Сельскохозяйственный самолет СХ-1 (ЛИГ-10). — Российская авиация
Сельскохозяйственный самолет СХ-1 (ЛИГ-10).
Разработчик: Бедункович
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.
Группа инженеров Ленинградского института ГВФ под руководством Анатолия Георгиевича Бедунковича в 1937 году разработала новый многоцелевой самолет. Главное его назначение — сельскохозяйственные работы: аэросев, опыление и подкормка растений удобрениями. Конструкторы предусмотрели применение самолета без серьезных переделок также в санитарной авиации и для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на местных авиалиниях. В сельскохозяйственном варианте в фюзеляж ставился бак для химикатов или посевного материала объемом до 1,8 кубических метров, а при использовании на авиалиниях в фюзеляже помещалось 6 пассажиров или 3 больных на носилках и медперсонал.
Конструкция самолета, получившего название СХ-1 (ЛиГ-10), смешанная.
Фюзеляж выполнен по высоте одинаковым с высотой бипланной коробки, со значительной поверхностью бортового остекления. Объем внутреннего салона и, одновременно, грузового отсека — 4,25 м3. В нем, при установке пассажирских сидений можно было разместить 6 человек. В другом варианте фюзеляж можно было переоборудовать для установки емкостей для загрузки семян, сыпучих удобрений или ядохимикатов. Снизу фюзеляжа по мере необходимости крепились опрыскиватели или аэросеятели. Обшивка везде полотняная. В санитарном варианте трое носилок подвешивались ярусом друг над другом вдоль правого борта. У левого борта монтировались еще одни носилки и откидное сиденье санитара, который мог в полете передвигаться внутри салона и обслуживать больных. Рядом с пилотом имелось еще одно место для механика или санитара.
Шасси неубираемое, с большим ходом амортизации, позволяющим безопасно производить посадки на ограниченных площадках с высокой вертикальной скоростью, крепилось на нижнем центроплане.
Оба крыла с 12%-м профилем Р-11 в сечении, оборудованы щелевыми элеронами и закрылками.
Для удобства, хранения самолета, коробка крыльев могла складываться с поворотом назад для удобства хранения в небольших ангарах (была и такая проблема). Топливные баки размещались в верхнем центроплане, при установке дополнительного бензобака дальность полета возрастала до 1000 км.
Вес пустого самолета — 1215 кг, взлетный в пассажирском варианте — 1975 кг, в сельскохозяйственном — 2150 кг.
Самолет прошел испытания в 1937-1938 годах. Испытания подтвердили полное соответствие машины многоцелевому назначению. Максимальная скорость с двигателем МГ-31Ф мощностью 330 л.с. превышала 180 км/час, посадочная — 60 км/час, разбег и пробег — не более 200 м, что позволяло эксплуатировать СХ-1 на небольших полевых аэродромах. Потолок — 3800 м.
В период 1937-1938 гг. СХ-1 прошел государственные испытания, после которых его передали в опытную эксплуатацию. Как санитарный самолет применялся в войне с белофиннами. В течение примерно года положительных решений по СХ-1 не принималось.
21 ноября 1939 года на имя Председателя Комитета Обороны В.
М.Молотова поступило письмо № 04628 за подписью заместителя HKО А.Д.Локтионова и начальника ГУГВФ В.С.Молокова. В нем говорилось следующее:
«В системе Аэрофлота спроектирован, построен и прошел государственные и эксплуатационные испытания самолет СХ-1. Этот самолет представляет собой весьма простой в производстве биплан деревянной конструкции с одним мотором МГ-31 мощностью 330 л.с.
СХ-1 позволяет поднять 1 тонну полезной нагрузки. Полученные на госиспытаниях данные показывают высокую оценку самолета при различных направлениях его применения.
… Благодаря своей большой грузоподъемности и возможности взлета и посадки во внеаэродромных условиях СХ-1 может быть использован в качестве:
Самолета по снабжению горючим авангардных авиа- и танковых частей
Самолет скорой техпомощи (доставка авиамоторов, колес, винтов и др.).
Самолет химслужбы (дегазатор и заградитель).
Серийное производство СХ-1 не требует специального и сложного оборудования, может быть организовано на любом заводе деревянного и смешанного самолетостроения, позволит снять с производства и заменить собой С-1, АП, СП.
… Учитывая острую необходимость и возможность широкого применения СХ-1 как в ВВС, так и в Аэрофлоте, HK0 и ГУГВФ просят включить СХ-1 в план производства на 1940 г. на одном из заводов.»
Приведенное письмо не привело к положительным решениям в отношении самолета Бедунковича. И, пожалуй, не стоит искать какие-либо особенные тому причины, ибо обеспечить СХ-1 двигателями МГ-31 по причине их отсутствия все равно бы не смогли, в 1939-1940 годах работы по этим двигателям были свернуты.
ЛТХ:
Модификация: СХ-1
Размах крыла, м: 12,80
Длина самолета, м: 10,70
Высота самолета, м: 3,70
Площадь крыла,м2: 41,10
Масса, кг
-пустого самолета: 1215
-максимальная взлетная: 2150
Тип двигателя: 1 х ПД МГ-31Ф
-мощность, л.с.: 1 х 330
Максимальная скорость, км/ч: 182
Крейсерская скорость, км/ч: 146
Практическая дальность, км: 600
Практический потолок, м: 3800
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: бак с химикатами или 6 пассажиров или 3 больных на носилках и медперсонал.
Самолёт СХ-1.
Самолёт СХ-1.
Самолёт СХ-1.
Сборка СХ-1 на лыжном шасси.
Двигатель МГ-31Ф на самолете СХ-1.
СХ-1. Рисунок.
Размещение раненых в СХ-1. Рисунок.
СХ-1. Схема.
СХ-1. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья №6, 2011. Михаил Маслов. Братья «Кукурузники».
Авиация Красной армии / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф
СХ-1
В 1937 г. Анатолий Георгиевич Бедункович разработал самолет-биплан СХ-1 (ЛИГ-10), оснащенный двигателем МГ-31Ф. СХ-1 предназначался для использования в сельском хозяйстве, а также в качестве грузового, пассажирского и санитарного самолета.
Испытания трех опытных самолетов, проведенные в 1937–1938 гг., показали, что СХ-1 полностью соответствует своему многоцелевому назначению. В качестве санитарного самолета он использовался во время советско-финляндской войны 1939–1940 гг. В начале 1941 г. было принято решение о серийной постройке СХ-1, но оно осуществлено не было из-за начавшейся войны.
Характеристики СХ-1: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х МГ-1Ф мощностью 330 л. е., размах крыльев – 12,8 м и их площадь – 41,1 м2, длина – 10,7 м, вес пустого – 1215 кг, взлетный вес – 1975 кг, максимальная скорость – 185 км/ч, практический потолок – 3800 м, полезная нагрузка – 1 медработник и 3 раненых.
Похожие книги из библиотеки
Шпионские штучки, или Секреты тайной радиосвязи
В предлагаемой книге рассматриваются особенности схемотехнических решений, применяемых при создании миниатюрных транзисторных радиопередающих устройств. В соответствующих главах приводится информация о принципах действия и особенностях функционирования отдельных узлов и каскадов, принципиальные схемы, а также другие сведения, необходимые при самостоятельном конструировании простых радиопередатчиков и радиомикрофонов.
Отдельная глава посвящена рассмотрению практических конструкций транзисторных микропередатчиков для систем связи малого радиуса действия.
Книга предназначена для начинающих радиолюбителей, интересующихся особенностями схемотехнических решений узлов и каскадов миниатюрных транзисторных радиопередающих устройств.
Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.
; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.
Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.
Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе
Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.
Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра.
Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.
Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.
Пистолеты и револьверы. Выбор, конструкция, эксплуатация
В книге изложены история, конструктивные и эксплуатационные особенности наиболее интересных и выдающихся образцов автоматических пистолетов и револьверов – от самого зарождения этого класса оружия до наших дней. Книга рассчитана не на профессионалов стрелкового дела, а на тех мужчин, кто хочет вступить в «оружейный мир» уже вооруженный знаниями – об оружии, его истории, удобстве использования и предназначении.
Кроме того, книга поможет определиться тем, кто в данный момент выбирает для себя гражданское оружие самообороны, и сделать выбор, который, возможно, однажды спасет вам жизнь.
C-X / XC-2 Транспортное продолжение
Министерство обороны начало разработку XC-2 в 2001 году в качестве замены нынешнего C-1. Он разрабатывался одновременно с морским патрульным самолетом XP-1. В ноябре 2001 года Kawasaki была назначена генеральным подрядчиком по разработке этих самолетов совместно с производителями самолетов и другими компаниями-участниками. В XC-2 используется недавно разработанная система управления полетом и усовершенствованная система погрузки/разгрузки, позволяющая сократить трудозатраты. Оснащенный двигателями GE, XC-2 имеет большую дальность полета и максимальную крейсерскую скорость, чем его предшественник.
Япония реализует программу отечественных самолетов, которая предполагает использование общего планера с продолжением отечественного транспортного самолета C-1. Считается, что сочетание программы замены P-3 с планером, общим для замены транспортного самолета C-1, может обеспечить значительную экономию средств.
C-X/P-X — это совместная работа JASDF/JMSDF по созданию грузового транспортного самолета нового поколения (C-X) и морского патрульного/противолодочного самолета нового поколения (P-X). В 2001 финансовом году, закончившемся 31 марта 2002 года, JDA начала параллельную разработку патрульного самолета P-X и транспортного самолета C-X, чтобы ввести их в эксплуатацию в 2007 финансовом году. Японские военные планировали закупить 80 самолетов PX и 44 самолета C-X. P-X поступает на вооружение в 2011 г., а C-X — в 2012 г.
Первоначально не исключалась замена на существующие зарубежные системы. Требование C-X может быть выполнено с помощью C-130J Lockheed Martin, A400M Airbus или C-17 Boeing или смешанного парка этих типов. Даже с местным производством или отраслевыми смещениями эти приобретения будут включать значительно меньшие роли японской промышленности, чем запланированные для P-X/C-X.
В ноябре 2001 года JDA выбрало Кавасаки руководителем программы C-X/P-X. Kawasaki была генеральным подрядчиком двух самолетов, которые должны были быть заменены новым семейством самолетов, транспортным самолетом C-1 и морским патрульным самолетом P-3.
Японским силам воздушной самообороны требовался C-X (грузовой самолет) для замены устаревшей авиационной платформы Kawasaki C-1. Первый прототип C-1 поднялся в воздух в 1970 году. Как и в случае с программой P-X, Kawasaki планировала подготовить два прототипа в 2007 году.
Примечательно, что два разрабатываемых самолета будут иметь частично идентичные конструкции корпуса и системы.
C-X заменит Kawasaki C-1A; у него высокорасположенное крыло и два двигателя General Electric CF6-80C2L1F/F138-GE-100. Напротив, хотя P-X использует по существу такое же внешнее крыло, кабину экипажа / носовую часть и хвостовое оперение, это низкоплан с четырьмя новыми японскими двигателями F7. Учитывая довольно разные задачи двух самолетов, неудивительно, что первоначальные надежды на значительную общность не оправдались. C-X имеет высокорасположенное крыло с двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2, а P-X имеет низкорасположенное крыло с четырьмя меньшими (и совершенно новыми) двигателями XF-7 Ishikawajima-Harima Heavy Industries. Фюзеляжи также почти полностью изменились: P-X опирается на новую, рискованную боевую систему морского патрулирования. Единственная общность заключается в кабине экипажа и некоторых относительно небольших компонентах крыла и хвостовой части фюзеляжа. Учитывая высокий уровень почти уникальных опытно-конструкторских работ, необходимых для двух программ, неясно, выберет ли Япония разработку и производство обоих типов.
16 марта 2006 г. компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. поставила испытательный самолет № 01 C-X, который будет использоваться для полномасштабных статических испытаний, в Институт технических исследований и разработок (TRDI) Агентства обороны Японии (JDA). В декабре 2005 года испытательный самолет этого транспортного самолета следующего поколения был передан с завода Kawasaki в Гифу в центр испытаний на прочность на авиабазе Гифу ВВС Японии для сборки. После доставки в TRDI JDA проведет ряд испытаний с использованием силовых рам, силовых приводов и измерительных приборов. Kawasaki собрала испытательный самолет P-X #01 для статических испытаний и испытательные самолеты P-X #1 и C-X #1 для летных испытаний.
Задержки преследовали программу C-X. 4 июля 2007 г. компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. объявила, что на своем заводе в Гифу она вывела на завод в Гифу испытательный морской патрульный самолет P-X и транспортный самолет C-X. Это первоначальное развертывание было отложено из-за проблемы с заклепками, купленными в США.
Как и у XP-1, первый полет был назначен на сентябрь 2007 г., но структурные проблемы привели к дальнейшим задержкам. Испытания в 2007 году выявили проблему с горизонтальным стабилизатором C-X, а вокруг основных стоек шасси и фюзеляжа были обнаружены трещины. Было трудно решить эту проблему, и KHI, возможно, придется вернуться к чертежной доске с проектом. Минобороны проводило статические испытания самолета перед планированием его первого полета, который должен был состояться в конце 2008 г., а в середине 2009 г.как вероятная цель.
30 марта 2010 г. компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. передала Министерству обороны (МО) испытательный транспортный самолет №1 XC-2. Изготовленный и выпущенный на заводе Kawasaki в Гифу, испытательный самолет XC-2 совершил свой первый полет в январе 2010 года после серии наземных испытаний. Затем последовал внутренний полет и другие плановые испытания перед доставкой в МО. Производство испытательного транспортного самолета XC-2 № 2, поставка которого запланирована на конец марта 2011 г.
, продолжается, поскольку Kawasaki приближается к полному завершению проекта.
| Длина | 44 м / 143 фута |
| Размах крыла | 44 м / 143 фута |
| Высота | 14 м |
| Крейсерская скорость | 890 км/ч |
| Макс. Полезная нагрузка | 30 тонн? 26 тонн? |
| Дальность | 6500 км (Дальность при любой полезной нагрузке неизвестна) |
| Двигатели | 2 CF6-80C2 |
| Система управления полетом | Электронная связь |
20 августа 2010 г. был выпущен отчет, в котором говорилось, что перевод самолетов на гражданское использование должен продвигаться в министерстве на совещании, в состав которого входили такие эксперты, как профессора, которые накопили дискуссии о переключении самолетов, разработанных Министерством обороны, на использование. гражданское использование.
Эти самолеты, разработанные Министерством обороны, были закуплены только Министерством обороны, поэтому на производителей повлияло снижение количества закупок самолетов Министерством обороны, вызванное сложными финансовыми условиями и другими факторами. Переключение на гражданское использование позволит производителям закрепиться на других рынках, помимо Министерства обороны, и уменьшит их зависимость от Министерства.
По мнению Министерства обороны, разработка, производство и продажа самолетов, предназначенных для использования в гражданских целях, могут способствовать сохранению и совершенствованию оборонной производственной и технологической инфраструктуры Японии. Можно ожидать и таких преимуществ, как снижение затрат на закупку самолетов за счет массового производства, использование ремонтных мощностей для самолетов, перенаправленных на гражданское использование, и т.д. Отныне Министерство обороны будет продвигаться вперед, чтобы воплотить дизайн системы для отклонения, охватывающий такие вопросы, как платежи от компаний правительству и использование технических документов в связи с разработкой отклоненных самолетов.
Соответствующие министерства и ведомства будут совместно работать над продвижением и реализацией использования самолетов в гражданских целях.
Стоимость 40-летнего жизненного цикла 40 самолетов C-2 оценивается примерно в 1730 миллиардов иен. Тогда LCC одного C-2 составляет около 43 миллиардов иен. общие затраты на разработку C-X (XC-2) и P-X (XP-1) составляют около 340 миллиардов иен (приблизительно 3,8 миллиарда долларов США), а XC-2 оценивается примерно в 12 миллиардов иен (133 миллиона долларов США) каждый.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
| Введите свой адрес электронной почты |
Новости | Циррус Самолет
Новости | Циррус ЭйркрафтКомпания Cirrus Aircraft отмечает поставку 9000 самолетов серии SR выпуском ограниченной серии самолетов, вдохновленных целевым назначением
20 апреля 2023 г.
Cirrus Aircraft сегодня представила новый самолет ограниченной серии, вдохновленный пунктом назначения, в ознаменование поставки 9000-го самолета серии SR. 9,000th… Подробнее
- Все истории
- Перистая жизнь
- Истории владельцев
- Авиационная техника
- Летная подготовка
- Служба поддержки
- Внутри цирруса
- Новости
Сервисные центры Cirrus Aircraft получили сертификацию FAA
09 мая 2023 г.
Компания Cirrus Aircraft объявила, что все четыре сервисных центра компании Cirrus получили сертификацию FAA Part 145 под Title… Подробнее
Cirrus Aircraft открывает новый объект в Национальном аэропорту Мак-Кинни…
01 мая 2023 г.
Cirrus Aircraft сегодня объявила о закладке фундамента своего нового объекта в Национальном аэропорту Мак-Кинни (TKI) в Далласском метроплексе. Читать далее
Cirrus Aircraft отмечает 9000 поставок серии SR с Destination-Inspired Limited…
20 апреля 2023 г.Поставка 1000-го самолета серии SR. 9000-й… Подробнее
Cirrus Aircraft получил одобрение ANAC в Бразилии для Vision Jet…
06 апреля 2023 г. Система имеет… Подробнее
Cirrus Aircraft запускает конфигуратор самолетов
29 марта 2023 г.
Cirrus Aircraft сегодня запустила свой конфигуратор самолетов, цифровой веб-инструмент, который позволяет клиентам всесторонне изучить первоклассные решения компании… Подробнее
Cirrus Aircraft обеспечивает рекордный год и инвестирует в инновации
22 февраля 2023 г.
Cirrus Aircraft сегодня объявила о значительном увеличении доли рынка для своей серии SR, а также о рекордном году для… Подробнее
Объявлены партнерские награды Cirrus 2022
15 февраля 2023 г.
Компания Cirrus Aircraft объявила о вручении партнерских наград 2022 года на ежегодной конференции по обслуживанию клиентов — CX 2023 — в Лас-Вегасе,… Подробнее
Компания Cirrus Aircraft объявляет о создании двух новых офисов Cirrus Orlando в…
20 октября 2022 г.
Компания Cirrus Aircraft сегодня объявила о своем последнем расширении и торжественном открытии Cirrus Orlando с двумя новыми офисами в Центральной Флориде… Подробнее
G2+ Vision Jet® предлагает лучшую в своем классе производительность на…
17 октября, 2022
Самолет G2+ Vision Jet®, разработанный и изготовленный Cirrus Aircraft, является основным бизнес-активом в качестве эффективного Part 135… Подробнее
Директор по информационным технологиям Cirrus Aircraft получает награду CIO 2022 Twin Cities…
23 сентября 2022 г.
Мишель Ремер, старший вице-президент по информационным технологиям, Cirrus Aircraft Старший вице-президент по информационным технологиям Cirrus Aircraft, Мишель… Подробнее
Cirrus Aircraft открывает инновационный центр площадью 189 000 квадратных футов в Дулуте, посвященный революционным…
19 сентября 2022 г.
Вход в центр инноваций Cirrus Aircraft Подробнее
Пять лучших советов по полетам с собаками от Pilots ‘N…
24 августа 2022 г.
Cirrus Aircraft давно поддерживает Pilots ‘N Paws, некоммерческую организацию, предоставляющую бесплатные полеты животным… Подробнее
#TheCirrusLife
ФАНАТСКИЕ ФОТОГРАФИИ СО ВСЕГО МИРА. ОТМЕТЬТЕ НАС В INSTAGRAM, ЧТОБЫ БЫТЬ РЕКЛАМА.
Поделитесь своей историей
Куда вас привел #TheCirrusLife? Мы будем рады услышать вашу историю, будь вы пилотом или пассажиром.
ДелитьсяПрисоединяйтесь к нам
Познакомьтесь с нашей командой и изучите новейшие технологии Cirrus Aircraft на одном из наших предстоящих мероприятий.