Самолет ту 104: Туполев Ту-104. Фото, история и характеристики самолета Ту-104

Туполев Ту-104. Фото, история и характеристики самолета Ту-104

 

После создания реактивного дальнего Ту-16, который является бомбардировщиком-ракетоносцем, КБ Туполева получило задание на постройку реактивного пассажирского лайнера Ту-104 (1953 год). Инженеры из ОКБ не стали тратить время на проектировку нового фюзеляжа, а просто начали его создавать на основе уже выполненного бомбардировщика. Уже в 1954 году был создан эскизный вариант, а в июне Совет Министров страны отправил постановление в КБ на проектировку первого за всю историю СССР пассажирского реактивного самолета Ту-104. На него по проекту планировалось установить два двигателя производства КБ Микулина – АМ-3М-500. По техническим данным самолет должен иметь не менее 50 пассажирских кресел, перевозимый груз – 1250 кг, максимальная скорость полета – до 1000 км/ч, а расстояние перелета не менее чем 3500 км.

Из военного прототипа новый проект позаимствовал далеко не все компоновки. В частности были скопированы кабина экипажа, гондолы двигателей, шасси и хвостовое оперение, крыло и пилотажно-навигационное оборудование без военных примочек. Целиком по-новому создали фюзеляж (стал более вместительным в связи с переукомплектованием) и воздухозаборник двигателей. На проектировку КБ кинули самых лучших профессионалов, темп роботы был очень быстрым. Благодаря этому уже в декабре 54 года государственной комиссией был утвержден макет. В следующем году, в марте, на ХАЗ (Харьковский авиационный завод) построили первую опытную машину. С 17 июня по 12 октября проводились заводские испытания, после которых сразу же перешли к государственным.

1956 год был очень значимым для самолёта Ту-104. В мае он поступил в распоряжение гражданского воздушного флота, а 15 сентября самолет впервые поднялся в небо как рейсовый. 1-й рейс – Москва – Омск − Иркутск. Период времени, затраченный на самолет от самого создания до первого рейсового полета, составил 3 года. Такой быстрый темп задавался не только из-за необходимости такого агрегата, но и из-за проходившей «холодной войны».

Ту-104 в длину был меньше сорока метров, в высоту – меньше 12 м. Размах крыльев был больше чем у реактивного бомбардировщика – 34,5 м, крейсерская скорость – 800 км/ч, а дальность полета превышала 2700 км. При этом максимальный потолок достигал 12 тысяч метров. Самолет уникален: если вес пустого составляет 41 600 кг, то максимальная погрузка с наличием полного бака, заполненных пассажирских мест и полного багажного отсека – 76 000 кг.

Были также и негативные стороны. Комфортабельность перелета для пассажиров была не на самой лучшей. На большой высоте (10 000 м) давление равнялось 0,45 атм. Поэтому для безопасности самих пассажиров была установлена герметичная перегородка между салоном и кабиной экипажа. Также использовали индивидуальные приборы подачи кислорода. После проведения дополнительных испытаний инженеры и временная комиссия выявили и более крупные проблемы. К примеру, при загрузке самолета на вес более чем 71 500 кг он не мог лететь дальше в случае отказа одного из двигателей.

Воздушный аппарат был довольно-таки критичен по отношению к продольной устойчивости широкого диапазона скорости полета и высот. Некоторые режимы полета осуществляли негативное влияние на пилотирование, что, естественно, снижало уровень тактико-технических показаний, заданных ВВС. А на высоте от 10 000 до 11 000 м, вне зависимости от быстрой или средней скорости полета, управление было очень чувствительным и приводило к огромной сложности пилотирования.

Немалое число катастроф и аварийных ситуаций привело к определенному ограничению с максимальным потолком в 10 000 м. Провели некоторые изменения в конструкции. В частности, уменьшили угол установки стабилизатора, что повлияло на расширение диапазона отклонения руля. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на тот, который применяется в истребительной авиации, он более чувствителен и мягок. Дополнительной ремонтной операцией было устранение неполадок, связанных с произвольным выпадением опор шасси, которое совершалось при больших перегрузках. После проведения многих апгрейтов и доводок самолет увеличил продолжительность своего использования. За всю историю было выпущено 29 Ту-104, после которых пришло время модификаций.

Данная воздушная машина, начиная с 1956 года, стала основным магистральным самолетом «Аэрофлота». Главными маршрутами были: Москва − Ташкент, Москва − Хабаровск, Москва − Тбилиси. В сентябре через год Ту-104 совершил свой первый полет в Нью-Йорк.

На 1957 год был запланирован Ту-104А на 70 пассажирских мест. Его испытания завершились в ноябре. Габариты самолета не изменились, но старую силовую установку заменили на более мощную РД-3М. Сменили топливный бак. Если в базовой модели он монтировался в хвосте самолета, то в модифицированном варианте его установили в консоли крыльев. Заменили также некоторые навигационные элементы. Для более комфортного перелета установили автоматы регулирования температуры в салоне.

Меньше чем через год появился 40-метровый 100-местный Ту-104Б. Огромное отличие от предыдущих моделей заключалось в наличии кухни в переднем салоне. Также следует отметить, что увеличенная взлетная масса повлияла на замену двигателей и установку закрылков большей площади. Новый двигатель РД-3М-500 отличался наличием форсажного режима, за 6 минут он мог развить тягу до 10 500 кгс.

В результате большой успешности авиационной машины серия для данного самолета была увеличена до 95 Ту-104Б. Исходя из повышения модификаций, инженеры на каждую из них потратили по году. Но Ту-104Б не стал последним в этом семействе. После него пошли все новые варианты реактивного магистрального самолета. Следующий самолет не был успешным. Ту-104В планировался как более экономичный вариант базовой модели, однако он был очень неустойчив в воздухе. Проект закрыли.

Следующими модификациями были Ту-104Г и Ту-104Д. Их спроектировали на базе первых Ту-104А и Ту-104Б, а предназначались они для высоких чинов и высших партийных представителей. Этим обусловливалась высокая комфортабельность самолетов. Следующий Ту-104Е отличался вмонтированными двигателями РД-3П с повышенной взлетной тягой и установкой дополнительных топливных кессон-баков. Самолет способен был лететь на расстояние 3800 км без дозаправок. Уменьшилась длина разбега при взлете и пробега при посадке. Успели выпустить только 2 экземпляра, поскольку начались массовые перепрофилирования авиационных заводов по всей стране на новые типы самолетов. Появилась также модель военного предназначения – Ту-107. Это военно-транспортный вариант с негерметичным пассажирским отсеком. Планировалось перевозить технику и осуществлять десантирование войск ВДВ, однако из-за двух недостатков (слишком большая скорость десантирования и возможное отсутствие в боевых условиях необходимых хороших аэродромов) был построен только один экземпляр. Проект закрыли.

Последующие модификации:

• Ту-110 обладает повышенными характеристиками безопасности полета;
• Ту-144 использовался как тренировочный агрегат космонавтов и для выполнения санитарно-транспортных задач.

 

Ту-104  Характеристики:

Модификация	Ту-104
Размах крыла, м	34.54
Длина самолета,м	38.85
Высота самолета,м	11.90
Площадь крыла,м2	174.40
Масса, кг
пустого самолета	42800
максимальная взлетная	75500
топлива	26500
Тип двигателя	2 ТРД Микулин АМ-3
Тяга, кгс	2 х 8750
Максимальная скорость, км/ч	950
Крейсерская скорость, км/ч	850
Практическая дальность, км	2750
Практический потолок, м	11500
Экипаж, чел	5
Полезная нагрузка:	до 50 пассажиров или 5200 кг груза

 

Самолеты

легендарный реактивный лайнер, история создания, конструкция, модификация, ттх

Первый советский реактивный лайнер Ту-104 был создан в середине 50-х годов на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Использование готовой армейской машины позволило сократить сроки создания нового самолета. При этом пассажирский самолет имел массу недостатков, полностью устранить которые так и не удалось.

Основной причиной прекращения производства как раз и стали недоработки конструкции. Производили самолет с 1956 до 1960 года. Несмотря на малый срок выпуска, в конце 50-х и начале 60-х годов лайнер Ту-104 считался самым лучшим пассажирским самолетом в СССР.

История создания

Возможность создания пассажирской машины рассматривалась в КБ Туполева с самого начала разработки Ту-16. Чертежи будущего Ту-104 прорабатывались с 1952 года, то есть за два года до выхода постановления Совета Министров СССР о создании реактивного лайнера.

Первый полет состоялся летом 1955 года, а уже осенью стартовало серийное производство машин. Регулярная эксплуатация самолета на линиях началась в 1956 году.

На протяжении двух лет машина являлась единственным пассажирским лайнером с турбореактивной силовой установкой.

Лайнер производились на авиационных заводах в Харькове, Казани и Омске. Всего построили 201 экземпляр.

Конструкция

Ту-104 позаимствовал от бомбардировщика компоновку кабины пилотов, конструкцию крыла и хвостового оперения. Шасси состоит из носовой поворотной стойки и основных стоек, оснащенных двумя парами колес. Основные стойки убираются в отдельные гондолы, расположенные на крыле.

Для пассажирского лайнера Ту-104 был создан оригинальный фюзеляж с увеличенным диаметром, который позволял разместить несколько рядов пассажирских сидений. Диаметр фюзеляжа в центральной части составляет 3500 мм.

Установка сидений и боковых иллюминаторов потребовала перемещения крыла на нижнюю часть фюзеляжа. Фюзеляж разбит переборками на три секции – для экипажа, пассажиров и хвостовую, применявшуюся для перевозки багажа. Пассажирский салон разделялся на две части. В передней части располагались пассажиры 1-го класса, за ними был основной салон туристского класса.

В боковой части фюзеляжа выполнены круглые иллюминаторы, причем часть из них смещена вверх.

Эти иллюминаторы установлены в служебных помещениях и санузлах. Пассажирская кабина оснащена системой наддува, позволяющей удерживать нормальное давление до высоты 2500 м. При дальнейшем наборе высоты давление постепенно падало, на высоте 10000 м оно соответствовало значению давления при полете на 2500 м.

Запас топлива расположен в мягких крыльевых баках. На ранних самолетах Ту-104 имелся дополнительный бак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. На поздних модификациях он не применялся. Каждый крыльевой бак имел индивидуальную горловину и заправлялся отдельно. Фюзеляжный бак заполнялся перекачкой топлива электронасосом из крыльевых баков.

Самолет Ту-104 оснащался турбореактивными двигателями АМ-3, созданными в КБ Микулина. Для запуска двигателя использовался бензиновый стартер, для которого имелась отдельная топливная система. Двигатели не имели реверса тяги, поэтому для сокращения пробега на самолете применялся вытяжной тормозной парашют.

Модификации

Самолет послужил основой для большого числа серийных и опытных модификаций. Ниже перечислены некоторые варианты, выпускавшиеся серийно.

1. Ранний вариант под обозначением Ту-104, оснащен салоном на 50 мест. Собрали 29 машин.
2. С 1957 года стартовал выпуск 104А, укомплектованного салоном на 70 мест. Было выпущено 80 машин, многие из которых доработали до стандарта 104В.
3. Версия 104Б с удлиненным фюзеляжем, позволившим вместить 100 пассажиров. Построено 95 машин.
4. Модификация 104В, предназначенная для перевозки 85, а позднее и 100 пассажиров. Применялись только на внутренних авиалиниях. Несколько машин оснастили салоном на 110 и 115 мест, который отличался тесной установкой кресел.

Авиационные происшествия

В ходе эксплуатации самолетов Ту-104 в катастрофах и авариях потеряно 37 машин, что составляет 18% от числа введенных в эксплуатацию. По этому критерию самолет считается самым неудачным пассажирским лайнером в СССР. Многочисленные происшествия стали основной причиной снятия машин с эксплуатации. Гражданские самолеты прекратили использоваться с 1979 года, после падения борта 42444 в районе аэродрома Внуково.

Армейские Ту-104 применялись еще два года, пока не произошла катастрофа с участием борта 42332. Самолет рухнул на землю вскоре после взлета из города Пушкин. В катастрофе погиб весь командный состав Тихоокеанского флота во главе с адмиралом Э.Н. Спиридоновым.

Тактико-технические характеристики

Параметр	Ту-104	Ту-104А	Ту-104Б	Ту-104В
Число мест	50	70		100
Взлетный вес, кг	74 500		76 000
Вес пустого, кг	42 080	41 600	42 500	41 750
Длина фюзеляжа, м	38,85	40,06		38,85
Размах крыла, м	34,54
Высота, м	11,9
Объем багажного отсека, м³	15,9	13	28	11
Скорость полета в крейсерском режиме, км/ч	750-800
Скорость полета в «болтанку» при весе 70 т, км/ч	540
Скорость полета в «болтанку» при весе 60 т, км/ч	500
Дистанция разбега, м	1970	2200
Дистанция пробега, без парашюта и с парашютом, м	1600 и 1200	1850 и 1450

След в истории авиации

Самолеты Ту-104 по своим характеристикам разительно отличались от машин с поршневыми или турбовинтовыми силовыми установками. Для взлета и посадки требовались полосы увеличенной длины с улучшенным покрытием.

Обслуживание самолетов осуществлялось при помощи аэродромной техники, ранее не применявшейся. Эксплуатация Ту-104 стала основой для дальнейшего развития пассажирских авиаперевозок в СССР.

Ту-104 эксплуатировался двумя компаниями – советским «Аэрофлотом» и национальным авиаперевозчиком Чехословакии (шесть машин).

Из-за особенностей конструкции безопасность полетов зависела от профессионализма и опыта экипажа.

Последний раз легендарный самолет Ту-104 поднялся в небо поздней осенью 1986 года. Борт взлетел с аэродрома на Кольском полуострове и перелетел в Ульяновск, где стал экспонатом музея гражданской авиации.

Видео

Ту-104: самый сложный самолёт — РИА Новости, 17.06.2010

Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для неё приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьёз и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс Ту-16П – «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта, А.Н. Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой» – винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока ещё неизвестная опасность…

Когда речь заходит о пассажирском самолёте, первое, что всерьёз начинает беспокоить потенциальных пассажиров – надёжность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 – самый быстрый самолёт: за две минуты до могилы довезёт»? При всей своей оскорбительности, она в чём-то отражала суровую реальность. Самолёт делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные – по теперешним меркам – показатели. За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин – 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась чёрная полоса. Первый из погибших самолётов разбился, исчерпав запас топлива. А вот второй по необъяснимой причине свалился в штопор и врезался в землю. Через два месяца – абсолютно аналогичная катастрофа под Канашем. Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Оказалось, что лайнер был подхвачен могучим восходящим потоком, его подбросило вверх на два километра, и уже оттуда он, потерявший подъёмную силу, почти отвесно свалился вниз.

Полученные сведения помогли внести изменения в конструкцию самолёта и инструкции по эксплуатации, которые более-менее пригасили проблему сваливания, хотя и не устранили её полностью. Общая аварийность, между тем, не падала, особенно «удавались» Ту-104 грубые посадки. Отделить здесь ошибки проектирования от неготовности кадров к новой технике порой было трудно. На одном разборе, наслушавшись жалоб лётного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».

Тем не менее, машину невзлюбили, в 1960 году она была снята с производства и одно время даже успешно вытеснялась из «Аэрофлота» турбовинтовыми лайнерами Ил-18. Кроме того, инфраструктура региональных аэродромов Советского Союза тогда была развита довольно слабо, а Ту-104 весьма чувствителен к длине и качеству взлётно-посадочных полос. Это тормозило его широкое использование на внутренних рейсах.

Нужно было создавать новые машины, и поначалу Туполев решил обойтись без революций. Первая модификация «104-го» – Ту-124 – тоже отличалась высокой аварийностью и повторила судьбу предшественника. В истории «124-й» остался в основном за происшествие 21 августа 1963 года – успешное аварийное приводнение в Ленинграде на Неву, прямо за строящимся мостом Александра Невского (одно из четырёх успешных приводнений в истории мировой гражданской авиации). А вот Ту-134 – третий в семействе «отставных военных» – оказался довольно удачной машиной: вышедший на линии авиасообщений в 1967 году, он до сих пор поднимается в небо на региональных рейсах. Считают, что в ближайшее время его должен будет заменить небезызвестный «Суперджет» фирмы Сухого.

И, наконец, в 1972 году на авиатрассах появился Ту-154. Первый отечественный реактивный лайнер, изначально спроектированный как пассажирский, без переделок и военного наследия, но с учётом противоречивого опыта эксплуатации семейства «104»/«124»/«134». Тяжёлая, мощная и сложная машина, ставшая основой советской пассажирской авиации. Самолёт, который до сих пор любим опытными отечественными лётчиками за непревзойдённый набор пилотажных возможностей. Достойный внук, уверенно перенявший у своего неловкого «демобилизованного» деда трудную и тяжёлую миссию «воздушного рабочего страны».

«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолёт к тому времени прочно прижился в военной авиации – его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолёт. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота – 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

Официально последний полёт Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полёте. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Ту-104, Описание Первого Реактивного Пассажирского Самолета с Фото и Видео

29.04.2019

Ту-104 является первым советским реактивным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро А. Н. Туполева в 1955 году.

История разработки и эксплуатации

В начале 50-х годов XX века в СССР был создан стратегический бомбардировщик Ту-16. Его создание было вызвано естественным желанием советского руководства иметь паритет с США в области дальней бомбардировочной авиации, а также начавшейся во второй половине 40-х Холодной войной.

Ещё до начала лётных испытаний бомбардировщика в опытно-конструкторском бюро Туполева были созданы первые эскизы реактивного пассажирского самолёта, который мог быть создан на базе именно Ту-16. Однако доработки стратегического бомбардировщика и его испытания заставили отложить этот проект. Лишь в 1954 году Совет Министров СССР издал постановление о создании реактивного пассажирского самолёта, который должен был стать первым пассажирским лайнером подобного рода в СССР.

Уже к лету 1955 года был разработан и изготовлен первый опытный образец самолёта Ту-104. В июне того же года он впервые поднялся в воздух. А уже в следующем, 1956 году, при визите Н. С. Хрущёва в Лондон западный мир смог воочию убедиться в том, что СССР располагает собственными реактивными пассажирскими лайнерами. Коммерческая эксплуатация пассажирского самолёта Ту-104 началась уже осенью 1956 года.

Начало эксплуатации лайнера ознаменовалось грандиозной перестройкой практически всей аэродромной инфраструктуры Советского Союза. В срочном порядке переделывались под новый самолёт взлётно-посадочные полосы, на аэродромах появлялись специальные обслуживающие машины, заправщики. В зданиях аэропортов появилась процедура регистрации, ожидания и посадки на борт, а условия для пассажиров стали существенно более комфортными.

Благодаря Ту-104 популярность пассажирских авиарейсов в СССР существенно увеличилась, а время полётов серьёзно уменьшилось по сравнению с пассажирскими самолётами предыдущего поколения. Также следует отметить, что использовался самолёт и за рубежом – несколько Ту-104 было поставлено в Чехословакию.

Однако лайнер имел ряд существенных недостатков, в частности, был весьма неустойчивым, что порой приводило к тому, что он попросту срывался в штопор и сваливание. Ввиду недостатков механизации крыла маневренность Ту-104 на малых скоростях оставляла желать лучшего. Также несовершенство бортовых систем зачастую приводило к аэронавигационным ошибкам и ошибкам экипажа. По этим причинам, а также ввиду создания более совершенных пассажирских лайнеров серийное производство Ту-104 было прекращено уже в 1960 году.

Коммерческая эксплуатация самолёта продолжалась до 1981 года. Всего был произведён 201 самолёт, а потеряно 37, что составляет примерно 17 процентов от общего числа лайнеров. Таким образом, Ту-104 является одним из наиболее опасных советских пассажирских лайнеров.

Краткий обзор и характеристики

Ту-104 представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением. Силовая установка самолёта представлена двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Ввиду того, что данные двигатели неспособны работать на реверс, Ту-104 был оборудован специальной парашютной системой, которая обеспечивала раскрытие куполов при посадке лайнера и его торможение. Носовая часть самолёта имела остекление.

Так как Ту-104 проектировался на основе стратегического бомбардировщика Ту-16, то его размеры были практически идентичны прототипу. По этой причине пассажировместимость лайнера была невелика – всего до 50 человек.

Лётно-технические характеристики Ту-104:

Габаритные размеры
длина	34,54 м
размах крыла	38,85 м
площадь крыла	174,40 м²
высота	11,90 м
диаметр фюзеляжа	3,5 м[3]
ширина салона	3,2 м[4]
высота салона	1,97 м[4]
Масса
максимальная взлётная	75500 кг
максимальная посадочная
пустого	42800 кг
коммерческая нагрузка
запас топлива	26500 кг
расход топлива
Лётные данные
Количество пассажиров	50-110
Крейсерская скорость	850 км/ч
Максимальная скорость	950 км/ч
Максимальное число М
Дальность полёта с максимальной	2750 км
коммерческой нагрузкой
Длина разбега
Длина пробега
Высота полёта
Потолок	11500 м
Экипаж, человек	5
Максимальная пассажировместимость, чел.	50
Двигатели	2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3

Модификации Ту-104

Всего за время разработок и серийного производства пассажирского самолёта Ту-104 проектировались и находились в производстве 20 его модификаций.

• Ту-104 – базовая модель лайнера, рассчитанная на вместимость до 50 пассажиров.
• Ту-104 2НК-8 – модификация самолёта, оборудованная более мощными и новыми двигателями НК-8.
• Ту-104А – модификация Ту-104 с увеличенной пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Данная модель поставлялась в ЧССР.
• Ту-104АК – вариант Ту-104А, конвертированный в летающую лабораторию для подготовки космонавтов к условиям невесомости.
• Ту-104А-ТС – транспортно-санитарная модификация Ту-104А.
• Ту-104Б – модификация лайнера, имевшая пассажировместимость до 100 человек, удлинённый фюзеляж и улучшенную конструкцию крыла.
• Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарная версия Ту-104Б.
• Ту-104В – модификация с пассажировместимостью до 117 человек. Серийно не производилась. Также этим обозначением названы самолёты Ту-104А, которые были переоборудованы для повышенной пассажировместимости (100-105 человек).
• Ту-104В-115 – переоборудованная под увеличенное количество пассажирским мест модификация Ту-104Б.
• Ту-104Г – салонная модификация Ту-104.
• Ту-104Д – салонная модификация лайнера.
• Ту-104Д-85 – модификация Ту-104, которая представляет собой переоборудованный под 85 пассажирских мест Ту-104А.
• Ту-104Д ЗНК-8 – модификация Ту-104 с более мощными двигателями. Являлась первым проектом при разработке Ту-154.
• Ту-104Е – модификация лайнера, оборудованная более экономичными двигателями, а также с изменённой конструкцией крыла и фюзеляжа.
• Ту-104ЛЛ – самолёт, переоборудованный в летающую лабораторию для испытания ракет.
• Ту-104Ш – учебная модификация Ту-104, использовавшаяся для подготовки штурманского состава на бомбардировщики Ту-16.
• Ту-104Ш-2 – модификация самолёта, предназначенная для подготовки штурманского состава на самолёты Ту-22.
• Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.
• Ту-107 – модификация лайнера для нужд военно-транспортной авиации. Ввиду ряда недостатков в серийное производство запущена не была.
• Ту-110 – модификация, оснащённая 4 двигателями АЛ-7П и также проектировавшаяся под нужды военно-транспортной авиации. Серийное производство начато не было, в основном ввиду отсутствия заказов.
• Ту-118 – модификация Ту-104, оснащённая 4 турбовентиляторными двигателями.

Достоинства и недостатки Ту-104

Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.

Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14, Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.

Тем не менее, Ту-104 имел и большое количество недостатков. Двигатели, которыми был оборудован лайнер, были весьма ненадёжными, равно как и его конструкция. Невысокая экономичность эксплуатации Ту-104 требовала поиска новых конструкторских решений и разработки новых моделей пассажирских самолётов. Небольшая пассажировместимость лайнера лишь усугубляла эти проблемы. Несовершенная система бортовой электроники иногда отказывала, а также становилась причиной ошибок экипажа, за которые порой приходилось платить непомерно высокую цену.

Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134, но и знаменитого Ту-154.

Заключение

Ту-104 сегодня практически не эксплуатируется, даже в качестве транспортного самолёта. По этой причине найти его можно лишь в авиационном музее. Однако, несмотря на свои недостатки, этот самолёт стал весомой и важной вехой в истории советской гражданской авиации.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

Ту-104 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Впервые идея создания первого в СССР пассажирского самолета с реактивными двигателями Ту-104 возникла в ОКБ А.Н. Туполева еще при работе над бомбардировщиком Ту-16. Первые наброски пассажирского самолета под обозначением Ту-2АМ-3-200 появились в начале 1950-х гг., а в 1952— 1953 гг. уже начали выпускать рабочие чертежи. В 1953 г. А.Н. Туполев, основываясь на положительном опыте разработки и испытаний самолета Ту-16, вышел с предложением создания на базе Ту-16 пассажирского самолета с реактивными двигателями АМ-ЗМ.

Решение по самолету Ту-104 вышло с постановлением правительства СССР № 1172-516 от 11 июня 1954 г. Создание пассажирского самолета на базе Ту-16 позволяло значительно сократить время проектирования новой машины. Схема перехода от Ту-16 к Ту-104 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный, большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной во всю длину фюзеляжа. У Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. Изменилась схема самолета: вместо среднеплана он становился низкопланом. Первоначально количество мест намечалось 50, хотя с самого начала предусматривалось увеличение до 70 и более мест.

Эскизный проект самолета был готов в сентябре 1954 г., а в декабре состоялась макетная комиссия. Главным конструктором самолета был Д.С. Марков. Проектировщики самолета большое внимание уделяли надежности конструкции и особенно гермокабины. Еще свежи были в памяти сообщения о двух катастрофах в 1954 г. английских самолетов «Комета», разрушившихся в воздухе над Средиземным морем. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне ЦАГИ под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Интерьер машины проектировался под «домашнюю обстановку». На первой машине в глаза бросалась явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла поворачивались, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки. В дальнейшем, уже в серии, интерьер приблизился к мировым стандартам.

Первый опытный Ту-104 с двигателями АМ-3 была готова в начале 1955 г. и передана на базу для испытаний. 17 июня состоялся ее первый полет, пилотировал ее экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Алашеевым. Еще шли заводские испытания, а серийный завод в Харькове начал сборку первых Ту-104. Государственные испытания машины проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Стариковым. Экипаж провел большой объем испытаний, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного двигателя на взлете, слив топлива в полете, прерванный взлет и т.д.

В ходе испытаний на машине был выполнен ряд дальних полетов. Первое появление самолета в Лондоне вызвало настоящую сенсацию. В середине мая 1956 г. первые самолеты Ту-104 поступили в Аэрофлот. При эксплуатации самолета на линиях «Аэрофлота» в 1958 г. произошли две катастрофы, унесшие жизни 169 человек. Причиной, как выяснилось из расследования, стала предельная задняя центровка самолета. Машину такого класса, как Ту-104, испытывали даже на штопор. Опытную машину доработали, оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Серийно самолет Ту-104 выпускали три завода: в Харькове, Омске и в Казани (была построена 201 машина). За создание самолета Ту-104 в 1957 г. А.Н. Туполев и ряд его заместителей были удостоены Ленинской премии. Самолет установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Модификации

Ту-104 — Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.

Ту-104 2НК-8 — В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.

Ту-104А — 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет.

Ту-104АК — Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта — бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.

Ту-104А-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.

Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года

 

Ту-104Б — 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.

Ту-104Б-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.

Ту-104В — Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины.

Ту-104В-115 — Переделка Ту-104Б под 115 мест.

Ту-104Г и Ту-104Д — Салонные варианты самолёта.

Ту-104Д-85 — Переделка Ту-104А под 85 мест.

Ту-104Д 3НК-8 — Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

Ту-104Е — Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины.

Ту-104ЛЛ — Ту-104 CCCP-42326, конвертирован в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и др. Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон лётно-исследовательского института им. Громова (Жуковский/Раменское).

Ту-104Ш — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16. Ту-104Ш борт № 05К эксплуатировался в 43-м ЦБП и ПЛС ДА в Рязани. Ту-104Ш CCCP-42330 принадлежал Тихоокеанскому флоту. Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10.

Ту-104Ш-2 — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М — Ту-104Ш-2 CCCP-42347 и Ту-104Ш-2 CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была установлена РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкине.

Ту-104 «ретранслятор» — Использовался при испытаниях Ту-144.

Ту-107 — Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. Построен один экземпляр.

Ту-110 — Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П, было построено четыре машины в Казани. Самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий.

Авиационные происшествия с Ту-104

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолет «Ту-104». В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности и другие пассажиры.

Тактико-технические характеристики Ту-104

— Главный конструктор: Андрей Николаевич Туполев
— Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 года
— Конец эксплуатации: Чехословакия ČSA — 1974 год
— Единиц произведено: 201

Экипаж Ту-104

— 5 человек

Вместимость Ту-104

— 50-110 пассажиров

Двигатели Ту-104

— Тип двигателя: 2 ТРД Микулин АМ-3
— Тяга, кгс: 2 х 8750

Расход топлива Ту-104

— 6000 кг/час

Габаритные размеры Ту-104

— длина: 38,85 м
— размах крыла: 34,54 м
— площадь крыла: 174,40 м²
— высота: 11,90 м
— диаметр фюзеляжа: 3,5 м
— ширина салона: 3,2 м
— высота салона: 1,97 м

Вес Ту-104

— Масса максимальная взлётная: 74500 кг
— Масса максимальная посадочная: 58000 кг
— Масса пустого: 42800 кг
— запас топлива: 26500 кг

Грузоподъемность Ту-104

— 9000 кг коммерческая нагрузка

Скорость Ту-104

— Крейсерская скорость: 750-800 км/ч
— Максимальная скорость: 913 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 1970 м
— Длина пробега: 1600 м

Дальность полёта Ту-104

— 2120 км с максимальной коммерческой нагрузкой

Практический потолок Ту-104

— 11500 м

 

Фото Ту-104

You have no rights to post comments

Самолеты-убийцы пассажиров: Ту-104 — первый советский турбореактивный пассажирский самолет

Поднявшийся в воздух 17 июня 1955 года, Ту-104 был первым советским турбореактивным пассажирским самолетом и одним из первых коммерческих пассажирских самолетов с такими силовыми установками, которые выпускались серийно и эксплуатировались на регулярных авиалиниях.

Ту-104

В начале 1950-х годов основными пассажирскими самолетами в СССР были Ил-12 и Ил-14, которые на практике были усовершенствованными вариантами Ли-2, то есть советской лицензионной версии крайне удачного американского DC-3. Недостатком этих машин, однако, была силовая установка, состоящая из поршневых двигателей. Поэтому советские власти поручили КБ Туполева разработать новый пассажирский самолет, но оснащенный турбореактивными двигателями.

“Туполев” Ту-104

Чтобы максимально ускорить работу, инженеры КБ Туполева использовали элементы уже сконструированного бомбардировщика Ту-16 в качестве базы. От базовой модели были сохранены крылья, хвост и двигатели, был изменен только фюзеляж для размещения 50 пассажиров. Первый опытный образец нового самолета, получившего обозначение Ту-104, поднялся в воздух 17 июня 1955 года.

Испытания показали, что самолет ведет себя в воздухе в соответствие с заложенными требованиями, но требует от пилота больших усилий и внимания из-за высокой посадочной скорости и тенденции к сваливанию на более низких скоростях. Однако после серии испытаний было принято решение о вводе машины в эксплуатацию. Первый коммерческий рейс с пассажирами состоялся 15 сентября 1956 года.

Ту-104 в окраске авиакомпании Аэрофлот

Ту-104 имел длину 38,85 м и размах крыльев 34,54 м, а его взлетная масса составляла около 75 тонн. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-3М-500, обеспечивающих максимальную скорость 950 км/ч (крейсерскую 750-800 км/ч) и дальность полета 2650 км. Первый прототип принимал на борт 50 пассажиров, но в последующих версиях их количество было увеличено за счет оптимизации интерьера. В версии A машина принимала на борт 70 пассажиров, в версии Д – 85 и в версии В – до 100 пассажиров.

Ту-104 в окраске Чехословацких авиалиний

Всего было построено 201 экземпляров, которые эксплуатировались в основном в Аэрофлоте. Единственным иностранным пользователем этих машин была государственная авиакомпания Чехословакии, которой как члену СЭВ было навязано 6 машин — четыре новых, два бывших в употреблении. Ту-104 был предназначен в основном для обслуживания самых престижных сообщений, в том числе Москва-Омск-Иркутск (в результате время в пути сокращено с 13 часов 50 минут до 7 часов 40 минут) и на маршрутах из Москвы в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву или Прагу.

Ту-104 был одним из первых коммерческих турбореактивных самолетов, который поступил в регулярную эксплуатацию. Как и у других советских машин, все время его службы связанно со многими катастрофами и инцидентами, в основном вызванными недостатками конструкции самолета, которые мешали его эксплуатации. В общей сложности в 1958-1981 годах 16 единиц Ту-104 из 37 потерянных при различных обстоятельствах потерпели крушение. В общей сложности на этими самолетами было убито 1140 человек. Т.е. по 5 человек на каждый выпущенный борт. По этому показателю он уступал только другому самолету-убийце пассажиров — Ил-62.

В таблице ниже приведены наиболее важные (не все) катастрофы и несчастные случаи за всю историю эксплуатации Ту-104:

15 августа 1958 г. 64 чел. Катастрофа из-за сваливания и потери подъемной силы после входа в восходящий поток на высоте 12000 м.
17 октября 1958 г. 80 человек. Катастрофа из-за остановки и потери подъемной силы после входа в восходящий поток на высоте 12000 м.
30 июня 1962 г. 84 человека. Случайно сбит средствами ПВО.
3 сентября 1962 г. 86 человек. Неизвестные причины — потеря контроля над машиной на высоте 4500 м.
13 июля 1963 г. 33 человека. Самолет упал возле взлетно-посадочной полосы из-за неисправности в системах.
25 июля 1971 г. 97 человек. Самолет упал на землю за 150 м до взлетно-посадочной полосы – 29 из 126 выжили
10 октября 1971 г. 25 человек. Взрыв бомбы на борту вскоре после взлета на высоте 1200 м.
18 мая 1973 г. 82 человека. Взрыв бомбы на высоте 9100 м – самолет ранее был угнан.
30 сентября 1973 г. 108 человек разбились после взлета из-за отказа оборудования.
13 октября 1973 г. 122 человека. Самая трагическая катастрофа в истории Ту-104. Самолет разбился при заходе на посадку из-за потери управления машиной из-за падения мощности двигателей.
28 ноября 1976 г. 72 человека. Потеря контроля над машиной из-за неисправности оборудования.
13 января 1977 года. 96 человек. Взрыв машины, вызванный пожаром двигателя
7 февраля 1981 г. 51 чел. Последняя катастрофа с участием Ту-104 вызвана смещением груза внутри машины и потерей устойчивости.

Растущее число катастроф, особенно на фоне появления новых пассажирских самолетов в СССР, привело к тому, что с марта 1979 года начался вывод Ту-104 из Аэрофлота. Несколько машин были затем отправлены в военно-воздушные силы, которые использовали их для перевозки военнослужащих и для обучения космонавтов навыкам в состоянии невесомости (во время быстрого снижения). 7 февраля 1981 года произошла последняя авария Ту-104, в результате которой погиб 51 человек. Это событие окончательно определило судьбу уже старых машин. Последний полет Ту-104 состоялся в 1986 году, когда одна из машин была передана в музей в Ульяновске.

Опыт, полученный при работе на Ту-104, позволил Советам спроектировать более совершенные с технической точки зрения пассажирские самолеты, в том числе Ту-124, Ту-134 и Ту-154. К сожалению, как и все, что делалось в условиях плановой экономики, они также не отличались высоким качеством, что и привело к серии их катастроф.

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-104. — Российская авиация

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-104.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: Россия
Первый полет: 1956 г.

При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 годах начали выпускать рабочие чертежи и лишь в июне 1954 года вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-3М. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200-3500 км, летать с максимальной скоростью 950-1000 км/ч, при длине разбега не более 1600-1650 м.

В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников — бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае себестоимость перевозок оказывалась далеко не оптимальной, но тогда это не считалось главным.

От Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. В результате перехода от высокоплана к низкоплану стояночная высота самолета оказалась больше необходимой, но зато снижалась вероятность попадания в двигатели посторонних предметов, особенно при эксплуатации с грунтовых ВПП. Новыми были фюзеляж и воздухозаборники. Сохранились и двигатели АМ-3 с осевым компрессором, развивавшие взлетную тягу на номинальном режиме 7000 кг, а на максимальном — 8750 кг.
В декабре 1954 года комиссия утвердила макет самолета и в начале следующего года на 156-м заводе построили опытную машину под индексом Л5400, первый полет которой состоялся 17 июня 1955 года. Этап заводских испытаний в период с июня по октябрь провел экипаж в составе: первый летчик Ю.Т.Алашеев, второй летчик Б.М.Тимошек, штурман П.Н.Руднев, бортмеханик И.Д.Иванов, радист Н.Майоров и ведущий инженер В.Н.Бендеров. За это время экипаж выполнил 67 полетов.

Заводские испытания проходили успешно и уже осенью 1955 года встал вопрос: кто будет проводить госиспытания? Несмотря на то, что еще в 1953 году в гражданской авиации создали группу из 7 пилотов для освоения Ил-28, летный состав НИИ ГВФ еще не обладал достаточным опытом полетов на реактивных самолетах. Поэтому обратились с предложением провести эту работу в ГК НИИ ВВС. После визита А.А.Архангельского в Чкаловскую вопрос решили положительно.

На этапе госиспытаний в состав экипажа входили командир А.К.Стариков, до этого испытывавший Ту-16, второй пилот Н.Я.Яковлев, штурман И.К.Багрич. Ведущими инженерами были от НИИ ВВС Н.Кочетков, от ГВФ — Уваров. Облетывали самолет военные летчики-испытатели, в частности, Ю.А.Антипов, В.А.Иванов и В.Д.Хромов, штурман А.Н.Рекунов и другие.

Испытания проходили с перерывами. В феврале-марте 1956 года заменяли двигатели, выработавшие свой ресурс, с 20 марта по 29 апреля — полеты в Лондон. Затем дорабатывалось бытовое оборудование, а в мае самолет демонстрировался на международной авиационной выставке. Госиспытания, в ходе которых выполнили 100 полетов, завершились с оценкой «удовлетворительно».

В заключении акта по госиспытаниям отмечалось, в частности, следующее: «По технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации. Ту-104 требует для полетов аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами наружного воздуха не менее 3000 м.

На самолете не выполнены следующие требования Постановления Совета Министров:
-вместо двигателей АМ-3М установлены АМ-3 с меньшей тягой;
-практическая дальность полета — 3000 км вместо 3200-3500 км;
-длина разбега при скорости отрыва 266-295 км/ч составляет 1775-2180 м вместо 1600-1650 м;
-не обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя после отрыва с взлетным весом 71500 кг и не определен максимальный взлетный вес, при котором может быть обеспечено безопасное продолжение взлета с одним двигателем;
-при полете на высоте 10000 м с встречным ветром 50 км/ч практическая дальность полета составляет 2715 км.»

Прошедший госиспытания Ту-104 при взлетном весе 71500 кг имеет относительно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что составляет 7,28% от взлетного веса.

По мере освоения самолета и двигателей в производстве и эксплуатации и увеличения сроков службы экономичность самолета значительно повысится. Однако, по сравнению с зарубежными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико-экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими.

Учитывая, что Ту-104 в ближайшие годы будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 1700-2300 км считать целесообразным в целях повышения экономичности самолета переоборудовать пассажирскую кабину на 70 мест, что даст снижение себестоимости перевозок на 28%. (Кстати, при средней плановой загрузке 70% от предельной она была выше чем себестоимость перевозок ГУ ГВФ в 1956 г.).

Для улучшения характеристик взлета и повышения экономичности поставить вопрос перед ОКБ-156 об уменьшении веса конструкции самолета и сокращения времени уборки и выпуска шасси.

Не согласившись полностью с заключением, А.Н.Туполев высказал свое особое мнение: «Не согласен с цифрами дальности 2890 и 2715 км, как искусственно взятые при высоте полета 10 000 м и встречном ветре, который учитывается в часовом запасе топлива.»

По общему мнению летчиков-испытателей: «На высотах 11000 м при числах М меньших 0,7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М=0,66 запас по перегрузке составляет 5,5% при норме 10%.

При числе М более 0, 82-0, 84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0,87-0,88 на высотах 10000-11000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления.»

Отмечалось, что «…хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивает нормальную продольную управляемость как в полете на числах М до 0,86-0,87, так и на посадке…

Нагрузки на штурвале при выполнении необходимых маневров при центровке более 30% на высотах 10000-11000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала «на себя» приводит к выходу самолета на углы атаки, близкие к критическим.»

Ту-104 создавался в обстановке, когда еще свежи были сообщения о двух катастрофах в 1954 году английских самолетов «Комета» фирмы «Де Хевиленд», разрушившихся в воздухе после налета около 3000 часов. Почти год продолжались поиски причин катастрофы и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод — усталостные трещины в фюзеляже.

При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом.

Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0,5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0,57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0,75 кг/см2 на опытном самолете снизили избыточное давление до 0,45 кг/см2.

До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолет. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолет мог продолжить полет, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему.

В состав оборудования лайнера, в частности, входили автопилот АП-5-2М, переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС «Рубидий-ММ-2, маркерный радиоприемник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2. Автопилот АП-5-2М плохо выдерживал заданные параметры и впоследствии был заменен на АП-6Е. Радиосвязь поддерживалась с помощью радиостанций 1РСБ-70М и РСИУ-3.

В салонах опытной машины бросалась в глаза явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла сделали вращающимися, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки.

Самолет еще проходил испытания, а его уже запустили в серийное производство. В 1955 году сборку первых Ту-104 начали на Харьковском авиационном заводе, в наспех отремонтированном ангаре. Организация производства приравнивалась ко второму рождению завода.

Утром 5 ноября 1955 года летчики-испытатели В.Ф.Ковалев, Г.Я.Коробко и ведущий инженер А.Е.Тайцлин подняли в воздух первый Ту-104, собранный из агрегатов 156-го завода. Головную же машину первой серии поднимал в воздух экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Доценко.

В 1956 году Ту-104 запустили в серию на Омском авиационном заводе и через двенадцать месяцев совершил полет первый серийный самолет. Всего в Омске построили 58 машин. Производство «104-х» прекратили в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники.

Серийные машины отличались от опытной СССР-Л5400 несколько измененным остеклением кабины экипажа, что по требованию Аэрофлота сделали для улучшения обзора. К концу 1960 года на трех предприятиях, включая 22-й завод в Казани, выпустили свыше 200 Ту-104 всех модификаций.

В ходе испытаний на машине СССР-Л5400 выполнили ряд дальних полетов, в одном из которых в Узбекистан испытывался пилотажно-навигационный комплекс, а 22 марта 1956 года А.Стариков, И.Багрич, Н.Беляев, Н.Кочетков и Г.Гончаренко впервые вышли на международную трассу Москва — Лондон. Перелет проходил через Гданьск, Берлин, Амстердам. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Над контрольным пунктом самолет попал в полосу ливневого дождя, но это не помешало экипажу совершить нормальную посадку.

Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов, а обозреватель «Дейли мейл» Томпсон писал: «Ту-104 устраняет последние сомнения касательно русских самолетов… Это самолет, который представляет России ведущее место в области гражданской авиации.»

Подобных отзывов и всевозможных медалей будут удостаиваться и другие лайнеры СССР, но удивительно, почему на зарубежных линиях львиную долю авиаперевозок выполняют самолеты ведущих капиталистических государств, а не СССР?

Видимо, журналистские выступления больше основаны на эмоциях. В действительности отечественные самолеты, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались неудовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием. Все это мы начинаем публично признавать только сейчас, а в те годы гремели бравурные марши.

В марте-апреле 1956 года в Лондон выполнили четыре полета. Вслед за Англией последовали рейсы в Бирму, Швейцарию, демонстрируя высокие характеристики Ту-104 и что, пожалуй, не менее важно, летное мастерство его экипажа. В январе 1957 года министр обороны СССР Г.К.Жуков на самолете ВВС СССР с бортовым номером 05 летал в Индию. Осенью того же года экипаж А.Старикова доставил делегацию СССР в Китай. При перелете из Москвы в Пекин прошли расстояние свыше 6000 км с двумя промежуточными посадками в Омске и Иркутске за 8 часов 40 минут летного времени. Всего на дорогу затратили 10 часов 50 минут.

Перелеты в Юго-Восточную Азию выполнялись, по всей видимости, на одной и той же машине, впоследствии получившей индекс Аэрофлота. На этом же самолете в 1957 году маршал Жуков вернулся в Москву из Югославии. До момента списания самолет с индексом СССР-42387 базировался в г. Ахтубинске и до настоящего времени находился в одном из парков города Житомира.

Первые Ту-104 поступили в ГВФ в середине мая 1958 года. В сентябре экипаж Аэрофлота на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. 15 сентября 1956 года рейсом Москва — Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин. В состав экипажа входили командир Е.Барабаш, второй пилот С.Кузнецов, штурман А.Лебедев, борттехник В.Томин и радист Р.Горин. За 7 часов 10 минут с промежуточной посадкой в Омске самолет долетел до Иркутска, покрыв расстояние 4570 км.

В октябре началась эксплуатация Ту-104 на международной воздушной линии Москва-Прага. Впоследствии Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть больше года прошло с начала летных испытаний. Вот это темпы!

Мы не только догнали, но и перегнали западных авиастроителей. Но пройдет немного времени и две катастрофы отзовутся болью у родственников 169 погибших.
Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12000 м, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же «вырубились» оба двигателя. Падение самолета трудно назвать полетом и лишь на высоте 4000 м экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.

Месяц спустя, 22 июня Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск — Хабаровск на высоте 12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.

Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей Аэрофлота и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло, похоже, что все ждали, когда грянет настоящий «гром».

К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск — Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с «взбунтовавшейся» машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. 17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г.Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин — Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова; «Бросило машину!… Погибаем! До свидания!» Экипаж борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30 км западнее Канаша.

Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название «турбулентность ясного неба».

Выше говорилось, что Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А.Стариков вспоминал, что «…при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили.»

Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах».

Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26,5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3°, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2° до 1°.

Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других мероприятий.

Одновременно отметили 16 дефектов, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104 и среди них — отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск закрылков. Но самым любопытным стало решение провести испытания на «срыв» сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Ведущим летчиком от ВВС назначили А.Старикова, от ГКАТ — В.Комарова. Эти испытания позволили получить ответы на многие вопросы, в том числе и по выведению Ту-104 из штопора.

Испытания «104-го» на штопор проводили на двух машинах — опытной СССР-Л5400 (ведущий инженер В.Н.Вендоров, летчики Ю.Т.Алашеев и В.Ф.Ковалев) и серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю.Г.Ефимов, летчики С.Н.Анохин, В.А.Комаров и В.Ф.Хапов). Опытную машину доработали, повысив запас продольной устойчивости и улучшив управляемость. Если раньше при выходе на большие углы атаки экипаж не замечал в поведении машины ничего особенного, то теперь появилась предупредительная тряска. На всякий случай машины оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа.

В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения. Выполняя фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не развалилась лишь благодаря наследственному признаку своего предшественника Ту-16 — значительному запасу прочности. Вообще Ковалев, испытывая Ту-104, неоднократно попадал в критические ситуации. В другом полете заклинило элероны, но и на этот раз он вышел победителем из поединка со строптивой машиной.

Проведенные исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а гидрометеоцентр СССР обязали более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов.

За период серийной постройки, продолжавшийся до 1960 года, 135-й и 166-й заводы построили 82 Ту-104А, 22-й завод сдал заказчику 96 Ту-104Б, два Ту-104Е и три Ту-110.

В 1979 году Ту-104 сняли с эксплуатации. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981 года, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Официальная версия — нарушение центровки, что весьма сомнительно. Проанализировав радиообмен экипажа с командно-диспетчерским пунктом, летчик-испытатель Герой Советского Союза В.В.Зенцов, проведший за штурвалом Ту-104 восемь лет, сделал вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося в момент отрыва крена, для парирования которого не хватило элеронов.

Последний полет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года. Взлетев с Кольского полуострова, с промежуточной посадкой в московском аэропорту Шереметьево самолет приземлился в Ульяновске, заняв почетное место в музее гражданской авиации.

За создание Ту-104 в 1957 году А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К.В.Минкнер, А.М.Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более 400 сотрудников ОКБ и производства награждены правительственными наградами.

Модификации:

Ту-104 — первая серийная модификация на 50 пассажиров.
Ту-104А — 70-ти местная модификация самолета, построе но 80 машин, шесть самолетов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет.
Ту-110 — экспериментальная модификация с 4-мя ТРД АЛ-5.
Ту-104Г и Ту-104Д — салонные варианты самолета.
Ту-104Б — 100 местная модификация самолета с удлиненным фюзеляжем и низменной механизацией крыла, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-107 — тактический военно-транспортный самолет.
Ту-104В — часть самолетов Ту-104А переоборудованных силами ГВФ в 100-105 местные машины.
Ту-104Е — модификация на 115 пассажиров, с улученными двигателями.
Ту-104АК — модификация доработанная для тренировки космонавтов в условиях невесомости.

ЛТХ:

Модификация: Ту-104Б
Размах крыла, м: 34,54
Длина самолета, м: 40,05
Высота самолета, м: 11,90
Площадь крыла, м2: 183,0
Масса, кг
-пустого самолета: 41600
-максимальная взлетная: 76000
Тип двигателя: 2 х ТРД АМ-3М-500 (РД-3М-500)
Тяга, кгс: 2 х 9700
Максимальная скорость, км/ч: 950
Крейсерская скорость, км/ч: 800
Практическая дальность, км: 3100
Дальность действия, км: 2650
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: до 100 пассажиров или 15000 кг груза.

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-104.

Ту-104 на рулежке.

Ту-104 взлетает.

Ту-104 в полете.

Ту-104 в полете.

Ту-104 после посадки.

Ту-104 выполняет первый рейс в Хабаровск. 15 декабря 1956 г. 

Аэропорт Новосибирска из кабины Ту-104.

Проекции Ту-104. Рисунок.

Ту-104. Рисунок.

Ту-104А. Схема.

.

.

Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «Ту».
Крылья Родины. Николай Якубович. Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации.
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.

Airliners.net

В базе Airliners.net имеется 100 фотографий версии Ту-104Б для самолетов Generic Type Tupolev Tu-104 .

Фото	Самолет	Место и дата
	ВНУКОВО Туполев Ту-104Б	Москва — Внуково (VKO / UUWW) Россия
	аэрофлот Туполев Ту-104Б	Копенгаген — Каструп (CPH / EKCH) Дания
	ВНУКОВО Туполев Ту-104Б	Москва — Внуково (VKO / UUWW) Россия
	аэрофлот Туполев Ту-104Б	Москва — Внуково (VKO / UUWW) Россия
	аэрофлот Туполев Ту-104Б	Амстердам — ​​Схипхол (AMS / EHAM) Нидерланды
	аэрофлот Туполев Ту-104Б	Москва — Внуково (VKO / UUWW) Россия
	ВНУКОВО Туполев Ту-104Б	Москва — Внуково (VKO / UUWW)

.

Airliners.net

В базе Airliners.net имеется 138 фотографий версии Ту-104А для самолетов Generic Type Tupolev Tu-104 .

Фото	Самолет	Место и дата
	аэрофлот Туполев Ту-104А	Бердск Россия
	аэрофлот Туполев Ту-104А	Бердск Россия
	Без названия Туполев Ту-104А	Петровице [ОТ АЭРОПОРТА] Республика Чехия
	аэрофлот Туполев Ту-104А	Стокгольм — Арланда (ARN / ESSA) Швеция
	аэрофлот Туполев Ту-104А	Бердск Россия
	аэрофлот Туполев Ту-104А	Бердск Россия

.

Airliners.net

В базе Airliners.net находится 20 фотографий Туполев Ту-104АК версии для самолетов Generic Type Туполев Ту-104 .

Фото	Самолет	Место и дата
	Россия — ВВС Туполев Ту-104АК	Монино Россия
	Россия — ВВС Туполев Ту-104АК	Монино Россия
	Россия — ВВС Туполев Ту-104АК	Монино Россия
	Россия — ВВС Туполев Ту-104АК	Монино Россия
	Россия — ВВС Туполев Ту-104АК	Монино Россия
	Россия — ВВС Туполев Ту-104АК	Монино Россия

.

Пакеты Ту-104 и Ту-124 обновлены для FSX

В этом списке отображаются первые 500 файлов в пакете. Если в пакете их больше, вам нужно будет загрузить его, чтобы просмотреть их.

9000mp5 9000ice5_73 кБ73 кБ13.12W_ 900mp1_Alpha._Attitude_Background_3.bmp125_Anside_Anside_Anside_Anside_Anside_Anside_Anside_Anside_Anside_Anside Knopka_Offka bmp Kompas 900_15 9000_track 900bnd2_track 900_14 ne_Perekl_off.bmp 900_14 ne_P_Перекл_Заш_Офф.bmp_Перекл_Заш_АККУМ__glideslope_background.bmpAutobrakevigG2121 9000BN15 9000BN 9000BN 9002 XTHwav16.12_radio_arr_arr 9000.фон._This AP.Amp_ AP.Amp 9000pr5 9000_5 9000pd_ AP_b

Имя файла / Каталог	Дата файла	Размер файла
FSX_Tu-104_124	10.15.12	0 B
Эффекты	10.14.12	0 B
fx_hjg_cv990a.fx	07.18.12	1,47 Кбайт
Fsx Ту-104 Ту-124.gif	10.15.12	256,37 Кбайт
readme.txt	10.14.12	90 B
SCS	10.14.12	0 B
Ту-124	10.14.12	0 B
Конфигурация	10.14.12	0 B
Config.ini	10.03.06	331 B
звуковых файлов.ini	12.03.06	20,18 кБ
Звук	10.14.12	0 B
Anounce.wav	08.04.05	25.08 кБ
button.wav	09.11 .03	7,51 кБ
solution.wav	08.04.05	19,58 кБ
DecisionSpeed.wav	08.04.05	17,08 кБ
DPRM.wav	07.25.05	18.22 кБ
Flaps0.wav	12.07.02	27.38 kB
Flaps30.wav	12.09.02	31.10 kB
FlapsDown.wav	12.09.02	85,16 кБ
FlapsUp.wav	08.04.05	29,52 кБ
FlapsUpCommand.wav	08.04.05	26,02 кБ
FlapsUpInt.wav	08.04.05	38.40 Кбайт
FullThrottle.wav	08.04.05	36.92 Кбайт
FullThrottleOk.wav	08.04.05	42.49 Кбайт
FullThrottleavk_alt.	58,87 кБ
GearDown.wav	25.07.05	40,27 кБ
GearDownCommand.wav	07.25.05	27,42 кБ
GearUp.wav	25.07.05	41,39 кБ
GearUpCommand.wav	07.25.05	23,75 кБ
Glidslope2.wav	12.07.02	19,88 кБ
Goround	07.25.05	17.42 kB
upper.wav	08.04.05	16.90 kB
IdlePower.wav	12.07.02	14.89 kB
land.wav	12.07.02	13,40 кБ
Landing.wav	12.07.02	14,01 кБ
left.wav	08.04.05	19,17 кБ
LightOff.wav	12.07.02	27,32 кБ
LightOff_alt.wav	12.07.02	22,16 кБ
LightOn.wav	12.07.02	29,54 кБ
LightUp.wav	12.07.02	33.60 кБ
lower.wav	08.04.05	22.08 кБ
M100.wav	07.25.05	21.48 кБ
M150.wav	07.25.05	32.86 Кбайт
M200.wav	07.25.05	23.23 Кбайт
M250.wav	07.25.05	29.23 КБ
N001.wav	07 ,25.05	6.73 кБ
N002.wav	07.25.05	5,89 кБ
N003.wav	07.25.05	5,38 кБ
N004.wav	07.25.05	10.64 кБ
N005.wav	07.25.05	7.78 кБ
N007.wav	07.25.05	7.86 кБ
N010.wav	07.25.05	9.88 КБ
N015.wav	25.07.05	11.78 Кбайт
N020.wav	07.25.05	15.41 Кбайт
N030.wav	07.25.05	12.08 Кбайт
N040.wav	07.25.05	13.31 Кбайт
N050.wav	07.25.05	13.61 Кбайт
N060.wav	07.25.05	19.67 Кбайт
N080.wav	07 ,05	18,23 кБ
N100.wav	07.25.05	13,30 кБ
N120.wav	07.25.05	20.98 кБ
N140.wav	07.25.05	19.02 кБ
N150.wav	07.25.05	20.80 кБ
N160.wav	07.25.05	19.98 кБ
N170.wav	07.25.05	21.30 КБ
N180.wav	25.07.05	23.80 Кбайт
N190.wav	07.25.05	22.30 Кбайт
N200.wav	07.25.05	14.55 Кбайт
N210.wav	07.25.05	21.30 кБ
N220.wav	07.25.05	21.11 кБ
N230.wav	07.25.05	20.20 кБ
N240.wav	07.25 ,05	17.70 кБ
N250.wav	07.25.05	18.20 кБ
NormThrottle.wav	12.07.02	26,00 кБ
NormThrottleOk.wav	12.07.02	25,35 кБ
Reverse.wav	12.07.02	25,16 кБ
ReverseOff.wav	12.07.02	24,57 кБ
ReverseOffCommand.wav	12.07.02	26,13 кБ
ReverseOn.wav	12.07.02	26,38 кБ
right.wav	08.04.05	22,58 кБ
ring_im.wav	07.25.05	28,19 кБ
ring_mm.wav	07.25.05	28,19 кБ
ring_om.wav	07.25.05	16,08 кБ
RotationSpeed.wav	08.04.05	15,66 кБ
SpeedHigh.wav	12.09.02	21,35 кБ
SpeedInc.wav	08.04.05	26,66 кБ
SpeedLow.wav	12.07.02	20,75 кБ
SSOS.wav	01.30.02	37,48 кБ
steep.wav	08.04.05	26,89 кБ
TakeoffContinue.wav	08.04.05	19.11 кБ
TakeoffSpeed.wav	08.04.05	19,86 кБ
TakeoffStop.wav	08.04.05	28,23 кБ
tkofwarn.wav	01	58,38 кБ
tone400gz.wav	12.24.01	172,43 кБ
tumbler.wav	09.09.03	13,97 кБ
VPP500.wav	12.07.02	24.97 Кб
Simobjects	10.14.12	0 B
Самолеты	10.14.12	0 B
Туполев Ту-104	10.14.12	0 B
Aircraft.cfg	10.14.12	9.26 kB
модель	10.14.12	0 B
Model.cfg	06.16.12	33 B
Туполев Ту-104.mdl	06.16.12	594.22 kB
панель	10.14.12	0 B
adf.bmp	09.29.06	226.05 kB
AN-32.cab	07.13.12	720.45 кБ
Ан12ж.каб	09.16.12	1.63 МБ
Ан12жАП.каб	09.16.12	119,58 кБ
Ан26ж.каб	09 ,14.12	1.08 MB
captain.bmp	10.19.06	769.05 kB
IL96MT	10.14.12	0 B
148_auasp_arr.bmp	128.12	B
148_Radio.xml	09.13.12	6,14 кБ
148_radio_arr_adf.bmp	09.13.12	3,62 кБ
148_radio_arr15	.bmp
148_radio_arr15	.bmp13.12	3.69 КБ
148_radio_bg.bmp	09.13.12	26.08 Кбайт
148_variometer_arr.bmp	09.13.12	104 B
148_variometr_bmp	6.44 kB
Airspeed_bug.bmp	09.13.12	240 B
Airspeed_number_strip.bmp	09.13.12	32.13 kB
Airspeed_number_strip_mask.bmp	09.13.12	2,75 кБ
Altitude_bug.bmp	09.13.12	240 B
Altitude_lai.bmp	09.13.12	544 B
Altitude_number_strip.	09.13.12	228.59 кБ
Altitude_number_strip_mask.bmp	09.13.12	3.12 kB
Altitude_window.bmp	09.13.12	1.16 kB
Analog_Aground_bmp	09.13.12	6.91 kB
Analog_Altimeter_Baro_Card.bmp	09.13.12	1.59 kB
Analog_Altimeter_Lower_Mask.bmp	09.13.12	6.93 kB	13.12.12	1,48 кБ
Аналоговый_альтиметр_Ten_Thousands.bmp	09.13.12	2,02 kB
Analog_Altimeter_Thousands.bmp	09.13.12	2.02 kB
Analog_Altimeter_Upper_Mask.bmp	09.13.12	6.93 kB
Anti-ice Switch.xml	09.13.12	560 B
Anti-off .bmp	13.09.12	3,23 КБ
Anti_aice_Sw_on.bmp	09.13.12	3,23 КБ
AP_AltitudeKnob.bmp	09.13.12	2.14 кБ
AP_Apr_Off.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Apr_On.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Cmd_Off.bmp	09.13.12	AP_Cmd_Off.bmp
AP_Cmd_On.bmp	09.13.12	1.69 кБ
AP_HdgKnob_Auto.bmp	09.13.12	3.11 кБ
AP_Hdg_Off14.bmp	AP_Hdg_Off14.bmp
AP_Hdg_On.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Hld_Off.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Hld_On.bmp	09.13.12 AP_Hld_On.bmp
AP_IasKnob.bmp	09.13.12	1,99 кБ
AP_Loc_Off.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Loc_On.bmp	1.13.12
AP_Nav_Off.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Nav_On.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Rolling_3.bmp	2.0.13.12
AP_Rolling_5.bmp	09.13.12	2,25 кБ
AP_Rolling_Numbers.bmp	09.13.12	1,76 кБ
AP_Rolling_Numbers_MachDec14.bmp	1.76 кБ
AP_Rolling_Numbers_Mask_3Hole.bmp	09.13.12	1.58 kB
AP_Rolling_Numbers_Mask_5Hole.bmp	09.13.12		AP_Rolling_Numbers	1.73 kB
	1,26 кБ
AP_Sel_Off.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Sel_On.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Spd_Off.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Spd_On.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_VSWheel_1.bmp	09.13.12	2.46 кБ
AP_VSheel		09.13.12	2,46 кБ
AP_VSWheel_3.bmp	09.13.12	2,46 кБ
AP_VSWheel_4.bmp	09.13.12	2,46 кБ
AP_Vbmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_VS_On.bmp	09.13.12	1,73 кБ
Ap_wind5.bmp	09.13.12	2,39 кБ
position_bank	09.13.12	408 B
position_bank_slip_skid.bmp	09.13.12	276 B
relative_card.bmp	09.13.12	78.94 kB
relative_card_mask.bmp	13.09.12	7,03 кБ
position_fd_bar_pitch.bmp	09.13.12	112 B
position_fd_bar_roll.bmp	09.13.12	240 B 900mp15
position_plane	09.13.12	788 B
position_roll_card.bmp	09.13.12	78,31 кБ
Attack_roll_card_mask.bmp	09.13.12	2.80 кБ
position_roll_ticks.bmp	09.13.12	2,39 kB
Autobrakes Switch.xml	09.13.12	1,22 kB
Автопилот Altitude Hold Switch.xml	09.13.12	773 B
Автопилот Altitude Selector.xml	09.13.12	691 B
Окно высоты автопилота.xml	09.13.12	2,22 кБ
Переключатель приближения автопилота.xml	13.09.12	747 B
Autopilot Hdg Switch.xml	09.13.12	759 B
Autopilot Heading Selector.xml	09.13.12	594 B
Autopilot Heading Window.xml	09.13.12	1,48 Кбайт
Autopilot Heading Window_old.xml	09.13.12	1,98 Кбайт
Автопилот IAS-Mach Selector.xml	09.13.12	664 B
Автопилот IAS-Mach Switch.xml	09.13.12	792 B
Автопилот IAS-Mach Window.xml	09.13.12	2,22 КБ
Автопилот Localizer Switch.xml	09.13.12	708 B
Главный переключатель автопилота.xml	09.13.12	738 B
Autopilot Nav Switch.xml	09.13.12	739 B
Переключатель скорости автопилота.xml	13.09.12	796 B
Autopilot VS Selector.xml	09.13.12	1.19 kB
Autopilot VS Switch.xml	09.13.12	861 B
Автопилот VS Window.xml	09.13.12	2,37 КБ
Автопилот VS Window_1.xml	09.13.12	2,39 КБ
Автопилот VS Window_old.xml	09.13.12	3.07 kB
Autothrottle Switch.xml	09.13.12	645 B
Beacon Lights Switch.xml	09.13.12	543 B
Blank_Dummy_Image.bmp	09.13.12	1,09 кБ
Clock.xml	09.13.12	5,57 кБ
Compass.xml	09.13.12	1,04 кБ
Compass_Alfa_Black.bmp	09.13.12	109.49 Кбайт
Compass_Alfa_Light.bmp	09.13.12	109.49 Кбайт
Compass_Bkg.bmp	09.13.12	25.12 Кбайт
Compass_Linear_C	4.88 kB
Compass_maska.bmp	09.13.12	12.83 kB
Compass_Shkala.bmp	09.13.12	158.67 kB
Compass_Skala.bmp	09.13.12	158,12 кБ
Compass_Str.bmp	09.13.12	1,54 кБ
Compas_96.xml	09.13.12	1,07 кБ
Compas_15_96_	09.13.12	1.08 kB
Compas_alfa_black.bmp	09.13.12	26.12 kB
Compas_alfa_light.bmp	09.13.12	26.12 kB
Переключатель дисплея EICAS.xml	13.09.12	494 B
EICAS Display_1.xml	09.13.12	18,02 кБ
EICAS1_EPR_Alpha.bmp	09.13.12	2,71 кБ
EICAS	13.09.12	2,71 кБ
EICAS1_EPR_Normal_GreenBar.bmp	09.13.12	1,08 кБ
EICAS1_EPR_WhiteBar.bmp	09.13.12	2.71 кБ
EICAS1_Flaps_Background.bmp	09.13.12	1,62 кБ
EICAS1_Flaps_BarMask.bmp	09.13.12	1,35 кБ
	EICAS1
EICAS_Mag_AS1
EICAS1_Flaps_WhiteBar.bmp	09.13.12	1,35 КБ
EICAS1_Gear_Down.bmp	09.13.12	548 B
EICAS1_Gear_Transit.bmp	13.09.12	548 B
EICAS1_Gear_Up.bmp	09.13.12	544 B
EICAS1_N1_Alpha.bmp	09.13.12	09.13.12	2,17 Кбайт
EICAS1_N1_RedBar.bmp	09.13.12	2,17 Кбайт
EICAS1_N1_WhiteBar.bmp	09.13.12	2,17 КБайт	900_A0003xml	09.13.12	1.61 Кбайт
Fab_Attitude_Arrow_Icon_3.bmp	09.13.12	105.15 Кбайт
Fab_Attitude_Background_3.bmp	09.13.12	_09.13.12	09.13.12	176,83 Кбайт
Fab_Attitude_Card_Inside_Mask_3.bmp	09.13.12	105,15 Кбайт
Fab_Attitude_Card_Outside_3.bmp	13.09.12	105,15 кБ
Fab_Attitude_Card_Outside_Mask_3.bmp	09.13.12	105,15 кБ
Flight Director Switch.xml	09.13.12	684 B
13.09.12	1.73 КБ
Кнопка_Ов_он.bmp	09.13.12	1.60 КБ
Kompas_96_1_Alfa_Black.bmp	09.13.12	3.93 кБ
Kompas_96_1_Alfa_light.bmp	09.13.12	3.93 kB
Kompas_96_1_bkg.bmp	09.13.12	3.17 kB
Kompaska	2,93 кБ
Kompas_96_1_Shkala.bmp	09.13.12	19,19 кБ
Kompas_96_1_Str.bmp	09.13.12	492 B
Kompas_Bl_Alfa.bmp	09.13.12	6,23 кБ
Kompas_96_Alfa_light.bmp	09.13.12	6,23 кБ
Kompas_96_bkg.bmp	09.13.12 900_mp	5.22 kB
09.13.12	5.23 kB
Kompas_96_Shkala.bmp	09.13.12	22.54 kB
Kompas_96_Str.bmp	09.13.12	456 B
лампа.bmp	09.13.12	1.73 Кбайт
Lamp_Belyi_off.bmp	09.13.12	488 B
Lamp_Belyi_on.bmp	09.13.12	69mp6 B
Lamp_Green_	09.13.12	712 B
Lamp_Green_on.bmp	09.13.12	704 B
Lamp_Red_off.bmp	09.13.12	676 B
Lamp_Red_on.bmp	13.09.12	712 B
Выключатель бортовых огней посадки.xml	09.13.12	1,08 кБ
Переключатель подвесных огней посадки.xml	09.13.12	1,08 кБ
magnet_compass.xml	09.13.12	1,26 kB
magnet_compass_background.bmp	09.13.12	11,72 kB
magnet_compass_highlight_alpha.bmp	09.13.12	11,74 кБ
magnet_compass_line.bmp	09.13.12	742 B
magnet_compass_shadow_alpha.bmp	09.13.12	900.bcompass5 Magnetic	09.13.12	19,76 Кбайт
magnet_compass_window.bmp	09.13.12	2,81 Кбайт
Главный предупредительный световой сигнал.xml	09.13.12	1.07 КБ
Master_Reset_Caution_On.bmp	09.13.12	1.43 КБ
Master_Reset_Off.bmp	09.13.12	1.78 КБ
Master_Reset_Off.bmp
Master_Reset_	1,43 кБ
Multi-Function Display.xml	09.13.12	16,17 кБ
Nav Display Switch.xml	09.13.12	571 B
Nav Lights Switch.xml	13.09.12	506 B
Nav-GPS Switch.xml	09.13.12	495 B
nd2_adf_arrow.bmp	09.13.12	4.35 kB
ndrose2_ .bmp	09.13.12	41.71 Кбайт
nd2_horizontal_gs.bmp	09.13.12	8.10 Кбайт
nd2_ILS_pointer.bmp	09.13.12		nd2.bmp	09.13.12	1,31 кБ
nd2_pointer.bmp	09.13.12	1,70 кБ
ND2_Staple_Track.bmp	09.13.12	2,71 кБ
09.13.12	1.85 КБ
nd2_vertical_gs.bmp	09.13.12	2.01 Кбайт
nd2_vor_arrow.bmp	09.13.12	4.35 КБ
nd_backgroundbmp	09.13.12	102,40 КБ
nd_background_overlay.bmp	09.13.12	32,34 Кбайт
nd_glideslope_bg.bmp	09.13.12_		9flomp	09.13.12	268 B
nd_hsi_adf_needle.bmp	09.13.12	2.35 КБ
nd_hsi_card.bmp	09.13.12	50.71 Кбайт
nd_hsi_cdi_filled.bmp	09.13.12	424 B
nd_hsi_cdi_hollow.bmp	09.13.12	440 B
	nd_bugi_heading
nd_hsi_plane.bmp	09.13.12	576 B
nd_hsi_tf_indicator.bmp	09.13.12	212 B
nd_mphsi_14vor1_needle.13.12	8.73 КБ
nd_hsi_vor2_needle.bmp	09.13.12	2.95 КБ
ne_Perekl_off.bmp	09.13.12	100mp B
09.13.12	100mp B
1008 B
Off.bmp	09.13.12	108 B
Oh_Night.bmp	09.13.12	16,80 кБ
OH_night.XML	09.13.12	176 B
OPEN_Light.XML	09.13.12	529 B
Panel Lights Switch.xml	09.13.12	516 B
Per2pozVert_S_off.bmp	09. 12	1,34 кБ
Per2pozVert_S_on.bmp	09.13.12	1,32 кБ
Perekl_off.bmp	09.13.12	1,62 кБ
Перекл_он.bmp	09.13.12	1,62 кБ
Перекл_Заш_АККУМ.bmp	09.13.12	2,80 кБ
Перекл_Заш_Офф.bmp	09.13.12	2,80 кБ	09.13.12	2,80 кБ
09.13.12	2.80 КБ
pfd_background.bmp	09.13.12	101.38 Кбайт
pfd_dg_card.bmp	09.13.12	27.02 КБ
_heading_dug_dug_dugbmp	09.13.12	216 B
pfd_dg_heading_pointer.bmp	09.13.12	212 B
pfd_glideslope_background.bmp	09.13.12	09.13.12	1.71 9 kB	09.13.12	184 B
pfd_localizer_background.bmp	09.13.12	1,56 Кбайт
pfd_loc_needle_filled.bmp	09.13.12	180 B
pfd_omi_i.bmp	09.13.12	456 B
pfd_omi_m.bmp	09.13.12	484 B
pfd.13.15 0915_omi_o14.bmp	464 B
Primary Flight Display Switch.xml	09.13.12	479 B
Primary Flight Display.xml	09.13.12	16.07 kB
Rotor_Autobrake_1.bmp	13.09.12	3,98 кБ
Rotor_Autobrake_2.bmp	09.13.12	3,98 кБ
Rotor_Autobrake_3.bmp	09.13.12	3.98 kButo15
13.09.12	3,98 кБ
Rotor_Autobrake_Off.bmp	09.13.12	3,98 кБ
Rotor_Autobrake_RTO.bmp	09.13.12	3.98 кБ
Standby Altimeter.xml	09.13.12	8,38 кБ
Strobe Lights Switch.xml	09.13.12	567 B
Taxi Lights Switch.xml	09.13. 12	510 B
vertical_speed_bug.bmp	09.13.12	156 B
vertical_speed_needle.bmp	09.13.12	84 B
left.bmp	09.29.06	238.05 кБ
nav.bmp	10.21.06	769.05 кБ
navigator.bmp	10.23.06	769.05 кБ
накладные.bmp	10.19	259,04 кБ
panel.cfg	10.14.12	9,27 кБ
tu-124.cab	12.05.06	1,97 МБ
звук	10.14.12	0 B
134 РОЛЛ.wav	10.12.05	130,65 кБ
134TOUCHC.wav	09.24.05	27,06 кБ
134TOUCHL.wav	10.12.05	85,13 кБ
134avTOUCHR	10.12.05	85,13 кБ
DOOR_LARGE_CLOSE.wav	04.09.03	131,81 кБ
DOOR_LARGE_OPEN.wav	04.09.03	116,30 кБ
.wav	09.09.05	172,54 кБ
dvigSvist.wav	09.09.05	206.12 кБ
dvigVzlet.wav	09.09	170.12 кБ
KWM	08.08.01	62,33 кБ
shutDown.wav	12.02.05	4.10 MB
Sound.cfg	12.05.06	8,47 кБ
startFin.wav	10.24.05	2.29 MB
startUp.wav	09.09.05	4.10 MB
TYAN2SHUT.wav	11.15.01	220.75 kB
TYBwN2SH	11.15.01	220.75 Кбайт
XTYAN11.wav	01.19.04	176.11 Кбайт
XTYAN12.wav	01.19.04	219.41 Кбайт
XTYAN13.wav	01.19.04	365.06 кБ
XTYAN14.wav	01.19.04	398.81 кБ
XTYAN1STRT.wav	12.19.04	413.09 кБ
XTYAN14.wav
XTYAN14.wav		01.18.04	205,83 кБ
XTYAN22.wav	01.17.04	150,74 кБ
XTYAN2SHUT.wav	01.19.04	220,78 кБ
XTYwav	01.19.04	176,11 кБ
XTYBN12.wav	01.19.04	219,41 кБ
XTYBN13.wav	01.19.04	365.06 кБ
. XTYBN15
XT	01.19.04	398,81 кБ
XTYBN21.wav	01.18.04	205,83 кБ
XTYBN22.wav	01.18.04	150,74 кБ
01.19.04	220.78 кБ
текстура	10.14.12	0 B
ENGINE.bmp	06.16.12	257.05 кБ
FIJN_L.bmp	06.16 .12	65,05 кБ
FIJN_L_LM.bmp	06.16.12	65,05 кБ
FIN_R.bmp	06.16.12	65,05 кБ
FIN_R_LM14.b.16.12	65,05 кБ
FUSE1.bmp	06.16.12	257,05 кБ
FUSE1_LM.bmp	06.16.12	257,05 кБ
FUSE2.bmp	06	257,05 кБ
FUSE2_LM.bmp	06.16.12	257,05 кБ
FUSE3.bmp	06.16.12	257,05 кБ
FUSE3_LM.bmp		12	257,05 кБ
FUSE4.bmp	06.16.12	65,05 кБ
FUSE4A.bmp	06.16.12	65,05 кБ
FUSE4_LEFT.bmp	06.16.12	1,00 МБ
FUSE4_LEFT_LM.bmp	06.16.12	1,00 МБ
FUSE4_LM.bmp	06.16.12	65,05 кБ
FUSE4_14.bmp	1.00 МБ
FUSE4_R_LM.bmp	06.16.12	1.00 МБ
fuse_temp.bmp	06.16.12	1.00 МБ
HOR_STAB.bmp	06.16.12		65,05 кБ
HOR_STAB_LM.bmp	06.16.12	65,05 кБ
MISC.bmp	06.16.12	65,05 кБ
MISC2.BMP	06.16.12	1.00 MB
pilot.bmp	06.16.12	65.05 kB
SPOILER_INNER.bmp	06.16.12	65.05 kB
thumbnail.jpg	06.16.12	67.91 kB
Thumbs.db	06.16.12	11.50 kB
Tire.bmp	06.16.12	257.05 kB
WHEEL_HOUSING.bmp	06.16.12	65.05 кБ
WING_JOINT.bmp	06.16.12	65.05 кБ
WING_LEFT.bmp	06.16.12	65.05 кБ
WING_LEFT_LM14.bmp.12	65,05 кБ
WING_RIGHT.bmp	06.16.12	65,05 кБ
WING_RIGHT_LM.bmp	06.16.12	65,05 кБ
ТУПОЛЕВ ТУ-104.воздух	06.16.12	8,59 КБ
Туполев ТУ-104_check.txt	06.16.12	4,28 Кб
Туполев ТУ-104_notes.txt	06.16.12	2,24 КБ
Туполев Ту-104_ref.txt	06.16.12	1.47 КБ
Туполев Ту-124	10.14.12	0 B
Aircraft.cfg	10.14.12	17.37 КБ
Документы	10.14.12	0 B
АНГЛИЙСКИЙ	10.14.12	0 B
English_Tu-124.pdf	12.05.06	866,17 КБ
Real_Timetable_En.xls	11.21.06	119.00 kB
RUSSIAN	10.14.12	0 B
Real_Timetable.xls	08.16.05	147.00 kB
Russian_Tu-124.pdf	12.03.06	856,48 кБ
модель	10.14.12	0 B
Model.cfg	07.29.05	26 B
tu124.mdl	12.04.06	1.87 MB
Paintkit	10.14.12	0 B
tu124_fuselage_L.bmp	12.02.06	4.00 MB
tu124_fuselage_t.bmp	11.26	.00 MB
tu124_tail_L.bmp	12.02.06	4.00 MB
tu124_tail_t.bmp	11.26.06	4.00 MB
tu124_wings_L.bmp	11.20
tu124_wings_t.bmp	12.02.06	4.00 MB
панель	10.14.12	0 B
adf.bmp	09.29.06	226.05 кБ
АН-32.каб	07.13.12	720,45 кБ
Ан12ж.каб	09.16.12	1,63 МБ
Ан12жАП.каб	09.16.12	119.58 кБ
An26zh.cab	09.14.12	1.08 MB
captain.bmp	10.19.06	769.05 кБ
IL96MT	10.14.12	0 B
148_auasp_arr.bmp	13.09.12	128 B
148_Radio.xml	09.13.12	6,14 кБ
148_radio_arr_adf.bmp	09.13.12	3,62_15
3,62 кБ
	09.13.12	3.69 КБ
148_radio_bg.bmp	09.13.12	26.08 КБ
148_variometer_arr.bmp	09.13.12	104 B
148_variometr.bmp	09.13.12	6.44 кБ
Airspeed_bug.bmp	09.13.12	240 B
Airspeed_number_strip.bmp	09.13.12	32.13 kB
	09.13.12	2,75 кБ
Altitude_bug.bmp	09.13.12	240 B
Altitude_lai.bmp	09.13.12	544 B
Altitude_number_strip.bmp	09.13.12	228,59 кБ
Altitude_number_strip_mask.bmp	09.13.12	3,12 кБ
Altitude_window.bmp	09.13.12	1.16 kB
09.13.12	6.91 kB
Analog_Altimeter_Baro_Card.bmp	09.13.12	1.59 kB
Analog_Altimeter_Lower_Mask.bmp	09.13.12	6.93 kB
Analog_Altimeter_Needle.bmp	09.13.12	1.48 kB
Analog_Altimeter_Ten_Thousands.bmp	09.13.12	_Ten_Thousands.bmp	09.13.12	_Ten_Thousands.bmp	09.13.12	_ 2.02 kB
	2.02 kB
Analog_Altimeter_Upper_Mask.bmp	09.13.12	6.93 kB
Anti-ice Switch.xml	09.13.12	560 B
Anti_aice_Sw_off.bmp	09.13.12	3,23 кБ
Anti_aice_Sw_on.bmp	09.13.12	3,23 кБ
AP_AltitudeKnob.bmp	09.13.12	2,14 кБ
09.13.12	1.73 КБ
AP_Apr_On.bmp	09.13.12	1.73 КБ
AP_Cmd_Off.bmp	09.13.12	1.69 КБ
AP_Cmdbmp	09.13.12	1.69 Кбайт
AP_HdgKnob_Auto.bmp	09.13.12	3.11 Кбайт
AP_Hdg_Off.bmp	09.13.12	Off.bmp	09.13.12	Off_Off.bmp
09.13.12	1.73 КБ
AP_Hld_Off.bmp	09.13.12	1.73 КБ
AP_Hld_On.bmp	09.13.12	1.73 КБ
AP_IasKnob.bmp	13.09.12	1,99 кБ
AP_Loc_Off.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Loc_On.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_NOFF	09.13.12	1.73 КБ
AP_Nav_On.bmp	09.13.12	1.73 КБ
AP_Rolling_3.bmp	09.13.12	2,02 КБ
AP_Rolling_5.bmp	13.09.12	2,25 кБ
AP_Rolling_Numbers.bmp	09.13.12	1,76 кБ
AP_Rolling_Numbers_MachDecimal.bmp	09.13.12	1.76 кБ	09.13.12	1,58 КБ
AP_Rolling_Numbers_Mask_5Hole.bmp	09.13.12	1,73 КБ
AP_Rolling_Numbers_Signs.bmp	09.13.12	1,26 кБ
AP_Sel_Off.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_Sel_On.bmp	09.13.12	1,73 кБайт
	09.13.12	1,73 кБ
AP_Spd_On.bmp	09.13.12	1,73 кБ
AP_VSWheel_1.bmp	09.13.12	2,46 кБ
AP_VS_VSbmp	09.13.12	2.46 Кбайт
AP_VSWheel_3.bmp	09.13.12	2.46 Кбайт
AP_VSWheel_4.bmp	09.13.12	2.46 kB
AP_VS_
13.09.12	1.73 КБ

.