Pima air museum ч.10: экспериментальный Boeing YH-14.
Boeing YC-14 это тактический военно-транспортный двухмоторный самолет короткого взлета и посадки. Это была попытка Boeing участия в конкурсе на United States Air Force’s Advanced Medium STOL Transport (AMST), направленного на замену Lockheed C-130 Hercules. Хотя и YC-14 и его конкурент McDonnell Douglas YC-15 были успешны,в производство они не пошли. Проект AMST был завершен в 1979 и заменен на программу C-X.
И снова очень много фотографий.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первой попыткой заменить военно-транспортный «Геркулес», широко используемый не только в США, но и во многих странах, стало создание самолетов укороченного взлета и посадки YC-14 и YC-15 по программе AMST.
Один из них, выбранный по итогам конкурса, должен был обеспечить тактическим вооруженным силам США эффективность, характерную для гражданской транспортной авиации и обусловленную переходом от ТВД к ТРДД.
Обе машины остались в разряде опытных,а концепция самолета короткого взлета и посадки (КВП), заложенная в YC-14, очень похожа на то,что позже использовали при создании Ан-72/74.
YC-14 предназначался для эксплуатации с элементарно подготовленных коротких ВПП и должен был выполнять задачи, непосильные устаревавшему С-130.
В январе 1972-го девяти американским фирмам разослали запросы на предложения по новому самолету. Общие требования к машине по программе AMST заключали в себе, в частности, необходимость использования ее в зоне боевых действий. Для этого, в свою очередь, требовались хорошие характеристики управляемости на малых скоростях полета, высокая производительность и относительно малая стоимость самолета, что связывалось с простотой конструкции.
По соображениям стоимости для YC-14 выбрали прямое крыло без разъемов. Отказавшись от применения стреловидности — этого традиционного метода обеспечения больших крейсерских скоростей, проектировщики были вынуждены тщательно исследовать возможность использования усовершенствованных суперкритических профилей, чтобы получить приемлемое лобовое сопротивление толстого и, следовательно, легкого крыла.
На пассажирских самолетах А-З00В, Боинг-747, DC-10 и L-1011 уже применялись усовершенствованные профили, на которых давление более равномерно распределяется по хорде, без пика у носка. Такое распределение давления позволяет приблизительно на 110 км/ч увеличить скорость, при которой наступает резкое увеличение лобового сопротивления в результате образования скачков уплотнения. Подобные профили выбрали и для YC-14. При этом крейсерская скорость, соответствующая числу М=0,7, оказалась меньше, чем у транспортных самолетов с ТРД, но больше, чем у «Геркулеса».
При эксплуатации самолета на режимах укороченного взлета и посадки коэффициент подъемной силы крыла доходит до 4,5 и любое отклонение от соответствующего угла атаки сопровождается значительным уменьшением или увеличением индуктивного сопротивления. Поэтому при заходе на посадку самолет должен управляться автопилотом при непрерывном контроле летчика.
Горизонтальное оперение имело большую площадь для создания необходимых управляющих моментов на очень малых скоростях, обеспечивая быструю реакцию самолета по тангажу и отрыву носового колеса при взлете.
На YC-14 применили двухсекционный руль высоты для парирования пикирующего момента, создаваемого высокорасположенными двигателями на разбеге.
Взлет самолета КВП при одном отказавшем двигателе усложняется в случае применения системы увеличения подъемной силы из-за трудностей с путевым управлением на малых скоростях. Поэтому на YC-14 установили киль и руль направления очень большой площади.
Использование прямого крыла с панелями длиной до 30 м уменьшило стоимость и вес машины. Этому способствовал отказ от тяжелых и дорогих узлов в местах сочленения крыла с фюзеляжем и сокращение количества деталей в этих местах почти вдвое, а также применение киля и руля направления с постоянными хордами и фюзеляжа упрощенной конструкции.
Отличительной особенностью YC-14 стала активная система увеличения подъемной силы. Тенденция струи «прилипать» к поверхности, которую она обтекает, и отклоняться вслед за ней от первоначального направления была известна давно.
Это явление впервые исследовал Г.Коанда во Франции перед Второй мировой войной, хотя столкнулся с ней в 1910-х. С тех пор данный эффект называют его именем. Хотя усилия Коанда были направлены, главным образом, на улучшение эжекторов, этот эффект используется во всех системах управления пограничным слоем посредством его сдува.
Первые натурные эксперименты по суперциркуляции провели в 1954-м. В них струя газа, обладающая достаточно большой энергией, выдувалась из задней кромки крыла, образуя струйный закрылок. Интерес NASA к струйным закрылкам в конце 1950-х годов привел к разработке силовой установки, в которой вся реактивная струя выпускалась через относительно тонкую щель над верхней поверхностью крыла, создавая дополнительную подъемную силу. Однако двигатели транспортных самолетов того периода не имели достаточной тяги и не обеспечивали необходимого увеличения подъемной силы.
Идея оставалась без практического применения до тех пор, пока исследования, проведенные в NASA, не показали, что этим способом можно отклонять мощные выхлопные струи ТРДД с большой двухконтурностью, причем на большие углы и без чрезмерных потерь.
Эти и другие эксперименты вызвали интерес фирмы «Боинг» к указанному методу увеличения подъемной силы.
Двухдвигательная схема самолета наиболее полно соответствовала назначению будущего YC-14. Очень большая тяговооруженность, необходимая для взлета с одним двигателем, и обеспечение приемлемой скороподъемности, хорошо сочетались с остаточной тягой, необходимой для крейсерского полета со скоростями, соответствующими числам М = 0.7-0.74.
Два мощных ТРДД CF6-50D тягой по 23140 кгс фирмы «Дженерал Электрик» установили над крылом, что уменьшило вероятность всасывания посторонних предметов с земли. Высокое расположение двигателей и экранирующий эффект крыла позволили применить реверс тяги без образования пылегрязевых облаков при посадке на неподготовленные площадки. Кроме того, крыло, экранируя выхлопные струи ТРДД, снижает уровень шума от самолета и затрудняет наведение управляемых снарядов с инфракрасными головками.
Двигатели расположены на небольшом расстоянии друг от друга, чтобы максимально уменьшить моменты рыскания и крена в случае отказа одного из них.
Фото 116.
Выхлопная струя ТРДД проходит по верхней поверхности крыла, обдувая закрылок, отклонение которого. Меняет вектор тяги двигателя. Закрылки с максимальным углом отклонения 70 состояли из двух секций — передней и задней, которые, отклонясь, образовывали непрерывную криволинейную поверхность. Если один из двигателей не работал, то передняя часть соответствующего закрылка автоматически отделялась, образуя щели между секциями и увеличивая подъемную силу, значительно уменьшая момент крена.
На участке крыла, свободном от обдува потоком от ТРДД, имеются обычные двухщелевые закрылки. Расположенные перед ними интерцепторы служат для непосредственного управления подъемной силой (УПС), создают почти мгновенные изменения угла траектории захода на посадку. Щиток Крюгера занимает всю переднюю кромку крыла, а его эффективность повышается, благодаря сдуву пограничного слоя на носке крыла с помощью УПС.
Система УПС питается отбираемым от ТРДД воздухом, который поступает по общей магистрали между двумя двигателями, чтобы предотвратить боковую асимметрию в случае отказа одного из них.
На взлете система УПС отбирает воздух только от 8-й ступени компрессора, сохраняя необходимый запас тяги для разгона самолета и крутого набора высоты. На посадке система работает от 8-й и 14-й ступеней, воздух от которых смешивается в эжекторе.
Управление реверсом тяги объединено с системой УПС, поэтому включение этого устройства отсекает клапаны отбора воздуха от 14-й ступени компрессора для увеличения тяги двигателей, необходимой для торможения самолета. Отбираемый от двигателей воздух используется также для противообледенительной системы, обеспечивающей работу системы УПС в любых метеорологических условиях. В итоге YC-14 мог взлетать при скорости 180 км/ч и садиться со скоростью 157 км/ч.
Самым критическим случаем, безусловно, является уход самолета на второй круг с одним отказавшим двигателем. При взлете с коротким разбегом самолет рассчитан на заход на посадку под углом 6-7 против традиционного 3гр 40′. Для этого необходим значительный запас подъемной силы, позволяющей преодолевать инерцию и торможение при снижении самолета.
В результате заметной асимметрии подъемной силы создается большой момент крена, который парируется образованием щелей на закрылке за отказавшим двигателем несущей консоли крыла, частичным убиранием внешнего флаперона на противоположной консоли (для этой цели двухщелевые закрылки могут отклоняться дифференциально) и незначительным отклонением элерона.
При нормальном заходе на посадку необходима тяга, около 30% от максимальной, развиваемой двигателями и если один из них выключен, то второй переводится на режим максимальной тяги. Поскольку двигатели расположены довольно близко к оси самолета, то работающий ТРДД может индуцировать значительную подъемную силу на обоих консолях крыла.
В случае отказа одного двигателя при взлете с коротким разбегом автопилот, регистрируя потерю тяги, изменяет балансировку самолета до тех пор, пока работающий двигатель не выйдет на максимал.
Гондола двигателя выступает перед крылом. Потоки от газогенераторного и вентиляторного контуров объединяются и выбрасываются из общего сопла.
Привод закрылков со сравнительно высокой скоростью отклонения обеспечивает точное управление траекторией полета. Система управления YC-14 имеет режим, при котором любое изменение тяги двигателя сопровождается отклонением закрылков. Эти вариации служат для балансировки, согласуя потребную тягу с траекторией снижения. Когда тяга достигает требуемого значения, закрылок автоматически возвращается в штатное положение и готов к действию при следующем изменении угла глиссады.
Воздухозаборник двигателя нерегулируемый. Он обеспечивает высокую степень восстановления полного давления и равномерность поля давления на входе в двигатель на всех режимах полета и углах атаки. Мотогондола имеет малое аэродинамическое сопротивление на крейсерском режиме полета. Сопло ТРДД отклонено вверх, для отвода от верхней поверхности крыла горячих выхлопных газов.
Реверс тяги создается путем поворота отражательной створки, образующей верхнюю часть конструкции сопла. Створка перекрывает сопло, в результате чего струя отклоняется вверх и вперед.
Вблизи передней кромки створки имеется козырек, регулирующий направление и форму реверсируемого потока. Отклонение створки и козырька осуществляется одним гидроприводом.
Выходное сопло полуэллиптической формы также нерегулируемое, если не считать небольшой треугольной створки, расположенной с внешней стороны сопла, которая может устанавливаться в двух фиксированных положениях. При малых скоростях эта створка открывается , способствуя более широкому растеканию потока выхлопных газов в тонком слое по поверхности крыла и выпущенного закрылка, чем достигается лучшее отклонение потока вниз.
На верхней поверхности крыла имеются генераторы вихрей для увеличения энергии пограничного слоя, затягивающего отрыв потока на отклоненных обдуваемых закрылках. Генераторы вихрей в крейсерском режиме прижаты к внешней поверхности крыла, а при малых скоростях выдвигаются в поток.
Привод треугольной створки сопла и генераторов вихрей производится гидроцилиндрами в зависимости от положения закрылка.
Створка сопла открывается при выпуске закрылка, а генераторы вихрей остаются в поднятом положении при углах отклонения закрылков, превышающих 25.
С начала реализации программы самолета YC-14 вопросам будущего технического обслуживания уделялось большое внимание. В итоге самолет отличался хорошим доступом к двигателю. Например, осмотр устройства реверса тяги проводился с верхней поверхности крыла, на которую можно попасть через люк в потолке фюзеляжа.
Первый полет Boeing YC-14 (номер 72-1873) состоялся 9 августа 1976. В следующем году к испытаниям подключилась вторая машина S/N 72-1874. На обоих опытных самолетах были определены высотно-скоростные характеристики, исследованы возможность повторного запуска двигателей в полете и параметры флаттера. YC-15 полетел на год раньше. А испытания и 14 и 15 начались на Edwards Air Force Base в октябре 1976 года.
Во время одной из посадок на втором самолете удалось сократить пробег до 150 м при скорости встречного ветра 7,7 м/с, а минимальную скорость захода на посадку -до 126 км/ч.
Во время испытаний YC-14 летал на скоростях от 59 kn (109 km/h; 68 mph) и до M=.78 на 38,000 футов (11,600 m).
Во время полетов, при маневрировании с перегрузкой меньше единицы обнаружилось, что щитки Крюгера на больших скоростях самопроизвольно выдвигались в поток. А появлявшаяся между крылом и щитком щель ухудшала аэродинамику машины. В связи с этим пришлось ограничить скорость до 500 км/ч, а на серийных машинах предполагалось заменить щитки предкрылками.
YC-14 продемонстрировал способность перевозить 109,200 lb танк M60 Patton, чего не удалось YC-15.
В испытательных полетах доводилось сбрасывать моногрузы весом до 9 т. При сбросе манекенов выяснилось, что десантировать людей можно лишь через боковые двери, поскольку за самолетом при открытом грузовом люке образовывалась слишком высокая зона турбулентности воздуха.
В мае 1977-го YC-14 демонстрировался на очередном авиасалоне в Ле Бурже, выполнив при этом перелет по маршруту база ВВС Эдварде (шт.
Калифорния) — база ВВС Райт-Паттерсон (шт. Огайо) — Гуз-Бей — Милденхолл (база ВВС Англии) — Париж. По завершении испытаний в конце лета 1977 года. Прототипы были возвращены Boeing. Они так и не были списаны и теперь хранятся на этой засушливой территории.
К этому времени изменились требования военных к самолету. Если раньше дальность 4800 км считалась перегоночной, то теперь на это расстояние требовалось перевозить 17,2 т груза. Новые требования потянули за собой необходимость увеличить площадь крыла на 20%. Расчеты показали, что увеличение взлетного веса компенсировалось повышенной эффективностью машины. Однако по ряду причин, в том числе и ограничений по финансированию проекта, до серийного производства, как военного транспортного самолета, так и его гражданского варианта с увеличенной длиной фюзеляжа дело не дошло.
Удивительно,но программа C-X привела к модернизации YC-15 который позже трансформировался в C-17 Globemaster III.
Сам самолет стоит без двигателей,но один из них стоит рядом с самолетом.
Это General Electric CF6-50D
Такие двигателя ставили на
McDonnell Douglas DC-10-30
KC-10 Extender
Boeing 747-200
Boeing 747-300
Boeing E-4B
Airbus A300
ну и наш Boeing YC-14
И не жалко им так вот на улице оставлять такую красоту?
Я естественно облазил его вдоль и поперек
Шильдик конструкции,которая держит этот двигатель
всяческие шильдики на самом двигателе
Фото 55.
Фото 56.
Фото 67.
Фото 68.
Фото 69.
общий вид
Фото 64.
внутренности с обеих сторон все же заботливо укрыты от шаловливых ручек плексигласом
Беру другой объектив и начинаю рассматривать всякие мелочи на теле «кита»:-))
гондола для шасси
Фото 15.
кабина экипажа. Вид должен был быть шикарным
наш борт первый из двух,но что тогда означает этот номер?
иллюминаторов в грузовой кабине совсем немного
огромное кол-во всяческих датчиков на лице
Фото 21.
вид три четверти
смотрим в глаза зверю
наверно это все таки сели амортизаторы? Иначе чего бы такому самолету так по земле волочиться?
Теперь немного видов с другой стороны
Что за чехлы натерли бока так вокруг ПВД?
Снова кабина
Носовой обтекатель,тут скорее всего всяческие радары?
Носовая стойка
вид спереди
и снова гондола шасси
а вот те самые ПВД
флюгарка датчика угла атаки?
левая мотогондола
правый бок
иллюминаторы
** схема самолета
мотогондолы закрыты сеткой
странная приспособа
вот она же с другого угла
нижняя часть мотогондолы
хвостовая часть фюзеляжа
Фото 74.
Мощная механизация для коротких полос,требует и серьезной конструкции
крупнее
Руль направления разделен на три секции
Есть иллюминатор и в хвостовой части
датчик на мотогондоле
вид на нос
мотогондола
крыло
гондола шасси
она же снизу со стороны фюзеляжа
Фото 84.
Фото 89.
грузовой люк
хвостовая оконечность,явно не достает обтекателя?
Фото 80.
горизонтальное хвостовое оперение
общий вид сзади слева
Фото 86.
мотогондола
а это для чего?
законцовка горизонтального оперения
а здесь вообще как рубка подводной лодки
попытка заглянуть в подбрюшие
как эту форму конструктора рассчитывали?:-))
ну и напоследок заглянул в нишу носовой стойки
Фото 104.
Наш борт с номером 72-1873 выставлен в музее,а второй борт на базе Дэвис Монтейн. Всего только эти два борта и были построены.
ЛТХ:
Модификация YC-14
Размах крыла, м 39.32
Длина самолета,м 40.13
Высота самолета,м 14.73
Площадь крыла,м2 163.69
Масса, кг
пустого самолета 53297
максимальная взлетная с КВП 77111
максимальная взлетная 107501
Тип двигателя 2 ТРДД General Electric CF6-50D
Тяга, кгс 2 х 23133
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 811
у земли 649
Крейсерская скорость, км/ч 723
Перегоночная дальность, км 4815
Радиус действия, км 740
Максимальная скороподъемность, м/мин 1935
Практический потолок, м 13716
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 150 десантников или 36742 кг груза
Проекты самолётов YC-14 и YC-15 по программе AMST (США) | Dogswar.
ru В начале 1979 года ВВС США подготовили предложение о размещении МБР MX на перспективном самолете укороченного взлета и посадки, разрабатывавшемся по программе AMST (Advanced Medium STOL Transport). В соответствии с требованиями ВВС США новый транспортный самолет должен был использовать для взлета и посадки неподготовленные взлетно-посадочные полосы длиной не более 610 м, иметь тактический радиус действия 740 км с нагрузкой 12,2 т, максимальную грузоподъемность 24 т, габариты грузового отсека 16,78 х 3,66 х х 3,66 м. На самолете предусматривалось установить шасси, рассчитанные на вертикальную скорость посадки до 5,5 м/с и преодоление неровностей высотой до 25 см.
В 1973 году компании «Boeing» и «McDonnell Douglas» получили контракты на разработку, изготовление и испытания прототипов самолета AMST. Компания «Boeing» разработала самолет YC-14, а компания «McDonnell Douglas» — YC-15. Первый полет самолет YC-14 совершил в октябре 1976 года, YC-15 — в августе 1975 года.
Носитель баллистических ракет на базе самолета AMST получил обозначение C-1XA. На самолете-носителе должна была размещаться одна МБР. По сравнению с военно-транспортным вариантом самолета носитель МБР должен был иметь усиленную конструкцию фюзеляжа, крыла и шасси. Данные по стартовой массе варианта МБР MX, рассматривавшегося для размещения на самолете C-1XA, не публиковались. Предлагалось развернуть 150 самолетов-носителей МБР. Наземная система обеспечения функционирования комплекса должна была включать несколько баз технического обеспечения, 75 аэродромов постоянного дежурства и до 4600 аэродромов рассредоточения.
В случае обострения военно-политической обстановки или поступлении сигнала предупреждения о нападении предусматривалось перебазирование самолетов-носителей на аэродромы рассредоточения. Для повышения неопределенности местонахождения самолеты-носители должны были по случайному закону перемещаться между аэродромами рассредоточения. Периодичность перемещений определялась с учетом времени, требующегося противнику для обнаружения находящегося на аэродроме самолета-носителя и перенацеливания на него ракет. В случае внезапного нападения противника самолеты-носители должны были взлететь и при получении команды запустить МБР. После этого самолеты могли совершить посадку на сохранившиеся аэродромы рассредоточения.
Рассматривался также вариант самолета с укороченной длиной взлета и посадки и имеющий большую, чем у YC-14 и YC-15, грузоподъемность. Такой носитель должен был нести одну МБР, имеющую стартовую массу 68,1 т. Ракету планировали оснастить разделяющейся головной частью с 10 боеголовками индивидуального наведения. Радиус действия самолета-носителя составлял около 1850 км. Предлагалось на 30 авиабазах развернуть 145 самолетов-носителей. Для рассредоточения самолетов предусматривалось дополнительно использовать 115 основных и около 2300 запасных аэродромов.
Летно-технические характеристики самолетов YC-14 и YC-15
Тип самолета YC-14 / YC-15
Головной разработчик «Боинг» / «Макдоннелл-Дуглас»
Максимальная грузоподъемность, кг 36742 / н/д
Максимальная грузоподъемность в режиме короткого взлета и посадки, кг 12247 / н/д
Максимальная скорость полета, км/ч 805 / 811
Максимальная взлетная масса при укороченном взлете, т 77,111 / н/д
Практический потолок, м 13716 / 9144
Длина самолета, м 40,13 / 37,87
Размах крыла, м 39,32 / 40,41
Высота самолета, м 14,73 / 13,21
Потребная длина ВПП, м менее 600 / н/д
Экипаж, чел 3 / 3
Boeing YC-14: доказательство того, что Boeing старой школы добился успеха, даже когда они потерпели неудачу
• Автор:
В 70-е казалось, что Боинг не может ошибаться. Это особенно остро, зная, какой беспорядок они наделали позже, в 2010-х. Но даже в первые дни существования 747 в Boeing осуществлялся военный проект, который провалился по всем обычным меркам.
13 фотографий
Фото: ВВС США
Но это только половина истории. Это история YC-14, причудливого двухмоторного грузового самолета с укороченным взлетом и посадкой (STOL), о котором почти никто не помнит.
Только по первому впечатлению Boeing YC-14 выглядит потрясающе. Это как если бы кто-то взял Lockheed C-130, поиграл с удлинением и заменил четыре турбовинтовых двигателя на два турбовентиляторных, плотно прижатых к фюзеляжу над каждой корневой частью крыла. Хотите верьте, хотите нет, но происхождение YC-14 основано на военной программе США, призванной дополнить и однажды заменить их огромный парк грузовых самолетов C-130 Hercules.
Замена С-130? Мы так не думаем
Да, можно с уверенностью сказать, что этого не произошло. Но даже при этом YC-14 по-прежнему остается захватывающим самолетом сам по себе. Компания Boeing впервые разработала чертежи нового грузового самолета среднего размера в ответ на бумажное исследование ВВС США под названием Tactical Aircraft Investigation (TAI). То, что ВВС требовали от этой новой инициативы, в теории было простым. Но опять же, когда в аэрокосмической отрасли все бывает просто?
На запросы о самолете размером примерно с C-130 с турбовентиляторными двигателями ответили как Boeing, так и McDonnell Douglas. Конечно, Боинг однажды приобретет компанию-конкурента (19 августа97). В основе стратегии Boeing в отношении их нового грузового самолета была разработка новой системы закрылков с внешним обдувом. Используя воздух под высоким давлением, направленный на заднюю кромку крыла реактивного самолета, естественные вихри, создаваемые крыльями, прорезающими воздух, можно искусственно изменить, создавая при этом большую подъемную силу, чем крыло может само по себе.
Некоторые варианты самолетов, такие как Lockheed F-104 Starfighter и Микоян-Гуревич МиГ-21, также экспериментировали с подобными механизмами закрылков. Поскольку МиГ и Старфайтер были похожи на кирпичи с крыльями и не очень маневренны, они, несомненно, выиграют от лучшей производительности на низких скоростях, которую обеспечивает эта технология. Компания Boeing сначала разработала устройство для конкурентного проекта, чтобы конкурировать с Lockheed C-5 Galaxy.
Фото: ВВС США
Хотя Boeing проиграл это соревнование, гражданский авиалайнер 747, безусловно, с лихвой компенсировал это военное поражение. В YC-14 реактивные закрылки были ключевой особенностью, позволившей максимально сократить взлетную дистанцию. Гондолы двигателей торговой марки самолета установлены почти заподлицо с фюзеляжем и крылом. Все во имя манипулирования распределением веса в пользу более коротких и быстрых взлетов с возможно неподготовленных взлетно-посадочных полос, как это было известно C-130.
Решение проблем с «Еще Powa Baby!»
Оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями General Electric с тягой 51 000 фунтов (230 кН) на единицу, YC-14 обладал достаточной мощностью, чтобы взлетать как драгстер. Прогнозируемая крейсерская скорость 449 миль в час (723 км / ч) была значительно выше, чем у его аналога C-130. Но только когда вы смотрите кадры, на которых YC-14 делает разбег на 800 футов (244 метра) похожим на легкую прогулку, все это начинает обретать смысл.
Когда эта технология значительного уровня используется в сочетании, YC-14 в ошеломляющей степени использовал захватывающую причуду авиационной механики, называемую эффектом Коанда. Используя это, закрылки YC-14 помогли самолету, казалось бы, бросить вызов законам физики. Даже при почти вертикальном наборе высоты и крене в 20-градусном повороте YC-14 все еще мог поддерживать скорость набора высоты более 6000 футов (1828 метров) в минуту. Даже сегодня это впечатляет для грузового самолета.
США отчаянно нуждались в реактивном самолете калибра YC-14. Грузовой самолет, который может перевозить 170 000 фунтов (77 270 кг) собственного планера, а также припасы, войска, оружие и транспортные средства с, казалось бы, невероятно коротких взлетных дистанций, уже имел значительный потенциал до кризиса с заложниками в Иране в 1979 году. Со всеми этими технологиями Боинг построил самолет на годы раньше своего времени, чтобы это произошло.
Фото: ВВС США
YC-14 совершил свой первый полет 9 августа.1976 г., второй прототип присоединился к первому в испытательной службе вскоре после этого. Но беспрецедентная тяга STOL была не единственной вещью, которую тестировали внутри YC-14. Внутри кабины был предшественник всех современных цифровых индикаторов полета. В каждом дисплее использовались мониторы с электронно-лучевой трубкой, похожие на цветные телевизоры, о которых пела Дженис Джоплин.
Из-за этого каждый экипаж YC-14 купался в теплом сиянии, которое могли воспроизвести только старомодные телевизоры.
К этому этапу разработки программа TAI, которая породила YC-14 и его конкурента, McDonnell Douglas YC-15, превратилась в соревнование Advanced Medium STOL Transport (AMST). В применении YC-15 сильно отличался от своего конкурента от Boeing. С его четырьмя турбовентиляторными двигателями, установленными в более традиционной конфигурации под крылом, два подхода к взлету и посадке не могли быть более разными.
Благодаря дополнительным двигателям YC-15 имел более высокую крейсерскую скорость и перевозил на несколько тонн больше груза, чем YC-14. Но эти же двигатели также обеспечивают YC-15 дальность 2,995 миль (4800 км) с полезной нагрузкой, которая не могла сравниться с 3190 миль (5136 км) YC-14.
Фото: ВВС США
Мощный реактивный самолет, намного опередивший свое время
В конце концов, и McDonnell Douglas, и Boeing превзошли ожидания благодаря своим конструкциям. Но дело вовсе не в самих самолетах, которые погубили программу AMST. Вместо этого мелочи о том, хотят ли американские военные использовать свои грузовые самолеты в тактических или стратегических целях, зашли в непроходимую тупиковую ситуацию, которая привела к полному закрытию всей программы.
Имея в виду, конечно, что возможности двух самых совершенных когда-либо построенных грузовых самолетов с взлетно-посадочной полосой не использовались даже отдаленно близко к их потенциалу. За исключением того, что это не совсем так. После завершения программы лучшие особенности обоих самолетов были объединены в то, что сегодня называется C-17 Globemaster III. Зная историю обоих самолетов AMST, трудно не увидеть дизайнерские решения обоих самолетов, примененные к Globemaster III в каждом уголке его конструкции.
Известный во всем мире внушительной дистанцией взлета для такого массивного четырехмоторного грузового самолета, вы не можете не думать, что последствия YC-14 оказали гораздо более глубокое влияние на военную авиацию в космосе. Но предположим, вы мечтаете о причудливых реактивных самолетах с двигателями, расположенными над крылом. Что ж, легенда гласит, что какие-то украинские коммунисты шныряли в непосредственной близости от летных испытаний программы AMST. Было ли это скрытым шпионажем или просто шпионом через спутник, неясно.
Украинская аэрокосмическая фирма «Антонов» никогда открыто не заявляла, имеет ли какое-либо отношение американская программа AMST к их транспортному средству взлета и посадки Ан-72. Даже почти 50 лет спустя ни Боинг, ни Пентагон, ни какая-либо третья сторона, связанная с железным занавесом, не прокомментировали этот вопрос. Но давай, посмотри на вещь! Если не считать вздернутого носа YC-14, между двумя самолетами очень мало стилистических различий. Интересно, что Антонов поднял свой первый Ан-72 с аэродрома в Киеве почти ровно за год до даты первого полета YC-14.
Фото: ВВС США
Мы, конечно, не можем утверждать, что это определенность, но что-то в отношении времени всего этого кажется действительно очень «суссовым». С 1977 года было построено почти 200 самолетов Антонов Ан-72. Тем временем два самолета YC-14, произведенные на заводе Boeing в Рентоне, штат Вашингтон, отправились на свалки ВВС США. Первый построенный экземпляр с серийным номером 72-1873 в настоящее время находится возле Музея авиации и космонавтики Пима недалеко от Тусона, штат Аризона. Другой находится в долгосрочном хранении нафталиновых шариков на кладбище AMARG на базе ВВС Дэвис-Монтан к юго-востоку от Тускона.
Во всяком случае, это только доказывает, что единственный боевой самолет, способный напрямую заменить C-130 Hercules, является лучшим C-130 Hercules. Иногда для того, чтобы разобраться в этих вещах, требуются большие инвестиции.
Загляните в ближайшее время, чтобы увидеть больше профилей старинных военных самолетов здесь, на autoevolution .
Боинг YC-14 — Авиационная зона
Конструкция самолета Boeing Model 953 для взлета и посадки была основана на использовании сверхкритического крыла, разработанного НАСА на основе исследований доктора Ричарда Уиткомба в аэродинамической трубе, которое обеспечивает высокоэффективные характеристики крыла на высоких дозвуковых скоростях. К этому крылу компания Boeing добавила усовершенствованную концепцию обдува верхней поверхности крыла, установив сдвоенные турбовентиляторные двигатели вперед и над крылом, чтобы их поток выходил через крыло (это расположение также сделало самолет более тихим шумовым следом). С выпущенными закрылками передней кромки крыла и закрылками задней кромки типа Коанда высокоскоростной воздушный поток от двигателей имел тенденцию цепляться за верхнюю поверхность системы крыло/закрылок и, таким образом, был направлен вниз для обеспечения подъемной силы. Это была самая эффективная подъемная система из когда-либо разработанных.
Основная миссия YC-14 состояла в том, чтобы доставлять большие и громоздкие грузы на короткие неровные грунтовые поля длиной менее 2000 футов (610 м) и обратно, даже если двигатель вышел из строя. У него был большой фюзеляж, чтобы вместить большинство танков, грузовиков и бронетранспортеров, используемых армией США.
Первый Боинг YC-14 (№72-1873) поднялся в воздух 9 августа 1976 года и вскоре показал замечательные характеристики. Было построено два самолета, второй с бортовым номером 72-1874.
По завершении испытаний в конце лета 1977 прототипы YC-14 были возвращены в Boeing для продолжения разработки, если компания того пожелала. Из-за бюджетных ограничений дальнейшее государственное финансирование разработки или закупок не производилось.
| Official Designation | YC-14 | |
| Primary Role | STOL transport (prototype) | |
| National Origin | USA | |
| Original Contractor | Boeing | |
| Operator | United States Air Force | |
| Wingspan | 129 feet (39. 32m) | |
| Length | 131 feet, 8 inches (40.15 m) | |
| Height at Tail | 48 feet, 4 inches (14.71m) | |
| Armament | None | |
| Двигатели | Два общих электрических турбон. Скорость | 504 миль в час (811 км/ч) |
| .0091 | ||
| Service Ceiling | 45,000 feet (13,716m) | |
| Operating Weight | 117,500 pounds (53,297kg) | |
| Max Payload (STOL) | 27,000 pounds (12,247kg ) с длиной аэродрома менее 1875 футов (571,5 м) | |
| Максимальная полезная нагрузка | 81 000 фунтов (36 741 кг) или 150 военнослужащих | |
| Взлетный вес0090 | 170 000 фунтов (77 111 кг) | |
| макс. |