На самолете в космос | Наука и жизнь

Схема освоения приземного воздушного и космического пространства.

Коридор возможных высот и скоростей полета крылатых летательных аппаратов.

Экспериментальные самолеты Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США для изучения проблем, связанных с освоением гиперзвуковых скоростей полета и созданием многоразового космического транспортного корабля.

Самолет-носитель B-52, под фюзеляжем которого подвешен экспериментальный самолет Х-15.

Схема полета современного истребителя напоминает схему полета разрабатываемого многоразового космического транспортного корабля.

Взлет истребителя с пороховыми ускорителями.

Истребители, снабженные под фюзеляжным дополнительным топливным баком.

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

‹

›

Открыть в полном размере

Когда летишь на современном сверхзвуковом истребителе, забираешься на самый «потолок», на предельную высоту, кажется, что совсем немного недостает машине, чтобы вырваться из пут земного тяготения и выйти на орбиту.

А когда возвращаешься из космического полета и корабль входит в плотные спои атмосферы, невольно думаешь о том, как было бы хорошо, если бы он обладал качествами самолета: можно было бы выполнить необходимый маневр и совершить привычную посадку на аэродром.

К сожалению, пока ни самолет, ни космический корабль не обладают такими качествами. Но я глубоко убежден, что дело это временное.

Авиация подготовила научные и технические заделы в области силовых установок, конструкции аппаратов, бортовых систем, приборов и оборудования, которые явились базой для создания ракеткой техники, для рождения космонавтики. И хотя космические корабли пока мало походят на самолет, а их полет мало напоминает полет самолетов, тем не менее в их конструкции и оснащении есть много от крылатых машин.

Авиацию по праву называют колыбелью космонавтики: только овладев полетом на больших скоростях и высотах, научившись создавать совершенные конструкции летательных аппаратов и мощные реактивные двигатели, человечество смогло предпринять штурм космоса.

Многие ученые, конструкторы, участвующие в исследовании и освоении космического пространства, были тесно связаны с авиацией. Не случайно и то, что первыми покорителями космоса стали летчики.

В то же время многие проблемы, решаемые при создании ракетно-космической техники, и многие результаты исследований, полученные в космических полетах, имеют важное значение для дальнейшего развития авиации. Это теплозащита конструкции, терморегулирование, биологическая защита от космического излучения и многое другое.

Наблюдая прогресс авиационной и космической техники, мы вправе задать себе такой вопрос: будет ли в дальнейшем происходить сближение этих областей, или их развитие пойдет разными путями? Есть серьезные основания считать, что в недалеком будущем произойдет заметное сближение авиации и космонавтики.

Дальнейший прогресс авиации связывают в основном с двумя направлениями; с созданием аэробусов — крупных самолетов, способных перевозить по нескольку сот пассажиров, и с переходом к еще большим скоростям полета.

В последние годы очень быстро растут пассажирские перевозки на воздушных линиях, связывающих крупные города с местами массового туризма, с курортами. А поскольку значительная часть перевозок приходится сейчас на самолеты небольшой и средней вместимости, некоторые аэропорты работают очень напряженно.

Выход из создавшегося положения авиационные конструкторы видят в создании аэробусов — крупных самолетов для обслуживания линий небольшой и средней протяженности. Это будут представители третьего поколения реактивных пассажирских лайнеров. Большая коммерческая нагрузка, высокая крейсерская скорость, низкий расход топлива на километр пути, небольшие затраты на техническое обслуживание, большой ресурс самолета, двигателей и всех агрегатов — таковы должны быть достоинства аэробусов.

В Советском Союзе конструкторским бюро Сергея Владимировича Ильюшина разрабатывается аэробус «Ил-86». Он сможет перевозить 350 пассажиров со скоростью 950 километров в час на дальность до 4 600 километров.

Граница скорости полетов в пределах Земли известна — ее уже достигли баллистические ракеты и искусственные спутники Земли. Это первая космическая скорость — 7,9 км/сек. До нее авиации пока еще далековато — мировые достижения скорости самолетов находятся где-то в районе 3—4 тысяч километров в час, то есть 1 км/сек.

Что же стоит на пути достижения авиацией больших скоростей полета?

Своим возникновением и развитием авиация обязана воздушной оболочке планеты. Воздух создает опору летящему самолету, позволяет маневрировать в пространстве, он же используется для «дыхания» двигателей. Но одновременно воздух создает и аэродинамическое сопротивление, на преодоление которого тратится значительная мощность двигателей, причем с увеличением скорости это сопротивление резко возрастает. Кроме того, воздух ставит на пути к большим скоростям полета ряд пороговых препятствий, барьеров. Это хорошо известный теперь звуковой барьер. Его уже преодолела не только военная, но и гражданская авиация. Однако далось это не легко и не сразу. Это также тепловой барьер — недопустимый нагрев самолетов при полете на скоростях, в три и более раз превышающих скорость звука. К этому барьеру несколько лет назад вплотную подошла военная авиация. Экспериментальные самолеты предпринимают вылазки за его пределы. Но пока это лишь проба сил.

Попутно хочется отметить, что само название «барьер» для авиации не совсем удачно. Это не барьеры в обычном понимании слова — преодолел, а дальше снова легкая дорога. Это скорее рубеж, на котором авиация встречается с новыми серьезными трудностями, причем, появившись однажды, они уже не исчезают, а требуют к себе постоянного внимания.

Самолет, превысив скорость звука, преодолев звуковой барьер, все время как бы несет его на себе в виде ударной волны и становится своеобразным источником непрерывного, бесконечно растянутого взрыва. Такое же положение с тепловым барьером.

По мере развития авиации конструкторам приходится решать все более сложные задачи.

Если, к примеру, для небольших скоростей полете в атмосфере аэродинамические расчеты производятся независимо от тепловых, то при полетах на сверхзвуковых скоростях в аэродинамических расчетах приходится уже учитывать теплообмен, решать вопрос о тепловой защите аппарата, то есть решать типичную задачу теории тепломассообмена.

Современные лайнеры летают обычно на высоте 8—10 километров со скоростью около 900 километров в час. В этих условиях аэродинамический нагрев незначителен, и его во внимание не принимают. Если же самолет будет лететь на этой высоте со скоростью в 3 тысячи километров в час, то, как показывают простейшие расчеты, температура заторможенного воздушного потока — слоев воздуха, омывающих поверхность самолета,— составит плюс 280 градусов Цельсия. На гиперзвуковых скоростях (превышающих скорость звука в пять и более раз) она превысит тысячу градусов. При скорости 10 тысяч километров температура достигнет уже 3 600 градусов,

С трудными задачами теплозащиты уже столкнулись создатели космической техники.

Были разработаны так называемые абляционные покрытия, теплозащитные свойстве которых основываются на переходе материала из твердого состояния в газообразное, минуя жидкую фазу. Абляционные покрытия защищают спускаемый аппарат космического корабля, тормозящийся при спуске в атмосфере Земли, от тепловых потоков, достигающих 6—8 тысяч градусов. Но действие таких покрытий связано с укосом массы, а следовательно, с изменением формы покрытия, что совершенно нежелательно для аппаратов, использующих в полете подъемную силу крыльев и корпуса, снабженных аэродинамическими органами управления.

Но даже если бы удалось создать надежную тепловую защиту, попет с гиперзвуковыми скоростями на освоенных высотах был бы невыгоден по экономическим соображениям — расход энергии на преодоление аэродинамического сопротивления воздуха был бы слишком большим.

Вот почему летать с большими скоростями можно лишь в разреженной атмосфере. Здесь и задачи теплозащиты аппарата могут быть решены доступными средствами.

Другими словами, надо подниматься в область не освоенных еще высот, в область верхней атмосферы, которая лежит между высотами 30 и 150 километров. Самолеты не могут здесь летать вследствие недостаточной подъемной силы крыльев и тяги воздушно-реактивного двигателя, а орбитальный полёт космического корабля на таких высотах невозможен из-за большого аэродинамического торможения. Эта область разреженной атмосферы пока разделяет авиацию и космонавтику, не дает установить между ними более тесное взаимодействие.

А нужно ли такое взаимодействие? Да, нужно. В околоземном космическом пространстве без него вряд ли можно будет обойтись. С дальнейшим расширением деятельности человека в этом районе все обслуживание между Землей и околоземными орбитами, очевидно, придется взять на себя аппаратам самолетного типа.

Есть ли какие-либо данные о том, что авиация и космонавтика стремятся освоить пространство верхней атмосферы?

Есть… И уже немало.

В частности, экспериментальные пилотируемые самолеты с ракетными жидкостными двигателями, запускаемые в США с самолетов-носителей, достигали высоты более 80 километров и скорости полета около 6 тысяч километров в час. После отделения от носителей самолеты разгонялись и выходили на баллистическую траекторию, Для управления вне пределов плотной атмосферы на них использовались не аэродинамические, а струйные рули. Однако ограниченный запас топлива позволял самолетам выполнять лишь своеобразный подскок вверх, после чего они планировали и совершали посадку.

В полетах экспериментальных ракетных самолетов ученым и конструкторам удалось получить ответы на многие вопросы. В частности, немало нового узнали они об аэродинамике и устойчивости аппаратов, летающих на гиперзвуковых скоростях, о воздействии аэродинамического нагрева на их конструкцию и на работоспособность систем, об особенностях входа в плотные слои атмосферы на больших скоростях с использованием подъемной силы.

Авиация подбирается к области неосвоенных высот снизу, космонавтика — сверху.

Как известно, снижение кораблей «Восток» и «Восход» происходило по баллистической траектории. Рассеивание (проще говоря, показатель неточности попадания в расчетную точку приземления) и перегрузки при таком спуске были довольно значительными, ибо аппарат полностью отдавался во власть стихии — управлять им не представлялось возможным.

Меньшие перегрузки при снижении и значительно большую точность приземления можно было получить лишь при управляемом спуске, то есть при таком спуске, когда в атмосфере происходит управление траекторией спуска корабля. Именно так происходит спуск «Союзов». Правда, этот способ снижения с орбиты потребовал преодоления ряда технических трудностей. Во-первых, нужно было придать спускаемому аппарату форму, обеспечивающую ему аэродинамическое качество. (Эта характеристика, пришедшая из авиации, есть отношение подъемной сипы аппарата к величине его лобового сопротивления.) Кроме того, нужно было создать систему, управляющую кораблем как на внеатмосферном, так и на атмосферном участках полета, и решить ряд других задач. Но зато управляемый спуск позволил снизить перегрузки в 2—3 раза (с 8—10 до 3—4 единиц) и значительно уменьшить рассеивание точки приземления.

От управляемого спуска космического корабля до управляемого полета в верхней атмосфере дистанция еще, конечно, огромного размера. Но тем не менее можно считать, что определенный шаг в этом направлении был сделан и космонавтикой.

В последние годы советские ученые провели ряд других экспериментов, имеющих важное значение для сверхвысотной и сверхскоростной авиации будущего. Я имею в виду эксперименты на автоматических ионосферных лабораториях «Янтарь».

На борту этих лабораторий, запускавшихся с помощью геофизических ракет, устанавливались электрореактивные двигатели. Испытания показали достаточно устойчивую работу этих двигателей на разных высотах и в разных режимах. Примечательно то, что на борту не было ни горючего, ни окислителя. Рабочим телом служил азот атмосферы, правда, предварительно ионизированный. Таким образом, была доказана реальная возможность применения электрических реактивных двигателей для транспортных средств, совершающих полет в верхней атмосфере.

Процесс взаимопроникновения авиации и космонавтики начался уже давно, а в последнее время идет особенно активно. Если лет десять назад еще трудно было говорить об аппаратах, сочетающих качества космического корабля и самолета, то теперь положение изменилось. Облик таких аппаратов предстает достаточно отчетливо. И не только потому, что проведены многие фундаментальные исследования. Главное — конкретнее, определеннее стали цели их создания.

Будущее космонавтики в значительной мере связано с долговременными орбитальными станциями и лабораториями различного назначения. Советская наука рассматривает их создание как магистральный путь человека в космос.

Опыт создания и эксплуатации орбитальных станций советской «Салют» и американской «Скайлэб» показал, что современной космонавтике такая задача уже по плечу.

Но сами станции представляют лишь часть космической системы. Для их эксплуатации— смены экипажей, доставки запасов продовольствия, топлива для двигателей и других материалов — нужны транспортные корабли, которые совершали бы регулярные рейсы по трассе Земля — орбита — Земля.

Это звено системы оказалось пока наиболее слабым. Современные ракетно-космические транспортные средства сравнительно дороги, недостаточно грузоподъемны, требуют долгого времени для подготовки к старту. Все космические аппараты (пилотируемые и беспилотные) выводятся сейчас в космос с помощью одноразовых ракет-носителей. Сложные космические корабли также предназначаются лишь для одного полета.

Разве можно примириться, например, с тем, чтобы крупный океанский лайнер, строящийся несколько лет, предназначался для одного-единствениого рейса? А в космонавтике именно так дело и обстоит.

Возьмем, к примеру, американскую ракету-носитель «Сатурн-5», которая обеспечивала полеты кораблей «Аполлон» к Луне. Этот исполин высотой более 100 метров и весом почти в 3 тысячи тонн фактически прекращал свое существование через несколько минут после старта. А ведь каждая такая ракета стоит ни много ни мало 280 миллионов долларов. Через 10—12 дней от всей сложнейшей системы «Сатурн» — «Аполлон» оставалась лишь небольшая обгоревшая в атмосфере и практически непригодная для дальнейшей эксплуатации спускаемая капсула, в которой экипаж возвращался на Землю. Победная дорога космонавтики усеяна сгоревшими обломками ракет, блоков космических кораблей и брошенными на орбитах спутниками.

Такая «одноразовость» техники превращается в серьезный тормоз дальнейшего развития космонавтики и космических исследований. На первых порах, когда запусков было не так много, а исследования не косили столь большого масштаба, с этим можно было мириться. В дальнейшем же подобное расточительство станет невозможным.

Выход из создавшегося положения специалисты видят в разработке принципиально новых космических транспортных кораблей. Существует много различных проектов, но все такие корабли по замыслу конструкторов должны «уметь» летать в атмосфере, выходить на околоземную орбиту, находиться на ней достаточно продолжительное время, а затем совершать посадку по-самолетному, на свой аэродром. И, что особенно важно, сохранять как можно больше элементов системы для повторного использования.

Чтобы удовлетворять этим требованиям, новые космические корабли должны существенно отличаться от нынешних. Во всяком случае, их орбитальные ступени должны обладать многим из того, что есть у современного самолета.

В поисках схемы нового космического транспортного корабля научно-техническая мысль прошла долгий и сложный путь. Идеальной схемой корабля, отвечающей самым строгим требованиям, сейчас считается двухступенчатая схема с параллельным расположением ступеней. Обе ступени, возвращаемые, пилотируемые, снабжены крылом; как и самолет, они стартуют с аэродрома и садятся на аэродром. Такой корабль можно представить в виде двух самолетов: внизу большой — самолет-разгонщик, а на нем меньший. Большой взлетает с аэродрома, и после того, как достигнута расчетная скорость, меньший отделяется от него и с помощью своих двигателей выходит на орбиту. Самолет-разгонщик тем временем возвращается на аэродром. Выполнив задачу, орбитальный самолет сходит с орбиты и также совершает посадку на аэродром.

Горизонтальный, или самолетный, старт предпочтительнее для многоразового космического корабля, хотя при ракетном старте выводится большая полезная нагрузка. Горизонтальный старт дает возможность выполнять боковой маневр при выведении корабля и запускать вторую ступень практически в любое время без ограничения по азимуту. А это значит, что транспортная система с горизонтальным стартом более маневренна.

Однако реализация такого проекта сегодня еще слишком сложна. Он опережает время, включает еще много нерешенных проблем.

Наиболее приемлемым пока считается проект транспортного корабля, у которого первая ступень — непилотируемая, частично восстанавливаемая для повторного использования, а вторая ступень — пилотируемая, самолетного типа. Отход от «идеальной» схемы означает прежде всего возвращение к вертикальному ракетному старту, утрату в полете некоторых элементов системы. Заметьте: утрату не всей ракеты-носителя и не всего корабля, как сейчас, а лишь некоторых элементов.

В США разрабатывается космический транспортный корабль под названием «Шаттл» («Челнок»). Он имеет двухступенчатую схему с параллельным расположением ступеней, обе ступени возвращаемые; двигательные установки ступеней включаются одновременно. Первая ступень состоит из двух спасаемых (то есть возвращаемых на Землю и пригодных для повторного использования) непилотируемых ракетных блоков с двигателями, работающими на твердом топливе. Вторая ступень крылатая, пилотируемая, оснащенная в водородно-кислородными ЖРД и сбрасываемым перед выходом на орбиту топливным баком. В этой схеме используются преимущества ракетной техники, в частности, применяется высокоэнергетическое топливо и вертикальный старт. Единственная часть системы, которая будет утрачиваться в полете, — топливный бак второй ступени.

Вся эта система чем-то напоминает истребитель, снабженный подфюзеляжным дополнительным топливным баком и двумя пороховыми ускорителями. Взлет такого самолета не раз демонстрировался на воздушных парадах. Только в отличие от него космический транспортный корабль будет иметь топливный бак огромных размеров, превышающий по размерам и весу сам корабль почти вдвое. А вместо компактных пороховых ускорителей — два больших спасаемых твердотопливных ракетных блока.

Отмечая недостатки существующих пилотируемых космических кораблей, мы назвали два: одноразовость и недостаточную грузоподъемность. В действительности недостатков гораздо больше, В частности, нынешние корабли мало маневренны, выполняют только парашютную поездку, для поиска и эвакуации их спускаемых аппаратов требуется специальная служба. Пока все они совершают полет по «жестким» орбитам, не производят маневра плоскостью орбиты, поскольку такой маневр связен с огромным расходом топлива. Вследствие этого корабли не могут спускаться в заданный район, если через него не проходит очередной виток.

Создание аппарата, обладающего большими маневренными возможностями на орбите, заметно расширило бы перспективы всей околоземной космонавтики. Можно было бы уже не запускать, а просто доставлять спутники не орбиты в грузовом отсеке корабля, обслуживать и ремонтировать их в космосе, возвращать на Землю материалы исследований и наблюдений, выполненные спутниками, и даже сами спутники е случае их выхода из строя. Не пришлось бы больше решать сложные проблемы, связанные, в частности, с отделением носовых обтекателей, раскрытием антенн, панелей солнечных батарей. На орбите перед отделением спутника от корабля можно проверить работу его аппаратуры. Значительно снизились бы затраты на разработку выводимых на орбиту аппаратов, поскольку менее жесткими оказались бы ограничения их веса и габаритов. Кроме того, можно было бы обходиться без сложных мер защиты от воздействия больших перегрузок, вибрации, шумов.

С помощью маневрирующих пилотируемых аппаратов может быть организована эффективная служба помощи в космосе.

Ныне спасательный корабль может сблизиться с кораблем, терпящим бедствие, лишь в том случае, если он запущен в тот момент, когда орбита корабля, терпящего бедствие, проходит над местом старта. А повторяется это лишь раз в сутки.

Теперь представим себе, что необходимо срочно эвакуировать экипаж орбитальной станции и что в космосе уже находится пригодный для этого корабль, но угол наклона его орбиты относительно плоскости земного экватора не такой, как у орбиты станции. Сейчас в подобной ситуации для сближения корабля и станции ничего сделать нельзя. А вот транспортный корабль, обладающий аэродинамическим качеством, в состоянии выполнить нужный маневр. Для этого ему придется погрузиться в атмосферу, проделать необходимые эволюции, а затем снова выйти на орбиту. Путем многократного погружения в атмосферу можно значительно изменить плоскость орбиты космического аппарата. Конечно, это также требует расхода топлива, но значительно меньшего, чем маневрирование на орбите, ибо в осуществлении маневра такому кораблю помогает атмосфера.

Когда в свете новых требований, предъявляемых к космическому полету, начинаешь думать: что же надо совершенствовать — современный космический корабль или современный самолет, то неизбежно приходишь к выводу, что путь к новому кораблю от авиации, пожалуй, ближе, чем от космонавтики. Орбитальная ступень этого корабля должна иметь все, чем располагает самолет: фюзеляж достаточно большой длины, крылья, систему для захода на посадку, шасси, аэродинамические органы управления.

Но разработка такого корабля (его с полным основанием можно назвать воздушно-космическим самолетом) — задача не простая. Ряд научных и технических проблем, решенных ранее применительно к нуждам космонавтики, приходится решать заново. Возьмем хотя бы теплозащиту орбитальной ступени при входе в плотные спои атмосферы. Возникает необходимость в разработке новых методов теплозащиты и новых теплозащитных материалов.

В отличие от спускаемого аппарата космического корабля орбитальная ступень воздушно-космического самолета должна рассеивать значительную часть кинетической энергии не в плотной атмосфере, а на больших высотах, вследствие чего ее нагрев будет определяться прежде всего углом входа в атмосферу. Облегчить тепловой режим орбитальной ступени при входе в плотные слои атмосферы может спуск ее на больших углах атаки. Тогда непосредственному воздействию набегающего потока будут подвергаться только нижние поверхности ступени, площадь которых составляет примерно одну треть от всей поверхности. То есть большая часть поверхности орбитальной системы не потребует сложной теплозащиты. И самое главное — не будет областей с очень большими температурами, что наблюдается при малых углах атаки.

Продолжительность полета на атмосферном участке снижения нового космического аппарата может возрасти с десяти минут, так обстоит дело сейчас, до часа и более. В этих условиях температура большей части, если не всей конструкции аппарата, будет близка к равновесной температуре излучения, что позволит не применять для теплозащиты абляционные материалы.

Однако проектирование конструкции, охлаждаемой излучением, требует точного знания местных тепловых потоков по всей поверхности. Выбор материалов должен быть сделан без ошибок, которые допустимы при более толстом теплозащитном покрытии из абляционного материала. Поскольку тепловые потоки связаны с распределением давления, выбор геометрической формы аппарата приобретает огромное значение.

При исследовании различных форм космических самолетов особое внимание уделяется их маневренности на гиперзвуковой скорости и величине аэродинамического качества. Чем большим аэродинамическим качеством будет обладать такой самолет, тем меньше ему придется ожидать момента схода с орбиты для возвращения в заданный район земного шара. При достаточно большом значении аэродинамического качества аппарат может достичь любой точки на земной поверхности, спускаясь с орбиты в любой момент.

У техники уже есть опыт создания универсальных транспортных средств, таких, скажем, как плавающие и летающие автомобили или самолеты-амфибии. В большинстве случаев в них механически объединены и самостоятельно действуют разные машины. Плавающий автомобиль, например, и до сих пор имеет все необходимое для движения по суше плюс водонепроницаемый корпус, винт или водометный движитель. Самолет-амфибия — это лодка или катамаран плюс самолет.

Полет в двух столь отличных друг от друга средах, как атмосфера и космический вакуум, потребует оснащения нового аппарата как аэродинамическими, так и газореактивными органами управления. Первые (киль, руль поворота, элевоны) будут предназначаться для полета в плотных слоях атмосферы, вторые (группы реактивных двигателей или газовых сопел) — для полета в космосе и в верхней разреженной атмосфере. Такое сочетание считается в технике вынужденным, нежелательным, но неизбежным,

В принципе новый аппарат можно было бы снабдить только газореактивными органами управления — реактивная тяга универсальна для обеих сред, но в этом случае пришлось бы отказаться от многих преимуществ, которые дает атмосфера, иметь значительно больший запас топлива или газа, причем носить этот запас до конца полета.

Боковой маневр и маневр по дальности (к примеру, при выборе точки приземления) космический самолет будет выполнять за счет аэродинамических сил, изменяя свои угол крена и угол атаки. Величина боковой дальности (максимальное отклонение вправо и влево) зависит от аэродинамического качества орбитальной ступени: чем оно выше, тем больше боковая дальность. Чтобы получить, например, боковую дальность ±2 000 км, орбитальная ступень должна иметь аэродинамическое качество на спуске около 1,3.

Напрасно стали бы мы рассматривать все проблемы, связанные с созданием космического аппарата нового типа — их очень много. Это устойчивость и управляемость аппарата, особенно при входе в атмосферу и при посадке, это двигательные установки для обеих ступеней, заправка и хранение топлива. Для нового космического аппарата понадобятся малогабаритные источники электроэнергии — на нем негде установить панели солнечных батарей. Не обойтись без усовершенствования командно-измерительного комплекса, разработки новых систем спасения космонавтов на всех этапах полета, без разрешения многих вопросов эксплуатации. Однако решение всех этих проблем по силам современной науке и технике. Создание космического самолета — вполне реальное дело, и, очевидно, недалеко время, когда мы станем свидетелями его первого полета.

От тесного содружества авиации и космонавтики, этих передовых областей науки и техники, выиграет не только космонавтика. Не менее впечатляющими могут стать в недалеком будущем достижения авиации. Освоение сверхзвуковых скоростей и больших высот даст толчок развитию гиперзвуковых самолетов как транспортного средства. Самолеты, которые придут на смену современным сверхзвуковым лайнерам, смогут за несколько часов доставлять людей и грузы в любую точку земного шара.

ТОП 10 самых востребованных бизнес самолетов

Современный рынок бизнес-джетов насчитывает десятки моделей самолётов разной вместимости, грузоподъёмности и дальности перелёта. Не будучи профессионалом, сложно сориентироваться в этом водовороте предложений и определить, какой борт будет оптимальным для аренды в вашем случае. Мы подготовили описания десяти наиболее востребованных современных бизнес-самолётов, чтобы облегчить вам проблему выбора.

Бизнес джет The Dassault Falcon 900


Административная модель, надёжность которой доказана более чем тридцатью годами эксплуатации, выпускается с 1984 года. Dassault Falcon 900 используется для дальних перелётов: расстояние, которое он способен преодолеть без посадки, превышает 8 500 км. В просторном салоне с высоким потолком до 10 человек удобно размещаются в эргономичных креслах, но при необходимости в качестве добавочных мест можно использовать просторный диван. Три двигателя существенно сокращают длину разбега, благодаря чему становятся возможными взлёты и посадки в небольших аэропортах.

Самолет Embraer EMB190BJ Lineage 1000



Бразильский среднемагистральный бизнес-джет Embraer Lineage 1000 выпускается с 2007 года. За десять лет эксплуатации он зарекомендовал себя как надёжный и вместительный самолёт для административных перелётов. Просторный салон визуально разделен на пять зон и может вместить до 19 пассажиров в креслах и на диванах. Во время перелёта доступен беспроводной интернет, что немаловажно для представителей бизнеса. На борту оборудована небольшая кухня для приготовления горячих напитков и разогрева еды.

Самолет Dassault Falcon 7X



Отличительной особенностью этого бизнес-самолёта с тремя двигателями является укороченная длина пробежки при взлёте и посадке, что существенно расширяет географию перелётов, позволяя использовать небольшие аэропорты – к примеру, на тропических островах. Самолёт этой модели находится в собственности основателя Microsoft Билла Гейтса. В нашей стране два таких самолёта используются для перелётов высших государственных чиновников. Салон разделен перегородками на четыре зоны, комфортабельные кресла и диваны могут разместить 12-17 человек.

Бизнес-джет Bombardier BD-700 Global Express



Бизнес-джеты этой модели используются для дальних перелётов, так как они способны преодолевать без посадки до 11 000 километров. Это означает, что при перелёте в любую точку планеты потребуется не более одной промежуточной посадки. Bombardier BD-700 Global Express эксплуатируется с 1997 года и используется не только для административных перелётов, но и военными ведомствами нескольких стран. Обстановка салона располагает к комфортабельному отдыху или плодотворной работе: на его креслах и диванах могут расположиться от 8 до 19 пассажиров, имеется кухня и большой багажный отсек.

Бизнес-джет Boeing Business Jet (BBJ)



Широкий фюзеляж дальнемагистрального Boeing Business Jet (BBJ) позволяет оформить салон на самом высоком уровне комфорта: на борту имеется не только конференц-зона с креслами и столиками, но и уютная спальня, ванная и столовая. Самолёт преодолевает без посадки расстояние до 11 500 км, т.е. из Москвы можно долететь до Владивостока, а из Парижа – до Лос-Анжелеса. Салон может вместить до 25, а при необходимости – до 50 пассажиров. Модель используют в качестве корпоративного джета многие отечественные и зарубежные ТОП-компании.

Бизнес самолет Gulfstream G500



Американский бизнес-джет является одним из наиболее скоростных самолётов в своём классе, так как его максимальная скорость достигает 1140 км/ч. Комфортабельный салон, оборудованный четырёхзонной климатической системой, вмещает до 19 пассажиров, которым во время полёта доступны спутниковая связь, факс и скоростной интернет для работы и отдыха. Небольшая кухня обеспечивает горячими напитками и подогретой едой. Инфракрасное авиационное оборудование обеспечивает возможность взлётов и посадок в условиях плохой видимости.

Бизнес джет Airbus 319



Пассажирская версия Airbus 319 вмещает более 150 кресел, поэтому в VIP исполнении салон тоже достаточно вместителен: на борту могут удобно расположиться до 34 пассажиров. Несколько рядов комфортабельных кресел и столиков составляют рабочую зону салона, в зоне отдыха размещён удобный диван. При необходимости кресла могут трансформироваться в спальные места. Бизнес-лайнер позволяет совершать дальнемагистральные перелёты на расстояния до 11 500 км.

Бизнес-джет Boeing 767



Мощный комфортабельный бизнес-джет предназначен для дальних перелётов больших групп людей: его салон может вместить до 120 пассажиров. Впрочем, ожидаемый уровень комфорта доступен группе не более 63 человек. Рейсы обслуживает бортпроводник, который на прекрасно оборудованной кухне готовит горячие напитки и разогревает еду. Самолёт осуществляет перелёты на средние расстояния.

Самолет Boeing The 747-8



Самую просторную из многочисленного семейства Боингов, модель The 747-8 не зря называют летающим дворцом. Находящиеся в частном владении самолёты – это действительно роскошные дворцы, где находится место комфортабельной спальне, просторной ванной комнате, элегантной гостиной, чопорной столовой и т. д. В пассажирской VIP версии салон вмещает до 460 человек, т.е. может обеспечить комфортные условия для работы и отдыха крупной бизнес-группы.

Самолет Airbus A380



Двухпалубный самолёт концерна Airbus в течение многих лет остаётся крупнейшим и наиболее вместительным авиалайнером в мире. При трёхклассной компоновке салона он вмещает до 525 пассажиров, при одноклассной – более 850 человек. Самолёт совершает перелёты на дальние расстояния свыше 15 000 км. Личное владение бортом могут позволить себе очень немногие, в числе которых – саудовский принц Алвалид бин Талал.

В компании Charter Green Light вы можете арендовать любой из перечисленных самолётов, ориентируясь при выборе модели лайнера на дальность перелёта и общее число пассажиров, которые будут присутствовать на борту. При затруднениях в выборе модели проконсультируйтесь с нашим менеджером. Квалифицированный специалист поможет вам выбрать борт, который будет идеально отвечать задачам вашего путешествия.


Почему на современные самолеты ставят только 2 двигателя, а не 3 или 4, как раньше? / Оффтопик / iXBT Live

Раньше в аэропорту вы часто могли увидеть самолет с тремя или даже четырьмя двигателями. В настоящее время некоторые из таких моделей ещё находятся в эксплуатации, но встречаются они всё реже, так как производство подобных авиалайнеров стремительно сокращается. В частности, в 2021 году завершено производство крупнейшего пассажирского самолёта Airbus A380 — он мог вместить до 853 пассажиров. А к концу этого года будет остановлено производство его ближайшего конкурента — Boeing 747-8.

Airbus A380

Новых трех- и четырехдвигательных самолетов на замену ушедшим моделям до сих пор не было представлено, и едва ли они появятся в обозримом будущем. Коммерческая авиация постепенно переходит на самолеты с двумя двигателями, и на это есть целый ряд причин.

Долгое время двухмоторные самолеты не могли летать вдалеке от аэропортов, а потому не могли использоваться для перелетов через океан. Дальнемагистральные рейсы выполнялись на 3- или 4-двигательных моделях. Ограничения были введены из соображений безопасности: риск отказа сразу двух двигателей считался довольно высоким.

В начале 50-х годов Федеральное авиационное агентство США (FAA) установило так называемое «правило 60 минут», согласно которому самолёты с 2 двигателями во время выполнения любых рейсов должны были находиться в пределах 60 минут полёта до ближайшего аэропорта. Международная организация гражданской авиации (ICAO) смягчила ограничение, предложив «правило 90 минут» (ETOPS-90), которым на тот момент пользовались в основном авиакомпании из Европы.

Темные участки — недоступные для полетов зоны

По мере роста надежности двигателей росла и допустимая дальность удаления от аэропортов. В 1985 году Boeing 767-200 прошел сертификацию в соответствии с «правилом 120 минут» — ETOPS-120. Это позволило ему совершать перелеты из Парижа в Бостон. Наиболее современные авиалайнеры сертифицированы для полетов в соответствии с ETOPS-240 или даже ETOPS-370, как Airbus A350.

Самолеты с ETOPS-180 уже могли летать над 95% поверхности Земли. А единственный недоступный для полетов Airbus A350 участок планеты находится непосредственно над Антарктидой, но там самолеты не летают по другой причине. Таким образом, благодаря повысившейся надежности двухдвигательные самолеты смогли вытеснить трех- и четырехдвигательные из дальнемагистральных рейсов.

На пассажирских самолетах стоимость двигателей составляет значительную часть конечной стоимости авиалайнера (в среднем 20 — 25%). Каждый двигатель требует отдельного обслуживания, оформления документов и сертификатов. Таким образом, наличие 2 больших двигателей вместо 3 или 4 меньшего размера значительно снижает стоимость производства самолета и сокращает расходы на техническое обслуживание.

Нельзя забывать и про стоимость топлива — это около четверти всех операционных расходов современных авиакомпаний. 4 меньших двигателя потребляют больше топлива, чем 2 больших. В 2018 году австралийская авиакомпания Qantas подсчитала, что 4-двигательный Boeing 747 потребляет на 2. 5 литра больше топлива на каждый килограмм полезной нагрузки по сравнению с 2-двигательным Boeing 787.

Оснащение самолета тремя или четырьмя двигателями позволяет увеличить суммарную мощность, что было особенно важно для первых реактивных авиалайнеров, поскольку турбовентиляторные двигатели того времени обеспечивали сравнительно небольшую тягу. К примеру, двигатель Pratt & Whitney JT3D 1958 года имел тягу 76 кН (килоньютон), в то время как для современных двигателей, таких как General Electric GE90, характерны показатели в 440 кН тяги и выше. Благодаря этому даже довольно крупные современные авиалайнеры вполне могут обходиться двумя двигателями.

Новости

Публикации

В середине прошлого года был анонсирован WD Black SN750 SE, появившийся в продаже ближе к концу года. Название – знакомое: оригинальный Black SN750 был флагманским продуктом компании пару лет, да…

Не знаю, как вы, а я недавно узнал, что есть карты памяти, способные обеспечить скорость чтения/записи на уровне 400 MB/s. Мне кажется это весьма высокие скоростные показатели, и протестировать…

В 2021 году Midea порадовали нас отличным роботом за умеренные деньги. При стоимости чуть больше 20 тысяч Midea M7 Pro был укомплектован мотором в 4000 Па и вибромодулем, который качественно…

Сегодня расскажу о моём читателе, который водит индивидуальные экскурсии по Питеру и показывает интересные места, обычно недоступные для туристов. Как только я приехал в Санкт-Петербург, я…

В то время пока иностранные компании заморозили поставки своих смартфонов в Россию, вся надежда остается на главного отечественного производителя – BQ. Пускай устройства бренда не отличаются…

От выбора хорошего блока питания зависит стабильность работы вашего персонально компьютера. Экономить на данном комплектующем для ПК не стоит. Однако иногда бюджет ограничивает нас в выборе и…

Эти новые самолеты могут изменить то, как вы путешествуете

Новости и советы

Опыт авиакомпаний никогда не будет прежним.

Предоставлено Boom

Переместитесь на Boeing 747 и Airbus A380. До свидания, MD-80 и 757. По мере того, как авиакомпании ускоряют вывод из эксплуатации этих старых моделей самолетов (под влиянием пандемии COVID-19), они уступают место реактивным лайнерам нового поколения.

«По мере восстановления экономики авиакомпании будут смотреть на мир в другом свете, — говорит Джон Грант, старший аналитик OAG, исследовательской и издательской фирмы, работающей в сфере авиаперевозок. «Сетевые структуры будут меняться, и старые типы самолетов, такие как 747 и A380, уязвимы». Положительным моментом является то, что новейшие машины могут вести нас дальше, быстрее и с большим комфортом, чем когда-либо прежде, говорит он. Кроме того, они будут сжигать меньше топлива, а это требование путешествия для все большего числа пассажиров.

Это согласуется с меняющимися схемами поездок, говорит Ричард Абулафия, вице-президент по анализу в Teal Group, авиационном консалтинге. «Пандемия ускоряет ранее существовавший переход к прямым поездкам», когда самолеты меньшего размера соединяют города среднего размера, — говорит он. «[Миру] не нужен монстр на 520 мест, который заставлял людей пересаживаться на самолеты во Франкфурте или Нарите», — говорит он.

Вот пять новых самолетов, которые изменят наши путешествия: уже провел испытательные полеты своего самолета 777X9.0003

Stephen Brashear / Getty Images

Boeing 777X

Ожидайте увидеть его в:  2022

Шумиха:  Самый большой двухреактивный самолет в мире, достойный преемник 7402

3 900 отложенный из-за пандемии коронавируса, казалось, что Boeing 777X стал жертвой неудачного выбора времени. Но теперь задержку можно было рассматривать как находку. Lufthansa намерена ввести самолет в эксплуатацию в 2022 году, как раз к тому времени, когда возобновятся полеты на международных маршрутах дальнего следования, для которых он был разработан.

Новейшая форсированная версия Boeing 777 может перевозить от 384 до 426 пассажиров в многоклассовой компоновке — примерно так же, как 747. Отличительной особенностью является уникальное складное крыло, которое изгибается под прямым углом, поэтому широкий -тело может втиснуться в узкие места для стыковки в аэропортах. Самолет также имеет множество приятных для пассажиров функций, среди которых более широкий салон, затемняемые окна и большие верхние полки, которые будут приветствоваться, поскольку самолет может летать с полной полезной нагрузкой дальше, чем 747 или 747. А380.

Помимо флагманского авиаперевозчика Германии, 777X привлек множество клиентов крупных авиакомпаний, таких как Emirates, Сингапур и Катар.

Компьютерная визуализация A321XLR, который сможет летать 10 часов без остановки.

Предоставлено Airbus

Airbus A321XLR

Ожидайте увидеть: 2023

Шумиха: Самая большая дальность полета среди узкофюзеляжных самолетов

Хит Парижского авиасалона 2019 года, Airbus A321 XLR сможет пролететь около 4700 морских миль (или около 5400 обычных миль) без остановки. Это примерно на 1000 миль больше, чем могут проехать 737 и другие узкофюзеляжные модели. Инновационная конструкция с добавлением третьего топливного бака позволяет XLR летать до 10 часов без дозаправки — примерно в два раза больше, чем большинство авиакомпаний связывают с меньшими самолетами. По данным Airbus, благодаря передовым двигателям и другим технологическим достижениям расход топлива на одно место в самолете снижается на 30%, что ставит его в один ряд с самыми эффективными широкофюзеляжными самолетами.

Aer Lingus и Iberia — братья и сестры в группе международных авиалиний, возглавляемой British Airways, — являются первыми клиентами A321XLR, и ожидается, что они будут использовать этот самолет на трансатлантических рейсах в пункты на восточном побережье из Дублина и Мадрида. Другие крупные заказы были размещены компанией American с прицелом на такие маршруты, как Шарлотта в Берлин или Филадельфия в Базель, и JetBlue, которая уже планирует свой первый трансатлантический рейс с восточного побережья в Лондон и может отправиться дальше в Европу. Но как долго пассажиры будут терпеть сидение в узкофюзеляжном самолете? Airbus, со своей стороны, предлагает набор улучшений для того, что он называет «широкофюзеляжным комфортом на дальних рейсах», с более широкими сиденьями, большими багажными полками и другими удобствами.

Airbus A220-500 будет длиннее представленной здесь модели.

Getty

A220-500

Ожидается, что он увидит его в: Вторая половина из 2020S

Трендовые истории

  • Комфорт в автобусе

    Предлагаемая удлиненная версия маневренного узкофюзеляжного самолета Airbus A220, который уже эксплуатируется вместе с меньшей моделью 100, будет вмещать не менее 150 пассажиров, что сделает его в пределах досягаемости от земли, на которую давно претендуют Боинг-737 и Собственная линия Airbus A320. Существующие A220, вмещающие 110 пассажиров, уже меняют представление о полетах на ближнемагистральных маршрутах. (Уже доступна более крупная версия, A220-300, вмещающая 130 человек, которую Delta недавно начала добавлять в свой парк.) С сиденьями шириной не менее 18 дюймов и компоновкой сидений два на три, это далеко не так. обычная однопроходная конфигурация вагона для крупного рогатого скота с шестью сиденьями в ряд и шириной сиденья 17 дюймов (хотя, когда дело доходит до места для ног, это полностью зависит от авиакомпании). Больше окон — по два в каждом ряду — и вместительные багажные полки помогают бороться с клаустрофобией. Кроме того, A220 потребляет меньше топлива, чем более ранние региональные самолеты, а это означает, что авиакомпании будут охотнее рисковать на новых маршрутах. А с большей дальностью полета, чем у стандартного регионального самолета, есть возможность совершать короткие трансатлантические перелеты.

    Компания Boom заявляет, что ее тарифы будут примерно эквивалентны ценам бизнес-класса.

    Boom

    Boom Supersonic

    Ожидайте увидеть его в:  2026

    Шумиха:  Он доставит вас из Токио в Сан-Франциско менее чем за шесть часов

    Boom, стартап из Денвера готов произвести Overture — первый гражданский сверхзвуковой реактивный самолет с тех пор, как англо-французский Concorde был выведен из эксплуатации почти два десятилетия назад. Он намерен начать испытательные полеты уже в 2025 году и недавно сообщил, что сотрудничает с Rolls Royce для разработки двигателей. Одним из потенциальных клиентов является Japan Airlines, ранний инвестор компании, который дает ей возможность купить до 20 из 55-местных авиалайнеров. Самолет будет летать со скоростью чуть более чем в два раза превышающей скорость звука — 2,2 Маха — но, вероятно, будет ограничен дозвуковой скоростью (менее 700 миль в час) над землей. Тем не менее, перед идеей полета с Восточного побережья в Лондон за половину текущего времени или с Западного побережья в Азию трудно устоять, тем более что Boom обещает сделать поездку приятной, а каждому пассажиру будет предоставлено большое окно. Компания утверждает, что тарифы не будут намного выше, чем в бизнес-классе, даже несмотря на то, что тарифы Concorde взлетели далеко за пределы вкладки первого класса.

    Trending Stories

    У Overture есть потенциальная конкуренция со стороны Exosonic, стартапа из Кремниевой долины, основанного выпускником Стэнфорда и аэрокосмическим инженером Норрисом Ти. Цель Exosonic — разработать 70-местный самолет, который может летать на сверхзвуковой скорости над землей и над водой с приглушенным звуковым ударом, тем самым преодолев главное препятствие на пути к более широкому использованию самолета в США. Он все еще находится на стадии концептуального проектирования с первым коммерческий рейс запланирован на 2030 год, но предприниматели, стоящие за ним, привлекают внимание своим инновационным подходом.

    Концепция «смешанного крыла» Airbus будет больше похожа на треугольник, как показано на этом рендеринге.

    Предоставлено Airbus

    Blended Wing /Flying V

    Ожидайте увидеть его в: 2035

    Шумиха: Самолеты далекого будущего

    И, наконец, если вы действительно хотите пофантазировать о футуристическом корабле Сообщается, что производители самолетов возрождают планы по созданию бесхвостого самолета со «смешанным крылом», который больше похож на гигантскую летучую мышь. Airbus недавно представил масштабную модель прототипа, который, как утверждается, может снизить расход топлива на 20 процентов при перевозке сотен человек. Между тем, KLM поддерживает аналогичное предприятие с Техническим университетом Делфта — голландской версией Массачусетского технологического института — для модели самолета с описательным названием «Flying V». Говорят, что оба этих дальновидных проекта будут воплощены в жизнь через несколько лет, и это даст нам достаточно времени, чтобы подумать о том, как мы действительно хотим летать в будущем.0003

    Последний раз эта история была опубликована в сентябре 2018 года. Она была дополнена новой информацией.

    Больше вдохновения от Condé Nast Traveler :
    21 Лучшие места, где можно поехать в 2021
    . 50 самых красивых кампусов колледжа в Америке
    Странные факты о США
    50. Один раз в жизни
    Самые красивые места в мире
    Лучшие фильмы о путешествиях всех времен

    TopicsAir Travelновый стандарт

    Информация Intel

    Советы и рекомендации от наших экспертов по путешествиям, а также последние новости об авиакомпаниях, отелях, программах лояльности и т.  д. еженедельно доставляются на ваш почтовый ящик

    Еще от Condé Nast Traveler

    Современная военная авиация | Национальный музей авиации и космонавтики

    Пожертвовать сейчас

    Один музей, две локации Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса. Посещать Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне Центр Удвар-Хази в Вирджинии Запланируйте экскурсию Групповые туры В музее и онлайн Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально. Как дела События Выставки IMAX Погрузитесь глубоко в воздух и космос Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу. Исследовать Рассказы Темы Коллекции На лету Для исследователей Для учителей и родителей Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились. Учиться Программы Образовательные ресурсы Запланируйте экскурсию Профессиональное развитие педагога Образовательная ежемесячная тема Будь искрой Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению. Дайте Становиться участником Стена чести Способы дать Провести мероприятие

    Современная военная авиация Развитие более совершенной и точной авиации после Второй мировой войны.

    Авиация стала незаменимым оружием во время Второй мировой войны. Все роли и миссии, характерные для современной авиации, были определены во время Первой мировой войны и усовершенствованы и отработаны во время Второй мировой войны. Среди них: поддержание превосходства в воздухе, ведение разведки, непосредственная поддержка наземных войск, обеспечение тылового обеспечения, выполнение стратегических атак.

    По мере развития авиационных технологий менялась и природа боевых действий в воздухе. Страны, скорее всего, никогда больше не будут строить такие огромные воздушные армады, как во время Второй мировой войны. Современные самолеты несут оружие гораздо более точное, чем тысячи бомб, сброшенных во время той войны, и для уничтожения или выведения из строя целей требуется гораздо меньше самолетов и оружия. Современная авиация может производить точные и смертоносные эффекты с относительно небольшим количеством «умных бомб».

    Местонахождение в музееSteven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, VA

    Авиационный ангар Боинга

    Планируйте свой визит Похожие темы:АвиацияСамолетВоенная авиацияВертикальный полетРакетыВойна и конфликтыВойна в АфганистанеВойна в Персидском заливеВойна в ИракеСовременная военная авиацияОружиеВторая мировая война Искать в коллекцииLockheed Martin X-35B STOVL ObjectProwler, EA-6B ОбъектGrumman F-14D(R) Tomcat ОбъектВам также может понравиться Корея и Вьетнамская авиация Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи в Шантийи, Вирджиния Выставка на просмотре Авиация холодной войны Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи в Шантийи, Вирджиния Выставка на просмотре Phantom Flyers: воздушная победа над Северным Вьетнамом 21 июня 2022 г. Авиация Второй мировой войны Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи в Шантийи, Вирджиния Выставка на просмотре
  • О
  • отдел новостей
  • Поддерживать
  • Втягиваться
  • Контакт
  • Будьте в курсе последних историй и событий с нашей рассылкой

    Национальный музей авиации и космонавтики

  • 6-я улица и проспект Независимости SW

  • Вашингтон, округ Колумбия 20560

  • 202-633-2214

  • 10:00 — 17:30

    • Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи

  • 14390 Музей авиации и космонавтики, бульвар

  • Шантильи, Вирджиния 20151

  • 703-572-4118

  • 10:00 — 17:30

  • Конфиденциальность
  • Условия использования

    • Дорогой ремонт туалетов показывает сложность современных авианосцев

    • Авианосцы USS George H.W. Буш и USS Gerald R. Ford столкнулись с дорогостоящими проблемами с сточными водами.
    • Корабли справились с засорами, для очистки которых требуется промывка кислотой, что оценивается в 400 000 долларов.
    • Военно-морской флот заявляет, что проблема решена, но проблема иллюстрирует сложность эксплуатации современного авианосца.
    LoadingЧто-то загружается.

    Спасибо за регистрацию!

    Получайте доступ к своим любимым темам в персонализированной ленте, пока вы в пути.

    Природа зовет везде — даже на борту авианосца. В военно-морском флоте для этого даже есть сленговое выражение, где реакция на природу называется «вызов головы». Действительно, ванная на корабле называется «головой».

    Ну и что, если я скажу вам, что починка унитаза, засорившегося в голове, стоит 400 000 долларов? Морякам приходится устранять засоры с помощью очень дорогостоящего процесса, называемого кислотной промывкой канализационной системы.

    Впервые эта проблема была задокументирована в 2020 году на авианосце USS George H.W. Буша и более новый USS Gerald R. Ford, хотя военно-морской флот заявляет, что это больше не проблема. Ремонт этих типов переполненных туалетов делает рутинные действия очень дорогими и сложными — ситуация, которая встревожила государственные надзорные органы.

    Что там с армейскими туалетами?

    Модельный череп и рука в унитазе на Черном Барте, корабле, затонувшем в 1993 в виде искусственного рифа у побережья Панама-Сити, Флорида, 26 мая 2016 года. Таможня и пограничная служба / Гленн Фосетт

    В 1986 году в Пентагоне разгорелся скандал, связанный с тем, что военные платили по 640 долларов США за каждое сиденье для унитаза в самолетах. Эти расходы кричали о государственных растратах и ​​стали символом военных расходов, которые пошли не по плану. Проблемы с туалетами на самых дорогих авианосцах ВМФ возникли позже, но стоили они гораздо дороже.

    В 2020 году Счетная палата правительства вмешалась , чтобы расследовать это вонючее положение дел. Это все еще может происходить в 2022 году — через 36 лет после того, как правительство было ограблено на стульях в туалете. Что еще хуже, Управление обнаружило 149 других проблем с техническим обслуживанием перевозчиков, помимо проблем с канализацией. В общей сложности эти проблемы обошлись флоту в 130 миллиардов долларов.

    Тем не менее, умопомрачительные расходы на кислотные промывки привлекли внимание бюджетных аналитиков.

    GAO обнаружило, что туалеты для более чем 4000 моряков требуют специальной системы, похожей на ту, что используется на коммерческих авиалайнерах, но в большем масштабе, учитывая, что все люди ходят в туалет на авианосцах. GAO заявило, что стоимость каждой промывки кислотой приближается к полумиллиону долларов.

    Сотрудники надзорного органа в 2020 году даже не были уверены, сколько кислотных промывок потребуется в будущем. В ГАО назвали процесс «внеплановым техническим обслуживанием на весь срок службы корабля».

    Это может происходить на других кораблях

    Моряки в кабине экипажа авианосца типа «Нимиц» USS John C. Stennis, 23 ноября 2018 года. Моряк ВМС США / MCS Джеффри Л. Саутерленд

    GAO не знал, как рассчитать общую стоимость промывки кислотой. «Военно-морскому флоту еще предстоит определить, как часто и для скольких кораблей нужно будет повторять это действие, что затрудняет количественную оценку полного воздействия на стоимость», — говорится в сообщении. . Ванные комнаты Джеральда Р. Форда «гендерно нейтральны» и не имеют писсуара. Это большое количество туалетов для обслуживания.