Ту-144 и «Конкорд»: что стряслось с обогнавшими звук и время
https://ria.ru/20130603/940923756.html
Ту-144 и «Конкорд»: что стряслось с обогнавшими звук и время
Ту-144 и «Конкорд»: что стряслось с обогнавшими звук и время — РИА Новости, 26.05.2021
Ту-144 и «Конкорд»: что стряслось с обогнавшими звук и время
В 40-ю годовщину трагедии в Ле-Бурже Константин Богданов предлагает разобраться, почему не прижились сверхзвуковые лайнеры.
2013-06-03T10:00
2013-06-03T10:00
2021-05-26T16:08
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/94061/51/940615149_0:122:3280:1967_1920x0_80_0_0_6c82be4ed28eeb576bd5e79e27042240.jpg
париж
ссср
европа
егорьевск
центральный фо
франция
московская область (подмосковье)
егорьевский район
весь мир
россия
РИА Новости
1
5
4.7
96
internet-group@rian.
ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2013
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
1920
1080
true
1920
1440
true
https://cdnn21.img.ria.ru/images/94061/51/940615149_613:0:3280:2000_1920x0_80_0_0_ae4d91544e327a0e7d84ba50a8cbfbb0.jpg
1920
1920
true
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.
xn--p1ai/awards/
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
аналитика, париж, ссср, европа, егорьевск, джон толкин, the boeing company, авиасалон «ле-бурже», f1, ту-144, россия
Аналитика, Париж, СССР, Европа, Егорьевск, Центральный ФО, Франция, Московская область (Подмосковье), Егорьевский район, Весь мир, Джон Толкин, The Boeing Company, Авиасалон «Ле-Бурже», F1, Ту-144, Россия
Константин Богданов, обозреватель РИА Новости.
Сорок лет назад под Парижем разбился советский сверхзвуковой лайнер Ту-144. Машина тогда еще даже не вышла на пассажирские трассы, она выйдет на них потом, но летать будет недолго — до 1978 года. Что случилось с советской «супертушкой» и ее заокеанским alter ego — «Конкордом»? Куда и зачем человечество подевало свою сверхзвуковую пассажирскую авиацию?
Июнь — нелетное время
На первые числа июня 2013 года приходится сразу две даты, важные для судьбы Ту-144.
Обе связаны с катастрофами, которые фактически взяли в рамку судьбу советского сверхзвукового лайнера.
История создания Ту-144. Кадры из архива к 40-летию катастрофы в Ле Бурже
NaN , NaN:NaN
3 июня 1973 года во время демонстрационного полета во французском Ле-Бурже советский сверхзвуковик упал — погибло четырнадцать человек, включая руководителя программы испытаний Ту-144 генерал-майора Владимира Бендерова.
Реальные причины того падения так и остались «замятыми». Этому немало способствовал дефицит телеметрии: запись переговоров в кабине не велась, а многие регистраторы параметров были уничтожены при падении. В итоге катастрофу списали на стечение обстоятельств, прозрачно намекнув на вину экипажа.
В Советском Союзе предпринимались неофициальные попытки повесить всех собак на сопровождавший лайнер французский истребитель «Мираж», который якобы неосторожно сманеврировал поблизости от Ту-144, вынуждая экипаж резко уклониться, в результате из-за возникших перегрузок фюзеляж самолета разломился.
Известна и другая, куда более правдоподобная версия: сырая, недоработанная машина пошла в демонстрационный полет. На лайнере до последнего момента монтировалась и перенастраивалась бортовая аппаратура, а система управления, по ряду сведений, в процессе этих «тонких настроек» была выведена в нештатное состояние.
Так или иначе, но машина, которая должна была продемонстрировать всему миру успехи «развитого социализма», рухнула в парижском пригороде. Неприятно, но ладно: это не помешало вывести лайнеры в опытную эксплуатацию на пассажирские трассы.
Однако 23 мая 1978 года происходит вторая катастрофа: в испытательном полете совершает вынужденную посадку на поле под Егорьевском опытный Ту-144Д. Самолет загорелся в воздухе, но его успели посадить. Погибло двое членов экипажа, которые не смогли покинуть горящую машину.
По результатам 1 июня 1978 года (то есть 35 лет назад — вот он, второй «юбилей») эксплуатация Ту-144 на пассажирских трассах была временно остановлена.
Как выяснилось — навсегда.
Прыжок через голову
Ту-144 был очень интересной, но совершенно сырой машиной.
Так, конструкция крыла делалась из крупных панелей, что моментально создавало проблемы избыточных локальных напряжений из-за неоднородностей, а кроме того, позволяло трещинам распространяться на большие расстояния. Также выяснилось, что уровень напряжений в планере превосходит расчетный.
Огромной проблемой были двигатели НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Потом выяснилось, что экономичность этих двигателей такая, что об указанных в техническом задании 4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн можно и не мечтать — пределом оказались 3000 км. («Конкорд» со своими 13 тоннами выжимал свыше 6200 км.)
Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 «Москва — Алма-Ата» составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины с тем количеством перевозимых пассажиров. Двигатели РД-36-51А испытывались на Ту-144Д, и предполагалось, что они решат проблему с дальностью, однако этот проект в итоге так и не довели.
Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов.
Резюмируя, можно сказать, что Ту-144 убили две слабости: напряженная конструкция и технологические огрехи, с одной стороны, и неразвитость инфраструктуры базирования и эксплуатации, с другой.
С любой из этих проблем при наличии определенной воли можно было справиться. И не такие чудовищные машины доводились до приемлемой серийной надежности. И даже первая традиционная проблема России (инфраструктура) тоже поддается настойчивым: перестроили же, в конце концов, аэродромную сеть под первый турбореактивный лайнер Ту-104 — а ведь сколько было проблем с его базированием на раннем этапе…
Но комбинация сразу двух таких сложностей в отсутствие внятно выраженного императива на внедрение сверхзвуковой гражданской авиации со стороны профильного министерства и ЦК отправила Ту-144 на вечный прикол.
Всем не повезло
Можно возразить — ведь если сделать по-человечески, так и летать будет.
Да ничем не хуже, особенно если вспомнить, как этот «Конкорд» летал. Обе машины, — и Ту-144, и «Конкорд», — сталкивались со своим набором сложностей.
Советский лайнер мог до известной степени наплевать на топливную эффективность и вообще на разного рода рыночные факторы, препятствующие быстрому входу на рынок (так бывает всегда, когда появляется принципиально новая техническая система, развитие которой схлопывает уже существующие ниши). Но его развитие сдерживали технические просчеты при проектировании, недостаточная технологичность, а главным образом — очень узкая сфера применения.
Советский Союз не смог найти для Ту-144 достаточного числа дальних интересных трасс внутри страны. Выйти на трансатлантическую трассу из Парижа или Лондона на Нью-Йорк советскому лайнеру никто не дал бы, как не дали бы западным компаниям с «Боингами» внутренний советский рынок авиаперевозок.
(Даже в данный момент, напомню, «Боингов» у нас в стране полно, а вот иностранцев по-прежнему на внутренние рейсы не пускают.
) Трудно было бы встроиться Ту-144 и в великий континентальный маршрут «Европа — Россия — Япония».
Прерванный полет «Конкорда»
NaN , NaN:NaN
«Конкорд» был неплохо отработан технологически, получил приемлемую систему базирования, прижился на трансатлантических трассах, однако его поедом ели «рыночные факторы». В итоге он сдался дешевым и массовым дозвуковым трудягам, оставшись этакой диковинкой, которую при случае за большие деньги можно арендовать под специальный чартер (и это тоже не давало ему окупаться).
В итоге, когда в 2000 году лайнер рухнул под Парижем, эксплуатанты только что от облегчения не вздохнули — ну вот, мол, теперь можно с чистой совестью его списать.
Дети не того будущего
Джон Толкин однажды сказал: «Придумать зеленое солнце несложно; куда сложнее создать мир, в котором оно выглядело бы естественно». Перефразируя эту сентенцию в интересующем нас разрезе, можно заявить: создать сверхзвуковой лайнер не так сложно, как создать сверхзвуковую гражданскую авиацию и отрасль соответствующих авиаперевозок.
Потому что авиация — это не только и столько даже самолеты. Это аэродромы, правила и кадры. Это рынок, наконец. Сверхзвуковые самолеты требовали «сверхзвуковой инфраструктуры», чтобы выиграть небо.
Но торжествующей альтернативой на фоне топливного кризиса середины 1970-х стали те, кто смог выжать нудные проценты прибыли без кардинальной перестройки всей отрасли авиаперевозок. Вы их прекрасно знаете — все эти лобастые дозвуковые дальнемагистральники «Боинга» выжали «Конкорд» даже с его родной трансатлантической трассы.
Выяснилось, что они легко и дешево делают нужное дело за терпимое время. А скорость обходится дорого. И чем ближе к нашей эпохе, тем очевиднее высокая скорость перемещения в физическом пространстве начала уступать скорости, надежности и пропускной способности каналов связи. Мир 1950-х-1960-х годов, понимаемый как постоянное повышение мобильности человека в пространстве, уступил место миру, в котором для высокой мобильности перемещаться, в общем, уже не всегда и нужно.
Мир сверхзвуковой гражданской авиации — это не наш с вами мир, давайте уже отдадим себе в этом отчет. Наш мир еще может стать другим, но в своем нынешнем виде Ту-144 и «Конкорду» в нем, в общем, делать нечего, даже если решить все технические проблемы и залить полпланеты дешевым керосином.
Однако 1970-е годы были уж больно неудачны для того, чтобы сломать шаблон об колено и построить гражданскую авиацию заново.
Не получилось. Пусть теперь эти стремительные красавцы стоят в музеях и напоминают нам о том, что будущее многовариантно, а его тени прихотливо дерутся в настоящем за человеческие души. Чтобы потом обладатели этих душ с важным видом вещали о том, что все случилось так, как случилось, ибо «иначе и быть не могло».
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
сверхзвуковые лайнеры в гражданской авиации
ПОДЕЛИТЬСЯ
Около двадцати лет назад над Парижем произошла масштабная авиакатастрофа.
Вылетевший в Нью-Йорк из аэропорта Шарль-де-Голль сверхзвуковой лайнер «Конкорд» рухнул сразу же после взлета, оборвав жизни более ста человек. Трагедия стала одной из главных причин отказа от использования сверхзвуковых самолетов в сфере пассажирских авиаперевозок.
Появление первых сверхзвуковых лайнеров
ХХ век ознаменовался грандиозными свершениями в авиации. Страны-мировые лидеры применяли весь свой технический и научный потенциал для наращивания гонки вооружений, не забывая уделять внимание пассажирским перевозкам. В середине 50-х мир увидел сверхзвуковые самолеты, которые по-настоящему удивили общественность невероятной скоростью перелетов.
Наибольших успехов в этой области достигли авиаконструкторы Великобритании и Франции. Правительства государств объединили усилия, и их совместное детище получило пафосное название «Конкорд». В буквальном переводе слово означает «согласие», которого добились между собой английские и французские авиакомпании.
Проект «Конкорд» стартовал в 1956 году и выглядел очень многообещающе.
Однако советская власть не собиралась отставать от чуждой капиталистической системы. Почти в тот же период в СССР была спроектирована и построена новая модель самолета Туполева Ту-144. Эти суда стали использовать на внутренних линиях.
Спустя несколько лет, когда весь советский народ праздновал 70-летие октябрьской революции, состоялось открытие нового сообщения между Алма-Атой и Москвой. Расстояние в 3260 километров сверхзвуковой лайнер преодолевал менее чем за 2 часа, развивая крейсерскую скорость в 2 000 км/час.
Причины прекращения использования сверхзвуковых самолетов для пассажирских перевозок
Спустя семь лет, коммерческие авиаперевозки с применением Ту-144 сначала приостановили, а затем и вовсе прекратили. Для этого набралось достаточно причин. Пилотам управлять такой техникой было довольно сложно. К тому же, стоимость билетов на сверхзвуковые самолеты не оправдывала вложений.
Увеличивать ее при небольших доходах населения не имело смысла.
Еще одним недостатком Ту-144 было то, что он мог приземлиться далеко не на каждый аэродром. Всего лишь 18 взлетно-посадочных полос на всей территории СССР были готовы принять такой лайнер, что ставило под угрозу безопасность пассажиров в случае вынужденной посадки.
Интересно, что пассажирские перевозки из Москвы в Алма-Ату осуществляли не пилоты Аэрофлота, а летчики-испытатели. Члены летного отряда единственной советской авиакомпании были задействованы только в качестве вторых пилотов.
У «Конкордов» судьба сложилась несколько иначе. Они продержались чуть дольше — с 1976 по 2003-й год.
Если подвести итоги применения «Конкордов» в гражданской авиации, стоит отметить, что:
После ужасной парижской катастрофы сверхзвуковые лайнеры летали еще около трех лет. Однако авиакомпании British Airways и Air France все же приняли решение о прекращении пассажирских перевозок на этих самолетах. Когда об этом узнали пассажиры, билеты на последние рейсы «Конкордов» можно было приобрести только через аукционы.
Стоимость некоторых из них доходила до 60 000 долларов.
ПОДЕЛИТЬСЯ
Популярные аэропорты
Реклама
Конкорд против Туполева Ту-144
Еще в прошлом веке столичный Запад был вовлечен в жестокую холодную войну с коммунистическим Востоком. Линии сражений проходили по земле, ресурсам и технологиям. И нет чуда техники более престижного, чем сверхзвуковой пассажирский самолет. Были построены два, оба зеркальные отражения друг друга, и оба спроектированы так, чтобы быть лучшими; Европейский Конкорд и российский Ту-144.
Ту-144 против Конкорда. Фото: Simple FlyingНо какой из двух лучше? Был ли «Конкорд» детищем лучших умов поколения или российский Ту-144 был немного лучше?
Как они совпадают?
Давайте начнем с того, что каждый самолет соответствует друг другу, ниже приведена простая таблица с их основными характеристиками.
Plane | Tu-144 | Concorde |
Crew | 3 (1 Commander and 2 Engineers) | 3 ( 2 пилота и 1 инженер) |
Пассажиры | 140 Пассажиров (11 первого класса и 129 туристических классов) | 92–120 Пассажиры (все бизнес) |
SPEED | ||
SPEEP | ||
SPEED | ||
SPEED | ||
SPEED 9000 3 | ||
SPEED 9000 3 | ||
29001. | ||
. Или 1 429 миль в час) | Mach 2,04 (≈1,354 миль в час, 2179 км/ч, 1176 узлов) | |
Диапазон | 650000 км (4 000 МИ. 7 222,8 км) |
15Как мы видим выше, Ту-144 действительно был намного быстрее Конкорда (на 100 км/ч) и имел большую дальность полета (всего на 100 морских миль, но тогда это было предметом гордости) ). Но когда мы говорим «быстрее», мы имеем в виду «быстрее» с дополнительным акцентом.
Ту-144 достиг такой скорости только за счет постоянного использования форсажных камер, быстрого сжигания всего топлива и ограничения полета самолета короткими маршрутами. Конкорд фактически вышел в крейсерский режим на своих обычных двигателях, и ему не требовалось столько топлива.
Ту-144 также не имел никаких средств пилотирования и электронного управления. В отличие от передовых компьютеров и средств управления «Конкорда», русские следовали старой школе. Является ли это тем, что у них не было технологии, является предметом споров.
Что не упомянуто, так это удобства для пассажиров. У Ту-144 практически не было изоляции; было так много вибрации и стука зубов, что пассажирам приходилось передавать записки, чтобы поговорить! Хотя он мог перевозить больше пассажиров, на самом деле в первом классе сидело только 11 пассажиров (по сравнению с бизнес-конфигурацией Concorde). Хотя на Ту-144 было не все так плохо; если вы были членом экипажа, у вас действительно было катапультное кресло!
Является ли Ту-144 копией Конкорда?
Одна из теорий заговора, с которой мы столкнулись в ходе нашего исследования, заключалась в том, что Ту-144 был не только копией «Конкорда», но и был разработан на основе фальшивых планов, переданных российским шпионам, в которых было несколько встроенных недостатков.
Судя по всему, команда разработчиков Конкорда каким-то образом знала, что русские будут красть чертежи (помните, что это не шпионы, а инженеры), и создали копии чертежей с дефектами двигателей и планера.
Правда это или нет, решать вам, но нам нравится думать, что в эпоху холодной войны все было возможно.
Ту-144 позаимствовал множество технологий Concorde, а российские инженеры связались с командой Concorde, чтобы спросить обо всем, от компьютерных систем до простых огнетушителей. Британское правительство продолжало публиковать эти письма, к большому смущению Советского Союза.
Что было более популярно?
Конкорд пользовался гораздо большей популярностью у авиакомпаний, чем Ту-144. Он эксплуатировался Air France, British Airways и имел два очень коротких договора аренды: один с Singapore Airlines, а другой в Америке с Braniff Airways (Даллас-Вашингтон).
г. Сингапур заключил соглашение с British Airways. Одна сторона была окрашена в ливрею BA, другая сторона была сингапурской. Фото: Wikimedia Ту-144 летал только по одному маршруту Москва-Алматы раз в неделю. Правительство так мало доверяло самолету, что сообщило об его успешном полете только после события.
В случае его поломки или краха, они просто забыли бы упомянуть об этом.
Если вам интересно, при чем здесь американцы, то можете прочитать об их американском Конкорде здесь.
Дайте нам знать, что вы считаете лучшим в комментариях!
До «Конкорда» был «Конкордски»
У него был гладкий фюзеляж и широкие треугольные крылья, и он позволял обычным пассажирам преодолевать звуковой барьер. Но мало кто за пределами бывшего Советского Союза имел возможность увидеть, как он пролетает над головой, не говоря уже о том, чтобы прокатиться на нем.
Это был не знаменитый Конкорд, а российский Туполев Ту-144, единственный в мире другой сверхзвуковой авиалайнер. Пятьдесят лет назад сегодня, 31 декабря, он впервые поднялся в воздух, опередив Конкорд в небо на два месяца.
Для Советского Союза Ту-144 был заметным достижением во время холодной войны, когда технологические новшества, такие как спутник и высадка на Луну, были решающими сражениями.
Пять месяцев спустя Ту-144 также превзошел «Конкорд» в сверхзвуковом полете. Но быть первым было единственным успехом, которого он когда-либо добился. Спешная разработка, серьезные конструктивные недостатки и крушение со смертельным исходом на мировом авиационном событии в 1973 году в конечном итоге сделали Ту-144 одной из самых больших неудач в авиации. Если «Конкорд» перевозил пассажиров почти 30 лет, то Ту-144 был списан в 1978 всего через шесть месяцев пассажирского обслуживания.
Смотреть это: Советский Ту-144 против англо-французского Конкорда
На сверхзвуке
Обещание коммерческого сверхзвука взлетало 9,6 Ту-144 дебютировал. Британская авиастроительная корпорация и французская компания Aérospatiale (позже переименованная в Airbus) строили прототип Concorde, а в 1966 году компания Boeing выиграла конкурс проектов от правительства США на создание первого американского сверхзвукового авиалайнера.
Эпохе реактивных самолетов исполнилось десять лет, но обещание совершить кругосветное путешествие со скоростью, превышающей скорость звука, казалось близким к реальности.
Ту-144 разработан ОКБ Туполева и построен Воронежским авиационным производственным объединением. В то время Туполев был самым важным авиаконструктором Советского Союза, создав второй в мире реактивный лайнер Ту-104, рабочую лошадку Ту-154 и стратегический бомбардировщик Ту-95.
Когда с завода вышел первый Ту-144, он был настолько похож на «Конкорд», что западные наблюдатели прозвали его «Конкордским». Обвинений в промышленном шпионаже было много, но основная стреловидная конструкция, которую разделял самолет, была характеристикой сверхзвуковых самолетов. Кроме того, Ту-144 и Конкорд кардинально отличались внутренне.
Больше, быстрее и менее совершенен Ту-144 был примерно на 12 футов длиннее Конкорда, а размах его крыльев был на 10 футов шире. При вместимости 140 пассажиров он имел на 20 мест больше, чем его соперник, и мог летать выше и быстрее с максимальной скоростью 2,15 Маха.
(Максимальная скорость Concorde составляла 2,04 Маха).
Concorde, тем не менее, имел преимущество, когда дело касалось технологий. У него была большая дальность полета, его конструкция была более аэродинамически эффективной, и он был на 22 тонны легче в пустом состоянии, что позволяло ему сжигать меньше топлива только для того, чтобы подняться в воздух (оба самолета были огромными пожирателями бензина). Благодаря передовым бортовым компьютерам (для того времени) форма воздухозаборников двигателя также постоянно корректировалась во время полета, чтобы обеспечить оптимальный поток воздуха.
Ту-144 было сложнее управлять на малых скоростях, настолько, что ему требовались небольшие крылья возле носа, называемые канардами, которые удлинялись при взлете и посадке для увеличения подъемной силы. И поскольку у него не было углеродных тормозов Concorde, парашюты выдвигались из хвоста, чтобы замедлить его после приземления.
Более того, если форсаж делал и Ту-144, и Конкорд оглушительными при взлете, то у Ту-144 в салоне во время полета было почти так же шумно.
Сообщается, что пассажиры, сидящие рядом друг с другом, должны были кричать, чтобы их услышали, а те, кто сидел дальше друг от друга, должны были передавать записи. Причиной шума были не только двигатели, но и система кондиционирования воздуха Ту-144, которая была менее продвинутой, чем у «Конкорда». (Кондиционирование жизненно важно в любом сверхзвуковом самолете, иначе кабина станет опасно горячей из-за трения воздуха об обшивку самолета, возникающего во время полета.)
Вы можете увидеть Альфа Фокстрот, последний Конкорд, построенный в музее в Бристоле, Англия. Каждые несколько минут сбоку от гондол двигателей транслируется видео, показывающее, как откидные створки в верхней части воздухозаборника будут перемещаться для управления потоком воздуха в двигатель.
Kent German/CNET Катастрофа и короткая карьера Хотя Ту-144 страдал и от других проблем, таких как частые отказы двигателей и неисправности системы наддува, его самая большая неудача пришлась на 3 июня 19 года.
73 на Парижском авиасалоне. Отличительной чертой этого мероприятия являются впечатляющие полеты самолетов, и советская делегация планировала продемонстрировать потенциал Ту-144, превзойдя демонстрационный полет «Конкорда» ранее этим утром.
Первая часть полета прошла по плану, но после низкого прохода над взлетно-посадочной полосой самолет резко набрал высоту и, похоже, заглох. Затем он вошел в крутое пике, после чего развалился на части и врезался в ближайшую деревню. Все шесть членов экипажа на борту погибли, плюс восемь человек на земле.
Ту-144 находится в постоянной экспозиции вместе с Конкордом в немецком Техническом музее Зинсхайма.
Technik Museum Sinsheim После крушения появилось несколько теорий относительно его причины. Они варьировались от пилотов, толкавших Ту-144 за пределы его возможностей, до пилотов, пытавшихся избежать столкновения с французским истребителем «Мираж». Какой бы ни была причина, катастрофа задержала программу Ту-144 на четыре года, позволив Конкорду впервые войти в строй в 1976 году.
Когда он наконец начал перевозить пассажиров для Аэрофлота 1 ноября 1977, Ту-144 пролетел только двухчасовой маршрут между Москвой и Алма-Атой (ныне Алматы) на территории современного Казахстана. Низкое количество пассажиров и авария со смертельным исходом во время испытательного полета в мае 1978 г. побудили авиакомпанию окончательно вывести Ту-144 из эксплуатации в июне 1978 г. Ту-144 совершил 55 пассажирских рейсов.
Производство официально продолжалось до 1983 года, когда было прекращено после того, как было построено 16 самолетов.
После пассажирских перевозок Ту-144 периодически совершал испытательные и научные полеты, использовался для подготовки российских космонавтов. Между 1996 и 1997, НАСА использовало Ту-144 в рамках своих усилий по возвращению сверхзвуковых коммерческих полетов, программа, которая продолжается и сегодня.
Concorde, конечно же, продолжил блестящую карьеру, летая на богатых, знаменитых и удачливых до 2003 года. Однако в целом сверхзвуковые пассажирские рейсы не оправдали тех мечтаний конца 1960-х годов.