Самолет x 29: Грумман X-29: невероятный самолет с обратной стреловидностью крыла (CNN, США)

Грумман X-29: невероятный самолет с обратной стреловидностью крыла (CNN, США)

Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

https://inosmi.ru/20191004/245951541.html

Грумман X-29: невероятный самолет с обратной стреловидностью крыла (CNN)

Грумман X-29: невероятный самолет с обратной стреловидностью крыла (CNN)

Грумман X-29: невероятный самолет с обратной стреловидностью крыла (CNN)

В истории авиации было немного самолетов с обратной стреловидностью крыла. Один из них — еще советский Су-47. Но эта статья — про американский самолет,… | 04.10.2019, ИноСМИ

2019-10-04T01:30

2019-10-04T01:30

2022-10-07T15:34

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn1.inosmi.ru/images/sharing/article/245951541.jpg?2459488751665146081

сша

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

2019

ИноСМИ

info@inosmi. ru

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

Новости

ru-RU

https://inosmi.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

общество, история, сша, грумман x-29

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ

Читать inosmi.ru в

В истории авиации было немного самолетов с обратной стреловидностью крыла. Один из них — еще советский Су-47. Но эта статья — про американский самолет, созданный объединением компаний-гигантов в попытке построить непревзойденный и идеальный истребитель.

Джакопо Приско (Jacopo Prisco)

Такого самолета как X-29 больше нет. Его удивительные, вывернутые вперед крылья стали лишь одним из многих смелых новшеств.

Этот самолет был создан на пике холодной войны объединением гигантов, в которое вошли НАСА, ВВС США, «люди в черном» из Управления перспективных исследовательских проектов Министерства обороны и авиакосмическая компания «Грумман». Свой первый полет он совершил в 1984 году. Это была попытка построить непревзойденный и идеальный истребитель.

Но из-за экспериментальной конструкции это был самый неустойчивый самолет из всех когда-либо построенных.

«Без бортового навигационного компьютера летать на нем было невозможно в буквальном смысле этого слова. Этот компьютер вносил поправки в маршрут полета 40 раз в секунду», — рассказал в телефонном интервью главный историк летного исследовательского центра НАСА им. Армстронга Кристиан Гельцер (Christian Gelzer). Этот центр расположен в южной Калифорнии, где проходили испытания самолета. «Инженеры пришли к выводу, что если все три навигационных компьютера откажут одновременно, самолет развалится в воздухе еще до того, как летчик успеет катапультироваться», — добавил Гельцер.

Резкие маневры

Самолеты с обратной стреловидностью крыла, которое расположено под углом, противоположным традиционному крылу, встречаются редко, но Х-29 был не первой машиной, на которой его применили. Немецкий бомбардировщик «Юнкерс» Ju 287, ставший успешным прототипом с такой конструкцией, совершил свой первый полет в 1944 году. Его конструктор Ганс Вокке (Hans Wocke) позже применил полученные знания для создания маленького самолета бизнес-класса «Ханса HBF 320», который поднялся в небо в 1964 году. Всего было построено несколько десятков таких машин, и некоторые летают до сих пор. Это единственный коммерческий самолет с обратной стреловидностью крыла.

Но у «Хансы» крылья повернуты вперед для того, чтобы максимально использовать маленький фюзеляж и создать в этом тесном самолете больше пространства для пассажиров. Дело в том, что такая конфигурация позволяет сдвинуть крылья назад вдоль корпуса самолета.

Кроме того, у «Хансы» крылья вывернуты вперед всего на несколько градусов, в отличие от Х-29, у которого обратная стреловидность составляет 33 градуса. Столь радикальное изменение означает, что устойчивостью еще больше пожертвовали ради маневренности, так как самолет изначально неустойчив.

«У истребителя F-18 коэффициент нестабильности составляет всего 5%. А у Х-29 статическая неустойчивость равна 35%», — сказал Гельцер.

Но размещение крыльев сзади имеет другое важное следствие. Небольшие выступающие элементы оперения под названием элероны (в переводе с французского «маленькие крылья»), которые играют важнейшую роль в управлении самолетом, расположены близко к законцовкам крыла. Когда обычный самолет сваливается на крыло (потеря вертикальной тяги может привести к падению), в первую очередь обычно перестают работать элероны, потому что срыв потока начинается с концевой части крыла из-за того, как воздух его обтекает. Это означает потерю управления в и без того опасной ситуации.

Однако крыло обратной стреловидности вызывает поток воздуха в противоположном направлении, то есть, воздушный поток смещается к его корневой части. По этой причине срыв потока начинается ближе к фюзеляжу, и элероны работают дольше, давая летчику возможность управлять машиной.

«После сваливания и потери скорости при срыве потока некоторые военные самолеты могут продолжать полет вопреки логике аэродинамики благодаря огромной силе тяги двигателей. Но вопрос в том, можно ли в такой ситуации управлять самолетом. Пока не появился Х-29, это было невозможно. Это был единственный самолет с обратной стреловидностью крыла, и он сохранял управляемость после сваливания», — рассказал Гельцер.

«В то время такая маневренность считалась исключительно важной для обеспечения истребителю превосходства в воздухе. Если самолет противника свалится на крыло раньше моего, я смогу подстрелить его в мгновение ока», — сказал Гельцер.

И вот появились технологии «стелс»

Необычная компоновка крыла создала для конструкторов Х-29 другую проблему: вес. Повернутое вперед крыло подвергается воздействию мощной скручивающей силы и может сломаться, из-за чего его нужно усиливать. Но если бы крылья Х-29 делали из металла, вес у них был бы слишком большой. Поэтому при изготовлении крыла для Х-29 использовали новые композиционные материалы, которые сегодня применяются повсюду, как в гражданском, так и в военном самолетостроении.

У самолета также была футуристическая электродистанционная система компьютерного управления полетом. В ней вместо традиционного ручного управления в полете применялся электронный интерфейс. Это еще одно новшество того времени, которое сегодня широко применяется в авиации.

Строительством Х-29 занималась компания «Грумман». Этот оборонный подрядчик участвовал в создании успешного самолета F-14 и исторического лунного модуля «Аполлона». Компания получила контракт на 87 миллионов долларов (около 245 миллионов долларов в сегодняшних деньгах) благодаря мерам по оптимизации затрат. В частности, она использовала детали с уже созданных самолетов, таких как F-5A и F-16 «Фалькон». Заказ и задание компания получила от Управления перспективных исследовательских проектов Министерства обороны и лаборатории летной динамики ВВС, расположенной на авиабазе Райт-Паттерсон в Огайо. Испытательными полетами занималась НАСА.

В период с 1984 по 1992 годы Х-29 совершили 422 испытательных полета. Но в итоге его самые радикальные особенности оказались на свалке истории.

«Преимущества не перевесили недостатки. Но в то время также появились технологии «стелс», которые стали широко использоваться в истребителях», — сказал Гельцер.

Такая технология обеспечивает самолету малозаметность и делает его практически невидимым для радаров. Она дает такие серьезные преимущества, что многие современные истребители даже не готовят к ведению традиционного воздушного боя, который стал редкостью.

Крыло обратной стреловидности устарело еще и из-за того, что появился отклоняемый вектор тяги, как называют возможность физически изменять направления двигателя и тяги, что обеспечивает маневренность самолету даже в случае сваливания. «Почти все то, что мог делать Х-29, в F-22 обеспечивается за счет современной аэродинамики и отклонения вектора тяги», — объяснил Гельцер.

Тем не менее, об этом самолете остались самые добрые воспоминания. «Участники той программы оценивают ее очень высоко. Люди были просто очарованы этим странным самолетом. Очень важную роль в этой программе сыграла НАСА. Она предоставила летчиков, инженеров, возможности для обслуживания самолета и место для его хранения. Она была неотъемлемой участницей с самого начала».

Русский клон?

Но Х-29 был не последним в своем роде самолетом. 25 сентября 1997 года, спустя пять лет после завершающего полета Х-29, российские ВВС выпустили в небо свою собственную версию истребителя с обратной стреловидностью крыла — самолет компании «Сухой» Су-47. Его назвали «Беркут», и это был итоговый результат проекта, начатого в 1983 году, но отложенного из-за распада СССР.

Схожесть конструкции и время появления этого самолета позволяют предположить, что на его создание конструкторов вдохновил Х-29. «Не сделать такой вывод трудно. Они наверняка увидели его и решили: «Надо и нам выяснить, работает ли эта штука»», — сказал Гельцер.

Но Су-47 был почти в два раза больше Х-29, и создавали его в большей степени как полноправный истребитель, а не как опытный образец. Несмотря на это, до серийного производства дело не дошло, и был построен всего один Су-47.

В 2015 году одна российская фирма приступила к испытаниям маленького истребителя с обратной стреловидностью крыла СР-10, намереваясь предложить его российским ВВС. Это говорит о том, что такая конструкция все же может оказаться жизнеспособной.

Но увидим ли мы еще один самолет с обратной стреловидностью крыла, сделанный НАСА или ВВС США? Не стоит возлагать на это большие надежды, говорит Гельцер.

«Маленькие фирмы могут этим заняться, а вот крупные военные подрядчики и конструкторы вряд ли. Думаю, должно произойти нечто экстраординарное, чтобы они вернулись к такой концепции».

Грумман Х-29 — frwiki.wiki

Грумман Х-29 , обозначенный как ее производитель Model 712 , является американским экспериментальным самолетом разработан в 1980 — х годах , чтобы изучить характеристики самолета с перевернутыми стреловидным крылом и уточными плоскостями и изучить преимущества такой формулы.

Нестабильность, вызванная этой нетрадиционной конфигурацией, требует от инженеров оснащения самолета электрическими средствами управления полетом, управляемыми цифровыми компьютерами . Для придания жесткости конструкции, подверженной явлениям аэроупругости , используются композитные материалы, которые также позволяют уменьшить пустую массу.

Первый X-29 впервые поднимается в воздух на 14 декабря 1984 г.Затем к программе присоединился второй самолет, выполнявший многочисленные испытательные полеты до начала 1990- х годов .

Резюме

• 1 История программы
  • 1.1 Развитие
  • 1.2 Аэроупругость
  • 1.3 Летные испытания
  • 1.4 Потомство
• 2 Особенности
  • 2.1 Ячейка
  • 2.2 Кабина
  • 2.3 Моторизация
  • 2.4 Авионика
• 3 Примечания и ссылки
  • 3.1 Примечания
  • 3.2 Ссылки
  • 3.3 Библиография
• 4 См. Также
  • 4.1 Сопоставимые самолеты
  • 4.2 Статьи по теме
• 5 Внешние ссылки

История программы

Разработка

Единственные два продукта X-29

Основываясь на немецких исследованиях времен Второй мировой войны и, в частности, на исследованиях, проведенных в рамках разработки Junkers Ju 287 , Грумман в 1980-х годах выполнил программу испытаний в аэродинамической трубе устройств, оснащенных крыловым профилем. Это исследование, финансируемое DARPA , представляет интерес для ВВС США, которые просят американских производителей самолетов представлять проекты технологических демонстраторов с использованием формулы перевернутой стрелки.

В конкурсе участвуют два проекта: General Dynamics , которая предлагает сильно модифицированную версию своего F-16 Fighting Falcon , и Grumman, который представляет самолет на основе фюзеляжа Northrop F-5A Freedom Fighter . Третий конкурент, Rockwell Sabrebat , не выходит за рамки полномасштабной модели .

В 22 декабря 1981 г.Военно-воздушные силы США заключают с Grumman контракт на 80 миллионов долларов на разработку и производство двух демонстраторов технологии парящего крыла. Самолет, получивший обозначение X-29A ВВС США и модель 712 или

G712 от Grumman, построен из фюзеляжей двух реформированных F-5A , вспомогательное шасси сохранено, в то время как сервоприводы и основное шасси аналогичны установленным на F-16 . Использование композитов позволяет создать крыло с перевернутой стреловидностью 33 °, способное выдерживать значительные аэродинамические нагрузки.

Чтобы повысить маневренность, самолет специально сконструирован таким образом, чтобы он был очень нестабильным, поэтому центр тяжести расположен далеко за фокусом . Единственное решение, чтобы такое устройство могло летать, — это снабдить его электрическими средствами управления полетом, управляемыми цифровым компьютером. Таким образом, X-29A оснащен тремя цифровыми каналами, каждый из которых дублируется аналоговым каналом . Каждая цепочка оснащена компьютером, способным делать до 40 корректировок в секунду. Одиночная цепь могла бы обеспечить управление самолетом сама по себе, но избыточность систем допускает полную вероятность отказа, максимально равную вероятности обычного управления полетом.

Аэроупругость

Из-за своей первоначальной конфигурации устройство подвержено явлению аэроупругости . На крыльях реверсивной стрелы подъемные силы создают изгибающий момент, который стремится поднять переднюю кромку . Таким образом, угол падения профиля увеличивается, что создает дополнительные скручивающие силы. Таким образом, аэроупругость может в краткосрочной перспективе вызвать серьезные структурные проблемы, вплоть до разрыва крыла. Поскольку обычно используемые металлические сплавы плохо выдерживают скручивающие силы, крыло традиционной конструкции должно было быть усилено массивной конструкцией, что сделало бы его значительно тяжелее. Чтобы преодолеть этот недостаток, инженеры решили использовать композитные материалы, сочетающие очень высокую устойчивость к растягивающим и скручивающим силам с небольшой массой.

Купол X-29 использует « неизотропные » свойства углеродного волокна для противодействия явлениям аэроупругости. Геометрия переплетения волокон позволяет сочетать силы кручения и изгиба, поэтому, когда крыло подвергается изгибающей силе, стремящейся вытягивать его концы вверх, волокна реагируют, создавая крутящий момент, имеющий эффект уменьшения угол падения части аэродинамического профиля, аэродинамические силы , создаваемые таким образом противодействовать изгибающие силы.

Летные испытания

82-0049 оснащен его спин восстановления парашюта

Первый Х-29А впервые взлетел на 14 декабря 1984 г.с базы Эдвардс, пилотируемой Чаком Сьюэллом, главным летчиком-испытателем Груммана. Таким образом, этот самолет является третьим самолетом с реверсивной стрелой, который поднялся в воздух (его предшественниками были Junkers Ju 287 , немецкий самолет, испытанный в конце Второй мировой войны , и Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansajet ) и

13 декабря 1985 г. он становится первым самолетом такого типа, преодолевшим звуковой барьер .

Всего через четыре месяца после первого полета устройство было доставлено в НАСА, где началась его программа летных испытаний. Х-29 оказался столь же надежным, сколь и эффективным и быстро выполнил большое количество полетов, некоторые из которых превышали три часа. НАСА использует второй X-29 для проведения серии летных испытаний с высокой ударной нагрузкой и оснащает самолет вращающимся парашютом. Во время этих испытаний X-29 достигает угла 67 °, оставаясь управляемым.

В 1986 году первый Х-29 ( серийный 82-0003 ) был снят с эксплуатации после 242 полетов, в то время как

82-0049 продолжал участвовать в летных испытаниях до 1991 года.

Потомство

Первый X-29 ( серийный 82-0003 ) в настоящее время демонстрируется в зале «R&D» Национального музея ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон, а 82-0049 можно увидеть в Центре летных исследований Драйдена на База Эдвардса . Модель в натуральную величину была также передана в Национальный музей авиации и космонавтики в Смитсоновском институте в Вашингтоне .

Характеристики

Клетка

Вид Х-29 в полете, показывающий его первоначальную конфигурацию.

Самолет имеет низкорасположенное крыло перевернутой стреловидности 33 ° со сверхкритическим профилем. Используемые материалы — это различные сплавы алюминия и титана для конструкции и композитный графитовый эпоксид для покрытия. Вся задняя кромка занята флаперонами, управляемыми восемью сервоприводами, поставляемыми компанией National Water Lift

. Корни крыла простираются к задней части фюзеляжа неподвижными поверхностями, заканчивающимися рулевыми поверхностями, действующими на управление по тангажу, таким образом определяя конфигурацию «трех поверхностей».

Фюзеляж, первоначально установленный на F-5A , представляет собой полумонокок и изготовлен в основном из алюминиевого сплава .

Дрейф также изготовлен из алюминиевого сплава и оснащен рулем , управляемого сервоприводом марки National Water Lift .

В один цельный алюминиевый сплав самолетов Канар есть ход +30 до -60 ° и управляются парой National Water Lift бренда сервоприводов .

Кабина

Кабина самолета Х-29

В герметичной кабине с кондиционером находится пилот, сидящий на катапультном кресле Martin-Baker GRQ-7A и защищенный тентом, аналогичным тому, который установлен на F-5A .

Моторизация

Устройство питаются от турбореактивного двигателя General Electric F404-GE-400 , оснащенный форсаж разработки 71,2 K N рывка.

Емкость топлива составляет 1,804  кг из JP-5 , распределенных между двумя питателями , расположенными по обе стороны фюзеляжа и двух структурных танков крыла.

Авионика

X-29 оснащен гироскопом Litton LR-80, УВЧ-радиостанцией Magnavox AN / ARC-164 и транспондером Teledyne RT-1063B / APX-101V.

Трехцепное электрическое управление полетом производится компанией Honeywell .

Примечания и ссылки

Заметки

1. ↑ F-5 серийный 63-8372 становится X-29A 82-0003, а 65-10573 дает 82-0049
2. ↑ Использование трех цепочек управления полетом позволяет обнаруживать отказ в одной из них, сравнивая ее расчетные значения с расчетными значениями других цепочек, при этом декларируется цепочка, выходное значение которой показывает разницу с выходным значением двух других цепочек. неисправен и больше не используется для контроля изменений в устройстве.

Рекомендации

1. ↑ «  Двое неизвестных удивлен авиасалон  », Ль Фан де l’Aviation , п ^о  594,Май 2019, стр.  10.
2. ↑ Дэвид Дональд 1997 , Grumman X-29A.
3. ↑ «Информационный бюллетень X-29». Центр летных исследований НАСА Драйден . Дата обращения: 1 сентября 2009 г.
4. ↑ ^{и б} (в) Pamadi, Банду Н. «производительность, стабильность, динамики и контроля самолетов. 2 ^д ред., Раздел 1.11.» AIAA , 2004.
5. ↑ Джим Винчестер 2005 , Grumman X-29.
6. ↑ (в) «Экспонаты просматривают». Национальный музей авиации и космонавтики . Дата обращения: 6 мая 2007 г.
7. ↑ Ян Роскам, Конструкция самолета , конфигурация части II, стр.  85
8. ↑ ^{a b и c} (ru) Все мировые самолеты Джейн 1986-87 гг.

(fr) Эта статья частично или полностью взята из английской статьи в Википедии под названием «  Grumman  » ( см. список авторов ) .

Библиография

• (ru) Ричард Труэльсен , История Груммана , Нью-Йорк, Praeger Publishers, Inc.,1976 г., 1- ^е  изд. , 401  с. ( ISBN  0-275-54260-2 , LCCN  75013832 , онлайн-презентация ).
• (ru) Терри Тредуэлл , Металлургический завод: История боевых самолетов Груммана , Шрусбери, Англия, Паб Эйрлайф,1990 г. , 192  с. ( ISBN  1-85310-070-6 ).
• (in) Дэвид Дональд (редактор), Полная энциклопедия мировой авиации , Нью-Йорк, Barnes & Noble Books,1997 г., 929  с. ( ISBN  0-7607-0592-5 ) , «Грумман X-29A».
• (in) Джим Винчестер (редактор), Концептуальные самолеты: прототипы, X-самолеты и экспериментальные самолеты , Сан-Диего, Калифорния, Thunder Bay Press, колл.  «Факты об авиации»,2005 г., 320  с. ( ISBN  1-904687-40-7 и 1-592-23480-1 ) , «Grumman X-29».

Смотрите также

Сопоставимый самолет

• Юнкерс Ju 287
• Су-47

Статьи по Теме

• Самолеты-X
• Нортроп F-5
• Крыло перевернутой стреловидности

Внешние ссылки

• (ru) [PDF] АМЕРИКАНСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА Инвентарь — от X-1 до X-50
• (ru) Прошлые проекты — Демонстрация технологии крыла прямой стреловидности X-29
• (ru) Центр летных исследований Драйдена: X-29
• (ru) Планарный экспериментальный самолет Grumman X-29

видео

• X-29 Самолет с крыло обратной стреловидности military. com

Американский экспериментальный самолет
Х-1  · Х 2  · Х 3  · Х 4  · Х 5  · Х 6  · Х 7  · Х-8  · Х-9  · Х10  · Х-11  · Х-12  · Х 13  · Х-14  · Х- 15  · X-16  · X-17  · X-18  · X-19  · X-20  · X-21  · X-22  · X-23  · X-24  · X-25  · X-26  · X-27  · X-28  · X-29  · X-30  · X-31  · X-32  · X-33  · X-34  · X-35  · X-36  · X-37  · X- 38  · X-39  (дюйм)  · X-40  · X-41  (  дюйм ) · X-42  (дюйм)  · X-43  · X-44  · X-45  · X-46  · X-47A / B / C  (en)  · X-48  · X-49  · X-50  · X-51  · X-52 1  · X-53  · X-54  (  дюйм ) · X-55  (дюйм)  · X-56  (  дюйм ) · X-57  · X-58  · Х-59

<img src=»//fr.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Grumman X-29: Невозможный истребитель с перевернутыми крыльями

Си-Эн-Эн —

cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_B8F701CB-0BBB-6A16-8E0D-DBBFA79642F0@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»> Нет такого самолета, как Grumman X-29. Его удивительные крылья с прямой стреловидностью были лишь одним из многих смелых нововведений.

Созданный в разгар холодной войны конгломератом гигантов — НАСА, ВВС США, «людьми в черном» из Агентства перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) и аэрокосмическим гигантом Грумманом — он впервые поднялся в воздух в 1984 в рамках квеста по созданию лучшего истребителя.

Но его в высшей степени экспериментальная конструкция сделала его самым аэродинамически нестабильным самолетом из когда-либо построенных.

«Было невозможно летать — буквально — без цифрового бортового компьютера на борту, который корректировал траекторию полета 40 раз в секунду», — сказал Кристиан Гельцер, главный историк Центра летных исследований Армстронга НАСА в Южной Калифорнии (где самолет был испытан). ) в телефонном интервью.

«Инженеры пришли к выводу, что если бы все три бортовых компьютера вышли из строя вместе, самолет развалился бы вокруг пилота, прежде чем пилот успел бы катапультироваться».

Грумман Х-29 имел размах крыльев 27 футов и длину 48 футов. Он мог достигать 1,8 Маха (1100 миль в час).

Самолеты с крыльями обратной стреловидности, расположенными под углом, противоположным обычным крыльям, встречаются редко, но X-29 не был первым, кто их применил. Немецкий бомбардировщик Junkers Ju 287, удачный прототип с такой конструкцией, впервые поднялся в воздух в 1919 г.44. Человек, спроектировавший его, Ханс Вокке, позже применил свои знания к Hansa HBF 320, небольшому бизнес-джету, который поднялся в небо в 1964 году. — стреловидные крылья.

Совершенно неожиданно: взгляд на классический дизайн Air Force One

Однако в Hansa Jet крылья смещены вперед, чтобы максимально использовать небольшой фюзеляж и создать больше места для пассажиров в тесном самолете, поскольку такое положение позволяет установить крылья дальше вдоль корпуса самолета.

Гамбургер Flugzeugbau HFB-320 Hansa Jet.

Алами

Крылья Hansa Jet также стреловидны вперед всего на несколько градусов по сравнению с 33 градусами у X-29. Такая радикальная корректировка означала обмен стабильности на маневренность, потому что для того, чтобы маневрировать быстрее, самолет изначально должен быть неустойчивым по своей природе.

«У истребителя F-18 коэффициент нестабильности составляет всего 5%. X-29, с другой стороны, был на 35% нестабилен», — сказал Гельцер.

Но установка крыльев назад имеет еще один непосредственный эффект. Небольшие придатки, называемые элеронами (что в переводе с французского означает «маленькие крылья»), важные компоненты для управления самолетом, установлены близко к законцовкам крыла. Когда обычный самолет сваливается (потеря подъемной силы может привести к падению), элероны обычно первыми перестают работать, потому что сваливание, как правило, начинается на законцовках крыла из-за того, как воздух обтекает крыло. Это означает потерю контроля в и без того опасной ситуации.

Project Habbakuk: секретная попытка Британии построить ледяной военный корабль

Однако крылья с прямой стреловидностью заставляют воздух течь в противоположном направлении, двигаясь внутрь от законцовок крыла. Таким образом, сваливание, как правило, начинается ближе к фюзеляжу, оставляя элероны в рабочем состоянии дольше и предоставляя пилотам столь необходимый контроль.

Среди необычных особенностей конструкции X-29 были его утки — горизонтальные поверхности, используемые для подъема или опускания носа самолета, — которые располагались перед основными крыльями, а не на хвосте, как у обычных истребителей.

NASA/Larry Sammons

Первый полет X-29 состоялся 14 декабря 1984 года.

За всю свою историю полетов два самолета X-29 совершили 422 исследовательских миссии, всего 436 миссий.

Один из двух самолетов Х-29 был оборудован страховочной парашютной системой, которая срабатывала, если самолет начинал крутиться.

NASA/Larry Sammons

X-29 во время исследовательского полета 1991 года. Генераторы дыма в носовой части самолета использовались, чтобы помочь исследователям увидеть поведение воздуха, обтекающего самолет.

NASA

Кабина X-29.

Первоначальное предложение по самолету поступило в 1977 году от Агентства перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) и Лаборатории динамики полета ВВС США (ныне Исследовательская лаборатория ВВС или AFRL).

Групповое фото исследовательского самолета НАСА Слева направо: макеты X-15, F-18B, SR-71A, X-31 и X-29.

Грумман Х-29

«После сваливания некоторые военные истребители могут продолжать полет, когда они больше не должны летать, благодаря гигантской тяге, которую обеспечивают их двигатели. Проблема в том, можете ли вы управлять самолетом? Не раньше Х-29. Это единственный самолет, у которого были крылья с прямой стреловидностью, и который исследовал эту среду «после сваливания», — сказал Гельцер.

«В то время считалось, что эта маневренность абсолютно необходима для превосходства истребителя. Если твой самолет остановится раньше моего, я могу сбить тебя с неба в мгновение ока».

Необычная форма крыльев создала еще одну проблему для инженеров X-29: вес. Перевернутые крылья подвергаются экстремальной скручивающей силе, которая может их сломать, поэтому их необходимо укрепить. Но Х-29его крылья весили бы слишком много, если бы были сделаны из металла. Вместо этого вес был снижен за счет использования передовых композитных материалов, которые в настоящее время являются стандартом для коммерческих и военных самолетов.

Возвращаясь к роскоши и гламуру Concorde

Самолет также имел футуристическую цифровую электродистанционную систему, в которой для управления самолетом использовался электронный интерфейс вместо традиционного ручного управления — еще одна инновационная функция, которая сейчас широко распространена в авиации.

Два X-29 были построены компанией Grumman, оборонным подрядчиком успешного F-14 Tomcat и исторического лунного модуля Apollo. Grumman выиграл контракт на сумму 87 миллионов долларов (около 245 миллионов долларов в сегодняшних деньгах) благодаря мерам по сокращению расходов, таким как использование деталей от существующих истребителей, включая F-5A и F-16 Falcon. Проект был заказан DARPA, Американским агентством перспективных оборонных исследовательских проектов и Лабораторией динамики полета ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Огайо. НАСА провело испытательные полеты.

В период с 1984 по 1992 год X-29 совершили 422 исследовательских полета. Но, в конце концов, его самые радикальные черты остались в истории.

«Преимущества не перевешивают недостатки. Но также появилась малозаметность, которая стала обязательной чертой реактивного истребителя», — сказал Гельцер.

Стелс позволяет самолетам быть невидимыми для радаров и дает такие преимущества, что многие современные истребители даже не оптимизированы для воздушных боев или воздушных боев, которые стали редкостью.

Один из двух X-29, как он выглядит сегодня в Центре летных исследований Армстронга в Южной Калифорнии.

НАСА/Кен Ульбрих

Крылья с прямой стреловидностью также устарели из-за изменения вектора тяги или способности физически перемещать двигатель для управления направлением его тяги, обеспечивая маневренность даже в случае сваливания. «Вы можете сделать почти все, что X-29 мог сделать в F-22 с современной аэродинамикой и вектором тяги», — сказал Гельцер.

Два заброшенных советских космических челнока остались в казахстанской степи

Тем не менее, о самолете вспоминают с теплотой. «Те, кто участвовал в программе, очень хорошо отзываются о ней. Люди действительно очарованы этим странным видом самолета. И НАСА критически относилось к программе: оно предоставило пилотов, инженеров, техническое обслуживание и жилье для самолета. Это было неотъемлемой частью с самого начала».

Однако X-29 не был последним в своем роде. 25, 19 сентября97 — через пять лет после последней миссии Х-29 — российские ВВС использовали Су-47, собственную версию истребителя с крылом обратной стреловидности. Получив прозвище «Беркут» (по-русски «беркут»), он стал результатом проекта, который был запущен в 1983 году, но был отложен из-за распада СССР.

Сходство в конструкции и времени создания самолета предполагает, что он мог быть непосредственно вдохновлен X-29. «Трудно не сделать такой вывод, что они увидели это и решили: «Нам лучше выяснить, работает ли это», — сказал Гельцер.

Однако Су-47 был почти в два раза больше Х-29 и создавался скорее как полноценный истребитель, чем как экспериментальный стенд. Несмотря на это, самолет так и не был запущен в производство и был построен только один.

Су-47 Беркут.

Алами

cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_7995D219-DC3F-3F21-5B0F-E0A3A4847A90@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»> В 2015 году российская фирма начала испытания СР-10, небольшого реактивного истребителя с перевернутым крылом, с намерением предложить его ВВС России, что свидетельствует о том, что конструкция все еще может быть в некоторой степени жизнеспособной.

Конкордски: Что вообще случилось с впечатляющим соперником Советов по «Конкорду»?

Но увидим ли мы когда-нибудь еще один реактивный истребитель с крыльями обратной стреловидности от НАСА или ВВС? Не задерживайте дыхание, сказал Гельцер.

«Я вижу, что это происходит от небольших фирм, но не от крупных военных строителей и проектировщиков. Я думаю, что им потребуется что-то экстраординарное, чтобы вернуться к этой концепции».

Верхнее изображение: X-29 взлетает со взлетно-посадочной полосы базы ВВС Эдвардс во время испытательного полета в 1989 году.

Grumman X-29: всего лишь прототип IRL, смертоносный истребитель в боевом мастерстве

2 марта 2022 г., 20:34 UTC • Автор:

Grumman Aerospace из Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк, была известна множеством культовых истребителей в своих рядах. Но возможно ли, что самый крутой из их проектов часто упускают из виду? Если есть какие-то старые кадры игрового процесса из ныне несуществующей Ace Combat Infinity, то ответ — подтвержденное да.

6 фотографий

Фото: Project Aces

Прототип Х-29 с крылом обратной стреловидности никогда не задумывался как нечто большее, чем технологическая демонстрация того, что должно было казаться очень дальновидной конструкцией, явно задуманной как игра слов. По правде говоря, концепция крыла с прямой стреловидностью возникла не у НАСА, Груммана или какого-либо американца. Вместо этого это было детище немецких инженеров незадолго до окончания Второй мировой войны.

Прототипы Junkers Ju 287 и ОКБ-1 EF 131 попытались оценить преимущества слегка стреловидной системы крыла. Была надежда, что такая конструкция будет иметь конструктивные и эксплуатационные преимущества по сравнению с обычными конструкциями. Считалось, что в стреловидном крыле не будет необходимости в тяжелых распорках лонжерона крыла, что при этом сэкономит вес и топливо.

В конце концов, эти испытания оказались безрезультатными до того, как конец войны положил конец проектам. Почти 40 лет спустя Грумман еще раз испытал на прочность концепцию крыла с обратной стреловидностью.

X-29, проект под кодовым названием G-172, изначально должен был содержать в своей конструкции компоненты других более стандартных истребителей. Например, Northrop F-5 будет иметь носовую часть фюзеляжа и переднее шасси.

Фото: Wikimedia Commons (добросовестное использование)

Это заставило бы некоторых представителей прессы поверить в то, что X-29 был прямым потомком F-5, что не соответствует действительности. Все, что располагалось позади носовой части фюзеляжа, было совершенно новым и спроектировано командой инженеров Grumman. Новый самолет, получивший название X-29 незадолго до начала летных испытаний, был совершенно ошеломляющим.

Его 33-градусные крылья с прямой стреловидностью были совершенно непохожи ни на одну конструкцию, которую почти никто когда-либо видел. Еще до начала испытаний существовали опасения, что самолет может никогда не оторваться от земли. Это не было беспочвенным опасением, так как X-29поддерживал центр тяжести позади аэродинамического центра, что делало его невероятно нестабильным во время полета.

На самом деле, если бы не тройные цифровые и аналоговые компьютеры, производящие более 40 регулировок органов управления самолетом в секунду, Х-29 просто рухнул бы с неба, как кирпич. Корабль приводился в движение одним форсажным турбореактивным двигателем General Electric F404.

То же самое можно найти в истребителе-невидимке F-117 Nighthawk и F/A-18 Super Hornet. Какой бы неуклюжей и сложной ни казалась конструкция, Х-29стал первым самолетом со стреловидным крылом, достигшим сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.

Фото: Project Aces

Тем не менее, было решено, что конструкция крыла Х-29 не имеет достаточных преимуществ перед современными конструкциями треугольного крыла. Проект был закрыт в 1991 году, якобы изгнав его на страницы истории, чтобы он больше никогда не был оценен по достоинству. Так было до тех пор, пока небольшая команда разработчиков игр из Namco не решила, что X-29 станет идеальной платформой для нового игрового актива.

X-29 будет представлен в полной конфигурации истребителя в серии видеоигр Ace Combat, начиная с Ace Combat 2 в 1997 году. Он снова появится в Ace Combat 5: The Unsung War и Ace Combat Zero: The Belkan.