Сколько в звене самолетов: Самолет. Звено. Эскадрилья.

Организация ВВС РККА. Часть 1.

1941-1945 г. 1 2 3 С марта 1932 г. в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением ВВС РККА (Рабоче-крестьянской Красной Армии) разделились на войсковую, армейскую и фронтовую авиацию. В ноябре 1940 г. отдельно выделилась авиация Главного Командования, или дальняя бомбардировочная авиация (ДБА). Авиация Главного Командования предназначалась для проведения самостоятельных воздушных операций по нанесению бомбовых ударов по объектам в глубоком тылу противника и состояла из авиационных корпусов и отдельных дивизий. Ее наименования последовательно менялись с АГК на АДД (авиация дальнего действия) с марта 1942 г., а затем на 18-ю воздушную армию с декабря 1944 г. и до конца войны. Войсковая авиация состояла из отдельных эскадрилий, по одной на каждый стрелковый, механизированный и кавалерийский корпус. На вооружении эскадрилий находились легкие самолеты, для разведки, связи и корректировки артиллерийского огня. Вероятно, в начале войны эскадрильи были выведены из состава корпусов, но с апреля 1943 г. стали появляться вновь, когда в состав механизированного корпуса было включено авиационное звено связи — 3 самолета. Авиационный полк связи (на самолетах По-2) с конца января 1943 г. входил в состав танковой армии, иногда, правда, это был не полк, а авиаэскадрилья. Армейская авиация состояла из отдельных смешанных авиационных соединений (авиадивизий), входивших в общевойсковые армии, как правило, по одному авиасоединению на армию. В мае 1942 г. с образованием воздушных армий, объединивших ВВС фронтов и ВВС армий, в общевойсковой армии остался один смешанный авиаполк. В ноябре того же года он был заменен авиаполком легких самолетов для воздушной разведки и связи. В первой половине 1943 г. смешанный авиаполк был заменен эскадрильей связи в составе 12 самолетов По-2. Фронтовая авиация входила в военные округа, состояла из частей и соединений различных родов авиации и действовала в соответствии с планами округа (фронта). Существовала до ноября 1942 г. Самолетами располагали также учебные заведения ВВС, ВМФ, ГВФ, аэроклубы Осоавиахима, НКВД и пограничные войска. В соответствии с задачами, летно-тактическими данными и вооружением военная авиация подразделялась на истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную. К началу войны бомбардировочная авиация была представлена ближней (фронтовой) и дальней бомбардировочной авиацией. С октября 1941 г., с появлением ночных легкобомбардировочных полков, фронтовая бомбардировочная авиация стала подразделяться на дневную и ночную. Звено. Первичное подразделение ВВС РККА. Для всех родов военной авиации в состав звена входило три самолета, но в сентябре-ноябре 1942 г. в истребительной авиации перешли к звену из двух пар, т. е. четырех самолетов. К концу 1943 г. четырех-самолетное звено было введено и в штурмовой авиации. Авиаотряд. Основное тактическое подразделение отечественной авиации до 1922 г. Количество самолетов s отряде различалось и зависело от рода авиации. С 16 сентября 1924 г. отряд истребительной авиации состоял из трех звеньев (9 самолетов), разведывательной легкобомбардировочной из двух звеньев (6 самолетов). В отряде тяжелых бомбардировщиков имелось 3 самолета. В мае 1925 г. в штат стрелковых корпусов были введены авиационные отряды по 6, 8 и 12 самолетов, предназначавшихся для ближней разведки и обслуживания артиллерии. С переходом на полковую организацию авиационные отряды сохранились в военно-транспортной авиации и авиации ВМФ. Эскадрилья. С 16 сентября 1924 г. эскадрилья состояла из двух или трех отрядов. Истребительная эскадрилья — из трех отрядов по три звена в каждом. Всего в эскадрильи имелось 46 самолетов, из них 12 запасных. Легкобомбардировочная и разведывательная эскадрильи включали по три отряда из двух звеньев и насчитывали 31 самолет, из них 12 запасных. Тяжелобомбардировочная эскадрилья состояла из двух отрядов по 3 самолета. Всего 6 самолетов. В 1938 г. было принято решение об изменении структуры и численности самолетов эскадрилий. Бомбардировочная авиационная эскадрилья состояла из четырех звеньев по 3 самолета (12 самолетов). Штурмовая эскадрилья — из трех боевых звеньев и одного резервного (12 самолетов). Истребительная эскадрилья насчитывала 15 самолетов и состояла из пяти звеньев. Опыт войны и большие потери вызвали необходимость новых изменений. 10 августа 1941 г. приказом командующего ВВС эскадрильи в штурмовой, бомбардировочной и истребительной авиации определялись по 10 самолетов (три звена и самолет командира). Через десять дней, 20 августа, последовал новый приказ для подразделений, получавших самолеты новых типов «вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д.». Эскадрилья при этом насчитывала 9 самолетов , т. е. три полных звена. В середине 1943 г. в истребительной авиации вернулись к составу эскадрильи в 10 самолетов, двух звеньев и пары (командира и его ведомого). В конце 1943 г. эскадрильи истребительной и штурмовой авиации перешли на трехзвенный состав и насчитывали 12 самолетов. Эскадрилья бомбардировочной авиации насчитывала 10 самолетов, три звена и самолет командира эскадрильи. Эскадрилья связи состояла из четырех звеньев из 12 самолетов. Авиаполк. В СССР авиационные полки впервые были сформированы в 1938г. Статус авиаполка — воинская часть. Ближнебомбардировочный полк состоял из пяти эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (62 боевых самолета), дальнебомбардировочный полк состоял из трех-четырех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (38-42 боевых самолета). Истребительный полк включал четыре-пять эскадрилий и два самолета управления полка (63—77 боевых самолетов). Штурмовой авиаполк состоял из пяти эскадрилий и имел на вооружении 61 боевой, 5 тренировочных и 1 самолет связи. В боях в июле-августе 1941г. наблюдались проблемы в управлении в полках и дивизиях большим количеством самолетов, а громоздкость этих частей и соединений затрудняло рассосредоточение самолетов на аэродромах и облегчала противнику их уничтожение на земле. 10-12 августа была принята новая организация ближнебомбардировочных, штурмовых и истребительных авиаполков. Ближнебомбардировочный полк теперь стоял из трех эскадрилий смешанного состава — две бомбардировочные, одна истребительная эскадрилья и 2 бомбардировщика в управлении полка, всего 32 самолета. Штурмовой авиаполк также смешанного состава насчитывал 33 самолета (две эскадрильи самолетов Ил-2, звено самолетов Су-2, одна эскадрилья истребителей). Истребительный полк должен был состоять из трех эскадрилий и двух самолетов управления полка, всего из 32 самолетов. В связи с большими потерями и трудностями восполнения самолетного парка, особенно самолетами новых типов, организация была вновь пересмотрена. С 20 августа 1941 г. авиационные полки, на вооружение которых поступали самолеты новых типов (Пе-2, Ил-2, Як-1 и т. д.), а позднее и большинство других полков, стали формироваться однородными, состоящими из двух эскадрилий и двух самолетов в управлении полка, всего 20 самолетов. К весне 1943 г. многие авиационные полки состояли из трех эскадрилий. Истребительный авиаполк состоял из трех эскадрилий по 9 самолетов и 4-5 самолетов в управлении полка, всего из 31-32 самолетов. В середине 1943 г. в истребительном полку насчитывалось 34 самолета в составе трех эскадрилий по 10 истребителей и по 4 самолета в управлении полка. В конце 1943 г. бомбардировочные полки состояли из трех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (32 боевых самолета). Штурмовой авиаполк состоял из трех эскадрилий и четырех самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов), истребительный авиаполк — из трех эскадрилий и 4 самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов). Кроме того, в каждом авиаполку имелся 1 самолет связи и 1 самолет с двойным управлением (там, где была необходимость в таком самолете). В авиации ВМФ смешанные авиаполки встречались и в 1942, и 1943 г. Авиабригада. Основное тактическое подразделение ВВС РККА до 1938-1940 гг. Первые авиабригады стали формироваться в 1927 г. и состояли из трех-четырех эскадрилий. Существовали бомбардировочные, штурмовые, истребительные авиабригады. Упраздненные в 1938-1940 гг. в связи с переходом на полковую организацию, они остались в составе ВМФ и учебных подразделениях. Авиабригады ВМФ состояли из двух авиаполков. Авиагруппа. Временное формирование под единым командованием. 21 июля 1941 г. началось создание штатных резервных авиационных групп (РАГ), которые находились в подчинении Ставки Верховного Главнокомандования и предназначались для решения самостоятельных задач и для помощи ВВС фронтов. В авиагруппу входили от четырех до пяти авиаполков (60-100 самолетов). Осенью 1941 г. создавались временные (не штатные) авиационные резервные группы из частей фронтовой авиации и вновь формируемых авиаполков. С марта по мaй 1942 года были созданы десять ударных авиационных групп (УАГ) смешанного состава от трех до восьми авиаполков, в том числе и тяжелобомбардировочных. Авиагруппы действовали до начала июня 1942 г. и позднее ее как подразделения гидроавиации ВМФ и транспортной авиации. Авиадивизия. Первые были образованы во второй половине 1940г., командование ВВС старалось учесть «чужой» опыт Второй Мировой войны в Европе и «своей» войны с Финляндией. Дивизия стала основным тактическим соединением ВВС РККА. Как правило, авиадивизия состояла трех-четырех полков, в некоторых пяти-шести авиаполков и насчитывала до 350 самолетов. Существовали однородные (бомбардировочные, истребительные) и смешанные (истребительно-штурмовые и истребительно бомбардировочные) авиадивизии время войны, примерно до 1943 года встречались смешанные дивизии состоявшие из штурмовых и бомбардировочных полков. В июле 1941 было признано целесообразным постепенно перейти к организации двухполкового состава, но вместе с тем встречались авиадивизии из трех, четырех и пяти авиаполков. В мае-июне 1942 г. были созданы штурмовые авиадивизии, состоявшие из двух — четырех штурмовых авиаполков (численностью до 80 самолетов), и ночные ближнебомбардировочные авиадивизии. В конце 1943 г. большинство авиадивизий перешли на трехполковой состав (от 100 до 120 самолетов). Авиакорпус. Формирование авиационных корпусов началось в СССР еще в 1933 г., когда объединением двух-четырех бригад дальнебомбардировочной авиации получали корпуса ДБА. В ноябре 1940 г. в составе корпусов ДБА находилось две авиадивизии. В начале Великой Отечественной войны в каждом корпусе ДБА было сформировано по одной истребительной авиадивизии дальнего сопровождения. В июне-августе 1941 г. корпуса ДБА были расформированы, а 30 апреля 1943 г. организованы вновь. В их составе находились две авиадивизии. В августе-сентябре 1942 г. началось формирование авиакорпусов резерва Верховного Главнокомандования. Создавались однородные и смешанные авиакорпуса двух и более дивизионного состава. В корпусе насчитывалось от 120 до 270 самолетов. Смешанные авиакорпуса включали две истребительные и одну штурмовую или бомбардировочные авиадивизии. В дальнейшем от организации смешанных авиакорпусов отказались, а часть уже имевшихся была переведена в однородные. В 1941 г. началось формирование истребительных авиационных корпусов ПВО, состоявших из двух-трех истребительных авиадивизий. Армия. В январе 1936 г. на основе авиационных бригад тяжелых бомбардировщиков, дислоцировавшихся в европейской части СССР, была создана авиационная армия особого назначения (АОН-1). 15 марта 1937 г. На Дальнем Востоке была сформирована АОН-2. Позднее в Северокавказском военном округе образована АОН-3.Вначале штатная структура и состав АОН были неодинаковыми. Только апреля 1937 г. была установлена единая организация, которая включала две тяжелобомбардировочные одну, легкобомбардировочную и одну истребительную авиабригады. Подчинялись АОН непосредственно Главному Командованию. 5 ноября 1940 г., вскоре после войны Финляндией, АОН были упразднена как не оправдавшие себя в боевой обстановке. 5 мая 1942 г. приказом НКО СССР была создана 1-я воздушная армия объединившая армейскую и фронтовую авиацию Западного фронта, армия включала в себя две истребительные авиадивизии (по четыре истребительных авиаполка) две смешанные авиадивизии (каждая имела в составе два истребительных авиаполка, два штурмовых и один бомбардировочный авиаполк), учебно-тренировочный авиаполк, дальнеразведывательную авиаэскадрилью, эскадрильи связи и ночной ближнебомбардировочный авиаполк. В течение 1942 г. были реорганизованы в воздушные армии все остальные ВВС действующих фронтов. (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15, 16 и 17-я воздушные армии). В декабре 1944 г. подразделения АДД были сведены в воздушную армию, которая получила обозначение 18 ВА. 1 июля 1942 г. началось формирование двух истребительных и одной бомбардировочной авиационной армии. Предполагалось, что каждая будет включать три-пять авиадивизий и насчитывать по 200-300 самолетов. Практически была создана и приняла участие в боевых действиях только 1-я Истребительная авиационная армия. Серьезные недостатки организационной структуры авиационной армии и практика боевых действий показали, что иметь в составе одного фронта воздушную и авиационную армии нецелесообразно. Выбор был сделан в пользу воздушной армии как высшей формы оперативного объединения. Вместо авиационных армий, резервных и ударных авиационных групп было решено создавать авиационные корпуса и отдельные авиационные дивизии РВГК (Резерва Верховного Главнокомандования). 1 2 3 Сталинские соколы /Вальтер Швабедиссен/

«Су-57 на Украине работает как истребитель шестого поколения США»

Российские военные задействовали в ходе специальной операции на Украине звено из четырех истребителей пятого поколения Су-57, связанных в «единую информационную сеть» с целью уничтожения объектов противовоздушной обороны. Что означает применение «сетевой» тактики – в материале «Газеты.Ru».

Истребители Су-57 прошли новый испытательный тест в реальных боевых условиях, создав «единую информационную сеть», которая позволила эффективно выявить и поразить цели, в том числе и средства ПВО. Об этом сообщил источник РИА «Новости».

«Сувалкский коридор — страшный сон для НАТО. А России он не нужен в упор»

Сувалкский коридор – гипотетический сухопутный коридор около 100 км, который мог бы соединить…

08 июня 20:48

Четыре самолета, оборудованных автоматическими системами связи с возможностью передачи данных в режиме реального времени, «взломали» систему противовоздушной обороны ВСУ, сами нанесли удары и дали точные координаты наземным средствам поражения.

Су-57, по классификации НАТО Felon («Преступник»), это многофункциональный истребитель пятого поколения, созданный ОКБ им. Сухого в рамках комплексной целевой программы «ПАК ФА». Это первый и единственный российский истребитель пятого поколения. Самолет разработан для замены в российских ВКС тяжелого истребителя Су-27. Свой первый полет он совершил 29 января 2010 года.

«Практика применения боевой авиации имеет большей частью групповой характер, за исключением «свободной охоты», когда истребитель выискивает противника в одиночку. Пара, звено, эскадрилья при вылете на боевое задание действуют коллективно, подстраховывая друг друга, и делятся полученной информацией. У Су-57 этот принцип абсолютизирован. Самолет не только получает информацию, но и анализирует ее и после анализа передает туда, где ей могут воспользоваться наиболее эффективно»,

– рассказал «Газете. Ru» военный эксперт, летчик, полковник запаса Александр Дробышевский.

Эксперт напомнил, что подобная схема в тандеме Су-57 и беспилотнка С-70 «Охотник» уже отрабатывалась в ходе учений в 2019 году.

«Тогда беспилотный аппарат совершил полет в автоматизированном режиме. Отрабатывалось взаимодействие между «Охотником» и самолетом-лидером по расширению радиолокационного поля истребителя и, соответственно, расширения поля целеуказания для применения авиационных средств поражения большой дальности без захода Су-57 в зону условного противодействия ПВО противника», – напомнил Дробышевский.

Как считает член Коллегии военных экспертов Сергий Белоусов, «сетевая» тактика использования Су-57 может, в частности, привести к появлению «бесконечной ракетной руки».

«Благодаря «Стрельцу-М» ВКС бьют по ВСУ с точностью до метра»

В ходе спецоперации на Украине российские военные используют комплекс разведки, управления и связи…

07 июня 20:53

«Особенность применения дальних средств поражения сегодня – отсутствие точной гарантии попадания. Самолет не заходит в зону работы ПВО противника, чтобы не быть сбитым, но поэтому и не имеет точных координат цели. Чтобы их получить, нужно подойти на расстояние работы РЛС. Теперь представьте, что впереди Су-57 идет «Охотник». А перед ним еще один. Цепочка может состоять из трех-четырех БЛА, да из скольки угодно. И вот по этой бесконечной цепочке Су-57 может получать любую информацию», – сообщил Белоусов.

В свою очередь, генерал-майор в отставке Анатолий Харчевский рассказал, что в этой схеме могут принимать участие не только БЛА, но и другие самолеты.

«В Сирии отрабатывалась взаимодействие Су-57 с Су-35. Речь шла именно о возможности формирования единого информационного пространства всей воздушной группировки при выполнении боевых задач. В «стае» тогда были задействованы три истребителя Су-35 и один Су-57. Они учились не наносить ракетно-бомбовые удары, а именно отрабатывали взаимодействие, автоматический обмен информацией для получения общей широкой картины как воздушной, так и наземной обстановки. И Су-57 играл роль не только «собирателя» информации, но и передачи ее другим самолетам уже в обобщенном виде», – рассказал генерал.

Военные эксперты, опрошенные «Газетой. Ru», говорят, что по сути Cу-57 здесь использует «сетецентрический» принцип, который заложен в проектируемом в США истребителе шестого поколения – NGAD, Next-Generation Air Dominance, главной задачей которого называется как раз постоянный обмен информацией.

«Су-57 перешагнул рубеж самолетов собственно пятого поколения и может считаться по своему потенциалу уже истребителем шестого поколения. Конечно, подробностей мы не знаем. Но, судя по официальной информации, Су-57 на Украине работает именно как истребитель шестого поколения в том виде, как его представляют в США. То, что сейчас продемонстрировано в небе Украины – огромный шаг в развитии отечественной боевой авиации и тактики ее применения, подобных аналогов в мире еще не было», – заключил Белоусов.

Су-57 на Украине: Характеристики, дальность, вооружение

«Операция Z» на Украине — это идеальный учебный полигон

В начале июня стало известно, что ВКС России применили на Украине не один истребитель Су-57, а использовали для выполнения боевых задач целое звено. Четыре ударные машины были объединены в единую сеть, внутри которой происходил обмен тактической информацией, необходимой для удара. В качестве первой цели был выбран объект ПВО украинской армии. Дополнительных данных о типе и месте поражения цели нет, однако, учитывая особенности «Операции Z», Су-57 могли выйти на охоту в районе боевого дежурства комплексов «Бук» и С-300.

Это, в свою очередь, указывает на два важных факта. Во-первых, уцелевшие в ходе ударов крылатыми ракетами «Калибр» украинские «Буки» и С-300 отодвинуты к наиболее важным стратегическим объектам в центральной части страны. Переброской на восточные направления Киев не занимается последние несколько недель: после уничтожения словацких комплексов С-300, отданных Киеву взамен на американские «Пэтриот», ВСУ поставили крест на плотном прикрытии собственных войск в Донбассе.

Уничтоженные позиции дивизиона ЗРК С-300 Вооружённых сил Украины. Фото © ТАСС / Пресс-служба Минобороны РФ

Во-вторых, для поражения таких целей Су-57 должны не только использоваться по специальной схеме, которая исключает обнаружение самолётов в момент входа в воздушное пространство Украины, но и применяться с особым составом вооружения. По словам лётчика-испытателя, подполковника запаса ВВС СССР Игоря Субботы, Су-57 впервые был использован в разведывательно-ударной конфигурации, что, по сути, делает его пригодным к использованию в 100% военных операций.

Я полагаю, раз речь идёт о поражении ПВО, то там было смешанное тактическое звено. Это две пары самолётов. Ведущий и ведомый — разведчики, вторая пара — ударное крыло. Хотя возможности Су-57 правильнее сравнивать не с истребителями, а с такими самолётами, как Су-34, поэтому ударные функции вполне могли выполнять четыре машины сразу

Игорь Суббота

Лётчик-испытатель, подполковник запаса ВВС СССР

Предположительно, Су-57 в районе Житомира. Видео © LIFE

Лучшая броня против восьми лет подготовки: В какой точке на карте Украины Россия нанесёт решающий удар по ВСУ

Су-57 на Украине: характеристики и боевые возможности

Помимо ракет и бомб для поражения наземных целей на Су-57 могут подвешиваться топливные баки ПТБ-2000 и ПТБ-3400, а также вкладные топливные баки ВТБ-М и ВТБ-Б. Как правило, они не нужны для боевого вылета: боевой радиус машины (дальность полёта с учётом вылета, выполнения задачи и возврата) составляет 2500 километров. Два топливных бака увеличивают этот показатель до 3500 километров, что позволяет использовать Су-57 по всей территории Украины — как с аэродромов в Крыму, так и с авиабаз континентальной России, например с воронежского аэродрома Балтимор. К примеру, с аэродрома лётно-испытательного центра в Ахтубинске, где машина тестировалась в паре с беспилотником «Охотник», Су-57 могут добираться до Украины даже без использования подвесных топливных баков, а время в пути до цели составит менее часа.

Су-57 и его ключевые особенности. Инфографика © LIFE

Однако для того, чтобы точно поразить цель, встроенного набора электроники может оказаться недостаточно. По некоторым данным, на Украине Су-57 могли применять как управляемые бомбы, так и авиационные ракеты типа «воздух – земля» Х-59МК2 «Овод». Их лётчик может применять с дальности в 280 километров, однако для точного наведения на цель Су-57 на Украине могли использовать внешний подвесной контейнер 101КС-Н. Это часть так называемой системы расширения боевых возможностей, в задачи которой входит поиск и визуальное опознание цели через специальные базы данных. Всё происходит в автоматическом режиме: лётчику после сигнала автоматики и проверки принадлежности комплекса лишь остаётся выбрать вооружение и нажать на боевую кнопку.

Если Су-57 во время применения оружия будет опознан и захвачен ПВО противника, в дело включается 101КС-О — оборонительный внешний модуль. Его отличительная особенность — модули наблюдения и противодействия в специальных посадочных «колодцах», которые внешне похожи на робота R2D2 из «Звёздных войн». По сути, это вторая по важности система в самолёте после двигателей.

Система наведения и защиты 101КС-H. Фото © Военно-технический сборник «Бастион»

Интерактивный обзор: Как выглядят российские истребители пятого поколения Су-75 Checkmate и Су-57Э

Карта боевых действий на Украине

Если внимательно посмотреть на зону проведения спецоперации на Украине, то становится понятно, что российские истребители пятого поколения, скорее всего, выполняли боевые задачи в глубоком тылу противника. Расстояние между точкой применения оружия и такими городами, как Северодонецк, может составлять и 500, и даже 1000 километров. Чтобы иметь возможность проникать на такую глубину, Су-57 оснащены специальной системой внутренней связи: к ней можно подключить любые истребители, но на малозаметных машинах она работает эффективнее всего. По сути, это российская версия тактического канала связи Link-16, который широко используется США и странами НАТО. Он обеспечивает полностью изолированный канал обмена данными между двумя или несколькими машинами в режиме радиомолчания.

Расстояние между ГЛИЦ им. В.П. Чкалова и украинским Житомиром. Фото © Distance calculator

Также для рейдов в глубокий тыл противника Су-57 применяет и спецверсию комплекса «Хибины». На Су-34 и Су-35 применялся комплекс «Хибины» серий 10В и 10М, однако для истребителя пятого поколения пришлось построить ещё одну версию — «Хибины-10Р». Комплекс работает так: излучатель создаёт невидимое радиоэлектронное «облако» вокруг самолёта. Любой импульс радара противника, направленный в сторону самолёта, либо не возвращается вообще, либо приводит к задержке обнаружения самолёта-носителя как объекта атаки. Выпустить ракету и поразить истребитель в таких условиях становится практически невозможно, поэтому Су-57 и называют малозаметным.

Су-57. Фото © ТАСС / Сергей Бобылев

О другом достоинстве машины Лайфу рассказал лётчик-испытатель, гвардии майор запаса Олег Черкунов. По его словам, уникальная система управления, применённая в Су-57 всего пару лет назад, по сути, представляет собой авиационный «круиз-контроль» и облегчает работу лётчика.

ПАК ФА тем и выделяется среди других самолётов, что это полный автомат. Взлетел, эшелон набрал, параметры указал — и можешь откинуться в кресло, машина всё сделает сама. Система, которая там используется, позволяет как бы посадить виртуального второго пилота. Она знает, как выйти на цель, анализирует данные с датчиков и, если самолёт попадёт под облучение, будет противодействовать, не отвлекая человека

Олег Черкунов

Лётчик-испытатель, гвардии майор запаса

По некоторым данным, четыре Су-57, применённые на Украине, — это машины из самой новой партии истребителей с переработанными системами управления. В них конструкторы могли отказаться от гидравлических систем в пользу полностью электрических управляющих поверхностей. В результате такого манёвра самолёты, возможно, сбросили по тонне массы, что благоприятно сказалось на расходе топлива и надёжности конструкции.

Технологии, которыми располагают ВСУ, практически исключают угрозу поражения Су-57, однако на случай воздушного боя машина оснащена ракетами ближнего и среднего радиуса действия, способными после схода с пилона поражать цели в задней полусфере истребителя. По некоторым данным, эта технология появилась на Су-57 одновременно со стратегическим ракетоносцем Ту-160 и практически гарантирует лётчику противника неприятности при попытке сесть на хвост ударной машине.

Удар пятым поколением: Для чего Россия применила истребитель Су-57 на Украине

Фото © ТАСС / AP Photo / Pavel Golovkin

Будет ли Россия и дальше применять Су-57 на Украине?

Да, будет, возможность отличная, грех упускать

Нет, разок погоняли — и хватит

Своя версия в комментарии

Сергей Андреев

• Статьи
• Специальная военная операция на Украине
• Военная техника
• Наука и Технологии

Комментариев: 1

Для комментирования авторизуйтесь!

Россия применила на Украине истребители Су-57, сообщил источник

https://ria. ru/20220609/su-57-1794135339.html

Россия применила на Украине истребители Су-57, сообщил источник

Россия применила на Украине истребители Су-57, сообщил источник — РИА Новости, 09.06.2022

Россия применила на Украине истребители Су-57, сообщил источник

Россия задействовала в ходе спецоперации на Украине звено из четырех истребителей Су-57, связанных в единую информационную сеть с целью уничтожения ПВО, сообщил РИА Новости, 09.06.2022

2022-06-09T03:35

2022-06-09T03:35

2022-06-09T06:28

специальная военная операция на украине

украина

войска воздушно-космической обороны

су-57

россия

в мире

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/07/14/1742043207_0:0:2823:1588_1920x0_80_0_0_84668fbc5af91ac64983702d8f1b7a30.jpg

МОСКВА, 9 июн – РИА Новости. Россия задействовала в ходе спецоперации на Украине звено из четырех истребителей Су-57, связанных в единую информационную сеть с целью уничтожения ПВО, сообщил РИА Новости информированный источник. Источник отметил, что «объединение бортов в едином информационном пространстве повышает эффективность выявления и поражение целей». Он также уточнил, что удалось подтвердить низкую радиолокационную заметность Су-57.Су-57 — российский многофункциональный истребитель пятого поколения, разработанный компанией «Сухой». Машина предназначена для уничтожения всех видов воздушных, наземных и надводных целей.Имеет сверхзвуковую крейсерскую скорость полета, внутрифюзеляжное вооружение, радиопоглощающее покрытие, а также новейший комплекс бортового оборудования.Россия с 24 февраля проводит военную спецоперацию по денацификации и демилитаризации Украины. Как подчеркнул Владимир Путин, ее цель заключается в «защите людей, которые на протяжении восьми лет подвергаются издевательствам, геноциду со стороны киевского режима». По заявлению Минобороны, российская армия выполнила основные задачи первого этапа — существенно снизила боевой потенциал Украины. Главной целью в ведомстве назвали освобождение Донбасса.

https://ria.ru/20220528/okhotnik-1791355512.html

украина

россия

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2022

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/07/14/1742043207_284:0:2823:1904_1920x0_80_0_0_ca796dca4ee75dee3fa846e774474a1d. jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

украина, войска воздушно-космической обороны, су-57, россия, в мире

Специальная военная операция на Украине, Украина, Войска воздушно-космической обороны, Су-57, Россия, В мире

МОСКВА, 9 июн – РИА Новости. Россия задействовала в ходе спецоперации на Украине звено из четырех истребителей Су-57, связанных в единую информационную сеть с целью уничтожения ПВО, сообщил РИА Новости информированный источник.

«В рамках СВО российскими ВКС была проведена операция по выявлению и поражению систем ПВО Украины с задействованием звена из четырех новейших многофункциональных истребителей Су-57. Самолеты были объединены в информационную сеть за счет автоматических системы связи, передачи данных, навигации и опознавания в реальном времени», — рассказал собеседник агентства.

Источник отметил, что «объединение бортов в едином информационном пространстве повышает эффективность выявления и поражение целей». Он также уточнил, что удалось подтвердить низкую радиолокационную заметность Су-57.

Су-57 — российский многофункциональный истребитель пятого поколения, разработанный компанией «Сухой». Машина предназначена для уничтожения всех видов воздушных, наземных и надводных целей.

Имеет сверхзвуковую крейсерскую скорость полета, внутрифюзеляжное вооружение, радиопоглощающее покрытие, а также новейший комплекс бортового оборудования.

Россия с 24 февраля проводит военную спецоперацию по денацификации и демилитаризации Украины. Как подчеркнул Владимир Путин, ее цель заключается в «защите людей, которые на протяжении восьми лет подвергаются издевательствам, геноциду со стороны киевского режима». По заявлению Минобороны, российская армия выполнила основные задачи первого этапа — существенно снизила боевой потенциал Украины. Главной целью в ведомстве назвали освобождение Донбасса.

Читайте также:

• Источник: дрон «Охотник» применил на испытаниях управляемые ракеты от Су-57

в чём преимущества российского Су-57 перед американским F-35 — РТ на русском

На воздушном параде 9 мая в небе над Москвой пролетит звено самолётов пятого поколения Су-57. Новейшая отечественная машина представляет собой уникальное изделие, превосходящее по боевым возможностям ближайшего конкурента — американский истребитель-бомбардировщик F-35 Lightning II. Об этом в интервью RT рассказали российские военные лётчики. Наиболее заметное преимущество Су-57 заключается в скоростных и манёвренных характеристиках, позволяющих разгоняться до 2—2,45 Маха. Американская машина достигает лишь 1,6 Маха, но на таких скоростях может повредиться хвостовой отсек. Кроме того, отечественный истребитель выигрывает и в объёме боевой нагрузки. Как полагают эксперты, российские специалисты учли негативный опыт США при проектировании F-35 и смогли создать самолёт, в котором сбалансированы ключевые компоненты, влияющие на боевую эффективность.

В День Победы в рамках воздушного парада над Москвой пролетит звено самолётов пятого поколения Су-57. На кадрах репетиции легко различить четыре машины, которые станут участниками смотра войск в российской столице в честь 75-летия разгрома нацистской Германии.

Полёты на сверхзвуке

 

В эксклюзивном интервью RT российские военные лётчики назвали Су-57 единственным в мире самолётом пятого поколения, способным применять ракетное вооружение на любой скорости и высоте. Этого качества лишён, в частности, американский истребитель-бомбардировщик F-35 Lightning II, который считается основным зарубежным конкурентом отечественной машины.

«Многие данные по Су-57 засекречены, некоторые характеристики раскрывать запрещено. Но я могу точно сказать, что никаких ограничений по эксплуатации нашего самолёта и боевому применению в различных диапазонах скоростей и высот не существует», — заявил в разговоре с RT заместитель командира пилотажной группы «Стрижи» в 2001—2006 годах, военный лётчик 1-го класса Владлен Руссанов.

Как отметил лётчик, в режиме форсажа (характеризуется высоким расходом топлива) Су-57 способен разгоняться до 2,45 Маха, при бесфорсажном полёте — до 2 Махов, то есть в два раза больше скорости звука. При этом F-35 имеет массу ограничений при полётах на сверхзвуке.

Также по теме

Технические неполадки: в США рассказали о проблемах в работе одной из систем истребителя F-35

В Счётной палате США заявили о серьёзных проблемах в системе ALIS, которая помогает проводить диагностику и обеспечивать…

В частности, как сообщало американское издание Defense News, при полёте на сверхзвуковых скоростях на экстремально больших высотах у версий B и С истребителя F-35 могут разрушиться хвостовые антенны, киль, а также повредиться радиопоглощающее покрытие.

«Американцы не смогли пока достичь того, чтобы их самолёт (F-35. — RT) смог разогнаться на более чем 1,4 числа Маха и спокойно летать на таких скоростях, то есть в полном объёме выполнять номинально возложенные на него боевые задачи. В этом крайне важном компоненте Су-57, безусловно, превосходит F-35», — констатировал Руссанов.

Как говорит лётчик, скоростной лимит американского самолёта не вписывается в доминирующую в наши дни концепцию воздушного боя. Она подразумевает оперативное обнаружение противника на дальних подступах, атаку с максимально допустимой дистанции и последующий уход из зоны поражения. Скоростные качества выступают одним из ключевых факторов успеха в таком бою. Они позволяют самолёту быстрее выходить на рубеж обнаружения цели и пуска ракеты, а также совершать оборонительные манёвры. Подобные задачи Су-57 способен выполнять эффективнее F-35. 

По словам Руссанова, боевое соприкосновение двух современных самолётов на ближней дистанции и в зоне видимости исключать нельзя, но такой вариант развития событий маловероятен с учётом нынешнего уровня развития ракетного вооружения, авионики и средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ). 

Ещё одно достоинство Су-57 в сравнении с американскими аналогами заключается в более высокой боевой нагрузке. Российский самолёт может поднять в воздух 10 тонн боеприпасов, F-35 — чуть более 8 тонн.

Кроме того, применение оружия на отечественной машине происходит практически незаметно для средств обнаружения противника. Такой эффект достигается с помощью особых геометрических конструкций и композитных материалов, из которых изготовлена пусковая установка. Она используется для применения ракет малой дальности. Пуск ракет средней и большой дальности, по словам Руссанова, происходит посредством специальной катапульты.

«Колоссальным преимуществом Су-57 является угол обзора бортовой радиолокационной станции. Он позволяет более безопасно применять ракеты с радиолокационной головкой самонаведения (ГСН)», — сказал Руссанов.

Как пояснил собеседник RT, во всех самолётах пилот должен направлять ракету с радиолокационной ГСН на цель с помощью луча радара. Но в таком случае он теряет возможность совершать какие-либо манёвры.

Лётчик Су-57 также должен вести ракету, однако уникальная радиолокационная станция позволяет ему отклоняться от линии пуска на десятки градусов. Такой возможности F-35, по словам Руссанова, лишён и потому вынужден оставаться в зоне гипотетического поражения до завершения полёта ракеты.

«Эксплуатация F-35 небезопасна»

 

В конце апреля Defense News со ссылкой на заявление координационного центра Пентагона по программе F-35 сообщил, что максимально разрешённое время высокоскоростного полёта на этой машине сокращено. Причиной послужили упомянутые выше повреждения элементов хвостовых частей самолётов, возникающие на высоких скоростях.

Как отмечают журналисты, Минобороны США отказалось отправлять F-35 на доработку, решив вместо этого понизить его эксплуатационные характеристики.

Также по теме

«Придётся разрабатывать почти с нуля»: смогут ли европейские страны создать истребитель новейшего поколения

Франция и Германия подписали соглашение о разработке прототипа европейского истребителя новейшего поколения Future Combat Air System. ..

«Эксплуатация F-35 на сверхзвуке небезопасна для лётчиков из-за высокой вероятности механических повреждений. Однако, хочу подчеркнуть, что этот дефект был выявлен намного раньше (ещё когда создавался этот самолёт), но так и не был устранён», — отметил в интервью RT лётчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолётах, майор ВКС Андрей Краснопёров. 

Игнорирование данной проблемы он объясняет спешкой оборонной промышленности США и Пентагона, вызванной стремлением продемонстрировать всему миру и России мощь и «абсолютное технологическое превосходство» американской авиации.

«Концепция F-35 предполагает полёт и выполнение боевых задач на сверхзвуке: обнаружение целей, перехват, нанесение ударов, быстрое возвращение к месту базирования целым и невредимым. Есть большие сомнения в том, что американский самолёт способен на это», — констатировал Краснопёров. 

Как полагает лётчик-инструктор, корректируя сейчас эксплуатационные параметры F-35, Минобороны США де-факто отказывается признавать и исправлять допущенные ранее ошибки. Такой подход не позволяет считать детище Lockheed Martin полноценным самолётом пятого поколения, делает вывод Краснопёров. 

«Учли негативный опыт США»

 

Заслуженный лётчик РФ, генерал-майор Владимир Попов в беседе с RT отметил, что F-35 по сравнению с Су-57 действительно имеет существенные недостатки, в том числе в плане скорости. В то же время Попов уверен, что американский самолёт обладает массой необходимых в бою достоинств, прежде всего благодаря авионике и радиопоглощающим материалам.

«У нас с США разные конструкторские школы и, соответственно, взгляды на развитие авиации. Россия делает основную ставку на манёвренность и скорость, США акцентируют внимание преимущественно на бортовом оборудовании и малой заметности. Здесь они добились серьёзных успехов. Хотя по качеству аппаратура и материалы Су-57 не уступают американским», — полагает Попов.

• Су-57 отрабатывает задачи во время полёта
• РИА Новости
• © Михаил Воскресенский

Как говорит эксперт, пока рано делать окончательные выводы относительно успешности программы американского самолёта пятого поколения. Однако, опираясь на имеющуюся информацию, Попов полагает, что Су-57 выглядит предпочтительнее своего американского аналога.  

Схожей точки зрения придерживается и основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев. Аналитик убеждён, что на сегодняшний день ещё не раскрыт боевой потенциал и Су-57, и F-35. Эксперт напомнил, что российская машина пока летает на двигателе четвёртого поколения АЛ-41Ф1 — новейший двигатель («изделие 30») находится в процессе испытаний. 

В свою очередь, заокеанский истребитель-бомбардировщик, по мнению Корнева, страдает от недостатка надёжности и прихотливого программного обеспечения. 

«Кто сильнее, всегда определяет реальный бой. Но будем надеяться, что поединок между Су-57 и F-35 будет происходить только в виде математических моделей. Оба самолёта — чрезвычайно сложные в технологическом отношении изделия. Основное преимущество российского истребителя заключено в молодости — его доводка тоже затянулась, но очевидно, что наши конструкторы и военные учли негативный опыт США и как минимум часть ошибок американцев не повторили», — говорит Корнев.

По мнению эксперта, проект F-35 стал жертвой неуёмного стремления Соединённых Штатов создать уникальный боевой самолёт, в котором бы воплотились лучшие технологические достижения. Однако американцы недооценили сложность подобной задачи и ошиблись в планировании ресурсов, необходимых для осуществления проекта.

«Из-за необходимости постоянно что-то дорабатывать и исправлять Штаты сорвали планы поставок F-35 в войска. Что делать дальше — не очень понятно: вкладывать деньги в модернизацию самолёта, закупать четвёртое поколение или начинать разрабатывать новую машину? Российские специалисты более трезво смотрели на ситуацию и смогли создать самолёт, в котором сбалансированы ключевые качества, влияющие на боевую эффективность», — резюмировал Корнев.

Военно-воздушные силы и ПВО Беларуси: состояние, тенденции, закупки вооружений

23 августа на подмосковный форум «Армия-2021» приехала делегация белорусского Минобороны. В тот же день глава ведомства Виктор Хренин провел переговоры с руководством корпорации «Иркут», которая должна поставить в республику еще 4 Су-30СМ в октябре этого года. Как отметили ранее в Минпромторге России, у Москвы и Минска также существуют планы по укреплению белорусской системы ПВО, в связи с чем не исключены поставки С-400. В каком состоянии находятся военно-воздушные силы Беларуси, как они развивались и какие обновления их ждут, изучил независимый военный обозреватель Артем Мальцев.

В августе в Республике Беларусь традиционно празднуется День военно-воздушных сил. Это хороший повод провести небольшую «инвентаризацию» материально-технической базы ВВС и войск ПВО и кратко обсудить перспективы их дальнейшего развития.

ВВС в первые годы независимости

---

Истоки нынешних сил ВВС и ПВО Беларуси можно обнаружить в виде группы соединений в составе 2-й отдельной армии ПВО СССР, действовавшей с 1960 по 1991 гг., частей управления ПВО СВ Белорусского военного округа, а также соединений 26-й Воздушной армии ВВС СССР. В начале 1990‑х гг. с распадом Советского Союза республике достался внушительный парк авиации разнообразного назначения – от тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев до современных истребителей-перехватчиков. В августе 1992 г. номинально в составе как ВВС, так и ПВО Республики Беларусь числилось более 1000 боевых самолетов.

Таб. 1. ВВС и войска ПВО по состоянию на 1992-1993 гг. Данные: справочники-ежегодники IISS Military Balance, а также открытые источники.

Разумеется, воздушный флот таких масштабов, по численности сопоставимый с ВВС крупных стран Западной Европы, оказался «не к месту» в новообразованном государстве. Часть материально-технической базы была сразу передана российской стороне (в частности, новейшие на тот момент стратегические бомбардировщики Ту-22М и фронтовые бомбардировщики Су-24).

В ходе последующей реорганизации значительное число боевых соединений одно за другим были расформированы, военная техника и вооружение выведены из эксплуатации. Устаревшая военная авиация производства 1970‑х гг. и ранее практически сразу оказалась списана и отправилась на разделку на металл, в то время как более современная авиация активно распродавалась на вторичных рынках. Так, за последние 20 лет различным покупателям, в основном в Африке и на Ближнем Востоке, было продано более 200 самолетов и вертолетов, в том числе более 50 истребителей МиГ-29, более 50 штурмовиков Су-25, 11 бомбардировщиков Су-24 и 2 истребителя Су-27, а также до 50 вертолетов Ми-8 и Ми-24.

Реструктуризация ВВС

---

В целом, конечно, проблемы, с которыми столкнулась Беларусь, не уникальны для постсоветского пространства. Огромный парк самолетов и вертолетов со значительным числом как откровенно устаревших, так и высокоспециализированных платформ, да еще и с характерным для советской авиации четким разделением между ударной и истребительной компонентой оказался слишком тяжелым бременем для небольших экономик бывших республик Советского Союза. Кроме того, развал и разрушение единого военно-промышленного комплекса существенно усложнили задачу материально-технического обслуживания и ремонта имеющейся авиации.

В этих условиях понятно, почему Беларусь, как и многие ее соседи по региону, не смогла сохранить «наследство» из весьма современной боевой авиации, и спустя всего десятилетие даже сравнительно новые борта – производства конца 1980‑х гг. – оказались в нелетном состоянии.

В начале 2000‑х гг. руководством страны было принято вполне разумное решение об интеграции военно-воздушных сил в систему ПВО страны. При этом важно отметить, что именно авиационная компонента из состава ВВС передавалась войскам ПВО, а не наоборот. Во многом это естественное продолжение советской доктрины, где истребители-перехватчики были структурно отделены от ВВС как отдельного рода войск и вместо этого тесно интегрировались в единую систему ПВО страны, будучи частью соответствующего рода войск. На практике это означает, что абсолютным приоритетом воздушных сил страны стала оборона и охрана воздушного пространства Беларуси, в то время как все прочие задачи были отведены на второй план.

Воздушные силы сегодня

---

На сегодня авиация ВВС и войск ПВО Республики Беларусь представлена двумя эскадрильями истребителей МиГ-29 в составе 61‑й истребительной авиабазы на аэродроме в г. Барановичи, а также эскадрильей штурмовиков Су-25 в составе 116‑й гвардейской Радомской Краснознамённой штурмовой авиационной базы.

61‑я авиабаза совсем недавно получила поставленное из России звено из 4 новых истребителей Су-30СМ. Штурмовики Су-25 в основном эксплуатируются в учебно-тренировочных целях наряду с небольшим парком самолетов Л-39 и Як-130. К 2015 г. не менее 10 истребителей МиГ-29 прошли модернизацию до уровня БМ («белорусский модернизированный») на 558‑м авиаремонтном заводе, в 1990‑е гг. сумевшем сохранить на экспортных заказах возможности по капитальному ремонту и модернизации боевой авиации. По своим возможностям истребители данной модификации приближаются к российским МиГ-29СМТ.

Эксплуатируется также до 40 вертолетов (многоцелевые Ми-8, ударные Ми-24 и тяжелые транспортные Ми-26) и несколько военно-транспортных самолетов, в том числе два тяжелых Ил-76.

В целом военная авиация Беларуси в последние десять лет вышла на стабильный уровень пусть минимальной, но достаточной боеспособности. Истребительная авиация позволяет осуществлять регулярное патрулирование границ воздушного пространства страны, а небольшой парк штурмовой авиации – оказывать поддержку с воздуха в контртеррористических операциях.

В то же время понятно, что имеющиеся силы совершенно недостаточны для самостоятельного противодействия сколь-либо серьезному противнику и в условиях сколь-либо крупного конфликта будут выступать лишь вспомогательной силой в составе Единой системы ПВО России и Беларуси.

За последние 10 лет Беларусь приобрела у России 12 учебно-боевых самолетов Як-130 и 4 истребителя Су-30СМ. Эскадрилья Як-130 стала отличным промежуточным решением для поддержания боеспособности авиации страны – эти легкие машины сравнительно дешевы в эксплуатации и позволяют одновременно осуществлять подготовку летного состава, а также отрабатывать и при необходимости выполнять широкий спектр боевых задач в качестве ударного штурмовика, истребителя, разведчика. Понятно, что боевые возможности УБС весьма ограничены, но в условиях серьезных финансовых ограничений Як-130 представляет собой идеальную «универсальную платформу» для мирного времени.

Обновление истребительного парка

---

Несколько более сложная ситуация с поставкой Су-30СМ. В 2017 г. на авиасалоне в Ле-Бурже был заключен контракт на поставку 12 тяжелых многоцелевых истребителей данного типа. Как уже сообщалось в материалах «Евразия.Эксперт», первое звено самолетов Су-30СМ было передано белорусской стороне в 2019 г. Тем не менее, два года спустя поставки по данному контракту пока не возобновились. Более того, 22 августа 2021 г. глава Минпромторга РФ Денис Мантуров отметил, что по результатам уже прошедших поставок 4 машин «контракт 2017 года между Минобороны Беларуси и корпорацией «Иркут» можно считать исполненным». По всей видимости, это означает, что дальнейшие поставки в случае их реализации могут проходить по отдельному контракту, условия которого будут согласованы в виде отдельного соглашения.

Камнем преткновения остаются финансовые вопросы. Несмотря на то, что истребители Су-30СМ за счет крупносерийного производства в интересах ВКС России и ранее – экспортных заказчиков Су-30МКИ остаются наиболее выгодным российским предложением по соотношению «цена – качество», ограниченные возможности Беларуси все равно не позволяют приобретать такие машины даже по внутренним закупочным ценам российских госконтрактов.

По своим характеристикам Су-30СМ относится к классу тяжелых истребителей, к достоинствам которого можно отнести большой радиус действия, более мощную бортовую РЛС и увеличенную боевую нагрузку. Оборотной стороной является гораздо более высокая стоимость полетного часа и в целом повышенные расходы на эксплуатацию. При этом для выполнения повседневных задач (в первую очередь патрулирования воздушного пространства Беларуси) Су-30СМ не предоставляет значимых преимуществ по сравнению с более легкими МиГ-29, потребляющими в полете заметно меньше топлива.

Именно поэтому гораздо более актуальным для Республики Беларусь было бы приобретение эскадрильи истребителей аналогичного «легкого» класса.

Однако по состоянию на 2017 г. такого предложения не существовало: МиГ-35 на тот момент все еще находился на стадии подготовки к государственным испытаниям, в то время как более ранние модификации МиГ-29СМТ и МиГ-29М2 все же заметно уступают платформе Су-30СМ по своим боевым возможностям. Свою роль здесь играет и внутренняя конкуренция между «российским» МиГ-29СМТ и «белорусским» МиГ-29БМ.

С другой стороны, Россия, в свою очередь, пока не закупала крупносерийно истребители платформы МиГ-29/МиГ-35 и вместо этого последовательно приобретала в больших объемах самолеты на платформе Су-27 – в том числе, Су-35, Су-34 и Су-30СМ. Последний, по всей видимости, стал неофициальным «истребителем ОДКБ», поставляясь также в Казахстан и Армению. Здесь просматривается вполне понятное стремление к унификации авиапарка, а также заложенный потенциал для совместного использования на удаленных театрах боевых действий благодаря расширенному радиусу действия.

Перспективные закупки

---

Подводя итоги, стоит отметить, что вполне можно ожидать как возобновления уже намеченных поставок Су-30СМ, так и альтернативное решение в виде приобретения взамен серии истребителей МиГ-35 по мере долгожданного развертывания серийного производства этих машин в интересах ВКС России. Последний сценарий, кстати, не исключает и некоторого «бартера», при котором Беларусь может вернуть уже поставленные Су-30СМ в обмен на аналогичную партию более легких «МиГов». Многое здесь, конечно, будет зависеть как от финансовых возможностей белорусской стороны, так и от готовности России предоставить льготные условия поставки или даже покрытие части стоимости контракта в виде военной помощи.

Еще одна любопытная, пусть и заметно менее вероятная перспектива – потенциальное приобретение Беларусью легкого истребителя однодвигательной конструкции. Строго говоря, платформа МиГ-35 не относится к «бюджетной» категории и вместо этого прямо конкурирует с продвинутыми европейскими истребителями «промежуточного класса», в частности, с Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale. И хотя предложение МиГа гораздо выгоднее последних, при цене свыше $50 млн за единицу (если экстраполировать цену по египетскому контракту от 2019 г. на приобретение 50 МиГ-29М2 по общей стоимости в $2 млрд) двухдвигательный МиГ может смотреться не столь привлекательно на фоне некоторых однодвигательных конкурентов более легкого класса.

В частности, речь может идти о легком истребителе совместной китайско-пакистанской разработки – JF-17. Обладая вдвое меньшим максимальным взлетным весом по сравнению с МиГ-35, он использует тот же самый двигатель РД-33, при этом однодвигательная конструкция позволяет существенно сократить как стоимость самого самолета, так и последующие расходы на эксплуатацию. С оценочной стоимостью в $20-30 млн его теоретическая себестоимость может быть в два-три раза меньше продвинутых российских истребителей МиГ-35 и Су-30СМ. Учитывая, что прецеденты военно-технического сотрудничества Беларуси и Китая уже существуют, сценарий приобретения JF-17 не выглядит таким уж невероятным.

С другой стороны, вряд ли в таком случае стоит ожидать аналогичные уступки или финансовую помощь по линии ОДКБ. В то же время, совсем не просто так ОАК в последние годы занималась разработкой проекта экспортного легкого истребителя Checkmate, представленного в этом году на выставке МАКС. С заявленным ценником в те же $20-30 млн за единицу нетрудно заметить, что этот проект позиционируется в той же нише, что и последняя модификация JF-17 Block 3 «с авионикой пятого поколения». Вполне вероятно, что именно такой «бюджетный» истребитель может стать выгодным предложением для таких стран, как Беларусь.

---

Артем Мальцев, независимый военный обозреватель

Основная схема, показывающая американские военные самолеты и их каналы передачи данных, включая RQ-170 Sentinel

Американские военные правильно понимают, что быстрая передача информации на поле боя может дать американским силам решающее преимущество перед противниками. За прошедшие годы различные службы приняли на вооружение множество пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов со все более совершенными средствами связи и линиями передачи данных, но не всегда модернизировали старые типы, создавая сложную сеть различных систем, которые часто не могут «разговаривать». друг к другу напрямую. Теперь мы в The War Zone обнаружили единую мастер-диаграмму, которая предлагает удивительно детализированную картину того, как различные боевые самолеты и самолеты боевой поддержки США, включая секретный беспилотник RQ-170 Sentinel, могут или не могут общаться.

Майор ВВС США Майкл Смит включил диаграмму под названием «Военные действия с интегрированной бортовой и наземной сетью, версия 5.2», датированную маем 2017 года, в брифинг, который он представил на ежегодном обзоре Precision Strike Национальной ассоциации оборонной промышленности 20 марта 2018 года. Смит является начальником отдела вооружений и тактики 720-й специальной тактической группы, которая является частью Командования специальных операций ВВС и курирует большую часть летчиков специальной тактики, приписанных к этому командованию.

• Эксклюзивно: на авиабазе Ванденберг появился беспилотник-невидимка RQ-170 с уникальной конфигурацией Автор: Джозеф Тревитик.0003

• U-2 впервые участвует в учениях на Аляске, но не как самолет-разведчик

  Джозеф Тревитик Sentinel Drone

  Джозеф Тревитик

  Опубликовано в Зона военных действий0003

• Документ предлагает новые подробности о тех OV-10 Broncos, которые отправились воевать с ИГИЛ. по-разному координировать воздушные удары и десантирование, управлять аэродромными операциями и связью в суровых местах и ​​​​часто помогать в планировании миссий, помимо различных других специализированных обязанностей. Неудивительно, что специальный тактический персонал должен иметь хорошее представление о возможностях связи и обмена данными различных самолетов.

  В верхней части диаграммы видно, какие самолеты имеют один из трех общих каналов передачи данных: канал 16, канал данных ситуационной осведомленности (SADL) и формат переменных сообщений (VMF). На военных самолетах США Link 16 затмевает использование как SADL, так и VMF, и на диаграмме отмечается, что есть планы добавить возможности Link 16 к более чем дюжине находящихся в эксплуатации типов, таких как боевые вертолеты морской пехоты AH-1Z и MV. -22 конвертоплана Osprey и весь парк вертолетов специального назначения армии США в период с 2017 по 2020 финансовый год.

  На диаграмме, которую майор ВВС США Смит включил в свой брифинг в марте 2018 года, в ней есть ряд очевидных ошибок, таких как «KC-135J» и «MQ-1C Predator», но все еще содержится множество другой информации. , USAF

  Однако некоторые самолеты оснащены как Link 16, так и SADL. Воздушные заправщики KC-135 ВВС США, которые должны иметь возможность связываться с различными типами самолетов, обладают обеими возможностями. После того, как они получат свои обновления, специализированные армейские самолеты AH-6 и MH-6 Little Birds, MH-60 Black Hawk и MH-47 Chinook будут иметь двойную возможность, как и более ранние самолеты Beechcraft King Air Medium Altitude Reconnaissance and Surveillance. Система (МАРСС) самолетов-шпионов. Армия заменила последний тип на усовершенствованную систему разведки и наблюдения на средних высотах MC-12S (EMARSS), хотя Командование специальных операций США продолжает эксплуатировать ряд самолетов MARSS.

  Планируется добавить Link 16 на боевые вертолеты AC-130W Stinger II и транспортные средства специального назначения MC-130J Commando II, хотя AC-130J Ghostriders уже имеют эту функцию, а также канал VMF, согласно диаграмме. Хотя это и не упоминается здесь, стоит отметить, что пара сильно модифицированных легких штурмовиков OV-10G+ Bronco, которые Командование специальных операций США оценивало в Ираке в 2015 году, также имела Link 16, SADL и VMF. Единственными самолетами, имеющими только Link 16 и VMF, являются различные иностранные типы, такие как Dassault Rafale и Eurofighter Typhoon, с которыми американские летчики специальных операций могут вступить в контакт во время операций коалиции.

  Согласно диаграмме, боевые вертолеты AC-130J Ghostrider, такие как показанный здесь, имеют каналы передачи данных Link 16, SADL и VMF., USAF

  Вооруженные силы США опубликовали очень мало информации с тех пор, как они официально признали его существование в 2009 году. Согласно этой диаграмме, это один из немногих самолетов, несущих Link 16 и SADL, хотя не совсем понятно, зачем ему обе системы.

  Нам известно, что ВВС использовали Стражей для постоянного наблюдения в запретных районах и в качестве наблюдателей для поддержки наземных сил, а также рассматривали возможность их использования для оценки повреждений от бомб в сценариях высокого риска. Наличие обеих систем может дать им дополнительную гибкость для связи с другими самолетами и наземными элементами.

  Но ни один из этих каналов передачи данных не является скрытным по своей природе, но RQ-170 может использовать их пассивно, перехватывая их передачи и отправляя эту информацию по всему миру через свои микроволновые системы связи SATCOM с малой вероятностью перехвата (LPI). При работе на территории с меньшим уровнем угрозы он может активно использовать Link 16 и SADL для двустороннего обмена данными. И очевидно, что Sentinel обладает другими засекреченными коммуникационными возможностями, которые не показаны на этой диаграмме.

  Если на самолете были установлены обе эти линии передачи данных с момента его официального раскрытия, безопасность этих систем могла быть скомпрометирована после крушения Sentinel в Иране в 2011 году. иностранным партнерам, а именно русским и китайцам, внимательно осмотреть почти неповрежденный самолет.

  An RQ-170 Sentinel., ВВС США через FOIA

  Стоит отметить, что на диаграмме вообще мало упоминаются скрытые каналы передачи данных, только перечисляются скрытые многофункциональные усовершенствованные каналы передачи данных (MADL) F-35 и F-22. уникальный внутриполетный канал передачи данных (IFDL). В то же время B-2 Spirit и будущие бомбардировщики-невидимки B-21 Raider просто указаны как имеющие возможность подключения Link 16. ВВС планируют интегрировать MADL F-35 в B-2, и B-21 получит то же самое.

  Кроме того, мы знаем, что у F-35 есть все возможности Link 16. Креативная тактика может позволить использовать его даже при работе в скрытом режиме, передавая информацию по направленной «шлейфовой цепочке» MADL, а затем используя F-35, наиболее удаленный от переднего края боя, ретранслирует эти данные в сигнале Link 16 для других. самолет для эксплуатации.

  Затвор Lockheed

  F-22 также имеет Link 16, но с возможностью только приема. Модуль F-15C Talon HATE предназначен для соединения F-22 с Link 16 и внешним «тактическим миром» в целом. Однако на диаграмме неверно указано, что F-16 несут эту систему.

  В разделе спутниковой связи Ku-диапазона упоминаются только дроны MQ-1 Predator, MQ-1C Grey Eagle и MQ-9 Reaper, несмотря на то, что многие другие летательные аппараты, такие как боевые вертолеты AC-130 и транспортные средства для специальных операций MC-130, имеют этот тип подключения. RQ-170 также отсутствует, но это неудивительно, поскольку публично неизвестно, какой именно тип системы SATCOM он использует.

  Компания Lockheed Martin на экспериментальной основе переоборудовала этот U-2S Dragon Lady в летающий узел связи для ВВС США., ВВС США

  Стратегические платформы разведки, связи и управления, такие как U-2S Dragon Lady, RC-135V/W Rivet Joint, E-4B Nightwatch, E-6B Mercury и VC-25A Air Force One. нет и в таблице, хотя это и неудивительно, поскольку крайне маловероятно, что JTAC или боевой диспетчер будут работать с этими типами. Это также объясняет раздел справа, посвященный портативным каналам передачи данных, таким как Handheld Link 16 и даже устройствам с поддержкой 4G LTE, которые будут носить с собой те же люди.

  Также явно отсутствуют пилотируемый E-11A и беспилотный EQ-4B Airborne Communication Node (BACN). Эти мощные узлы связи служат важным посредником между самолетами и наземными подразделениями, оснащенными одним каналом передачи данных и другим несовместимым типом. Они позволяют наземным войскам, самолетам и вертолетам с разрозненными каналами передачи данных, такими как Link 16 и SADL, обмениваться информацией и значительно увеличивают дальность и точность этих коммуникаций, особенно на пересеченной местности.

  Но, несмотря на то, что в ней может быть упущено, эта диаграмма по-прежнему является чрезвычайно интересным и ценным ресурсом. Дайте нам знать, если вы увидите что-то еще примечательное, что мы пропустили в комментариях ниже.

  Свяжитесь с автором: [email protected]

  Data Link | NBAA — Национальная ассоциация деловой авиации

  В США и других странах проводится множество мероприятий, направленных на относительно скорое внедрение различных технологий передачи данных — как в кабине экипажа, так и на земле. В сегодняшних условиях связь между пилотами и диспетчерами на океанских воздушных трассах Северной Атлантики (NAT) часто осуществляется с помощью комбинации УКВ-радиостанций дальнего действия, КВ-радиостанций, а для тех, кто оборудован и одобрен, — связи по каналу передачи данных диспетчера-пилота (CPDLC). ) технология — возможность обмена текстовыми сообщениями в кабине.

  В мире завтрашнего дня, в соответствии с преобразованиями NextGen, эти технологии передачи данных будут внедрены, чтобы уменьшить звуковую перегрузку на радиочастотах, тем самым увеличив пропускную способность воздушного пространства, прямую маршрутизацию и позволив быстрее получать разрешения с автоматическим принятием.

  ---

  Компоненты канала передачи данных

  Тремя основными компонентами связи по каналу передачи данных являются будущие бортовые навигационные системы (FANS) 1/A, CPDLC и автоматическое зависимое наблюдение — контракт (ADS-C). ADS-C похож на ADS-B, но используется в основном для создания отчетов о местоположении. С помощью одной и той же системы передачи данных операторы должны иметь возможность запрашивать и получать свое океаническое разрешение. ADS-C отделен от CPDLC — вы можете использовать ADS-C без CPDLC, но не CPDLC без ADS-C. Объединение этих двух систем обеспечивает основу для совместимости FANS.

  ---

  Реализация канала передачи данных

  FAA опубликовало несколько уведомлений, касающихся усовершенствований канала передачи данных и операций в NAT. В NAT FANS 1/A, CPDLC и ADS-C начнут Фазу 1 7 февраля 2013 г. на двух обозначенных трассах над Атлантикой между эшелонами полета 360 и 390 включительно. Этап 2 будет охватывать более широкую область MNPS (воздушное пространство с минимальными навигационными характеристиками), начиная с февраля 2015 года, с дальнейшими подробностями по вертикальным и боковым измерениям.

  Все эти мероприятия позволят повысить безопасность, эффективность и пропускную способность как в воздушном пространстве, так и в спектре и в людских ресурсах. В настоящее время они не являются исключительными, чтобы предоставить разумный период для поэтапного внедрения этих новых и различных технологий, но быстро приближается день, когда эти блоки воздушного пространства потребуют участия для доступа, что потребует установки некоторой дополнительной авионики.

  Ресурсы

  Мандат на передачу данных в Северной Атлантике приостановлен из-за COVID-19 30 июня 2020 г.

  Мандат на передачу данных в Северной Атлантике был приостановлен на три месяца, чтобы ускорить поток трафика через Атлантику во время пандемии COVID-19.

  Руководство пользователя кабины экипажа FAA для CPDLC-DCL 4 октября 2017 г.

  Руководство пользователя кабины экипажа FAA для CPDLC-DCL (PDF)

  FAA NEXTGEN Data Comm: CPDLC DCL Введение нового оператора в Tower Service 4 октября 2017 г.

  Вебинар NBAA CPDLC-DCL 26 марта 2016 г.

  Презентация передачи данных FAA по CPDLC-DCL от 2 марта 2016 г. 2 марта 2016 г.

  Презентация Harris Corporation CPDLC DCL от 17 февраля 2016 г., собрание группы пользователей Teterboro 17 февраля 2016 г.

  Предварительное уведомление FAA: Североатлантический мандат FANS 1/A на передачу данных 23 августа 2012 г.

  NavCanada AIC: 24/12 — Мандат на услуги передачи данных в NAT 28 июня 2012 г.

  Новости

  FAA расширяет зону вылета Datacomm до Уэст-Палм-Бич, Флорида 26 июля 2022 г.

  Федеральное управление гражданской авиации (FAA) продолжает внедрять систему диспетчерского пилота по каналу передачи данных для разрешения на вылет (CPDLC-DCL), добавляя международный аэропорт Палм-Бич во Флориде в растущий список аэропортов, использующих CPDLC-DCL.

  FAA пересматривает Руководство по соответствию каналам передачи данных 22 июня 2021 г.

  Чтобы помочь заявителям упорядочить и ускорить подачу заявок на получение разрешений на использование каналов передачи данных A056, Отдел полетных технологий и процедур FAA опубликовал существенно переработанное Руководство по соответствию требованиям к каналам передачи данных, версия 06.21.

  Процедуры связи, пересмотренные в последнем Руководстве по операциям и процедурам в воздушном пространстве NAT 12 апреля 2021 г.

  Руководство по операциям и процедурам в воздушном пространстве в Северной Атлантике было пересмотрено со значительными изменениями в мандатах на связь.

  Мандат канала передачи данных NAT будет восстановлен 25 февраля 16 февраля 2021 г.

  Мандат на передачу данных в Северной Атлантике (NAT), временно приостановленный в 2020 году для обеспечения краткосрочного размещения самолетов, не соответствующих требованиям канала передачи данных, будет восстановлен 25 февраля 2021 года.

  Виртуальная конференция по техническому обслуживанию: 3 совета по устранению ошибки канала передачи данных NO COMM 3 июля 2020 г.

  Операторы, столкнувшиеся с ошибкой NO COMM, одной из наиболее распространенных проблем связи по каналу передачи данных, должны выполнить ряд простых тестов, чтобы определить причину проблемы.

  Мандат на передачу данных в Северной Атлантике приостановлен из-за COVID-19 30 июня 2020 г.

  Мандат на передачу данных в Северной Атлантике был приостановлен на три месяца, чтобы ускорить поток трафика через Атлантику во время пандемии COVID-19.

  Центр в Индианаполисе начал работу CPDLC для сертифицированных самолетов 2 декабря 2019 г.

  Отмечая завершение испытаний ключевой площадки, Программа передачи данных FAA объявила, что в Центре управления воздушными маршрутами Индианаполиса теперь работает связь по каналу передачи данных пилотов-диспетчеров.

  Разрешение на передачу данных в башне выгодно для деловой авиации 15 октября 2019 г.

  FDC NOTAM 9/3752, который запрещает служебным самолетам использовать связь по каналу передачи данных диспетчера пилота на маршруте, ясно дает понять, что операции DCL для передачи данных на вышку по-прежнему разрешены.

  Европейская комиссия освобождает большинство бизнес-самолетов от определенных требований к каналу передачи данных 26 июля 2019 г.

  Агентство по авиационной безопасности Европейского Союза недавно издало Регламент № 2019./1170, который вносит поправки в существующие правила, расширяя действующие исключения для оборудования возможностей обслуживания каналов передачи данных до 1 февраля 2020 года.

  Доступно новое руководство по обеспечению соответствия каналам передачи данных 11 июля 2019 г.

  Эксплуатантам воздушных судов, запрашивающим разрешение на использование средств связи по каналу передачи данных, рекомендуется ссылаться на полезный инструмент соответствия, опубликованный FAA.

  Разрешения на вылет пилота-диспетчера по линии передачи данных начинаются в Ван-Найсе 7 июня 2018 г.

  Операции по оформлению перед вылетом начнутся 12 июня 2018 г. в аэропорту Ван-Найс, а полное оформление вылета начнется 20 августа 2018 г.

  В HEF начинается тестирование системы доставки разрешений IFR на мобильные устройства 10 мая 2018 г.

  В мае 2018 года в региональном аэропорту Манассас, штат Вирджиния, начнется тестирование доставки информации о разрешениях по ППП на мобильные устройства

  .

  Деловая авиация способствует расширению разрешений на вылет для передачи данных 19 апреля 2018 г.

  Международный аэропорт имени Джона Гленна в Колумбусе, штат Огайо, недавно стал 58-м аэропортом в Соединенных Штатах, предлагающим услуги связи диспетчер-пилот по линии передачи данных и разрешения на вылет.

  FAA продлевает крайний срок передачи данных по Части 91; Мандат PBCS вырисовывается 16 марта 2018 г.

  FAA продлило срок, в течение которого операторы США в соответствии с Частью 91 должны получить пересмотренное разрешение на использование CPDLC.

  Пересмотренная авторизация, необходимая для связи на основе производительности и операций наблюдения 31 января 2018 г.

  FAA опубликовало международный NOTAM, в котором эксплуатантам Части 91 сообщается о необходимости получения пересмотренного LOA по линии передачи данных, а операторам части 135 – получение пересмотренной эксплуатационной спецификации для выполнения полетов в воздушном пространстве с мандатом на линию передачи данных NAT.

  Iridium решает проблему с передачей данных, из-за которой выдаются старые разрешения 19 октября 2017 г.

  Iridium работает над решением проблемы, из-за которой некоторые старые сообщения передачи данных доставлялись на самолеты после того, как конкретные разрешения перестали быть актуальными, что вызывало путаницу у пилотов.

  Переключение передачи данных на единый вход 19 октября 2017 г.

  Программа передачи данных FAA будет поэтапно внедрять единый национальный орган данных (NSDA) для входа в систему связи диспетчер-пилот по каналу передачи данных (CPDLC), начиная с субботы, 21 октября. NSDA будет включен в каждом аэропорту разрешения на вылет CPDLC, сгруппированном по Air Центр управления дорожным движением (ARTCC) и часовой пояс, чтобы свести к минимуму сбои в работе.

  Канал передачи данных: стоит быть первопроходцем 11 сентября 2017 г.

  Стремление FAA сделать общение между пилотами и диспетчерами более эффективным сделало большой шаг вперед в прошлом году, когда FAA внедрило обмен текстовыми сообщениями для разрешений на вылет по ППП в 55 аэропортах, и пилоты бизнес-джетов, которые одними из первых внедрили эту технологию, пожинают плоды.

  Коммуникации по линии передачи данных Controller Pilot иллюстрируют успех NextGen 23 августа 2017 г.

  Демонстрация того, что программа FAA NextGen реализует свой потенциал, связь по каналу передачи данных с пилотом-диспетчером — разрешение на вылет (CPDLC-DCL) — обычно называемая Data Comm — переключает некоторые обмены с голоса на данные. Узнайте больше о передаче данных.

  Подкаст: Преимущества канала передачи данных включают более быстрое оформление в большем количестве аэропортов 31 июля 2017 г.

  Имея на борту служебного самолета правильное оборудование, пилоты могут получить полный план полета перед вылетом, не говоря ни слова. В настоящее время связь по линии передачи данных диспетчер-пилот, или CPDLC, доступна в 55 аэропортах страны, включая Тетерборо (TEB) в Нью-Джерси и округ Вестчестер (HPN) в Нью-Йорке, и в следующем году она будет развернута еще в семи аэропортах. .

  ВЕНТИЛЯТОРЫ 1/A Крайний срок быстро приближается 22 мая 2017 г.

  Летные экипажи, путешествующие между Северной Америкой и Европой, возможно, уже столкнулись с ограниченным доступом к некоторым предпочтительным маршрутам вдоль Североатлантической организованной системы отслеживания (NAT OTS). В ближайшие годы это будет происходить чаще, если только их самолеты не будут оснащены нужным оборудованием.

  Операторов призывают ознакомиться с передачей данных в рамках развертывания TEB и HPN 1 февраля 2016 г.

  Эксплуатантам бизнес-авиации, оснащенным оборудованием для передачи данных для связи с авиадиспетчерами, предлагается воспользоваться преимуществами этой технологии, которая будет развернута в двух ключевых аэропортах бизнес-авиации в 2016 году.

  Новые службы передачи данных Flight Deck-ATC в аэропортах бизнес-авиации 13 января 2016 г.

  NBAA проводит бесплатный веб-семинар 27 января 2016 г. под названием «Коммуникация данных FAA NextGen: CPDLC DCL Новый оператор: введение в службу Tower». На этом вебинаре представлен обзор внедрения технологии и обсуждаются ее преимущества, чтобы операторы бизнес-авиации могли ознакомиться с этими новыми технологиями.

  FAA вводит связь по каналу передачи данных пилота-диспетчера — разрешение на вылет 5 ноября 2015 г.

  Федеральное управление гражданской авиации (FAA) внедряет систему диспетчерского пилота по каналу передачи данных для разрешения на вылет (CPDLC-DCL), которая к концу 2016 г. подключит к сети 56 аэропортов. конец марта 2016.

  FAA выпускает новое руководство по утверждению использования связи по каналу передачи данных 29 мая 2015 г.

  Федеральное управление гражданской авиации (FAA) выпустило пересмотренное руководство для местных эксплуатантов, желающих получить разрешение на использование систем связи Controller Pilot Data Link. Подробнее о новом руководстве.

  FAA объявляет о втором этапе мандата канала передачи данных NAT 25 ноября 2013 г.

  12 декабря 2013 г. FAA опубликует уведомление для летчиков с подробным описанием планов развертывания Фазы 2 Североатлантического мандата Группы планирования системных систем на канал передачи данных в Северной Атлантике.

  Регистрация самолета | Федеральное авиационное управление

  Беспилотный летательный аппарат (

  UA )

   

  Регистрация требуется для всех беспилотных летательных аппаратов .

  Используйте оптимизированную онлайн-систему для регистрации малых беспилотных летательных аппаратов (БЛА) весом менее 55 фунтов:

  Онлайн-регистрация БЛА
  Онлайн-регистрация БЛА. Часто задаваемые вопросы

  За помощью в онлайн-регистрации обращайтесь в Центр поддержки БАС..

  Традиционная регистрация воздушных судов согласно 14 CFR Part 47,

  
  Требуется
  • для беспилотных летательных аппаратов весом 55 фунтов и более,
  • для sUA, принадлежащих доверительному управляющему по договору доверительного управления,
  • , когда владелец sUA использует траст с правом голоса для удовлетворения требований гражданства США,

  Доступно

  • для sUA, которым требуется регистрация N-номера для работы за пределами США,
  • , когда желательна публичная запись документов о кредите, аренде или праве собственности sUA,

  Требуется регистрация для правительства UA. Все воздушные суда, принадлежащие агентствам, офисам или подразделениям: Соединенных Штатов (кроме самолетов Вооруженных сил США), штатов, округа Колумбия или территории или владения Соединенных Штатов, должны быть зарегистрированы в соответствии со статьей 14. С.Ф.Р. Часть 47 или Часть 48.

  Определения:

  Беспилотный летательный аппарат (UA) — означает летательный аппарат, эксплуатируемый без возможности прямого вмешательства человека изнутри или на летательный аппарат.

  Малый беспилотный летательный аппарат (sUA) — означает беспилотный летательный аппарат, взлетная масса которого составляет менее 55 фунтов, включая все, что находится на борту или прикреплено к воздушному судну.

  Малая беспилотная авиационная система (БЛА) — означает малый беспилотный летательный аппарат и связанные с ним элементы (включая линии связи и компоненты, управляющие малым беспилотным летательным аппаратом), которые необходимы для безопасной и эффективной эксплуатации малого беспилотного летательного аппарата в национальная система воздушного пространства.

  Гражданин США — означает:

  • Лицо, которое является гражданином Соединенных Штатов или одного из их владений.
  • Партнерство, в котором каждое лицо является гражданином США.
  • Корпорация или ассоциация, созданная или организованная в соответствии с законодательством Соединенных Штатов или штата, территории или их владения, в которой президент и две трети или более членов совета директоров и других управляющих должностных лиц являются отдельными гражданами США, и не менее 75 процентов голосующих акций принадлежат или контролируются лицами, являющимися гражданами США.

   

  14 CFR Часть 47 Информация о регистрации sUA и UA

  Право на участие: Воздушное судно имеет право на регистрацию в США только в том случае, если оно принадлежит:

  • гражданину США;
  • гражданин иностранного государства, законно допущенный на постоянное жительство;
  • корпорация (не гражданин США), законно учрежденная в соответствии с законодательством Соединенных Штатов или любого их штата, если воздушное судно базируется и в основном используется в США; или
  • государственная единица США;

  и воздушное судно не зарегистрировано по законам какой-либо иностранной страны.

  Требования к регистрации воздушных судов и указания приведены в разделе 14 Свода федеральных правил, часть 47 . Следующие основные шаги помогут большинству заявителей на регистрацию UA.

  • Зарегистрируйте новое воздушное судно sUA или UA
  • Регистрация подержанного самолета sUA или UA
  • Обзор образца формулировки для нотариально заверенных заявлений sUA и UA
  • Продайте зарегистрированный в США sUA или UA

   

  ---

  Для регистрации нового sUA или другого беспилотного летательного аппарата в соответствии с Частью 47

  Новым sUA является тот, который поступил к владельцу практически новым в упаковке от производителя или продавца и нигде не был зарегистрирован,

  Владелец должен предоставить следующее:

  1. Заполненное заявление о регистрации воздушного судна: Необходимо использовать оригинал заявления о регистрации воздушного судна, форма AC 8050-1. Для онлайн-формы используйте эту ссылку, Заявка на регистрацию воздушного судна. Бумажные бланки заявлений можно получить в отделе регистрации воздушных судов FAA или в любом районном отделе летных стандартов.

     Если корпорация с ограниченной ответственностью (LLC) является заявителем на регистрацию UA, она также должна предоставить информацию о своей организации, о том, как осуществляется управление, и как она соответствует определению гражданина США для регистрации воздушных судов. Информационный лист регистрации корпорации с ограниченной ответственностью содержит инструкции по выполнению этого требования.

     Форма AFS-750-94 «Информация для помощи в регистрации гражданских самолетов США» содержит полезную информацию о правах, типах регистрации, надлежащей форме имен, подписей, званий и адресов, а также другие связанные с этим вопросы.

  2. Нотариально заверенное аффидевит Что:
     a) Устанавливает требуемое описание UA , предоставляя следующее:

     • Полное юридическое наименование производителя или строителя UA
     • UA Обозначение модели
     • UA Серийный номер
     • Класс (самолет, дирижабль, винтокрыл, планер, гибридный подъемник, орнитоптер)
     • UA Максимальная взлетная масса (включая все предметы на борту или прикрепленные к нему)
     • Количество двигателей
     • Тип двигателя (2-х или 4-х тактный, поршневой, электрический,
       Турбо-вентилятор/винтовой/вал/струйный)
     
     b) Устанавливает право собственности заявителя на UA:

     Это можно сделать, подав вместе с аффидевитом квитанцию ​​о продаже воздушного судна, форму AC 8050-2 или эквивалентный документ о передаче права собственности при каждой смене владельца. от производителя, строителя или розничного продавца UA владельцу, подающему заявку на регистрацию.

     Или, указав в аффидевите: как, от кого и где был получен UA; почему купчая или другой аналогичный документ о передаче права собственности недоступен для подачи вместе с аффидевитом; и с приложением любых других доказательств транзакции (транзакций), таких как товарный чек, счет-фактура и т. д.

     c) Подтверждает, что UA не зарегистрирован в другой стране:

     UA, приобретенный у продавца, расположенного в другая страна считается импортом.

     Если UA нигде не зарегистрирован и был приобретен новым в готовом виде у производителя или у розничного продавца, включите заявление, подобное следующему: «Я приобрел этот UA в качестве нового готового товара у производителя, в розничном магазине, по каталогу. , или интернет-продавца с именем (указать имя), расположенным в (указать город, штат и страну) (указать дату)

     Если UA был зарегистрирован или эксплуатировался в другой стране , то требуется заявление от Управления гражданской авиации страны-экспортера, подтверждающие, что регистрация в этой стране закончилась или что UA никогда не регистрировался. 0003

     d) Включает следующее заявление над подписями:

     «Я подтверждаю, что информация и заявления, представленные здесь, верны, воздушное судно не зарегистрировано в соответствии с законодательством какой-либо другой страны, и я являюсь его владельцем».

     Образец аффидевита с образцом формулировки доступен здесь.

      

  3. N-номер, присваиваемый зарегистрированному воздушному судну.

     Если специальный N-номер был заранее зарезервирован владельцем sUA для этой регистрации, этот номер будет присвоен, если он будет введен на бланках в указанные поля.

     При подаче заявления и других документов на регистрацию может быть запрошен специальный N-номер. Включите письмо, в котором перечислены несколько вариантов N-номеров, и плата за специальный номер в размере 10 долларов США. Самолету будет присвоен первый номер из списка, подтвержденный как доступный.

     Случайный N-номер будет присвоен бесплатно , если указанные поля в регистрационных формах оставлены пустыми, или запрошен случайный номер.

  4. Регистрационный сбор в размере 5 долларов США чеком или денежным переводом, подлежащим оплате Федеральному авиационному управлению. Этот сбор не взимается, если заявителем является федеральное, государственное или местное государственное учреждение, агентство или учреждение.

  Отправьте регистрационные документы в отдел регистрации воздушных судов FAA. Адреса для обычной почты и ночных курьерских доставок доступны через пункт меню «Связаться с отделом регистрации воздушных судов».

  Полезные ссылки:
  Пример аффидевита с образцом формулировки
  К началу страницы — Зарегистрируйте новый sUA или другой беспилотный летательный аппарат
  Зарегистрируйте подержанный sUA или другой беспилотный летательный аппарат
  Продайте свой зарегистрированный в США sUA или другой UA
  О продлении регистрации воздушного судна
  Информационный лист о регистрации корпорации с ограниченной ответственностью
  Информация для помощи в регистрации Гражданских самолетов США
  Зарезервировать, присвоить или изменить специальный N-номер
  Связаться с местным отделом летных стандартов
  Веб-страница отдела интеграции БАС FAA
  14 CFR, часть 47 — Правила регистрации воздушных судов
  Обратитесь в отдел регистрации воздушных судов

   

  ---

  Чтобы зарегистрировать бывший в употреблении sUA или другой беспилотный летательный аппарат в соответствии с Частью 47:

  Бывший в употреблении sUA или UA — это беспилотный летательный аппарат, зарегистрированный или эксплуатируемый как гражданский, общественный или военный летательный аппарат. по законам США или другой страны.

  Владелец должен предоставить следующее:

  1. Заполненное заявление о регистрации воздушного судна:

     Необходимо использовать оригинал заявления о регистрации воздушного судна, форма AC 8050-1. Для онлайн-версии выберите эту ссылку, Заявка на регистрацию воздушного судна. Бумажные бланки заявлений можно получить в отделе регистрации воздушных судов FAA или в любом районном отделе летных стандартов.

     Если корпорация с ограниченной ответственностью (LLC) является заявителем на регистрацию бывшего в употреблении sUA или UA, она должна предоставить информацию о своей организации, о том, как у нее есть полномочия по управлению, и как она соответствует определению гражданина США для регистрации воздушного судна. Информационный лист регистрации корпорации с ограниченной ответственностью содержит инструкции по выполнению этого требования.

     Форма AFS-750-94 «Информация для помощи в регистрации гражданских самолетов США» содержит полезную информацию о правах на регистрацию, типах регистрации, форме: именах, подписях, званиях, адресах, а также другие связанные с этим вопросы.

  2. Нотариально заверенное аффидевит Что:

     • Полное юридическое наименование производителя или строителя UA
     • UA Обозначение модели
     • UA Серийный номер
     • Класс (самолет, дирижабль, винтокрыл, планер, гибридный подъемник, орнитоптер)
     • UA Максимальная взлетная масса (включая все предметы на борту или прикрепленные к нему)
     • Количество двигателей
     • Тип двигателя (2-х или 4-х тактный, поршневой, электрический,
       Турбо-вентилятор/винтовой/вал/струйный)
     
     b) Устанавливает право собственности заявителя на UA:

     Право собственности может быть установлено путем подачи вместе с аффидевитом накладной на продажу воздушного судна, формы AC 8050-2 или аналогичного документа о передаче права собственности для каждого изменения в собственности от последнего зарегистрированного в США, иностранного или военного владельца через любых промежуточных владельцев до владельца, подающего заявку на регистрацию.

     Если невозможно получить купчую или другой документ о передаче в связи с одним или несколькими переходами права собственности, заявитель должен указать в аффидевите, как, от кого, где и когда был получен самолет; почему купчая или эквивалентный документ о передаче права собственности недоступен для подачи, и приложите любые другие доказательства сделки (транзакций), такие как товарный чек, счет-фактура и т. д.

     c) Установление того, что UA не зарегистрирован в другой стране.

     Когда подержанный sUA или UA покупается у продавца, находящегося в другой стране, это считается импортом. Для этого требуется заявление от Управления гражданской авиации страны-экспортера, подтверждающее, что их регистрация для этого sUA или UA закончилась или что регистрация никогда не выдавалась в этой стране.

     d) Включает следующее заявление над подписями:

     «Я подтверждаю, что информация и заявления, представленные здесь, верны, воздушное судно не зарегистрировано в соответствии с законодательством какой-либо другой страны, и я являюсь его владельцем».

      

  3. N-номер, назначаемый регистрируемому UA.

     Когда зарегистрированный в США sUA или UA продается другому владельцу в США, ему уже присвоен N-номер. Новый владелец должен указать присвоенный N-номер в указанных полях на формах заявления и купчей. Затем воздушное судно будет зарегистрировано, и свидетельство о регистрации будет выдано с использованием этого N-номера 9.0003

     Если специальный N-номер был зарезервирован или желателен для использования в этом sUA или UA, включите письмо с запросом на присвоение желаемого N-номера. Воспользуйтесь специальной ссылкой для N-номеров выше, чтобы получить дополнительную информацию о запросе или изменении N-номеров.

     Случайный N-номер будет присвоен бесплатно незарегистрированному импортному или бывшему военному самолету, если указанные поля в регистрационных формах оставлены пустыми, или запрошен случайный номер.

  4. Регистрационный сбор в размере 5 долларов США.

     Пожалуйста, оплатите все сборы чеком или денежным переводом на имя Федерального авиационного управления. Несколько сборов могут быть объединены в один платеж. Плата за регистрацию и номер N не взимается, если заявителем является федеральное, государственное или местное государственное учреждение, агентство или учреждение.

  Отправьте регистрационные документы в отдел регистрации воздушных судов FAA.

  Адреса для обычной почты и курьерской доставки в ночное время доступны в пункте меню «Связаться с отделом регистрации воздушных судов».

  Продажа вашего зарегистрированного в США sUA или UA:

  • Продавец должен оформить купчую, передав покупателю все или определенную часть своих прав, права собственности и интереса в sUA или UA. Предоставьте покупателю оригинал подписанного договора купли-продажи. Используйте описание воздушного судна, указанное в свидетельстве о регистрации или на веб-сайте Search Aircraft Registration Information, чтобы правильно описать sUA или UA в купчей.
  • Продавец также должен сохранить свидетельство о регистрации воздушного судна, форму AC 8050-3, заполнить соответствующие пункты на обратной стороне и вернуть его в отдел регистрации воздушных судов FAA.
  • Покупатель должен направить купчую с оригинальной подписью продавца, заполненную заявку на регистрацию воздушного судна, форму AC 8050-1 и регистрационный сбор в размере 5 долларов США в отдел регистрации воздушных судов FAA.
  • Все подписи во всех формах должны иметь напечатанное или напечатанное имя подписавшего рядом с его подписью в блоке подписи.
  • Все сборы должны быть оплачены чеком или денежным переводом на имя Федерального авиационного управления.

  
  Полезные ссылки:
  Пример заявления под присягой с образцом формулировки
  В начало страницы — Зарегистрируйте новый sUA или другой беспилотный летательный аппарат
  Зарегистрируйте подержанный sUA или другой беспилотный летательный аппарат
  Продайте свой зарегистрированный в США sUA или другой UA
  О продлении регистрации воздушного судна
  Информационный лист регистрации корпорации с ограниченной ответственностью
  Информация для помощи в регистрации гражданских самолетов США
  Зарезервировать, присвоить или изменить специальный N-номер
  Обратитесь в окружное управление летных стандартов
  Веб-страница FAA UAS Integration Office
  14 CFR, часть 47 — Правила регистрации воздушных судов
  Обратитесь в отдел регистрации воздушных судов

  Последнее обновление: среда, 22 июня 2022 г.

  Силы на самолете

  Эта страница предназначена для учащихся колледжа, старшей или средней школы. Для младших школьников более простое объяснение информации на этой странице доступно на Детская страница. Силу можно рассматривать как толчок или тянуть в определенном направлении. Сила — это векторное количество поэтому сила имеет и величину, и направление. Когда описание сил, мы должны указать как величину, так и направление. На этом слайде показаны силы, действующие на самолет в полете. Вес Вес – это сила, которая всегда направлена к центру земли. величина веса зависит от масса всех частей самолета, плюс количество топлива, плюс любой полезная нагрузка на борту (люди, багаж, груз и т. д.). Вес распределены по всему самолету. Но мы часто можем думать об этом как о собирается и действует через единую точку, называемую центр гравитации. В полете самолет вращается о центр гравитации. Полет включает в себя две основные проблемы; преодолевая тяжесть объект какой-либо противодействующей силой и управление объектом в полете. Обе эти проблемы связаны с весом объекта. и расположение центра тяжести. Во время полета самолет масса постоянно меняется по мере расхода топлива самолетом. Распределение меняется вес и центр тяжести. Итак, пилот должны постоянно регулировать органы управления, чтобы удерживать самолет в равновесии, или подстриженный. Лифт Чтобы преодолеть силу веса, самолеты создают противодействующую силу. называется лифтом. Лифт есть возникает при движении самолета по воздуху и представляет собой аэродинамическая сила. « Aero » обозначает воздух, а « dynamic » обозначает движение. Подъемная сила направлена ​​ перпендикулярно направлению полета. Величина подъемной силы зависит от нескольких факторы в том числе форма, размер, а также скорость самолета. Как и в случае с весом, каждый часть самолета вносит свой вклад в подъемную силу самолета. Большая часть подъемной силы создается крыльями. Воздушный лифт действует через единую точку, называемую центр давления. Центр давления определяется так же, как и центр тяжести, но используя давление распределение по телу вместо вес распределение. Распределение подъемной силы вокруг самолета важно для решения проблема с контролем. Аэродинамические поверхности используются для управления самолетом в рулон, шаг, и рыскать Перетаскивание Когда самолет движется по воздуху, возникает еще одна аэродинамическая сила присутствует. Воздух сопротивляется движению самолета и сила сопротивления называется сопротивлением. Сопротивление направлено вдоль и против направления полета. Как лифт, есть много факторы которые влияют на величину силы сопротивления, включая форма самолета, в «липкость» воздуха, и скорость самолета. Подобно лифту, мы собираем все отдельные компоненты. сопротивления и объединить их в единую величину сопротивления самолета. Как и подъемная сила, сопротивление действует через центр давления самолета. Упор Для преодоления лобового сопротивления самолеты используют двигательную установку. система для создания силы, называемой тягой. Направление силы тяги зависит от того, как крепятся двигатели к самолету. На рисунке, показанном выше, два газотурбинных двигателя расположены под крыльями, параллельно корпусу, с тягой, действующей по средней линии тела. На некоторых самолетах, таких как Harrier, направление тяги может быть изменено, чтобы помочь самолету взлететь в очень короткое расстояние. Величина тяги зависит от многих факторов, связанных с двигательная установка, включая тип двигателя, количество двигателей и настройка дроссельной заслонки. Для реактивных двигателей это часто сбивает с толку. помните что тяга самолета это реакция на мчащийся горячий газ из сопла. Горячий газ выходит сзади, но тяга толкает вперед. Действие <--> реакция объясняется Третий закон Ньютона. Движение самолета по воздуху зависит от относительного сила и направление сил, показанных выше. Если силы уравновешенный, самолет движется с постоянной скорость. Если силы неуравновешены, самолет разгоняется в направлении наибольшей силы. Обратите внимание, что работа двигателя заключается только в том, чтобы преодолеть сопротивление самолета, не поднимать самолет. Авиалайнер стоимостью 1 миллион фунтов стерлингов имеет 4 двигателя, которые производят в общей сложности 200 000 тяги. крылья делают подъем, а не двигатели. На самом деле есть некоторые самолеты, называемые планеры у которых вообще нет двигателей, но они прекрасно летают. Должен быть применен какой-то внешний источник питания чтобы инициировать движение, необходимое крыльям для создания подъемной силы. Но во время полета вес против как подъемом, так и перетаскиванием. Бумажные самолетики самые очевидные например, но есть много видов планеров. Некоторые планеры пилотируются и буксируются самолетом с двигателем, а затем освобождаются планировать на большие расстояния перед приземлением. При входе в атмосферу и приземлении космический шаттл — это планер; ракетные двигатели используются только для поднять шаттл в космос. Вы можете просмотреть короткий кино из «Орвилла и Уилбура Райт», объясняющего, как четыре силы веса, подъемная сила, сопротивление и тяга повлияли на полет их самолетов. Файл фильма может сохранять на свой компьютер и просматривать как подкаст на проигрывателе подкастов. Виды деятельности: Экскурсии с гидом Силы на самолете: Навигация . . Домашняя страница руководства для начинающих

  Link Trainer Blue Box

  Link Trainer, также известный как Blue Box или Pilot Trainer, был первым в мире серийным авиасимулятором. Он был спроектирован и построен Эдином Альбертом Линком в 19 веке.30-х годов и был основан на революционных методах и оборудовании, разработанных Эдвардом в конце 1920-х годов.

  [см. также]

  Link Trainer стал неотъемлемой частью программ обучения пилотов по всему миру и сыграл важную роль в окончательной победе союзников во время Второй мировой войны.

  Кем был Эдвин Альберт Линк?

  Эдвин родился 26 июля 1904  и вырастет, чтобы стать пионером в области авиации, подводной археологии и подводных аппаратов. Эдвин получил свой первый урок полетов в 9 лет.0837 1920 , а к 1927 он получил первый из когда-либо доставленных самолетов Cessna, зарабатывая на скромную жизнь штурмом, чартерными полетами и уроками.

  В юности отец Эдвина управлял фабрикой по производству автоматических пианино и органов The Link Piano and Organ Company. Собрав оборудование с фабрики своего отца, Эдвин сумел собрать рекламный самолет.

  Этот самолет имел перфорированный валик и пневматическую систему от «рояля» для управления последовательностью огней на нижней стороне крыльев, чтобы расшифровывать рекламные сообщения. Он добавил набор небольших, но громких органных труб, также управляемых барабаном.

  Используя навыки, которые он получил, создавая свой рекламный самолет, Эдвин увидел потенциал для создания наземной копии самолета, которую можно было бы использовать в учебных целях.

  Итак, в 1920-х годах он начал работу над своим Link Trainer — «фюзеляжным устройством с кабиной и органами управления, которые создавали движения и ощущения полета». Большая часть пневматической системы для его первого прототипа была напрямую адаптирована из той, что использовалась на органной фабрике его отца.

  Тренажер Link «Blue Box» в Музее авиации Западной Канады. Источник: Bzuk/Wikimedia Commons

  Первый военно-морской авиасимулятор Link был собран из запасных частей

  Удивительно, но Эдвин продемонстрировал, как обратить процесс вспять в 1970-х, собрав детали вышедшего из употребления тренажера, чтобы восстановить один из органов Link Pipe его отца. В 1929 Эдвин, увидев потенциал своего нового устройства, основал Аэронавигационную корпорацию, чтобы начать массовое производство симулятора полета и тренажера Link.

  Несмотря на очевидную полезность для ВВС и Флота, его первыми клиентами были парки развлечений, которые использовали их как аттракционы, а не как тренажеры. Не раньше середины 19В 30-х годах армейский авиационный корпус США увидел потенциал учебно-тренировочных самолетов и закупил шесть единиц.

  Во время Второй мировой войны Link Trainer обучил более полумиллиона летчиков.

  За свой вклад в авиацию Эдвин Линк был награжден медалью Говарда Н. Поттса в 1945 году. океанотехника и многое другое.

  Самый популярный

  Линк, в 1958 , объединил свою компанию с General Precision Equipment Corporation и занял пост ее президента. Он служил в этой должности, пока не ушел в отставку, чтобы посвятить свои таланты подводным исследованиям.

  В 1967 он был занесен в Национальный зал авиационной славы. Позже Эдвин умер 7 сентября 1981 года .

   

  Какая связь между тренажером и тренажером?

  Авиасимулятор Эдварда Альберта Линка был первым в мире на момент его создания. Он состоял из точной копии кабины самолета с полным набором органов управления и приборов, которые пилот ожидал увидеть в настоящем самолете.

  Эти тренажеры были необходимы, чтобы обеспечить безопасный способ обучения новых пилотов полетам по приборам, научиться понимать радиодиапазон для определения положения самолета в условиях полета по приборам и последующего спуска на поле для посадки.

  Первые авиасимуляторы Эдварда стали всемирно известными во время Второй мировой войны, поскольку они использовались для обучения пилотов почти всеми воюющими странами того времени.

  По оценкам, не менее 90 837 500 000 90 838 новых и опытных пилотов США обучались на авиасимуляторах Link, многие из которых находились на военно-морской авиабазе Форт-Лодердейл.

   

  Тренер пилотов Линка с тех пор был обозначен как M Механическая инженерная достопримечательность Американского общества инженеров-механиков. Компания Link теперь является частью L-3 Communications и продолжает производить аэрокосмические тренажеры.

  Сегодня хорошо сохранившийся Link Trainer можно найти в музее NAS в Форт-Лодердейле. У этой машины тоже есть интересная история.

  Капитан Карл Борк (бывший морской летчик) нашел тренажер на Лонг-Айленде, Нью-Йорк. Он сразу купил его для музея.

  «Он был найден офицером полиции Дэви Майком МакГи, который отправился на Лонг-Айленд, а затем доставил его в музей в августе 2007 года. Он был восстановлен добровольцами из резерва ВМФ в 2008 году.» — Музей НАН.

  Источник: Michael Barera/Wikimedia Commons

  Link Trainer был жизненно важен для военных действий США

  Тысячи женщин и мужчин, которые позже будут служить в вооруженных силах США во время Второй мировой войны, прошли часть обучения в NAS Fort Lauderdale . В первую очередь этому объекту была поручена подготовка пилотов и штурманов для высокопроизводительных бомбардировщиков-торпедоносцев Grumman Avenger TBF / TBM ВМФ.

  Этот самолет, проклятие Императорского флота Японии, был одним из первых самолетов с революционным механизмом складывания крыльев для увеличения вместимости.

  Основная часть этого обучения проводилась в Лодердейле, в здании Link Trainer Building #8, где на протяжении всей войны было установлено 6-8 тренажеров Link Trainer.

  Энсины будут проходить изнурительную подготовку по управлению полетом и навигации (в зависимости от их дальнейшей роли) на этих симуляторах. Интересно, что Джордж Буш-старший Sn. (Бывший президент США) прошел инструктаж по этим машинам, прежде чем был назначен в злополучный экипаж пропавшего рейса 19.

  После войны Линк продолжил совершенствовать свои тренажеры, добавляя к ним передовые артиллерийские и навигационные устройства. Эти модернизированные тренажеры в конечном итоге привели к разработке первых тренажеров реактивных бомбардировщиков в 19-м веке.50-е годы.

  Позже были добавлены сложная электроника и цифровые компьютеры, что в конечном итоге привело к созданию тренажеров, на которых тренировались астронавты Космической программы США.

  Grumman TBF-1C Avenger «Plonky» в маркировке RAF. Источник: Pseudopanax/Wikimedia Commons

  Как пилоты обучались на авиасимуляторе «Синий ящик»

  Каждый Link Trainer устанавливался на базу, которая позволяла основному корпусу (часто в форме миниатюрного самолета) поворачиваться, наклоняться и даже «подпрыгивать» под руководством ближайшего инструктора. Инструктор, который сидел за столом рядом с инструктором, мог управлять тренажером, создавая такие ситуации, как экстремальная «турбулентность» и другие моделируемые условия полета по приборам.

  Тот же инструктор также передал радиосигналы в наушники пилота. Чтобы максимизировать погружение обучаемых, каждый тренер имел непрозрачный навес, чтобы сосредоточить внимание на своих инструментах.

  Каждый пилот-стажер прошел через серию сценариев, будучи привязанным к тренажеру. Пилот «провел» Link Trainer через различные повороты, наборы высоты и спуски, а «курс» связи был прочерчен красными чернилами удаленным «жуком» на карте на столе.

  Эта бумажная копия записи их выступления была затем изучена инструктором и стажером, которые могли визуально видеть нанесенный красной линией маршрут их последнего упражнения. Это оказалось очень полезным способом определения их компетенций и областей, нуждающихся в улучшении.

  Следует отметить, что в каждом Link Trainer не было кондиционера. Хотя это не обязательно проблема в более прохладном климате, в жарких штатах США, таких как Техас, внутри e. Многие молодые стажеры чуть не «разбились и сгорели» — не от отсутствия летных навыков, а от жары!

  Смоделированное движение Link Trainer было создано с помощью ряда вакуумных мехов в основании. Они управлялись серией клапанов, которые, в свою очередь, были соединены с штурвалом симулятора или ручкой и педалями руля направления в «кабине».

  С помощью своих инструментов и радиосигналов, полученных от инструктора, каждый стажер должен был пройти курс навигации (который, как мы видели, составлялся). Симуляторы слипстрима давали органам управления ощущение прохождения воздуха по рулям, а генератор грубого воздуха добавлял дополнительной реалистичности во время «полета».

  Тренажер Линка в использовании, авиабаза Британского флота, 1943 г. Источник: Imperial War Museums/Wikimedia Commons

  Тренажер Эрвина Линка выпускался в различных формах

  Между 1930-ми и 1950-ми годами Эрвин разработал несколько моделей Link Trainer. Они были проданы в разные страны в период с 1934 по конец 1950-х годов.

  Каждая новая итерация авиасимулятора включала в себя последние разработки в области пилотажного оборудования и динамики полета самолетов того времени. Несмотря на это, все они сохранили основные принципы электрической и пневматической конструкции, заложенные в первом Link.

  Включает два основных варианта:-

  1. Pilot Maker (C-3) — оригинальный Link Trainer, который использовался с 1934 по начало 1940-х годов. Этот самолет характеризуется тенденцией к ярко-синему фюзеляжу и желтым крылу и хвостовой части.

  2. Армейско-флотский тренажер модели 18 (АНТ-18) / D2 . Это будет самый продуктивный симулятор Эрвина. Модели, произведенные для Royal Canadian Ari Force и RAF, немного различались и получили обозначение D2, а не ANT 18. -скорости ходовой части и вращения.

  Источник: Jack1956/Wikimedia Commons

  Через: Encyclopedia Brittanica . nasflmuseum

  More Stories

  ИнновацииБезвоздушные шины, использующие технологии НАСА, могут положить конец проколам и сократить количество отходов. 15.09.2022

  транспортШкольные электробусы чище и дешевле в обслуживании — но у них есть 2 проблемы

  Разговор| 10.09.2022

  здоровьеЖенщина 92 лет в течение 40 лет наносила солнцезащитный крем на лицо и шею. На этом фото показан долговременный эффект

  Мерт Эрдемир| 07.09.2022

  Самолеты − Туристическая информация − American Airlines

  Что-то особенное в воздухе™

  Мы обновили наш парк сотнями новых самолетов, чтобы предоставить вам более современные, удобные и подключенные возможности.

  Аэробус

  А319 Это содержимое может быть расширено

  Версия 1 – 128 мест

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Первый	8	38 дюймов	21″	доступный	Персональное устройство	доступный
  Дополнительная основная кабина	24	34″, перегородка, выходной ряд	17,7 дюйма	доступный	Персональное устройство	доступный
  Главный салон	96	30 дюймов	17,3–18 дюймов	доступный	Персональное устройство	доступный

  Версия 2 – 128 мест

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Первый	8	38 дюймов	21″	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Дополнительная основная кабина	24	34″, перегородка, выходной ряд	17,7 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Главный салон	96	30 дюймов	17,3–17,7 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный вес изделия
  Вперед	46 дюймов / 116 см	71 дюйм / 180 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	46 дюймов / 116 см	71 дюйм / 180 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии

  А320 Это содержимое может быть расширено

  150 мест

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Первый	12	36 дюймов	21″	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии
  Дополнительная основная кабина	18	Переборка, выходной ряд	16,5–18 дюймов	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии
  Главный салон	120	31–32 дюйма	16,5–18 дюймов	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный вес изделия
  Вперед	46 дюймов / 116 см	71 дюйм / 180 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	46 дюймов / 116 см	71 дюйм / 180 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии

  А321 Это содержимое может быть расширено

  190 мест

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Первый	20	36 дюймов	21″	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии
  Дополнительная основная кабина	35	Переборка, выходной ряд	17–18,1 дюйма	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии
  Главный салон	135	31–32 дюйма	17–18,1 дюйма	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный вес изделия
  Вперед	46 дюймов / 116 см	71 дюйм / 180 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	46 дюймов / 116 см	71 дюйм / 180 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии

  A321 Транскон Это содержимое может быть расширено

  102 места

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Флагман ® Первый	10	Раскладушка	21″	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Флагман ® Бизнес	20	Раскладушка	19 дюймов	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Дополнительная основная кабина	36	35″, перегородка	17,3–17,7 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Главный салон	36	31″	17,3–17,7 дюйма	доступный	Морской экран	доступный

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный вес изделия
  Вперед	46 дюймов / 116 см	71 дюйм / 180 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	46 дюймов / 116 см	71 дюйм / 180 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии

  A321neo Это содержимое может быть расширено

  196 мест

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Первый	20	37 дюймов	21″	доступный	Персональное устройство	доступный
  Дополнительная основная кабина	47	33–39 дюймов	16,6–18,4 дюйма	доступный	Персональное устройство	доступный
  Главный салон	129	30 дюймов	18,4 дюйма	доступный	Персональное устройство	доступный

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный вес изделия
  Вперед	46 дюймов / 116 см	71 дюйм / 180 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	46 дюймов / 116 см	71 дюйм / 180 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии

  Боинг

  Боинг 737-800 и 737 MAX Это содержимое может быть расширено

  172 места

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Первый	16	37 дюймов	21″	доступный	Персональное устройство	доступный
  Дополнительная основная кабина	24	33″, перегородка, выходной ряд	16,6–17,8 дюйма	доступный	Персональное устройство	доступный
  Главный салон	132	30 дюймов	16,6–17,8 дюйма	доступный	Персональное устройство	доступный

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный вес изделия
  Вперед	28 дюймов / 71 см	45 дюймов / 114 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	28 дюймов / 71 см	45 дюймов / 114 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии

  Боинг 777-200 Это содержимое может быть расширено

  273 места

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Флагманский ® Бизнес	37	Раскладушка	21,9 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Премиум эконом	24	38 дюймов	18,5 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Дополнительная основная кабина	66	35–36 дюймов	17,1–18,1 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Главный салон	146	31–32 дюйма	17,1–18,1 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный вес изделия
  Вперед	64 дюйма / 162 см	106 дюймов / 269 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	64 дюйма / 162 см	70 дюймов / 177 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  оптом	45 дюймов / 114 см	35 дюймов / 88 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии

  Боинг 777-300ER Это содержимое может быть расширено

  304 места

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Флагман ® Первый	8	Раскладушка	21,5 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Флагман ® Бизнес	52	Раскладушка	20,5 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Премиум эконом	28	38 дюймов	19 дюймов	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Дополнительная основная кабина	28	36 дюймов	17,1–18,1 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Главный салон	188	31–32 дюйма	16,2–17,1 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный вес изделия
  Вперед	64 дюйма / 162 см	106 дюймов / 269 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	64 дюйма / 162 см	106 дюймов / 269см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  оптом	45 дюймов / 114 см	36 дюймов / 91 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии

  Боинг 787-8 Это содержимое может быть расширено

  Версия 1 – 234 места

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Флагманский ® Бизнес	20	Раскладушка	21″	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Премиум эконом	28	38 дюймов	18,5 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Дополнительная основная кабина	48	35–36 дюймов	17,2 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Главный салон	138	31″	16,2–18,1 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный вес изделия
  Вперед	64 дюйма / 162 см	106 дюймов / 269 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	64 дюйма / 162 см	106 дюймов / 269см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  оптом	40 дюймов / 101 см	45 дюймов / 114 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии

  Боинг 787-9 Это содержимое может быть расширено

  285 мест

  Кабина	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Флагманский ® Бизнес	30	Раскладушка	21″	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Премиум эконом	21	38 дюймов	19 дюймов	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Дополнительная основная кабина	34	35 дюймов	17,2 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный
  Главный салон	200	31″	16,2–17,2 дюйма	доступный	Экран спинки сиденья	доступный

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный вес изделия
  Вперед	64 дюйма / 162 см	106 дюймов / 269 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	64 дюйма / 162 см	106 дюймов / 269см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии
  оптом	40 дюймов / 101 см	45 дюймов / 114 см	500 фунтов / 226 кг	Нет в наличии

  КРЖ

  CRJ-700 Это содержимое может быть расширено

  65 мест

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Первый	9	37 дюймов	19,5–21 дюйм	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии
  Дополнительная основная кабина	12	Переборка, выходной ряд	16,75–17,25 дюйма	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии
  Главный салон	44	31″	16,75–17,25 дюйма	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный распределенный вес изделия
  Форвард	20 дюймов / 50 см	42 дюйма / 106 см	75 фунтов/кв. фут; 366,182 кг/кв.м.	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	43 дюйма / 109 см	33 дюйма / 83 см	75 фунтов/кв. фут; 366,182 кг/кв.м.	Нет в наличии

  CRJ-900 Это содержимое может быть расширено

  76 — 79 мест

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Первый	9 — 12	37–38 дюймов	19,6–19,7 дюйма	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии
  Дополнительная основная кабина	11 — 24	34 — 35″, перегородка, выходной ряд	16,55–17,33 дюйма	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии
  Главный салон	40 — 58	31″	16,55–17,33 дюйма	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный распределенный вес изделия
  Вперед	20 дюймов / 50 см	42 дюйма / 106 см	75 фунтов/кв. фут; 366,182 кг/кв.м.	Нет в наличии
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	33 дюйма / 83 см	43 дюйма / 109 см	75 фунтов/кв. фут; 366,182 кг/кв.м.	Нет в наличии

  ERJ

  ЭРЖ-145 Это содержимое может быть расширено

  50 мест

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Дополнительная основная кабина	3	Выходной ряд	17 дюймов	Нет в наличии		Нет в наличии
  Главный салон	47	31″	17 дюймов	Нет в наличии		Нет в наличии

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный распределенный вес изделия
  НАЧ.	44 дюйма / 111 см	39 дюймов / 99 см	80 фунтов/кв. фут; 390,594 кг/кв.м.	Нет в наличии

  ЭРДЖ-170 Это содержимое может быть расширено

  65 мест

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Первый	12	37 дюймов	19,9 дюйма	Нет в наличии	Нет в наличии	Нет в наличии
  Дополнительная основная кабина	20	34 дюйма	18,2–19,3 дюйма	Нет в наличии	Нет в наличии	Нет в наличии
  Главный салон	33	30 дюймов	18,2–19,3 дюйма	Нет в наличии	Нет в наличии	Нет в наличии

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный распределенный вес изделия	Максимальный вес
  ВПЕРЕД	35,4 дюйма / 89,92 см	43,3 дюйма / 109,99 см	100 фунтов на кв. фут; 488,242 кг/кв.м.	3020 фунтов / 1369,85 кг
  НА ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ	44 дюйма / 111 см	39 дюймов / 99 см	100 фунтов/кв.фут; 488,242 кг/кв.м.	2271 фунтов / 1030,11 кг

  ЭРЖ-175 Это содержимое может быть расширено

  76 мест

  Класс	Количество мест	Шаг сиденья	Ширина сиденья	Wi-Fi	Развлечения	Мощность
  Первый	12	37 дюймов	19,9 дюйма	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии
  Дополнительная основная кабина	20	34 дюйма	18,2–19,3 дюйма	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии
  Главный салон	44	30 дюймов	18,2–19,3 дюйма	доступный	Персональное устройство	Нет в наличии

  Грузовой отсек

  Дверь	Высота	Ширина	Максимальный распределенный вес изделия
  Вперед	35 дюймов / 88 см	43 дюйма / 109 см	100 фунтов/кв.