Самолет ту 104: 64 года назад Советский Союз поразил мир первым регулярно летающим пассажирским реактивным самолётом

Ту-104 — Авиамузей

Представленный в экспозиции музея магистральний лайнер Ту-104 — «дважды первый»: это не только первый в мире реактивный пассажирский самолет, который начал регулярные перевозки, но и первый серийный образец (заводской номер 0101 — первый самолет первой серии). Он построен в 1956 году на Харьковском авиазаводе, где выпускали “сто четвертые”. Сначала этот экземпляр эксплуатировался в правительственном авиаотряде, позже он был передан в линеный авиаотряд, а в 1959 года — на учебный аэродром КИ ГВФ, сейчас НАУ.

В конце 40-х годов надежность реактивных двигателей достигла такого уровня, что их уже можно было устанавливать на пассажирские самолеты. Первыми такую попытку сделали англичане — еще в 1947 году поднялся в воздух прототип британского реактивного лайнера «Комета». 5.05.52 года этот самолет начал регулярные рейсы, однако вскоре был снят с эксплуатации из-за ряда катастроф. В июля 1954 года первый полет выполнил американский реактивный «Боинг-707», в мае 1955 — французский «Каравелла».

СССР должен был «догнать» их любой ценой, поэтому почти одновременно началась разработка проектов всеми ведущим КБ — Туполева, Илюшина и молодым КБ Антонова.

ОКБ Туполева решило создавать реактивный пассажирский самолет на базе хорошо освоенного бомбардировщика Ту-16. От него практически без изменений взяли крыло, силовую установку, оперение и шасси. Новым был лишь фюзеляж, значительно шире и полностью герметизированный. В ОКБ Туполева смогли создать надежную герметичную кабину большого об объёма, чем открыли в СССР эру реактивной пассажирской авиации.

Новый лайнер, получивший индекс Ту-104, впервые поднялся в воздух 17 июня 1955 г. глазу. В иробництво было поручено Х арковской авиазавода (сейчас Х АВО). Т ут в 1955-1956 г.. Было выпущено 29 самолетов базовой модели Ту-104 (на 50 пассажиров). Первые машины поступили в правительственный авиаотряд, и появление Ту-104 с советской делегацией в Лондоне в 1956 году стала мировой сенсацией. В том же году лайнер вышел на пассажирские линии — на 2 года раньше французского и американского конкурентов и усовершенствованной британской «Кометы».

Поэтому Ту-104 считается первым в мире реактивным лайнером, который без серьезных проблем начал регулярные пассажирские перевозки. Девиз тогдашнего Генсека КПСС Никиты Сергеевича Хрущева «догнать и перегнать» успешно выполнен, однако дорогой ценой: от предшественника-бомбардировщика он унаследовал недостаточную экономичность, неудачное размещение экипажа и ограниченные возможности развития конструкции.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. С середины 1957 начался выпуск модели Ту -104А, в перепланированном салоне которого размещалось уже 70 пассажиров. А с 1959 года на линии Аэрофлота вышел стоместный Ту в -104Б с более мощными двигателями, удлиненным фюзеляжем и вдвое большей грузоподъемностью. В туристическом варианте количество пассажирских мест возросло а до 115. Салон Т в -104 в 1961 году был перепланирован на 100 пассажиров (за счет ликвидации вспомогательных помещений) — этот вариант получил индекс Ту-104В, а его вариант с мощными двигателями — Ту-104Д .

Из-за тесноты в салоне и соответственно сомнительного уровеня комфорта для пассажиров обе модели использовались только на внутренних линях.

Четырехмоторный вариант машины получил индекс Ту-110. Он использовался только для грузовых перевозок. Существовал также «гражданский» вариант бомбардировщика Ту-16, выполнявший в Аэрофлоте грузовые перевозки под индексом Ту-104Г.

Всего в 1955-1960 гг было выпущено 201 самолет типа Ту -104 всех моделей. Они активно эксплуатировались до 1976 года, когда был полностью исчерпан ресурс. За это время авиакомпаниями 7 стран, которые использовали самолет, было перевезено более 100 млн пассажиров.

В рейсовых полетах, которые обычно выполнялись на высоте 8,5-9 тыс. м, Ту-104 летал со скоростью 800-850 км в час. Возможности же его были значительно выше — в 1957-60 гг на нем установили 26 мировых рекордов.

В ГМА сохраняется единственный в мире экземпляр самолета модели Ту-104.

Улетел за «Туполёнком». Как закончилась история полетов Ту-154 в России :: Общество :: РБК

28 октября Ту-154 совершил свой последний регулярный пассажирский перелет в России. Компания «Алроса» сообщила о завершении эксплуатации последнего воздушного судна этой модели в гражданских перевозках из-за окончания действия сертификата летной годности. История Ту-154, ставшего самым массовым среднемагистральным самолетом в СССР и позже в России, — в фотогалерее РБК

Ту-154 во время испытательного полета в 1968 году (Фото: Евгений Кассин, Марк Редькин / ТАСС)

Самолет разработало конструкторское бюро Туполева в 1960-х, процессом руководил лично Андрей Туполев

Экипаж пассажирского самолета Ту-154 во время испытательного полета в 1968 году (Фото: Марк Редькин / ТАСС)

«Ничего другого в тот момент не было.

В Советском Союзе к середине 1960-х было три самолета средней дальности — Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Но они все разные: у них разные дальность, скорость, взлетно-посадочная масса, пассажирская вместимость. «Аэрофлоту» это было неудобно. И поэтому было принято решение провести конкурс на новую машину, которая может все эти самолеты заменить», — говорил позже в интервью главный конструктор самолета Александр Шенгардт

Фото: Лев Поликашин / РИА Новости

1969 год. Слева — командир корабля Ту-154 Эдуард Елян, в центре — конструктор Алексей Туполев (сын Андрея Туполева, позже возглавивший конструкторское бюро, занимался вопросами внедрения в эксплуатацию Ту-154)

1971 год (Фото: Виталий Созинов / Фотохроника ТАСС)

Регулярные пассажирские перевозки этим самолетом осуществлялись с начала 1970-х годов.

Вместимость самолета — от 164 до 175 человек

Сборка Ту-154 на Куйбышевском авиационном заводе (позднее ОАО «Авиакор-авиационный завод») (Фото: Е. Кассин / РИА Новости)

Серийное производство Ту-154 с 1970 по 2013 год. Всего было построено более 900 самолетов разной модификации

Фото: Ю.

Луньков / РИА Новости

1979 год. Командир экипажа Ту-154 перед выполнением рейса Красноярск — Москва. Ираида Вертипрахова была первой летчицей советского «Аэрофлота»

1980 год, почтовая марка с изображением самолета Ту-154, посвященная гражданской авиации (Фото: Фотохроника ТАСС)

Ту-154 стал самым массовым среднемагистральным пассажирским самолетом в Советском Союзе и активно эксплуатировался вплоть до конца 2000-х годов

Фото: Александр Макаров / РИА Новости

1993 год. Глава российского правительства Виктор Черномырдин у штурвала самолета Ту-154 на пути в Германию с рабочим визитом

Фото: Максим Шеметов / ТАСС

В 2009-м, за четыре года до окончания производства самолетов этой модели, на авиасалоне МАКС были представлены варианты VIP-салонов для Ту-154

Слева направо: глава МЧС Сергей Шойгу, премьер-министр Владимир Путин и вице-премьер Сергей Иванов на месте катастрофы, в которой погиб польский президент Лех Качиньский. 10 апреля 2010 года (Фото: Максим Шеметов / ТАСС)

На счету Ту-154 было не менее 70 катастроф. Крупнейшие за последние десять лет — крушение самолета в Смоленской области в 2010 году, где погибли 96 человек, включая президента Польши Леха Качиньского и его жену, а также падение самолета Минобороны в море после вылета из Сочи в 2016 году. Погибли 92 человека, в том числе сотрудники Ансамбля имени Александрова, съемочные группы нескольких телеканалов и глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза)

Фото: Кирилл Кухмарь / ТАСС

Последний гражданский пассажирский рейс Ту-154 выполнил 28 октября 2020 года. Последней эксплуатировавшей такие самолеты компанией оставалась «Алроса». Эксплуатацию завершили в связи с истечением срока сертификата летной годности. Самолет, выполнивший рейс из Мирного в Якутии в Новосибирск, был собран в 1992 году.

Самолеты Ту-154 еще есть у Минобороны, а также у КНДР. Год назад последний коммерческий рейс совершил его предшественник — самолет Ту-134. Пилоты, когда говорили об этих самолетах, часто называли Ту-154 «Туполем», а Ту-134 — «Туполёнком»

Автор

Анастасия Антипова

Первый советский реактивный пассажирский авиалайнер Ту-104. Досье — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. Ту-104 — первый советский реактивный пассажирский самолет, семейство узкофюзеляжных среднемагистральных авиалайнеров. Разработан в первой половине 1950-х гг. в конструкторском бюро (КБ) московского авиационного завода номер 156 (ныне КБ ОАО «Туполев» в составе Объединенной авиастроительной корпорации) на базе бомбардировщика Ту-16. Генеральный конструктор — Андрей Туполев, главный конструктор — Дмитрий Марков.

Первый полет опытный экземпляр Ту-104 совершил 17 июня 1955 г. с экипажем под руководством летчика-испытателя Юрия Алашеева. Первый регулярный рейс с пассажирами состоялся 15 сентября 1956 г. Самолет серийно строился в 1956-1960 гг. на авиационных заводах номер 135 (ныне — Харьковское государственное авиационное предприятие, Украина), 166 (ныне — производственное объединение «Полет», Омск) и 22 (ныне — ОАО «Казанское авиационное производственное объединение», Казань). Всего была построена 201 машина, большинство из них эксплуатировались «Аэрофлотом», шесть самолетов Ту-104А были поставлены в Чехословакию для работы в парке национального авиаперевозчика CSA Ceskoslovenske Aerolinie (ЧСА, «Ческословенске аэролиние»).

Самолет построен по аэродинамической схеме двухмоторного низкоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением, с расположением двух турбореактивных двигателей в корне крыла. Взлетная масса (здесь и далее — базовой модификации Ту-104 с двигателями АМ-3) — 75,5 т, размах крыла — 34,5 м, длина — 38,8 м, высота — 11,9 м. Экипаж — 5 человек, пассажировместимость — 50 человек. Практическая дальность — до 2 тыс. 750 км. Крейсерская скорость — 850 км/ч (максимальная — 950 км/ч).

Было создано порядка 20 модификаций лайнера. Среди них серийные 50-местный (Ту-104), 70-местный (Ту-104А), 100-местный (Ту-104Б) и 115-местный (Ту-104В-115) варианты, опытные модификации, летающая лаборатория для подготовки космонавтов при воздействии невесомости (Ту-104АК), штурманский учебный самолет (Ту-104Ш), «ретранслятор» для испытаний сверхзвукового лайнера Ту-144, четырехдвигательная экспортная модификация (Ту-110, программа была свернута из-за отсутствия заказов, 4 построенных машины использовались как летающие лаборатории), опытный военно-транспортный самолет Ту-107 и другие.

За создание Ту-104 в 1957 г. авиаконструкторы Андрей Туполев, Александр Архангельский, Николай Базенков, Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Бонин, Александр Стерлин, Леонид Кербер, Курт Минкнер и Алексей Черемухин были удостоены Ленинской премии.

В 1956-1958 гг. Ту-104 являлся единственным эксплуатировавшимся реактивным авиалайнером в мире. В 1960 г. лайнеры этого типа выполнили треть пассажирских авиаперевозок в СССР. Всего, по данным производителя, за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 млн летных часов и выполнив 600 тыс. полетов.

За годы эксплуатации в серьезных авариях и катастрофах потеряны 37 единиц Ту-104 (18% от общего числа выпущенных). «Аэрофлот» прекратил эксплуатировать лайнер в 1979 г., полеты принадлежавших Министерству обороны СССР Ту-104 были прекращены в 1981 г. после катастрофы под Ленинградом, в которой погиб командный состав Тихоокеанского флота. Последний зафиксированный полет лайнера состоялся 11 ноября 1986 г., когда один из сохранившихся в летном состоянии Ту-104А (регистрационный номер СССР-42322) перегнали на стоянку в музей Гражданского воздушного флота СССР, ныне — Головной отраслевой музей истории гражданской авиации (Ульяновск).

В настоящее время 10 экземпляров Ту-104 разных модификаций установлены в качестве самолетов-памятников или музейных экспонатов на въезде в московский аэропорт Внуково, в подмосковном Монино, Самаре, Ульяновске и Рыбинске. Два музейных экземпляра имеются на Украине (Киев, Харьков), еще три — в Чехии (Прага, Зруч, Петровице). 7 экземпляров разной степени сохранности находятся в Щелково, Жуковском, Бердске, Омске, Томске, с. Смольки Нижегородской обл. и Житомире (Украина).

Первый в СССР реактивный пассажирский самолет

63 года назад, 15 сентября 1956 года, на трассы Аэрофлота вышел первый советский реактивный пассажирский лайнер «Ту-104». По директивам XX съезда КПСС его было необходимо внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях СССР. Еще в период эксплуатационных испытаний самолета «Ту-104» были обучены летные экипажи, инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета.

15 сентября 1956 года самолет «Ту-104» совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев (с посадкой в Омске) 4570 км, самолет приземлился в Иркутске.

По сравнению с предыдущим (поршневым) поколением самолетов, реактивная машина преодолевала расстояния почти в 3 раза быстрее. «Ту-104», перевозивший до 100 пассажиров за один рейс и преодолевавший 800-900 км в час, стал вторым основным, после Ил-18, самолетом на магистральных линиях Аэрофлота. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск.

В сентябре 1957 года из аэропорта «Внуково» на «Ту-104» был выполнен полет в Нью-Йорк, который, как отмечала тогда западная пресса, «подтвердил приоритет СССР в развитии реактивной техники». Некоторые переоборудованные модели «Ту-104» использовались для тренировки космонавтов в условиях кратковременной созданной невесомости. Последний полет этого самолета в СССР состоялся в 1986 году.

Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск. Затем на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво), где лётные экипажи проходили переучивание.

Самолет Ту-104 очень понравился Хрущеву, и он решил непременно в 1956 году лететь на нем в Великобританию. Но проект авиалайнера еще не был доведен до конца, и Хрущева удалось уговорить отказаться от планов. При этом нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому Ту-104 все-таки пригнали в британскую столицу.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело фурор. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был якобы один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русскими попами» назвали русских пилотов, одетых во все черное. Главный конструктор Туполев обиделся и, во-первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное, а на следующий день — 25 марта 1956 года — прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.

Мало кто знает, что памятник самолету «Ту-104» в сентябре 1976 года появился в честь 20-летия начала полетов на привокзальной площади аэропорта «Внуково». В 2005 году его демонтировали и отправили на реставрацию. А 11 апреля 2006 года памятник знаменитому «Ту-104» — первому в мировой практике реактивному пассажирскому самолету — был установлен у развязки на съезде с Киевского шоссе к аэропорту «Внуково».

Боевые и мирные самолеты «Туполева»

Фото: ПАО «Туполев»

В этом году исполнилось 98 лет авиационному конструкторскому бюро А.Н. Туполева, которое за время своего существования разработало около 300 проектов летательных аппаратов, более 40 из которых строились серийно. Свыше 18 тысяч самолетов под маркой «Ту» поднялись в небо.

Один из лучших бомбардировщиков Второй мировой войны Ту-2, самый массовый отечественный авиалайнер Ту-154, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – эти и другие легендарные «тушки» в нашем материале.  
 

АНТ-4: бомбардировщик, одетый в металл

В октябре 1922 года при Центральном аэрогидродинамическом институте усилиями Андрея Николаевича Туполева создается Комиссия по металлическому самолетостроению – прообраз будущего туполевского ОКБ. Нужно сказать, что Туполев был горячим сторонником скорейшей замены таких традиционных для самолетостроения тех лет материалов, как дерево и ткань, на более перспективный металл. Примерно в это же время советские материаловеды в результате изучения германского дюралюминия создают свой сплав для самолетов – кольчугалюминий, названный в честь Кольчугинского завода. 

Туполев с соратниками всесторонне изучают новый материал и в 1925 году приходят к созданию первого в России цельнометаллического самолета АНТ-2, доказав пригодность кольчугалюминия для авиации. Следующий цельнометаллический самолет АНТ-3 уже выпускался серийно и демонстрировался за границей, убедительно показав, как развивается молодая советская авиация.  

АНТ-4 «Страна Советов»

Одним из значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика АНТ-4, позже получившего имя ТБ-1. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом создавался девять месяцев. Спустя десять лет предложенная Туполевым схема станет самой популярной в мире тяжелых самолетов.

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами.  

АНТ-4 был выпущен в количестве более 200 единиц и пережил несколько модификаций. Отслужившие в армии бомбардировщики обслуживали грузопассажирские и грузовые линии «Аэрофлота». А в 1933 году была предпринята попытка создать на основе АНТ-4 воздушный авианосец, на «плечах» которого сидели два истребителя. Кроме того, АНТ-4 стал одним из первых самолетов, где ставились эксперименты по радиоуправлению и автопилотированию.

Ту-2: хроники пикирующего бомбардировщика 

В 1937-м, в том самом году, когда Чкалов и Громов на еще одном самолете Туполева АНТ-25 совершили беспосадочный перелет через Северный полюс в США, начался самый тяжелый период в жизни конструктора. Он был арестован по ложному обвинению и направлен в ЦКБ-29 – закрытое конструкторское бюро НКВД, позже получившее имя «Туполевская шарашка». Возглавив коллектив именитых конструкторов, Туполев занялся разработкой перспективных самолетов. В стенах «шарашки» был, в частности, создан Ту-2 – один из лучших серийных фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны.  

Ту-2 представлял собой двухдвигательный среднеплан, выполненный целиком из металла. Изначально самолет носил номер «103», по названию туполевского отдела в ЦКБ-29. В январе 1941 года был совершен первый полет. Самолет планировалось выпускать на воронежском авиазаводе, но пока 103-й проходил испытания, началась война. В итоге серийное производство было перенесено в Омск. Туполев лично находился на производстве, как и его коллеги по КБ. Например, Сергей Павлович Королев, будущий руководитель советской космической программы, контролировал сборку фюзеляжей. 

Андрей Туполев и самолет Ту-2

Первые серийные самолеты стали поступать в войска в марте 1942 года. Около 60 бомбардировщиков успели принять участие в боевых действиях. Несмотря на хорошие отзывы летчиков о Ту-2, руководство страны принимает решение переориентировать завод на производство истребителей. Позже, когда на фронте возникла острая нехватка бомбардировщиков, это решение признали ошибочным, и в 1943 году выходит указ о восстановлении производства Ту-2.  

На протяжении всей Великой Отечественной войны Ту-2 продолжал дорабатываться. Крупносерийное производство было запущено весной 1944 года. В различных модификациях до конца войны было выпущено 1216 единиц Ту-2. После войны самолет производился еще семь лет, постепенно уступая место реактивным машинам. За его создание Туполев и многие сотрудники КБ были отмечены правительственными наградами. 
 

Ту-16: легендарный «стратег»

Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателями  – поднялся в небо в 1952 году. На протяжении десятилетий он оставался основной машиной дальней авиации СССР, пережив около 50 модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения.  

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Кроме того, активно развивалась ядерная программа, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить ядерный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев. 

Прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Конструкторское бюро А.Н. Туполева берется за проект в инициативном порядке. Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 км, что было даже выше заданных в ТЗ параметров. 

Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Всего за последующие десять лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16.  

Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.  

Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. Своим появлением Ту-16 обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны. 
 

Ту-154: главный в небе Страны Советов 

Этот самолет создавался в 1960-е годы для замены на авиалиниях средней протяженности устаревших Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Перед конструкторами ОКБ Туполева стояла задача использовать самые передовые наработки и объединить в Ту-154 все достоинства заменяемых моделей: высокую скорость Ту-104, экономичность Ил-18 и неприхотливость к условиям взлета и посадки Ан-10. Еще одним необходимым условием стало увеличение вместимости лайнера. 

Ту-154 впервые взлетел в 1968 году. Этот самолет стал одним из наиболее успешных проектов советской авиационной промышленности. Причем успех этот заключался и в технической, и в коммерческой составляющих. Миллионы пассажиров быстро и с комфортом перемещались в пространстве благодаря этой поистине народной машине. Около 2/3 всех гражданских перевозок осуществлялось на Ту-154. В год выпускалось до 77 самолетов этой модели. Ту-154 стал самым массовым лайнером СССР и России в своем классе. Серийное производство самолета продолжалось до 2013 года, а его модификации до сих пор используются некоторыми авиакомпаниями и военно-воздушными силами разных стран.  

Фото: ОАК

Благодаря улучшенной аэродинамике самолет получился экономичным по топливу. Впервые в пассажирском самолете было применено высокомеханизированное крыло. Также первыми на гражданском самолете туполевцы реализовали резервирование всех критических систем. Пилоты отмечали в качестве преимуществ нового самолета выросшую дальность полета, увеличенную загрузку пассажирами, современное оборудование и отличную управляемость. Ту-154 обладал узнаваемым обликом, изящным и гармоничным. В 1972 году самолет совершил первый рейс с пассажирами. А в свой последний пассажирский полет легендарная «тушка» отправилась 28 октября 2020 года.    

Удачная конструкция Ту-154 стала основой для целого семейства самолетов. На базе «сто пятьдесят четвертого» создавались летающие лаборатории для использования в программе многоразового космического корабля «Буран». Также специально переоборудованные Ту-154 участвовали в программе «Открытое небо», выполняя инспекционные полеты в воздушном пространстве других стран. А в 1988 году впервые взлетел Ту-155 – версия Ту-154 с двигателем на криогенном топливе.  

Ту-144: опережая звук и весь мир 

В 1963 году СССР включается в международную гонку по созданию первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Советское правительственное задание подразумевало создание авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев.  

Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции.   

Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают».  

В последний день 1968 года Ту-144 впервые поднялся в воздух, тем самым обогнав на два с лишним месяца первый полет англо-французского «Конкорда». В июне следующего года Ту-144 преодолел скорость звука. Самолет поступает в серийное производство и в 1977 году осваивает первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Алма-Ата. 

Несмотря на все надежды, возлагаемые на сверхзвуковую гражданскую авиацию, Ту-144 оказался сложным и дорогим в эксплуатации даже для плановой советской экономики. К этому добавилась череда катастроф, и программа Ту-144 была свернута. Однако опыт разработки был в дальнейшем использован при создании семейства сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. Сегодня ведутся работы над проектом сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
 

Ту-160: «Лебедь» стратегического назначения  

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – уникальная боевая машина, равных которой сегодня нет в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем». 

Разработка Ту-160 началась на пике ядерного противостояния СССР и США в конце 1960-х годов, главными его особенностями должны были стать многорежимность и возможность межконтинентальных полетов. Вооружать Ту-160 планировалось крылатыми ракетами большой дальности с ядерными боеголовками. Изначально самолет создавался в ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого, а затем проект был передан ОКБ Туполева. Всего в разработке самолета приняло участие около 800 предприятий и организаций. Первый опытный образец Ту-160 поднялся в небо в 1981 году. 

После распада СССР 19 самолетов Ту-160 остались на территории Украины. Девять из них были утилизированы по совместной украинско-американской программе, один отправился в музей, а восемь удалось вернуть в Россию. В 2015 году Минобороны объявило о запуске проекта по возрождению ракетоносца. Была проделана огромная работа по восстановлению наработок и модернизации производства. В том же году Ту-160 был впервые задействован в реальных боевых действиях в Сирии. 

В ноябре 2017 года на Казанском авиазаводе был построен новый ракетоносец. Самолет достраивали в рамках программы воспроизводства Ту-160 с целью опережающего восстановления технологий агрегатной и окончательной сборки. В январе 2018 года он совершил демонстрационный полет, за ходом которого лично наблюдал президент России Владимир Путин. А в начале февраля текущего года впервые в небо поднялся опытный глубокомодернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М.

Ту-104

Успехи в создании в первой половине 50-х годов тяжёлых боевых самолётов с большой дальностью полёта, оснащённых новыми мощными ТРД и ТВД обусловили возможность создания реактивных пассажирских самолётов. Учитывая сложность создания нового самолёта «с нуля», А.Н.Туполев во второй половине 1953 года вышел с предложением к руководству страны с идеей разработки пассажирского самолёта на базе бомбардировщика Ту-16. Использование технических идей, готовых узлов и агрегатов, опыта эксплуатации серийного самолёта позволяло значительно сократить сроки проектирования и обеспечить высокую надёжность и безопасность, столь важные для пассажирского самолёта. Кроме того, облегчалось освоение серийного производства и подготовка лётного и технического состава.

11 июня 1954 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №1172-516 о создании пассажирского скоростного самолёта Ту-16П с двигателями АМ-3-200. Но рабочее проектирование самолёта, получившего обозначение «104», в ОКБ-156 началось ещё до этого. Работами руководил главный конструктор Д.С.Марков. От Ту-16 сохранялись крыло, оперение, шасси, силовая установка, оборудование. Фюзеляж увеличенного диаметра с герметичным салоном от носка до отсека хвостового оперения проектировался заново. При этом самолёт из среднеплана становился низкопланом. Первоначально салон расчитывался на перевозку 50 пассажиров, но с самого начала предполагалось создание вариантов на 70 и более мест. Эскизный проект был готов к сентябрю 1954 года. В ноябре-декабре состоялось заседание макетной комиссии. Одновременно началась постройка первого прототипа, которая завершилась к началу 1955 года.

17 июня 1955 года прототип Ту-104 совершил первый полёт (лётчик-испытатель Ю.Т.Апашев). Заводские испытания продолжались до 12 октября 1955 года. Пока шли испытания, на заводе №135 в Харькове шла подготовка к серийному производству (специально для этого был построен новый сборочный цех). 5 ноября 1955 года экипаж лётчика-испытателя В.Ф.Ковалёва поднял в воздух первый серийный Ту-104. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи МАП на трёх самолётах нулевой серии. Государственные испытания в ГК НИИ ВВС прошли с 31 января по 15 июня 1956 года. 22 марта, ещё до завершения испытаний, опытный Ту-104 совершёл полёт в Лондон с группой дипломатов и Председателем КГБ И.А.Серовым.

Головной самолёт первой серии был готов в августе 1956 года. Позже к производству присоединились заводы №166 в Омске и №22 в Казани. 15 сентября 1956 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва-Иркутск (экипаж Е.П.Барабаша). 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу (экипаж Б.П.Бугаева).

Ту-104 построен по аэродинамической схеме свебоднонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м. Крыло стреловидное (35° по передней кромке). Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 2 турбореактивных двигателей АМ-3 (позже РД-3, РД-3М, РД-3М-500), расположенных на боковых панелях фюзеляжа за центральной частью крыла.

Первым новый самолёт получило специально организованное в аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолётов. Там же проводилось обучение переучивание экипажей других авиапредприятий. Регулярная эксплуатация Ту-104 открыла новую эру в отечественной авиации, подтолкнула развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Опыт эксплуатации самолёта в ГВФ был впоследствии использован при освоении реактивных пассажирских самолётов второго и третьего поколений. В 1957-1960 годах на Ту-104 различных модификаций установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъёмности. За создание самолёта группа специалистов во главе с Генеральным конструктором А.Н.Туполевым была удостоена Ленинской премии, более 400 работников КБ и опытного завода награждены орденами и медалями.

Производство продолжалось до 1960 года. Всего на трёх заводах изготовлен 201 самолёт. 6 Ту-104А поставлено в ЧССР. В ходе производства самолёт неоднократно модернизировался: менялся состав оборудования, количество мест в салоне. Эксплуатация Ту-104 в Аэрофлоте продолжалась до 1979 года. За это время парк Ту-104 перевёз около 100 млн. пассажиров, провёл в воздухе 2 млн. часов и выполнил 600 тыс. полётов. Отдельные экземпляры продолжали эксплуатироваться в различных организациях и ВВС до середины 80-х годов. 11 ноября 1986 года один Ту-104 был передан в музей гражданской авиации в Ульяновске. Другой Ту-104 (СССР-Л5415) с 2003 года является экспонатом музея авиации в Киеве.

Модификации самолёта:

• Ту-104 — базовый пассажирский самолёт. В 1956-1957 годах в Харькове и Омске изготовлено 29 самолётов.
• Ту-104 «ретранслятор» — летающая лаборатория для испытаний Ту-144.
• Ту-104 2НК-8 — с двигателями НК-8 (проект).
• Ту-104А — с салоном на 70 мест. Выпускался в Харькове и Омске с 1957 года. Изготовлено 80 самолётов.
• Ту-104А-ТС — транспортно-санитарный.
• Ту-104АК — самолёт для тренировок космонавтов в условиях невесомости.
• Ту-104Б — с салоном на 100 мест. Отличался удлинённым фюзеляжем, двигателями РД-3М-500, изменённой механизацией крыла. В 1958-1960 годах в Казани изготовлено 95 самолётов.
• Ту-104Б-115 — с салоном на 115 мест. Переоборудованы ранее выпущенные Ту-104Б.
• Ту-104БТС — транспортно-санитарный на базе Ту-104Б.
• Ту-104В — с салоном на 117 мест (проект).
• Ту-104В — с салоном на 100-105 мест. Силами ГВФ переоборудовано несколько Ту-104А.
• Ту-104В-115 — с салоном на 115 мест. Переоборудован из Ту-104Б.
• Ту-104Г (второй с таким названием) — «салон».
• Ту-104Д — «салон».
• Ту-104Д 3НК-8 — первый вариант Ту-154 (проект).
• Ту-104Д-85 — с салоном на 85 мест. Переоборудован из Ту-104А.
• Ту-104Е — опытный с двигателями РД-16-15. Отличался изменённой конструкцией планёра, составом оборудования.
• Ту-104ЛЛ — летающая лаборатория. Переоборудовано несколько самолётов для отработки систем Ту-128 и Ту-22М.
• Ту-104Ш — самолёт для подготовки штурманов Ту-16К-10. Переоборудован 1 самолёт.
• Ту-107 («107») — военно-транспортный (опытный). Изготовлен в 1957 году на заводе №22.
• Ту-110 («110») — четырёхдвигательный вариант Ту-104. Изготовлено 4 самолёта.
• Ту-118 («118») — с 4 ТВД ТВ-2Ф (проект).

Лётно-технические характеристики (Ту-104Б)

Двигатели	РД-3М-500
Взлётная тяга, кгс	2х9520
Габариты, м: размах крыла длина высота	34,54 40,6 11,9
Площадь крыла, м2	183,5
Масса, т: пустого взлётная максимальная	44,2 78,1
Коммерческая нагрузка, т	12
Количество пассажиров, чел.	100
Скорость, км/ч: максимальная крейсерская	960 750-800
Дальность полёта, км: с максимальной нагрузкой перегоночная	2120 2750
Практический потолок, м	12000
Длина разбега, м пробега, м	1900 1100
Экипаж, чел.	4-5

Литература

1. Вульфов А. Ту-104 // Авиация и космонавтика. — 2004. — №8. — С. 6-15.
2. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 136-142.
3. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. — 1999. — №3. — С. 33-36.
4. Ригмант В.Г. Родом из Дальней авиации: Пассажирские самолёты ОКБ А. Н.Туполева // Крылья Родины. — 2000. — №10. — С. 8-11.
5. Унгер У. Ту-104: лидер реактивного века // Мир авиации. — 2004. — №1. — С. 16-40.
6. Якубович Н.В. Первый реактивный пассажирский: Самолёт Ту-104 // Крылья Родины. — 1998. — №2. — С. 1-11.

4 сентября – день в промышленной истории XX века — Бизнес России

Немного из истории создания самолета. Еще в 1952 году Андрей Туполев, осознавая необходимость иметь в огромной по территории стране возможность быстрого передвижения, понял важность создания пассажирских самолетов, оснащенных турбореактивными двигателями – ТРД. Туполев смог убедить руководство авиапрома в простоте постройки пассажирского лайнера на базе военного самолета Ту-16: менялся фюзеляж, остальное заимствовалось с уже отработанной машины.

Из эксплуатационных моментов новинки выделялись следующие. Это, прежде всего, большая крейсерская скорость полета (должна была втрое превысить скорость основных пассажирских самолетов «Аэрофлота» тех лет Ли-2 и Ил-12), возможность совершения полетов на огромных высотах, без болтанки и тряски, а также значительные пассажировместимость и грузоподъемность при достаточной комфортабельности.

Впервые в Советском Союзе речь велась о разработке для гражданского воздушного флота массового самолета класса «лайнер», который смог бы превратить скоростной воздушный транспорт в массовое средство передвижения.

Работа над проектом первого советского реактивного пассажирского самолета шла рекордными темпами. Уже в декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет будущего лайнера, а в марте 1955-го на Харьковском авиационном заводе был полностью готов первый образец Ту-104. Опытный пассажирский самолет был немедленно передан в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где начался процесс его подготовки к серии летных испытаний.

В июне 1955 года экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева выполнил первый полет. В результате испытаний лайнер Ту-104 признали полностью пригодным для серийного производства и последующей рейсовой эксплуатации.

Опытный самолет Ту-104 с советскими дипломатами на борту 22 марта 1956 года совершил полет в Лондон, где в тот момент находился первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев. Новейший советский самолет был по достоинству оценен иностранными экспертами. По их отзывам, СССР блестяще справился с задачей по разработке реактивного пассажирского самолета. Лондонские газеты тогда писали: «Россия удивила западный мир, показав Ту-104 – более совершенный, чем все самолеты, которые мы видели за последние годы».

Всему мировому сообществу стало понятно, что авиационная промышленность Советского Союза нацелена не только на постоянное обновление своего парка боевых самолетов, но и на создание первоклассных пассажирских лайнеров.

К сентябрю 1957-го Ту-104 уже год выполнял регулярные рейсы в Прагу. Но главным испытанием новейшего лайнера стал трансатлантический перелeт по маршруту Москва – Нью-Йорк – Москва. Владимир Потёмкин, заслуженный пилот СССР, рассказывал: «Для этого полeта были выбраны лучшие лeтчики, все – участники войны. Старший полeта Семенков, например, доставил из Берлина в Москву Знамя Победы».

Ту-104 без дозаправки мог преодолеть лишь около 3 тысяч километров. Возможно, поэтому на Западе не очень верили в успех перелета. Успешная посадка лайнера в аэропорту Нью-Йорка стала главной новостью и для журналистов, и для авиаторов. Воздушную трассу протяженностью порядка 18 тысяч км три экипажа посменно преодолели за 24 часа 36 минут.

Специальных наград за рейс лeтчики не получили. Но, к слову, командир одного из экипажей Бугаев впоследствии стал министром гражданской авиации Советского Союза.

Перелет Москва – Нью-Йорк – Москва вошел в число 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, установленных самолетом в 1957-1959 годах. В 1958 году на международной выставке авиационной техники в Брюсселе советский лайнер был удостоен золотой медали.

Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, который успешно использовался на регулярных рейсах. Лишь спустя два года после начала полетов советского лайнера на воздушных линиях появился американский «Боинг-707».

В ходе производства Ту-104 не раз модернизировался. Его двигатели со временем заменили на более надежные и мощные, были выпущены модификации лайнера с увеличенным числом пассажирских мест, постоянно обновлялось радиотехническое и пилотажно-техническое оборудование.

Легендарный самолет эксплуатировался до конца 1970-х годов, после чего был окончательно снят с регулярных рейсов «Аэрофлота». Стоит отметить, что на специально оборудованном Ту-104 моделировались условия невесомости в процессе подготовки первого отряда космонавтов.

Сегодня большая часть машин уже порезана на металлолом. Но один из самых первых лайнеров стоит на вечной стоянке перед московским аэропортом Внуково. Первенец реактивной гражданской авиации всегда будет напоминать о героических страницах воздушной истории страны.

Фото: Туполев

Ту-104 — Авиамузей

Представленный в экспозиции музея магистральний лайнер Ту-104 — «дважды первый»: это не только первый самолет первой серии в мире, который начал регулярные перевозки, но и первый серийный образец (заводской номер 0101 — первый самолет первой серии). Он построен в 1956 году на Харьковском авиазаводе, где выпускали «сто четвертые». Сначала этот экземпляр эксплуатировался в правительственном авиаотряде, позже он был передан в линеный авиаотряд, а в 1959 году — на учебный аэродром КИ ГВФ, сейчас НАУ.

В конце 40-х годов надежность реактивных двигателей достигла такого уровня, что их уже можно было установить на пассажирские самолеты. Первыми такую ​​попытку сделали англичане — еще в 1947 году поднялся в воздух прототип британского реактивного лайнера «Комета». 5.05.52 года этот самолет начал регулярные рейсы, однако вскоре был снят с эксплуатации из-за ряда катастроф. В июля 1954 года первый полет выполнил американский реактивный «Боинг-707», в мае 1955 года — французский «Каравелла».СССР должен был «догнать» их любой ценой, поэтому почти одновременно началась разработка проектов всеми ведущим КБ — Туполева, Илюшина и молодым КБ Антонова.

ОКБ Туполева решило создать реактивный пассажирский самолет на базе хорошо освоенного бомбардировщика Ту-16. От него практически без изменений взяли крыло, силовую установку, оперение и шасси. Новым был лишь фюзеляж, значительно шире и полностью герметизированный. В ОКБ Туполева создали надежную герметичную кабину большого объёма, чем открыли в СССР эру реактивной пассажирской авиации.

Новый лайнер, получивший индекс Ту-104, впервые поднялся в воздух 17 июня 1955 г. глазу. В иробництво было поручено Х арковской авиазавода (сейчас Х АВО). Т ут в 1955-1956 г .. Было выпущено 29 самолетов тип модели Ту-104 (на 50 пассажиров). Первые машины поступили в правительственный авиаотряд, появление Ту-104 с советской комиссией в Лондоне в 1956 году стала мировой сенсацией. В том же году лайнер вышел на пассажирские линии — на 2 года раньше французского и американского конкурентов и усовершенствованной британской «Кометы».Поэтому Ту-104 считается в мире реактивным лайнером, который без серьезных проблем начал регулярные пассажирские перевозки. Девиз тогдашнего Генсека КПСС Никиты Сергеевича Хрущева «догнать и перегнать» успешно выполнен, однако ценой: от предшественника-бомбардировщика он унаследовал недостаточную экономичность, неудачное размещение экипажа и ограниченные возможности развития конструкции.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. С середины 1957 начался выпуск модели Ту -104А, в перепланированном салоне которого размещалось уже 70 пассажиров.А с 1959 года на линии Аэрофлота вышел стоместный Ту в -104Б с более мощными двигателями, удлиненным фюзеляжем и вдвое большей грузоподъемностью. В туристическом варианте количество пассажирских местло повысилось до 115. Салон Т в -104 в 1961 году был перепланирован на 100 пассажиров (за счет использования вспомогательных помещений) — этот вариант получил индекс Ту-104В, а его вариант с мощными двигателями — Ту-104Д . Из-за тесноты в салоне и соответственно сомнительного уровня комфорта для пассажиров оба модели использовались только на внутренних линях.

Четырехмоторный вариант машины получил индекс Ту-110. Он использовался только для грузовых перевозок. Существовал также «гражданский» вариант бомбардировщика Ту-16, выполнявший Аэрофлоте грузовые перевозки под индексом Ту-104Г.

Всего в 1955-1960 гг было выпущено 201 самолет типа Ту -104 всех моделей. Они активно эксплуатировались до 1976 года, когда был полностью исчерпан ресурс. Было перевезено более 100 миллионов пассажиров.

В полетных полетах, обычно которые выполнялись на высоте 8,5-9 тыс. Руб. м, Ту-104 летал со скоростью 800-850 км в час. Возможности же его были значительно выше — в 1957-60 гг на нем установили 26 мировых рекордов.

В ГМА сохранен единственный в мире экземпляр самолета модели Ту-104.

Ту-104

Успехи в создании первой половины 50-х годов тяжёлых боевых самолётов с большой дальностью полёта, оснащённых новыми мощными ТРД и ТВД обусловили возможность создания реактивных пассажирских самолётов.Сложность создания нового самолёта «с нуля», А.Н.Туполев во второй половине 1953 года вышел с предложением к руководству страны с идеей разработки пассажирского самолёта на базе бомбардировщика Ту-16. Использование эффективных идей, готовых узлов и агрегатов, опыта эксплуатации серийного самолёта, позволяющего сократить сроки проектирования. Кроме того, облегчилось освоение серийного производства и подготовка лётного и технического состава.

11 июня 1954 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №1172-516 о создании пассажирского скоростного самолёта Ту-16П с двигателем АМ-3-200. Но рабочее проектирование самолёта, получившего обозначение «104», в ОКБ-156 началось ещё до этого. Работами руководил главный конструктор Д.С.Марков. От Ту-16 сохранялись крыло, оперение, шасси, силовая установка, оборудование. Фюзеляж увеличенного диаметра с герметичным салоном от носка до отсека хвостового оперения проектировался заново. При этом самолет из среднеплана становился низкопланом.Первоначально салон расчитывался на перевозку 50 пассажиров, но с самого начала предполагалось создание вариантов на 70 и более мест. Эскизный проект был готов к сентябрю 1954 года. В ноябре-декабре состоялось заседание макетной комиссии. Одновременно началась постройка первого прототипа, которая завершилась к началу 1955 года.

17 июня 1955 года прототип Ту-104 совершил первый полёт (лётчик-испытатель Ю.Т.Апашев). Заводские испытания продолжались до 12 октября 1955 года. Пока шли испытания, на заводе №135 в Харькове шла подготовка к серийному производству (специально для этого был построен новый сборочный цех).5 ноября 1955 года экипаж лётчика-испытателя В.Ф.Ковалёва поднял в воздух первый серийный Ту-104. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи МАП на трёх самолётах нулевой серии. Государственные испытания в ГК НИИ ВВС прошли с 31 января по 15 июня 1956 года. 22 марта, ещё до завершения испытаний, опытный Ту-104 совершёл полёт в Лондон с группой дипломатов и диктором КГБ И.А.Серовым.

Головной самолет первой серии был готов в августе 1956 года. Позже к производству присоединились заводы №166 в Омске и №22 в Казани.15 сентября 1956 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по системе Москва-Иркутск (экипаж Е.П.Барабаша). 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу (экипаж Б.П.Бугаева).

Ту-104 построен по аэродинамической схеме свебоднонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м. Крыло стреловидное (35 ° по передней кромке). Шасси убирающееся, трёхопорная, с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 2 турбореактивных двигателей АМ-3 (позже РД-3, РД-3М, РД-3М-500), используя на боковых панелях фюзеляжа за центральной частью крыла.

Первым новый самолет получило специально организованное в аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолётов. Там же проводилось обучение переучивание экипажей других авиапредприятий. Регулярная эксплуатация Ту-104 открыла новую эру в отечественной авиации, подтолкнула развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Опыт эксплуатации самолёта в ГВФ был использован при освоении реактивных пассажирских самолётов и третьего поколений. В 1957-1960 годах на Ту-104 различных модификаций установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъёмности.За создание группы специалистов во главе с Генеральным конструктором А.Н.Туполевым была удостоена Ленинской премии, более 400 работников КБ и опытного завода награждены орденами и медалями.

Производство продолжалось до 1960 года. Всего на трёх заводх изготовлен 201 самолёт. 6 Ту-104А поставлено в ЧССР. В ходе производства самолет неоднократно модернизировался: менялся состав оборудования, количество мест в салоне. Эксплуатация Ту-104 в Аэрофлоте продолжалась до 1979 года.За это время парк Ту-104 перевёз около 100 млн. пассажиров, провёл в воздухе 2 млн. часов и выполнил 600 тыс. полётов. Отдельные экземпляры продолжали эксплуатироваться в различных организациях и ВВС до середины 80-х годов. 11 ноября 1986 года один Ту-104 был передан в музей гражданской авиации в Ульяновске. Другой Ту-104 (СССР-Л5415) с 2003 года является экспонатом музея авиации в Киеве.

Модификации самолёта:

• Ту-104 — базовый пассажирский самолет. В 1956-1957 годах в Харькове и Омске изготовлено 29 самолётов.
• Ту-104 «ретранслятор» — летающая лаборатория для испытаний Ту-144.
• Ту-104 2НК-8 — с двигателями НК-8 (проект).
• Ту-104А — с салоном на 70 мест. Выпускался в Харькове и Омске с 1957 года. Изготовлено 80 самолётов.
• Ту-104А-ТС — транспортно-санитарный.
• Ту-104АК — самолет для тренировок космонавтов в условиях невесомости.
• Ту-104Б — с салоном на 100 мест. Отличался удлинённым фюзеляжем, двигателями РД-3М-500, изменённой механизацией крыла.В 1958-1960 годах в Казани изготовлено 95 самолётов.
• Ту-104Б-115 — с салоном на 115 мест. Переоборудованы ранее выпущенные Ту-104Б.
• Ту-104БТС — транспортно-санитарный на базе Ту-104Б.
• Ту-104В — с салоном на 117 мест (проект).
• Ту-104В — с салоном на 100-105 мест. Силами ГВФ переоборудовано несколько Ту-104А.
• Ту-104В-115 — с салоном на 115 мест. Переоборудован из Ту-104Б.
• Ту-104Г (второй с таким названием) — «салон».
• Ту-104Д — «салон».
• Ту-104Д 3НК-8 — первый вариант Ту-154 (проект).
• Ту-104Д-85 — с салоном на 85 мест. Переоборудован из Ту-104А.
• Ту-104Е — опытный с двигателями РД-16-15. Отличался изменённой конструкцией планёра, составом оборудования.
• Ту-104ЛЛ — летающая лаборатория. Переоборудовано несколько самолётов для отработки систем Ту-128 и Ту-22М.
• Ту-104Ш — самолет для подготовки штурманов Ту-16К-10.Переоборудован 1 самолет.
• Ту-107 («107») — военно-транспортный (опытный). Изготовлен в 1957 году на заводе №22.
• Ту-110 («110») — четырёхдвигательный вариант Ту-104. Изготовлено 4 самолёта.
• Ту-118 («118») — с 4 ТВД ТВ-2Ф (проект).

Лётно-технические характеристики (Ту-104Б)

Двигатели	РД-3М-500
Взлётная тяга, кгс	2х9520
Габариты, м: размах крыла длина высота	34,54 40,6 11,9
Площадь крыла, м 2	183,5
Масса, т: пустого взлётная максимальная	44,2 78,1
Коммерческая нагрузка, т	12
Количество пассажиров, чел.	100
Скорость, км / ч: максимальная крейсерская	960 750-800
Дальность полёта, км: с максимальной нагрузкой перегоночная	2120 2750
Практический потолок, м	12000
Длина разбега, м пробега, м	1900 1100
Экипаж, чел.	4-5

Литература

1. Вульфов А. Ту-104 // Авиация и космонавтика. — 2004. — №8. — С. 6-15.
2. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М .: «Московский рабочий», 1999. — С. 136-142.
3. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. — 1999. — №3. — С. 33-36.
4. Ригмант В.Г. Родом из Дальней авиации: Пассажирские самолёты ОКБ А. Н.Туполева // Крылья Родины.- 2000. — №10. — С. 8-11.
5. Унгер У. Ту-104: лидер реактивного века // Мир авиации. — 2004. — №1. — С. 16-40.
6. Якубович Н.В. Первый реактивный пассажирский: Самолёт Ту-104 // Крылья Родины. — 1998. — №2. — С. 1-11.

Первый реактивный пассажирский самолет СССР. Ту-104: Свердловскавиа — LiveJournal

Продолжу подборку исторических фотоочерков о истории ГВФ. В качестве иллюстраций использованы фотографии ветерана-авиатора Александра Степановича Болгария.

Первое фото сделано в аэропорту города Хабаровска в 1965 году, на нем запечатлен Ту-104А, который находился в эксплуатации Дальневосточного УГА с 30 сентября 1959 года. Изначально самолет оборудован салоном на 70 пассажиров, в дальнейшем увеличено до 100 пассажиров. 23 марта 1979 года был списан по отработке ресурса. В конце 1979 года был установлен в качестве памятника перед терминалом аэропорта в городе Хабаровск. В 1992 году был порезан, его обломки валялись вокруг места установки еще пару лет.

Разработка самолета Ту-104 началась в процессе создания бомбардировщика Ту-16 в 1952 году, за два года до выхода постановления СМ СССР о его разработке. От Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси и пилотажно-навигационное оборудование.

Новыми были фюзеляж и воздухозаборные устройства. Первый полет самолета с бортовым номером Л5400 совершил 17 июня 1955 года. В том же году его запустили в серийное производство На Харьковском авиазаводе, год спустя в Омске на заводе №166.Ту-104 первым отечественным пассажирским самолетом в мире. Всего было выпущено 201 машина, которые находились в эксплуатации ГВФ до 1979 года. У самолета была сложная судьба, в общей сложности потеряны 37 самолетов Ту-104. В последней катастрофе 7 февраля 1981 года под Ленинградом погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота.

В заключении еще одно фото Ту-104, сделанное в а / п Внуково 24 июня 1981года. Самолет-памятник Ту-104, бортовой номер СССР-Л5412 был нанесен в честь Ту-104ившего первый рейс с пассажирами. На самом деле настоящий бортовой номер данного самолета СССР-42450. Данный самолет был порезан в 2004 году и вместо него в 2006 поставили другой борт, на котором так же нанесен номер СССР-Л5412.

Первый в СССР реактивный пассажирский самолет

63 года назад, 15 сентября 1956 года, на трассы Аэрофлота вышел первый советский реактивный пассажирский лайнер «Ту-104».По директивам XX съезда КПСС его было необходимо внедрить в эксплуатацию магистральных воздушных линийх СССР. Еще в период эксплуатационных испытаний самолета «Ту-104» были обучены летные экипажи, инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета .

15 сентября 1956 года самолет «Ту-104» совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев (с посадкой в ​​Омске) 4570 км, самолет приземлился в Иркутске.

По сравнению с предыдущим (поршневым) поколением самолетов, реактивная машина преодоления расстояния почти в 3 раза быстрее. «Ту-104», перевозивший до 100 пассажиров за один рейс и преодолевавший 800-900 км в час, стал вторым основным, после Ил-18, самолетом на магистральных линиях Аэрофлота. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиюх Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск.

В сентябре 1957 года из аэропорта «Внуково» на «Ту-104» был выполнен полет в Нью-Йорк, который отметил тогда западная пресса, «подтвердил приоритет СССР в развитии реактивной техники».Некоторые переоборудованные модели «Ту-104» использовались для тренировки космонавтов в условиях кратковременной собственной невесомости. Последний полет этого самолета в СССР состоялся в 1986 году.

Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиков Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск. Затем на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво), где лётные экипажи проходили переучивание.

Самолет Ту-104 очень понравился Хрущеву, и он решил непременно в 1956 году лететь на нем в рубрике. Но проект авиалайнера еще не был доведен до конца, и Хрущева удалось уговорить отказаться от планов. При этом нужно же было использовать миру успехи советскогоостроения. Поэтому Ту-104 все-таки пригнали в британскую столицу.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело фурор. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером.В британских газетах появилось сообщение, что это был якобы один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русскими попами» назвали русских пилотов, одетых во все черное. Главный конструктор Туполев обиделся и, во-первых, приказал средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное, а на следующий день — 25 марта 1956 года — прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.

Мало кто знает, что памятнику «Ту-104» в сентябре 1976 года появился в честь 20-летия начала полетов на привокзальной площади аэропорта «Внуково». В 2005 году его демонтировали и отправили на реставрацию. А 11 апреля 2006 года знаменитому «Ту-104» — первому в мировой практике реактивному пассажирскому самолету — был установлен у развязки на съезде с Киевского к аэропорту «Внуково».

Авиакатастрофа ТУ-104 с командованием Тихоокеанского флота СССР. 1981 год.

модели самолет Ту-104А, схожий с разбившимся

Общие сведения

7 февраля 1981 года Дата

Крушение при взлёте Характер

Ошибки экипажа, перегрузка самолёта Причина

вблизи военного аэродрома Пушкин Место

50 чел.Погибшие

Общие сведения

Ту-104А Модель

Аэродром Пушкин Пункт вылета

Аэродром Кневичи Пункт назначения

СССР-42332 Бортовой номер

1956 год Дата выпуска

Инюшин А. И. Командир воздушного судна

44 Пассажиры

6 Экипаж

Авиакатастрофа ТУ-104 с командованием ТОФ СССР — авиационная катастрофа, которая произошла на военном аэродроме в Ленинградской области, около города Пушкин, 7 февраля 1981 года.В результате крушения самолета Ту-104 погибли 50 человек, из них 16 адмиралов и генералов и 11 капитанов первого ранга Тихоокеанского флота СССР (ТОФ). В результате этой авиакатастрофы ТОФ на время остался практически без руководства.

События до авиакатастрофы

В начале февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде назначили оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков. Высшее руководство флотов приняло участие в командно-штабных учениях без реальных сил.

30 января 1981 года на военном аэродроме в городе Пушкин, Ленинградская область, приземлился самолет Ту-104 отряда управления 593-го отдельного транспортного авиационного полка 25-й морской ракетной авиационной дивизии ВВС ТОФ СССР (место дислокации — аэродром «Кневичи», г . Владивосток), на котором на учения прибыл весь высший командный состав ТОФ. Учения проходили в течение недели, по итогам которой С.Г. Горшков назвал действия командования ТОФ лучшими. На следующий день высшее командования флотов ВМФ СССР, участвовавшее в учениях, должно было отбыть обратно, к местам дислокации флотов.

Авиакатастрофа

Военный аэродром г.Пушкин, наши дни. На фотографии принято место крушения. Фото Д. Кузнецов

В 16 часов 7 февраля 1981 года командир Ту-104 ТОФ СССР Инюшин А.И. В связи с чем самолет был заправлен топливом, подтвердил максимально полно, чтобы начать взлет и совершить беспосадочный перелет в Владивостока.При выполнении взлёта Ту-104 произвел отрыв от взлетно-посадочной полосы с большим углом атаки. Достигнув высоты в 50 метров, самолет стал кренится на правое крыло и спустя несколько секунд ушел в сваливание, ударился о землю и взорвался.

Набрав скорость и не доходя примерно одну треть до конца взлетной полосы, самолет начал взлетать, но на высоте всего около 50 метров, почему-то сразу накренился на правое крыло. Один из очевидцев трагедии В. В.Гамага — старший офицер оперативного управления штаба ТОФ

Практически все, находившиеся на самолете, погибли в момент взрыва. Старшего лейтенанта техники Зубарева выкинуло через носовой фонарь во время воздействия земли, но по дороге в больницу он скончался от полученных травм.

Список погибших

Следует отметить предварительный список погибших, составленный сразу после катастрофы, оценил не 50, а 52 человека.Последующее действие было, что вице-адмирал Г.А. Хватов, командующий Камчатской военно-морской флотилией, и Р.А. Голосов, начальник штаба ТОФ, вылетели другими рейсами, тем самым чудом избежали гибели.

Версии крушения

По официальной версии, при размещении груза и пассажиров в салоне, а также при расчете предельно допустимого веса, экипажем были допущены ошибки, что повлекло смещение центровки до запредельно задней части, что, в свою очередь, привело к выходу самолета на закритический угол атаки сразу после отрыва, потере устойчивости и невозможности управления самолетом. Одним из факторов, вызванных одним из факторов, повлиявшим на произошедшее, было выполнено отрывание самолёта на скорости, меньше расчётной на 25 км / ч, в результате чего достигнутая воздушная сила.

Сразу после катастрофы, очевидцы, наблюдаемые за взлетом, указывали, что выпуск закрылков был произведен не симметрично, и именно это стало причиной катастрофы. Официальное расследование эту версию не подтверждает.

По некоторым версиям, одной из причин катастрофы стала перегрузка самолета, в том числе и топливом.Именно по этой причине взлет был произведен на скорости расчетной, так как экипаж был просто не в состоянии разогнать перегруженный самолет до расчетной скорости отрыва. Официальное расследование эту версию так же не подтверждает.

Последствия

Фото вырезки газеты «Красная звезда» от 10 февраля 1981 года.

Сразу после катастрофы информация о происшествии была засекречена. Единственное упоминание о крушении Ту-104 с командованием ТОФ было опубликовано в газете «Красная звезда», официальном печатном органе вооруженных сил СССР:

7 февраля 1981 года при исполнении служебных обязанностей в авиационной катастрофе погибла группа адмиралов, генералов, офицеров, мичманов, прапорщиков, матросов и служащих Тихоокеанского флота. Министерство обороны СССР и Главное политическое управление Советской Армии и Военно-Морского Флота выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших товарищей газета «Красная звезда», выпуск 10 февраля 1981 года.

Авиакатастрофа Ту-104 под Пушкиным крупнейшей авиакатастрофой, в которой находится высшее командование вооруженных сил СССР. Гибель командования ТОФ оставила флот без руководства. Сразу после катастрофы Тихоокеанский флот был приведен в состояние полной боевой готовности, так как первоочередной версией катастрофы был террористический акт, в последствии, версия не нашла подтверждения.По итогам катастрофы командир 25-й морской ракетной авиационной дивизии, к ведению которой принадлежит Ту-104, полковник А. И. Яковлев был снят с должности. Хотя самолеты Ту-104 не использовались в гражданской авиации с 1979 года, их эксплуатировали в ВВС. После катастрофы под Пушкино Ту-104 перестал эксплуатироваться и в вооруженных силах СССР — все самолеты были списаны.

Увековечивание памяти

Могила на Серафимовском кладбище

Практически все погибшие были похоронены в Ленинграде на Серафимовском кладбище.В 1983 году по личному распоряжению главнокомандующего ВМФ СССР С.Г. Горшкова на могиле был воздвигнут мемориал. В 2000 году на памятнике была сделана надпись:

Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года

с 1991 года, каждый год 7 февраля в Николо-Богоявленском кафедральном морском соборе Санкт-Петербурга служится панихида по погибшим в этой авиакатастрофе. 15 июня 2000 года на территории собора была открыта мемориальная доска с именами погибших.

Список источников

Литература

• В. Шигин, И. Сидоров «Прерванный полет: трагедия Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года» . — Москва: «Морской сборник», 2005.
• В. Сокерин статья «Даже адмирал не отменит законы аэродинамики» . — Москва: Независимое военное обозрение, 11 апреля 2008.

Ссылки

Галерея

Видео

Изображения

• Ту-104А, бортовой номер СССР-42332, 1964 год.За 17 лет до крушения. Архив К.Г. Удалова

• Ту-104Ш ТОФ СССР, бортовой номер СССР-42330.

топ-10 фактов о легендарном самолете Ту-104

1. Ту-104 не был первым в мире реактивным пассажирским самолетом, De Havilland Comet, совершивший первый полет немногим ранее Ту-104, потерпел ряд чудовищных катастроф из-за просчета конструкторов и был снят с эксплуатации. В итоге Ту-104 в период с 1956 года до октября 1958 года оставался единственным летающим реактивным авиалайнером в мире.

2. Ту-104 был создан на базе бомбардировщика Ту-16. От боевого самолета остались крылья и оперение хвоста самолета, форма гондолы двигателей и шасси

3. Передовые технологии шли рука об руку с техническими сложностями. Так, в начале эксплуатации самолета пилоты и конструкторы столкновения с так называемым «подхватом», когда самолет в течение нескольких секунд стремительно подбрасывает вверх на 1-2 км при большом росте угла атаки.17 октября 1958 года командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшись с этим эффектом и пытаясь спасти машину, передавал на землю информацию о том, что происходит с самолетом. К сожалению, избежать трагедии пилоту не удалось. Всего в той катастрофело 80 человек. Но полученные данные позволили устранить проблему «подхвата».

4. Вывод самолета на трассы потянул за собой модернизацию всех аэродромных структур. Вместе с этим самолетом появились мощные тягачи, заправщики воды и горючего, багажный транспорт и другая техника.Можно сказать, что благодаря Ту-104 аэродромы в СССР стали напоминать нынешние.

5. Максимальная скорость Ту-104 — 951 км / ч. Это означало, что перелет Москва — Иркутск занимал всего какие-то 7,5 часов.

6. Ту-104 был флагманом «Аэрофлота» не только из-за своих характеристик, но и благодаря обслуживанию в салоне и его комфорту. В интерьерах самолета был реализован принцип «салон-дом». На нем впервые в СССР начали пассажиров кормить.

7. В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева в Лондон туда же прилетели три Ту-104. Прибытие советского авиалайнера, по британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО.

8. На базе Ту-104 была создана первая летающая лаборатория для подготовки космонавтов. Для создания невесомости самолет движется по нисходящей параболе, экипажем снабжен эффектом невесомости, который длится до 25 секунд.В этой крылатой лаборатории проходил подготовку к выходу в космос Алексей Леонов.

9. За более чем 20-летний срок службы Ту-104 перевез порядка 100 000 000 пассажиров.

10. Большая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена ​​в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.

Из жизни самолетов: humus — LiveJournal

Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолет.В период с 1956 года, когда по техническим причинам приостановили полёты британского реактивного авиалайнера «Комета», до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатируемым реактивным миром авиалайнером в.
Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года под управлением лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолет, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР).В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели три Ту-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). Работа Ту-104 на линиих началась 15 сентября 1956. Первый рейс с 50 пассажирами состоялся по системе Внуково — Омск-Центральный — Иркутск (рейс 03). Его выполнил экипаж Евгения Петровича Барабаша и Константина Петровича Сапелкина. До Омска борт СССР-Л5415 летел 3 часа 10 минут, из Омска в Иркутск 4 часа.
В отличие от своего прародителя Ту-16-го, Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляемый, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолёт резко набирал большую высоту, за потолок, а затем срывался в штопор. По этой причине произошли две катастрофы, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин — Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии.
Выявленные недостатки самолёта стали причиной снятия его с производства и начала работы над новым поколением более надёжных реактивных пассажирских лайнеров для рейсов средней протяжённости — Ту-154.
В 1962 году под Красноярским одним из самолётов Ту-104, выполнявший рейс Хабаровск — Москва, был сбит ракетами ПВО.
Начало с 1959 года Первые Ту-104 стали поступать в авиапредприятия: Внуково, Иркутск, Толмачёво, Ташкент, Тбилиси, Пулково. В 1960 году самолет поступает, а также вышеназванных аэропортов, также и в Шереметьево, Борисполь и Хабаровск.В 1961 году самолёты поступили в Одессу. В 1965 году была прекращена эксплуатация Ту-104 в Узбекском управлении ГА по климатическим условиям Ташкента, а в 1966 году 8 новых самолетов поступили в Домодедово.
Выпуск Ту-104 был прекращен всего через пять лет после начала серийного производства: в начале середины 1960-х годов в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть.

1956. Два из трех советских авиалайнеров Ту-104, прибывших в лондонский аэропорт, 25 апреля

1956. Никита Хрущев и Николай Булганин прибывают в лондонский аэропорт с различными советскими официальными лицами, чтобы осмотреть прилетевшие авиалайнеры Ту-104

1956. Виктор Иванов, пилот прибывшего в лондонский аэропорт пассажирского самолета Ту-104, был одним из тех, кого британское правительство считало шпионом

1956.Первый рейс Ту-104 состоялся по маршруту Внуково — Омск-Центральный — Иркутск (рейс 03). На самолете

1956. Первый рейс Ту-104 состоялся по системе Вводнуково — Омск-Центральный — Иркутск. Дима Кирьянов принимает заказы на завтрак на борту самолета Ту-104

1957. Авиалайнер Ту-104 на ВСХВ

1958. Ту-104, перевозящий Анастаса Микояна в Западную Германию, приземляется во Франкфуртском аэропорту Рейн-Майн

1959 . Демонстрационный полет Ту-104 16 мая из Лондона через Копенгаген в Москву

1959 г.Пассажиры садятся на борт пассажирского самолета Ту-104 в лондонском аэропорту на открытии нового рейса Аэрофлота в российскую столицу. 16 мая

1959. Стюардесса на борту Ту-104 Тамара Седова несёт поднос с водкой во время демонстрационного полета

1959.