздух-воздух» — ракеты малой и большой дальности, а так же до 4 ракет средней дальности разработки КБ «Вымпел». Ракеты «воздух-воздух» разработки КБ «Новатор» в состав вооружения самолета входить не будут.
«Воздух-поверхность» — ПКР, УР и УАБ калибра 250 кг.
На внешних подвесках может нести ракеты и бомбы калибра до 1500 кг

Для подвески вооружений в отсеки и на точки подвески Т-50 предполагается создать роботизированный мобильный самозагружающий податчик грузов (ПО «Универсал»).

Оборудование:
Единая информационная система боевого применения и управления. С подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами. Не менее двух многопроцессорных БЦВМ соединенных оптическим интерфейсом Fibre Channel (вероятная пропускная способность до 1 гигабита ?). Система должна обеспечивать взаимодействие и обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами войск, ВМФ и ВВС. Предусматриваются коллективные действия до эскадрильи самолетов с автоматизированным обменом данными.  

Комплекс РЛС Т-50 включает в себя 6 интегрированных обнаружения целей:
1) носовую РЛС с АФАР Ш-121 Х-диапазона
2) бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа)
3) крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона
4) возможно, кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона
5) контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый)
6) возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке

Предположительная схема размещения на самолете Т-50 носовых РЛС с АФАР (п.п. 1 и 2) и крыльевых РЛС с АФАР (п.3). Рисунок Butowski P. (Air & Cosmos, 2009 г.).

Технологические панели и места размещения антенн РЛС на первом прототипе Т-50-1. Первый взлет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29. 01.2010 г. 11-19 (съемка КБ им П.О.Сухого)

1) РЛС с АФАР Ш-121 (модернизированная НО-11М «Барс») разработки НИИ Приборостроения им.В.В.Тихомирова (на первом летном экземпляре Т-50-1 отсутствует). Разработка РЛС начата в 2004 г., стендовые испытания начаты в ноябре 2008 г. Впервые РЛС продемонстрирована на авиасалоне МАКС-2009 в августе 2009 г. Выпуск второго экземпляра планируется к лету 2010 г. По данным из индийских источников эта де РЛС (MIRES Sh-121) будет установлена на самолет FGFA / Т-50УБ. Испытания РЛС Ш121 должны начаться в 2010 г. на летающей лаборатории Су-30МК2 (борт №503). Прототип РЛС установлен на Т-50-3 (борт №053). Летные испытания РЛС на Т-50-3 начаты 8 августа 2012 г. 14.09.2012 г. в СМИ появилась информация о том, что НИИП им.Тихомирова изготовлены уже 4 образца РЛС. «На сегодняшний день уже изготовлено четыре полномасштабных образца АФАР. Один стоит на постоянно действующем стенде генерального конструктора в НИИП имени Тихомирова, второй — на стенде компании «Сухой», третий — на третьем летном образце перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и уже начал летные испытания. (Четвертый образец) сейчас установлен на четвертый самолет, который должен перебазироваться (из Комсомольска-на-Амуре) в ЛИИ имени Громова и подключиться к летным испытаниям. Так что программа идет своим чередом. Фактически, по графику, согласованному с компанией «Сухой», — сказал директор НИИП Ю.Белый на проходящем в Берлине авиасалоне «ИЛА-2012» (источник).

В составе антенной решетки около 1500 (1526 шт по некоторым данным) приемо-передающих модулей Х-диапазона (монолитные интегральные схемы СВЧ-диапазона — МИС СВЧ) производства АО «Исток» (г.Фрязино) суммарной мощностью от 12 до 20 кВт по разным данным. Системы РЛС выполнены на отечественной элементной базе «на основе наногетероструктур GaAs» (арсенид галлия). После принятия на вооружение серийное производство РЛС планируется развернуть на Рязанском приборном заводе (производственные возможности на 2009 г. до 50 РЛС с АФАР в год).
Дальность обнаружения — более 400 км (крупные радиоконтрастные цели)
Одновременно сопровождается до 60 целей
Одновременно обстреливается до 16 целей

РЛС с АФАР для ПАК ФА представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay. iboards.ru)

2) бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова.

3) крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона для установки в предкрылке крыла. Разрабатывается НИИП им. В.В.Тихомирова. На первом лётном экземпляре Т-50-1 отсутствует. Летом 2009 г. существовал как минимум прототип-макет, возможно действующий (планировалось представить на выставке МАКС-2009).

Демонстрационная РЛС с АФАР L-диапазона для Су-35С представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay.iboards.ru)

Демонстрационная РЛС с АФАР L-диапазона для ПАК ФА представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото из архива Alexkim, http://paralay.iboards.ru)

4) кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона разработки НИИП им. В.В.Тихомирова. Предполагалось, что будет установлена в хвостовой оконечности центральной балки фюзеляжа, но согласно заявлениям для прессы от 1 марта 2010 г. установка хвостовой РЛС не планируется вообще.

5) контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (данные 2009 г., МАКС-2009).

6) «умная обшивка» — возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке — согласно СМИ, разработка НИИП им. В.В.Тихомирова, рапределение по поверхности обшивки Т-50 приемо-передающих модулей АФАР, что позволит, с обработкой данных цифровой ЭВМ, обеспечить обзор в секторе более 180 град.

Оптико-электронная локационная система обнаружения воздушных целей ОЛС-50М установлена подобно Су-27 перед кабиной пилота со смещением к правому борту. Возможно так же использование ОЛС производства французской компании Thales. Производство ОЛС самолета планируется на Екатеринбургском оптико-механическом заводе. Макет ОЛС показан на авиасалонах МАКС-2009 и МАКС-2011.

ОЛС-35 для Су-35С представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay.iboards.ru)

Датчик ИК-излучения верхней полусферы.

Слева — ИК-датчик, справа — ОЛС (фото КБ Сухого)

Система РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника.

Навигационная система включает в себя бесплатформенную инерциальную навигационную систему БИНС-СП-2 или и её модификацию — БИНС-СП-2М и блок GPS/ГЛОНАСС-навигации (три режима — GPS, ГЛОНАСС, совмещенный; особенность — ГЛОНАСС точнее, но не всегда работает из за малого количества спутников). Разработка и производство систем БИНС ведется ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики». В 2011 г. ОАО МИЭА изготовлен один опытный образец БИНС-СП-2М для отработки программного обеспечения и для лабораторных испытаний (КДИ), так же изготовлен опытный образец БИНС-СП-2М для ПИ и изготовлены опытные образцы БИНС-СП-2 для летных испытаний Т-50-3 (2 системы) и для летных испытаний Т-50-4 (2 системы).

Новая система индикации на лобовое стекло (ИЛС).

Система индикации на лобовое стекло Т-50 и моделирование изображения ИЛС на компьютерном симуляторе кабины Т-50 в КБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)

Нашлемная система целеуказания.

Кабина с цветными LCD-дисплеями и эргономичными органами управления. Отработка кабины ведется в КБ Сухого на натурном макете кабины с полным набором кабинного БРЭО Т-50-1 (за исключением контрольно-записывающей аппаратуры).

Натурный стенд кабины Т-50 в КБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)
Самолет оснащен электро-дистанционной системой управления (ЭДСУ) с цифровым управлением.

Тормозной двухкупольный парашют.

Система дозаправки топливом в полете.

Т-50-0 в ОКБ Сухого, хорошо видно штангу дозаправки по левому борту и установку пушки по правому борту на конструктивно-подобном образце самолета Т-50, г.Москва, 01.03.2010 г. (кадр ТВ, http://rutube.ru и фото с http://paralay.iboards.ru)

Модификации:
И-21 ОКБ Сухого (2001 г.) — перспективный истребитель разарабатывавшися по программе ПАК ФА И-21. Предполагалось, что самолет будет иметь массу около 20 тонн, дальность полета до 4000 км, сверхзвуковую крейсерскую скорость, малую площадь ЭПР, сверхманевренность, предполагалось обеспечить укороченные взлет и посадку. Самолет предлагалось использовать в качестве дальнего перехватчика и многоцелевого истребителя. Испытания самолета предполагалось провести до 2010 г. с последующим запуском в серию и принятием на вооружение ВВС России.

Т-50-0 / Т-50-КПО (выкатка июнь 2009 г., ранее считалось, что первый образец был готов в декабре 2008 г. — не подтверждается) — наименование «Т-50-КПО» условное — конструктивно-подобный образец — вариант самолета Т-50 для наземных прочностных испытаний. Сборка серии конструктивно-подобных образцов Т-50 КПО велась на КнААПО с ноября 2006 г. Изготовлено до декабря 2008 г. вероятно два Т-50 КПО, но подтверждается существование только одного экземпляра. Т-50-0 — это корпус с тензодатчиками и датчиками вибраций, предназначенный для статических испытаний. Прибыл в КБ им.Сухого (Москва) весной-летом 2009 г. (вероятней всего после 1 июня 2009 г.) и проходит там испытания (впервые показан СМИ 1 марта 2010 г.).

Т-50-КНС (выкатка — ноябрь-декабрь 2009 г. ) — комплексный натурный стенд — вариант самолета Т-50 для отработки самых разных авиационных систем в том числе с испытаниями на ВПП, а так же для отработки технологии сборки Т-50. Изначально предполагались и летные испытания Т-50-КНС, но считается, что сейчас они невозможны. Сборка Т-50-КНС в единственном экземпляре велась с декабря 2007 г. При сборке Т-50-КНС использовались узлы и детали отбракованные от Т-50-1. Изготовлен, вероятно, к августу 2009 г. В течение ноября-декабря 2009 г. выкатывался на ВПП по ночам или в брезенте (при переводе из цеха в цех КнААПО). Первая публичная пробежка совершена 24 декабря 2009 г.

Т-50 / Т-50-1 / Т-50-2 / Т-50-3 (2010 г.) — первые летные опытные самолеты созданные по программе И-21 / ПАК ФА. Т-50-1 изготовлен на КнААПО в 2009 г. и совершил первый полет 29.01.2010 г. на аэродроме КнААПО Дземги (пилот — Сергей Богдан). Сборка летного экземпляра Т-50-1 начата на КнААПО вероятно в декабре 2007 г. , но самолет собирался следом за Т-50-КНС. Выкатка — вероятно — декабрь 2009 г. На первом (и втором) летном экземпляре вместо РЛС и другого оборудования стоят весовые макеты, размещено множество датчиков системы бортовых измерений. Ко второму полета (12.02.2010 г.) самолет покрашен в камуфляж ВВС России. РЛС и полный комплект БРЭО планировалось установить на Т-50-3 или Т-50-4 с выкаткой в 2011 году. В итоге Т-50-3 был оснащем макетом РЛС, а действующая РЛС должна быть установлена на Т-50-4, который первый полет совершил 12.12.2012 г.

Т-50УБ / FGFA (проект) — совместный российско-индийский проект истребителя на базе Т-50 (ранее носил у нас условное наименование «Т-50И»), экипаж — 2 чел, уменьшенные габариты, более широкий круг задач (вероятно, подразумевается больший уклон в сторону ударного назначения самолета). Соглашение о создании самолета подписано в Москве 18 октября 2007 г. Ориентировочная стоимость программы его создания по данным СМИ — 10 млрд. USD. В декабре 2008 г. в дели подписан генеральный контракт на совместную разработку и производство самолета — ориентировочный срок принятия его на вооружение ВВС Индии — к 2017 году.

Предполагаемый внешний вид российско-индийского самолета FGFA — спекуляция isnderick’a на тему ПАК ФА, 2008 г. (http://www.sukhoi.ru)

Т-50К (проект) — наименование условное — вариант Т-50 корабельного базирования. В стадии проектирования. Есть вероятность того, что в создании данного варианта примет участие Индия.

«И-21 легкий» (проект) — легкий однодвигательный вариант Т-50 / И-21 о возможном создании которого заявил в своем интервью Главком ВВС В.Михайлов в январе 2006 г. Состав БРЭО и основные особенности оригинального проекта И-21 у облегченного варианта должны быть сохранены.

Предположительное изображение однодвигательной модификации И-21 / ПАК ФА (VP-Avico Press, 2009 г.)

 

Иллюстрации:

Проекции Т-50-1 (автор — Paralay, http://paralay. com, версия 20.02.2010 г.)

Проекции Т-50-1 (автор — Paralay, http://paralay.com, версия 31.01.2010 г.)

Проекции и компоновки Т-50-1, ретроспектива (автор — Paralay, http://paralay.com, 2010 г.)

Боковая проекция Т-50-1 (автор — Planeman, http://planeman-bluffersguide.blogspot.com, 30-31 января 2010 г.) 

Компоновка Т-50-1 (автор — Planeman, http://planeman-bluffersguide.blogspot.com, февраль 2010 г.) 

Т-50-1 (Matej Furda, http://hitechweb.genezis.eu, февраль 2010 г.)

Т-50-1 (Cadder, http://blog.sina.com.cn/cadder, февраль 2010 г.)

Сравнительные проекции Т-50-1 и F-22A выполненные на основании вышеозначенных рисунков (http://espacial.org, февраль 2010 г.)

Проекции Т-50-1, вид спереди, стояночный (Юрист, http://paralay.iboards.ru, февраль 2010 г.)

Проекции Т-50 (автор Yukio Suzuki, взято на http://paralay.iboards.ru)

Статус

: Россия:
— 2001 г. май — в СМИ появились сообщения о тендере на разработку перспективного истребителя (ПАК ФА) между ОКБ Сухого, ОКБ МиГ и ОКБ Яковлева. В ОКБ Сухого начата разработка прототипа по программе И-21.

— 2001 г. август — в СМИ объявлена стоимость разработки самолета по программе ПАК ФА — 1,5 млрд USD.

— 2002 г. — конкурс ВВС по программе ПАК ФА выиграл самолет Т-50 ОКБ Сухого. Заявлено, что для организации серийного производства потребуется около 10 млрд. USD.

— 2003 г. лето — подведены итоги конкурса на двигатель для ПАК ФА. В итоге конкурса «Демон» в разработку запущен двигатель «изделие 117» / АЛ-41Ф-1 производства НПО «Сатурн» (г.Рыбинск). 

— 2005 г. — на КнААПО проведена работа по оценке существующего производственного потенциала
и поиску решения технических проблем изготовления силовых крупногабаритных деталей из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для серийного производства самолетов по программе И-21. Изготовлены образцы из новых материалов, проведены испытания элементов конструкции. Продолжены работы по техническому перевооружению и оснащению производства. КнААПО является головным производителем первой опытной партии самолетов по программе И-21.

— 2006 г. сентябрь — образована дирекция КнААПО по освоению производства и сопровождению программы И-21.

— 2006 г. ноябрь — на КнААПО начато изготовление конструктивно подобных образцов Т-50 (Т-50-КНС).

— 2007 г. — на КнААПО ведутся работы по изготовлению опытной партии истребителей Т-50: по конструкторско-технологической проработке изделия Т-50, оснащению производства и изготовлению конструктивно-подобных образцов истребителя.

— 2008 г. — объем работ по программе ПАК ФА И-21 на КнААПО увеличен в 2 раза по отношению к 2007г. (загрузка производства от валового вместе с программой Су-35 25.6% — план 27.8% — или около 2583 млн.руб при финансировании от ОКБ Сухого в объеме 3.1 млрд руб). Основные капитальные вложения направлялись в 2008 году на реконструкцию и усовершенствование объектов основных средств под производство техники по программам SSJ-100 (пассажирский самолет) и И-21. На КнААПО создается производственная линия производства опытных образцов военной техники (Су-35 и Т-50). Выполняется заказ по сборке опытной партии Т-50, ведутся работы по конструкторско-технологической проработке изделия Т-50, оснащению производства и изготовлению конструктивно-подобных образцов истребителя, проведено изготовление объектов испытаний.

— 2009 г. начало года — объявлено о сокращении финансирования программы ПАК ФА на 15%.

— 2009 г. 11 мая — первые экземпляры Т-50 продемонстрированы вице-премьеру России С.Иванову в цехе КнААПО.

— 2009 г. 1 июня — сообщение в сети интернет о том, что Т-50-0 практически готов и должен поступить на статические испытания, сборка Т-50-КНС и Т-50-1 идёт.

— 2009 20 августа — Главком ВВС А.Зелин заявил: «Вторая машина, которая проходит наземные испытания, уже находится здесь, в Москве». Так же заявлено, что созданы три технических образца ПАК ФА и завершается сборка одного летающего. Примечание (февраль 2010 г.): вероятно первая машина — конструктивно-подобный образец-макет — для отработки технологии сборки самолета — оставлена на КнААПО, вторая машина (про которую говорит Зелин) — Т-50-0, третий технический образец — Т-50-КНС и один лётный — Т-50-1.

— 2009 г. август — в ходе авиасалона МАКС-2009 в Москве появилось первое изображение с неизвестной степенью достоверности — значек с силуэтом ПАК ФА. Официальными лицами было заявлено, что данный значек является фальсификацией и не имеет никакого отношения к программе ПАК ФА.

Первое полуофициальное изображение Т-50 (значек, авиасалон  МАКС-2009,  Москва)

Одно из наиболее близких к реальности изображений Т-50 / ПАК ФА, которое появилось до его официальной презентации в 2009 году (http://paralay.com)

— 2009 г. 24 декабря — на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил Т-50-КНС. По неподтвержденным данным пробежка была организована в рамках показа Т-50 индийской делегации.

— 2010 г. 08 января — в СМИ озвучены планы принятия на вооружение ВВС России и ВВС Индии в общей сложности по 250 самолетов класса ПАК ФА.

— 2010 г. 16 января — программа ПАК ФА вступила в финальную стадию — самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710 с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателем «изделие 117» (справа) — прототипом двигателя перспективного истребителя Т-50 ОКБ Сухого создающегося по программе ПАК ФА.
 

Самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 16.01.2010 г. (фото RamblerOne, http://aviaforum.ru)

Самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 16.01.2010 г. Правый борт с двигателем «изделие 117» (фото Александра Мелихова, http://www.airforce.ru)

— 2010 г. 21 января — с 13-45 по 14-18 московского времени совершил первый полет самолет-летающая лаборатория с двигателем ПАК ФА Т-10М-10 борт.№ 710. Аэродром ЛИИ в Раменском.

Первый полет летающей лаборатории Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 21.01.2010 г. (фото BravoSierraAlpha, http://aviaforum.ru)

— 2010 г. 22 января — на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки (6 сек) и выпуском тормозного парашюта Т-50-1 / ПАК ФА. После обеда скоростная пробежка с отрывом передней стойки была повторена.

Т-50-1 / ПАК ФА перед первой пробежкой с отрывом переднего колеса, аэродром Дземги КнААПО, 11-30 местного времени, 22. 01.2010 г. (фото -flank, http://sukhoi.ru)

Скоростная пробежка Т-50-1 с отрывом передней стойки 22 января 2010 г., аэродром Дземги, КнААПО (фото ОКБ Сухого)

Первая пробежка Т-50-1 ПАК ФА с отрывом передней стойки, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 22.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

Фотосессия Т-50-1 и Су-30 на аэродроме КнААПО Дземги, 23.01.2010 г. (фото flank, http://sukhoi.ru)

— 2010 г. 28 января — в 11-30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку в ходе которой были обнаружены проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010 г., неполадки были устранены. Пилот — Сергей Богдан. Аэродром КнААПО Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре).

— 2010 г. 29 января — в 11-19 по местному времени начался первый полет Т-50-1, который успешно завершился в 12-06. Пилот — Сергей Богдан. Аэродром КнААПО Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре). По сообщениям пресс-службы ОКБ им Сухого в первом полете Т-50-1 убирал шасси. Анализ фото и видеоматериалов показывает, что существует как минимум 2 Т-50, которые показаны публике — Т-50-КНС, который совершал пробежку 22 января и Т-50-1, который совершил первый полет 29.01.2010 г.

Сергей Богдан после первого полета на Т-50-1, 29.01.2010 г. (фото А.Баранов, http://www.kommersant.ru)

— 2010 г. 02 февраля — в сети появилась информация о том, что в Комсомольске-на-Амуре самолет Т-50-1 выполнит еще 7 полетов и будет перевезен для испытаний на аэродром ЛИИ в Жуковском.

— 2010 г. 06 февраля — Т-50-1 совершал пробежки на аэродроме Дземги (КнААПО). 
Обсуждается два варианта развития событий:
     — самолет совершит в КнААПО всего 3 полета и будет перевезен в ЛИИ (Жуковский) — nemetc
     — самолет совершит в КнААПО всего 8 полетов и будет перевезен в ЛИИ (Жуковский) — СМИ
Кроме того, подтверждается информация о том, что ведется сборка Т-50-2.

Т-50-1 в камуфляже ВВС, подготовка к испытательному полету, 11.02.2010 г. (фото ОКБ им. Сухого)

— 2010 г. 12 февраля — на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж, конус белый, окраска — светло-серый, насыщенность цвета около 25-30% с ломаными фигурами серого цвета с насыщенностью около 45-50%). Полет продолжался 57 минут, пилот — Сергей Богдан. После еще нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре Т-50-1 перебазируется в ЛИИ в Жуковском, а испытания на применение вооружения планируется проводить в Ахтубинске (Астраханская область).

— 2010 г. 13 февраля — Т-50-1 совершил третий успешный испытательный полет.

Третий взлет Т-50-1 / ПАК ФА в камуфляжной окраске ВВС России (13.02.2010 г., фото ОКБ им. П.О.Сухого)

— 2010 г. 15-17 февраля — работы с авионикой на Т-50-1, производилась разборка машины. Было предположение, что, возможно, для перевозки в ЛИИ в Жуковский, но по состоянию на 18.02.2010 информация о подготовке к перевозке в ЛИИ не подтверждается. После доработок оборудования (завершатся к середине марта) планируется совершить еще до 4 испытательных полетов на аэродроме КнААПО (по состоянию на 28.02.2010 г. статус не изменился).

— 2010 г. 1 марта — в ходе посещения СМИ штаб-квартиры ОКБ им.П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что испытания Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 г.

— 2010 г. 8 апреля — маршрутом Комсомольск-на Амуре — Хабаровск — ЛИИ в Жуковском на базу ЛИИ ВВС им. М.М.Громова самолетом Ан-124 доставлены Т-50-1 и Т-50-КНС.

Т-50-1 в грузовом отсеке Ан-124 в ходе перевозки, 08.04.2010 г. (http://militaryphotos.net)

— 2010 г. 20 апреля — имеется информация о том, что самолет Т-50-1 собран и проходит наземные испытания в ЛИИ ВВС.

— 2010 г. 29 апреля — в 12-46 местного времени на аэродроме ЛИИ ВВС «Гордый» в Жуковском совершил первый в ЛИИ прототип Т-50-1. Полет совершен в сопровождении Су-24М.

Первые фотографии ПАК ФА Т-50-1 из Жуковского, 29.04.2010 г. (http://photo.strizhi.info)

2010 г. 17 июня — завершен первый этап наземных и летных испытаний ПАК ФА, всего выполнено 16 полетов на первом летном экземпляре Т-50-1.

2011 г. 03 марта — второй прототип Т-50 — Т-50-2 — совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре, пилот — С.Богдан, продолжительность полета 57 мин. Т-50-1 на текущий момент совершил около 40 полетов.

Фотографии первого полета Т-50-2 / ПАК ФА. Аэродром Дземги, Комсомольск-на-Амуре, 03 марта 2011 г. (http://www.sukhoi.org).

— 2011 г. 14 марта — на неделе с 07 по 13 марта 2011 г. прототип Т-50-1 впервые преодолел сверхзвуковой барьер.

Второй Т-50 борт №052 на авиасалоне МАКС-2011, 14.08.2011 г. (автор фото — anykeyson, http://anykeyson.livejournal.com).

— 2011 г. 16-21 августа — на авиасалоне МАКС-2011 принимают участие оба первых летных прототипа Т-50.

Т-50-1 (слева) и Т-50-2 (справа) при подготовке к авиасалону МАКС-2011 в Жуковском, 09.08.2011 г. (автор фото — Сергей Лысенко, http://russianplanes.net).

Летный прототип Т-50-2 борт №52 на авиасалоне МАКС-2011, 14.08.2011 г. (автор фото — anykeyson, http://anykeyson.livejournal.com).

— 2011 г. 21 августа — при взлете на авиасалоне МАКС-2011 произошел сбой в работе двигателя прототипа Т-50-2. Взлет был прерван, самолет более не участвовал в программе авиасалона. Самолет пилотировал Сергей Богдан. Позже стало известно, что «причиной сбоя стал обрыв трубки давления за турбиной, ведущей к датчику. Поэтому регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении 4 форсажного коллектора пережал машину».

Помпаж правого двигателя Т-50-2 борт №52 на авиасалоне МАКС-2011, 21.08.2011 г. (http://www.bmwclub.ru).

— 2011 г. лето — по неподтвержденным официально данным в ходе пробежек или полетов Т-50-1 был поврежден. По состоянию на 28.02.2012 г. самолет Т-50-2 летает с килями от Т-50-1.

— 2011 г. 22 ноября — в Комсомольске-на-Амуре на аэродроме КнААПО Дземги в 16-20 местного времени совершил первый полет третий летный экземпляр Т-50-3 самолета ПАК ФА. Самолет пилотировал Сергей Богдан.

— 2011 г. 28 декабря — Т-50-3 перевезен в Раменское.

Второй Т-50 борт №052 с килями от Т-50 борт №051 в Раменском, 28.02.2012 г., первый снимок  — 16.03.2012 г. (фото — Юрий Степанов, http://russianplanes.net/).

— 2012 г. 13 февраля — Главком ВВС Росии Александр Зелин заявил в интервью, что в ближайшее время к программе испыаний Т-50 подключатся самолеты №№04-06, а всего в испытаниях планируется задействовать 14 самолетов Т-50.

— 2012 г. 21 июня — после нескольких дней пробежек (с 14 июня) совершил первый полет на базе ЛИИ в Раменском Т-50-3. Самолет оборудован РЛС Ш-121 и присоединится к программе испытаний ПАК ФА.

Первый полет Т-50-3 в ЛИИ в Раменском, 21.06.2012 г. (фото — Pavel Noddlov, http://russianplanes.net/id79821).

— 2012 г. 31 июля — начаты полеты в ЛИИ в Раменском Т-50-2 с измененной окраской носового обтекателя и номерами 052 на килях (ранее были 051 — от нелётного временно Т-50-1).

Т-50-2, Раменское, 31 июля 2012 г. (фото — Иван Смитт, http://russianplanes.net/id82183).

— 2012 г. 08 августа — в СМИ заявлено о начале испытний Т-50-3 с БРЭО и РЛС.

— 2012 г. 10 сентября — по неподтвержденным данным (http://russianplanes.net) возобновилось участие в программе испытаний самолета Т-50-1. Фото самолета было сделано на базе ЛИИ в Раменском.

Т-50-1 в ЛИИ в Раменском, 10.09.2012 г. (фото — Pavel Noddlov, http://russianplanes.net/id85929).

— 2012 г. 10 октября — министр обороны России заявил, что крупносерийное производство экспортной версии Т-50 начнется в 2020 г.

— 2012 г. 12 декабря — в Комсомольске-на-Амуре первый полет совершил Т-50-4, пилот — С.Богдан.

Первый полет Т-50-4. г.Комсомольск-на-Амуре, аэродром КнААПО Дземги, 12.12.2012 г. (http://www.sukhoi.org).

Первый полет Т-50-4. г.Комсомольск-на-Амуре, аэродром КнААПО Дземги, 12.12.2012 г. (http://www.sukhoi.org).

Т-50-4 борт №054 красный за сутки до перелета из Комсомольска-на-Амуре в Раменское, 14. 01.2013 г. (фото — grOOmi, http://paralay.iboards.ru).

— 2013 г. 15 января — самолет Т-50-4 с бортовым №054 в окраске ВВС России самостоятельно начал перелет из Комсомольска-на-Амуре в Раменское на аэродром ЛИИ «Гордый».

— 2013 г. 17 января — перелет Т-50-4 успешно завершен на аэродроме «Гордый» ЛИИ в Раменском. Промежуточные посадки совершались в Абакане и Челябинске.

— 2013 г. 14 марта — ОКБ Сухого ввело в эксплуатацию стенд полунатурного моделирования для отработки бортового оборудования истребителя ПАК ФА / Т-50. Проводимые на стенде испытания позволят существенно сократить количество испытательных полетов на опытных самолетах. Созданный специалистами ОКБ стенд предназначен для наземной интеграции бортового радиоэлектронного оборудования, средств вооружения истребителя, а также для сопровождения летных испытаний ПАК ФА. На нем будут проводиться проверки сопряжения бортовых систем, отрабатываться режимы применения авиационного комплекса, логика взаимодействия бортовых систем, летчика с оборудованием. Кроме того, стенд позволит провести предварительную проверку условий проведения летных испытаний и оценку их результатов. Стенд, фактически, представляет собой полностью оборудованную кабину пилота с системой визуализации, применяющейся на авиатренажерах, кроме того в его состав входят статическое и динамическое имитационное оборудование, реальное бортовое оборудование истребиителя (источник).

— 2013 г. 25 апреля — в СМИ официальные лица заявили, что принятие самолета на вооружение состоится уже лишь в 2016 г.

ПАК ФА / Т-50-4 борт №054, Рамнеское, фото сделано не позже 24 августа 2013 г. (фото — Владимир Петров, http://russianplanes.net/id117211).

ПАК ФА / Т-50 борт №053 и борт №051 (справа), по центру — Су-30МК борт №502, Рамнеское, 23 августа 2013 г. (фото — Владимир Воробьев, http://russianplanes.net/id117078).

 

— 2017 г. 20 января — опубликовано видео с первой дозаправкой в воздухе самолета Т-50.

Хронология Т-50 / И-21 / ПАК ФА (предположительная, 23. 03.2015 г.):

	Т-50-0 / Т-50 КПО	Т-50-КНС	Т-50
ноябрь 2006 г.	начато строительство 1-2 шт ?
декабрь 2007 г.	строительство 1-2 шт ?	начато строительство 1 шт	начато строительство 1 шт
2008 г.	строительство 1-2 шт ?	строительство 1	строительство 1
август 2009 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 заложен
декабрь 2009 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 в строительстве
январь 2010 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 в строительстве
февраль 2010 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 в строительстве
ноябрь 2010 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 построен + 1 строится
осень 2010 г.	нд	1	1 + 1 наземные испытания + 1 строится
03.03.2011 г.	нд	1	2 летных + 1 строится
2011 г. конец года	нд	1	3 летных планировалось, 3 летных есть с 22.11.2011 г.
2012 г. конец года	1	1	4 летных есть
2013 г. конец года	1	1	6 летных планировалось, 5 летных есть
2015 г.	1	1	+4 летных планируется (23.03.2015 г.)

Реестр Т-50 / И-21 / ПАК ФА (2015 г.):

№ пп	Наименование	Серийный №	Борт №	Завод	Даты основные	Базирование	Примечания
0	Т-50-0			КнААПО	заложен в ноябре 2006 ? выкатка декабрь 2008 ?	до 2009 КнААПО ? весна-лето 2009 — КБ, Москва	Т-50 КПО — конструктивно-подобный образец для наземных и прочностных испытаний, по данным Butowski самелет покинул КнААПО 29. 10.2009 г.
0	Т-50-КНС			КнААПО	заложен в 2007 ? выкатка 2009 пробежка 24.12.09	2009 — КнААПО начало 2010 — КнААПО 08.04.2010 — ЛИИ	Т-50-КНС — комплексный натурный стенд для наземных испытаний
1	Т-50-1		51	КнААПО	заложен — декабрь 2007 выкатка 2009/2010? пробежка 22.01.10 и 28.01.10 29.01.2010 г. — первый полет (С.Богдан)	2009 — КнААПО 2010 — КнААПО 08.04.2010 — ЛИИ	Первый экземпляр Т-50 первой летной серии количество самолетов в первой летной серии неизвестно, возможно больше 1 шт.
	Т-50-2		52	КнААПО	заложен летом или осенью 2009, осень2010 г. наземные испытания; 03.03.2011 г. — первый полет	2011 г. зима — КнААПО 2011 г. весна — ЛИИ (план)	Второй Т-50 первой летной серии. 17.06.2010 г. заявлено (Погосян), что до конца 2010 г. приступит к испытаниям. В ноябре 2010 г. появилась информация о готовности самолета и подготовке к испытаниям.  Первый полет совершен 03.03.2011 г. в Комсомольске-на-Амуре. 2014 г. — участвует в Госиспытаниях
3	Т-50-3		053	КнААПО	заложен — 2009-2010 ? первый полет — планируется до конца 2011 г. 22.11.2011 г. — первый полет, 21.06.2012 г. первый полет в ЛИИ	ноябрь 2011 г. КнААПО зима 2012 г. — ЛИИ	Состояние неизвестно, возможно для наземных испытаний (Butowski). Выкатка по плану 2011 г. (17.06.2010 г., Погосян) Первый полет совершен 22.11.2011 г. 28.12.2011 г. самолет перевезен в Раменское. Первый полет на базе ЛИИ в Раменском — 21.06.2012 г. (пробежки — с 14.06.2012 г.). 2014 г. — участвует в Госиспытаниях
4	Т-50-4		054	КнААПО	заложен — 2009-2010 ? первый полет — планируется до конца 2011 г. первый полет планируется на 2012 г. (начало 2012 г.) 12.12.2012 г. первый полет (С.Богдан)	с 17.01.2013 г. ЛИИ	Первый экземпляр с полным комплектом оборудования. Предсерийный (Butowski). КБ Сухого указывает, что самолет оснащен более полным составом БРЭО. Выкатка по плану 2011 г. (17.06.2010 г., Погосян). Согласно заялению Главкома ВВС Александра Зелина в ближайшее время к испытаниям приступят Т-50 №№4-6 (февраль 2012 г.). 14.09.2012 г. СМИ — на самолет установлен 4-й образец РЛС с АФАР производства НИИП им.Тихомирова 2014 г. — участвует в Госиспытаниях
5	Т-50-5 / Т-50-5Р (ремонтный)		055	КнААПО	первый полет планируется на 2012 г. (начало 2012 г. ) ?? планируется на 2013 г. (март 2013 г.) планируется на 3-й кв.2013 г. (06.08.2013 г.) первый полет — 27.10.2013 г. 15.10.2015 г. — первый полет после ремонта	—	согласно заялению Главкома ВВС Александра Зелина в ближайшее время к испытаниям приступят Т-50 №№4-6 (февраль 2012 г.) Авария в июне 2014 г. (пожар). Планировалось подключение к Госиспытаниям в 2014 г.. Самолет восстановлен с использованием планера Т-50-6 (источник). СМИ сообщали об участии самолета в испытаниях в феврале 2015 г. видимо по ошибке (источник)
6	Т-50-6			КнААПО	первый полет планируется на 2012 г. (начало 2012 г.) ??планируется на 3-4-й кв.2013 г. (06.08.2013 г.) план — 2015 г. (03.02.2015 г., 23.03.2015 г. источник)	—	Согласно заялению Главкома ВВС Александра Зелина в ближайшее время к испытаниям приступят Т-50 №№4-6 (февраль 2012 г.). Летный прототип второго этапа (?). Планировалось подключение к Госиспытаниям в 2014 г. (источник) Конструкция использована для восстановления Т-50-5 (источник).
6-1	Т-50-6-1			КнААПО	2013 г. — в производстве 2016 г. выпуск		Самолет для статических испытаний, построенный вместо Т-50-6
6-2	Т-50-6-2 (Т-50-7)			КнААПО	2014 г. — в производстве план — 2015 г. (23.03.2015 г. источник) 27.04.2016 г. — первый полет		Самолет второго этапа. 6-й летный
8	Т-50-8			КнААПО	2014 г. — в производстве план — 2015 г. (23.03.2015 г. источник) 17.10.2016 г. — первый полет		Самолет второго этапа. 7-й летный
9	Т-50-9			КнААПО	2017 г. (планы 2016 г. )		Вероятно 1-й серийный
10	Т-50-10			КнААПО	2017 г. (планы 2016 г.)		Вероятно 2-й серийный Согласно сообщению КРЭТ от 03.02.2015 г. для этого самолета (№10) уже ведется подготовка и выпуск БРЭО.
11	Т-50-11			КнААПО	2017 г. (планы 2016 г.)		Вероятно 3-й серийный
12	Т-50-12			КнААПО	2017 г. (планы 2016 г.)		Вероятно 4-й серийный
13	Т-50-11			КнААПО	2017 г. (планы 2016 г.)		Вероятно 5-й серийный

Экспорт:
Бразилия:
— 2008 г. 15 апреля — подписано соглашение о совместной разработке истребителя 5-го поколения.
— 2009 г. — согласно заявлению заместителя директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александра Фомина, переговоры о лицензионном производстве ПАК ФА Т-50 ведутся с компанией Embraer (Бразилия).

 

Индия:
— 2005 г. — первые контакты и предложение совместной разработки ПАК ФА, индийская сторона отказалась по причине несоответствия проекта потребностям ВВС Индии (требовался лёгкий истребитель). Были сообщения в СМИ об интересе Индии к разработке истребителя 5-го поколения РСК «МиГ».

— 2007 г. 18 октября — в Москве подписано соглашение об участии в программе ПАК ФА индийской компании HAL (Hindustan Aeronautics Limited). Стоимость соглашения оценивается СМИ в 10 млрд USD. Целью соглашения является разработка модификации ПАК ФА для Индии — FGFA (Т-50УБ).

— 2008 г. 22 декабря — в Дели подписан генеральный контракт на совместную разработку и производство Т-50УБ.

— 2009 г. июль — объявлено о согласовании сторонами ТТХ Т-50УБ.

— 2010 г. — в индийских СМИ заявляется, что финансирование Т-50УБ создаваемого по программе ПАК ФА со стороны Индии составит 25%. Предполагается совместная разработка самолета с последующей организацией производства в Индии. HAL обеспечит разработку бортового компьютера, навигационные системы, большую часть информационных дисплеев в кабине пилота и систему самозащиты Т-50УБ.

— 2010 г. 31 августа — делегация МО Индии и представителей ВПК побывала на базе в Раменском для наблюдений за демонстрационным 10 минутным полетом Т-50 / ПАК ФА. Самолет продемонстрировал пролет на малой скорости и маневры с большими углами атаки. Контракт с Индией на создание индийского варианта самолета — FGFA — планируется подписать до конца 2010 г.

Фотографии ПАК ФА с демонстрационного полета в Раменском, 31.08.2010 г. (http://www.flightglobal.com)

— 2011 г. 4 октября — по сообщениям СМИ ВВС Индии планируют принять в будущем на вооружение 214 самолетов FGFA — в т.ч. 166 одноместных вариантов и 48 двухместных модификаций. Ранее сообщалось о том, что Индия планирует закупать только двухместную модель FGFA.

— 2011 г. — в рамках работ по проекту перспективного многофункционального истребителя с использованием наработок по проекту ПАК ФА выполнены работы первого этапа эскизно-технического проектирования. Завершение разработки эскизно-технического проекта планируется на 2012 г. (ист. — Годовой отчет за 2011 г.).

Китай:
— 2006 г. ноябрь — в ходе проходящего в Китае авиасалона Air Show China-2006 глава российской делегации Александр Денисов озвучил предложение Китаю присоединиться к программе создания самолета 5-го поколения. Официальных подтверждений заявлению не было. Шла речь о Т-50 или нет не уточнялось.

Южная Корея:
— 2011 г. июль — информационное агентство «Ренхап» сообщает об участии Т-50 в тендере южнокорейских ВВС на поставку 60 истребителей на сумму 7.9 млрд. USD.

 

Источники:
Авиационный форум AVIAFORUM.RU. Сайт http://aviaforum.ru, 2010 г. 
Военный паритет. Сайт http://militaryparitet.com, 2010 г.
Главком ВВС России: С-400 начнет защищать границы России в 2012 году. Сайт http://www.ria.ru, 2012 г.
Годовой отчет ОАО КнААПО им. Ю.А.Гагарина за 2005 г., 2006 г., 2007 г. , 2008 г.
Годовой отчет ОАО «ОКБ Сухого» за 2011 год. Москва, 2012 г.
КоммерсантЪ, ежедневная газета. Сайт http://www.kommersant.ru, 2010 г.
Красный октябрь. Сайт http://koavia.com, 2011 г.
Лента.ру. Сайт http://lenta.ru, 2005-2011 г.г.
Литовкин В., Длинная рука пятого поколения. // Независимое военное обозрение. Сайт http://nvo.ng.ru, 2009 г.
Макарова И., первый полет Т-50 состоится в Жуковском до Нового года // Жуковские вести. Сайт http://www.zhukvesti.ru, 2009 г.
НИИП им. В.В. Тихомирова изготовил первые радары с АФАР для ПАК ФА. 2012 г. (источник).
О модернизации Ту-95МС и Ту-160. Сайт http://bmpd.livejournal.com/264907.html, 2012 г.
ОАО Корпорация Тактическое Ракетное Вооружение. Сайт http://www.ktrv.ru, 2010 г.
ООО «Компания «Сухой». сайт http://www.sukhoi.org, 2010 г., 2011 г.
Официальный сайт Российской Федерации для размещения информации о размещении заказов. Сайт http://zakupki.gov.ru, 2009 г.
Рособоронэкспорт. Сайт http://www. roe.ru, 2010 г.
Российский истребитель пятого поколения выполнил второй полет. // Interfax-Russia. Сайт http://www.interfax-russia.ru, 12.02.2010 г.
Специальные радиосистемы — профессиональная радиосвязь и радиомониторинг. Сайт http://www.radioscanner.ru, 2010 г. 
«Стелс машины» — реальность и перспектива. Сайт http://paralay.com, 2009 г., 2010 г. 
Федосов Е.А., Полвека в авиации. Записки академика. М., Дрофа, 2004 г.
Форум «Стелс машины» — реальность и перспектива. Сайт http://paralay.iboards.ru, 2009 г., 2010 г. 
Butowski P., La cinquieme generation russe prend son envol // Air & Cosmos. №2204, 05.02.2010 г. 
grOOmi — Livejournal. Сайт http://groomi.livejournal.com, 2010 г.
RussianPlanes.net. Сайт http://russianplanes.net/, 2011-2012 г.г.
Sweetman Bill, T-50: A Preliminary Analysis. Сайт http://www.aviationweek.com, 2010 г.

Летает (и строит) Титан Т-51D Мустанг

Titan T-51D Mustang

Немногие самолеты захватывают воображение так, как культовый североамериканский P-51D Mustang. Его элегантные линии, агрессивная осанка и уникальное звучание настолько общепризнанны, что его присутствие останавливает даже людей, наименее ориентированных на авиацию, чтобы оценить его красоту. Увидеть его лично — особое удовольствие; полет на одном из них — это опыт, который бывает раз в жизни; владение одним из них зарезервировано для немногих элитных, которые служат временными смотрителями в долгой истории этих удивительных самолетов.

Генеральный директор Titan Aircraft Джон Уильямс — один из тех людей, которые воплощают свои мечты в реальность. Когда финансовые реалии владения «Мустангом» остались недосягаемыми, Джон взял на себя задачу построить точную копию. К счастью, он не просто создал для себя одноразовую копию; он создал Titan T-51D Mustang: экспериментальный любительский комплект в масштабе три четверти, доступный по цене, простой в управлении и вмещающий в себя более трех четвертей удовольствия от этой замечательной репродукции самолета.

За годы своих визитов в Sun-n-Fun и AirVenture я видел множество Титанов Мустангов, но впервые мне представилась возможность полетать на одном из них, когда я посетил завод в 2017 году. ” является заводской рабочей лошадкой Titan и платформой для инженерных разработок. С Биллом Колено, генеральным менеджером Титана, в качестве пилота-демонстратора, я получил полный брифинг о летных качествах и эксплуатации самолета. Как объяснил Билл, это крепкие самолеты, предназначенные для того, чтобы их строил, пилотировал и получал от них удовольствие средний пилот.Вход в самолет осуществляется с передней части крыла путем подъема на шину и крыло, оставляя вас на крыльевой дорожке рядом с кабиной. Кнопка фиксатора на внешней стороне позволяет пузырчатому куполу сдвинуться назад, если слегка потянуть за дугу купола. После этого очень просто сесть на сиденье и пристегнуться ремнями безопасности.

Титан Т-51D Мустанг «Маленький стрелок».

Каково это?

Когда вы садитесь в кабину, вас охватывает предвкушение уникальных впечатлений.Кабина представляет собой спартанское сочетание оливково-серого металла, подушек из ткани цвета хаки и черной приборной панели, заполненной в основном аналоговыми датчиками. Ощущение удивительно похоже на то, что я испытал, сидя в настоящем Мустанге. Стремясь еще больше приблизиться к оригиналу, Titan экспериментировал с репродукцией квадранта шасси/закрылков/триммера, изначально созданного одним из его клиентов, который является точной копией оригинального P-51.

Билл кричит «Отбой», и после нескольких оборотов винта двигатель V8 оживает и переходит в глубокий рокот.8-цилиндровый двигатель GM LS3 в настоящее время используется Титаном для Т-51Д. LS3 выдает 425 л.с. в Corvette в стоковой конфигурации, но у Т-51Д мощность снижена до 310 л.с. Он поставляется Титану как совершенно новый «двигатель ящика», который Титан настраивает, добавляя редуктор (сделанный Autoflight) и несколько других нестандартных деталей, таких как водяной насос и масляный поддон, чтобы все подходило и функционировало лучше. для использования в Т-51Д.

Пристегнутые и готовые к работе, мы выруливаем к концу взлетно-посадочной полосы.Как и у большинства хвостовых тягачей, обзорность над носом у него плохая, но сочетание раздвижного фонаря и узкого фюзеляжа Т-51Д позволяет наклоняться в сторону, чтобы смотреть вперед. После короткого разбега пора в полет. Я следую за Биллом на пульте управления. Когда он нажимает на педаль газа, двигатель V8 ревет, и меня отбрасывает назад, когда тормоза отпускаются. Самолет быстро входит в сеть, и мы оторвались от земли еще до того, как я успел оценить управляемость самолета на взлетно-посадочной полосе.

При 3900 об/мин Мустанг набирает скорость более 2500 футов в минуту. К тому времени, когда мы делаем первый поворот, мы уже находимся над дорожным движением, и Билл передает управление мне. После пары пологих разворотов на поляне начинаю прощупывать самолет с крутыми виражами. T-51D Mustang — удивительно устойчивый самолет, им легко управлять, но он требует координации руля направления.

Как ощущения от управления? Что ж, это зависит от того, на каком сиденье вы сидите. Конфигурация ручки управления включает множитель усилия, который делает переднюю ручку легче на органах управления, чем заднюю.Это преднамеренная конструктивная особенность, которая дает основному пилоту ощущение маневренности, которое требует некоторого высшего пилотажа. Тем не менее, сотрудники Titan Aircraft с самого начала знали, что самолет будет доставлять массу удовольствия как пилотам, так и не пилотам на заднем сиденье. Таким образом, задняя ручка управления требует большего усилия для достижения тех же скоростей крена и тангажа. Дизайн работает замечательно хорошо.

Т-51Д рассчитан на предельную нагрузку +6г/-4г при полной массе 1850 фунтов. По мере того, как мы тестировали Мустанг с серией бочек и винговеров, легко понять, почему я никогда не видел, чтобы он летал прямо и горизонтально в течение длительного периода времени.Самолет просто так и просится, чтобы его катили, и он делает это плавно и без усилий.

Чередуя время, проведенное в маневрах для оценки характеристик самолета, и просто поигравшись в свое удовольствие, мы возвращаемся в аэропорт. На высоте 3000 футов и всего в миле от аэропорта я ожидаю, что поворот на исходящий маршрут потеряет высоту, прежде чем мы войдем в схему движения. Но поскольку в этом районе нет активных самолетов, Билл использует возможность продемонстрировать, насколько быстро Т-51Д может снизиться, когда это необходимо. Оттягивание дроссельной заслонки и уменьшение шага винта создают эквивалент огромного скоростного тормоза перед летательным аппаратом. Мое тело прижимается к пятиточечным ремням безопасности, когда самолет быстро замедляется, и мы снижаемся. Вы можете буквально направить коптер вниз с помощью сплющенного винта и зависнуть таким образом, быстро теряя высоту, но не превышая скорость и не перегружая коптер.

Выравнивание на высоте схемы движения, мы снижаем скорость ниже 100 миль в час, и Билл выпускает шасси и закрылки.

Схема полета выполняется со скоростью 80 миль в час, далее скорость снижается до 70 миль в час в финале, при этом посадка на колеса обычно выполняется на скорости от 50 до 60 миль в час. Чтобы сохранить видимость вперед, рекомендуется удерживать хвост в воздухе как можно дольше (10-20 миль в час). Как хвостовые тягачи, T-51D Mustang ручен и стабилен при выкатывании и выруливании с взлетно-посадочной полосы.

Выбравшись из самолета, я понимаю, что у меня болят щеки от улыбки. Я летал на более чем 40 различных типах самолетов, но Т-51Д занял первое место в моем списке всего после одного полета.Это удивительно вдохновляющий способ начать многолетний процесс создания собственного Мустанга в нашей домашней мастерской в ​​Массачусетсе.

Titan T-51D Mustang

Сборка: взгляд вперед

Вернувшись на завод «Титан», Билл и Джон знакомятся с дизайном и постройкой самолета. В масштабе три четверти от оригинального Mustang, T-51D Mustang довольно велик по стандартам китплана: 23 фута 6 дюймов в длину от кока до хвоста с размахом крыла 24 фута.Кабина имеет ширину 26 дюймов, пространство над головой 48 дюймов и пространство для ног 46 дюймов; достаточно места для пилотов даже больших размеров. Сиденья регулируются по высоте, а педали руля направления регулируются вперед и назад, что обеспечивает достаточную гибкость для большинства пилотов.

Комплект разделен на следующие секции:

• Фюзеляж
• Хвост
• Центральная секция
• Крылья
• Комплект для отделки

Фюзеляж имеет уникальную конструкцию с использованием сварной трубчатой ​​рамы, которая идет от брандмауэра до хвоста. Он состоит из двух частей, которые скрепляются болтами за считанные минуты на первых этапах сборки, в результате чего из здания остается нечто, похожее на самолет с первого дня (что действительно полезно для мотивационных целей).

Алюминиевые «шляпные секции» нарезаются по длине и приклеиваются к раме изнутри наружу, образуя монтажные фланцы на внешних краях рамы, к которым приклеиваются и приклепываются обшивки самолета. В результате получается чрезвычайно прочная полумонококовая конструкция с напряженным алюминием поверх стальной рамы и сочетанием клея и заклепок, соединяющих все это вместе.Если когда-либо и существовал самолет с «поясом и подтяжками», то это он!

Центроплан — это, пожалуй, самая предварительно собранная часть самолета. Титан считает эту секцию настолько важной для безопасности самолета, что поставляет центральную секцию почти полностью собранной, включая установку шасси. Критический центральный лонжерон крыла и все основные компоненты собраны на заводском приспособлении и готовы к работе. Основная работа строителя заключается в установке гидравлической, топливной и электрической систем.

Крыло и хвостовое оперение одинаково просты в сборке. В соответствии с той же базовой конструкцией, что и у Titan Tornado LSA, передние кромки крыльев и хвостового оперения используют конструкцию с сердечником из алюминия поверх пены, где задняя кромка прикреплена к основному лонжерону. С точки зрения постороннего, крылья выглядят почти готовыми, когда они прибудут, но еще многое предстоит сделать в отношении установки систем, подгонки, отделки и т. д.

На данный момент самолет доступен с двумя вариантами крыла: стандартное крыло и новое «Скоростное» крыло.Стандартное крыло было спроектировано вокруг первоначальных целей Джона: чрезвычайно послушный, простой в управлении самолет, безопасный для основных фигур высшего пилотажа. Тем не менее, есть некоторые жертвы в крейсерских характеристиках со стандартным крылом. Для клиентов, которым нужна крейсерская скорость более 200 узлов, компания Titan создала новое скоростное крыло. Все остальное в самолете осталось прежним, но новое крыло добавляет более 20 узлов к верхней границе диапазона скоростей. В жизни бывают компромиссы, и понятно, что новое крыло не такое послушное во время сваливания и в нижней части диапазона скоростей.Стандартное крыло по-прежнему является рекомендацией Titan для большинства покупателей. Поскольку и крыло, и центральная часть спроектированы друг для друга, вы не сможете впоследствии модернизировать крыло, не заменив также центральную часть.

Всего, по оценкам Titan, на сборку комплекта T-51D Mustang ушло около 1600 часов труда, хотя каждый проект и каждый строитель уникален, и многим сборщикам комплектов требуется больше времени для завершения, иногда потому, что они добавляют настройки, не учтенные в Titan примерная оценка.

В SocialFlight.com мы вдохновляем пилотов летать больше, предоставляя им бесплатный доступ к более чем 10 000 авиационных событий и мест для полетов. Начиная с января 2018 года, мы расширили нашу миссию, чтобы пообщаться с пилотами и энтузиастами авиации с нашей собственной серией документальных статей и видео о сборке T-51D Mustang в нашем доме. Всего за несколько коротких месяцев волнение от наблюдения за сборкой самолета стало единственным фокусом всего, что происходит в нашем доме. Ведь сборка происходит буквально в нашей бывшей гостиной-столовой!

Мы надеемся, что наш опыт сборки вдохновит других на достижение большего и осуществление их собственных мечтаний.Попутно мы также будем рассказывать об авионике, освещении самолетов, инструментах и ​​​​многом другом. Зрители будут участвовать в создании нашего самолета, а благодаря онлайн-участию и взаимодействию с нашей командой некоторые зрители могут выиграть футболки и даже полет на настоящем T-51 Mustang, любезно предоставленном Titan Aircraft и Plane & Pilot .

Путешествие только началось, и мы с нетерпением ждем возможности поделиться с вами подробностями в следующих статьях. Вы можете следить за нашим еженедельным прогрессом и видео на: www.YouTube.com/c/SocialFlight и наш блог: SocialFlight-T51.com.

Джефф Саймон — механик A&P, пилот и владелец самолета. Последние 17 лет он продвигал техническое обслуживание самолетов с помощью владельца и недавно сертифицировал многофункциональный бортовой сигнализатор FlexAlert (www.FlexAlertAero.com). Джефф также является создателем SocialFlight, бесплатного мобильного приложения и веб-сайта, на котором представлены более 20 000 авиационных событий, гамбургеры за 100 долларов и обучающие авиационные видеоролики. Бесплатные приложения доступны для iPhone, iPad и Android, а также в Интернете по телефону www.SocialFlight.com .

Титан Т-51 Мустанг

Флагманская копия боевой птицы Новой Зеландии, 28 по всей стране… новейшая истребительная эскадрилья! 6 в стадии строительства в Австралии, и скоро появятся новые. .. Campbell Aviation Titan T-51 Mustang — Rotax 912 Летайте с лицензией Microlight! Этот потрясающий цельнометаллический самолет поставляется в виде комплексного набора с этими замечательными функциями… Копия NA P-51D или B Mustang в масштабе 3/4, самая доступная альтернатива к оригиналу Два места, полностью двойное управление Характеристики летания с 39 миль в час скорость 0 Диапазон 70068 Полностью выдвижная посадка Экспериментальная (1750 фунтов Mauw) или до 1200 фунтов Microlight) Вес категории V-6 (150-250 л. с.) или Rotax (100-115 л.с.) Параметры двигателя Превосходные показатели производительности с 150+ MPH Cruise Speed ​​ Low и стоимость обслуживания! Shausle Бесплатная доставка и подлинный строитель Поддержка Быстрые варианты сборки Модульные кицеты Доступны Инжиниринг первого класса Базовая компоновка кабины Т-51 gif»> Американские самолеты Titan имеют В Т-51 «Мустанг» включены легкие методы конструкции и высокотехнологичные системы, которые обычно не встречаются в других самолет сопоставимой стоимости.Это, в сочетании с известной репутацией производителя высококачественной продукции Titan Aircraft, превосходные характеристики самолета и превосходная поддержка клиентов, несомненно, доставят пилоту и сборщику комплектов очень приятное опыт и является причиной того, что комплект продолжает развиваться и продаваться по всему миру, оказываясь особенно популярным в Новой Зеландии. должное благодаря низкой стоимости, возможностям Microlight и свободе настройки.Т-51 — потрясающая копия P-51D в масштабе 3/4. Mustang, а в последнее время и модель razorback B, сочетающие в себе хорошие характеристики управляемости на низкой скорости с пилотажем. маневренность и высокая производительность. Titan Aircraft, также производители очень популярных сверхлегких самолетов Titan Tornado, изначально проектировал Т-51 для работы с силовой установкой Rotax 912. С тех пор Титан Т-51 продолжал развиваться. и работает с рядом автомобильных двигателей V-6, что делает его на шаг ближе к своему старшему брату.Гладкий Линии Т-51 позволяют добиться впечатляющих показателей производительности в сочетании с гидравлическим приводом с постоянной или переменной скоростью. винт с четырьмя лопастями шага и силовые установки Rotax или V-6. web.com/imagelib/sitebuilder/layout/spacer.gif»> Honda V-6 с двигателем T-51 Mustang Варианты двигателей Suzuki V6 и Honda V6 дают Т-51 немного улучшил характеристики по сравнению с моделями с двигателем Rotax, особенно в области полезной нагрузки и набора высоты, а не упомяните увеличенный диаметр винта и рычащий двигатель.Самолет поставляется в виде комплексного комплекта с расчетное время сборки от 2000 часов (эта цифра может значительно варьироваться в зависимости от вариантов установки, опыт и навыки строителя, краска, авионика и т. д.) и включает в себя все необходимые материалы, компоненты и крепеж. А значительная часть комплекта собирается на заводе, в том числе весь центроплан в комплекте с посадкой шасси, передние кромки крыла и горизонтали, вертикальный стабилизатор, рули, весь стальная конструкция фюзеляжа и многие другие детали, исключающие возможность ошибки строителя и способствующие плавному строительству процесс.Однако в комплект не входят двигатель, пропеллер и приборы, поскольку различных предпочтений клиентов. При оснащении двигателем Rotax 912S, управляемым винтом и полным комплектом необходимых пилотажных приборов; мы ожидаем, что готовый Т-51 может стоить менее 90 000 долларов США. Это очень настраиваемый Самолет, который можно адаптировать под различные варианты. Также доступны комплекты для быстрой сборки — «Fast Build with Flush Rivets», они изготавливаются по заводским спецификациям на Филиппинах с цельными заклепками вместо обычных. заклепки и все готово, за исключением сантехники, проводки, авионики, некоторых деталей отделки и установки двигателя…отличный для тех, кто не заинтересован в строительстве и ожидании, или тех, у кого нет знаний и опыта в строительстве комплектов. Комплект центральной секции Т-51 Campbell Aviation являются единственным авторизованным Титаном Т-51 Мустанг. агентов для Австралазийского региона и продали 34 в регионе (28 в Сев.Z, 6 в Австралии). Мы построили несколько Т-51 для клиентов из Новой Зеландии с нашей базы в Северном Кентербери, Новая Зеландия. Мы предлагаем сборщик комплектов варианты помощи для клиентов с дополнительными преимуществами опыта, а также строительства и тестирования в нашем частном аэродром, позволяющий многим давнишним мечтам владеть и летать на уникальном самолете, базирующемся на легендарных истребителях Второй мировой войны, чтобы стать реальностью и продолжает золотую эру авиации с реалистичным и доступным подход.Это, в сочетании со страстью к тому, что мы делаем, способствует наиболее экономичному и превосходно изготовленному продукту. конечный продукт… свяжитесь с нами сегодня, чтобы обсудить ваши варианты. Campbell Aviation построила Titan T-51 Mustang «90% удовольствие за 10% от стоимости» — Джерри Чисум, летчик-испытатель Т-51 Характеристики: Двухместное двойное управление. Реплика P-51D или B Mustang в масштабе 3/4. Экспериментальный или сверхлегкий груз категории. Длина: 23 фута 6 дюймов / 7,16 м Высота: 9 футов 2 дюйма / 2,80 м Размах крыла: 24 фута / 7,32 м Площадь крыла: 118 кв. футов / 10,96 кв. м. Ширина салона: 24″/60,96 см Пространство над головой в салоне: 48″/121/96 см Пространство для ног в салоне: 46 дюймов / 116,84 см Запас топлива: 23 галлона / 87 л Производительность: VNE 197 миль в час / 316.97 км/ч Крейсерская скорость: 150 миль/ч / 241,35 км/ч Скорость сваливания: 39 миль/ч / 62,65 км/ч Дальность полета: 720 миль / 1158,5 км / 91,44 м Посадка бег в одиночку: 300 футов / 91,44 м Потолок: 16 000 футов / 4876,8 м. Двигатель, PSRU и варианты опор: Rotax 912S — 100 л.с. Rotax 914 — 115 л.с. Suzuki 2,5/2,7 л V6 — 150–170 л. с. Хонда 3.5L V6 — 250 л.с. Whirlwind 69″ Гидравлический 4-лопастной гребной винт постоянной скорости (для Rotax) Whirlwind 84-дюймовый гидравлический гребной винт постоянной скорости с 4 лопастями (для V-6) Neil Hintz с шестеренчатым приводом PSRU (для V-6) Только. (не включает двигатель, винт, приборы). Цена комплекта модели B составляет долларов США 62 900 Свяжитесь с нами, чтобы узнать цены на модульные комплекты, цены на наборы для быстрой сборки и другие варианты цен. (двигатель, опора, авионика и т. д.) сегодня… Характеристики самолета зависят от двигателя, воздушного винта, коробки передач и варианты установки. Технические характеристики и цены могут быть изменены без предварительного уведомления. Иван Кэмпбелл в ZK-MSY

Самолет Titan сохраняет историю благодаря T-51 Mustang

Магазин Northeast Ohio производит наборы моделей исторических самолетов времен Второй мировой войны

 

Titan Aircraft, производитель комплектов для самолетов из Остинбурга, штат Огайо, предлагает уменьшенную версию легендарного самолета, которую клиенты могут приобрести и помочь построить.

 

Спустя более семидесяти лет после своего первого полета привлекательность истребителя P-51 Mustang остается неизменной. Ключевой истребитель-бомбардировщик для американских войск во время Второй мировой войны, P-51 Mustang был первоначально разработан и произведен компанией North American Aviation (NAA) в 1940 году. Модели P-51 служили во время Второй мировой войны как в Королевских ВВС, так и в США. ВВС, а затем как военный самолет Организации Объединенных Наций во время Корейской войны. После этих двух войн эти самолеты стали популярной моделью для переоборудования в воздушные гонки.

P-51 часто хвалят за его историческую ценность и элегантный внешний вид, а это означает, что многие сегодняшние любители самолетов хотят добавить его в свой личный парк. Titan Aircraft, производитель комплектов для самолетов из Остинбурга, штат Огайо, предлагает уменьшенную версию легендарного самолета, которую клиенты могут приобрести и помочь построить.

 

 

Что делает Мустанг таким особенным?

Джон Уильямс, президент и владелец компании Titan Aircraft, объясняет: «Мустанг — очень послушный и приятный в полете самолет. Это была такая успешная модель во время Второй мировой войны, потому что туда можно было посадить 19-летних детей, и самолет делал именно то, что они ему говорили».

И еще, не помешает, что Мустанг способен летать со скоростью до 200 миль в час и имеет короткий взлет — отрыв от земли около 300 футов.

Уильямс увлекся Мустангом после того, как сам пилотировал его.

«Я производил эти самолеты, но никогда на них не летал. Клиенты все время спрашивали меня, на что похож Мустанг, поэтому я решил, что должен испытать его на себе.И как только я попал внутрь, я не мог поверить, что это был сладко летящий самолет. На нем очень легко летать, легче, чем на некоторых самолетах авиации общего назначения. Если вы спросите у пилотов список их любимых самолетов, Мустанг окажется прямо в верхней части этого списка».

Компания Williams разработала Т-51 «Мустанг», копию в масштабе три четверти, чтобы привлечь любителей самолетов. Он хотел создать что-то с привлекательностью оригинального Mustang, но без ценника в 1 миллион долларов, как сейчас редкие и желанные полноразмерные оригиналы.

 

«Наш самолет очень похож по управляемости и характеристикам на оригинал. Это Мустанг для обычного парня, а не мультимиллионер, чтобы владеть им», — говорит Уильямс.

Клиенты, которые покупают комплект Titan T-51 Mustang, обычно собирают его методом быстрой сборки. При быстрой сборке крылья, кабина и другие важные компоненты изготавливаются в мастерской, и заказчику остается собрать их в полноценный самолет, чтобы соответствовать правилам для самолетов любительской постройки.

 «Мы должны соблюдать правило 51 процента, что означает, что заказчик должен выполнить не менее 51 процента работы по сборке комплекта, — говорит Уильямс.

Другие клиенты выбирают метод помощи строителям, при котором покупатель периодически посещает мастерскую, чтобы собрать самолет, а специалисты Titan оказывают техническую помощь и надзор.

 

 

При любом методе Титан выполняет важные части сборки самолета.Они следят за тем, чтобы в процессе проектирования учитывались наиболее важные элементы самолета, и предлагают эти детали уже собранными в своих комплектах, гарантируя безопасность готовой продукции, уделяя особое внимание качеству сварных швов.

«Целостность сварного шва — это главное, когда речь идет о деталях самолетов, — говорит Билл Колено, машинист, конструктор и летчик-испытатель компании Titan. «У нас был парень, который попал в кювет с шасси и открутил его, но сварные швы остались целыми».

 

 

В общей сложности шесть сварщиков Titan тратят около 46 часов на сварку каждого самолета, полагаясь на различные сварочные аппараты Lincoln Electric, включая Precision TIG® 225 TIG Welder, чтобы поддерживать свои стандарты качества сварки.

 

 

По словам Колено, магазин полагается на Lincoln Electric из-за выдающейся поддержки клиентов компании и экономичного высококачественного оборудования. «Наш персонал занимается сваркой шесть дней в неделю, и машины Lincoln Electric работают безупречно. У нас нет с ними проблем».

Williams разделяет это мнение.

«Если у вас есть подходящее оборудование, легче использовать правильные методы, — говорит он.
 
При сварке автомобилей «Мустанг» особенно важны высококачественные сварные швы для хромомолибденовой рамы, поскольку хромомолибденовая рама является торговой маркой автомобилей «Мустанг» в стиле «Титан».Сборка «Мустангов» из полусекций вокруг хромомолибдена делает его полностью прочным и прочным самолетом.

«У нас было несколько аварий, в которых люди должны были получить травмы, но конструкция фюзеляжа и сварка хромомолибденового каркаса обеспечили надежную защиту», — говорит Уильямс.

Что ждет Титан дальше? Во-первых, это полноразмерный Mustang. Более крупный Mustang будет оснащаться тем же двигателем, что и в оригинальных «Мустангах» — Allison 1710 V12 мощностью 1200 л.

Компания работает над самолетом кустового типа Super Cub, а также над тем, что они называют «бычий щенок», который является тренажером для рынка легких видов спорта. Компания также надеется добавить в свой штат несколько дополнительных сварщиков, поскольку они пытаются удовлетворить растущий спрос на свои самолеты.

Независимо от того, над чем они работают, ясно, что Titan будет продолжать предоставлять безопасные инновационные самолеты для своих клиентов и продолжать свою приверженность удовлетворению потребностей клиентов.

 

 

«У нас принцип «сделай это», — говорит Колено.«Были времена, когда мы с Джоном работали над самолетом три дня подряд, просто чтобы закончить его. Когда приближаются сроки и у вас есть клиенты, которым нужно угодить, вы должны быть целеустремленными».

«Мы не занимаемся продажами под давлением, потому что я не думаю, что вы хотите уговорить кого-то на что-то, например, на самолет, чего он на самом деле не хочет», — говорит Уильямс. «Вы не хотите раскаяния покупателя в конце дня. Мы позволяем самолету продавать себя».

Посетите сайт Titan Aircraft для получения дополнительной информации 

 

Titan 51 Revisited

Задайте 100 пилотам вопрос: «Если бы вы могли управлять любым самолетом, какой бы это был самолет?» и наиболее распространенным ответом почти наверняка будет P-51 Mustang. P-51 — культовый самолет с легендарной управляемостью, возможно, лучший поршневой истребитель Второй мировой войны, а может быть, и всех времен.

Джон Уильямс, президент Titan Aircraft, ответил на этот вопрос точно так же. Он предположил, что никогда не сможет купить или запустить настоящий, поэтому он спроектировал, построил и отправил копию в Ошкош в 2002 году. Титан начал продавать комплекты на этом шоу и говорит, что было продано 183 комплекта, а около 67 находятся в стадии реализации. полет.

KITPLANES опубликовали обзор полета в июньском номере 2006 года, в котором сравнивали его с настоящим Мустангом.Мы дошли до того, что сфотографировали оба самолета в строю. Это была задача, которая бросила вызов возможностям крейсерской скорости Т-51 и управляемости Р-51 на малых скоростях. Эта фотомиссия выявила один из недостатков самолета, который должен был выглядеть и ощущаться как истребитель. Требовалось больше мощности.

Компания Williams пришла к такому же выводу, и с тех пор были разработаны еще два варианта двигателей. Учитывая новый выбор двигателей, мы решили еще раз взглянуть на эту реплику истребителя.

Titan Aircraft был основан в бизнесе Уильямса по промышленному контролю температуры, когда он начал производство сверхлегких самолетов CGS Hawk в качестве контрактного производителя в 1987 году. тканевые крылья «Ястреба» и спроектировал металлический самолет, который он назвал «Торнадо».

Спонсор освещения авиашоу:

Т-51 определенно повторяет профиль P-51.

Пока он проектировал и строил Tornado, в его родном аэропорту округа Джога (7G8) базировался P-51 Mustang.Уильямс сделал замеры и фотографии, когда сформулировал план постройки копии. Вмешались жизнь и бизнес, и только когда бизнес Tornado замедлился в начале 2000 года, у него появилось время посвятить себя этому проекту.

Титан не пытался построить свой новый самолет как Мустанг. Задача состояла в том, чтобы построить самолет, похожий на самолет. Чтобы снизить затраты, компания использовала многие из тех же методов строительства, что и Tornado. Наиболее примечательным из них является сердечник из твердой пены, обернутый алюминием, который формирует крылья.Это формирует композит алюминия и пены, который невероятно прочен, очень легок и недорог в сборке. С самого начала идея заключалась в том, чтобы придать самолету большую мощность, чем у оригинального Rotax, но Уильямса не устраивали редукторы скорости вращения винтов (PSRU), доступные в то время.

Двигатель Rotax помещался в капоте и был надежным, но даже турбированный 914-й не обладал мощностью, необходимой для того, чтобы обеспечить ощущение производительности, ожидаемое от истребителя. Уильямс был «категорически против автоматических преобразований» и много работал, чтобы отговорить клиентов от их установки, но некоторые все же сделали это.Один клиент установил шестицилиндровый двигатель Suzuki и разработал собственный ременный редуктор, подходящий для этого двигателя. В конечном итоге заказчик убедил Уильямса управлять самолетом. Как рассказывает об этом Уильям, «я отправился летать на самолете, чтобы авторитетно заявить клиентам, что это был плохой выбор. Это поразило меня!

«180-сильный двигатель Suzuki V-6 объемом 2,5 л удвоил скороподъемность, решил проблемы с ЦТ и лишь немного увеличил скорость сваливания. Мне пришлось отступить», — сказал Уильямс. Он дошел до того, что купил права на ленточный редуктор, который заказчик разработал и установил на один из своих самолетов.

Мустанг «улыбка».

Еще одна улыбка Мустанга (пилотная версия).

Тестирование ременного привода выявило некоторые проблемы, и компания Williams продолжила поиск лучшего решения. У заказчика Т-51 были отношения с компанией Autoflight в Новой Зеландии, которая строила Subaru PSRU. Были внесены предложения, и Autoflight согласилась спроектировать трехступенчатый агрегат для Suzuki, который вращался бы в правильном направлении и, в отличие от агрегатов с ременным приводом, имел гидравлический гребной винт.

Autoflight PSRU имеет редуктор 2,26:1 и независимую систему, которая смазывает коробку передач и управляет винтом. Двигатель и коробка передач весят 315 фунтов, что на 150 фунтов больше, чем у Rotax. Это перемещает ЦТ вперед, что улучшает управляемость и позволяет увеличить вес пассажира на заднем сиденье. Уильямс сообщил, что двигатель Suzuki в сочетании с Autoflight PSRU оказался очень успешным и используется более чем на 20 Т-51, некоторые из которых находятся в эксплуатации более 400 часов.

Если немного хорошо, то чем больше, тем лучше, и это привело к разработке 245-сильного двигателя Honda V-6.Autoflight модифицировал Suzuki PSRU, чтобы он соответствовал более крупному двигателю Honda. Эта комбинация добавляет еще 100 фунтов и, вероятно, является пределом переднего центра тяжести для Т-51, но об этом позже. Williams сообщает, что в настоящее время летают 15 автомобилей Honda, причем максимальное время установки приближается к отметке в 350 часов, и это доказывает свою надежность.

Команда Titan Aircraft проводит предполетную подготовку Т-51 к следующей «миссии».

Т-51, использованный для этой статьи, был оснащен двигателем Honda и дополнительно оснащен нагнетателем GM с ременным приводом, оптимизированным для работы на большой высоте. Откидной клапан был настроен на максимальное повышение давления в коллекторе до 34 дюймов. Это довольно низкое давление наддува, и цель установки на самом деле состоит в том, чтобы нормализовать двигатель, а не увеличить его, обеспечивая мощность на уровне моря на больших высотах. Слово «нагнетатель» подразумевает производительность, и хотя это правда, есть оговорки.

Красочная окраска Т-51 придает самолету аутентичный истребительный вид.

Нагнетатель — это насос с приводом от двигателя, который нагнетает воздух в цилиндры при открытии впускных клапанов.Поскольку он имеет принудительный привод, он производит сжатый воздух независимо от того, нужен он или нет. Нагнетатель должен быть настроен на определенную высоту, которая позволяет двигателю использовать весь воздух, который он сжимает. В противном случае он фактически отбирает мощность у винта. Как и ожидалось, Титан сообщает, что безнаддувный двигатель превосходит двигатель с наддувом на высотах от 5000 до 6000 футов и на 30 фунтов легче. Для крысиных гонок и веселых полетов сомнительно, что вариант с нагнетателем будет оправдан, особенно на малых высотах.

В двигателе Honda V-6 используется только половина из 12 выхлопных патрубков, но выглядят они круто.

Все варианты Т-51 имеют одну общую черту — пропеллеры Whirl Wind. Весь смысл Т-51 был в том, что он будет похож на Мустанг, а значит и четырехлопастный винт. Ни одного из них не было в наличии, поэтому Уильямс обратился к Джиму Расту из Whirl Wind Propellers с просьбой построить один. Раст был занят, но согласился взяться за проект. После года ожидания реквизита Уильямс предложил помочь с производством. Уильямс создал Whirl Wind Aviation, чтобы помочь в производстве реквизита Whirl Wind, и теперь они работают вместе, чтобы создавать, продавать и обслуживать продукты в нескольких приложениях и отраслях.

«Вихрь» на Т-51 представляет собой четырехлопастной гидровинтовой винт постоянной скорости с полыми композитными лопастями. В отличие от некоторых более ранних Т-51 с меньшими лопастями с узкой хордой, новый винт действительно делает самолет похожим на Р-51.

Триммер руля направления — большая проблема для 1490-сильного P-51, но для Titan Mustang это приятная особенность.

Помимо более крупных и массивных лопастей винта, внешне мало что изменилось с тех пор, как мы летали на этом самолете в 2006 году.При взгляде на Т-51 очевидна пара концепций дизайна. Он берет свое начало в очень легком Tornado, и некоторые конструктивные особенности были перенесены вперед. Важное значение имела простота конструкции.

Поскольку я летал на более ранней версии Т-51, у меня было некоторое представление о том, чего ожидать, и мало опасений, которые иногда возникают при первом полете на новом типе. Но самолеты с автомобильным двигателем часто имеют системные особенности, которые требуют тщательного рассмотрения. Длинный брифинг в кабине был в порядке и указал на некоторые изобретательные инженерные решения.

Как и у настоящего Мустанга, у Т-51 такой длинный нос.

Одним из недостатков большинства автомобильных двигателей является однократное зажигание. Титан обошел эту проблему, установив резервные компьютеры двигателя с независимым питанием, которые контролируют подачу топлива и зажигание. Компьютеры запускают независимую катушку для каждого цилиндра. Это означает, что если компьютер выйдет из строя, у вас будет полная резервная копия. Если катушка выходит из строя, вы теряете только один цилиндр.

Самолет может немного неровно работать на пяти цилиндрах, но он долетит до аэропорта.Эта система добавляет производительность электронного управления двигателем с надежностью такой же или лучше, чем традиционная система с одним карбюратором / впрыском с двумя магнитами. Очень впечатляюще.

На заднем сиденье достаточно места для пассажира.

В кабине расположение различных органов управления максимально похоже на настоящий P-51, вплоть до рукоятки фонаря. Одной из самых приятных эргономических особенностей P-51 является рукоятка, расположенная в правом нижнем углу ветрового стекла.Сжатие рукоятки и вращение назад приводит к тому, что фонарь плавно откатывается назад. Это функция, которая должна быть обязательной на каждом самолете с раздвижным фонарём. Титан точно уловил эту особенность.

Шестерня приводится в действие гидравлически от электрической силовой установки, а два клапана в кабине позволяют ей выпасть в случае отказа этой системы. Закрылки электрические и типа Фаулера, чтобы уменьшить скорость сваливания и обеспечить хорошие характеристики на коротком поле. Это очень не похоже на настоящий Мустанг, который не является хорошим самолетом ближнего радиуса действия.

Также, в отличие от настоящего Мустанга, двигатель Honda легко запускается. Включите топливный насос и компьютер, нажмите на переключатель, и двигатель заурчит ровно. Запуск настоящего «Мустанга» — это приобретенный навык, который приходит со временем и иногда приводит к пожару, который может достигать огромных масштабов.

Кабина Titan T-51 имеет утилитарный внешний вид истребителя времен Второй мировой войны, и это кажется вполне уместным.

Управляемое хвостовое колесо обеспечивает хорошую управляемость при рулении, и, как и у настоящего Мустанга, носовая часть поднимается достаточно высоко, чтобы при рулении приходилось выполнять S-образные повороты. Разгон ничем не отличается от любого другого сложного высокопроизводительного самолета, и после его завершения остается только летать.

Ручка Infinity Stick добавляет ощущения бойца.

Honda плавно разгоняется, PSRU увеличивает крутящий момент, а большой 84-дюймовый винт с четырьмя лопастями быстро вгрызается в воздух. Сочетание этих факторов и веса большого двигателя в носовой части мгновенно поднимает хвост, а разбег по земле становится коротким. Самолет быстро набирает высоту и разгоняется.

Вскоре электричество было восстановлено, и мы присоединились к Cherokee, где Ричард ВандерМюлен и его камера ждали, чтобы сделать фотографии, украшающие эти страницы. Самолет был удобен в строю, за исключением небольшого наклона по оси крена, где ручка управления крепилась к торсионной трубе. Ужесточение допусков крепления было бы легким решением ненужного раздражения от того, что в остальном было бы очень удобным самолетом для полета.

Мощность двигателя в сочетании с большим медленно вращающимся винтом на легком планере придавала самолету ощущение очень быстрой реакции. Нажатие рычага питания вперед было вознаграждено положительным толчком спинки сиденья. После короткой групповой фотосессии мы прервались, чтобы немного поработать в воздухе и осмотреть самолет.

Т-51 копирует массивные противовесы лифтов Р-51.

Даже с передним центром тяжести Honda с наддувом силы руля высоты очень легкие, но не чувствительные. Требовалось небольшое изменение отделки при изменении скорости или конфигурации. Показания приборов двигателя были стабильными.У самолета есть регулируемая дверца охлаждающей жидкости, но, в отличие от настоящего Мустанга, ее перемещение мало влияет на скорость или дифферент. Термостат двигателя поддерживал температуру охлаждающей жидкости в середине зеленой дуги и не двигался.

Я замедлил самолет до сваливания как в чистой, так и в грязной конфигурациях, и предупреждение о бафте было значительным с большим запасом. Индикатор воздушной скорости показывал цифры в 70-х, что указывало на нарушение статической системы, ненадежность и снижение статического давления в кабине. Это сделало все данные о воздушной скорости, которые я собрал, бессмысленными, поэтому нам придется использовать номера компаний в спецификациях.

Большой ход элеронов обеспечивает достаточную скорость крена.

Дополнительный вес двигателя изменил характер самолета по сравнению с более легким самолетом с двигателем Rotax. Большой двигатель придавал самолету более мужественный и приятный вид. Чтобы быть ясным, он не передает ощущение P-51, но он отдаляет индивидуальность самолета от его сверхлегкого наследия Tornado.

Наконец веселье закончилось, и пришло время приземляться. Мы вошли в схему, сбросили скорость по ветру и сбросили шасси и несколько закрылков. Остальные закрылки опустились на базу, и самолет удобно устроился в канавке. Я мало доверял указателю воздушной скорости, но это было неважно; Самолет интуитивно понятен и четко сообщает, что он находится на комфортной скорости. Финал прошел без усилий. Переступив порог, я закрыл дроссельную заслонку и отвел ручку до упора назад.

Самолет достиг высоты носа, но прекратил увеличивать тангаж как раз перед тем, как коснулась сеть. В сочетании с двигателем Honda с наддувом, полными закрылками и эффектом земли самолету не хватило руля высоты вверх, чтобы полностью свалиться в трехточечное положение. Это не имело значения, потому что сеть катилась плавно, а хвост вскоре опустился. Рулевое управление задним колесом снова было эффективным, но без рывков. Через несколько мгновений, лишь слегка коснувшись тормозов, мы уже расчищали взлетно-посадочную полосу.

Почти все конструкции самолетов становятся все тяжелее по мере взросления. Piper Comanche начал свою жизнь с непритязательного четырехцилиндрового двигателя мощностью 180 л. Но на легком 180-сильном самолете летать гораздо приятнее.

Исключением является Т-51. Неизвестно, была ли нагрузка на крыло слишком низкой или падение было неправильным для его веса, но Уильямс был прав, когда сообщил, что его сдуло, когда он впервые управлял самолетом с двигателем Suzuki. Очевидно, планер был оптимизирован для большей мощности и большего веса, чем мог дать маленький Rotax.

Воплощение внешнего вида культового истребителя Второй мировой войны в самолете, чьим наследием является сверхлегкий самолет, — непростая задача. Примечательно, как Титан передал вид Мустанга в Т-51, а дополнительная мощность и вес придали самолету более существенную индивидуальность. Есть около 2 миллионов ($) причин, по которым большинство никогда не смогут управлять самолетом, который находится на вершине списка желаний большинства пилотов.Но вы можете вырулить, развернуться и вернуть купол в любом из них.

Группа 51 Продажа самолетов — Жеребец 51

Серийный номер:

45-11633

Производитель:

Североамериканский

Модель:

П-51Д-30НТ

Имя:

Леди Алиса

N Номер:

Н151МВ

Планер:

TTSO — 170,0 часов с момента полной реставрации Cal Pacific в 1987 г.

Двигатель:

Rolls Royce — Merlin/Packard 1650-7 с цилиндрами Cermichrome и пальцами Merlin TTSO от Vintage V-12 — 75 часов

Пропеллер:

Стандартный пропеллер с манжетой Hamilton

Авионика:

• Н151МВ
• ТТСО – 170. 0 часов с момента полной реставрации Cal Pacific в 1987 году
• Rolls Royce — Merlin/Packard 1650-7 с цилиндрами Cermichrome и пальцами Merlin TTSO от Vintage V-12 — 75 часов
• Стандартный пропеллер с манжетой Hamilton
• 2 – Король KX155 Nav/Coms
• 1 – Транспондер King KT76C
• 1 – Король 89B GPS
• 1 – Король HSI
• 1 — Eventide Argus 7000CE/цветная движущаяся карта 1 — Ryan TCAD 9900B
• 1 – Звуковая панель/маркерный маяк FS Engineering 1 – Компьютер управления расходом топлива Shadin
• 1 – Давтрон 5 в 1 калибр
• 1 – Часы Davtron M811B
• Трехсветный индикатор положения шасси

Дополнительное оборудование:

• Двойная навинчиваемая система масляного фильтра / Система предварительной смазки двигателя Индикатор положения дверцы охлаждающей жидкости
• 2 манометра охлаждающей жидкости
• Кислородная система высокого давления
• Багажная дверца/ступенька
• Стандартные тормоза P-51
• Закрытые топливные шланги в стальной оплетке в нишах колес

Дополнительная информация:

Схема окраски — 357-я истребительная группа / 364-я истребительная эскадрилья, окрашенная Sky Harbour Strong Parachute / Canopy Cover & Stack Plugs

Цена: продано!

Действительно: 05.

05.2016

Спецификации и/или описания подлежат проверке при осмотре и не являются заявлениями или гарантиями продавцов или их агентов

Для получения дополнительной информации об этом листинге свяжитесь с отделом продаж самолетов Group 51, нажмите здесь или позвоните по телефону (407) 846-4400.

 

Соберите свой собственный T-51D Mustang за 100 000 долларов

Titan Aircraft с гордостью представляет T-51 Mustang, новейшее дополнение к нашему семейству легких самолетов. Т-51 «Мустанг» — двухместный самолет с двойным управлением и тандемным расположением кресел. Он может быть построен как любительский экспериментальный самолет с номером N или как легкий спортивный самолет.

Эта копия P-51D включает в себя материалы и системы, которые обычно не встречаются в самолетах сопоставимой стоимости. Это, в сочетании с известной репутацией компании Titan Aircraft в области высококачественной продукции, превосходных характеристик самолетов и отличной поддержки клиентов, несомненно, доставит удовольствие сборщику комплектов и пилоту.

Мы упаковали

десять лет на сумму сотен статей о самолетах из журнала Wings & Airpower в десять загружаемых 1980-1989 Wings & Airpower PDF-файлов . Получите свой сегодня!

Задокументированное время сборки этого комплекта составляет 1600 часов, и он включает в себя все необходимые материалы, компоненты и крепежные детали, за исключением двигателя, пропеллера и инструментов. При оснащении двигателем Honda объемом 3,5 л V6 мощностью 245 л.

Titan Aircraft представляет собой самолет, который сочетает в себе удобные характеристики управляемости на низкой скорости с маневренностью и высокими характеристиками. T-51D рассчитан на предельную нагрузку +6 г / -4 г при весе 1650 фунтов. С двигателем Honda 3,5 л V6 и убранным шасси Т-51Д развивает крейсерскую скорость около 180 миль в час и имеет скороподъемность около 2500 фут/м. В посадочной конфигурации скорость сваливания находится в диапазоне 50 миль в час.

Легкая спортивная версия Т-51Д с фиксированным шасси также доступна по цене от 53 400 долларов США.

Мы упаковали

семь лет на сумму сотен статей о самолетах из журнала Wings & Airpower в семь загружаемых 2000-2006 Wings & Airpower PDF-файлов . Получите свой сегодня!

	Стандартный	Метрическая
Вес пустого:	850 – 1180 фунтов	385,6 – 535,2 кг
Вес брутто:	1320–1850 фунтов	598.7 – 839,1 кг
Длина:	23 фута 6 дюймов	7,16 м
Высота:	9 футов 2 дюйма	2,79 м
Размах крыла:	24 фута	7,32 м
Площадь крыла:	118 кв. футов	10,96 кв.м
Ширина кабины:	26 в	660,4 мм
Главная каюта:	48 в	1 219.2 мм
Ночная кабина:	46 в	1168,4 мм
Запас топлива:	26 галлонов	98,4 л
Двигатель:	Rotax 912/914, Suzuki V6 и Honda V6
Мощность:	80 – 245 л.с.	59 – 183 кВт
ВНЕ:	197 миль/ч	317 км/ч
Крейсерская скорость:	150–180 миль/ч	241 – 290 км/ч
Скорость остановки:	42–52 мили в час	67 – 84 км/ч
Диапазон:	720 миль	1 159 км
Скороподъемность:	1200–2500 футов в минуту	6.1 – 12,7 м/с
Разбег при взлете:	250–400 футов	76,2 – 121,92 м
Посадочный ролик:	300–400 футов	91,44 – 121,92 м
Потолок:	16 000–18 000 футов	4876,8 – 5486,4 м

Мы упаковали

десять лет на сумму сотен статей о самолетах из журнала Wings & Airpower в десять загружаемых 1980-1989 Wings & Airpower PDF-файлов .Получите свой сегодня!

Flying My Titan T-51 Mustang To Sun N

Создание собственного самолета само по себе является большим достижением. Чувство выполненного долга, которое вы испытываете, когда ваше творение впервые поднимается в воздух, сродни тому, что вы чувствуете, когда рождается ваш первый ребенок.

По мере того, как вы привыкаете к самолету, вы постепенно расширяете диапазон пройденных расстояний и условий, в которых вы готовы рисковать своим ребенком.

Это именно тот сценарий, который я пережил за последний год. Я получил свой комплект Titan T-51 Mustang в июне 2007 года, и после 1800 часов (18 месяцев) сборки «Лансер», как я его назвал, поднялся в воздух в безупречном первом полете 20 января 2009 года.

Медленно, но верно я прошел 25-часовой испытательный период, шаг за шагом расширяя границы полета. Первый полет был выполнен с выпущенным шасси и винтом, установленным на полезный шаг для короткого прыжка вокруг участка. В следующем полете потребовалась регулировка винта в полете, и в следующем полете я подтянул шасси, каждое небольшое изменение казалось непреодолимым препятствием, которое могло или не могло пойти хорошо.

Огромный вздох облегчения, когда шасси снова выпущено, и три зеленых индикатора мигают по одному. Хорошо, это сработало, теперь переходим к следующему этапу.

Прямолинейный и горизонтальный полет, заход на посадку и взлет с различными установками закрылков и мощности, сваливание, посадка с боковым ветром, полет с полной массой и т.д.

Медленное продвижение к моменту, когда подкралась отметка в 25 часов и был выдан сертификат летной годности. Имея этот документ на руках, ограничения были сняты, позволив уйти от теперь уже удобной домашней базы и 25-мильного радиуса, с которым мы с Лансером так привыкли.

Сначала медленно, осторожно; посадка в ближайшем аэропорту; короткая пересеченная местность менее 100 миль, постоянно расширяя границы, становясь все более уверенным и учась доверять самолету и, в конечном итоге, своим собственным навыкам сборки и пилотирования.

Приходит время, когда все испытания завершены, и следующим шагом будет вывоз вашего ребенка в большой дикий мир. Это не легкое решение, и я поймал себя на том, что сопротивляюсь желанию сделать следующий гигантский скачок.

Теперь так часто; «Что, если …?» вопросы возникают у меня в голове, не дают мне спать по ночам и вторгаются в мои сны.

Будучи канадским дилером Titan Aircraft, я почти каждый день звоню на завод в Женеве, штат Огайо. Давление со стороны владельцев и дизайнеров комплекта продолжалось, и в конце концов я сдался и согласился спланировать поездку и полететь на Lancer в Sun n ‘Fun 2010. Многократный перелет по пересеченной местности в нескольких штатах.

Следующий большой шаг в эволюции самолетов любительской постройки.Я вылетел из дома ясным утром 9 апреля 2010 года.

С подтверждением eApis, наклейкой CBP, устным уведомлением о прибытии, заполненным планом полета и идеальной погодой, ничто меня не остановило.

Куча карт была прикреплена к моей доске для коленей с нарисованной и выделенной на каждой секции трассой и сложена для наилучшего и удобного просмотра, я включил GPS и взлетел со своей домашней базы в Мордене, Манитоба (CJA3) в нужном месте. время быть в приграничном аэропорту Пайни / Пайнкрик (48Y) в заранее оговоренное время 9 А.М. с осознанием того, что я не должен выходить из самолета, пока об этом не скажет пограничник.

Мне не пришлось долго ждать, и меня уже встречал охранник на маленьком внедорожнике. Меня отвели к пограничному посту и разрешили пройти через несколько минут. Полное несобытие!

О чем все беспокоились? Я думаю, что если бы мои документы не были в порядке, все было бы не так просто.

Следующая остановка Осеола, Висконсин. Крейсерская скорость 130 узлов при попутном ветре около 20 узлов, я добился хорошего прогресса и прибыл всего за 2.через 1 час. На коротком финале на Оцеолу (KOEO) я вдруг понял, что утром не положил бумажник в карман. На несколько мгновений я позволил беспокойству взять верх надо мной, но затем решил полететь на самолете и попытаться составить план на земле.

У меня не хватило топлива, чтобы вернуться домой, а также денег или кредитной карты, чтобы заправиться. Оказавшись на земле, я понял, что положил свои американские деньги в летную сумку вместе с паспортом и лицензией пилота.Этого было бы достаточно, чтобы добраться до Женевы, штат Огайо, где я мог бы занять немного денег у Титана.

После заправки я вылетел в Варшаву, штат Индиана. Самый длинный этап дня, который привел меня из Висконсина в Иллинойс, вокруг Чикаго и вдоль южной оконечности Великих озер. День стал теплее, и я поднялся на высоту 5500 футов, чтобы выбраться из турбулентности, но мне все еще приходилось держаться за штурвал, пытаясь читать карты и следить за тем, чтобы я случайно не попал в контролируемое воздушное пространство.

Здесь мне очень помог GPS, и после 3,1 часа одного из самых напряженных полетов, которые я когда-либо совершал, я настроился на AWOS в аэропорту Варшавы и обнаружил, что ветер дует со скоростью 14 узлов при 310 градусах, с порывами до 29 узлов. Ничего страшного, если она находится прямо на взлетно-посадочной полосе, но я выбрал взлетно-посадочную полосу 27 или 36.

Я попробовал взлетно-посадочную полосу 27, но после 3 часов в том же положении мои ноги просто не выдержали сложную посадку, и я прервано в пользу взлетно-посадочной полосы 36, у которой были деревья на одном конце, чтобы, возможно, защитить мой разворот.

К этому времени я «разбудил» свои ноги и выполнил идеальную посадку на одно колесо при боковом ветре, перевернув его на другое колесо и одновременно убрав закрылки, когда хвост опустился.

По прибытии в терминал аэропорта собралась группа людей, как всегда, когда я прибываю в «Мустанге», и, когда я вылезал, они разразились аплодисментами. Боже, я чувствовал себя важным!

Я собирался отправиться в Женеву, штат Огайо, в тот же день, но, немного подумав, решил положить этому конец и привязаться на ночь.

Звонки в разные аэропорты США — сплошное удовольствие, и я считаю, что у нас есть чему поучиться на опыте здесь, в Канаде. Все, что потребовалось, это упоминание о том, что я останусь на ночь, и мне вручили ключи от подсобного автомобиля, я обернулся и увидел, что Лансера душили и привязывали к фартуку. В старом Ford Taurus была карта с выделенными местными отелями.

10 апреля рассвело ясно и ясно. Я был в аэропорту к 8 утра и после дозаправки отправился в Женеву, штат Огайо, через два часа.Лансер почти завершил круг, вернувшись на место своего рождения, в авиастроительную корпорацию Титан.

Примерно в 30 минутах езды от аэропорта Гермак (7D9), принадлежащего и управляемого компанией Titan Aircraft, я настроил радио на 122,9 и тут же услышал знакомый голос, зовущий меня. Через несколько минут рядом с моим правым крылом появился Билл Калено, летчик-испытатель компании и главный инженер на испытательном стенде компании «Camel Smoker».

Что еще я могу желать? Меня сопроводили в Гермак, где меня тепло встретили все, включая владельца Титана и конструктора Мустанга Т-51 Джона Уильямса.

11 апреля был еще один прекрасный день, и, убедившись, что у всех нас есть топливо для первого этапа, мы выстроились в строй из четырех кораблей.

Это был мой первый опыт групповых полетов, и вскоре я понял, почему военные летчики так делают. Воздух был невероятно ровным, и нам не потребовалось много времени, чтобы овладеть искусством следовать за лидером, а затем по очереди вести его какое-то время.

Невозможно не вспомнить 1940-е и представить, что мы перенеслись в прошлое.Четыре «Мустанга» в строю на задании. Нашей задачей было добраться до Sun n’ Fun, и там не было недружественных самолетов, но всегда можно помечтать.

Несколько других самолетов пересекли наш путь, и было трудно оставаться в строю и не нырнуть инстинктивно и не броситься в погоню.

Мили пролетели быстро, и мы сделали первую остановку в глубине Кентукки, где культура столь же богата, как и акценты сотрудников аэропорта, с которыми мы столкнулись. Поездка по дороге в бесплатном фургоне аэропорта заставила нас съесть домашние гамбургеры, за которые можно умереть. Я не мог не заметить, что это бургер не за 100 долларов, а за 1000 долларов.

Во второй половине дня мы пролетели над очень труднопроходимой местностью в Теннесси. Мы поднялись на высоту 7500 футов и открыли формацию, чтобы повысить безопасность, так как она тоже становилась все более ухабистой, но опять же. Мили, казалось, просто испарились, и еще через несколько часов мы приземлились в Пичтри-Сити, штат Джорджия (KFFC), на ночь.

Подсобный автомобиль был старым полицейским перехватчиком, явно списанным на свое нынешнее место после верной службы в департаменте шерифа.Четыре пилота залезли на цитаты из фильма 1980-х годов «Братья Блюз», такие как; «У него полицейские амортизаторы, полицейские шины…» и «Поищи под сиденьями пончики». В нем еще осталось немало производительности!

12 апреля снова увидели прекрасный прогноз, но когда мы получили брифинг погоды, они показали грозы в районе Флориды.

У Джона Уильямса есть Garmin 496 с погодой, и мы решили, что он будет лидером дня.

Наша следующая остановка была в Дугласе, штат Джорджия, где нас угостили экскурсией по местному музею.К нашему удивлению, среди прочего мы обнаружили, что они восстанавливают оригинальный прототип XP-82, Twin Mustang.

Мальчики из Титана были особенно заинтересованы в этом, потому что Титан в настоящее время находится в процессе разработки полноразмерного комплекта P51 Mustang для рынка любительских самолетов.

Затем мы двинулись дальше с намерением остановиться в одном из аэропортов строителей Titan T-51 недалеко от Дейтоны, Флорида. По мере того, как мы подходили все ближе и ближе, погода ухудшалась все больше и больше, и в итоге мы свернули на запад и направились прямо в аэропорт Винтерхейвен примерно в 15 милях от регионального аэропорта Лейкленд-Линдер, где проводится Sun n ‘Fun.

Освободившись от грозовых туч, мы прибыли в Винтерхейвен, где птицы были спрятаны в ангаре на ночь, но не раньше, чем было дано несколько полетов, а местный летный инструктор показал небольшой показатель высшего пилотажа на одном из Т-51.

13 апреля, в первый день авиашоу Sun n’ Fun, мы рано утром прибыли в Винтерхейвен, чтобы забрать «Мустанги» для короткого перелета на взлетно-посадочную полосу Парадайз-Сити. Это сверхлегкая полоса возле входа на выставочную площадку Sun n ‘Fun и представляет собой полосу с газоном длиной 1300 футов.

Я не заправлял десантные баки «Лансера», предпочитая оставаться налегке для приземления на более короткую полосу и близкого маневрирования, которое, как я знал, мне придется выполнять в рамках сверхлегкого круга.

Потолок на трассе составляет 500 футов, и нужно обгонять более медленное движение внутри трассы, которая сама по себе довольно мала.

Мы снова прибыли в четвёрку за кормой, и было решено, что я буду первым, кто оторвётся и приземлится. Это было чрезвычайно сложно из-за того, что в то время на трассе находилось как минимум три сверхлегких самолета.

Все шло хорошо, пока я не зашел на посадку, не выпустил шасси и не замедлил «Лансер» до 80 миль в час, готовясь к посадке. Нужно принять решение о том, нужно ли вам объезжать, исходя из трафика впереди.

Прямо передо мной ехал старый сверхлегкий самолет со скоростью около 40 миль в час. Он никак не мог приземлиться раньше меня, поэтому я решил обойти его и начать заново.

Когда я принял это решение, пилот ультралайта слегка дернулся вправо, и я подумал, что он собирается повернуть направо и использовать маршрут «Облет».Я передумал и решил приземлиться, так как к тому времени, как я доберусь до короткого финала, он уже будет в стороне.

К моему ужасу, ультралайт выпрямился и продолжил свой заход на посадку. Все это заняло считанные секунды, и если бы я сейчас прервал свой заход на посадку, я бы столкнулся со сверхлегким самолетом, когда тянул вверх и вправо, чтобы уйти.

Я решил продолжить и пролетел под сверхлегким самолетом, приземлившись намного раньше него, отступил на небольшое расстояние и освободил взлетно-посадочную полосу еще до того, как он приземлился.

Вскоре после этого появился воздушный босс, чтобы вытащить меня из головы. Да, я нарушил правило, но как пилот я чувствовал, что выбрал более безопасный из двух возможных вариантов. Какое прекрасное начало авиашоу!

Мое решение не летать до конца недели было принято тут же, отчасти потому, что мне нужно было отдохнуть перед долгой поездкой домой, а также потому, что я не хотел снова нарваться на FAA.

Среда, 14 апреля, обещала быть насыщенным днем.Билл и Рон, наш четвертый ведомый, выехали на автомобиле Рона с двигателем Honda T-51 «Unusual Attitudes» в аэропорт Южного Лейкленда, всего в пяти минутах к югу от авиашоу, чтобы испытать в полете только что построенный T-51 Mustang под названием «Миссис Америка». ” и убран, как знаменитый аэрогонщик, которым управлял Хоуи Киф в 1970-х.

Вскоре после выезда с трассы Парадиз-Сити двигатель на «Необычном отношении» внезапно заглох. Билл был пилотом в команде, и с 700-футовой надземной высотой, с которой можно было поиграть, он решил посадить ее на небольшой томатной грядке.Была совершена идеально выполненная посадка на живот, и два пассажира самолета отделались небольшими царапинами.

Самолет был восстановлен и прицеплен обратно в Огайо, где он будет отремонтирован и должен снова летать через пару месяцев. Свидетельство управляемости Т-51 в условиях отсутствия мощности и прочности конструкции.

Было обнаружено, что в выпускном коллекторе возникла утечка, и горячие газы сожгли главный жгут проводов, идущий к компьютеру двигателя.Что-то вроде демпфера за неделю, и это заставило меня снять капоты с Лансера и вдвойне убедиться, что все в порядке перед обратной поездкой.

Кроме того, к нашему самолету был проявлен огромный интерес, и я получил немало предложений от канадских участников. Мне также посчастливилось, что Джон Лавлейс и съемочная группа «Авиаторов» использовали Лансера в качестве реквизита для одного из своих предстоящих эпизодов.

Последний день авиашоу начался с ливней и штормов, приближавшихся с юго-запада.

Было принято решение дождаться перемены погоды и двинуться на север до того, как вступит главный фронт. Казалось, что он должен остаться там на несколько дней, поэтому было мудро опередить его. В 11 :30 утра был перерыв, и мы убежали.

И снова Джон был впереди со своим штормовым прицелом, а мы следовали за кормой, пока примерно через час полета не вырвались на свободу и не вышли в чистое небо. После этого мы продолжили путь к нашей первой заправочной станции, а затем отправились на ночлег в Смирну, штат Джорджия.

Довольно далеко от Джона и Билла, но они настояли на том, чтобы оставаться со мной как можно дольше, что было очень ценно.

19 апреля должен был стать самым длинным днем ​​из всех, когда Лансер и я покинули аэропорт Смирны самостоятельно. Это был единственный контролируемый аэропорт, который я посетил, и отъезд был легким. Я связался с наземным управлением, мне дали разрешение на руление и взлет, код транспондера, а затем передали в Нэшвилл Интернэшнл, они направили меня по своему воздушному пространству, и мне разрешили продолжить свой путь.

Все очень дружелюбно, даже когда пришлось попросить контроллер немного помедленнее.

Моя первая остановка для заправки была в Данвилле, аэропорт округа Вермилион (KDNV), где я подрулил к довольно ветхой беспилотной диспетчерской вышке.

Прием, как обычно, был очень дружелюбным, и собравшаяся толпа задавала всевозможные интересные вопросы. — Это рабочие десантные баки? «Этот аэродинамический профиль такой же, как у настоящего P51?» и так далее.

Я заправился и пошел в офис, чтобы заплатить за топливо и прокомментировал сотни фотографий Мустангов P51 повсюду.Меня должным образом сопроводили в мастерскую, где на реставрации находился Т6 и два настоящих «Мустанга» P-51.

Мои глаза чуть не выпали, и я провел час или около того, просто оглядываясь и мечтая. Реставрацией занимается компания Midwest Aero Restorations, и работа, которую они делают, замечательна.

Они настолько аутентичны, что повторяют следы жирного карандаша, сделанные рабочими фабричной линии на оригинальной сборочной линии. Качество изготовления первоклассное, и я многому научился, просто осматриваясь в течение этого часа.

Пора двигаться дальше, и я отправился в Оцеолу, штат Висконсин, где собирался провести ночь. Одной из моих путевых точек была Лоун-Рок, аэропорт округа Три, и когда я проезжал над аэропортом, GPS пересчитал время до места назначения как 1 час 40 минут. Я решил сделать перерыв и приземлился.

После газировки и пары батончиков мюсли пришло время двигаться дальше, и я прибыл в Оцеолу незадолго до 17:00. после 5,5 часов эфирного времени за этот день. Я привязался на ночь и воспользовался любезным джипом, чтобы добраться до прекрасного отеля на другом конце города.

Следующий день начался со звонка в канадскую таможню и Canpass для организации въезда. В Службу внутренней безопасности США было отправлено электронное письмо с просьбой получить разрешение на отъезд, которое прибыло вскоре после этого. Я заправился топливом и заполнил свой план полета для вылета в 14:05 по Зулу (9:05 по местному времени) и приступил к выруливанию на взлетно-посадочную полосу 10. Студент был занят запуском двигателя и проверкой магнитного поля в Cessna 150 на рулежная дорожка блокирует мой путь на взлетно-посадочную полосу — мне пришлось ждать почти 20 минут, пока он завершил свои проверки.

Я добрался до Пайн-Крик через окно, и канадские пограничники больше всего интересовались фотографированием Мустанга.