Самолет ту 95 технические характеристики: Бомбардировщик Ту‑95: тактико-технические характеристики. Справка

Содержание

Бомбардировщик Ту-95МС 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация

Дальний бомбардировщик Ту-95МС стал одним из символов холодной войны и могущества оборонного потенциала СССР. Самолет прозвали «Медведь», также он записан в справочниках НАТО.

Бомбардировщик является одним из старых самолетов, которые находятся на эксплуатации. Сегодня бомбардировщик Ту-95МС остается единственным в мире ракетоносцем и бомбардировщиком, оснащенным турбовинтовыми силовыми установками.

Содержание

История создания
Конструкция Ту-95МС
Технические и летные характеристики Ту-95МС
Вооружение
Модификации Ту-95МС
Эксплуатация Ту-95МС
Достоинства и недостатки бомбардировщика
Рекорды
Наследие

История создания

60 мировых авиационных рекордов, установленных летчиками ВВС в 1989 году:

по высоте полета с грузом и без груза;
по скорости полета по замкнутому маршруту;
по продолжительности беспосадочного полета.

Ту-95МС запущен в серийное производство в 1981 году как модификация стратегического бомбардировщика Ту-95, стоявшего на вооружении отечественных ВВС с 1957 года.

Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х годов, пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию. На базе серийных Ту-95КМ в 1970–1980 годах были созданы ракетоносцы Ту-95К-22 – носители ракет Х-22Н. Путем глубокой модернизации Ту-95РЦ в конце 1960-х годов создается дальний противолодочный самолет Ту-142, в дальнейшем на основе его модификации Ту-142М был создан стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС – носитель крылатых ракет большой дальности.

В рамках масштабной программы модернизации авиационных комплексов стратегической и дальней авиации ПАО «Туполев» в настоящее время решает задачи по повышению эффективности применения и продлению сроков эксплуатации стратегического бомбардировщика Ту-95МС в интересах Министерства обороны России.

Конструкция Ту-95МС

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС сделан на основе Ту-142МК. По типу конструкции – это свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, который имел четыре турбовинтовых двигателя, которые поместили в стреловидные крылья.

Каждый двигатель был сложен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. В конструкции самолета предусмотрена электрическая система обогрева стабилизатора, носков крыла, воздушных винтов и киля. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.

Самолет Ту-95МС имеет трехопорное шасси. На передней опоре установлены два нетормозных колеса, основные опоры комплектуются четырьмя тормозными колесами.

Носовая стойка убирается в нишу фюзеляжа, основные – в крыльевые гондолы. За выпуск, убирание носовой стойки отвечает гидросистема или в аварийной ситуации – пневмосистема. Основные опоры шасси приводятся в действие посредством электромеханизмов МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя суммарной мощностью 5200 Вт.

Для расположения членов экипажа отведены две гермокабины, которые не комплектовались катапультными креслами. В аварийной ситуации предусматривается покидание экипажем самолета сквозь люк нижней опоры шасси, который находится под передней гермокабиной. Эвакуация с задней гермокабины производится через задний входной люк.

На бомбардировщике установлены наиболее мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. В их состав входит 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичная пятиступенчатая турбина. За регулировку компрессора отвечает система клапанов пропуска воздуха. Турбина двигателя имеет самый высокий КПД среди авиационных моторов – 34 %. В данном самолете была впервые внедрена единая система регуляции подачи топлива, которая локализировалась в едином блоке.

Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.

Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.

В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.

Несмотря на недоскональные аэродинамические параметры конструкции, самолет легко брал дальние расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.

Технические и летные характеристики Ту-95МС

Бомбардировщик Ту 95 строился более чем в двадцати модификациях. Их основные параметры зачастую были довольно близкими, поэтому есть смысл привести характеристики лишь нескольких основных вариантов:

	Ту-95	Ту-95КМ	Ту-95РЦ	Ту-95МС
Взлетный вес(максимальный)	172 тонны	182 тонны	182 тонны	185 тонн
Вес пустого самолета	83,1 тонны	90 тонн	85,5 тонны	98,5 тонны
Нормальный вес боевой нагрузки	5 тонн	11,6 тонн	отсутствует	7,8 тонны
Максимальный вес боевой нагрузки	12 тонн	11,8 тонн	отсутствует	20,8 тонны
Запас горючего	80,73 тонны	До 80 тонн	неизвестно	87 тонн
Длина самолета	46,17 м	46,8 м	46,9 м	49,09 м
Размах крыла	50,04 м	50,04 м	50,04 м	50,04 м
Мощность силовой установки	4х12 000 л. с.	4х15 000 л.с.	4х15 000 л.с.	4х15 000 л.с.
Крейсерская скорость	750 км/ч	750 км/ч	680-770 км/ч	700 км/ч
Максимальная скорость	890 км/ч	860 км/ч	910 км/ч	830 км/ч
Потолок	11 800 м	11 600 м	10 300 м	10 500 м
Практическая дальность	12 100 км	11 000 км	13 460 км	10 500 км

Вооружение

В состав бортового вооружения самолетов Ту-95 входит бомбовое, ракетное и пушечное оружие. Состав вооружения зависит от модификации машины. Стандартная бомбовая нагрузка машины составляет 6 тонн, с возможностью взять в перегруз до 12 тонн. Для размещения бомб имеется единственный отсек с системой поддержания температуры в полете.

Габариты отсека позволяют разместить бобы калибром до 9 тонн с любой боеголовкой. Единичный экземпляр Ту-95В был использован для доставки и сброса атомной бомбы весом 26500 кг (проект АН602 – «Царь-бомба»).

На ранних ракетоносцах Ту-95К-22 имелись подвесы для трех крылатых ракет типа Х-22, при этом одна из них частично размещалась в бомбовом отсеке машины, также полууглубленно могла размещаться и ракета Х-20, при сохранении 2 КР Х-22 на центроплане. Основным вооружением более позднего ракетоносца Ту-95 МС являются ракеты типа Х-55, которые в количестве шести штук размещаются на револьверной кассете в бомбоотсеке.

Такой вариант оснащения носит индекс Ту-95МС6. Кроме того, есть возможность установить пилоны под крыльями для подвески еще десяти ракет Х-55. Этот вариант оснащения обозначается как Ту-95МС16. Прицельные приспособления для бомбометания из горизонтального полета отсутствуют независимо от числа ракет на борту.

На самой современной модификации самолета Ту-95МСМ возможно применение ракет типа Х-101 и Х-102, установленных на внутренней и внешней подвесках.
Для обороны от истребителей противника на ранних самолетах Ту-95 имелись три точки с четырьмя пушками типа АМ-23 в каждой.

Точки устанавливались на верхней части фюзеляжа (установка модели ДТ-В12), нижней (тип турели ДТ-Н12) и хвостовой (установка ДК12). На более поздних Ту-95 МС осталась только хвостовая точка, снабженная двумя АМ-23 или двумя двуствольными пушками модели ГШ-23. Боекомплект на установках одинаковый и состоит из 2500 снарядов.

Модификации Ту-95МС

Несмотря на мелкосерийный характер производства, самолет Ту-95 выпускался в достаточно большом числе вариантов, некоторые из которых были построены в единичных экземплярах. Первыми машинами стали два прототипа «95-1» и «95-2», за которыми последовала первый серийный вариант под обозначением Ту-95.

Под этим же обозначением в технической документации фигурирует самолет модели 95М с увеличенной емкостью топливных баков. Эта машина была создана в рамках так называемого заказа 244. На базе одного из серийных 95-х был изготовлен носитель термоядерной бомбы повышенной мощности («Царь-бомбы») – Ту-95В.

Следующей версией стал самолет Ту-95А, на базе которого был разработан носитель сверхзвуковых ракет модели Х-20. Такие машины несли индекс 95К, иногда встречается обозначение НАТО Bear-B (Медведь-Б).

На основе Ту-95РЦ были построены не менее 100 противолодочных машин с обозначением Ту-142.

Эти самолеты выпускались в нескольких сериях и отличались составом бортового оборудования и вооружения.

Существовали попытки создать «мирного» Медведя для пассажирских или транспортных перевозок. Такие машины имели индексы 114 и 116 и были построены в единичных экземплярах в конце 50-х годов. Транспортный вариант Ту-115 не получил развития дальше чертежной документации.

В 1962-68 годах были выпущены девять самолетов Ту-126, предназначенных для дальнего обнаружения целей при помощи радиолокаторов. Эти машины достаточно интенсивно эксплуатировались в СССР и были списаны в 80-х годах.

Эксплуатация Ту-95МС

Освоение самолетов Ту-95 проходило с многочисленными трудностями из-за слабой пригодности кабин для длительных полетов. Кроме того для ранних машин была характерна загрязненность воздуха в кабинах в ходе полета масляной пылью от гидравлических систем двигателей. С этими недостатками удалось справиться только в начале 80-х годов – с началом выпуска Ту-95МС.

Не меньшей проблемой была эксплуатация двигателей самолета Ту-95 в зимней период, когда стандартное минеральное масло в маслосистемах превращалось в желе. Короткий период времени выпускалось морозоустойчивое масло, но с развалом СССР оно практически исчезло. В ходе плановых ремонтов на всех самолетах Ту-95МС был установлен дополнительный двигатель, позволяющий облегчить пуск ТВД и сохранить гарантированный ресурс установок.

После распада СССР самолеты Ту-95 остались на территории Российской Федерации, Украины и Казахстана. Все казахские самолеты были вскоре перегнаны на территорию РФ, а часть украинских – утилизирована. Из уцелевших машин три были переданы России в 1998 году, а еще три остались в Украине.

За время летной эксплуатации «Медведей» в различных авариях и летных происшествиях был потерян 31 самолет Ту-95 и более 200 членов экипажей.

В начале активной службы машин в 60-е годы произошли несколько инцидентов с истребителями США и Великобритании, которые слишком близко приближались к «Медведям» и сталкивались с ними в воздухе.

Первая катастрофа с серийным самолетом Ту-95 произошла поздней осенью 1956 года, когда из-за разрушения одного из двигателей произошло падение борта на землю. Весь экипаж из семи человек погиб. Богатым на катастрофы с участием Ту-95 оказался летне-осенний период 1976 года, когда было потеряно четыре машины и 32 члена экипажей.

Последние катастрофы самолетов Ту-95МС произошли летом 2015 года с интервалом в несколько недель. В результате борт RF-94181 номер 05 красный и борт RF-94204 номер 77 красный были полностью разрушены.

Погибли четыре члена экипажей. Самое последнее летное происшествие датировано октябрем 2016 года, когда произошел пожар в одном из двигателей при запуске. Жертв и потерь матчасти не зафиксировано.

Несмотря на свой немалый «возраст», Ту-95 и сегодня вполне успешно справляется со своими основными задачами.

Самолет обладает следующими преимуществами:

Большая дальность и продолжительность полета. Благодаря этой характеристике обеспечивается не только нанесение ядерных ударов по территории США с последующим возвращением на аэродром, но и возможность длительного патрулирования в нейтральном воздушном пространстве в полной боевой готовности;

Экономичность двигателей. Ту-95 расходует примерно вдвое меньше топлива, чем его американский аналог — бомбардировщик B-52;
Надежность конструкции и связанная с ней безопасность полетов. Из примерно трехсот пятидесяти произведенных Ту-95 потеряно было около 30 машин, в то время как из 740 B-52 разбилось по разным причинам не меньше 140 самолетов;
Сохраняющийся потенциал модернизации. Ту-95 неоднократно переделывался и перевооружался в прошлом, поэтому нет никаких причин, которые могли бы помешать такому обновлению и в будущем.

Разумеется, идеальным самолетом этот бомбардировщик не является: есть у него и недостатки. Прежде всего, он уступает американскому B-52 по таким критериям, как грузоподъемность (наиболее существенно), скорость и практическая дальность. Кроме того, Ту-95 является очень шумным самолетом: рев его двигателей слышен даже акустикам подводных лодок. Еще один неприятный недостаток – фактическое отсутствие туалета на борту (примечательно, что такой же особенностью обладает и B-52).

В целом все эти минусы, за исключением самого последнего, не выглядят особенно существенными. В частности, дальность полета может быть заметно увеличена при помощи дозаправки в воздухе, а грузоподъемности вполне хватает для размещения весьма внушительного арсенала.

Рекорды

Самолету принадлежат многие мировые рекорды для летательных аппаратов и для машин подобного класса. Один из рекордных полетов был совершен в последних числах июля 2010 года, когда несколько Ту-95МС преодолели без посадки порядка 30 тыс. км. При этом самолеты были полностью дозаправлены в воздухе четыре раза.

Другим достижением машины Туполева является значение максимальной скорости полета для самолетов с винтовыми двигателями. Специально облегченный и подготовленный экземпляр самолета Ту-95 удалось разогнать в горизонтальном полете до 945 км/ч.

Наследие

Но основным рекордом «Медведя» является длительная военная карьера, которая началась в 1952 году и не закончится в обозримом будущем. Согласно расчетам ПАО «Туполев» ресурс самолетов будет исчерпан не ранее 2040 года.

В связи с этим проводится модернизация существующего парка самолетов Ту-95МС до стандарта МСМ путем замены прицельного и навигационного оборудования для более эффективного применения ракет типа Х-101.

Бомбардировщик Ту-95МС 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация

Содержание

История создания
Конструкция Ту-95МС
Технические и летные характеристики Ту-95МС
Вооружение
Модификации Ту-95МС
Эксплуатация Ту-95МС
Достоинства и недостатки бомбардировщика
Рекорды
Наследие

История создания

60 мировых авиационных рекордов, установленных летчиками ВВС в 1989 году:

по высоте полета с грузом и без груза;
по скорости полета по замкнутому маршруту;

по продолжительности беспосадочного полета.

В рамках масштабной программы модернизации авиационных комплексов стратегической и дальней авиации ПАО «Туполев» в настоящее время решает задачи по повышению эффективности применения и продлению сроков эксплуатации стратегического бомбардировщика Ту-95МС в интересах Министерства обороны России.

Конструкция Ту-95МС

Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.

Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.

В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.

Технические и летные характеристики Ту-95МС

	Ту-95	Ту-95КМ	Ту-95РЦ	Ту-95МС
Взлетный вес(максимальный)	172 тонны	182 тонны	182 тонны	185 тонн
Вес пустого самолета	83,1 тонны	90 тонн	85,5 тонны	98,5 тонны
Нормальный вес боевой нагрузки	5 тонн	11,6 тонн	отсутствует	7,8 тонны
Максимальный вес боевой нагрузки	12 тонн	11,8 тонн	отсутствует	20,8 тонны
Запас горючего	80,73 тонны	До 80 тонн	неизвестно	87 тонн
Длина самолета	46,17 м	46,8 м	46,9 м	49,09 м
Размах крыла	50,04 м	50,04 м	50,04 м	50,04 м
Мощность силовой установки	4х12 000 л. с.	4х15 000 л.с.	4х15 000 л.с.	4х15 000 л.с.
Крейсерская скорость	750 км/ч	750 км/ч	680-770 км/ч	700 км/ч
Максимальная скорость	890 км/ч	860 км/ч	910 км/ч	830 км/ч
Потолок	11 800 м	11 600 м	10 300 м	10 500 м
Практическая дальность	12 100 км	11 000 км	13 460 км	10 500 км

Вооружение

Габариты отсека позволяют разместить бобы калибром до 9 тонн с любой боеголовкой. Единичный экземпляр Ту-95В был использован для доставки и сброса атомной бомбы весом 26500 кг (проект АН602 – «Царь-бомба»).

Модификации Ту-95МС

На основе Ту-95РЦ были построены не менее 100 противолодочных машин с обозначением Ту-142.

Эти самолеты выпускались в нескольких сериях и отличались составом бортового оборудования и вооружения.

Эксплуатация Ту-95МС

После распада СССР самолеты Ту-95 остались на территории Российской Федерации, Украины и Казахстана. Все казахские самолеты были вскоре перегнаны на территорию РФ, а часть украинских – утилизирована. Из уцелевших машин три были переданы России в 1998 году, а еще три остались в Украине.

Несмотря на свой немалый «возраст», Ту-95 и сегодня вполне успешно справляется со своими основными задачами.

Самолет обладает следующими преимуществами:

Большая дальность и продолжительность полета. Благодаря этой характеристике обеспечивается не только нанесение ядерных ударов по территории США с последующим возвращением на аэродром, но и возможность длительного патрулирования в нейтральном воздушном пространстве в полной боевой готовности;
Экономичность двигателей. Ту-95 расходует примерно вдвое меньше топлива, чем его американский аналог — бомбардировщик B-52;
Надежность конструкции и связанная с ней безопасность полетов. Из примерно трехсот пятидесяти произведенных Ту-95 потеряно было около 30 машин, в то время как из 740 B-52 разбилось по разным причинам не меньше 140 самолетов;
Сохраняющийся потенциал модернизации. Ту-95 неоднократно переделывался и перевооружался в прошлом, поэтому нет никаких причин, которые могли бы помешать такому обновлению и в будущем.

В целом все эти минусы, за исключением самого последнего, не выглядят особенно существенными. В частности, дальность полета может быть заметно увеличена при помощи дозаправки в воздухе, а грузоподъемности вполне хватает для размещения весьма внушительного арсенала.

Рекорды

Наследие

Ту-95 МЕДВЕДЬ (ТУПОЛЕВ)

Дальний стратегический бомбардировщик Туполев Ту-95 (Медведь) поступил на вооружение ВВС СССР в 1956 году. В 2010 году эскадрилья Ту-95 преодолела 30 000 км за 43 часа, после четырехкратной дозаправки в воздухе. Ту-95 также является самым быстрым турбовинтовым самолетом в мире. Ожидается, что после модернизации Ту-95 останется на вооружении ВВС России до 2025 года.

Ту-95 «Медведь» впервые поднялся в воздух в 1954 году и поступил на вооружение немногим более года спустя. Это классический послевоенный самолет с характеристиками реактивного типа, обеспечиваемый четырьмя чрезвычайно мощными турбовинтовыми двигателями, каждый из которых приводит в движение массивные винты противоположного вращения и установлен на стреловидных летательных поверхностях. Оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями и вращающимися в противоположных направлениях четырехлопастными винтами диаметром 18 футов, Bear является одним из самых шумных военных самолетов в мире. «Медведи» изначально эксплуатировались Дальней авиацией, советской стратегической авиацией. Медведь также использовался ВМФ СССР в качестве дальнего морского разведчика и противолодочного самолета. Государства-правопреемники Советского Союза по-прежнему используют около 125 медведей в стратегических целях. Оригинальный «Медведь-А» — это стратегический бомбардировщик с 20-тонной полезной нагрузкой из оружия свободного падения. «Медведь-B» и «Медведь-G» являются ракетоносцами, а последний «Медведь-Н» представляет собой специализированный носитель крылатых ракет большой дальности, вооруженный 10 крылатыми ракетами воздушного базирования AS-15 «Кент».

Ту-95 МЕДВЕДЬ был, пожалуй, самым успешным бомбардировщиком советской авиации, прослужившим долгую службу в различных ролях и конфигурациях. Это был единственный бомбардировщик, развернутый какой-либо страной с турбовинтовыми двигателями, которые обеспечивали чрезвычайно большую продолжительность полета на скоростях, лишь немногим меньших, чем у сопоставимых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями.

Разработка межконтинентального бомбардировщика ТУ-95 началась в начале 1950-х годов после начала серийного производства среднемагистрального ТУ-4. Первоначально рассматривалось несколько вариантов конструкции, в том числе модификация Ту-4 и производство нового самолета с поршневыми двигателями. Опытные образцы этих самолетов разрабатывались и испытывались с 19с 49 по 1951 год, когда был сделан вывод о том, что бомбардировщики с поршневыми двигателями не могут обеспечить достаточных характеристик для межконтинентальной атаки. В марте 1951 года началась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика Т-4. Однако КБ Туполева не поддержало разработку бомбардировщика с ТРД, считая, что предлагаемые реактивные двигатели АМ-3 не обеспечат требуемой дальности более 10 000 км. В качестве альтернативы КБ Туполева предложило самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, обеспечивающий дальность полета более 13 000 км и скорость более 800 км/ч на высотах 10 000 метров. Самолет получил обозначение «95″.

В конструкции крыльев во многом был использован опыт Туполева и Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) при разработке Ту-16 со стреловидным крылом. Крылья «95» были среднерасположенными, стреловидными и суженными тупыми законцовками под углом 35 градусов, что позволяло разместить большой бомбоотсек за торсионом центрального блока крыльев в носовой части самолета. центр гравитации.

Его двигатели состоят из четырех турбовинтовых двигателей с винтами противоположного вращения, расположенными на крыльях; гондолы, выходящие далеко за передние кромки крыльев. Фюзеляж Медведя имеет трубчатую форму с закругленной носовой частью, сужающейся к задней части. Он также имеет ступенчатую кабину и хвостовое орудийное отделение. Как и крылья, хвост самолета представляет собой стреловидный плавник с квадратным концом.

Самой большой трудностью при разработке Ту-95 были двигатели. После изучения различных комбинаций и вариантов двигателей был сделан окончательный проект, включающий четыре турбовинтовых двигателя с тягой около 10 000 л.с., за которые выступал Туполев. В конце 1940-х годов самым мощным из имеющихся турбовинтовых двигателей был прототип БК-2, имевший значительно меньшую тягу (4800 л.с.). К началу 1950-х годов в ОКБ-276 Н.А.Кузнецова были разработаны двигатель ТВ-2 и разгонный двигатель ТВ-2Ф тягой 6250 л.с., а работа над двигателем ТВ-12 достаточной для «95-дюймовый самолет продолжил.

После рассмотрения предложений Туполева 11 июля 1951 г. правительство официально одобрило разработку самолета «95»: было построено два варианта: один с восемью двигателями ТВ-2Ф, соединенными через редуктор в четырех тандемных парах толкатель-тягач, и второй вариант с четырьмя двигателями ТВ-12. Н.И. Базенков стал главным конструктором всех последующих модификаций Ту-95. После его смерти в 1975 г. Н.В. Курсанов занял пост главного конструктора, а с конца XIX в.80-е, Д.А. Антонов стал руководителем программы.

В 1952 г. на заводе № 1 построен первый опытный образец «95/1», оснащенный 8 двигателями 2ТВ-2Ф. 156. Редуктор и четырехлопастные винты встречного вращения разработаны ОКБ-120 под руководством К.Н. Жданов. Каждая пара создавала тягу в 12 000 л.с. Первый полет самолета «95/1» состоялся 12 ноября 1952 г., но 11 мая 1953 г. во время 17-го полета самолет разбился и сгорел из-за возгорания двигателя.

Второй прототип («95/2″), оснащенный двигателями ТВ-12, был завершен в июне 1954 г. первым полетом 16 февраля 1955 г. В ходе испытаний с грузом 5000 кг он достиг дальности около 15000 км, скорости 993 км/ч, потолок 11 300 м. Серийное производство самолета, получившего обозначение ТУ-95, началось в январе 1956 года на заводе № 18 в Куйбышеве, пока еще шли заводские испытания.

Первым оружием Ту-95 [«Иван»] была ядерная бомба мощностью 3 МТ (изделие 6СД). К началу 19 века появились усовершенствованные ядерные бомбы мощностью 20 МТ. 60-х годов, но они были очень большими и создавали некоторые трудности при установке под бомбардировщик Ту-95. Один Ту-95МА сбросил бомбу мощностью 20 Мт на полигоне Сары-Шаган весной 1960 года.

Серийное производство началось в 1981 году. С открытием производственной линии BEAR Советы начали производство нового, модернизированного варианта турбовинтового бомбардировщика BEAR, тем самым увеличив свою силу дальних бомбардировщиков. Этот совершенно новый вариант бомбардировщика BEAR — BEAR H — стал стартовой площадкой для крылатой ракеты воздушного базирования большой дальности Х-55 [АС-15]. Первоначальный вариант нес ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, расположенные в бомбоотсеке на катапульте. Это было первое новое производство ударной версии планера BEAR с 19-го века.60-е годы. С началом серийного производства BEAR H сокращение количества самолетов BEAR, характерное для конца 1970-х годов, было обращено вспять. К 1988 году регулярно наблюдались бомбардировщики BEAR H, имитирующие атаки на Северную Америку.

Объем производства превысил 500 самолетов всех типов.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Ту-95 МЕДВЕДЬ (ТУПОЛЕВ)

За исключением Bear A, все модели оснащены носовым зондом для дозаправки в воздухе.

BEAR A — Ту-95 / Ту-95М — Bear A — дальний стратегический бомбардировщик, способный выполнять высокоточные бомбардировки с большой высоты. Бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М были рассчитаны на то, чтобы нести 9000 кг бомб на максимальной расчетной дальности. Для самообороны использовались шесть турельных орудий АМ-23 с радиолокационным управлением. Первые два полностью укомплектованных Ту-95 самолетов были построены в августе 1955 г. и приступили к летным испытаниям в октябре 1955 г. С нагрузкой 5000 кг он достиг максимальной скорости 850 км/ч, практического потолка 10200 м при максимальной дальности полета 12100 км. Второй самолет, получивший обозначение Ту-95М, имел более мощные и экономичные двигатели НК-12М, что позволило увеличить взлетную массу. На испытаниях в сентябре и октябре 1957 г. он достиг максимальной скорости 905 км/ч, потолка 12 150 м и дальности полета 13 200 км. Несмотря на невыполнение требований по дальности и скорости, развертывание началось 19 октября.57. В ходе работ по этим самолетам продолжалась разработка бомбардировщика с улучшенными возможностями противодействия ПВО. В 1952 году правительство заказало высотный стратегический бомбардировщик с потолком 17 000 м. На испытаниях использовался опытный образец с двигателями НК-12М, но разработка была остановлена, так как увеличение высоты не повысило живучесть бомбардировщика. Большинство «Медведей-А» впоследствии были переоборудованы в ракетоносную конфигурацию «Медведь-Б». Около десятка уцелевших «Медведей-Ас» переоборудовали в Ту-9. Конфигурация 5U для обучения. Длина бомбового отсека составляла 14,2 м (46,6 фута).

МЕДВЕДЬ — Ту-95В — Ту-95В, построенный в 1956 году, предназначался для перевозки больших водородных бомб. Поскольку водородные бомбы не использовались до конца 1950-х годов, этот самолет использовался в учебных целях. В 1961 году на заводе Nr. 18 в Куйбышеве. Одноместный бомбардировщик Ту-95В был построен на базе Ту-95М специально для испытаний термоядерной бомбы мощностью 100 Мт. Эта бомба, получившая название «Ван-я» (изделие 700), была изготовлена в КБ-11 Минсредмаша (КБ № 11 Министерства среднего машиностроения). Этот бомбардировщик получил увеличенный бомбоотсек, который был оснащен сверхпрочным бомбодержателем. 30 октября 1961 сброс бомб производился над полигоном на Новой Земле. Мощность оценивалась всего в 58-65 Мт, но это был самый мощный ядерный взрыв в мире. Эта версия BEAR A, по-видимому, не была признана западной разведкой отдельным вариантом и не получила отдельного обозначения.

МЕДВЕДЬ — ТУ-95Н — В 1958 г. одиночный самолет, разработанный ОКБ-256 П.В. Цибина, был переоборудован в Ту-95Н и использовался для установки штурмовика «2РС». Эта схема получила условное название «овца и пастух». В 1955 началась работа в ОКБ-256 под руководством главного конструктора П.В.Цыбина по проекту стратегической сверхзвуковой ударной системы «РС». Систему предполагалось сделать составной: первый этап — самолет-носитель Ту-95Н, второй этап — сверхзвуковой бомбардировщик РС, который стартовал с авианосца (тема близка к работе Туполева по системе «108»). Самолет-носитель Ту-95Н в музее ВВС в г.Монино. После отделения от Ту-95Н самолет РС должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей. До момента отделения от авианосца РС несли бы Ту-95N со специальной полуприподнятой подвеской. Возврат его на борт Ту-95Н не предусматривался. Расчетная общая дальность полета системы составляла 12500-13500 км.

Постановление № 1974-776 СССР о разработке системы СМ вышло 30 июля 1955 года. Согласно ему, ОКБ-156 должно было переоборудовать серийный Ту-95, выпущенный ВВС, в авианосец Ту-95Н. После предварительных совместных работ с ОКБ-256 во второй половине 1956 г. начались конструкторские работы по переделке исходного самолета. Работу в ОКБ-156 возглавил И.Ф. Незвал, с проектированием сначала в Летно-испытательной базе в Жуковском, а затем в филиале ОКБ-156 Томилино. Люк под фюзеляжем Ту-95Н для подвески фюзеляжа самолета РС потребовали серьезных изменений и смежных частей серийного Ту-95. Размещение агрегатов специального оборудования, обеспечивающих подвеску и транспортировку фюзеляжа самолета РС на Ту-95Н оказалось достаточно затруднительным из-за груза массой 30-40 тонн и больших габаритов. Все системные работы проводились на натурном макете. Когда все оборудование и установки были готовы, приступили к проектированию нового фюзеляжа Ту-95Н.

К концу лета 1957 ОКБ Туполева приступило к изготовлению рабочих чертежей и передаче их на завод, который осуществил переделку серийного Ту-95 в Ту-95Н. В 1958 году авианосец был готов и перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском. Все было готово к установке специального оборудования и производственным испытаниям. Однако в том же году Правительство утвердило решение о прекращении всех работ по «РС». Ту-95Н остался без подвески и провел некоторое время в ОКБ-156, а в 1960-х годах был передан ВВС в Монино Мызеи, где и находится сейчас. Факт существования этого проекта, по-видимому, не был обнаружен в то время западной разведкой, и этот вариант не получил на Западе отдельного обозначения.

BEAR B — ТУ-95К / ТУ-95КД — Bear B нес одну ракету «Кенгуру» (дальность 350 морских миль) «воздух-поверхность», частично утопленную в фюзеляже самолета. Наиболее заметным изменением по сравнению с BEAR A TU-95M является добавление широкого плоскодонного обтекателя под носом, в котором размещалась сканирующая антенна A-336Z Crown Drum с низким I-диапазоном шириной 3,3 метра для радара наведения ракет. Разработка комплекса вооружения Ту-25К-20, состоящего из Ту-95К и сверхзвуковой ракеты класса «воздух-поверхность» Кк-20 (АС-3), началась 19 марта. 55. Номенклатура «К-20», как представляется, охватывает как самолет, так и ракету, и номенклатура «Ту-95К-20», используемая некоторыми источниками, может быть ошибочной]. При дальности 350 км, достаточной для преодоления средств ПВО, ракета класса «воздух-поверхность» располагалась под фюзеляжем. Первый полет прототипа состоялся 1 января 1956 года, и продолжалась разработка системы запуска и наведения ракет, планера самолета и бортовой электроники. Серийное производство Ту-95К началось весной 19 г.58, ввод в эксплуатацию которого начался в сентябре 1959 года. Дополнительные топливные баки и ракета Ту-95К привели к увеличению веса и лобового сопротивления, что уменьшило дальность полета самолета. Этот дефицит характеристик пришлось компенсировать дозаправкой в воздухе. Работы по этой системе «шланг-конус» были начаты в мае 1960 г. и завершены в 1961 г. Бомбардировщики, оснащенные этой системой дозаправки в воздухе, получили обозначение Ту-95КД. Некоторые «Медведи-Би» были переведены на тренировочные обязанности.

BEAR C — ТУ-95КМ — В 1960-е годы несколько бомбардировщиков ТУ-95К и ТУ-95КД получили новый радиотехнический и навигационный комплекс, и их обозначение изменилось на ТУ-95КМ [некоторые западные источники утверждают, что Ту-95КМ Медведь -C был самолетом новой постройки, а не конверсией]. Bear C внешне похож на Bear B Ту-95КД поздних серий с добавлением двух пар разведывательных обтекателей, расположенных на противоположных сторонах кормовой части фюзеляжа. Многие Ту-95КМ были модернизированы до конфигурации «Медведь-Г», и считается, что ни один из них не остался в исходной конфигурации.

Ту-96 Разработка скоростного бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями НК-16 не летала.

Ту-119 разработка на базе стенда Ту-95М с атомным двигателем не летала.

BEAR D — ТУ-95РЦ — Bear D — это вариант Bear A, который также может выполнять разведку ELINT. Морской разведчик Ту-95РЦ был разработан в начале 1960-х годов, первые летные испытания он провел в сентябре 1962 года. Серийное производство началось в 1962 году.63 [некоторые западные источники предполагают, что самолеты были переделаны из излишков Ту-95М «Медведь-Ас». Ту-95РТС начал летать в морской авиации в 1964 году и был принят на вооружение весной 1966 года, а западная разведка впервые идентифицировала его в 1967 году.

Новый вариант отличался новым увеличенным подбородочным обтекателем и гораздо большей поисковой РЛС I-диапазона Big Bulge вместо прежнего оружейного отсека. Этот поисковый радар обеспечивал наведение ракеты на полпути, обнаруживая цели для ракет корабельного, подводного и воздушного базирования. Ту-95РЦ, хотя и построен на базе тяжелого бомбардировщика, проектировался и строился как морской патрульный самолет. Морские патрульные самолеты Ту-95РЦ не использовались и не использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков, не оснащались вооружением класса «воздух-поверхность» и не подвергались переделке.

Самолеты Ту-95РЦ имели внешние признаки, отличающие их от тяжелых бомбардировщиков типа Ту-95: не имели бомбоотсеков, внешних несущих балок для подвески или перевозки авиабомб или ракет, а также оборудования, необходимого для управления таким вооружением. Другими отличиями, характерными для этих самолетов, являются дополнительные объемные обтекатели аппаратуры наблюдения за надводной обстановкой под фюзеляжем и по бортам самолета.

По состоянию на середину 1991 года в Советском Союзе имелось 37 самолетов Ту-95РЦ, которые базировались только на авиабазах ВМФ. По договору СНВ-1 все варианты Ту-95 должны быть либо развернутыми тяжелыми бомбардировщиками, неядерными тяжелыми бомбардировщиками, испытательными тяжелыми бомбардировщиками, учебными тяжелыми бомбардировщиками, либо бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Однако Двенадцатое согласованное заявление по СНВ-2 освобождает 37 существующих морских патрульных самолетов Ту-95РЦ (Bear D) от рассмотрения в качестве бывших тяжелых бомбардировщиков. Предложение дополняет и расширяет это Согласованное заявление, предоставляя информацию о Ту-9.5РЦ, а также возможность проверить эту информацию. В обмене письмами между послами Бруксом и Назаркиным от 31 июля 1991 г. указывалось, что самолеты предназначены для морских операций, не являются тяжелыми бомбардировщиками, не оснащены оружием класса «воздух-поверхность» и не подвергались переоборудованию; в нем также перечислены отличительные признаки этих самолетов и указано, что в Советском Союзе имеется 37 таких самолетов.

37 самолетов не должны были базироваться на авиабазах тяжелых бомбардировщиков или бывших тяжелых бомбардировщиков, в центрах летных испытаний тяжелых бомбардировщиков или в учебных центрах для тяжелых бомбардировщиков. Они не будут считаться бывшими тяжелыми бомбардировщиками и, следовательно, не будут нести «ответственность» в соответствии с ограничениями Договора в отношении тяжелых бомбардировщиков, оснащенных неядерным вооружением, учебных тяжелых бомбардировщиков и бывших тяжелых бомбардировщиков. В случае, если Советский Союз продолжит производить такие самолеты, все такие новые самолеты будут рассматриваться как бывшие тяжелые бомбардировщики в соответствии с Договором и подлежать проверке для подтверждения того, что они не оборудованы для оружия класса «воздух-поверхность». Стороны согласились, что не позднее чем через 240 дней после подписания Договора Советский Союз должен (i) предоставить фотографии для помощи в идентификации таких самолетов, (ii) провести выставку одного такого самолета на определенных условиях и (iii) выставить, по запросу Соединенных Штатов, остальные 36 таких самолетов на определенных условиях. К 1994, около 15 предположительно оставались в строю.

BEAR E — Ту-95У — Bear E — вариант Bear A, модифицированный для фоторазведки. Согласно западным источникам, для морской авиации было произведено около 12 самолетов путем переделки излишков Ту-95М. Самолет оснащен слегка выпуклым съемным разведывательным поддоном в бывшем бомбоотсеке с семью окнами для камер — три пары окон, расположенных бок о бок вперед, и одно окно дальше на корму по правому борту. В соответствии с договором СНВ-1 стороны договорились, что все самолеты, ранее известные в Соединенных Штатах Америки как Bear E, а теперь известные как Bear T, которые имеют обозначение Союза Советских Социалистических Республик как Ту-95У должны были считаться учебными тяжелыми бомбардировщиками. Красные полосы нарисованы вокруг хвостовой части фюзеляжа для проверки.

BEAR F — Ту-142 / Ту-142М — Туполев Ту-142 «Медведь» — это последняя морская версия самолета, первоначально представленного как стратегический бомбардировщик в начале 1950-х годов. Он также был одним из самых заметных, и «Советские медведи» совершали длительные патрули по всем основным океанам. Они наблюдали за побережьем США с базы на Кубе и наблюдали за британской оперативной группой у Фолклендских островов, летевшей из Анголы. На протяжении 1980-х они действовали с бывшей базы США в Камрани во Вьетнаме. Bear F существует в двух основных версиях с разным количеством обтекателей, состоящих как минимум из четырех различных вариантов [по крайней мере, до Bear-F Mod IV]. Задачей Bear F является обнаружение и уничтожение подводных лодок. Разработка морского разведывательного самолета Ту-142 началась в середине 1960-х годов, вскоре после создания Ту-95РТС BEAR D. Изменения в конструкции включают новую кабину и немного удлиненную носовую часть, а также новую ходовую часть (с выпуклыми дверями ходовой части) и руль направления с удлиненной хордой. У Ту-142 отсутствуют надфюзеляжные и подфюзеляжные турели. Это модернизированная версия Ту-95РТС с более мощными двигателями НК-12МВ начал летные испытания летом 1968 г. и был развернут в составе морской авиации в декабре 1972 г.

По данным российских источников, серийное производство осуществлялось на заводе Nr. 18 в Куйбышеве и с середины 1970-х годов на заводе № 18. 86 в Таганроге. Западные источники сообщают, что производственная линия в Таганроге вновь открылась в 1983 году для производства Bear-F и Bear-H. Модернизация Ту-142 в 1972 году привела к созданию Ту-142М, использовавшегося для борьбы с подводными лодками. Первый полет Ту-142М [Bear F Mod 2] состоялся 04.11.19.75, а развертывание в советской морской авиации началось в 1980 году. Ту-142М2 [Bear-F Mod 3], поступивший на вооружение примерно в 1982 году, отличался новым MAD в шипообразном хвостовом обтекателе и удлиненным отсеком гидроакустического буя. Ту-142М3 [Bear-F Mod 4] включает в себя новый комплект датчиков под носом. Bear-F Mod 4, впервые идентифицированный западной разведкой в 1986 году, оставался в мелкосерийном производстве в конце 1990-х годов. Противолодочные патрульные самолеты Ту-142 (Медведь Ф), хотя и обозначенные Советским Союзом как отдельный тип самолета от Ту-9. 5, имеют конструкцию, практически идентичную конструкции тяжелого бомбардировщика Ту-95. По договору СНВ-1 все самолеты, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-142, которые в Соединенных Штатах Америки известны как Bear F или Bear J, в зависимости от оснащения конкретного самолета, не считались бывшие тяжелые бомбардировщики.

Ту-142М Bear-F Mods 2-4″ Противолодочные варианты, с удлиненным фюзеляжем, измененной кабиной и опускающейся газовой штангой; Самолет Mod 3 имеет выступающий штифт сзади магнитного детектора в концевой части киля, читать далее обтекаемая хвостовая часть фюзеляжа; Mod 4 аналогичен предыдущему, но с обтекателем радиолокационной антенны на конце в центре застекленной носовой части; группой новых мультисенсорных антенн под носовой частью новых антенн и системой дальнего радиолокационного обнаружения под хвостом; экспортируется в Индию.

BEAR F — ТУ-142ЛЛ — По крайней мере, один «Медведь-F» был переоборудован для использования в качестве испытательного стенда с двигателем, установленным в полувыдвижной люльке под центропланом.

МЕДВЕДЬ — ТУ-95К5 — В 1976-1977 годах начались работы по созданию новой модификации «Медведя» Ту-95К-5, которая должна была нести две ракеты КСР-5 [АС-6 КИНГФИШ]. Однако вскоре все работы были остановлены как из-за решения о выпуске Ту-95К-22, так и из-за разработки Ту-9.Самолет 5МС. Факт существования этого конструкторского проекта не был обнаружен в то время западной разведкой, и этот вариант не получил на Западе отдельного обозначения, так как не поступил на летные испытания и в производство.

BEAR G — Ту-95К22 — В начале 1970-х годов начались работы по оснащению старых существующих бомбардировщиков Ту-95К и Ту-95КД ракетами класса «воздух-поверхность» Х-22 и системами наведения, которые использовались на бомбардировщиках Backfire. Эти старые самолеты BEAR, сконфигурированные для перевозки ракет класса «воздух-поверхность» (ASM), были переконфигурированы для установки новой сверхзвуковой ракеты AS-4 вместо дозвуковой AS-3. Эти бомбардировщики получили обозначение ТУ-9. 5К-22 и нес либо одну ракету Х-22М под фюзеляжем, либо две ракеты Х-22Н на пилонах под крыльями. Широкий плоский носовой обтекатель в деталях отличается от обтекателя «Медведь-Б» и «Медведь-С» и в нем размещается антенна РЛС наведения Down Beat для Х-22. О комплексном комплексе защитной авионики свидетельствуют многочисленные обтекатели и обтекатели на фюзеляже, знаменующие фундаментальный сдвиг в идеологии живучести. Вооружение для самообороны соответственно уменьшено по сравнению с более ранними моделями. Удлиненный хвостовой обтекатель заменил хвостовую турель, а спинная турель была полностью удалена, оставив только одну подфюзеляжную турель. Первые летные испытания Ту-95К-22 состоялся в октябре 1975 года, а к концу 1970-х началось переоборудование Ту-95К. После эксплуатационных испытаний Ту-95К-22 был принят на вооружение в 1982 году. Некоторые из этих реконфигураций (BEAR G) были завершены к 1985 году. К 1998 году более 45 таких реконфигурированных самолетов находились в эксплуатации.

МЕДВЕДЬ — ТУ-95М-55 — В середине 1970-х годов были начаты работы над ракетой класса «воздух-поверхность» большой дальности Х-55. Первоначально планировалось использовать на новых сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-160, велись исследования по оснащению Ту-9.5 с Х-55. Испытания бомбардировщиков Ту-95, оснащенных ракетами Х-55, получивших обозначение Ту-95М-55, начались в 1978 г. После их завершения проект был отклонен, а разработка нового самолета Ту-95МС с ракетами Х-55 была прекращена. инициировано. Неясно, был ли в свое время обнаружен факт существования этого конструкторского проекта западной разведкой, и в любом случае этот вариант не получил на Западе отдельного обозначения.

МЕДВЕДЬ H — Ту-95МС — Ту-9Самолет 5МС создан на базе Ту-142 и поэтому отличается рядом деталей от Ту-95. Носовая часть Ту-95МС аналогична носовой части «Медведя-С» и «Медведя-Г», но с более глубоким и коротким обтекателем, кабельными каналами, идущими назад по обеим сторонам фюзеляжа. У него отсутствует 178-сантиметровая заглушка в носовой части фюзеляжа, как у морского Ту-142, и сохранено более короткое оперение и горизонтальный несогнутый заправочный зонд, как у предыдущих вариантов бомбардировщика. Задняя орудийная башня новой конструкции с одной двухствольной пушкой ГШ-23Л вместо пары одноствольных НР-23 на более ранних моделях.

После проведения успешных испытаний, первое из которых было в сентябре 1979 г., серийное производство началось в 1981 г. С открытием производственной линии BEAR Советы начали производство нового, модернизированного варианта турбовинтового бомбардировщика BEAR, тем самым увеличив их дальность полета. дальнобомбардировочные силы. Этот совершенно новый вариант бомбардировщика BEAR — BEAR H — стал стартовой площадкой для крылатой ракеты воздушного базирования большой дальности Х-55 [АС-15]. Первоначальный вариант нес ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, расположенные в бомбоотсеке на катапульте. Это было первое новое производство ударной версии планера BEAR с 19-го века. 60-е годы. С началом серийного производства BEAR H сокращение количества самолетов BEAR, характерное для конца 1970-х годов, было обращено вспять. К 1988 году регулярно наблюдались бомбардировщики BEAR H, имитирующие атаки на Северную Америку.

Россия в 2015-2016 годах модернизирует не менее десяти стратегических бомбардировщиков Ту-95МС, сообщили ТАСС в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации. «В прошлом году ВВС России получили восемь модернизированных бомбардировщиков Ту-95МС, а еще не менее десяти вернутся в строй в 2015-2016 годах», — цитирует пресс-служба ОАК начальника летно-испытательной и доводочной базы в Жуковском Александра Косарева.

База модернизации Жуковский (филиал Туполева) заменяет радиоэлектронное оборудование и улучшает параметры навигационного комплекса и систем посадки.

«В процессе модернизации пришлось осваивать принципиально новые технологические процессы, применять новое оборудование и инструмент. Все было выполнено в сжатые сроки и с высоким качеством», — рассказал заместитель начальника Жуковской базы по производству Владимир Хохлов.

В ВВС России имеется несколько десятков Ту-9Бомбардировщики 5МС со стратегическими крылатыми ракетами Х-55. В конце 2014 года главком ВВС Виктор Бондарев сообщил, что в 2014 году восемь самолетов этого типа были возвращены в состав ВВС после капитального ремонта и модернизации. В 2015 году российский парк Ту-95МС вырастет до 43 единиц. Ожидается, что к 2020 году около 70% стратегической авиации Вооруженных сил России будет модернизировано, по словам министра обороны.

Минобороны России получит еще семь модернизированных носителей стратегических крылатых ракет Ту-95МС, сообщил 15 июля 2016 года генеральный директор ПАО «Туполев» Александр Конюхов. Минобороны уже получило первый Ту-9.По словам Конюхова, самолет 5МС, модернизированный в соответствии с гостребованиями и технической документацией. «В соответствии с условиями госконтрактов Минобороны России получит еще семь модернизированных самолетов Ту-95МС», — сказал Конюхов.

Однако по состоянию на 2017 год точное количество модернизированных машин пока не уточняется. По разным оценкам, к настоящему времени обновлено около десятка самолетов.

МЕДВЕДЬ H6 — ТУ-95МС6 — Вариант самолета Ту-95МС6 нес ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, расположенные в бомбоотсеке на поворотной пусковой установке.

BEAR h26 — Ту-95МС16 — Ту-95МС16 нес шесть ракет внутри фюзеляжа и 10 ракет под крыльями. Под каждой внутренней панелью крыла установлены по три подкрыльевых пилона, внешняя пара несет три ракеты, а другая — две одиночные ракеты.

МЕДВЕДЬ H?? — Ту-95МСМ — Модернизированный Ту-95 оснащен современным радиолокационным оборудованием, а также системой целеуказания и навигации на базе ГЛОНАСС. Самолет может нести до восьми стратегических крылатых ракет Х-101 или Х-102 с ядерными боеголовками на внешних креплениях крыльев. Предыдущая модификация Ту-95 была вооружена шестью крылатыми ракетами Х-55 на поворотном пусковом механизме в отсеке. Х-101 крупнее Х-55 и не может перевозиться в отсеке самолета.

Х-101 имеет дальность полета до 5500 километров по сложной траектории. Он может перемещаться на высоте 30 метров над землей. Х-101 невидима для радаров и имеет точность до пяти метров. Ракета наводится с помощью комбинированной навигационной системы инерциальной и ГЛОНАСС. Он поражает цель 400-кг боевой частью или 250-килотонной ядерной боеголовкой.

Любопытно, что модернизированные Ту-95МСМ не только использовались для патрулирования, но и уже принимали участие в учебных мероприятиях и реальных боевых действиях. Так, с осени 2015 года российская дальняя авиация регулярно привлекается к нанесению ударов по объектам террористических организаций в Сирии.

BEAR J — Ту-142МР — Ту-142МР был дальнейшей модификацией Ту-142М, использовавшейся для ретрансляции подводных лодок. Это позволяло осуществлять связь между органами национального командования и стратегическими подводными лодками-ракетоносцами. Подфюзеляжный поисковый радар был удален, а самолет оснащен подфюзеляжной лебедкой для антенны на висячем проводе длиной несколько километров.