Малой авиации в России практически нет

Малой авиации в России практически нет
  • Все материалы Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Исследования 5o’clock Куда поехать
  • ЖД Транспорт Новости ИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
  • АвтоНовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
  • Водный транспорт НовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
  • Логистика НовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
  • Авиация Новости Интервью КомментарииМненияОбзоры
  • Разное Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Статистика Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Статистика
  • Спецпроекты
  • Справочник
  1. Главная
    2. /
  2. Авиация
    3. /
  3. Интервью
    4. /
  4. Малой авиации в России практически нет

23. 03.2022 15:19:54

Авиация / Интервью

Счетная палата России разрабатывает рекомендации по поддержке малой авиации, как заявляют в пресс-службе Счетной палаты, уровень развития малой авиации непосредственно влияет на качество жизни населения. Однако малая авиация не сможет спасти большую от крутого пике, заявил РЖД-Партнеру Виталий Архангельский, авиационный чартерный брокер, директор компании Jet.Paris.

– Виталий, большая российская гражданская авиация переживает сложнейший период. Может ли малая взять на себя часть пассажиропотока?

 – Малая авиация в России всегда была падчерицей большой авиации, хотя в других странах ситуация прямо противоположная. Например, в США малая авиация, или иначе – авиация общего назначения, обеспечивает большую долю ВВП, чем все американские авиакомпании вместе взятые.

 – Почему в России малая живет в состоянии падчерицы большой?

 – Причин несколько. Во-первых, в России эта отрасль сильно забюрократизирована, здесь живут по нелиберальным законам. Во-вторых, в воздушном пространстве множеств зон, которые контролируют военные. Последним присутствие в небе самолетов и вертолетов малой авиации, которые летят по собственному маршруту, – лишняя головная боль.

Поэтому ответ на вопрос «может ли малая авиация спасти большую» будет отрицательным. Малой авиации в России практически нет.

 – Зарубежные лизингодатели, которым принадлежит большая часть самолетов большой авиации, отзывают воздушные суда. А самолеты малой тоже покупают в лизинг?

 – Частные самолеты до 10 мест в России покупают для собственных нужд, но очень редко. В лизинг иногда, намного чаще за наличные с полной оплатой.

В Европе и США покупают в основном на 2–6 мест. Такие самолеты там можно даже купить в виде набора для самостоятельной сборки и законно на них летать и даже возить членов семьи или друзей. Разумеется, для коммерческой деятельности требуются сертифицированные воздушные суда. Самолеты от 6 до 10 мест покупают как раз уже для коммерческой деятельности.

 – То есть в России есть самолеты, которые куплены не в лизинг, есть пилоты. Но нет пока законов. Вполне возможно, изменится законодательство и малая спасет большую авиацию?

 – Шансов у малой авиации стать большой в России практически нет и в скором времени не предвидится. Россия не производит самолеты малой авиации. Их нет – и нет условий для их производства. Особенно в условиях санкций.

Если планер для малого самолета в России произвести можно, то двигатель и пилотажно-навигационную систему – нет.

В мире производителей двигателей для авиации можно пересчитать по пальцам. В России такие попытки предпринимались, но ни одна не увенчалась успехом. Производство пилотажно-навигационной системы требует опыта в микроэлектронике. А с этим сейчас проблемы даже у производителей автомобилей. Можно сказать, что авиация в России умерла. Если даже восстановить имеющиеся Ан-2, то их эксплуатация окажется крайне невыгодной. Да и их мало осталось. А замену создать не успели.

Беседовала Алена Алешина

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.





Авто

Автоперевозчики ищут общий знаменатель, который выведет из серой зоны

Авто

Индустрия по восстановлению автозапчастей, бывших в употреблении

ЖД Транспорт

Импорт поддержал выпуск кассетных подшипников для вагонов

ЖД Транспорт

Рост капитального ремонта вагонов поддержит спад деповского

ЖД Транспорт

Арбитражная практика в поисках справедливости

Авто

От ABS отказываются российские автоперевозчики грузов

Авто

Грузоперевозчики: спецстоянки для коммерческого транспорта – это коррумпированная схема

Логистика

Страховщики России отказываются от автотелематики

Логистика

Кадровый голод тормозит развитие проектов ТЛЦ Нижнеленинское – Тунцзян

ЖД Транспорт

Невыгодная конкуренция с Китаем: производство контейнеров в России пока сложно и локально

Новости

  • 16/04 10:00 Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
  • 15/04 10:55 Перспективы развития логистической инфраструктуры горнодобывающей отрасли обсудили на Форуме в Москве
  • 15/04 10:00 Отечественный ледокол: строить и считать деньги
  • 14/04 18:00 Обзор событий недели
  • 14/04 17:49 Как повысить эффективность логистики
  • 14/04 17:31 В аэропорту Пулково установили мобильные кассы для российских авиакомпаний
  • 14/04 17:07 Перевозчики выбирают онлайн-сервисы
  • 14/04 16:47 Владельцы строений вдоль железных дорог смогут получить участки в собственность
  • 14/04 16:34 Открытие участка метро от Селигерской до Физтеха в Москве повысит транспортную доступность
  • 14/04 16:00 Автоперевозчики ищут общий знаменатель, который выведет из серой зоны
  • 14/04 15:42 Перевозки по технологии виртуальная сцепка целесообразно внедрять и на Южном полигоне
  • 14/04 15:19 На Литейный и Пискаревский проспекты могут вернуть трамвайное движение
  • 14/04 14:59 Проект по транспортировке угля через порты Красноярского края несет экологические риски
  • 14/04 14:35 Санкционная действительность требует от участников рынка логистических услуг перехода на квантовый уровень
  • 14/04 14:18 Экспорт удобрений по сети РЖД увеличился в марте на 15%
  • 14/04 13:57 ФАС попросили расследовать причины дефицита бензина в селе на Таймыре
  • 14/04 13:37 Общественный транспорт: дефицит водителей, наем мигрантов и рост заработных плат
  • 14/04 13:16 Перевозки грузов железной дорогой между РК и Китаем выросли на 32%
  • 14/04 12:56 Срок сдачи терминала международных авиалиний в Хабаровске перенесен на 2025 год
  • 14/04 12:34 Груз – под надежной охраной
  • 14/04 12:14 Единый договор с перевозчиком. Анализ некоторых положений. Часть 3
  • 14/04 11:52 Почти половина договоров ОСАГО с автовладельцами в возрасте до 24 лет и стажем вождения до года передается в перестраховочный пул
  • 14/04 11:47 Оптимальный маршрут на юг
  • 14/04 11:24 Более 180 нарушений правил дорожного движения зафиксировано на железнодорожных переездах СКЖД в I квартале
  • 14/04 11:06 Грузопоток отдают искусственному интеллекту

Спецпроекты

  • Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала

    На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов

    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться

    по ссылке.

  • Перевозки зерна и удобрений

    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности.

    С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.

НАШИ МЕРОПРИЯТИЯ >>

КАЛЕНДАРЬ ОТРАСЛИ

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб

Чтобы обеспечить лучшие Ваши возможности просмотра на веб-сайте rzd-partner.ru, мы используем файлы-куки (англ. cookies). Своё согласие на них Вы подтвердите оставаясь на веб-сайте для дальнейшего просмотра или нажимая «Я согласен».

Я согласен

В этом разделе разрешена авториразация не более, чем с 2-х разных устройств.

Даст ли частная инициатива толчок развитию региональной авиации — Центр транспортних стратегій

О неудовлетворительном транспортном сообщении между регионами Украины знает каждый. И если автомобильный или железнодорожный транспорт имеет более-менее налаженную сеть маршрутов, то авиация, которая может обеспечить более оперативную логистику пассажиров, отстает на порядок. Внутренние авиаперевозки в Украине выполняются, в основном, в направлении столицы.

Одесские авиаторы предлагают нестандартное решение этой проблемы – задействовать во внутренних перевозках малую (легкую) авиацию. Недавно бизнесмен и авиалюбитель Вадим Громов представил на обозрение общественности модернизированный Ан-2, который он хочет использовать в авиаперевозках по Украине. Его инициативы вызвала резонанс в медиа и соцсетях. Однако пока что, уточняет авиатор, речь идет об организации нерегулярных перевозок, так называемых туров выходного дня или воздушных экскурсий.

«Я разговариваю с пилотами, и многие из них хотели бы заниматься перевозкой пассажиров на полной правовой основе», – говорит Вадим Громов. Правда, правовая основа для малой авиации Украины требует существенных преобразований. Действующие нормы не соответствуют реалиям, поскольку они, по большому счету, были унаследованы от СССР. В каких же изменениях нуждается малая авиация, и какие у нее перспективы? Чтобы найти ответы на эти и другие вопросы мы пообщались с Вадимом Громовым.

Как у вас возникла идея возобновить пассажирские авиаперевозки на самолете Ан-2, который в народе окрестили «кукурузником»?

Мне лично не нравится, когда этот самолет называют «кукурузником», ведь он многоцелевой. Ан-2 – это легендарный, самый большой одномоторный биплан в мире. В этом году ему исполнится 70 лет, и он еще находится в летном строю. Скажите, какой самолет еще в мире с 70-летним летным стажем находится в летном строю – только Ан-2. Во времена СССР благодаря этому самолету многие жители небольших городов и сел могли летать на небольшие расстояния. Если бы мы посмотрели на расписание региональных аэропортов в 70-е – 80-е годы, то большинство рейсов местных воздушных линий протяженностью до 500 км выполнялись именно Ан-2. А что мы имеем сегодня? В данный момент сегмент внутренних авиаперевозок находится не в наилучшем состоянии. Конечно, рейсы по Украине есть, но давайте посмотрим, куда они выполняются.

Львиная доля внутренних рейсов завязана на Киев, а между региональными аэропортами, за редким исключением, нет сообщения. 

Сейчас внутренние перелеты осуществляются только между 9 аэропортами Украины. Их выполняют три авиакомпании – МАУ, «Днипроавиа» и «Мотор Сич». При этом львиная доля этих рейсов завязана на Киев, а между региональными аэропортами, за редким исключением, нет сообщения. Например, если человек захочет полететь из Запорожья в Одессу, то он должен лететь через Киев. Та же ситуация с Харьковом. Зачастую это выглядит как «зависание» в воздухе: сначала летим назад от цели, а потом к ней возвращаемся. Нет прямого рейса из Одессы во Львов, Харьков, Днепр, Запорожье, Винницу, Черновцы, Херсон, все это вектор расстояния до 450-550 км. В результате чего пассажир вынужден тратить дополнительное время и деньги на сам дополнительный полет, еще больше времени он может потерять при пересадке на стыковочный рейс. Речь не идет о конкуренции с самолетами Boeing, Airbus, Embraer.

А о чем же?

Давайте я поясню на конкретном примере южной части Одесской области. Города Рени, Килия (наша украинская Венеция), Измаил имеют плохую связь с областным центром. Чтобы добраться оттуда в Одессу на поезде необходимо минимум 8-9 часов, на автобусе 6 часов только в одну сторону. При этом по воздуху вектор расстояний до Одессы по прямой равен 260 км, а по времени займет 1 час 15 минут. А если из Измаила нужно добраться в такие города как Кропивницкий (Кировоград) или Черкассы, то необходимо добавить еще 7-8 часов дороги и ожидания стыковки. В итоге, чтобы добраться из Измаила в Черкассы или Кропивницкий нужно потратить 12-13 часов на поездку автотранспортом, 17-19 часов по железной дороге, авиаперелет займет максимум 2-3 часа в зависимости от типа самолета. И таких примеров по авиаперелетам очень много. Например, Одесса – Львов (560 км, 2-3 часа), Одесса – Днепр (450 км, 2 часа), Одесса-Винница (370 км, 1,5 часа).

То есть с помощью Ан-2 можно реанимировать внутренние перелеты?

Все это вполне возможно сделать и с АН-2, и с другими самолетами малой авиации, просто нужно кое-что применить, адаптировать, унифицировать и тогда станет намного легче.

Ан-2, восстановленный Вадимом Громовым.

О переменах в малой авиации

Что же нужно изменить в сегменте малой авиации?

Сейчас в Украине нет четкого разделения на большую и малую авиацию. Основная нормативная база  досталась нам в наследие от бывшего СССР. Тогда была одна единственная государственная авиакомпания «Аэрофлот», у которой были и большие и малые самолеты. А если посмотреть на летно-подъемный состав, пилотов, то были пилоты 1, 2, 3, 4 классов, отличавшиеся между собой налетом в часах. Собственником и эксплуатантом был тот же «Аэрофлот» – единственный и могущественный в то время авиационный бренд.

За четверть века ничего не изменилось?

Кое-что изменилось. Мы позаимствовали некоторые нормы из законодательства таких могущественных авиационных держав, как США, Канада и стран Европы. Изменилось два ключевых момента. Во-первых, теперь гражданам Украины разрешается иметь воздушные суда в частном пользовании и быть их владельцем и эксплуатантом. Во-вторых, лицензирование пилотов разделено на рейтинги коммерческого пилота (СРL), транспортного пилота (АТPL) и приватного пилота (PPL), то есть любой желающий может научиться летному мастерству. И для этого не нужно тратить 4 года обучения в летной академии, а всего лишь за 2-3 месяца можно получить рейтинг приватного пилота (PPL) и летать в свое удовольствие, для себя, своих друзей и близких на своем личном или арендованном самолете. Несомненно, это хорошие изменения.

Создание более простых и понятных требований к организации и выполнению полетов на легких самолетах может послужить толчком для роста этого сегмента авиационного бизнеса. 

Но если посмотрим далее, то часть нормативных документов, руководств, инструкций и различных правил были унаследованы от бывшего СССР без адаптации к современным реалиям. Например, сегодня для выполнения любых коммерческих полетов, даже на легком самолете общего назначения, необходимо иметь сертификат эксплуатанта, как для большой авиакомпании. Те же правила действуют и для легких вертолетов. Создание более простых и понятных требований к организации и выполнению таких полетов может послужить толчком для роста этого сегмента авиационного бизнеса. Должен быть максимально упрощенный порядок работы для ведения таких видов деятельности. Речь идет о том, чтобы самолет авиации общего назначения на понятных основаниях выполнял авиационные работы, не требующие лицензирования.

Давайте поговорим об изменениях детальнее…

Перечислю несколько ключевых аспектов. Во-первых, нужно адаптировать и унифицировать нормативно-правовые акты, которые позволят ввести понятие нового сегмента авиации, как это сделано в странах Евросоюза и очень давно работает в США, Канаде. Для нового сегмента коммерческого воздушного транспорта нужно создать отдельный свод авиационных правил. По сути, необходимо создать правила регулирования деятельности авиатакси, воздушных экскурсионных туров. Речь идет о том, чтобы вывести их как из-под большой коммерческой авиации, так и из-под авиации общего назначения, выделив в отдельный сегмент авиационный правил Украины.

Во-вторых, для владельцев самолетов малой авиации, желающих выполнять коммерческие полеты, нужно отменить норму о регистрации авиакомпании и получении сертификата эксплуатанта. Но требования по соблюдению всех необходимых норм безопасности полетов нужно обязательно сохранить. Государство сохранит контроль и за финансовой деятельностью новых авиаперевозчиков. Как и для большой авиации должны остаться обязательными следующие основные документы: свидетельство летной годности на воздушное судно, действующее свидетельство коммерческого пилота, медицинский сертификат экипажа, а также страховой полис на воздушное судно и на пассажиров.

В-третьих, необходимо обратить внимание на аэропортовские сборы. Если в аэропорту приземляется Boeing и Ан-2, то оплата не должна быть одинаковой. К примеру, в аэропорту Зальцбург обслуживание маленького самолета стоит 43 евро, и это при том, что официальный прайс-лист предоставляемых услуг аэропорта можно увидеть заранее. На официальных сайтах аэропортов Украины нет прайс-листов предоставляемых услуг в зависимости от типа воздушного судна, все в режиме «звоните-спрашивайте-ответим». Да, есть международные аэропорты, скажем, Херсон, Львов, где аэропортовские сборы стоят недорого, но таких аэропортов единицы. И пилоты, особенно иностранные, попросту не знают, во сколько им обойдется взлет/посадка. О стоимости услуги они узнают только после посадки.

В-четвертых, если мы говорим о внутренних полетах, то почему авиакомпании и другие участники авиационного движения платят сборы «Украэроруху» в валюте, в евро? При чем тут внутренние рейсы к иностранной валюте? Это также нужно изменить. 

Облагородить «кукурузник» недостаточно, чтобы начать перевозить на нем авиатуристов — нужны изменения в законодательстве.

Вы хотите сказать, что малая авиация после всех этих изменений может стать конкурентом большой на внутренних рейсах?

Никоим образом! Малая авиация будет работать в своем сегменте, она не будет мешать либо конкурировать с большой авиацией, то есть с авиакомпаниями МАУ, «Днипроавиа» и «Мотор Сич» и их авиапарком. Это та коммерческая составляющая, которая поможет дальнейшему развитию малой авиации в открытом, «белом» формате. Если коммерческие перевозки будут разрешены, то рынок этих услуг будет просто огромным, особенно в регионах, где мало хороших дорог. Я разговариваю с пилотами, и многие из них хотели бы заниматься перевозкой пассажиров на полной правовой основе в таком новом сегменте авиаперевозок.

Будут ли затребованы ли эти авиаперевозки?

С полной уверенностью могу сказать, что да. Я знаком со многими пилотами, которые летают на небольших самолетах в разных городах Украины и к которым постоянно обращаются с просьбой отвести в тот же Каменец-Подольский, Черкассы, Черновцы, Львов, Харьков, Киев, Днепр, Херсон. То есть люди заинтересованы в организации воздушных туров, но сейчас, к сожалению, это невозможно, так как их авиаперевозчика встречают кабальные нормативные инструкции, действующие для больших авиакомпаний.

К тому же, много иностранцев заинтересованных в экскурсионных полетах по Украине на малых самолетах, так называемых турах выходного дня. Но они боятся сюда лететь, потому что не знают, во сколько им это обойдется. Также многие иностранные пилоты, с которыми мы поддерживаем дружеские контакты, спрашивают нас, почему в Украине нельзя арендовать самолет и самому на нем летать по стране при наличии соответствующих документов. Это послужило бы еще одним стимулом для развития и малой авиации, и туризма. Ведь иностранец смог бы, отдыхая во Львове, взять самолет и сам полететь оттуда в Одессу или в другой город, куда он хочет.

А в государственные органы вы обращались со своими инициативами?

Об этой ситуации знают в компетентных учреждениях. С прошлого года началась работа по унификации украинского авиационного законодательства с европейскими стандартами в полном его объеме.

Когда это будет реализовано? Вам озвучивали сроки?

Если в течение этого года получится, это было бы идеально для всей малой авиации Украины, а также повысило бы привлекательность в международном авиационном секторе. Это очень трудоемкий сегмент, требующий очень объемных процессов по согласованию и дальнейшему утверждению с разными компетентными органами.

Читайте также Как запустить внутренние авиаперевозки – мнения четырех авиакомпаний

Об Ан-2 и его сородичах

Звучала информация, что вы создаете «Одесскую авиационную компанию». Что это за компания и зачем вы ее создаете, если выступаете за иной механизм деятельности малой авиации?

Мы только создаем эту компанию. «Одесская авиационная компания» будет заниматься авиационными работами и для этого занимается получением всех необходимых разрешительных документов в данной сфере деятельности.

Кто будет заниматься обслуживанием  Ан-2 и других появляющихся у вас самолетов?

Безусловно, этим будут также заниматься другие организации, имеющие необходимые  разрешительные документы и сертификаты работающие  на данном типе воздушного судна .

Вы представили такой изящный Ан-2. Во сколько это обходится  и сколько времени занимает?

Скажу честно, самолет готов на 70%, еще нужно завершить контрольно-восстановительные работы. Сейчас он находится в огрунтованном варианте, чуть позже планируем его покрасить. В целом, на это все уходит 4-5 месяцев. По стоимости, в 25-30 тыс. долларов можно вложиться, чтобы превратить его в это состояние.

Кроме Ан-2, есть другие самолеты малой авиации. Почему именно этот самолет?

Я полюбил  этот самолет, потому что у него есть ряд преимуществ перед другими самолетами. Во-первых, он неприхотлив при посадке, он может садиться даже на грунтовые площадки. А во-вторых, Ан-2 – это переходной самолет, относящийся и к большой, и к малой авиации. Это самый большой в мире одномоторный биплан. Но поскольку он весит 5250 кг, то в некоммерческих целях на нем можно летать по лицензии частного пилота и перевозить своих друзей, родственников в качестве пассажиров. Лицензия частного пилота дает право управлять самолетом весом до 5500 кг. При этом самолет перевозит 12 человек на борту, а если это уже делать в коммерческих целях, как авиакомпания, то понадобится лицензия коммерческого пилота. Конечно же, есть и другие подобные воздушные суда, которые также смогут перевозить пассажиров.

Какие?

Ан-28, который берет на борт до 17 человек, чешский L-410 Turbolet с вместимостью 19 пассажиров, а также самолеты бизнес-авиации – Piper, Beechcraft, Cessna c пассажировместимостью от 3-4 до 8-10 человек.

Кстати, о состоянии полос. Региональные аэродромы находятся в коммунальной собственности, а у местных властей часто не хватает средств на должное их содержание. Что делать?

Состояние полос наших аэропортов желает только лучшего. У нас есть действующие аэроклубы, с ними можно договариваться в части использования аэродромов в разных сегментах, о которых я уже говорил. Но опять же каждый аэроклуб индивидуален, поэтому и решения могут быть очень разными. Авиаторов всегда можно найти и заинтересовать, другой вопрос – на каких условиях.

Ремонт Ан-2 обходится в 25-30 тыс. долларов.

О себе 

Вы сами давно летаете?

Начал летать с  1990 года. Еще в школе увлекся авиацией. В 1989 году я поступил в авиационно-спортивный клуб ДОСААФ СССР, который был расположен на аэродроме Одесса-Гидропорт. Тогда я летал на Як-18, Як-52, уже тогда с Ан-2 я выполнял прыжки с учебным парашютом и получил третий спортивный разряд по парашютному спорту. Два года, до распада СССР, я летал на этом аэродроме. Потом учился на авиационного  инженера-механика. После распада Союза авиация переживала очень сложный период, и летать было практически не на чем, поэтому пришлось заняться другим делом, но тяга к небу до сегодняшнего дня сохранилась. Сейчас я в качестве хобби занимаюсь малой авиацией, помогаю молодым курсантам-пилотам получить первый опыт полетов, поддерживаю Кировоградскую летную академию.

Часто летаете?

По-разному, все зависит от погоды и наличия свободного времени. В среднем, за год налетываю 80-90 часов.

На каких самолетах?

Ан-2, Aquila A 210, Як-18, Як-52.

А какой самолет любимый?

Я уважаю все самолеты, но особо я ностальгирую за Ту-154м. Почему? Я когда-то на нем летал в качестве бортинженера. Правда это было недолго, всего два месяца и далее полный развал авиации. Не скрываю свое стремление к реактивной тяге и авиационному керосину, когда я чувствую акустику реактивной тяги и запах керосина, вырывающийся из реактивного двигателя, можно сказать, что я веду себя, как кот, который нюхает валерьянку… (смеется – ЦТС)

Читайте также Какая реформа уготована аэропортам Украины – интервью с начальником отдела авиаперевозок МИУ

В. Громов не скрывает своей любви к реактивной тяге.

Facebook26 Twitter

Популярні статті

Авто

Глобальні тенденції розвитку транспорту: оцінка українських фахівців (2 частина) П’ять питань про роботу Державного агентства відновлення та розвитку інфраструктури Хибні пріоритети: Що не так з наземним електротранспортом Києва Як змінилася експортна логістика компаній ГМК у 2022 році

Авто

Глобальні тенденції розвитку транспорту: оцінка українських фахівців Орієнтація на вітчизняне: П’ять ключових трендів розвитку наземного електротранспорту Чехії «Тесла» серед автобусів. Досвід німецького Золінгена, який можна втілювати й в Україні Уникнути страхового паралічу

Порти

П’ять питань про державний фонд страхування цивільних морських суден Зійшов з колії. Перші думки щодо відставки Олександра Камишіна з посади голови «Укрзалізниці» Однакові правила для всіх або відкрите море: Що буде з українськими портами? Балансуючи на межі: Тренди розвитку міського електротранспорту України в 2022 році

Передрук матеріалів тільки за наявності гіперпосилання на cfts. org.ua.
Передрук, копіювання, відтворення або інше використання матеріалів, які містять посилання на агентство «Iнтерфакс-Україна», суворо заборонено.

2011 Cessna 162 для продажи в Стюарте, Флорида,

    Печать (Openes in New Tab)

    All

    360 ° Фотографии

    Фото

    Видео

    Light Sport Aircraft

    Compare

    Select Your Cudrense

    199

    . Выберите вашу курорину

    191919199

    USDAEDARSAUDBGNBOBBRLBWPBZDCADCHFCLPCNYCOPCRCCZKDKKEGPEURGBPGHSGTQHKDHNLHRKHUFIDRILSINRJODJPYKRWLBPLKRMADMXNMYRNADNIONOKNZDPABPENPKRPLNPYGQARRONRSDRUBSARSEKSGDTHBTNDTRYTWDTZSUAHUYUVESXAFZARZMW

    4 6501904 $0019  

    Платежи от
    530,55 долларов США в месяц*

    Местонахождение самолета: Стюарт, Флорида (открывается в новой вкладке)

    Эксплуатационные расходы открывается в новой вкладке

    Подать заявку на финансирование открывается в новой вкладке

    Общие

    Год

    2011

    Производитель

    Cessna

    Модель

    162

    Серийный номер

    16200031

    Регистрация №

    N263VX

    N263VX

    0003 Используется

    На основе

    08FD

    Общее время

    316

    Количество мест

    2

    Описание

    УДИВИТЕЛЬНАЯ ЦЕННОСТЬ!!! Всего 316 самолетов общего времени. Авионика Garmin, чистая краска и интерьер. ЛУЧШАЯ ценность 162 на рынке сегодня!!! Список вызовов Брокер Scott MacDonald Aircraft Sales БЕСПЛАТНЫЙ ЗВОНОК 8882804900

    Планер

    Примечания по плану

    316 Общее время с момента появления НОВОГО

    Двигатель

    Примечания по двигателю

    712 Начиная с НОВОГО (Двигатель был заменен на этом самолете с другого самолета)

    Авионика

    Авионика/радио

    Garmin G300 Основной полетный дисплей и многофункциональный дисплей с XM Weather & Music Garmin SL40 Com/Nav Цифровой транспондер Garmin GTX 327 Совместимость с ADS-B Мастер авионики Dual Push to Talk

    Дополнительное оборудование

    Дополнительное оборудование

    Проблесковые маячки Навигационные огни Посадочный свет Мастер авионики

    Внешний вид

    Примечания по внешнему виду

    Белый с черными акцентами

    Интерьер

    Примечания по интерьеру

    Черные сиденья и соответствующий ковер на боковых панелях

    Статус осмотра

    Статус осмотра

    Описание и вводные характеристики. Они не являются заявлениями или гарантиями Scott MacDonald Aircraft Sales, Inc. Соответственно; вам следует полагаться на собственный осмотр самолета. Предложение о продаже этого самолета является предметом договора, и самолет может быть снят с продажи в любое время без предварительного уведомления. Спецификация подлежит проверке покупателем.

    Нажмите здесь, чтобы узнать эксплуатационные расходы

    Калькулятор стоимости самолетов позволяет пользователям определить истинные эксплуатационные расходы Более 500 самолетов и вертолетов в нашей базе данных.

    Посмотреть все легкие спортивные самолеты от продавцаПосмотреть все самолеты от продавца

    **Вышеупомянутый платеж предполагает обеспеченную сделку по потребительскому кредиту, доступную для высококвалифицированных заявителей и списков на сумму от 58 823,53 до 117 647,06 долларов США при сроке 15 лет, 15% первоначальном взносе и 7,49% годовых. Фактические доступные условия могут различаться в зависимости от кредитного профиля заявителя и/или поручителя и дополнительных условий утверждения. Утверждение финансирования может потребовать залога в качестве обеспечения. Кредитный профиль заявителя, включая FICO, используется для проверки кредитоспособности. Коммерческое финансирование предоставляется или организуется компанией Express Tech-Financing, LLC в соответствии с лицензией кредитора California Finance № 60DBO54873. Потребительское финансирование организовано компанией Express Tech-Financing, LLC в соответствии с лицензией кредитора штата Калифорния № 60DBO54873 и государственными лицензиями, перечисленными по этой ссылке. Потребительское финансирование недоступно для потребителей, проживающих в Неваде, штат Вермонт. Могут применяться дополнительные государственные ограничения. Кредитор равных возможностей.

    2023 ICON A5 для продажи в Моррисвилле, Северная Каролина

      Печать (открывается на новой вкладке)

      Все

      360 ° Фотографии

      Фотографии

      Видео

      Спортивный самолет

      Compare

      Callo

      Узнать о финансировании

      Местонахождение самолета: Моррисвилль, Северная Каролина (открывается в новой вкладке)

      Эксплуатационные расходы открывается в новой вкладке

      Подать заявку на финансирование открывается в новой вкладке

      General

      Year

      2023

      Manufacturer

      ICON

      Model

      A5

      Serial Number

      SNTBD

      Registration #

      NTBD

      Condition

      New

      Total Time

      Number of Seats

      2

      Описание

      Ваша любовь к полетам, катанию на лодках и приключениям в одном! Позвоните сейчас, чтобы узнать, как стать владельцем совершенно новой модели ICON A5!

      Планер

      Примечания к планеру

      Стандартные характеристики: Убирающееся шасси Топливный бак на 20 галлонов Колеса и тормоза Berringer Электрическая обрезка тангажа Ручное складывание крыльев Электрически выдвижной водяной руль Органы управления полетом со стороны пассажира Съемные кончики хвоста Сменные наконечники Seawings Обогреватель салона Съемные окна Электронный индикатор положения (EAI) Аналоговые пилотажные приборы Пакет ночного освещения Система внутренней связи в кабине Наружная краска ограниченного выпуска Интерьер ограниченной серии Особенности безопасности: Устойчивый к вращению планер (SRA) Индикатор угла атаки (AoA) Парашютная система ICON (IPS) Планирование крыла Низкая скорость сваливания

      Engine

      Примечания двигателя

      Rotax 912 IS Sport Electronic Engection Engection

      Avionics

      ADS-B Оборудован

      Да

      Avionics/ Radios

      Garmin G3X Touch W/ Autopilot Equiped: Модели разделенного и полноэкранного отображения для движущейся карты Синтетическое зрение Индикатор отношения с HSI Интегрированное сенсорное управление как радио, так и транспондером Отображение параметров двигателя Rotax 912iS Вход и выход ADS-B Bluetooth-передача планов полета Отображение температуры наружного воздуха, истинной воздушной скорости и высоты плотности в реальном времени

      Статус проверки

      Статус проверки

      ФИНАНСИРОВАНИЕ, СТРАХОВАНИЕ И УСЛУГИ LifeStyle Aviation оказывает нашим клиентам помощь «под ключ» в покупке их самолетов. В нашей организации есть технические специалисты, которые помогают клиентам с механической оценкой, инспекцией, летной подготовкой, доставкой и многим другим. Мы предлагаем все следующие услуги Торговля Финансирование Экспортные услуги Инспекционный надзор Страховые котировки для всех типов самолетов Курсы ориентации и подготовки пилотов Комплексные услуги по внутренней и международной доставке *Продавец предоставляет здесь информацию о самолетах, чтобы помочь покупателям с их рассмотрением. Мы стараемся быть максимально точными, но возможны ошибки и упущения. Все характеристики, функции, сроки, статус и условия подлежат проверке Покупателем до закрытия сделки. Продавец и Агент не несут ответственности за предоставление оборудования, функций, проверок или какого-либо возмещения за ошибки или упущения, обнаруженные после закрытия».

      Нажмите здесь, чтобы узнать эксплуатационные расходы

      Калькулятор стоимости самолетов позволяет пользователям определить истинные эксплуатационные расходы Более 500 самолетов и вертолетов в нашей базе данных.

      Посмотреть все легкие спортивные самолеты от продавцаПосмотреть все самолеты от продавца

      *Вышеупомянутые платежи предполагают обеспеченную сделку потребительского кредита, доступную для высококвалифицированных заявителей. Объявления на сумму менее 1 500 000,00 долларов США требуют снижения на 15%, а для запрашиваемых цен от 23 529,00 до 58 823,52 долларов США предполагается ставка 7,9.9% годовых на 10-летний срок, для запрашиваемых цен от 58 823,53 до 117 647,06 долларов США предполагается ставка 7,49% годовых на 15-летний срок, для запрашиваемых цен от 117 647,07 до 294 117,64 долларов США предполагается ставка 6,74% годовых на 15-летний срок. на срок от 294 117,65 до 1 500 000,00 долларов США предполагают обеспеченную сделку коммерческого кредита и ставку 6,25% годовых на 5-летний срок с 20-летней амортизацией, а для запрашиваемых цен от 1 500 000,01 до 6 250 000,00 долларов США предполагают обеспеченную сделку коммерческого кредита. и ставка 6,25% годовых на 5-летний срок 20-летней амортизации с 20% вниз.