Самолет ту 117: Глава 7 Первый в мире широкофюзеляжный самолет Т-117. Великий Бартини [«Воланд» советской авиации]

Глава 7 Первый в мире широкофюзеляжный самолет Т-117. Великий Бартини [«Воланд» советской авиации]

Глава 7

Первый в мире широкофюзеляжный самолет Т-117

В 1945 году в 4-м спецотделе НКВД под руководством Р.Л. Бартини завершилось эскизное проектирование пассажирского самолета Т-107 с двумя двигателями АШ-82ФН. Это был среднеплан с двухъярусным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением, рассчитанный на перевозку до 40 пассажиров и 2710 кг грузов на расстояние до 1200 км. В варианте на 20 пассажиров (в салоне «люкс») и 800 кг груза самолет мог преодолеть расстояние до 8400 км. Расчетная максимальная скорость Т-107 — 470 км/ч. На верхней палубе машины находились помещения для пассажиров, а внизу — грузовой отсек. Однако до постройки дело не дошло, поскольку к тому времени ВВС и ГВФ остановили свой выбор на Ил-12.

Вслед за этим Бартини предложил проект легкого транспортного самолета Т-108 — двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси, оснащенный двумя дизельными 340-сильными двигателями. Но и он остался на бумаге.

Часто, пытаясь найти объяснение, начинающие исследователи задают вопрос: почему проекты транспортных самолетов Бартини начинал с буквы «Т». И тут же отвечают — транспортный. Казалось бы, все логично, в действительности буква «Т» означала «тюрьма», к которой Роберт Людвигович за годы своей жизни, похоже, привык. И он не одинок в своем выборе обозначения. Достаточно напомнить, что Н.Н. Поликарпов, находясь в заключении, обозначил истребитель И-5 как ВТ-11 — «внутренняя тюрьма».

Куда более реальным оказался проект Т-117, который конструктор задумал в 1944 году, предвидя скорое окончание войны. К тому времени в Таганроге на территории, которую когда-то занимал завод № 31 им. Георгия Димитрова, эвакуированный в годы Великой Отечественной войны в Тбилиси, организовали новый авиазавод № 86. В 1946-м в Таганрог вернулось и ОКБ Г.М. Бериева, и в том же году на территорию предприятия перевели одно из подразделений тюремного конструкторского бюро во главе с Бартини.

Для этого на предприятия вдали от основных цехов, в бывшем ангаре, оборудовали помещение для конструкторского бюро, во главе с Робертом Людвиговичем.

О том, что происходило на территории Спецтехбюро МВД, удалось узнать по отрывочным архивным документам и рассказам приближенных к Бартини лиц.

К тому времени Бартини, если не считать разработчиков турбореактивного двигателя ТРД-7 в аналогичной же «шараге», находившейся в городе Рыбинске на территории завода № 36, был одним из последних ведущих сотрудников Особого технического бюро НКВД (с 1946 года — Министерство внутренних дел — МВД).

По свидетельству одних из очевидцев, рядом с ангаром построили барак со сторожевой вышкой, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных. В то же время, по рассказу Сергея Николаевича Емельянова, вместе с Робертом Людвиговичем на завод в товарных вагонах прибыли 64 заключенных. Среди них были начальник бригады фюзеляжа Д.А. Лосик, бывший когда-то главным инженером завода, начальник группы технических описаний П.

Д. Дузь, известный историк авиации. Его книга «Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.» без указания автора, но под редакцией Попова вышла из печати в 1956 году. Авторство Петру Дмитриевичу вернули лишь 40 лет спустя.

Инженером-конструктором в бригаде высотного оборудования у Бартини трудился и известный полярный летчик В.М. Махоткин, именем которого был назван остров в Карском море в архипелаге Норденшельда, летчик-истребитель М.Г. Мартыщенко (13 апреля 1943 года в воздушном бою по ошибке сбил Ла-5 летчика И. Творогова, за что был арестован и осужден), совершивший на Балтике два воздушных тарана, «сидел» инженером-конструктором в бригаде винтомоторной группы, где начальником был А.С. Назаров.

Крупными специалистами и авторитетами в авиационных кругах были Ю.М. Румер — начальник бригады теоретических исследований и вибраций, К.С. Сцилард — начальник бригады аэродинамических и тепловых расчетов, П.С. Кочетков — начальник бригады прочности, В.И. Лерхендорф — начальник бригады крыла и оперения.

Всех заключенных «расквартировали» в сохранившемся здании электроцеха, а рабочие места ОКБ организовали в баковом цехе № 10.

Во главе ОКБ был подполковник МГБ Ямалутдинов, его заместителем — майор МГБ Безроднов. К работам приступили 10 ноября 1946 года. Рабочий день продолжался с 8 до 17 часов, хотя фактически он длился много дольше. Что было делать в душном и тесном маленьком здании, где все было заставлено трехъярусными койками? Лучше на работе, быстрее сделать самолет, возможно, быстрее отпустят. Ведь они уже многие годы были оторваны от семей. Послевоенный и так нелегкий быт был для Бартини и его сотрудников тяжел вдвойне. Они голодали. В 1947 году умер от истощения П.А. Вальтер. Одного из крупнейших физиков СССР Ю.Б. Румера 26 апреля 1948 года отконвоировали в городскую тюрьму, и больше на завод он не вернулся.

Вскоре в ОКБ НКВД № 86 работало уже 156 человек за счет принятых вольнонаемных. 50 инженеров, механиков и мастеров прибыли из числа военнопленных и интернированных по линии МВД СССР, а Министерство авиационной промышленности разрешило директору завода ввести аккордную оплату труда за особо срочные работы по самолету Т-117. Был увеличен лимит электроэнергии и заводу, и строительно-монтажному управлению № 24, восстанавливавшему разрушенные и строившему новые заводские корпуса.

Взлет транспортного самолета Т-117 (рисунок)

Тогда же решением коллегии МАП на завод перевели свыше 200 квалифицированных рабочих и 30 конструкторов с других серийных авиазаводов страны, в том числе из Комсомольска-на-Амуре, Иркутска, Тбилиси и Омска. Для усиления технического руководства главным инженером назначили Н.И. Полонского.

В ОКБ Бартини работала и известная поэтесса Н.В. Образцова. В своем стихотворении «Главный конструктор» она, в частности, отметила:

«… огромный зал. Здесь был ангар когда-то.

Потом — рядами длинные столы,

Конструктор главный тихо проходил.

Берег слова. Он говорил немного.

В глазах прищуренных таились думы.

Нелегкий путь дошел до Таганрога.

Начало? Адриатика. Фиуме…

Прищур тех глаз спокойных, синих,

Зрачков бездонных глубина.

Таким запомнился Бартини,

Таким остался дорог нам…»

По мере продвижения работ по Т-117 многих расконвоировали. Бартини — в 1947-м, а Карла Сциларда — в марте 1948 года. Бартини предоставили квартиру в заводском доме № 32 (ныне улица Свободы № 12), где он мог теперь иногда бывать, но дальше Таганрога выезд ему был запрещен.

Строительство самолета Т-117 фактически в эти годы вернуло завод из разряда ремонтных в самолетостроительный.

«В моей жизни, — рассказывал Сергей Николаевич Емельянов, — я дважды встречался с Бартини. Первый раз — холодной зимой 1948 года. В нашем дворе (а жили мы в ту пору в доме № 12 по улице Свободы) выпало много снега, и мы, мальчишки, от души радовались снегопаду и весело играли в снежки, несмотря на морозец. Как-то незаметно в нашу игру влился незнакомый коренастый человек с густой роскошной шевелюрой. На шее у него был как-то не по-нашему повязан огромный шарф, а большое черное пальто было просто наброшено на плечи, и оттого он смотрелся как большая черная птица.

Он, как и мы, усердно греб большими ладонями снег, лепил снежки и кидал их в нас. Мы опешили, а потом включились в эту игру. Несколько минут мы молотили друг друга мягкими пушистыми снежками. Игра внезапно прекратилась. Незнакомый мужчина подошел к нам, подняв шапку Вовки Степанова, сбитого снежком. Стряхнул снег и надел на голову Вовки. Мы остановились и молча ждали, что будет дальше. А он вытащил из кармана три больших красивых конфеты и вручил каждому из нас. Повернулся и молча пошел к большой черной машине, возле которой стояли два одинаково одетых мужчины, внимательно следившие за нашей игрой. Все уселись в авто и уехали. Мы только смотрели вслед, а потом стали рассматривать фантики (обертки) конфет. У всех они были разными. Вечером дома я рассказал домашним об этом странном человеке. Мама ничего не сказала, а тетушка моя поведала: «Это наш сосед, он живет в квартире рядом». — «А почему я его никогда не видел?» — «А он много и долго работает на заводе». И разговор был замят, и мне больше ничего о нем не говорили. Только много лет спустя я узнал, что нашим соседом и был тот самый Бартини.

Прошло 27 лет. Шел февраль 1975 года. Погода была хмурая, метельная, морозная. Я находился в заводском профилактории. Был вечер. Сидеть в палате было тошно, соседи ушли домой. И я отправился в красный уголок, где стоял телевизор, решив посмотреть перед сном программу «Время». В большой полутемной комнате работал телевизор, перед ним стояло несколько рядов мягких кресел, но людей не было. Я прошел поближе и сел. И только теперь увидел в соседнем кресле человека. Большая голова с роскошными, уже седыми волосами и наброшенный на плечи пиджак меня удивили. Я буркнул тихо: «Добрый вечер». В ответ тоже услышал невнятное приветствие. Примерно пятнадцать минут мы оба внимали новостям, а потом сосед поднялся и направился к выходу. Я оглянулся и узнал в нем Бартини. Приезжая в Таганрог по делам своего «детища» ВВА-14, он жил в заводском профилактории. Такие вот две встречи с почти вербальным общением».

Самолет Т-117 в полете (рисунок)

Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов. Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого «предприятия», самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего это касается фюзеляжа. В отличие от классического круглого или квадратного поперечного сечения, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском «Авиабусе» путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор.

По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.

Основным считался военно-транспортный вариант самолета. Грузовой отсек длиной 12,75 метра (силовой пол), высотой 2,75 метра и шириной 4,5 метра (объем свыше 100 м³) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-АА и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы. Все варианты загрузки самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра и высотой 2,6 метра, закрывавшийся двумя створками. Одна из них служила трапом для самоходной техники.

Экипаж самолета — пять человек: два летчика, штурман, борттехник и бортрадист.

До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. В десантном варианте он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Для сравнения: военно-транспортный самолет Ту-75 с четырьмя такими же моторами, построенный на базе американской «Летающей крепости» В-29 компании «Боинг», отличался куда более скромными возможностями.

Один из вариантов загрузки самолета Т-117

Машина рассчитывалась под выпускавшееся и перспективное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. На крыле запланировали тепловые, а на воздушных винтах (4Ф-1 или АВ-16ИМ диаметром 4,8 и 5,055 метра соответственно) — жидкостные противообледенительные устройства, способствовавшие всепогодности применения самолета.

Допускалась буксировка самого тяжелого отечественного грузового планера Ил-32, предназначавшегося для транспортировки самоходных артиллерийских установок АСУ-76 или 122-миллиметровых орудий с тягачом, боеприпасами и боевым расчетом. При этом скорость полета аэросцепки находилась в диапазоне 200–250 км/ч, а дальность — 1500 км. Очень важно отметить, что планер Ил-32 создавался из расчета буксировки его четырехмоторными самолетами Ту-4, Ту-75 и первого варианта Ил-18 с поршневыми двигателями. Двухмоторный самолет Ил-12 с менее мощными двигателями АШ-82ФН для этой цели не годился, а Т-117 был в самый раз.

В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка до 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 кг груза на расстояние 1600 км/ч с крейсерской скоростью 365 км/ч с учетом встречного ветра и часового аэронавигационного запаса топлива. Причем уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения.

Конструкторы предусмотрели и салонный вариант самолета, предназначенный для перевозки особо важных, или, как сейчас говорят, VIP-персон — двенадцати— и двухместных кают. Огромный же объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.

В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф. Байдукова, в прошлом летчика-испытателя и участника трех перелетов на самолете АНТ-25, рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86, возглавлявшееся Бартини, ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому стали двигатели АШ-73 (их гарантийный ресурс в то время не превышал 25 часов, а наработка на отказ в начале эксплуатации — несколько часов), устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Но я этому не верю, ведь нашлись же моторы для Ту-70, Ту-75 и Ил-18. Скорее всего, дело в личных амбициях чиновников Министерства авиационной промышленности.

Руководство Таганрогского авиационного завода № 86 не согласилось с данным решением и направило в правительство письмо, где, в частности, говорилось:

«…государственная макетная комиссия <…> считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности ставящие его в ряд четырехмоторных машин…

Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов общей грузоподъемностью 8 т…

Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров.

Используя более глубоко конструкцию планера Т-117, установлена возможность применения его как безмоторного планера <…> с очень высоким качеством (аэродинамическим. — Прим. авт.) с перевозкой тех же грузов…»

Загрузка автомобилей ГАЗ-67Б в грузовой отсек Т-117

Загрузка автомобилей ГАЗ-67Б в грузовой отсек Т-117

Размещение «пассажиров» в грузовом отсеке самолета Т-117

Недостроенный планер самолета Т-117

Несмотря на, казалось, окончательно решенную судьбу самолета Т-117, у руководства 86-го завода и Бартини еще теплилась надежда на спасение проекта. Кто-то предложил заменить моторы на АШ-82ФН, в недостатке которых страна не испытывала трудностей. Они развивали значительно меньшую мощность, зато считались доведенными, да и проблем с их получением не было. Министерство авиационной промышленности данное предложение сразу не отвергло, и в результате появился проект очередного постановления правительства по Т-117, где, в частности, говорилось:

«В целях обеспечения возможности переброски крупногабаритной военной техники при проведении воздушно-десантных операций Совет Министров СССР постановляет:

1. Обязать МАП тов. Хруничева М.В., главного конструктора (какой же он товарищ, если находится в тюрьме. — Прим. авт.) Бартини Р.Л. и директора завода № 86 тов. Федоренко П.М. закончить в производстве и передать на государственные испытания десантно-транспортный самолет Т-117 с двумя моторами АШ-82ФН со следующими летно-техническими данными:

Максимальная скорость на высоте 2000 м — 415 км/ч

Посадочная скорость — 118 км/ч

Высота — 8000 м

Техническая дальность — 2200 км

Десантная нагрузка — 4300 кг

Длина разбега — 535 м

Срок предъявления первого экземпляра на государственные испытания — февраль 1949 г.

На втором экземпляре самолета Т-117 установить моторы АШ-73, верхнюю стрелковую установку (электрифицированную. — Прим. авт.) из двух пушек 20 мм (СЭБ-3А) и кормовую установку с одним пулеметом 12,7 мм (ЛУ-68). Самолет предъявить на государственные испытания со следующими летно-техническими данными:

Максимальная скорость на высоте 2000 м — 428 км/ч

Посадочная скорость — 122 км/ч

Высота — 7100 м

Техническая дальность — 2200 км

Десантная нагрузка нормальная — 4300 кг

максимальная — 8000

Длина разбега — 550 м

Срок предъявления на государственные испытания второго экземпляра самолета — апрель 1949 г.

2. Предусмотреть возможность установки на самолет Т-117 более мощных двигателей (поршневых. — Прим. авт.) типа АШ-2 или ВК-2 (перспективных турбовинтовых. — Прим. авт. ).

3. Разрешить МАП <…> для выполнения заданий, предусмотренных настоящим Постановлением, сохранить опытно-конструкторское бюро при заводе № 86 (ОКБ-86) Главного конструктора т. Бартини…

5. Для ускорения работ по производству самолета Т-117 на заводе № 86 министру внутренних дел тов. Круглову организовать на заводе № 86 группу технической помощи из числа заключенных специалистов 4-го спецотдела МВД СССР».

Каркас фюзеляжа, вид сзади

Но похоже, что появление проекта постановления Совета Министров СССР было лишь отпиской, чтобы сгладить отношения Министерства авиационной промышленности с заводом № 86 и Бартини, поскольку вопрос давно был закрыт и к нему руководство ведомства не собиралось возвращаться. Сказанное является косвенным подтверждение того, что причина прекращения постройки Т-117 связана лишь с личностью Бартини, а не с моторами АШ-73.

Стенд для наземной отработки силовой установки с двигателем АШ-73 самолета Т-117

Для транспортировки же военных грузов и НЕКОТОРЫХ видов вооружения приспособили пассажирский самолет Ил-12, сделав в его левом борту большую грузовую дверь.

Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным в 1947 году, стал тяжелый военно-транспортный двухбалочный и двухкилевой самолет Т-200, по схеме, близкой к Т-117, — высокоплан с фюзеляжем большого объема, обводы которого были образованы крыльевым профилем. В Новочеркасском политехническом институте даже построили испытательный стенд для проверки предложенных технических решений.

Рисунок транспортного самолета Т-200 со смешанной силовой установкой

Задняя часть фюзеляжа, образованного крыльевым профилем, раскрывалась вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, и открывала проход шириной пять и высотой три метра для загрузки крупногабаритных грузов и техники.

Предполагалась комбинированная силовая установка, включавшая два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя (видимо, АШ-2) мощностью по 2800 л.с. и пары турбореактивных РД-45Ф тягой по 2270 кгс, расположенных в общих с поршневыми моторами гондолах. В местах сочленения фюзеляжа с крылом его хорда достигала 5,5 метра, а для безотрывного обтекания несущей поверхности в варианте Т-210 предусматривалось управление пограничным слоем.

В 1952 году Бартини разрабатывал летающую лодку Т-203, а еще более грандиозным был проект двухкилевого самолета Т-217 с четырьмя турбовинтовыми двигателями и подкосным высокорасположенным крылом типа «обратная чайка». Но все они так и остались на бумаге.

Ходит много разговоров о том, что разработки Бартини широко использовал О.К. Антонов. Более того, утверждается, что грузовой самолет Ан-8 — это развитие идей Роберта Людвиговича. Как инженер, я думаю, что здесь больше вымыслов, исключение составила лишь конструкция грузового пола, хотя использование отдельных идей Бартини исключить нельзя. Ан-8 больше повторяет концепцию американского самолета С-130 «Геркулес» компании «Локхид», но и здесь следует напомнить, что идея фюзеляжа с большим грузовым люком в его хвостовой части в авиастроении была реализована еще в годы Второй мировой войны.

Основные данные проектов транспортных и пассажирских самолетов Р.Л. Бартини

Примечание. 1. При полной коммерческой нагрузке. 2. На высоте 5000 м. 3. На высоте 2300 м. 4. С полной коммерческой нагрузкой 8 т.

После освобождения из заключения до 1952 года Бартини работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавлявшегося Г.М. Бериевым. Но Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший в те годы Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ), предложил Р.Л. Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва — Северный полюс — Южный полюс протяженностью 40 000 км. Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить же в жизнь мечту советских летчиков, «перешагнуть» через два полюса, довелось лишь в 1991 году на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда с промежуточными посадками.

Полагаю, что озвученные автором проекты Бартини — лишь часть его огромного наследия. Хочется надеяться, что многие из его задумок со временем станут достоянием гласности, и лишь тогда мы сможем в полной мере оценить величие этого человека.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Глава 8. Томми «О том, как самая легендарная в мире любовь была в одно мгновение снизведена до самого знаменитого в мире сломанного ногтя»

Глава 8. Томми «О том, как самая легендарная в мире любовь была в одно мгновение снизведена до самого знаменитого в мире сломанного ногтя» Я выложу тебе всё, чувак: С тех пор как Винс вернулся в группу, мне не нравилось направление, в котором мы начали двигаться, т. к. это

Первый в мире

Первый в мире Придётся на время оставить живопись и литературу, чтобы обратиться к авиации вообще и к северной, арктической авиации в особенности. Самолёт, изображённый на стоящей передо мной картине, на который я прежде смотрел просто как на самолёт, оказался

ПЕРВЫЙ В МИРЕ

ПЕРВЫЙ В МИРЕ Придётся на время оставить живопись и литературу, чтобы обратиться к авиации вообще и к северной, арктической авиации в частности.Самолёт, изображенный на стоявшей передо мной картине, на который я прежде смотрел просто как на самолёт, оказался

Глава 2 ЦКБ-26 – первый самолет

Глава 2 ЦКБ-26 – первый самолет В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, располагавшегося на острове Эзель (Сааремаа) в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бомбардировщиков ДБ-3Т Балтийского флота. На борту каждого самолета находилось по восемь стокилограммовых

Глава 22 Самолет СУ-15

Глава 22 Самолет СУ-15 Продолжу рассказ о перехватчиках ОКБ П.  О. Сухого. Начиная с 1960 года самолеты Су-9 стали поступать в некоторые строевые полки ПВО. Так как государственные испытания еще не были завершены, мы выпустили «Предварительное заключение», чтобы они имели

Ту-144 Первый в мире сверхзвуковой пассажирский реактивный самолет

Ту-144 Первый в мире сверхзвуковой пассажирский реактивный самолет Годы, прошедшие после окончания второй мировой войны, принесли крупные достижения в развитии гражданской авиации. Самолеты становились больше, летали выше и дальше. Советский Союз не отставал, а иногда и с

ПЕРВЫЙ В МИРЕ ЗЕМЛЕЧЕРПАТЕЛЬНЫЙ ЭКСКАВАТОР

ПЕРВЫЙ В МИРЕ ЗЕМЛЕЧЕРПАТЕЛЬНЫЙ ЭКСКАВАТОР В 1811 году Бетанкур, как всегда, много работает. По заказу Адмиралтейства он создает первый в мире землечерпательный экскаватор. В основу был положен механизм ковшовой драги, созданной ещё в XVII веке немецким инженером Мейером и

Глаза I.

Разбег Детство и юность будущего конструктора. Первые «летуны». «Только к Жуковскому!». Училище. Мечта сбылась. ЦАГИ. Первый проект, первый самолет. Невольный виновник торжества

Глаза I. Разбег Детство и юность будущего конструктора. Первые «летуны». «Только к Жуковскому!». Училище. Мечта сбылась. ЦАГИ. Первый проект, первый самолет. Невольный виновник торжества Павел Осипович Сухой родился 10 июля 1895 года в селе Глубоком Виленской губернии. Теперь

РАКЕТА, САМОЛЕТ ИЛИ РАКЕТНЫЙ САМОЛЕТ?

РАКЕТА, САМОЛЕТ ИЛИ РАКЕТНЫЙ САМОЛЕТ? Сколько бы ни говорили о будущих кораблях и станциях, не только конструктивные проблемы определяют возможность и экономику их создания. Такова уж природа космонавтики, что во все времена многое будет зависеть от средств сугубо

Первый канал. В мире зверей

Первый канал. В мире зверей Те, кто работает на Первом канале, считают себя крайне креативными людьми.Креатив — штука хорошая и нужная. Но тут креатив какой-то странный. Вернее, креативом на Первом называют странные действия и мысли. Наверное, это из-за масштаба. Ну, из-за

Первый сбитый самолет

Первый сбитый самолет Как обычно, вылетели мы с Кочегаровым на прикрытие своих войск в отведенный район. Погода зимняя, морозная, ясная. Мы строили свой маршрут над своим районом так, чтобы меньше всего приходилось находиться против солнца, и одновременно старались

Невзлетевший самолет Роберта Бартини / Реалии / Независимая газета

Т-117 оказался самолетом, в буквальном смысле опередившим свое время.

Как это ни покажется странным, но считавшийся родиной Воздушно-десантных войск Советский Союз, до конца 1950-х годов не имел специальных военно-транспортных самолетов. Их задачи выполняли переоборудованные для этих целей тяжелые бомбардировщики и пассажирские машины. Во время войны это были главным образом ТБ-3, Ли-2 и ленд-лизовские С-47, затем их сменили Ту-4 и Ил-12. Первый отечественный, созданный как для посадочного, так и парашютного десантирования Воздушно-десантных войск, военно-транспортный самолет Ан-8 поднялся в воздух только в феврале 1956 года (см. отдельный материал по Ан-8 в данном номере. – «НВО»). Однако мало кто знает, что отечественные ВВС могли бы получить в свое распоряжение специализированный «транспортник» гораздо раньше.

НОВАЯ ЗАДАЧА

Осенью 1946 года на таганрогском авиационном заводе № 86 (ныне это ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева») началось формирование нового структурного подразделения, поскольку постановлением Совета Министров № 1666 от 29 июля 1946 года при заводе № 86 Министерства авиационной промышленности было образовано ОКБ-86 4-го спецотдела Министерства внутренних дел во главе с Робертом Людвиговичем Бартини. При этом почти все ведущие конструкторы, начальники бригад, как и сам главный конструктор и его заместители, находились на положении заключенных.

Рабочие помещения нового ОКБ находились на заводской территории в баковом цехе № 10, а всех прибывших заключенных разместили в сохранившемся здании электроцеха. К работам ОКБ-86 приступило с 10 ноября 1946 года. Одновременно был повышен статус самого завода – с 1 октября 1946 года он стал заводом опытного самолетостроения.

ОКБ-86 разрабатывало проекты самолетов Т-117, Т-200 и Т-210. Из них наиболее значительным стал Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями.

Разработка транспортного, десантного и пассажирского вариантов Т-117 была включена в план Министерства авиационной промышленности на 1947 год с предъявлением на государственные испытания в мае следующего года.

Т-117 – это первый отечественный широкофюзеляжный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 с центробежным нагнетателем (номинальная мощность на высоте 2200 м – 2000 л. с.). Он должен был развивать максимальную скорость у земли 400 км/ч и на высоте 3600 м – 450 км/ч. Как и современные «транспортники», Т-117 был высокопланом, но основные стойки шасси убирались в мотогондолы двигателей.

Необычным был фюзеляж самолета. В отличие от классического круглого или квадратного поперечного сечения фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Грузовой отсек длиной 12,75 м (по силовому полу) высотой 2,75 м и шириной 4,5 м предназначался для перевозки самоходной артустановки, бронеавтомобилей БА-64, автомашин ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-АА и М-1, мотоциклов М-72, 120-мм минометов, пушек калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное легкое вооружение и боеприпасы общим весом до 8 т.

Самолет загружался через задний люк, размером 2,6 на 3,2 м, закрывавшийся двумя створками. Одна из них служила трапом для самоходной техники. Именно через этот люк в грузовой отсек своим ходом могли въезжать автомобили, тот же, ГАЗ-67 и даже ЗИС-5 с демонтированной верхней частью кабины. Для втягивания внутрь фюзеляжа габаритных грузов имелась специальная лебедка, вмонтированная в пол кабины. В десантном варианте самолет мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Стоит ли говорить, что ничего подобного Т-117 в нашей стране в то время не было.

НЕОЖИДАННЫЙ ИТОГ

Коллектив завода № 86 с большим энтузиазмом включился в работу по строительству сначала макета, а потом и опытных образцов Т-117. Вскоре в ОКБ-86 уже работали 156 человек – за счет принятых вольнонаемных. 50 инженеров, механиков и мастеров из числа военнопленных и интернированных прибыли в Таганрог по линии МВД СССР. Министерство авиационной промышленности разрешило директору завода ввести аккордную оплату труда за особо срочные работы по самолету Т-117. Был увеличен лимит электроэнергии и заводу, и строительно-монтажному управлению № 24, которое вело восстановление разрушенных и строительство новых заводских корпусов. Тогда же решением коллегии министерства на завод были переведены более 200 квалифицированных рабочих и 30 конструкторов с других серийных авиазаводов страны – из Комсомольска-на-Амуре, Иркутска, Тбилиси, Омска.

Для испытаний самолета Т-117 предполагалось расширить размеры летного поля заводского аэродрома, построить новое здание летно-испытательной станции, восстановить метеостанцию, построить бетонную взлетно-посадочную полосу размером 1800 на 80 м.

В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф. Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. В нем, в частности, особо отмечалось: «Конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами типа Ли-2, С-47, Ил-12, а по грузоемкости ставящие его в ряд четырехмоторных машин».

Автомобили должны были въезжать в грузовой отсек самолета своим ходом через задний люк. Фото из архива автора

К середине 1948 года был полностью закончен планер самолета для статических испытаний. На специальном стенде была полностью отработана винтомоторная группа новой машины. Первый летный Т-117 был готов на 75% и обеспечен готовыми изделиями на 90%.

В ходе изготовления Т-117 на предприятии была внедрена отработка конструкции и сборочной оснастки по металлическим плаз-шаблонам, фрезерование полок лонжеронов центроплана и крыла на специальных станках, разработанных заводом, поковка дуг силовых шпангоутов из сплава АК-8, применение клея БФ-4 на склейку металлов, изготовление z-образных стрингеров большой длины из листа под прессом.

18 июня 1948 года завод отчитывался перед Москвой: «Запущенные в производство самолеты Т-117 имеют процент готовности: директивная технология – 100%, рабочая технология – 100%, проектирование приспособлений и инструментов – 100%, шаблоны, штампы, формблоки, спецоснастка для детальной сборки – 100%. Модель, макет «А» и макет «Г», стенд – все 100%, машина «Г» – 77,6%. Машина «А» – 47,5%.

…Только в 1948 году на опытное производство было затрачено: по проектированию работ – 333 тыс. часов, по постановке производства – 94 тыс. часов, на производство – 1054 тыс. часов».

Тем не менее как гром среди ясного неба последовало постановление Совета Министров от 12 июня 1948 года о ликвидации ОКБ-86 и прекращении постройки Т-117. Личный состав ОКБ и все оборудование передавались заводу № 86.

РЕШЕНИЕ ПЕРЕСМОТРУ НЕ ПОДЛЕЖИТ

Руководство завода № 86 с прекращением работ по Т-117 не согласилось и, в свою очередь, направило в правительство письмо, где, в частности, говорилось: «…государственная макетная комиссия (…) считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности ставящие его в ряд четырехмоторных машин…

Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов (…) общей грузоподъемностью 8 т. .. Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров».

Роберт Людвигович Бартини также пытался спасти свое детище, например, предложил заменить двигатели АШ-73 на АШ-82ФН, которые хотя и развивали значительно меньшую мощность, но зато были доведенными, да и проблем с их получением не было. Тем не менее все было тщетно, вопрос о закрытии проекта был окончательно решен наверху.

Причиной такого решения стало, с одной стороны, сокращение бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности, с другой – тот факт, что двигатели АШ-73 были необходимы для тяжелых бомбардировщиков Ту-4 – единственных на тот момент носителей ядерного оружия. Еще одной причиной было недостаточное понимание командованием ВВС в послевоенный период значения и роли военно-транспортной авиации. Ну и, кроме того, как это ни парадоксально, одной из причин закрытия проекта Т-117 в данном случае стала именно личность самого Бартини. Роберт Людвигович был гением-одиночкой, не имевшим как весомой поддержки в верхах, так и не обладавшим широкими связями в авиапромышленности. Тем более что его проекты действительно требовали привлечения для их реализации серьезного финансирования, ресурсов и поддержки.

С сожалением приходится признать, что результатом ликвидации ОКБ-86 и закрытия проекта создания самолета Т-117 стало отставание Советского Союза в области военно-транспортной авиации, которое удалось преодолеть только к концу 50-х годов с принятием на вооружение самолетов Ан-8 и Ан-12.

Однако идеи, заложенные Бартини в свой Т-117, нашли свое воплощение во многих самолетах ОКБ Антонова, так как еще в 1948 году все чертежи, шаблоны и техдокументация были переданы в Киев. 

Транспорт — Великая Отечественная война

С самого начала реактивной авиации Туполевское КБ постоянно получало заказы на пассажирские реактивные самолеты и параллельно на их грузовые варианты. Например, проект ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-102 имел параллельно военно-транспортный и грузовой самолет Ту-101, среднемагистральный самолет Ту-104 и Ту-110 соответственно Ту-107 и Ту-117, ближнемагистральный Ту-124. самолеты самолеты Ту-127, дальнемагистральные самолеты Ту-114 военно-транспортные и грузовые самолеты Ту-112С и Ту-114Т. Опытный самолет Ту-107 построен, испытан и одобрен Заказчиком как военно-транспортный самолет.

Достаточно эффективная система переоборудования парка пассажирских авиалайнеров в военно-транспортные самолеты в особых условиях за счет сравнительно небольших конструкторских работ, включающих изготовление дополнительных сменных хвостовых частей с погрузочными аппарелями, системой кормовой стрельбы и усиленным полом грузового отсека. До 1968 г. все самолеты Туполева комплектовались сменным комплектом оборудования, который в процессе эксплуатации переделывался в транспортно-санитарные.

На основе прямокрылых поршневых двигателей Туполев разработал двухреактивный бомбардировщик со стреловидным крылом «Бэджер» и большой турбовинтовой бомбардировщик со стреловидным крылом «Медведь». Badger также превратился в первый в мире гражданский транспортный реактивный самолет со стреловидным крылом Ту-104, а Bear превратился в гражданский транспортный Ту-114 и Ту-126 ДРЛО. Транспортный Ту-104 был разработан на основе бомбардировщика «Барсук» и имел те же крылья, высокие поверхности, двигатели и воздухозаборники, шасси и носовую часть фюзеляжа, что и более ранние бомбардировщики.

• АНТ-2 Кольт — первая послевоенная транспортная разработка Антонова (1947 г.). Это одномоторный винтовой биплан с закрытой кабиной, вмещающий до 14 пассажиров или военнослужащих. Эта конструкция принесла Антонову Сталинскую премию в 1952 году. С тех пор он сосредоточился на больших самолетах с газотурбинными двигателями.
• Ил-12/14 — винтовые самолеты, чем-то похожие на американские DC-3/C-47, за исключением более мощных двигателей и большей скорости. Это были первые послевоенные советские транспорты, принятые на вооружение в 1947 с Аэрофлотом и в качестве военно-транспортных в качестве ранней замены Ли-2.
• Ту-104, первый в мире транспортный реактивный самолет со стреловидным крылом, испытанный в 1955 году, был производным от бомбардировщика Ту-16 «Бэджер», впервые поднявшегося в воздух в 1952 году. производство быстрее, чем на Западе.
• Ан-8 — первый советский самолет, предназначенный для тактических воздушных перевозок. Он имеет два турбовинтовых двигателя и перевозит около 40 пассажиров или военнослужащих.
• Ил-18 — четырехмоторный турбовинтовой самолет, выпущенный в 1958 году, вместимостью от 80 до 110 человек. Это был один из первых самолетов с передней входной дверью. Также на вооружении находится морской разведывательный вариант И1-38.
• Ан-10/12 — четырехмоторный турбовинтовой вариант, способный перевозить до 100 пассажиров или десанта. Ан-10 — пассажирская версия, а Ан-12 — грузовая версия, состоящая на вооружении как Аэрофлота, так и военных (ВТА).
• Ан-14 — высокоплан с двухпоршневой моторной конструкцией около 8 десантников. Он отличается исключительно высоким удлинением крыла, составляющим около 12. Ан-28 является более поздней модификацией с двумя турбовинтовыми двигателями и удлиненным фюзеляжем, вмещающим около 15 пассажиров, и увеличенной грузоподъемностью.
• Ту-114 — транспортная модификация Ту-95 «Медведь», представленная на Парижском авиасалоне 1959 года. Самолет вмещал до 220 пассажиров и в течение ряда лет был самым большим авиалайнером в эксплуатации. Винты были восьмилопастными, вращающимися в противоположных направлениях, диаметром 18,375 фута. Максимальная полная масса составляла 385 805 фунтов, и при крейсерской скорости 470 миль в час это был самый быстрый винтовой авиалайнер, когда-либо находившийся в эксплуатации.
• Ту-124 представлял собой уменьшенную версию Ту-104, первоначально разработанную в конце 19 века.50-х в качестве замены винтовых 11-18. Ту-124, предназначенный для работы с небольших полей, имел двухщелевые закрылки на задней кромке, верхние спойлеры и большой воздушный тормоз под центропланом для увеличения глиссады.
• Ту-134 был последующей заменой Ту-124 с двумя реактивными двигателями, установленными в кормовой части фюзеляжа. Он впервые поднялся в воздух примерно в 1963-64 годах, таким образом, он был современником BAC 111 и Douglas DC-9.
• Ан-22, основной компонент ВТА, представляет собой четырехмоторный турбовинтовой самолет с высокорасположенным крылом, имеющим удлинение около 12. Максимальная полная масса составляет около 550 000 фунтов. Максимальная полезная нагрузка около 176 000 фунтов может быть перевезена на расстояние около 3 100 миль, а с полезной нагрузкой около 100 000 фунтов дальность полета увеличивается до 6 800 миль. Гражданская версия Ан-22 появилась в маркировке Аэрофлота на Парижском авиасалоне в 1919 г.65. Гражданская версия рассчитана на 300-350 пассажиров.
• Двухвинтовой Ан-24/26/30 в пассажирском варианте (до 50), грузовом варианте с полезной нагрузкой около 13000 фунтов и разведывательном варианте. Впервые используется уникальная задняя погрузочная рампа Антонова, которая служит нижней частью кузова в закрытом состоянии, а также может выдвигаться вперед для облегчения прямой загрузки на пол и сброса воздуха.
• Ил-62 предназначен для замены Ту-114 на дальнемагистральных маршрутах. С четырьмя расположенными сзади двигателями он напоминает BAC VC-IO. Нормальная посадка 186 человек. Первый полет Ил-62 состоялся 19 января.63 и поступил на вооружение в марте 1967 года.
• Як 40 был разработан для удовлетворения потребностей небольших полевых местных служб и замены старых самолетов, таких как Ли-2 и 11-14. Як-40 представляет собой трехдвигательный реактивный самолет (похожий на небольшой B-727) и вмещает около 32 пассажиров. Он впервые поднялся в воздух в октябре 1966 года и поступил на вооружение в сентябре 1968 года. Многие из них были экспортированы.
• Бе-30 — еще один небольшой полевой оператор с двумя турбовинтовыми двигателями и вместимостью около 15 пассажиров. Он предназначен для замены Ан-2 и может взлетать примерно в 1800 футах от грунтовых полей.
• Ту-154 — среднемагистральный транспорт с тремя реактивными двигателями (аналог B-727). Пассажировместимость около 164 человек. Первый полет состоялся 4 октября 1968 г., введен в эксплуатацию в ноябре 1971 г.
• Ил-76 похож на Lockheed C-141 с максимальной грузоподъемностью около 88 000 фунтов и максимальной полной массой около 375 000 фунтов. Разработанный как военно-транспортный, он также служит в Аэрофлоте. Первый полет совершил в марте 1971 г. и появился на Парижском авиасалоне в июне 1971 г. (в цветах Аэрофлота). 11-76 специально разработан для работы на неподготовленных полях.
• Як 42 — трехместный самолет на 120 пассажиров для маршрутных перевозок, первый полет которого состоялся в марте 1975 года.
• Ан-72 представляет собой конструкцию взлетно-посадочной полосы с обдувом крыла, чем-то похожую на Boeing YC-14. Он был показан на Парижском авиасалоне 1979 года. Максимальная полезная нагрузка составляет около 22 000 фунтов, и в нем могут разместиться до 32 пассажиров. Ан-72 установил 16 рекордов высоты, времени набора высоты и полезной нагрузки на высоту в ноябре-декабре 983 года.
• Ил-86 — широкофюзеляжный четырехмоторный реактивный самолет вместимостью 350 человек, введенный в эксплуатацию 19 июля. 81.
• Ан-124 был первым большим реактивным самолетом Антонова и, по-видимому, самым большим самолетом в мире на сегодняшний день. Задуманный как военно-транспортный, он появился на Парижском авиасалоне в цветах Аэрофлота в июне 1985 года. Похож на С-5А, за исключением низкого горизонтального оперения. Полезная нагрузка составляет 330 688 фунтов при максимальном взлетном весе около 893 000 фунтов. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой составляет около 2800 миль. Ан-124 включает в себя множество функций, облегчающих погрузку и разгрузку, а также широкий набор закрылков и спойлеров для облегчения полета на малой скорости и работы в ближнем поле.

Самолеты Ту-104 с ТРД имеют расход топлива 0,8-1,0 кг на 1 кг тяги в час. Турбовинтовые двигатели разрабатывались с целью экономии топлива. Турбовинтовые двигатели имеют аналогичную конструкцию и работают по тому же принципу, что и ТРД. Единственным отличием турбовинтового двигателя является добавление пропеллера вне компрессора. Турбовинтовые двигатели предназначены для дальнемагистральных гражданских транспортных самолетов, летающих со скоростью 800-900 км/ч. Турбовинтовые двигатели могут применяться и на военных самолетах со скоростью полета 4-4,5 Маха при добавлении форсажной камеры. Испытания показали, что расход топлива турбовинтовых двигателей снижается на 16-20% при том же условии внутреннего обтекания. Взлетная тяга также увеличивается на 30-40%, а шум двигателя снижается на 10-15 дБ. Однако ТРД сложнее по конструкции, тяжелее и больше по диаметру (на 30—40 %), чем ТРД. Среднемагистральные пассажирские самолеты Ту-124 с турбовинтовыми двигателями имеют расход топлива на 15-25% ниже, чем самолеты Ту-104.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Lockheed Martin F-117 Nighthawk — цена, характеристики, фото, история

Первый в мире бомбардировщик-невидимка Lockheed Martin F-117 Nighthawk

Содержание

• Технические характеристики
• Фотогалерея
• Описание

Производитель:

Локхид Мартин Аэронавтика

Страна:

США

Изготовлено:

1983 до: 2007

ИКАО:

Ф117

Цена:

122 миллиона долларов США (1998)

• Производительность
• Веса
• Размеры

Авионика:

Проекционный дисплей Kaiser Electronics

Двигатель:

2x 2 × ТРДД General Electric F404-F1D2
ТРДД

Мощность:

10 600 фунтов силы

Максимальная крейсерская скорость:

594 узла
1100 км/ч

Скорость приближения (Vref):

150 узлов

Диапазон путешествий:

930 морских миль
1722 километра

Экономия топлива:

0,33 морской мили/галлон
0,161 км/литр

Максимальный уровень обслуживания:

69 000 футов

Скороподъемность:

3000 футов в минуту
15,24 метра в секунду

Взлетная дистанция:

1890 метров — 6200,71 фута

Посадочная дистанция:

2250 метров — 7 381,80 футов

Максимальный взлетный вес:

23 814 кг
52 500 фунтов

Максимальный посадочный вес:

Максимальная полезная нагрузка:

2268 кг
5000 фунтов

Емкость топливного бака:

2835 галлонов
10732 литра

Объем багажа:

Места — Эконом / Общие:

1 место

мест — бизнес-класс:

0

мест — Первый класс:

0

Высота кабины:

Ширина салона:

Длина салона:

Внешняя длина:

20,08 метра — 65,88 футов

Высота хвоста:

3,78 метра — 12,40 футов

Диаметр фюзеляжа:

Размах крыла / Диаметр несущего винта:

13,2 метра — 43,31 фута

Наконечники крыльев:

Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Кредит: редакционная группа

Кабина Lockheed F 117A.