Су-7Б

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б разработан в ОКБ П.О.Сухого на базе фронтового истребителя Су-7. Задание на проектирование самолёта было получено в марте 1958 года. На истребитель-бомбардировщик было решено устанвить двигатель АЛ-7Ф-1 с 40% форсированием. За счёт применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть фюзеляжа получила характерное «раздутие». Носовая часть фюзеляжа была удлинена и снабжена противопомпажными створками (автоматически открывались на всерхзвуковых скоростях). В крыле были установлены дополнительные топливные баки. Расширена номенклатура вооружения. Весной 1959 года был построен прототип С22-1 (переоборудован из Су-7). В апреле он впервые поднялся в воздух. Ещё до завершения государственных испытаний осенью 1960 года самолёт был запущен в производство на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре (Дальневосточный машиностроительный завод). 24 января 1961 года он был принят на вооружение под обозначением Су-7Б. Первые серийные самолёты поступили в Липецкий ЦБП и ПЛС.

Су-7Б выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом (62° по передней кромке) и цельноповоротным горизонтальным оперением. На каждой консоли крыла установлены элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и 2 аэродинамические перегородки. Фюзеляж круглого сечения, типа полумонокок. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из ТРДФ АЛ-7Ф-1 конструкции ОКБ А.М.Люльки. Ввоздухозаборник носовой с подвижным центральным телом. Герметичная кабина пилота снабжена системой кондиционирования воздуха. На модификациях Су-7БКЛ и Су-7У могли применяться пороховые стартовые ускорители СПРД-10. Вооружение включало 2 30-мм пушки НР-30 (боезапас по 65-80 снарядов на орудие), свободнопадующие бомбы калибром до 500 кг, НАР С-3К, С-5, С-24. Самолёт мог нести тактическое ядерное оружие — бомбу 8У69 («изделие 244Н») мощностью 5 кт.

Самолёты семейства Су-7Б в 60-70-х годах составляли основу советской истребительно-бомбардировочной авиации и были одними из самых эффективных боевых машин в своём классе. В процессе эксплуатации они неоднократно дорабатывались. Летающие лаборатории на его базе широко использовались для отработки оборудования, вооружения, средств спасения, новых аэродинамических компоновок и т.д. В 1966 году на базе Су-7БМ в был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17.

Производство Су-7Б продолжалось до 1971 года. Самолёты различных модификаций находились на вооружении советских ВВС до конца 80-х годов. Они поставлялись на экспорт в Алжир, Афганистан, Египет, Индию, Ирак, КНДР, Польшу, Сирию, Чехословакию. Су-7Б участвовал во многих локальных войнах (индо-пакистанский конфликт (декабрь 1971), арабо-израильский конфликт (1973), афганская война (1979-1989), ирано-иракская война (1981-1988)), где показал высокую эффективность и боевую живучесть (в музее ВВС Индии выставлен Су-7Б, получивший большие повреждения в бою, но вернувшийся на базу). В настоящее время в некоторых странах «третьего мира» эти самолёты ещё продолжают эксплуатироваться.

Модификации самолёта:

  • «100ЛДУ» — летающая лаборатория для отработки системы дистанционного управления сверхзвукового бомбардировщика Т-4 («100»). В 1969 году переоборудован 1 Су-7У.
  • С22-1 — прототип истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Первый полёт в апреле 1959 года.
  • С22-2 — прототип Су-7БМ. Отличался увеличенным запасом топлива, системой струйной защиты воздухозаборника. Изготовлен в 1962 году.
  • С22-4 — прототип Су-7БКЛ. Изготовлен в 1962 году.
  • С-23 — опытный для испытания лыжного и смешанного шасси. В 1959 году переобрудован 1 Су-7.
  • С-25 — опытный с пороховыми ускорителями. Отличался наличием системы сдува пограничного слоя и двухкупольным тормозным парашютом. В 1960 году переобрудован 1 Су-7Б.
  • С-26 — опытный для испытания лыжного и шасси. В 1963 году переоборудован 1 Су-7БМ.
  • С-28 — самолёт с РЛС «Орион» в подфюзеляжном контейнере (проект). Разрабатывался в 1962 году.
  • С-41 — опытный для отработки воздухозаборников и удлинённой носовой части фюзеляжа с противопомпажными створками. Отличался расширенной хвостовой частью фюзеляжа. Изготовлен в 1958 году (переоборудован из серийного Су-7).
  • Су-7 — фронтовой истребитель. Отличался двигателем АЛ-7Ф (АЛ-7Ф1-50). В 1958-1959 годах выпущено 20 самолётов.
  • Су-7Б (С-22) — серийный истребитель-бомбардировщик. Отличлся двигателем АЛ-7Ф1-100 и катапультным креслом КС-2. Выпускался в Комсомольске-на-Амуре в 1959-1963 годах.
  • Су-7БКЛ (С-22КЛ) — модернизированный. Отличался колёсно-лыжным шасси, катапультным креслом КС-4 (на некоторых самолётах устанавливалось КМ-1). Контейнер с тормозным парашютом перенесён в основание киля. Выпускался в 1965-1971 годах. Это была самая массовая модификация самолёта.
  • Су-7БМ (С-22М) — модернизированный. Отличался двигателем АЛ-7Ф1-150 (позже АЛ-7Ф1-200), новой топливной системой, катапультным креслом КС-3, составом оборудования. Впервые в СССР применена ночная подсветка приборов красным светом. Выпускался в 1963-1965 годах.
  • Су-7БМК (С-22МК) — экспортный (комерческий). Отличался составом оборудования. Выпускался в 1964-1970 годах. Поставлялся в Египет и Индию.
  • Су-7У (У-22) — учебно-боевой. Отличался второй кабиной с двойным управлением и двигателем АЛ-7Ф1-200. Выпускался в 1965-1971 годах.
  • Су-7УМК (У-22МК) — экспортный учебно-боевой. Выпускался в 1966-1970 годах.

Лётно-технические характеристики

ДвигательАЛ-7Ф-1
Взлётная тяга, кгс:

максимальная бесфорсажная
на форсаже

6800
9600
Габариты, м:

разиах крыла
длина с ПВД
высота

9,31
18,05
4,99
Площадь крыла, м234,0
Масса, кг:

пустого
взлётная нормальная
взлётная максимальная

8370
13600
13830
Запас топлива максимальный (с 2 ПТБ), л4695
Боевая нагрузка, кг2000
Скорость, км/ч:

максимальная у земли
максимальная на высоте
взлётная
посадочная

1350
2120
350
320
Максимальная скороподъёмность, м/с160
Практическая дальность полёта с ПТБ, км1875
Практический потолок, м15150
Длина разбега, м

пробега (с тормозным парашютом), м

1350-1450
900-1000
Экипаж, чел.1

Литература

  1. Адлер Е. Как зарождался Су-7 // Крылья Родины. — 1998. — №2. — С. 24-26.
  2. Ильин В.Е. Штурмовики и истребители-бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ, 1998. — С. 114-121.
  3. Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. — Ч. 2. — Киев: «Архив-Пресс», 1997. — С. 27-28.
  4. Павлов В. Над полем боя: Об истребителе-бомбардировщике Су-7Б // Крылья Родины. — 1999. — №4. — С. 4-9.
  5. Приходченко И.В. Антология Су-7 // Авиационное обозрение. — Вып. 4, 5.
  6. Чечин А., Околелов Н. Самолёт эпохи реактивного классицизма // Авиация и Время. — 2011. — №11. — С. 4-20, 30-33.

Су-7 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Ветеран холодной войны: 50 лет истребителю-бомбардировщику Су-7Б

Однако в это время ВВС СССР уже ощущали острую потребность в машине иного класса – скоростном истребителе-бомбардировщике. В 1957 году задание о проектировании такой машины под индексом С-2.2 попадает в тематический план ОКБ Сухого. Для ускорения процесса разработки, новую машину начинают создавать на базе истребителя Су-7. На это решение также повлиял тот факт, что в качестве перспективного истребителя ВВС предпочли самолет Е-6 (будущий МиГ-21) ОКБ Микояна, в результате чего производство Су-7 было решено ограничить малой серией.

Первый Су-7Б, как уже было сказано, поднялся в воздух 24 апреля 1959 года. Наиболее серьезным доработкам, по сравнению с базовым Су-7, подвергалась система вооружения. Появились бомбардировочные приборы управления огнем и балочные держатели, обеспечившие более широкую номенклатуру вооружения. Кроме того, машина получила новый двигатель.
Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б был запущен в серию в 1960 году, а в 1961 – официально принят на вооружение. Арсенал самолета включал две 30-мм пушки НР-30 (боезапас по 65-80 снарядов на орудие), свободнопадающие бомбы калибром до 500 кг, неуправляемые авиационные ракеты (НАР) С-3К, С-5, С-24. Самолёт мог нести также тактическое ядерное оружие — бомбу 8У69 мощностью 5 кт. Общая масса бомбовой нагрузки достигала двух тонн.

В 60-70-х годах Су-7Б и последующие модификации машины составили основу советской истребительно-бомбардировочной авиации. В процессе эксплуатации они неоднократно дорабатывались.  В 1966 году на базе Су-7БМ  был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17. В производстве находились также варианты Су-7Б — учебно-боевой Су-7У, экспортные Су-7БМК и Су-7УМК. Всего строилось 7 основных модификаций Су-7, а производство Су-7Б продолжалось до 1971 года. Различные его модификации находились на вооружении советских ВВС до конца 80-х годов.

Они поставлялись на экспорт в Алжир, Афганистан, Египет, Индию, Ирак, КНДР, Польшу, Сирию, Чехословакию. Су-7Б участвовал во многих локальных войнах — индо-пакистанском конфликте (1971 г.), арабо-израильском конфликте (1973 и 1982 г.г.),  войне в Афганистане (1979-1989 г.г.), в ирано-иракской войне (1981-1988 г.г.), где показал высокую эффективность и боевую живучесть.
В ходе индо-пакистанского конфликта 1971 года самолеты этого типа, вооруженные блоками НАР активно использовались для нарушения железнодорожных перевозок – 30-миллиметровые пушечные снаряды надежно выводили из строя локомотив, после чего залп НАР сметал обездвиженный поезд с железнодорожного полотна.

В настоящее время подавляющее большинство Су-7Б списаны, а многие заняли место в авиационных музеях. В памяти множества пилотов и во всемирной истории войн они навсегда останутся как надежные, скоростные и мощные боевые машины.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

5.3. СУ-7Б – истребитель-бомбардировщик. Реактивный прорыв Сталина

5.3. СУ-7Б – истребитель-бомбардировщик

В рассматриваемый период ударная авиации Страны Советов переживала сложные времена. Директивой Министерства обороны СССР № 30660 от 29 апреля 1956 г. была ликвидирована штурмовая авиация. Под документом стояла подпись министра обороны Р.Я. Малиновского, но очевидно, что окончательное решение о судьбе штурмовой авиации, вынесшей всю тяжесть войны, диктовалось «рулевым» на более высоком уровне… И это было только начало. Испытания реактивного штурмовика Ил-40 и все дальнейшие работы по штурмовикам были прекращены, установочная серия самолетов была уничтожена на заводе в Воронеже, а поршневые Ил-10 и Ил-10М было решено списать «по плану МО». Ликвидация штурмовых частей и соединений стала ощутимой потерей для ударной авиации, разом лишив ее двух третей сил. В виде компенсации 19 ликвидированным штурмовым авиадивизиям перевели в ударные 10 истребительных дивизий на МиГ-15бис, при этом дивизии переформировывались в легкобомбардировочные. Личный состав расформировываемых соединений частично переучивался на МиГ-15бис, а частично передавался на усиление истребительных частей ВВС и ПВО.

В январе 1957 г. новым главнокомандующим ВВС стал маршал авиации К.А. Вершинин, уже занимавший этот важный пост с 1946 по 1949 год. К моменту назначения он имел вполне сформировавшиеся взгляды на перспективы развития истребителей и дальних бомбардировщиков. Здесь все было, по мнению главкома, практически ясно. Наибольшие же сомнения вызывала фронтовая бомбардировочная авиация. Опытные Ил-54, Ту-98 и Як-26, созданные по постановлению Совмина от 12 апреля 1954 г., уже не отвечали в полной мере предъявляемым к ним требованиям. Главкома перестала удовлетворять полученная на испытаниях скорость полета, невозможность ильюшинской и туполевской машины работать с грунта. В мае 1957 г. маршал В.Д. Соколовский рекомендовал К.А. Вершинину в запланированном докладе для ЦК КПСС «особо указать об имеющемся отставании в развитии фронтовой бомбардировочной авиации и необходимых мерах, которые нужно предпринять для ликвидации этого отставания»[1006].

Расправившись со штурмовой авиацией, военное руководство страны все же ощущало, что задач по непосредственной авиационной поддержке войск на поле боя и его ближним тылам никто не отменял. Свято место пусто не бывает, и практически через год после упразднения штурмовой авиации директивой начальника Генерального штаба СССР от 17 мая 1957 г. было начато создание нового рода авиации – истребительно-бомбардировочной (ИБА).

Основной задачей вновь создаваемого рода ударной авиации стала поддержка войск и сил флота путем уничтожения важных, главным образом малоразмерных и подвижных наземных и морских объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине. Для этих целей ИБА получила истребители МиГ-15бис, ранее входившие в состав штурмовой авиации, а после ее расформирования выполнявшие роль бомбардировщиков, для которой они совсем не подходили из-за своей малой боевой нагрузки, отсутствия необходимого прицельно-навигационного оборудования и низкой живучести. Поступившие позднее МиГ-17 передавались из истребительной авиации и страдали теми же недостатками, что и их знаменитый предшественник[1007].

В реактивную эру в США сформировался класс тактических истребителей, несущих вооружение и оборудование для борьбы с наземными и воздушными целями, аналогичные машины заполнили нишу ударных самолетов и у других потенциальных противников, причем в этой роли выступали как устаревшие истребители, так и специальные самолеты, такие как английский «Нэт» и французский «Мираж»[1008].

В США в конце 1950-х годов закончили строить два новых самолета «Виджилент» и «Тандерчиф», приспособленные для бомбометания с кабрирования[1009], – то есть сброса бомбы в момент набора высоты под большим углом.

Такие самолеты, не замеченные с земли, могли на малой высоте буквально подкрасться к цели и, круто полупетлей взмыв вверх, атаковать. Бомба в этот момент, будто выпущенная из пращи, летит не вниз, к земле, а поначалу вверх, делая дугу и точно ложится в цель. А самолет успевает уйти от воздействия взрыва. Кроме того, эти хорошо защищенные бомбардировщики могли успешно защищаться от нападения истребителей.

Такого мобильного и универсального оружия у нас тогда еще не было[1010]. Ко второй половине 50-х годов новое направление в строительстве ВВС можно было считать сформировавшимся и оформленным соответствующими директивами. Между тем состояние и перспективы ИБА в том виде, в котором она имелась, выглядели не очень впечатляющими. Слабость МиГ-15бис и МиГ-17 как ударных машин была очевидной, а сроки выхода на испытания мощных истребителей-бомбардировщиков постоянно переносились. В конечном счете их создание так и не увенчалось успехом. Отставание продолжало тревожить руководство страны и военных.

Между тем под рукой имелся новейший фронтовой истребитель Су-7 конструкции ОКБ П.О. Сухого. Путем некоторых доработок он вполне мог заполнить нишу в ударной авиации. Обладавшая впечатляющими характеристиками машина с мощнейшим двигателем менее удачно вписывалась в концепцию фронтового истребителя, чем легкие микояновские самолеты, выглядела непривычно большой и тяжелой. Но это никоим образом не мешало приспособить ее к новым требованиям. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б практически не уступал Як-26 по максимальной бомбовой нагрузке, имел высокую скорость у земли и недостижимую для Яка на высоте, а его дальность тогда оценивалась равной 2000 км. Более того, никто не сомневался, что новый самолет с запланированной длиной разбега и пробега сможет работать с полевых аэродромов, что сулило повышение выживаемости боевых частей при внезапном нападении противника и их оперативную подвижность, – в случае угрозы полки и эскадрильи рассредоточивались по грунтовым площадкам и запасным аэродромам, появляясь в неожиданных для противника местах[1011].

В марте 1956 г. вышло постановление правительства о разработке на базе Су-7 истребителя-бомбардировщика. Максимальная бомбовая нагрузка самолета должна была достигать 2000 кг. В состав вооружения включили подвеску различных НУРС (С-3К, С-5, С-21) калибра от 57 до 210 мм.

Начиная с 1957 года в тематическом плане работ ОКБ появился пункт о создании самолета Су-7Б (С-22). Опытный экземпляр – С22 – 1 построили к осени 1958 года на базе одного из первых серийных Су-7, но из-за доработок начало испытаний отложили до февраля 1959 г. Облетал опытный экземпляр самолета 24 апреля 1959 г. летчик-испытатель Е.С. Соловьев. К осени завершились заводские летные испытания, и в декабре 1959 г. самолет передали на государственные испытания[1012].

Программа заводских летных испытаний была еще более насыщенной и сложной, чем при испытаниях Су-7. Она включала проверку летно-технических характеристик самолета, бортового оборудования, прочности установок вооружения и их функционирования в разнообразных условиях[1013].

На новой машине ввели крыльевые топливные баки (отсеки), усилили крыло с обеспечением установки двух подвесных топливных баков. Был усилен также стабилизатор (горизонтальное оперение), изменено остекление фонаря кабины.

На самолете установили двигатель очередной модификации АЛ-7Ф-1 – 100 с 9-ступенчатым компрессором, со сверхзвуковой первой ступенью, с улучшенными тяговыми и расходными характеристиками.

Наибольшим изменениям по сравнению с Су-7 подверглись системы вооружения. Кроме двух встроенных пушек HP-30 на вновь введенных внешних точках подвески можно было разместить в различных вариантах фугасные, осколочно-фугасные и зажигательные бомбы калибром до 500 кг, разовые бомбовые кассеты РБК-250, РБК-500, зажигательные баки, до четырех блоков УБ-16 – 57 по 16 неуправляемых ракетных снарядов (НУРС) калибра 57 мм. В 70-х годах на модификациях Су-7Б ввели 2 дополнительных держателя по 32 НУРС С-5М калибра 57 мм. В состав бомбового вооружения со временем вошла и тактическая ядерная бомба мощностью 5 килотонн. Общая масса боевой нагрузки – до 2000 кг.

В систему управления вооружением ввели новый прицел и радиолокационный дальномер, измерявший дальность в пределах 300 – 3000 м с точностью плюс-минус 15 м.

Су-7Б был первым самолетом, способным производить бомбометание с кабрирования[1014].

Уже в первых полетах вновь подтвердилась известная истина, что в авиации нет мелочей. На самолете Су-7Б был установлен новый опытный комплект аппаратуры топливомера. Работал он ненадежно, но другого пока не было. Доводили его в процессе испытаний. В одном из полетов топливомер отказал. В результате при заходе на посадку двигатель остановился – выработалось все топливо, хотя летчик считал, что оно у него еще есть. Только высочайшее самообладание и быстрая реакция Соловьева спасли тогда самолет. Мгновенно сбросив подвешенные бомбы, Евгений Степанович тем самым облегчил самолет, поднял его вверх и сумел спланировать на взлетно-посадочную полосу. Дефект в аппаратуре топливомера скоро удалось устранить.

Не сразу обнаружился и другой дефект – в электросхеме прибора управления стрельбой, из-за которого не все реактивные снаряды выстреливались. Но и он был выявлен и устранен[1015].

Завод № 126 приступил к производству Су-7Б в 1959 году а уже со второй половины 1960 года новые боевые машины выпускались серийно. Благодаря высокой степени преемственности конструкций Су-7 и Су-7Б освоение новой машины прошло в короткие сроки.

С этого времени началось практически непрерывное совершенствование самолета, причем каждая новая модификация отличалась от предшествующей более высокими боевыми и эксплуатационными качествами[1016].

Разрешение запустить в серию Су-7Б дали, когда еще шли государственные испытания. Первые Су-7Б поступили на вооружение в начале 1961 года в авиаполк, базировавшийся в п. Мартыновка Одесской области, где и прошли войсковые испытания[1017].

Этим полком командовал в то время А.И. Фукалов. Отличный летчик, умелый командир, он сам быстро освоил новый самолет и блестяще организовал обучение всего летного состава полка.

Вот что рассказывает о Су-7Б генерал-майор А.И. Фукалов:

«Су-7Б пришел на смену МиГ-15, которыми несколько лет был вооружен наш полк. Это был совершенно новый самолет с большим диапазоном применения, о чем говорит само его название – истребитель-бомбардировщик.

Изучив особенности самолета, летчики полюбили его, с удовольствием пилотировали на нем. На большом диапазоне скоростей выполняли сложный пилотаж. В боевом применении этому самолету в ту пору не было равных»[1018].

9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушине в воздухе демонстрировались уже серийные экземпляры Су-7Б[1019].

Больше года шли войсковые испытания самолета. У строевых летчиков накопился опыт. Они внесли ценные предложения по совершенствованию самолета.

Было обнаружено, что крепление пушек не всегда выдерживало больше 100 выстрелов. Инженер полка по вооружению предложил изменить конструкцию этого крепления. Представитель КБ поначалу не соглашался с предложением. Дело дошло до Сухого. Ознакомившись с предложением инженера полка, он утвердил новое крепление пушек[1020].

Как бы тщательно ни испытывался опытный экземпляр самолета, только массовая эксплуатация его показывает все хорошее, что в нем заложено, и вскрывает недостатки, которые он таит в себе до поры до времени.

Это прекрасно понимал Павел Осипович. И он много внимания уделял вопросам эксплуатации самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС и ПВО. По его инициативе в КБ был создан отдел эксплуатации, который представлял Генерального конструктора в войсковых частях[1021].

С ростом числа самолетов, находящихся в эксплуатации, резко возросла и аварийность: сказывалась недоведенность конструкции и отказы двигателя. Специалистам ОКБ, серийного завода и предприятий-смежников пришлось в кратчайшие сроки проводить доработку серийных машин прямо в строю.

Требовали доводки системы автоматики двигателя, управления воздухозаборником и другие. При полетах на больших скоростях и высотах выявилась недостаточная прочность остекления кабины. Понадобилось усиление и некоторых других узлов самолета.

Имели место множественные отказы комплектующих изделий. Парк самолетов в строю подвергался многочисленным доработкам, из-за чего боевые машины больше простаивали на земле, чем находились в полетах. План боевой подготовки в частях не выподнялся. Значительными были и потери самолетов в строю по различным причинам, связанным не только с отказами техники, но и с подготовкой летчиков. Наземное обслуживание и предполетная подготовка требовали больших затрат времени. Доступ к отдельным агрегатам был затруднен. Все это умаляло высокие летно-тактические качества самолета. Потребовалось принятие срочных и эффективных мер.

Завод и ОКБ выработали большую программу действий по эксплуатационной доводке самолета. Конструкция отдельных узлов и систем подверглась доработке, были введены дополнительные эксплуатационные люки, переделаны многие монтажи. Вопросы повышения надежности самолетов стали первоочередными. На заводе был организован и оснащен необходимыми контрольными средствами цех входного контроля качества комплектующих изделий. Предъявлялись решительные требования поставщикам комплектующих изделий по повышению качества и надежности их продукции. Организационное и техническое руководство этими работами осуществлял заместитель главного инженера В.Г. Куценко.

Принятые технические решения немедленно внедрялись в серийное производство. Для самолетов, находящихся в эксплуатации, разрабатывались бюллетени, по которым проводились необходимые доработки. Для упорядочения этой работы и сокращения простоев боевой техники на доработках бюллетени объединялись в комплексы, подлежащие одновременному выполнению[1022].

С 28-й серии в хвостовой части фюзеляжа Су-7Б появились 4 дополнительных воздухозаборника для обдува створок сопла ТРДФ, что положительно сказалось на работе двигателя в целом, а с 33-й серии была доработана система аварийного покидания самолета. Кресло КС-2 уступило место КС-2А. Оно, как и другие кресла серии КС, было разработано бригадой ОКБ, возглавляемой В.И. Засько и конструкторами машиностроительного завода «Звезда» (главный конструктор Г. И. Северин). С 36-й серии для улучшения обзора вперед при взлете и посадке основной ПВД был смещен с оси симметрии самолета вправо. Такое расположение ПВД в дальнейшем было принято на всех последующих модификациях Су-7 и ряде других машин.

Последние серии отличались от предыдущих наличием на верхней поверхности фюзеляжа двух обтекателей для жгутов оборудования, что улучшило доступ к ним.

В зависимости от серии неоднократно изменялась и форма накладок из нержавеющей стали по бортам фюзеляжа, служащих для предотвращения химической коррозии, вызванной осаждением на обшивку продуктов сгорания пороха, содержащих азотную кислоту. Кроме того, снижалось влияние температуры пороховых газов при выстреле – при длительно повторяющемся периодическом нагревании возникало ослабление прочности элементов конструкции – релаксация[1023].

В январе 1961 г. ОКБ получило задание увеличить дальность полета Су-7Б. Дополнительные топливные отсеки решили разместить в крыле и предусмотреть возможность подвески под крылом двух подвесных топливных баков. Доработанный второй опытный экземпляр самолета – С22 – 2 поступил на заводские летные испытания в июне, а с октября по ноябрь 1961 г. успешно прошел государственные испытания. На ряде опытных машин Су-7Б в течение 1961 – 1962 гг. ОКБ провело испытания новых приборов и оборудования: системы струйной защиты воздухозаборника, автопилота АП-106М, радиостанции РСИУ-5 и навигационных приборов КСИ-2 и АГД. В течение 1962 года на серийном заводе № 126 была проведена подготовка производства, а с конца года начался выпуск новой модификации самолета, которой был присвоен индекс Су-7БМ (С-22М). В 1963 году новый самолет поступил в строевые части ВВС и заменил все еще находившиеся на вооружении МиГ-17. Су-7БМ стал первым из Су-7 самолетов ОКБ Сухого, пошедшим на экспорт: в 1964 – 1965 гг. партия Су-7БМ поставлена в ЧССР, а в июле 1965 г. – в Польшу[1024].

Параллельно модернизации исходного самолета в ОКБ шли исследовательские работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик Су-7Б. Так, на опытном самолете С-25, доработанном из серийного Су-7Б, была опробована система сдува пограничного слоя с носка крыла и на поворотном закрылке с отбором воздуха от компрессора двигателя. Самолет проходил испытания в ОКБ, но из-за малой эффективности системы в серию не внедрялся.

В ОКБ также работали над лыжным и смешанным (на передней опоре колесо, а на основных – лыжи) вариантами шасси для расширения возможностей использования самолета на грунтовых ВПП. Опытный самолет С-23, доработанный из Су-7, проходил заводские испытания с 1959 по 1961 год[1025]. Этой работой занимались большие энтузиасты грунтовой эксплуатации: доктор технических наук И.В. Крагельский, главный конструктор Н.Г. Зырин, инженеры Л.И. Бондаренко, А.Э. Баумгартэ, Е.М. Дианов, С.И. Дякин[1026].

Работы над смешанным шасси начались в соответствии с постановлением правительства от марта 1960 г., по которому для улучшения взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) на Су-7Б предлагалось испытать установку пороховых ускорителей и новую, более эффективную парашютно-тормозную систему. В развитие этих работ было решено опробовать на самолете также и новый вариант шасси – колесно-лыжное. Доработки были выполнены на одном из серийных самолетов, получившем обозначение С22 – 4. На испытания самолет вышел весной 1961 года. Летные заводские испытания завершили к осени 1961 года, а государственные испытания – лишь через два года, к декабрю 1963 г. Столь долгий срок объясняется исключительно сложной и насыщенной программой испытаний самолета по базированию на грунтовых ВПП в самых разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны. Самолет получил обозначение Су-7БКЛ. Уже по окончании государственных испытаний, в ходе выполнения программы полетов по устранению замечаний, 18 апреля 1964 г. в результате катастрофы из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете разбился летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов[1027].

Самолет Су-7БКЛ (С-22КЛ) был рекомендован в серию и с лета 1965 года сменил на стапелях серийного завода предыдущую модификацию машины – Су-7БМ. В конце 1965 года самолет начал поступать на вооружение строевых частей истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Су-7БКЛ также поставлялись на экспорт – в ВВС ПНР и ЧССР[1028].

Су-7БКЛ заметно отличался от предшествующих модификаций боевыми и летно-техническими характеристиками. Установили двигатель АЛ-7Ф-1 – 250 с увеличенным ресурсом. На крыле ввели дополнительные точки (5-я и 6-я) подвески вооружения. Бомбовую нагрузку увеличили до 2500 кг (впоследствии – до 3300 кг). Был установлен новый прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2. В систему аварийного покидания ввели новое катапультное кресло КС-4, обеспечивающее спасение летчика с нулевой высоты («с земли»). На сдвижной части фонаря установили перископ заднего обзора. В хвостовой части фюзеляжа вместо мягкого бака № 3 ввели топливный бак-отсек увеличенной емкости. Была обеспечена возможность подвески контейнера с самолетной поисковой станцией СПС-141 «Сирень» или СПС-142 «Гвоздика»[1029].

С 1966 года начался выпуск экспортного варианта Су-7БКЛ для развивающихся и дружественных стран, получившего обозначение Су-7БМК[1030]. На нем не устанавливалось специальное бомбардировочное вооружение, были заменены некоторые системы бортового оборудования, все трафареты и надписи выполнялись на языке страны-заказчика.

Отправка боевой техники в страны с жарким сухим или влажным климатом поставила производственников перед необходимостью усиления антикоррозийной защиты агрегатов и бортовых систем самолета. Переход на всеклиматическое исполнение состоял главным образом в изменении схем гальванических и лакокрасочных покрытий. Были внедрены кадмирование стальных деталей, глубокослойное (твердое) анодирование алюминиевых сплавов, многослойные лакокрасочные покрытия деталей и агрегатов. Для потребителей, дислоцированных в зонах с сухим тропическим климатом, выполнялось камуфляжное покрытие наружных поверхностей самолета. Эти процессы были успешно внедрены специалистами отдела главного металлурга и цеха гальванических покрытий при активном участии инженера-технолога М.Т. Козловой. Надежность защитных покрытий заводских самолетов с маркой «Су» подтверждена многолетней эксплуатацией в разных странах[1031].

С созданием в 1963 году заводской службы надежности под руководством Олега Владимировича Глушко организация работ по доводке самолета приняла системный характер. Были введены критерии надежности, налажен учет отказов, анализ их причин, выдавались конкретные рекомендации по совершенствованию конструкции и технологии изготовления и монтажа агрегатов и систем. Непосредственную координацию этого дела осуществлял опытный инженер А.Е. Птухин[1032].

Немаловажным фактором уменьшения аварийности и улучшения подготовки летчиков должно было стать создание учебно-боевого самолета, потребность в котором вызывалась наличием большого количества самолетов Су-7Б и его модификаций, находящихся в составе ВВС Советского Союза, стран Варшавского договора и других государств. Учебно-боевой самолет, получивший обозначение Су-7У, был спроектирован ОКБ П.О. Сухого на базе Су-7БКЛ. Завод № 126 начал выпуск Су-7У с 1965 года.

Учебно-боевая машина имела две кабины: для обучающегося летчика и для инструктора. Головную часть фюзеляжа удлинили на 200 мм. В связи с вводом второй кабины был изменен воздушный канал, снят один топливный бак. Новый фонарь кабины экипажа состоял из трех неподвижных частей – переднего козырька, средней части, задней стенки и двух подвижных, открывающихся вверх, над первой и второй кабиной. На крышке фонаря кабины был установлен перископ с большим зеркалом, улучшающий обзор вперед при взлете и посадке. Инструктор имел дублирующий комплект приборов и органов управления и мог в любой момент подстраховать курсанта[1033]. Для размещения оборудования и коммуникаций вверху фюзеляжа был введен центральный гаргрот. В состав оборудования вошли самолетное переговорное устройство СПУ-9 и измененный автопилот. Новая система аварийного покидания самолета КС-4У-22 включала в себя специальный механизм блокировки, обеспечивавший безопасное последовательное катапультирование членов экипажа.

Появление второго члена экипажа увеличило насыщенность внутреннего пространства элементами бортовых систем. Понадобилась довольно продолжительная работа, позволившая достигнуть приемлемых технических решений.

Особенно трудной оказалась отработка системы аварийного покидания самолета. Потребовалась тщательная геометрическая увязка пространственной конструкции фонаря кабины для обеспечения вписываемости в аэродинамические обводы всех его элементов. Сложные механизмы управления аварийным сбросом фонарей и блокировки, исключающей одновременное катапультирование летчиков, требовали соответствующей регулировки. В цехе предварительной сборки производственным участком отработки Су-7У руководил Владимир Романович Шитиков. Ежедневно на рабочем месте, где монтировалась эта система, собирались конструкторы и технологи, выявляли неувязки, намечали меры по их устранению, немедленно отражая это в технической документации. Работали с утра до поздней ночи. Директор завода В.Е. Копылов, вступивший в эту должность в июле 1965 года, имел обыкновение делать ежевечерний обход цехов. В пролете цеха, где отрабатывалась учебно-боевая машина, он появлялся с завидной точностью около 23 часов. Выслушав доклад о состоянии отработки монтажей, высказывал свои замечания, спрашивал о мерах помощи монтажникам, давал практические рекомендации. Если по какой-либо причине кто-то из руководителей в это время отсутствовал, Виталий Егорович на следующий день как бы вскользь замечал: «Что-то я с тобой вчера не поздоровался…»[1034]

У «спарки» не было опытных образцов. Отработанная и надежная конструкция базовой модели позволила сразу выпустить два пред серийных экземпляра[1035]. На самолете оставили только одну пушку, а бомбовое вооружение ограничили массой в 500 кг. Работы по созданию учебно-боевого варианта самолета несколько затянулись. Первый опытный самолет У22 – 1 собрали на серийном заводе № 126 лишь к концу лета 1965 года и перевезли в ОКБ. 25 октября 1965 г. машину облетал летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев. Заводской этап летных испытаний завершился в декабре, а с января по май 1966 г. два опытных образца самолета прошли государственные испытания. В серию самолет был запущен с начала 1966 года, а уже к концу года – экспортная модификация «спарки» – Су-7УМК (У-22МК). На нем, так же как и на боевом самолете, были заменены некоторые виды бортового оборудования[1036]. Обе машины выпускались параллельно с боевыми вариантами самолета Су-7БКЛ и Су-7БМК до конца 1971 года[1037].

Рост технического и организационного уровня на заводе № 126 – характерная особенность рассматриваемого периода. Многие производственные цехи и участки были полностью или частично реконструированы, пополнены новым оборудованием. К корпусу заготовительно-штамповочного цеха в 1957 году пристроили новый пролет, в котором разместились цех обшивок, литейная мастерская свинцово-цинковых штампов и участок по изготовлению пуансонов из термопластической композиции, заменяющей свинец. Главный корпус, построенный в 1936 году, подвергся коренной реконструкции с заменой деревянных перекрытий на металлические, перекладкой всех технических коммуникаций и перепланировкой цехов. Замена перекрытий, продолжавшаяся до 1968 года, выполнялась без остановки действующих производств. Эту работу организовал и блестяще осуществил силами служб реконструкции и ремонта главный механик В.П. Гомозов.

С целью обеспечения заготовительно-штамповочных цехов оснасткой для изготовления крупногабаритных обводообразующих деталей в деревообрабатывающем цехе создали специализированный участок по изготовлению макетов поверхности, обтяжных пуансонов и болванок с применением пескоклеевой массы, эпоксидных смол, дельта-древесины и других материалов. В этот же период был создан цех № 91 по изготовлению металлических штампов, пресс-форм и другой сложной оснастки, оборудованный копировально-фрезерными, расточными и другими станками для воспроизведения сложных форм.

Большое внимание уделялось производству точных литых и кузнечных заготовок. В литейном цехе были оборудованы участки магниевого литья и точного литья по выплавляемым моделям. В 1964 году было создано бюро под руководством В.И. Андреева по проектированию литейной оснастки, которое провело большую работу по совершенствованию конструкций пресс-форм, кокилей, отработке чертежей отливок.

Изменился облик цехов сварочного производства. Были освоены и внедрены в производство методы аргонно-дуговой сварки различных сталей и алюминиевых сплавов, приобретено сварочное оборудование, разработанное институтами страны и отрасли (УДАР-300, ИПК-350). Получила широкое развитие контактная сварка конструкций из алюминиевых сплавов на машинах для точечной и шовной сварки.

В 1959 году был перебазирован, значительно расширен и пополнен технологическим оборудованием цех № 46 по производству деталей из неметаллических материалов. В техническое развитие цеха немалый вклад внес начальник технологического отдела Н.А. Кривоногов.

Продолжали развиваться технические службы завода. В составе отделов главного конструктора, главного технолога, главного металлурга, главного механика, главного энергетика организовали специализированные бюро и группы, работа которых была сосредоточена на решении новых конкретных задач.

Важным шагом на пути реорганизации технической подготовки производства стало создание в 1962 году в составе службы главного механика отдела реконструкции и механизации (ОРМ). В его состав вошли специалисты из отделов главного механика, главного энергетика и других. В ОРМ сосредоточились проектирование новых и реконструкция действующих цехов и участков, механизация и автоматизация процессов вспомогательного и обслуживающего производства, улучшение условий труда и производственного быта, проектирование объектов социальной сферы. Первым руководителем отдела стал А.И. Финогенов, затем его возглавлял Борис Иванович Бойко. В дальнейшем ОРМ выделили в самостоятельное подразделение, и наибольший вклад в его становление и развитие внес Виктор Павлович Гуренко.

Следует сказать еще об одном событии в техническом развитии завода. В 1961 году было создано базовое подразделение отраслевого Научно-исследовательского института технологии и организации производства – Научно-исследовательская лаборатория (НИЛ № 44) Иркутского филиала НИАТ, позднее преобразованная в Научно-исследовательский отдел (НИО-8320) Новосибирского филиала НИАТ. Первоначально штат отдела составили специалисты, переведенные из цехов и отделов завода. Возглавил отдел Евгений Александрович Коржавин. В состав НИО вошли опытные технологи и конструкторы Л.М. Соломко, В.Л. Лиманов, А.А. Дрогунов, В.Б. Тарнецкий, В.В. Розенблат и другие. Позднее отдел пополнили В.Ф. Баженов, Б.С. Подвигин, В.Ф. Кузьмин, Б.В. Авин, Н.И. Суворов, Ф.И. Федоров. Тематика работы НИО определялась потребностями завода. Основными направлениями стали разработка директивных технологических материалов при постановке новых изделий и их модификаций, конструкторские разработки в области механизации производственных процессов, разработка и внедрение механизированных процессов поверхностного виброупрочнения и виброшлифования силовых деталей, совершенствование отдельных технологических процессов в заготовительно-штамповочном, литейном, механообрабатывающем и сборочном производствах. В 1991 году в новых экономических условиях отдел был расформирован, а его работники переведены в состав предприятия.

В период постановки производства Су-7 в полной мере проявилась творческая активность заводского коллектива. В числе руководителей высшего и среднего звена, трудовая деятельность которых оставила наиболее заметный след в освоении семейства Су-7, необходимо назвать главного инженера Г.А. Мунгалова, заместителя главного инженера В.Г. Куценко, главных специалистов И.И. Янчевского, С.Г. Голиздру, Н.И. Припетнева, В.П. Гомозова, А.Н. Туша, В.Н. Татаринова, заместителей главных специалистов Д.Е. Баранова, Н.Р. Бугрима, П.Г. Авилова, Т.Б. Бетлиевского, начальников цехов B.C. Шавгарова, Н.Ф. Хворостенко, В.И. Постникова, В.А. Тимошилова, А.П. Козелкова, И.В.Медведева, П.И. Шурыгина, В.П. Бережного, Б.Х. Куперштейна и других.

Обеспечивали успешное решение технических задач конструкторы Н.Г. Щербаков, А.М. Наумов, Б.Н. Скидан, В.М. Клешнин, Р.А. Саратцева, ВА. Хомяков, А. К. Кириченко, М.П. Попов, В.Г. Найшев, Е.Н. Мельников, Г.Ф. Клепко, Ю.Г. Ефимов, Л.М. Семенов, начальники бюро и специалисты Н.С. Пасюк, B.C. Стрельник, И.А. Коростелев, И.Г. Синчак, В.П. Иякина, ЗА. Смирнова, А.М. Четрыковцева, А.М. Гершман, А.И. Кончина, Е.Т. Тушко, Н.С. Спирина, B.C. Прокопьева, М.Т. Козлова, К.В. Руднева, ЗА. Самусенко, А.Н. Павлова и многие другие[1038].

В большой плодотворный труд коллектива завода внесли достойный вклад работники цеха наземных и летных испытаний. Именно здесь подводились итоги труда, вложенного в постройку самолета, и давалась оценка его качества. За каждым самолетом был закреплен экипаж, осуществлявший проверку и наземную отработку всех систем, подготовку к полетам, устранение выявленных в ходе испытаний недостатков. Затем один на один с самолетом оставался летчик-испытатель. К сожалению, в воздухе могло случиться всякое…

20 июня 1961 г. на Су-7Б ушел в испытательный полет и не вернулся Спартак Данилович Жолудь. После выхода на маршрут летчик включил автопилот. Вскоре связь с ним прервалась. Самолет шел по прямой, пока не исчез с экранов радиолокаторов. Тщательные поиски самолета не дали результатов.

14 декабря 1961 г. погиб летчик военного представительства Василий Андреевич Елфимов. В полете отказало одно из комплектующих изделий системы навигации, возникла продольная раскачка самолета, окончившаяся катастрофой.

При любых обстоятельствах в полете испытатели старались сохранить самолет. Это давало возможность исследовать причину отказа и устранить ее в будущем. В одном из испытательных полетов летчик представительства заказчика Виктор Тимофеевич Шкурат увидел по показаниям прибора, что почти полностью выработано топливо. До аэродрома было далеко, и Виктор Тимофеевич сумел посадить самолет на аэросанную дорогу. Вскоре судьба испытала отважного летчика вторично. В одном из полетов остановился двигатель. На этот раз – вынужденная посадка с выключенным двигателем на лед Амура.

Во время испытательного полета на самолете Су-7У отказал двигатель. Летчики-испытатели В.М. Ляшенко и В.А. Ивонин были вынуждены катапультироваться. Так произошло первое «натурное» испытание системы аварийного покидания на учебно-боевом самолете.

Летчик-испытатель Евгений Кузьмич Кукушев работал на заводе № 126 с 1953 по 1959 год, испытывал МиГи и самолеты первых серий Су-7, после чего был переведен в ОКБ П.О. Сухого. В 1969 году он поднял в Москве первый Су-17[1039].

Слово маршалу авиации Герою Советского Союза И.И. Пстыго: «Су-7Б – целая эпоха в нашей авиации. Этот самолет долгое время был самым главным ударным комплексом всей фронтовой авиации. Тем же стали для нас его многочисленные модификации, в которых он живет более двадцати лет и будет жить еще долгие годы»[1040].

В 1960 – 1970-е годы самолет составлял фундамент советской истребительно-бомбардировочной авиации – на Су-7Б летали около 25 полков. Самолет также был на вооружении ряда социалистических стран и государств «социалистической ориентации»: Алжира, Египта, Индии, Ирака, Сирии. Его неоднократно использовали во время военных конфликтов в Азии – в столкновениях между арабскими странами и Израилем, между Индией и Пакистаном, между Ираком и Ираном[1041].

Обладая рядом достоинств, «семерка» тем не менее имела и некоторые недостатки, проявившиеся в ходе локальных войн. Развитие средств ПВО продолжалось, и все труднее приходилось истребителям-бомбардировщикам 60-х годов над полем боя. На них практически отсутствовала защита кабины и ответственных агрегатов, высокие рабочие скорости приводили к потере визуального контакта с целью при повторном заходе на нее (18 индийских Су-7Б уничтожены пакистанцами при повторных атаках). На режимах бомбометания и стрельбы пилоту оставалось мало времени на поиск целей, их распознавание и прицеливание, огонь велся на больших дистанциях для безопасного выхода из атаки. Военным все острее нужен был самолет поля боя. В Советском Союзе после Су-7 такими машинами стали Су-17 и МиГ-27, а в дальнейшем был создан Су-25, знаменитый «Грач»[1042].

Развитие конструкции Су-7Б ОКБ Сухого достигло предела, исчерпав в модификации весь изначально заложенный запас. Его аэродинамическая схема с крылом большой стреловидности не имела дальнейших перспектив, так как не удовлетворяла все возрастающим требованиям к взлетно-посадочным характеристикам. Выход был найден в использовании крыла изменяемой стреловидности. В 1966 году в ОКБ на базе серийного Су-7БМ был построен экспериментальный – первый в СССР – самолет с крылом изменяемой геометрии С-22И. Это стало началом работ над семейством самолетов истребительно-бомбардировочной авиации, получившим обозначение Су-17[1043].

Постановка производства самолета Су-17 свелась главным образом к освоению нового крыла и отработке монтажей бортового оборудования. В крыльевом цехе был создан специализированный участок по изготовлению сотовых панелей, оборудованный автоматической линией для изготовления металлических сотопакетов, станками для их фрезерования, печами для склейки панелей под нагревом.

Резкое увеличение объема механической обработки резанием, вызванное применением монолитных силовых деталей крыла, выдвинуло задачу освоения серийного изготовления этих деталей на первый план.

В те годы в технологии механической обработки происходили революционные изменения. Появление станков с числовым программным управлением (ЧПУ) открывало новые перспективы повышения технического уровня обработки металлов резанием. На заводе № 126 проводилась самая настойчивая работа по приобретению и освоению новых станков.

Первый станок с ЧПУ – фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший систему с программоносителем на магнитной ленте, – поступил на завод в 1965 году Затем начали поступать станки ФП-7, ФП-17, а в конце 1960-х годов – ФП-9 для изготовления деталей больших габаритов. Для размещения таких станков в 1972 году организовали большой участок в цехе корпуса экспедиции. Руководителем участка стал В.Б. Вердельман[1044].

Поступавшие станки с ЧПУ серии ФП спроектированы конструкторами НИАТ и изготовлены на предприятиях Министерства авиационной промышленности. Они были специализированы для авиационного производства и намного опережали по времени выпуска, техническим характеристикам и надежности аналогичную продукцию предприятий Министерства станкостроения.

Освоение станков с ЧПУ, организация и техническое обеспечение их работы по изготовлению деталей самолета стали первостепенной задачей, которая решалась на двух направлениях. Первое – обеспечение бесперебойной эксплуатации материальной части станков, осуществляемое службой главного механика. С этой целью созданная ранее группа гидравлики в 1969 году преобразовывается в лабораторию гидравлики, на которую возложили наладку и ремонт гидравлических систем и агрегатов станков отечественного и импортного производства. Со временем в этой лаборатории стали регулировать и ремонтировать винтовые шариковые пары, юстировать и заменять оптические системы координатно-расточных станков.

На втором направлении решался комплекс задач по расчету и отработке программ, их тиражированию, хранению, по обслуживанию и ремонту электронных систем станков. С этой целью в отделе главного технолога создали бюро программного управления во главе с В.Д. Нелюбиным[1045].

На первых порах расчет управляющих программ осуществлялся с помощью электромеханических счетных машин и ручного перфоратора с набивкой информации на перфоленте, с которой осуществлялась запись на интерполяторе на магнитную ленту. Эту операцию из-за отсутствия специального электронного оборудования приходилось выполнять на родственных предприятиях, в частности, на авиационном заводе в г. Горьком.

В 1966 году первый станок с ЧПУ, установленный в цехе № 60 по изготовлению силовых деталей из цветных металлов, был освоен. Внедрялась программная обработка на первых порах под личным контролем В.Е. Копылова. Директору завода ежедневно подавались справки о количестве снятой стружки (в килограммах) на станках с ЧПУ[1046].

В конце 1966 года все пять самолетов Су-17 были изготовлены. В том же году Е.К. Кукушев поднял с московского аэродрома первый самолет производства завода № 126, сделав в воздухе четыре перекладки крыла. В 1971 году ДМЗ полностью перешел на производство самолетов Су-17, которое было завершено в 1973 году[1047].

На основе самолета Су-17, как и ранее на основе Су-7, было освоено серийное производство большого количества модификаций, которые почти непрерывно следовали одна за другой[1048]. Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О. Сухим весной 1965-го. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран[1049].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Су-7Б. Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Су-7Б

Истребитель- бомбардировщик

Самолеты этого типа в течение 1960-70-х годов составляли основу отечественной истребигельно- бомбардировочной авиации, являясь одними из самых эффективных боевых машин в своем классе.

В разгар войны в Корее в Москву, в филиал ЦАГИ на улице Радио, был доставлен подбитый нашими истребителями и совершивший вынужденную посадку на контролируемой северокорейцами территории почти целый американский истребитель Норт Аме- рикен F-86 «Сейбр». Специалистами БНТИ ЦАГИ он был разобран, изучен и смакетирован, после чего возникла идея скопировать «Сейбр», как в свое время был скопирован бомбардировщик Боинг В-29 (в то время еще существовало мнение, что мы отстаем от американцев по уровню военного самолетостроения и лишь подведение итогов корейской войны позволило избавиться от этого заблуждения). Под новую работу создали конструкторский коллектив, который первоначально возглавил В.В. Кондратьев. 20 мая 1953 г. руководителем ОКБ был назначен П.О. Сухой, переведенный для этого из Иркутска в Москву. Однако стремление копировать F-86 просуществовало сравнительно недолго: вскоре стала очевидной неразумность воспроизведения машины пятилетней давности, к тому же, как свидетельствовал опыт воздушных боев, не имеющей явных преимуществ перед отечественными истребителями. Кроме того, единственный в то время двигатель ВК-1Ф с подходящей тягой, имеющий центробежный компрессор, никак не хотел вписываться в фюзеляж «Сейбра», рассчитанный под более «тонкий» ТРД с осевым компрессором.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Вид спереди

Вновь созданный коллектив ОКБ П.О. Сухого к 1954 г. был полностью переориентирован на создание современных истребителей нового поколения — фронтовых истребителей со стреловидным (С1) и треугольным (Т1) крылом, а также перехватчиков СЗ и ТЗ, в конструкции которых был воплощен опыт боевого применения авиации в Корее. В дальнейшем было решено сосредоточить усилия на самолетах С1 и ТЗ. Проекты этих машин были доложены на коллегии МАП и получили одобрение.

Летом 1954 г. завершилось рабочее проектирование и в том же году был изготовлен натурный макет С1. Внешне новый самолет напоминал истребитель «Р» (Су-17), однако имел более крупные размеры и крыло измененной в плане формы. Как и на Су-17, на С1 был применен двигатель, разработанный под руководством A. M. Люльки. Расчетная скорость самолета должна была достигать 1800 км/ч.

В 1954 г. началось постройка трех опытных истребителей: двух для летных испытаний и одного — для статистических испытаний на стенде. Летней ночью 1955 года С1, закутанный в брезент, под охраной эскорта милиционеров-мотоциклистов перевезли на аэродром ЛИИ в г. Жуковский.

Первый полет самолета состоялся 8 сентября 1955 г. и был выполнен «случайно»: во время скоростной рулежки летчик-испытатель А.Г. Кочетков попытался разогнать машину до скорости отрыва и «подпрыгнуть» на два-три метра, чтобы проверить работу системы управления. Однако самолет неожиданно взмыл в воздух, летчику не оставалось ничего другого, как продолжать полет, который завершился вполне благополучно.

В феврале 1956 г. на истребителе С1 была достигнута скорость 2070 км/ч (М=1,96), а весной того же года истребитель, пилотируемый В.Н. Махалиным, впервые в СССР вышел «за два звука», достигнув рекордной скорости 2170 км/ч, на 370 км/ч превзошедшей расчетную — случай почти уникальный в истории авиации. Выдающимися оказались и другие характеристики новой машины.

Вооружение самолета С1 состояло из трех пушек НР-30 (3 х 70 снарядов), вооружение на внешних узлах подвески отсутствовало, хотя и предполагалось в дальнейшем оснащение истребителя двумя блоками по восемь НАР С-5 (57 мм). На самолете было установлено катапультное кресло КС-1, разработанное в ОКБ П.О. Сухого под руководством В.М. Засько.

Осенью 1956 г. вышел на испытания второй экземпляр нового истребителя — С2, отличающийся от исходного самолета уменьшенным пушечным вооружением (две НР-30 вместо трех, боекомплект — 70 снарядов на ствол) и увеличенным объемом топливных баков. В начале 1957 г. на этой машине был достигнут потолок 19 200 м.

Самолет предназначался для завоевания господства в воздухе и атаки наземных целей, т. е. являлся многоцелевым истребителем, призванным заменить самолеты МиГ-15 и МиГ-17.

Во время конкурсных испытаний с истребителем ОКБ им. А.И. Микояна аналогичного назначения, Е-370, самолет С1 показал более высокие характеристики и был рекомендован в серийное производство, получив обозначение Су-7.

Несмотря на то, что государственные испытания нового истребителя завершились только осенью 1957 г., подготовка к серийному выпуску нового самолета началась с середины 1956 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе в г. Комсомольск-на-Аму- ре (где ранее строились истребители МиГ-17), а в 1957 г. на стапелях завода приступили к сборке первого серийного Су-7, который поднялся в воздух в 1958 г. Серийные истребители отличались от С2 наличием на борту радиодальномера СРД-5М, установленного в носовом конусе.

Однако «карьера» Су-7 как фронтового истребителя так и не состоялась: в 1958-59 гг. было построено немногим более 20 машин этого типа. Причины заключались в появлении истребителя МиГ-21, имевшего близкие характеристики. Имели место и «политические» мотивы: в производстве уже находился истребитель-перехватчик Су-9 и при массовом производстве фронтового истребителя Су-7 ОКБ П.О. Сухого фактически могло стать монопольным создателем всех тактических истребителей в стране.

Однако главной причиной прекращения выпуска Су-7 явилась необходимость в истребителе-бомбардировщике, способном нести тактическое ядерное оружие и осуществлять бомбометание с малых высот. Этот самолет, созданный на базе истребителя Су-7, и занял место последнего в сборочном цехе завода в Комсомольске-на-Амуре.

До конца 1950-х годов истребители-бомбардировщики, начиная с классического самолета этого класса Норт Америкен Р-51С «Мустанг», как правило, создавались на основе тактических истребителей. Так появились, в частности, первые американские истребители-бомбардировщики Норт Америкен F-86H «Сейбр» и F-100C «Супер Сейбр», способные нести тактическое ядерное оружие. Аналогичным путем пошли и в СССР.

В качестве базы для создания такого самолета наилучшим образом подходил Су-7 — тяжелая, достаточно живучая машина с мощным двигателем, имеющая значительные резервы для увеличения боевой нагрузки и установки нового бортового оборудования.

Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ весной 1958 г., а в апреле 1959 г. опытная машина С22 — доработанный Су-7 — уже поднялась в воздух.

На самолете, получившем в серии обозначение Су-7Б, была удлинена носовая часть фюзеляжа, снабженная противопомпажными створками, автоматически открывающимися на сверхзвуковых скоростях. В крыле установили дополнительные топливные баки, значительно расширился комплекс вооружения, состоявший, помимо двух пушек НР-30, из бомб и НАР на четырех узлах внешней подвески. Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40% форсированием (1 х 9650 кгс). За счет применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие», что отличало этот самолет от истребителя Су-7.

В апреле 1959 г. начались летные испытания первого С22-1, построенного на серийном заводе. Зимой 1960 г. Су-7Б был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС.

Первые серийные истребители-бомбардировщики, в основном подобные самолету С-22-1, имели двигатель АЛ-7Ф1-100 и катапультное кресло КС-2. Начиная с 13-й серии самолеты стали оснащаться системой КС-1, обеспечивающей устойчивость работы двигателя при пуске неуправляемых ракет (ранее отмечались случаи остановки ТРДФ во время ракетного залпа). В дальнейшем была несколько изменена конструкция шасси: основные стойки были укорочены на 113 мм, а носовая стойка получило тормозное колесо. Катапультное кресло КС-2 было заменено на КС-2А, а для улучшения обзора вперед штангу ПВД сместили вправо. На верхней части фюзеляжа установили два обтекателя для проводки (ранее ее монтаж в плотно скомпонованном фюзеляже требовал от сборщиков поистине цирковой ловкости).

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б на стоянке

Самолет-летающая лаборатория Су-7ЛЛ

В 1962 г. был создан самолет Су-7БМ (С22-2), имеющий новую топливную систему с более емкими фюзеляжными и крыльевыми баками, двигатель АЛ-7Ф-150 (в дальнейшем — АЛ-7Ф1-200), усовершенствованное БРЭО (в частности, на борту появилась гировертикаль) и новое катапультное кресло КС-3. Впервые в СССР на серийном самолете в кабине была применена ночная подсветка красным цветом, способствующая (как считалось) быстрой адаптации зрения при переходе от наблюдения за приборами в кабине к восприятию закабинной обстановки. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника, отбрасывающая мощным потоком воздуха пыль и мелкие камни. Усилия на ручке управления Су-7БМ были значительно снижены но сравнению с самолетами предыдущих серий, что существенно облегчало пилотирование опытному летчику, однако создавало угрозу для летчика средней квалификации, который легко мог «выскочить» в область недопустимых режимов.

Серийный выпуск Су-7БМ начался в 1963 г., сразу же после прекращения производства Су-7Б, и продолжался до 1965 г.

В Боевом Уставе ИБА-64 истребителям-бомбардировщикам советских ВВС были определены следующие задачи: поддержка войск в заданном районе (полосе), обеспечение десантирования и поддержка своих воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение тактической разведки. В числе способов боевых действий ИБА указывались удары по вызову, удары по заранее заданным целям, а также самостоятельный поиск и уничтожение целей («охота»). Считалось нецелесообразным использовать истребители-бомбардировщики в составе больших групп. Подход к цели рекомендовалось выполнять на малой высоте с большой скоростью, что вступало в противоречие с возможностями навигационного оборудования самолетов Су-7Б. Поэтому пришлось вернуться к практике наведения истребителей-бомбардировщиков на цель по командам РЛС (что повышало высоту боевого применения или значительно снижало боевой радиус действия).

С 1966 года, после более обстоятельного изучения боевых возможностей Су-7Б (значительная часть этой работы было проведена в Липецком центре боевого применения), начался пересмотр тактики использования этих самолетов. Стали рассматриваться действия большими группами, началась отработка оптимальных боевых порядков подразделений и частей при массированном ударе в условиях сильного противодействия со стороны противника. Большое внимание начало уделяться вопросам действий по аэродромам и непосредственной поддержке войск. Вскоре тактика применения Су-7Б, отрабатываемая на полигонах, получила проверку в реальных боевых столкновениях.

В 1964 г. была выпущена экспортная модификация Су-7БМ, получившая обозначение Су- 7БМК и имеющая несколько измененное бортовое оборудование. Самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Египта и Индии, где применялись в локальных вооруженных конфликтах

1965 год стал годом рождения усовершенствованных самолетов Су-7БКЛ и Су-7У.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ — наиболее распространенный из семейства «Су- седьмых» (выпускался до 1971 г.) — имел оригинальное, единственное в своем роде колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет как с бетонных ВПП, так и с грунтовых, имеющих предел прочности до 6 кгс/ см2 .

В дальнейшем ОКБ создало лыжное шасси, позволявшее летать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 5 кгс/см2 , а также снежных целинных ВПП без ограничений по времени года (в том числе в период весенней распутицы) самолетом Су-7БМ и Су-17 различных модификаций. Впрочем, такое шасси оправдало себя не в полной мере: носовое колесо, не имевшее лыжи, проваливалось при рулении самолета по мягкому грунту.

Форсажная камера двигателя АЛ-7Ф1 была усилена, что позволило применять ее без ограничений при полете на малых высотах (па машинах прежних модификаций наблюдались случаи повреждения стенок форсажной камеры).

По сравнению с Су-7БМ ручка управления нового самолета была вновь сильно загружена, что требовало от летчика значительных усилий, однако повышало безопасность пилотирования для пилота средней квалификации.

Истребитель-бомбардировщик был оснащен прицелом ПБК- 2 для бомбометания с кабрирования, который решал задачи прицеливания по дальности (по направлению прицеливание осуществлял летчик за счет точного выдерживания плоскости полу петли). На самолетах начали устанавливать усовершенствованное катапультное кресло КС-4 (допускалась и установка кресла КМ-1, созданного в ОКБ А.И. Микояна и ставившегося, также, на истребителях МиГ-21 и МиГ-23), обеспечивающее катапультирование с земли при разбеге или пробеге.

Для подготовки и тренировки летчиков был создан учебно-боевой самолет Су-7У, который имел вторую кабину с двойным управлением. Было сохранено вооружение истребителя-бомбардировщика, однако установка задней кабины привела к уменьшению на 200 кг массы топлива в фюзеляжных топливных баках.

В дальнейшем была разработана усовершенствованная модификация «спарки» — Су-7уМК, унифицированная с истребителем- бомбардировщиком Су-7БКЛ.

Тормозные парашюты на Су- 7БКЛ и Су-7У были перенесены из подфюзеляжного контейнера в контейнер, расположенный у основания киля, на место, ранее занимаемое датчиком системы оповещения о радиолокационном облучении «Сирена», который, в свою очередь, переместился на верх киля. Применение двухкупольного парашюта большой площади было очень эффективно: самолет застывал на месте после 300-метрового пробега (посадочная скорость превышала 300 км/ч и перед посадкой с использованием тормозного парашюта летчик должен был плотнее фиксироваться в кресле ремнями, чтобы его не ударило о приборную доску).

В ходе эксплуатации истребители-бомбардировщики Су-7Б неоднократно подвергались различным усовершенствованиям и доработкам. Так, в начале 1970-х самолеты были оснащены смотровыми приборами (перископами) ТС-27АМШ, которые монтировались прямо в частях специалистами ДАРМ в ходе 200-часовых регламентных работ.

Другим нововведением явилась установка дополнительных крыльевых узлов внешней подвески, позволивших в полтора раза увеличить число единиц вооружения.

Отличительной особенностью Су-7Б являлась способность совершать полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), чего не мог делать МиГ-21. Причем «сверхзвук» достигался даже с вооружением на внешних узлах подвески.

Благодаря высоким удельным параметрам и использованию автомата загрузки самолет показал хорошую маневренность и управляемость на малых высотах (по маневренным характеристикам Су-7Б почти не уступал значительно более легкому истребителю МиГ-21Ф-13), он представлял собой устойчивую платформу, позволяющую с высокой точностью применять на малых высотах бор- тбвое вооружение — пушки и НАР.

Су-7Б различных модификаций состояли на вооружении советских ВВС до конца 1980-х годов. Они поставлялись, также, ВВС Алжира, Афганистана, Чехословакии, Египта, Индии, Ирака, Северной Кореи, Польши, Сирии. К настоящему времени эти машины все еще сохранились в ряде стран «третьего мира».

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположеным стреловидным крылом. Основные конструкционные материалы — алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных узлов выполнен из стали 30ХГСНА.

Крыло имеет угол стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки равен +1°, поперечное V = 3°. В его конструкции, помимо листовой работающей обшивки, широко использованы панели. В продольный силовой набор консоли входят лонжерон, главная балка (установленная перпендикулярно к продольной оси самолета и пересекающаяся с лонжероном) задняя стенка (фактически — второй лонжерон) и малая балка. В центральной части консоли находится герметический топливный отсек.

В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси, верхняя обшивка которого для увеличения жесткости подкреплена изнутри профилированным листом. При убранном шасси ниша закрывается щитком, жестко укрепленном па амортизаторе стойки, а также створкой, шарнирно укрепленной на лонжероне крыла.

На каждой консоли крыла установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения. В его передней части расположен воздухозаборник круглого сечения с выдвижным конусом, управление которым осуществляется посредством автоматической электрогидравлической системы. На расстоянии 1,5 м от кромки воздухозаборника расположены противопомпажные створки.

Самолет Су-7БМ ВВС Индии

Герметическая кабина летчика — вентиляционного типа. Фонарь образован трехсекционным неподвижным козырьком (с плоским лобовым бронестеклом) и откатывающейся назад подвижной части. В кабине устанавливается катапультное кресло КС-3, КС-4 или КС-4У-22.

Горизонтальное оперение — цельноповоротное, с углом стреловидности 55° по 1 /4 линии хорд. Вертикальное оперение состоит из форкиля, составляющего единое целое с фюзеляжем и киля с рулем направлением (стреловидность — 55° по 1/4 линии хорд).

Шасси — трехопорное, с передним колесом. Главные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа. На них применены тормозные колеса высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм). Передняя опора имеет нетормозное колесо высокого давления К238 (570 х 140 мм). На всех опорах применена рычажная подвеска колес. Модификация Су-7БКЛ снабжена колесно-лыжным шасси, позволяющим эксплуатировать самолет с грунтовых слабоподготовлнных аэродромов (колеса главных опор дополнены небольшими лыжами, воспринимающими часть нагрузки при движении самолета по мягкому грунту или снегу).

Силовая установка. Один ТРДФ АЛ-7Ф1 (9600 кгс). Диаметр двигателя с приводными агрегатами 1250 мм, длина (от носка кока компрессора до среза створок реактивного сопла) 6615 мм, сухая масса 2010 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89 кг/кгс.ч, на режиме «полный форсаж» — 2,3 кг/кгс-ч.

На самолетах Су-7БКЛ и Су-7у возможно применение пороховых стартовых ускорителей СПРД-10 (2 х 3000 кгс).

Общесамолетные системы. Гидравлическая система с рабочим давлением 215 кг/см2 обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, работу конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание бустеров, управление стабилизатором элеронами и рулем направления. Источником питания гидросистемы является установленный на коробке приводов плунжерный насос НП26/1 или НП34-1Т. В дублирующую гидросистему параллельно основному насосу включен аварийный насос НП27 или НС-3 с электроприводом.

Полная емкость топливной системы — 4695 л (в четырех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных топливных баках).

Целевое оборудование. Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД, системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена»2, системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М.

Вооружение. Две пушки НР-30 (30 мм, 2 X 70 снарядов), НАР, бомбы массой до 500 кг. Максимальная масса бомбовой нагрузки 2000 кг.

Летно-технические характеристики САМОЛЕТА Су-7Б

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 9,31

длина самолета, м 18.05

высота самолета, м 4,99

площадь крыла, м? 34,0

угол стреловидности крыла по передней кромке 62°

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.

максимальная взлетная 13 830

нормальная взлетная   13 600

пустого 8370

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 2120

практический потолок, м 15 150

максимальная скороподьемность, м/с 160

практическая дальность полета с ПТБ и 1000 кг боевой нагрузки, км 1875

длина разбега, м 1350-1450

длина пробега с тормозным парашютом, м 900-1000

Боевое применение. Высокие требования к живучести и надежности, заложенные в конструкции, впоследствии оправдали себя в ходе многочисленных больших и малых войн, в которых участвовали эти истребители-бомбардировщики.

К минусам Су-7Б и его модификаций следует отнести высокую посадочную скорость (более 300 км/ч), плохой обзор из кабины по направлению вперед-вниз, большое (до 6 с. ) время ввода форсажной камеры, что несколько ограничивало ее использование в воздушном бою. Малый запас кислорода позволял производить не более шести повторных запусков двигателя при полете на большой высоте.

Неприятности вызывал и «подхват» — явление самопроизвольного резкого увеличения перегрузки до величины более 6 при выполнении самолетом форсированных разворотов.

Отсутствие необходимого навигационно-прицельного оборудования затрудняло использование Су-7Б на малой высоте ночью и в сложных метеоусловиях (впрочем, в СМУ под облаками самолет был способен успешно решать боевые задачи).

Су-7 широко использовались в качестве летающих лабораторий для отработки оборудования, вооружения, средств спасения, новых аэродинамических компоновок и т. д. Так, в ЛИИ летал экспериментальный Су-7Б с цельноповоротным ПГО, на другом «Су» в носовой части был установлен вертикальный киль.

Ближайшими аналогами Су- 7Б являлись американские истребители-бомбардировщики Норт Америкен F-100C/D «Супер Сейбр» (1955 и 1956 г. ) и Фэрчайлд F-105D/D «Тандерчиф» (1956 и 1959 г.). «Супер Сейбр» Су-7Б превосходил, практически, по всем ЛТХ и имел приблизительно равноценное вооружение и характеристики БРЭО. «Тандерчиф» имел близкие к Су-7Б летные характеристики, однако за счет большей тяговооруженности и совершенной аэродинамики «Су» обладал несколько лучшей маневренностью. «Тандерчиф», в отличие от Су-7Б, был способен поражать наземные цели в любых метеоусловиях, а также осуществлять всепогодный перехват воздушных целей, используя комплексную систему навигации и управления оружием, в состав которой входила БРЛС (ко времени создания Су-7Б отечественная радиоэлектронная промышленность была не способна создать аналогичное оборудование, «вписывающееся» в планер истребителя, а подвеска БРЛС «Пума» под фюзеляжем существенно снижала ЛТХ). Кроме того, более тяжелая американская машина могла нести более мощное вооружение (до 5500 кг), в состав которого входили УР AGM-12C «Булпап» и AGM-78B «Шрайк». Однако по точности бомбометания при визуальном прицеливании (в том числе и на сложных видах маневра) Су-7Б не уступал «Тандерчифу», превосходя его по точности применения НАР. У «Су» были лучше характеристики управляемости при полете на предельно малых высотах, что особенно важно при преодолении ПВО противника и штурмовке наземных целей. Опыт боевого применения F-105 во Вьетнаме выявил низкую боевую живучесть этой машины, по сравнению с которой Су-7Б, также участвовавший в многочисленных локальных войнах, оказался более «стойким».

В 1967 г., в ходе «шестидневной войны» между арабскими государствами и Израилем, египетские истребители-бомбардировщики практически не применялись: арабская авиация была уничтожена на земле.

3 декабря 1971 г. вспыхнул индо-пакистанский конфликт, в котором на истребители-бомбардировщики Су-7Б выпала основная тяжесть «работы» по непосредственной поддержке наземных индийских войск.

Уже 4 декабря, на второй день войны, Су-7БКЛ четырех эскадрилий под прикрытием истребителей МиГ-21 нанесли массированные бомбовые удары по узловым железнодорожным станциям на территории Пакистана. Совместно с истребителями-бомбардировщиками «Хантер» и бомбардировщиками «Канберра», действовавшими ночью, Су-7БКЛ участвовали в подавлении пакистанской авиации на земле. Так, эскадрилья индийских ВВС в ходе первого же налета на авиабазу Шоркот уничтожила два бомбардировщика В- 57, один истребитель «Мираж»3 и два F-86.

Су-7БКЛ, снабженные АФА, активно привлекались к ведению воздушной разведки, что всегда было сопряжено с большим риском. Так, самолет, пилотируемый командиром 32-й эскадрильи X. Мангатом, был перехвачен пакистанскими истребителями J-6 (МиГ-19 китайского производства), которые атаковали индийский самолет при помощи У Р AIM- 9В «Сайдуиндер». Одна из ракет взорвалась в сопле двигателя: был почти полностью разрушен руль направления; стабилизатор, элероны и закрылки были серьезно повреждены, однако индийский летчик сумел довести израненный самолет до своего аэродрома, выполнить посадку и доставить командованию ценную разведывательную информацию (сейчас хвостовая часть этого истребителя-бомбардировщика находится в музее индийских ВВС в г.Палам). Были и другие случаи поражения индийских истребителей-бомбардировщиков УР «Сайдуиндер», однако ни один Су-7БКЛ не был потерян в результате действий авиации противника.

В свою очередь Су-7БКЛ также наносили ущерб пакистанским истребителям в воздушных боях.

Схема истребителя-бомбардировщика Су-7Б

Например Су-7БКЛ, пилотируемый лейтенантом С. Малхотра, выполнявший разведывательный полет, был атакован двумя J-6. Сбросив ПТБ и зайдя в хвост одному из самолетов противника, индийский летчик сбил его огнем из пушек.

Су-7БКЛ стали «грозой» для пакистанских железных дорог, по которым активно велись военные перевозки. Мощные 30-мм снаряды пушек НР-30 без труда пробивали толстое железо паровозного котла, лишая поезд хода, а залп НАР буквально сметал его с железнодорожного полотна. Так, на участке Касур-Монтгомери «Су» полностью парализовано железнодорожное движение, а большинство локомотивов выведено из строя.

На Восточном фронте, в Бенгалии, во время наступления на Дакку Су-7БКЛ тесно взаимодействовали с наземными войсками, а также наносили удары по пакистанским аэродромам и вели фоторазведку. В этих боях особенно полно проявилось одно из основных положительных качеств Су-7Б — высокая точность применения бортового оружия. Целями являлись хорошо замаскированные огневые точки в непосредственной близости от своих войск (бои в джунглях ведутся на малых дистанциях), мосты, паромные переправы, канонерские лодки и пароходы на реках.

В ходе 14-дневной войны на обоих фронтах Индия потеряла, в общей сложности, 19 истребителей-бомбардировщиков Су-7БКЛ. Все они были сбиты огнем малокалиберной зенитной артиллерии, выполняя боевые полеты на малых высотах.

Следующей крупной войной, в которой Су-7Б пришлось участвовать, явился очередной арабо-израильский конфликт 1973 г.

Су-7Б, по образному выражению египтян, «прочные как дредноут», успешно использовались для нанесения ударов с малых высот по израильским войскам на Синае. Условия пустынной местности позволяли Су-7Б выполнять полеты на предельно малых высотах (до 20 м) с околозвуковой скоростью, а уход от цели — на малой высоте на «сверхзвуке», что делало их практически неуязвивыми для ПВО противника

В ходе войны Су-7Б использовали как традиционное вооружение (ФАБ-250, ФАБ-500, НАР С-5 и С-24), так и новые типы боеприпасов — кассетные и зажигательные бомбы, поставлявшиеся Египту и Сирии непосредственно в ходе конфликта. Применялись и кассетные бомбы египетской разработки.

По египетским данным, в ходе войны от огня ПВО противника было потеряно не более трех самолетов Су-7Б. Велись и воздушные бои с израильской авиацией (главным образом, при выполнении разведывательных полетов), однако о потерях в них Су-7Б не сообщалось.

В целом, оценка Су-7Б египетскими и сирийскими летчиками совпала с оценкой, данной индийцами: живучая, «прочно скроенная» машина, обладающая отличной маневренностью на малых высотах, большой скоростью и высокой точностью стрельбы из бортового оружия. К недостаткам они относили плохой обзор вперед- вниз, высокую посадочную скорость и относительно низкую точность при сложных видах бомбометания (впрочем, и у противника она оказалась не выше). Относительно малый боевой радиус действия Су-7Б, ограничивавший применение этих самолетов на обширном индо-пакистанском ТВД, практически не сказался в боях с Израилем, которые велись на небольшом географическом пространстве.

К началу войны в Афганистане на вооружении ВВС этой страны имелось более 50 Су-7МК, которые активно использовались до конца боевых действий. Часть самолетов этого типа была потеряна, главным образом, в результате применения моджахеддинами ПЗРК «Стрела», HN-5, «Блоу- пайп» и «Стингер».

Использовались Су-7Б и Ираком в ходе войны с Ираном. К началу 1991 г. ВВС Ирака располагали несколькими десятками самолетов этого типа, многие из которых уже вылетали свой ресурс. К нанесению ударов по войскам союзников Су-7Б не привлекались (вообще, иракская авиация вела себя крайне пассивно). По сообщению американцев, их истребителям F- 15С удалось сбить два самолета, пытавшихся перелететь в Иран, которые были опознаны как Су-7 или Су-17/20.

Су-7Б /Aviapanorama/

Су-7Б /Aviapanorama/

[НАЗАД]

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б

Александр Яворский

По странному стечению обстоятельств истребитель-бомбардировщик Су-7, как и истребитель-перехватчик Су-9, обязан своим появлением войне в Корее. Неизвестно, как бы сложилась дальнейшая судьба П.О. Сухого, если бы не эта война: в 1949 г. волевым решением руководства страны КБ Сухого в составе завода № 134 было расформировано, а вместе с ним распущен и весь немногочисленный состав бригады проектов. Сам Сухой отправился в “почетную ссылку” в коллектив А.Н. Туполева.

В мае 1952 г. сотрудник ЦАГИ В.В.Кондратьев обратился с письмом на имя И.В.Сталина. Он предложил серийно строить копию американского реактивного истребителя F-86 “Сэйбр” фирмы “Норт-Америкен”, хорошо показавшего себя в воздушных боях в небе Кореи. В ЦАГИ был доставлен почти целый “Сэйбр”, подбитый и совершивший вынужденную посадку на территории, контролируемой северокорейцами. Самолет разобрали, изучили и смакетировали, после чего и возникла идея о плагиате.

Уже 18 июня того же года правительство образовало ОКБ-1 под руководством Кондратьева, однако вскоре выяснилась абсурдность идеи копирования. “Сэйбру” к тому времени исполнилось пять лет, к тому же он не имел явных преимуществ перед МиГ-15, и тем более перед МиГ-17. Кроме того, единственный в то время двигатель с подходящей тягой ВК-1Ф имел центробежный компрессор и никак не вписывался в фюзеляж “Сэйбра”, рассчитанный под осевой компрессор. Предложение по установке отечественного двигателя АМ-5 с осевым компрессором, который поступил на испытания в 1953 г., ненамного улучшило положение с этим проектом.

После неудачи с “Сэйбром” ОКБ предложило еще несколько идей прожектерского толка. Результатом такой деятельности “холодным летом пятьдесят третьего” (14 мая) стал приказ МОП № 233 об освобождении Кондратьева от должности главного конструктора ОКБ-1 и назначении главным конструктором П.О. Сухого.

В августе 1953 г. ОКБ вошло в состав МАП, а 26 октября того же года ОКБ-1 выделили производственную базу – так называемый филиал завода

№ 155 на территории бывшего завода № 51. С 15 января 1954 г. ОКБ получило официальное название – “Государственный союзный опытный завод № 51”. Вновь созданный коллектив ОКБ П.О. Сухого к 1954 г. был полностью переориентирован на создание современных истребителей нового поколения – фронтовых истребителей со стреловидным (С-1) и треугольным (Т-1) крылом, а также истребителей-перехватчиков С-3 и Т-3, в конструкции которых был воплощен опыт боевого применения авиации в Корее.

Любопытно, что Сухому предложили право выбора тематики, и вскоре он представил четыре проекта сверхзвуковых фронтовых истребителей и перехватчиков со стреловидными и треугольными крыльями. В дальнейшем было решено сосредоточить усилия на самолетах С-1 (будущий Су-7) и Т-3.

Руководителем работ на обоих направлениях стал Е.С.Фельснер. В дальнейшем главным конструктором по самолетам семейства Су-7 и Су-17 стал Н.Г.Зырин. Бригаду общих видов возглавил Е.Адлер, бывший конструктор ОКБ А.С.Яковлева, а затем начальник бригады эскизного проектирования в ОКБ

В.Кондратьева. Под руководством Адлера, с согласия Сухого, был серьезно переработан первоначальный вариант проекта С-1. Была введена подкосная схема крыла, цельноповоротное горизонтальное оперение и основные опоры шасси с механическим подтягом. С 1955 г., после возвращения Адлера в ОКБ Яковлева, бригадой руководил И.И.Цебриков. В рамках бригады работами по всему комплексу развития самолета Су-7 и Су-17 руководил А.М.Поляков, заместитель Цебрикова.

Первый полет самолета С-1 состоялся 8 сентября 1955 г. и был выполнен случайно: во время скоростной рулежки самолет неожиданно взмыл в небо и летчику-испытателю А.Г. Кочеткову ничего не оставалось, как продолжать полет, который завершился вполне благополучно. Осенью 1956 г. вышел на испытания второй экземпляр нового истребителя, С-2, отличающийся от исходного самолета сокращенным составом пушечного вооружения и увеличенным объемом топливных баков. Во время конкурсных испытаний с истребителем ОКБ А.И.Микояна аналогичного назначения Е-370, самолет С-2 с двигателем АЛ-7Ф-1 показал более высокие характеристики и был рекомендован в серийное производство под обозначением Су-7.

Несмотря на то что государственные испытания нового истребителя завершились только осенью 1957 г., подготовка к серийному выпуску Су-7 по решению правительства началась с середины 1956 г. на заводе № 126 ДМЗ (Дальневосточный машиностроительный завод) в Комсомольске-на-Амуре, где ранее строились дозвуковые истребители МиГ-17. Весной 1958 г. в воздух был поднят первый серийный Су-7.

“Карьера” первого варианта Су-7, как фронтового истребителя, в общем-то, не состоялась. Было построено всего лишь около 130 самолетов. Причины заключались в появлении истребителя МиГ-21, имевшего близкие характеристики. “Политические” мотивы заключались в боязни верхов монополизации ОКБ Сухого производства всех тактических истребителей в стране, т.к. в это время уже началось серийное производство перехватчика Су-9 в Новосибирске.

В дальнейшем эти же мотивы не раз вмешивались в реализацию признанных перспективными проектов ОКБ Сухого, которые явно “переходили дорогу” ОКБ А.Н.Туполева в области бомбардировочной авиации. В 60-х годах было сделано все возможное, чтобы не допустить серийного производства сверхзвукового разведывательно-ударного комплекса Т-4 (изд. “100”) и завершения программы летных испытаний опытного самолета; кроме этого, ОКБ не дали реализовать проект дальнего сверхзвукового ракетоносца-разведчика Т-4М с изменяемой стреловидностью крыла. Так же поступили в начале 70-х годов с проектом ударно-разведывательного самолета Т-4МС (изделие “200”), который вышел победителем конкурса аванпроектов самолетов такого назначения. В конце 90-х годов была прекращена разработка бомбардировщика промежуточной дальности Т-60С (опытный самолет находился в постройке) в пользу “радикальной модернизации” бомбардировщика Ту-22М ОКБ Туполева.

Однако главной причиной прекращения выпуска Су-7 явилась потребность в истребителе-бомбардировщике, способном нести ядерное оружие и осуществлять атаки наземных объектов с малых высот. Подобной машины в ВВС просто не существовало. Весной 1958 г. заказчик выдал задание на принципиально новый специализированный тип самолета – “истребитель-бомбардировщик”.

До конца 50-х годов истребители-бомбардировщики, как правило, создавались на основе тактических истребителей. Так появились на свет первые американские истребители-бомбардировщики “Норт-Америкен” F-86H “Сэйбр” и F-100С “Супер Сэйбр”. Аналогичным путем пошли и в Советском Союзе. В качестве базы для создания такого самолета наилучшим образом подходил Су-7 – тяжелая, достаточно живучая машина с мощным двигателем, имеющая значительные резервы для увеличения боевой нагрузки и установки нового бортового оборудования.

24 апреля 1959 г. под управлением летчика-испытателя ОКБ Е.С.Соловьева поднялась в воздух опытная машина С22-1 (доработанный Су-7). Зимой 1960 г. самолет был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. вышло постановление Совмина СССР о принятии самолета на вооружение под обозначением Су-7Б. Серийное производство самолета Су-7Б началось в 1960 г., а в начале 1961 г. первые серийные машины поступили на вооружение. Летом того же года на воздушном параде в Тушино уже демонстрировались серийные самолеты. В общей сложности на берегах Амура было построено 1850 самолетов семейства Су-7 (Су-7Б, Су-7БМ, Су-7БКЛ, Су-7БМК, Су-7У, Су-7УМК).

Конструкция

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом. Фюзеляж типа “полумонокок” с работающей обшивкой, круглого сечения, конструктивно разделен на головную, среднюю и хвостовую части. Головная часть, в свою очередь, разделена на передний отсек, отсек гермокабины и задний отсек. В переднем отсеке расположен осесимметричный воздухозаборник с подвижным центральным двухскачковым коническим телом, выполненным из радиопрозрачного материала. Конус является обтекателем антенны радиодальномера. На боковой поверхности переднего отсека установлены четыре противопомпажные створки.

Поступающий воздух в районе кабины разделяется на два потока, соединяющихся за ней в единый канал, который проходит насквозь через весь фюзеляж вплоть до входа в двигатель. Кабинный отсек включает гермокабину вентиляционного типа с фонарем и отсек ниши передней опоры шасси.

Среднюю часть фюзеляжа занимают воздушный канал, турбореактивный форсажный двигатель (ТРДФ), топливные баки, боекомплект пушек, агрегаты управления двигателем и проводка системы управления самолетом.

Хвостовая часть фюзеляжа выполнена конструктивно как единый агрегат, большую часть внутреннего объема которого занимает удлинительная труба форсажной камеры двигателя. Здесь также находятся вкладной топливный бак, ниша контейнера тормозного парашюта, четыре тормозных щитка, узлы навески киля и стабилизатора, бустеры управления стабилизатором.

Крыло имеет угол стреловидности 60° по линии ¼ хорд, угол установки +1° и поперечное V -3°. В конструкции крыла, помимо листовой работающей обшивки, широко использованы панели. Отсек шасси расположен между лонжероном и подкосной балкой, здесь же находятся узлы крепления основных стоек шасси и агрегаты их уборки. На каждой консоли установлены элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной щелевой закрылок, две аэродинамические перегородки; в центральной части находится герметичный топливный бак. Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и цельноповоротный стабилизатор.

Силовая установка первоначально состояла из одного ТРДФ АЛ-7Ф-1, позднее устанавливались АЛ-7Ф1-100, АЛ-7Ф1-150 или АЛ-7Ф1-200 с повышенным ресурсом. На модификациях Су-7БКЛ и Су-7У было предусмотрено применение пороховых стартовых ускорителей СПРД-10 (2 х 3000 кгс).

Топливная система самолета состоит из фюзеляжных и крыльевых топливных баков, общей емкостью 3375 л. Полная емкость топливной системы — 4655 л, с учетом топлива в двух ПТБ. Топливо – керосин марки Т-1 или РТ.

Герметическая кабина летчика – вентиляционного типа. В кабине установлено катапультное кресло разработки ОКБ — КС-3, КС-4 или КС-4У-22. В закабинном отсеке размещается электронное оборудование, агрегаты электросистемы и системы кондиционирования.

Шасси – трехопорное с носовым колесом, допускающее эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Амортизация масляно-пневматическая, подвеска колес рычажная, основные стойки шасси имеют механизм подтяга. На всех опорах установлены колеса высокого давления. Модификация Су-7БКЛ имеет оригинальное, единственное в своем роде колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет как с бетонных ВПП, так и с грунтовых, имеющих предел прочности до 6 кгс/см².

Гидравлическая система с рабочим давлением 210 кг/см² состоит из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей), каждая из которых имеет отдельный источник питания. Силовая система используется для уборки шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, открытия и закрытия противопомпажных створок, а также для автоматического торможения колес при их уборке, а бустерные системы – только для работы бустеров.

Пневматическая система состоит из шести систем, две их которых обслуживают шасси и предназначены для нормального и аварийного торможения колес главных опор шасси, аварийного выпуска шасси и закрылков.

Пилотажно-навигационное оборудование Су-7Б позволяет совершать полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, установленным в носовом конусе и сопряженном с оптическим прицелом АСП-5НМ (НД) и прицелом ПБК-2 для бомбометания с кабрирования.

На крыле и фюзеляже размещено четыре точки внешней подвески с универсальными балочными держателями БДЗ-57 (две точки – под крылом, две – под фюзеляжем). На фюзеляжных узлах помимо боевой нагрузки можно устанавливать подвесные топливные баки.

Вооружение самолета Су-7Б включает встроенное пушечное вооружение из двух 30-миллиметровых пушек НР-30 Нудельмана-Рихтера с боекомплектом по 65-80 патронов на ствол, бомбардировочное и реактивное вооружение. Максимальная бомбовая загрузка составляет 2000 кг, что допускает использование различных бомб калибром до 500 кг. Реактивное вооружение включает следующие варианты: 64 НУРС С-5 – по 16 в четырех пусковых блоках, 29 НУРС С-3 – по 7 в четырех пусковых блоках или 4 НУРС С-24.

Назначение и боевое применение

Основным назначением Су-7Б была поддержка войск в заданном районе (полосе боевых действий) в условиях сильного противодействия со стороны противника, а также обеспечение десантирования и поддержка воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение разведки. Самолет обладал высокой маневренностью в воздушном бою и хорошей управляемостью на малых высотах, представлял собой устойчивую платформу для высокоточного применения оружия на малых высотах. Отличительной особенностью Су-7Б являлась способность совершать полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч). Уход от цели на малой высоте на “сверхзвуке” делал самолет практически неуязвимым для средств ПВО того времени.

Все эти качества Су-7Б были неоднократно подтверждены в боях на Ближнем Востоке и во время индо-пакистанской войны в 1971 г. Практически эти самолеты (модификация БМК) “сделали” эту войну, составляя основу ударной мощи индийских ВВС. “Сухие” успешно проявили себя и в воздушных боях с пакистанскими истребителями, даже против численно превосходящего противника. Самолеты продемонстрировали исключительную живучесть даже после поражения их ракетами “Сайдуиндер”: ни один Су-7БМК не был потерян в боях с авиацией противника.

В различных модификациях самолеты поставлялись в Чехословакию (Су-7БМ и Су-7БКЛ), Польшу (Су-7БМ и Су-7БКЛ), Египет (Су-7БМК), Сирию (Су-7БМК), Ирак (Су-7БМК), Индию (Су-7БМК), Афганистан (Су-7БМК), Алжир (Су-7БМК), КНДР (Су-7БМК). В ряде стран Су-7Б все еще сохранились.

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Су-7Б

Длина (без ПВД), м

16,60

Высота, м

4,15

Размах крыла, м

9,30

Площадь крыла, м²

34

Силовая установка

1 х АЛ-7Ф-1

Тяга, кгс:

на форсированном режиме, кгс

на максимальном режиме, кгс

 

9600

6800

Масса пустого, кг

8370

Масса взлетная нормальная, кг

11983

Масса взлетная максимальная, кг

13043

Масса боевой нагрузки, кг:

нормальная

максимальная

 

1000

2000

Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка

7

Максимальная скорость полета, км/ч:

 у земли

 на высоте

 

1135-1350

2120

Практическая дальность полета с ПТБ на высоте, км

1850

Практический потолок, м

19500

Длина разбега, м

1350-1450

Длина пробега (с тормозным парашютом), м

900-1000




НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION.

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7
FIGHTER-BOMBER SU-7

14 мая 1953 года по приказу МОП № 223 П.О. Сухой был назначен вместо В.В. Кондратьева Главным конструктором ОКБ-1, сформированного годом ранее с целью копирования американского истребителя F-86 «Sabre». Приказом по МАП № 135 от 26 октября 1953 года ОКБ-1 был передан в качестве производственной базы филиал завода № 155 (бывший завод № 51 МАП).
С лета 1953 года в ОКБ развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки – со стреловидным и с треугольным крылом (условные шифры «С» и «Т» соответственно). Официально работы были заданы Постановлением Правительства от 5 августа 1953 года.
Эскизный проект фронтового истребителя со стреловидным крылом (вариант «С-1») был защищен в ноябре 1953-го, а в феврале 1954-го прошла макетная комиссия. Через полгода, в августе 1954-го, был рассмотрен и проект истребителя-перехватчика со стреловидным крылом («С-3»), но работы по этому варианту вскоре были закрыты.

В конструкции самолета С-1 и его систем предусматривалось много нововведений: крыло стреловидностью 60º по линии ¼ хорд, цельноповоротное ГО, осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник, новый мощный ТРД АЛ-7Ф (конструкции ОКБ-165) с заявленной форсажной тягой 10000 кг, гидросистема с рабочим давлением 210 кг/см², необратимая бустерная система управления, двухкамерные бустера, катапультное кресло собственной разработки и т.д.
Постройка опытного самолета была завершена в июне 1955 г., самолет доставили в ЛИИ в ночь с 15 на 16 июля. Летно-испытательная бригаду на С-1 возглавил ведущий инженер В.П. Балуев. Ведущим летчиком-испытателем по договоренности с ВВС назначили А.Г. Кочеткова из ГНИКИ, т.к. в ОКБ еще не было собственных «фирменных» летчиков. 27 июля на самолете была выполнена первая рулежка, а первый вылет – 7 сентября 1955 года. Первый этап заводских испытаний выполнялся с двигателем АЛ-7 (т.е. с бесфорсажным вариантом АЛ-7Ф) и был завершен в январе 1956 г., при этом было выполнено 11 полетов. С марта 1956 г. летчик-испытатель ГНИКИ В.Н. Махалин продолжил испытания С-1 со штатным АЛ-7Ф.
К этому времени в ОКБ-155 (Генеральный конструктор А.И. Микоян) на испытаниях находились первые опытные экземпляры будущего МиГ-21. Руководство МАП, желая продемонстрировать высокий уровень характеристик новых отечественных самолетов, негласно поощряло политику соревнования между двумя ОКБ. Первым «повезло» ОКБ П.О. Сухого: 9 июня в очередном испытательном полете на С-1 была достигнута скорость полета 2070 км/час, что на 270 км/час превышало уровень, заданный в тактико-технических требованиях (ТТТ)! В результате, постановлением правительства от 11 июня 1956 года, еще до проведения госиспытаний, самолет был запущен в малую серию на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-7. 24 июня 1956 г., вместе с другими новинками отечественной авиации, С-1 был впервые публично показан во время традиционного воздушного парада в Тушино. К осени 1956 производством был закончен второй опытный экземпляр самолета С-2, его летные испытания начались в октябре.
Государственные испытания Су-7 начались в сентябре 1956-го и с перерывами продолжались до декабря 1958 года. Основные трудности заключались в крайне ненадежной работе двигателя АЛ-7Ф. В частности, именно по этой причине 23 ноября 1957 года потерпел катастрофу первый опытный самолет и погиб испытатель ГНИКИ ВВС И.Н. Соколов. В результате, выпуск Су-7 в варианте с АЛ-7Ф был ограничен, и была рекомендована установка на самолете усовершенствованного варианта двигателя – АЛ-7Ф-1. Фронтовой истребитель Су-7 серийно производился с 1957 по 1960 г., всего было выпущено 132 самолета (с 1-й по 12-ю производственные серии). Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Воздвиженка, летом 1959-го. В 1959-60 г.г. в этом полку проводились войсковые испытания самолета. Истребители Су-7 находился в эксплуатации в частях ВВС и ПВО СССР на Дальнем Востоке до 1965 г.
Су-7 построен по классической схеме, имел стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60°, обеспечивающим очень высокую скорость. В качестве основных удельных параметров самолета главный конструктор выбрал тяговооруженность, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/м². Для того времени это было очень необычно и многими воспринималось скептически.
Впервые в истории советского авиастроения был применен цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустерным управлением. Если на первых реактивных самолетах бустер помогал летчику управлять машиной, то при больших сверхзвуковых скоростях этого было мало: усилия на ручке управления становились огромными. Принципиально новым решением П.О. Сухого было сделать бустер двухкамерным, с двумя золотниками и питанием каждого от своей гидросистемы, что исключало отказ управления в целом. Впоследствии этот способ широко применялся на всех зарубежных и отечественных самолетах.
Больших усилий потребовала разработка конструкции шасси. При уборке его в фюзеляж уменьшалось пространство для размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в общем утяжеляло конструкцию. После многодневных исканий было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке их в крыло уменьшили. Такая схема, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном самолетостроении, оказалась весьма удачной. При разработке фонаря кабины был выбран вариант сдвижной назад кабины, что позволяло защитить летчика от набегающего воздушного потока при катапультировании. Было спроектировано и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции.
Во второй половине 50-х в авиации СССР была ликвидирована штурмовая авиация. При этом задачу поддержки сухопутных войск с ВВС никто не снимал. Временной заменой Ил-10 стали МиГ-15 и МиГ-17, но это была полумера, и было ясно, что для фронтовой авиации необходим специализированный ударный самолет. В связи с этим, с 1957 года по инициативе ВВС ОКБ-51 было предложено создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Официально создание самолета было задано постановлением правительства от 31 июля 1958 года. Первый опытный экземпляр С22-1 был закончен постройкой в конце 1958 года. В марте выполнили облет самолета с двигателем АЛ-7Ф, а первый полет после установки штатного АЛ-7Ф-1 летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем 24 апреля 1959 года. Заводские испытания самолета были завершены в сентябре 1959 года. Государственные совместные испытания (ГСИ) проводились с декабря 1959 г. по май 1960 г., с января 1960-го – сразу на двух опытных самолетах. Су-7Б был внедрен в производство на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре с 1960 г., начиная с 13-й производственной серии; и выпускался до конца 1962-го. Первые серийные Су-7Б поступили в состав 4 ЦБП ВВС в Липецке летом 1960 года, а из строевых частей первым на Су-7Б в ВВС был перевооружен отдельный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Мартыновка; в период с января по октябрь 1961 г. здесь проводились войсковые испытания истребителя-бомбардировщика. По результатам этих испытаний, постановлением правительства от 24 января 1961 г. Су-7Б был принят на вооружение.
По результатам ГСИ в числе основных недостатков Су-7Б была указана малая дальность полета. В начале 1961 года соответствующим образом был доработан второй опытный экземпляр С22-2: в крыльях разместили топливные отсеки, а подкрыльевые пилоны оборудовали для подвески топливных баков. Заводские испытания самолета проводились с мая по сентябрь 1961 года, а государственные испытания – в октябре-ноябре 1961 года. Серийно эта модификация самолета с увеличенным запасом топлива и улучшенным составом БРЭО выпускалась под обозначением Су-7БМ с 1963 года по 1965 год. Истребитель-бомбардировщик Су-7БМ стал первым самолетом из семейства Су-7-х, поставленным на экспорт: в 1964 году из СССР в Чехословакию были переданы первые 12 штук Су-7БМ. Кроме ЧССР, Су-7БМ поставлялись на вооружение ВВС Польши. Таким образом, на вооружение ближайших союзников СССР по Варшавскому Договору поставлялись те же самолеты, что и для собственных ВВС.

Для поставок в остальные дружественные СССР страны в середине 60-х в ОКБ была разработана специальная экспортная модификация самолета. Головной серийный образец экспортного Су-7БМ был построен на серийном заводе к марту 1966 года. После проведения контрольных испытаний, с 1967 года самолет был запущен в серию под обозначением Су-7БМК (т.е. коммерческий). Самолеты этого типа в период с 1967 по 1971 г.г. поставлялись на экспорт в 7 стран мира: Алжир, Афганистан, Ирак, Индию, Корейскую Народно-Демократическую Республику (Северную Корею) и в Объединенную Арабскую Республику (Египет и Сирию). В составе ВВС ближневосточных государств эти самолеты принимали участие в боевых действиях во время арабо-израильских войн и боевых столкновений 1967-73 г.г., а в составе ВВС Индии – в индо-пакистанском конфликте в 1971 году.
Существенным недостатком всего семейства самолетов типа Су-7 были плохие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ), полностью определявшиеся выбранной аэродинамической компоновкой с относительно тонким крылом большой стреловидности. Следствием являлись высокие взлетно-посадочные скорости Су-7, что, в свою очередь, приводило к существенному удлинению потребной длины ВПП. С целью улучшения ВПХ Су-7Б в ОКБ рассматривались различные варианты модернизации. Так, в частности, в период 1960-61 г.г. на базе Су-7 был разработан и построен экспериментальный самолет С-25, оснащенный закрылком с системой сдува пограничного слоя (СПС) с отбором воздуха из-за компрессора двигателя. Самолет проходил заводские испытания в период 1961-62 г.г., но эффект снижения взлетно-посадочных скоростей при помощи СПС оказался слишком мал и в серию ее не рекомендовали. Для улучшения ВПХ базового самолета был избран другой вариант модернизации, отработанный на экспериментальном самолете С22-4. В период с 1960 по 1963 год на нем были испытаны подвеска пороховых ракетных ускорителей, обеспечивающая ускоренный разгон самолета на взлете и новые тормозные парашюты увеличенной площади, снижающие длину пробега на посадке. Эти установки были рекомендованы в серию.

Другим новшеством, отрабатывавшимся в ОКБ, стала установка лыжного шасси, предназначенного для улучшения условий базирования самолетов фронтовой авиации на грунтовых аэродромах с пониженной прочностью грунта. Экспериментальные исследования в этом направлении велись в ОКБ с 1956 года. На базе серийных Су-7 и Су-7Б было построено несколько опытных самолетов с лыжным шасси – С-23 и С-26, проходивших экспериментальную отработку на различных грунтовых и снежных аэродромах в период с 1959 по 1966 г.г. Лыжное шасси, устанавливавшееся на основных опорах Су-7Б, показало высокую эффективность при базировании на грунтовых ВПП, и было рекомендовано в серию и для принятия на вооружение, но в серийное производство был запущен другой вариант – т.н. «колесно-лыжное» шасси, испытанное на С22-4. Таким образом, С22-4 стал прототипом последней серийной модификации базового самолета, получившей обозначение Су-7БКЛ (т.е. колесно-лыжный). Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях завода в Комсомольске-на-Амуре с 1965 года, с перерывами выпуск этой модификации продолжался вплоть до 1972 года. Партия Су-7БКЛ была поставлена на экспорт – в ЧССР и ПНР.
Двухместный учебно-боевой самолет на базе Су-7Б был спроектирован ОКБ в 1962 году, но его постройка, осуществлявшаяся силами филиала ОКБ на серийном заводе в Комсомольске-на Амуре, сильно затянулась: первый опытный самолет У22-1 был облетан летчиком-испытателем ОКБ Е.К. Кукушевым только 25 октября 1965 года. Заводские испытания самолета были проведены в сжатые сроки – всего за 2 месяца, а государственные испытания были завершены в мае 1966 года. Серийное производство спарки Су-7У осуществлялось с 1966 по 1972 год, параллельно выпускался и экспортный вариант – Су-7УМК. Интересно отметить, что Су-7У поступали не только в полки ВВС, укомплектованные Су-7-ми, но и в части ПВО, имевшие на вооружении перехватчики Су-9 и Су-15, т.к. в последних очень часто не хватало штатных спарок типа Су-9У и Су-15УТ.

Всего за все время серийного выпуска было построено 1847 самолетов типа Су-7 всех модификаций, из них на экспорт в 9 стран мира был поставлен 691 самолет. На вооружении ВВС СССР самолеты типа Су-7Б оставались до середины 80-х г.г., в период наибольшего развертывания в конце 60 – начале 70 г.г. ими было укомплектовано до 25 строевых частей истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Начиная с 1970 г. Су-7Б постепенно заменялись в полках ИБА самолетами типа Су-17 и МиГ-27.
На базе Су-7Б в ОКБ и ЛИИ проходило испытания несколько летающих лабораторий, в частности:
– 100ЛДУ, созданная на базе Су-7У для отработки системы дистанционного управления ракетоносца Т-4 («100) и истребителя Су-27.
– ЛЛ для отработки новых средств спасения на базе Су-7У.

29 июля 2014 г. в Москве на территории филиала компании «Сухой» ОКБ Сухого состоялось открытие памятника одному из лучших самолетов своего класса в мире самолету Су-7Б. В торжественной церемонии, проходившей в рамках празднования 75-летнего юбилея этого ведущего российского конструкторского бюро, приняли участие президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, представители министерства промышленности и торговли, префект Северного административного округа Владислав Базанчук, руководство «Сухого» и его конструкторского бюро, ветераны и работники компании.
Открытием памятника Су-7Б, одному из лучших самолетов своего класса в мире, коллектив компании «Сухой» отдает дань памяти и благодарности его создателям.

МОДИФИКАЦИИ
• Су-7 (изделие «С2″) — фронтовой истребитель (серийно строился в 1958—1960 гг.).
• Су-7Б (изделие «С22″) — серийный истребитель-бомбардировщик (1960—1961 гг.).
• СУ-7БКЛ (изделие «С22КЛ») — колёсно-лыжная модификация самолета, для улучшения условия базирования на грунтовых ВПП (1965-71).
• СУ-7БМ (изделие «С22М») — модификация Су-7Б с новым бортовым оборудованием и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-64).
• СУ-7БМК (изделие «С22МК») — экспортный вариант СУ-7БМ, с некоторыми улучшениями конструкции, реализованными на Су-7БКЛ; последние серии самолета были оборудованы дополнительной парой подвесок (1966-71). Установлены новые системы навигации (включая Сирена 3 РВР) и дополнительную пару подвесок позади главного механизма приземления.
• СУ-7У (изделие «У22″) — учебно-тренировочная модификация самолета на базе СУ-7Б (1965-71).
• Су-7УМ – эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами на основе Су-7БМ.
• Су-7УКЛ – эксплуатационный конверсионный вариант тренера с двумя местами на основе Су-7БКЛ.
• СУ-7УМК (изделие «У22МК») — экспортный вариант Су-7У (1965-71).

ХАРАКТЕРИСТИКИ


Характеристики

Су-7Б

Су-7БМ

Су-7БКЛ

Су-7У
Тип двигателя АЛ-7Ф-1 АЛ-7Ф-1 АЛ-7Ф-1 АЛ-7Ф-1
Тяга форсаж/максимал, кг 9600/6800 9600/6800 9600/6800 9600/6800
Размах крыла, м 9,309 9,309 9,309 9,309
Площадь крыла, м
2
34,0 34,0 34,0 34,0
Длина (без ПВД), м 16,607 16,607 16,804 17,004
Высота на стоянке, м 4,157 4,990 4,990 4,990
Вес взлетный, норм. , кг 11983 12750 13570 13570
Вес взлетный, макс., кг 13043 13954 15210 15210
Вес топлива, кг 2760 3000 3220 3010
Скорость, максимальная, км/ч 2120 2120 2150 2070
Дальность практическая, км 1130 1875 1650 1430
Потолок практический, м 19500 18500 17600 17000
Длина разбега/пробега, м 1350/900 1450/1000 950/700 950/800

ВООРУЖЕНИЕ:

пушки 2хНР-30 2хНР-30 2хНР-30 2хНР-30
боек-т, снар. 2х80 2х80 2х80 2х80
бомбы, г 2000 2000 2000 2000
НУРС С-3К,-5,-24 С-3К,-5,-24 С-3К,-5,-24 С-3К,-5,-24

© А. В.Карпенко 2013-2022/A.V.Karpenko 2013-2022

Су-7 Слесарь А (СУХОЙ)

Су-7 Слесарь А (СУХОЙ)

ФАС | Военные | ДОД 101 | Системы | Самолет | РЯД ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС

Су-7 МОНТАЖНИК А (СУХОЙ)


Су-7 — одноместный штурмовик, который долгое время был стандартным тактическим истребителем-бомбардировщиком советских ВВС. Разработка Су-7 началась в начале 1950-х годов. Первый прототип под названием С-1 «Стрела» совершил первый полет в 1955 году.Су-7 был представлен Западу на показе Дня советской авиации 1956 года в подмосковном аэропорту Тушино. Прототип оказался очень перспективным, и через несколько лет Су-7 был запущен в серию с модификациями, в том числе Су-7Б и Су-7БКЛ. Самолет экспортировался в Чехословакию, Польшу, Румынию, Китай и другие страны.

Су-7 вооружен двумя 30-мм пушками НР-30 в корнях крыла с боезапасом по 70 выстрелов в каждой. На подкрыльевых пилонах можно установить две 742-кг или две 495-кг бомбы или ракетные блоки. Крылья средне-низкорасположенные (крылья установлены ниже центра самолета) с широкими корнями, стреловидными назад и суженными с тупыми законцовками. В кузове один двигатель. В носовой части имеется круглый воздухозаборник и один большой выхлоп. Фюзеляж представляет собой длинный трубчатый корпус с тупой носовой и задней частью. Есть большой пузырчатый навес. Хвост загнут назад и имеет конический хвостовой плавник с тупым концом. Он имеет стреловидные и сужающиеся плоскости в средней и нижней частях фюзеляжа.

РЛС
Страна происхождения СНГ (бывший СССР)
Аналогичный самолет
  • Lightning
  • F-100 Super Sabre
  • МиГ-21 Fishbed
  • Экипаж Один
    Роль штурмовик
    Длина 57 футов (17. 38 м)
    Пролет 29 футов, 3 дюйма (9 м)
    Вес 13 387 кг (с грузом)
    Максимальная скорость 1,6 Маха
    Максимальный потолок Неизвестно
    Рабочий потолок 18 км
    Максимальный диапазон 1 449 км
    Дальность плавания 645 нм
    Боевой полигон 250-350 км (с подвесными баками)
    Дозаправка топливом в полете
    Внутреннее топливо 2350 кг
    Полезная нагрузка 1000 кг
    Сбрасываемые баки 600-литровый сбрасываемый бак с 479 кг для дальности 69 морских миль
    Переправочная цистерна массой 719 кг для дальности 99 морских миль
    Датчики High Fix (СРД-5М).
    Вооружение две пушки: НР-30 30мм
    Корпуса ракет ФАБ-500, УВ-16-57, ФАБ-250, АА-2, ФАБ-750, ФАБ-500
    Страны использования
  • Афганистан
  • Алжир
  • Бангладеш
  • Чехия
  • Северная Корея
  • Южный Йемен.
  • Источники и ресурсы



    ФАС | Военные | ДОД 101 | Системы | Самолет | РЯД ||||


    Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
    http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/su-7.htm
    Поддерживается Робертом Шерманом
    Первоначально создано Джоном Пайком
    Обновлено, суббота, 17 июня 2000 г., 15:09:30.

    Су-7Б — истребитель-бомбардировщик

    В связи с изменением требований к тяжелому истребителю ВВС ФА с основной роли «воздух-воздух» на роль штурмовика ОКБ Сухого провело доработку базового С-2. фронтальный» истребитель как С-22. С некоторыми конструктивными изменениями, предназначенными в первую очередь для полетов на малых высотах, а также с изменениями в оборудовании и вооружении, С-22 сохранил крыло большой стреловидности (60 на четверть хорды), фюзеляж круглого сечения и ТРД Люлька АЛ-7Ф от С-22. -2 (Су-7).Первый опытный образец штурмовика поднялся в воздух в апреле 1959 года. Подготовка к серийному производству С-22 как Су-7Б (дополнительная буква, означающая Бомбардировщик ) в Новосибирске началась еще до испытаний опытного образца, что позволило истребитель-штурмовик для поступления на вооружение ВВС ФА в начале 1960 г.

    Су-7Б имел пушечное вооружение из спаренных 30-мм пушек, а четыре подвесных отсека (две фюзеляжных и две крыльевых) имели теоретическую максимальную боезапас четыре тонны.На смену Су-7Б в 1961 году пришел Су-7БМ ( Модифицированный ) с ТРД АЛ-7Ф-1, этот двигатель, стандартизированный для всех последующих модификаций, имел тягу 7000 кг, форсированную до 10110 кг на форсаже.

    На Су-7БМ (С-22М) также была установлена ​​переработанная топливная система с выступающими внешними трубопроводами вдоль верхней части хвостовой части фюзеляжа. Для повышения проходимости в сложных условиях в варианте Су-7БКЛ (С-22КЛ) были переработаны закрылки, предусмотрены ракеты АТО и сдвоенные тормозные желоба, а также введена уникальная колесно-полозковая ( колёсно-лыжный ) ходовая часть.Основные элементы ходовой части представляли собой небольшие выдвижные стальные полозья для использования на мягком грунте и в убранном состоянии размещались в выпуклых нишах.

    Окончательной серийной моделью, представленной в середине 60-х годов и остававшейся в производстве до начала 70-х, был Су-7БМК (буквы суффикса, обозначающие модифицированный колёсный ) с новыми элементами основного колеса (от которых были убраны полозья), убирающимися заподлицо. колесные арки. Эта модификация сопровождалась модернизацией авионики, созданием кресла с нулевым катапультированием и стандартизацией дополнительной пары пилонов крыльевых магазинов, как это было введено на более поздних Су-7БКЛ.

    Окончательно выведенные из состава ВВС-ФА в 1986 году Су-7Б поставлялись в Афганистан, Алжир, Чехословакию, Египет, Венгрию, Индию, Ирак, Северную Корею, Польшу, Румынию, Сирию, Вьетнам и Южный Йемен.

    3
    МОДЕЛЬ Су-7BMK
    ВЕС
    взлетный вес 14800 кг 32629 фунт
    Снаряженная масса 8636 кг 19039 фунт
    РАЗМЕРЫ
      Размах крыла 8.93 м 29 Ft 4 в
    длина 17.37 M 17.37 M 57 FT 0 в
    Высота
    4,57 м 15 футов 0 в
    Макс. Скорость 1700 км / ч 1056 MPH
    потолков 15150 M 15150 M 49700 FT
    Range 1450 км 901 миль
    Чертеж с тремя видами (1638 x 1098)
    DebtMan , электронная почта , 16. 10.2010 03:19

    Су-7 действительно отличный истребитель,ну когда был на боевой службе.Когда-то мало,Египет списал свой последний Су-7 и единственный действующий эксплуатант если самолеты в мире КНДР

    ответить

    Тебе есть что добавить?

    Забудьте о ракетах: Северная Корея запускает истребители, которым место в музее

    Конечно, не такой знаковый, как реактивный истребитель МиГ-15, Су-7 был одной из первых попыток Советского Союза разработать реактивный истребитель.Первоначально разработанные для выполнения роли тактического истребителя и перехватчика, серия Су-7Б зарекомендовала себя как идеальный истребитель-бомбардировщик и штурмовик в 1960-х годах.

    Разработка началась в начале 1950-х годов, и первый прототип, получивший название С-1 «Стрелка», совершил свой первый полет в 1955 году. Два года спустя модифицированный Су-7 — кодовое название НАТО «Слесарь» — был представлен в Советском Союзе. Экспозиция, посвященная Дню авиации, в подмосковном аэропорту Тушино. Построенный с 1958 по 1976 год вариант Су-7Б стал флагманским истребителем-бомбардировщиком, так как выдерживал большие боевые повреждения.Самолет оказался популярным среди пилотов, которые оценили его послушные летные характеристики и простоту управления, а также значительную скорость на малых высотах. Он заслужил репутацию своей прочности, а также простоты обслуживания.

    Сверхзвуковой истребитель со стреловидным крылом был экспортирован партнерам по Варшавскому договору, включая Чехословакию, Польшу и Румынию; а также доверенные «союзники из третьего мира», включая Китай, Северную Корею, Вьетнам, Сирию, Египет и Индию.

    Су-7 был вооружен двумя 30-мм пушками НР-30 в корнях крыла, каждая с боезапасом по 70 снарядов; а подкрыльевые пилоны позволяли нести две 742-кг или две 495-кг бомбы или ракетные блоки.Он был оснащен ТРД Люлька АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой, тягой 66,6 кН (15 000 фунтов силы) всухую, 94,1 кН (21 200 фунтов силы) с форсажной камерой, что давало Су-7 максимальную скорость 710 миль в час и потолок 57 700 футов. .

    Несмотря на то, что он был успешным штурмовиком, ему требовалась длинная взлетно-посадочная полоса, и он имел короткий боевой радиус с дальностью чуть более 1000 миль, каждая из которых сильно ограничивала его боевую полезность.

    Советский Союз и его союзники по Варшавскому договору никогда не использовали Су-7 в боевых действиях, но самолет совершал боевые вылеты с Египтом во время Шестидневной войны 1967 года и последующей Войны на истощение (1969-70).Су-7 также имел ограниченное применение в Войне Судного дня, когда египетские ВВС использовали этот самолет для нанесения ударов по израильским наземным войскам.

    ВВС Индии (IAF) также использовали Су-7 во время войны 1971 года с Пакистаном. В общей сложности шесть эскадрилий общей численностью около 140 самолетов приняли участие почти в 1500 боевых вылетах, включая большую часть дневных атак. В ходе непродолжительного конфликта было потеряно четырнадцать Су-7, в основном в результате зенитного огня. Однако самолет оказался прочным и смог оставаться в полете даже после тяжелых повреждений.

    Реактивный истребитель Су-7 более чем зарекомендовал себя в бою, но к 1970-м годам он в значительной степени устарел и был заменен более новыми самолетами. В период с 1977 по 1986 год советские ВВС заменили его более новыми и маневренными Су-17 и МиГ-27. В то время как последние самолеты были списаны большинством эксплуатантов в конце 1980-х или начале 1990-х годов, Северная Корея продолжает эксплуатировать Су-7, что свидетельствует о прочности конструкции и простоте обслуживания.

    Питер Сучиу — писатель из Мичигана, сотрудничавший с более чем четырьмя десятками журналов, газет и веб-сайтов.Он регулярно пишет о военном стрелковом оружии и является автором нескольких книг о военных головных уборах, в том числе Галерея военных головных уборов , которая доступна на Amazon.com .

    Изображение: Викимедиа.

    Су-7, Сухой

    Технические характеристики
    Тип Су-7
    Функция Экспериментальный истребитель
    Год 1944
    Экипаж 1
    Двигатели 1*1850 л. с. Швецов АШ-82ФН с 2*ТК-3 турбокомпрессорами
    1*300 кг Королев-Глушко РД-1ХЗ
    Длина 9.14 м
    Высота 2,85 м
    Размах крыла 13,5 м
    Площадь крыла 26,0 м 2
    Пустой вес 2600 кг
    Вес с грузом 4360 кг
    Нагрузка на крыло ( кг/м 2 ) 168
    Силовая нагрузка
    Тяга от
    до
    Вес
    2.3 кГц/л.с.
    0,069
    Скорость на высоте 0 м 480 км/ч
    ?
    Скорость на высоте 7500 м 590 км/ч
    680 км/ч
    Скорость на высоте 12000 м 510 км/ч
    705 км/ч
    Посадочная скорость 120 км/ч
    Разбег 300 м
    Диапазон 1240 км (990 км ?)
    Потолок 12750 м
    Вооружение
    Орудия 3*20 мм ШВАК (370 выстрелов)
    (ч/б 36k) из фильма «Вечно меняющаяся страница» Роя Кокрана. Фото Джона Гейгера.

    Одноместный экспериментальный истребитель разработки Штурмовик Су-6 , использовался для испытаний комбинированной силовой установки: поршневого двигателя и жидкостный ракетный ускоритель. Бронекорпус удален, размер и форма самолета не изменены.

    Ракетный двигатель можно было включать и выключать по мере необходимости. Его общее время стрельбы составило 4 минуты, обеспечение более быстрого взлета и существенного увеличения скорости, но без увеличения производительности бустера был далеко не выдающимся по сравнению с уже серийными истребителями.

    Остался экспериментальным.

    Позднее обозначение Су-7 использовалось для фронтового реактивного бомбардировщика Су-7Б .

    «История авиастроения в СССР», т.2 стр.342

    Каталожные номера:
  • «История авиастроения в СССР», т.2 стр.340-341;

  • Дополнительные ссылки. ..
  • Су-7 в Виртуальный музей самолетов
  • Су-7, Сухой
  • сухой су-7б слесарь-авиатор фото на JetPhotos

    Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
    Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

    Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др. )

    Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

    Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

    Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

    Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

    Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

    Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки. Например, вариант:
    — Пол Джонс [550]
    .. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

    Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

    Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора..
    Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

    Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

    Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как специальные схемы окраски, фотографии кабины экипажа и т.  д.В этот список постоянно добавляются новые категории.

    Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
    Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
    Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

    Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, конкретные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. д.
    Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

    Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
    — точно
    — начинается с
    — содержит
    Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

    Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

    Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

    Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
    — 2003 [55000]
    .. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
    *Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

    Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
    Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

    ПАЛИТРА КРЫЛА — Sukhoi Su-7B Fitter/Moujik

    Ильюшин Ил-20 [1]
    Ильюшин Ил-40/Ил-102 [4]
    МиГ МиГ-27 Флоггер [29]
    Су-7Б Слесарь/Мужик [64]
    Су-17/Су-20/Су -22 Fitter [126]
    Яковлев Як-36/Як-38 Freehand/Forger [27]

    Aermacchi MB.326/Impala/AT-26 Xavante [33]
    Aero L-29 Delfin/Maya [74]
    Aero L-39/L-59 Albatros [92]
    BAe Harrier/Sea Harrier/AV-8/Matador [94]
    Blackburn B-37 Firebrand [15]
    Blackburn B-48 Firecrest [1]
    Blackburn B-103 Buccaneer [49]
    Canadair CL-41/CT-114 Tutor/Tebuan [6]
    Cessna A-37/T-37 Dragonfly [59]
    Dassault Etendard IV/Super Etendard [35]
    Douglas AD/A-1 Skyraider [ 238]
    Douglas A2D Skyshark [4]
    Douglas A-4 Skyhawk [367]
    FFA P-16 [4]
    Fiat G.91 [41]
    FMA IAe.30 Nancu [1]
    FMA IA-58 Pucara [17]
    Grumman AF-2/AF-3 Guardian [4]
    Grumman A-6 Intruder [33]
    HAL HJT-16 Kiran [1]
    HAL HF-24 Marut [9]
    Hispano HA-200/HA-220 Saeta/Super Saeta [8]
    Hunting P. 84/P.88 Jet Provost/BAC.147 Strikemaster [25]
    LIPNUR X -01/NU-200 Sikumbang [1]
    Martin AM-1/BTM Mauler [21]
    Nanchang Q-5/A-5 Fantan [50]
    North American OV-10 Bronco [38]
    North American T-28 Trojan/Fennec [98]
    Northrop A-9/YA-9 [1]
    SAAB 105/Sk.топ



    Sukhoi Su-7B Fitter/Moujik

    Алжир [4]
    Афганистан [1]
    Афганистан [2]
    Египет (ОАР) [1]
    Египет [5]
    Индия [10]
    Ирак [2]
    Польша [11]
    Северная Корея [1]
    СССР/Россия [15]
    Чехословакия [12]



    Если Вы хотите поделиться профилями этого самолета с нашими посетителями — напишите вебмастеруНапишите вебмастеру
    Статьи об этом самолете Вы можете прочитать на дружественном сайте Уголок Неба (только на русском языке)
    На сайте «Paper Aviation» есть книги и журналы об этом самолете (вы можете скачать их сейчас):

    Война Судного дня 1973 (2) — Синай: Кампания No. 126 — Osprey Publishing 15.5Mb
    ОКБ Сухого — История конструкторского бюро и его самолетов: Midland Publishing 127.8Mb
    Самолот Мысливско-штурмовы Су-7: Типы Брони и Узброжения (ТБиУ) №54 2.8Mb
    «Авиация и космонавтика (142)10/2007 24.1Mb
    «Авиация и космонавтика» (143)11/2007 20.8Mb


    На сайте «Бумажная авиация» есть модели этого самолета (их можно скачать сейчас):

    1:50 — Су-7 «Слесарь» — ЭДП: IAFM 9.9Mb
    1:33 — Су-7Б «Слесарь»: GPM No.68 5.9Mb
    1:33 — Су-7БМК (436 деталей!) 140.7Mb
    1:?? — Су-7БКЛ «Слесарь»: Зенит Модель 5.7Мб


    Встречайте российский А-10: Су-25

    Дмитрий Пичугин

    В разгар холодной войны две мировые сверхдержавы создали новую пару боевых самолетов, схожих как по мощности, так и по назначению. Одним из них был почитаемый в США A-10 Thunderbolt II, также известный как Warthog. Его советским двоюродным братом, первоначально представленным в 1981 году, был Су-25 Грач. В то время как советский позывной «Грач» означает «ладья», противник СССР НАТО дал Су-25 гораздо менее внушительное название: «Лягушка».

    А-10 стал легендой — культовый самолет, способный изменить ход сражения выстрелом из 30-мм пушки GAU-8 и по сей день сражающийся в небе над Ираком и Сирией. Но не заблуждайтесь: его российский аналог тоже страшный зверь.

    Взлет на Су-25.

    Советская ладья

    Во время Второй мировой войны советские ВВС впервые применили тактику непосредственной авиационной поддержки с помощью надежных штурмовиков, таких как Ильюшин Ил-2. Советы разработали винтомоторный Ил-2 «Штурмовик» как тяжелобронированный «летающий танк», который мог выдержать много испытаний, обстреливая нацистские танки из пушек, ракет и бомб. Эти самолеты активно использовались во время крупного танкового сражения под Курском в 1943 году, где оказали ужасающее психологическое воздействие и уничтожили большое количество немецкой техники.

    Ил-2 в Курской битве, 1943 год.

    РИА Новости

    Однако к концу 1960-х Советы отчаянно нуждались в специальном штурмовике для замены Су-7Б, низкоуровневого истребителя, предназначенного для ведения боевых действий в воздухе с другими реактивными истребителями. Итак, в 1969 году Сухой начал разработку Т8, совершив первый полет как Су-25 спустя шесть лет. Frogfoot был разработан, чтобы уничтожить бронетехнику противника, если холодная война внезапно станет горячей, и ожидалось, что эти воздушные ужасы вызовут хаос на Северо-Германской равнине, где ожидались основные танковые сражения.

    1970-е годы были временем, когда ВВС США запустили собственную программу самолетов непосредственной авиационной поддержки AX, в рамках которой должен был производиться Warthog. СССР внимательно следил за США, и свидетельство этой зоркой разведки можно увидеть в самом Сухом. Российский самолет имеет ряд общих черт с А-10, в том числе мощную основную автоматическую пушку для уничтожения бронетехники, бронированный корпус кабины и 11 узлов подвески для установки различных видов вооружения. Даже различия, такие как более традиционная аэродинамическая форма Frogfoot, также указывают на некоторые заимствованные конструктивные особенности — в данном случае от американского конкурента A-10, Northrop YA-9.

    Frogfoot меньше, быстрее и проворнее, его вес на 14 900 фунтов меньше, чем у 47 090 фунтов. А-10. Сдвоенные турбореактивные двигатели обеспечивают самолету максимальную скорость 606 миль в час.

    Альтоинг

    Во время испытаний Т8 обогнал Ил-102 и стал новым российским штурмовиком. Переименованный в Су-25, он начал производство в 1978 году. В следующем году министр обороны СССР Дмитрий Устинов спросил, почему ВВС испытывают самолеты в России, когда «есть идеальный полигон с тяжелыми климатическими и реальными боевыми условиями». .«Идеальным полигоном для испытаний был Афганистан, где Советский Союз поддерживал коммунистическое правительство Бабрака Кармаля против повстанцев моджахедов.

    Два прототипа Су-25 прошли настоящие боевые испытания в первые дни советско-афганской войны. Всего за несколько недель Frogfoot начал доказывать свою ценность. После того, как Су-25 поступили на вооружение, СССР развернул еще 50 Frogfoot для поддержки войск во время восьмилетней войны. Советские пилоты Frogfoot совершили около 60 000 самолето-вылетов, неся свободнопадающие бомбы, ракеты и неуправляемые ракеты с лазерным наведением.

    Однако самым впечатляющим оружием «Лягушки» была его 30-мм автоматическая пушка Грязева-Шипунова ГШ-30-2, способная производить от 2500 до 3000 выстрелов в минуту. Пушка весит значительно меньше, чем грозная пушка А-10. У Су-25 есть установленный в носу лазерный дальномер, который помогает в обнаружении целей, позволяя фугасным и бронебойным снарядам с обедненным ураном находить цель. Для разрушительных обстрелов в Афганистане Су-25 иногда оснащали крыльевыми 23-мм пушками, которые сеяли хаос на поле боя.

    Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Извлеченные уроки

    Способность Су-25 выдерживать воздушные столкновения не имела себе равных среди других советских самолетов. Это связано с тем, что, как и у A-10, у Frogfoot есть сварной титановый бронированный отсек толщиной до 25 мм, который закрывает нижнюю половину кабины для защиты пилота от зенитного огня с земли.

    Но это преимущество недолговечно.

    Проблема заключалась в том, что сдвоенные двигатели «Лягушки» были расположены слишком близко друг к другу. Хотя они могли продолжать работать независимо, если один из них был поврежден, огонь из разрушенного двигателя быстро постигла та же участь и другого. Хотя стальной брандмауэр и система пожаротушения улучшили ситуацию, Су-25 не смог изменить ход войны, так как поставленные ЦРУ зенитные ракеты «Стингер» помогали афганским истребителям.

    Несмотря на это, этот самолет, несомненно, стал важным дополнением к советским ВВС.В последующие годы он будет принят более чем дюжиной стран и адаптирован к конфликтам в Центральной Африке, Восточной Европе и на Ближнем Востоке в ближайшие годы.

    С 1978 года построено более тысячи Су-25 в нескольких модификациях. Современные Су-25 обладают впечатляющим набором средств противодействия, в том числе системой предупреждения о приближении ракет, пусковыми установками дипольных и сигнальных ракет, а также постановщиком инфракрасных помех, чтобы сбить с толку вражеские ракеты. Поскольку самолет может доставить и выдержать удар , такие страны, как Ирак, Иран, Судан, Эфиопия и многие страны бывшего Советского Союза, также используют Frogfoots.

    Уничтоженный иракский Су-25 в войне в Персидском заливе.

    Дин Вагнер / Армия США

    Во время ирано-иракской войны 1980-х годов ВВС Ирака стали первой страной, не входящей в Варшавский договор, которая использовала Су-25. Иракские Frogfoot хорошо зарекомендовали себя против иранской бронетехники, и только один из примерно 70 самолетов был уничтожен иранской системой ПВО. Однако в войне в Персидском заливе Су-25 показал себя не так хорошо. Иракские эскадрильи Frogfoot понесли большие потери не в воздухе, а на земле, причем U.Подавляющее превосходство в воздухе Коалиции под руководством С. взорвало самолеты еще до того, как они успели взлететь. Два иракских Frogfoot, которым удалось подняться в воздух, были подавлены и уничтожены F-15C.

    Русские лягушонки снова участвовали в боевых действиях во время чеченских войн 1990-х годов и во время российско-грузинской войны 2008 года. На этот раз обе стороны использовали Су-25 для поддержки с воздуха во время боев в Южной Осетии. Несмотря на успех России, грузинская ПВО уничтожила три российских Су-25.Это побудило активизировать усилия по модернизации российского парка Су-25.

    Будущее лягушонка

    С конца 2015 года десяток модернизированных российских Су-25СМ действовали над Сирией во время российской военной интервенции. Подобно тому, как самолеты ВВС США А-10 поддерживали иракскую армию, российские «лягушачьи ноги» проводили операции непосредственной авиационной поддержки против ИГИЛ и повстанческих группировок, противостоящих правительству Асада. Российские информационные агентства сообщают, что Су-25 сбросили более 6000 бомб.

    Но в апреле 2016 года Россия вывела свои Су-25 из Сирии и заменила их вертолетами Ми-28. У этих вертолетов есть одно ключевое преимущество перед Су-25 — бортовые комплексы противоракетной обороны, которые Су-25 только-только получали. В октябре 2016 года впервые было сообщено, что Су-25СМ3, модернизированные системами противоракетной обороны, снова находятся в Сирии — вероятно, просто еще один «идеальный полигон».

    Болгарский Су-25К

    Красимир Грозев

    Россия построила последний Су-25 в 1992 году.И все же, четверть века спустя, идея перезапуска программы набирает силу. Между тем, ВВС США упорно настаивают на выводе из эксплуатации Warthog, несмотря на его боевую эффективность и популярность, чтобы компенсировать стоимость нового F-35 (еще одна военная программа, которая висит на волоске).

    Но будущее Frogfoot ясно — по крайней мере, в краткосрочной перспективе — работа по программе Су-25СМ, которая, по прогнозам, будет продолжаться до 2020 года, неуклонно продвигается. Российские войска могут рассчитывать на поддержку Су-25 еще в течение нескольких лет.

    В то время как A-10 может иметь большую пушку, больший топливный бак и большую номенклатуру боеприпасов, меньший, более простой и дешевый Frogfoot легче, быстрее, проворнее и имеет большую дальность действия. После почти 40 лет службы ни один из этих соперников времен холодной войны еще не закончил свою работу.

    Мэтью Мосс Мэтью Мосс — британский историк и писатель, специализирующийся на разработке стрелкового оружия, военной истории и текущих вопросах обороны.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    .