Содержание

Мессершмитт BF.109 — военное фото

Фотографии в категории «Мессершмитт BF.109»

Мессершмитт Bf.109 (нем. Messerschmitt Bf.109), в популярной литературе часто называется Me-109 — немецкий одномоторный самолет, стоявший на вооружении люфтваффе перед и во время Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. По количеству произведенных (по состоянию на апрель 1945 года) машин 33984 шт. является самым массовым самолётом-истребителем в истории.

Мессершмитт BF.109 &raquo

Немецкий истребитель-бомбардировщик Bf. 109E-4/B из состава 8-й эскадрильи 1-й истребительной эскадры люфтваффе (8./JG1) в полете с подвешенной бомбой. Момент сброса бомбы на другом фото .

Авиаторы других стран &raquo

Летчики 102-й эскадрильи 51-й истребительной группы Королевских ВВС Югославии (Југословенско краљевско ратно ваздухопловство) на фоне истребителей немецкого производства «Мессершмитт» Bf.
109 в Боснии на аэродроме Ясеница (Jasenica, в районе Мостара). В кадре: пятый слева — командир эскадрильи Милош Жуньич (Miloš Žunjić), первый справа — Милан Скенджич (Milan Skendžić), второй справа — Владимир Пузич (Vladimir Puzić). […]

Мессершмитт BF.109 &raquo

Летчик 7-й эскадрильи 2-й истребительной эскадры (7.JG2) люфтваффе оберфельдфебель Вернер Махольд (Werner Machold, 1911 — 1968) стоит у своего истребителя Мессершмитт Bf.109E-7.

Мессершмитт BF.109 &raquo

Командир 5-й эскадрильи 52-й истребительной эскадры люфтваффе (5./JG52) лейтенант Отто Фённекольд в кабине своего истребителя «Мессершмитт» Bf. 109. […]

Мессершмитт BF.109 &raquo

Отметки боевых побед на руле направления истребителя Мессершмитт Bf.109E-7 командира 7-й эскадрильи 2-й истребительной эскадры (7.JG2) люфтваффе обер-лейтенанта Вернера Махольда (Werner Machold, 1911 — 1968).

 

Битва за Британию &raquo

Немецкий истребитель Bf. 109E-4 (заводской номер 1480), сбитый и совершивший вынужденную посадку 5 сентября 1940 года в районе Мардена (Marden), графство Кент. Этот самолет пилотировал адъютант 2-й группы 3-й истребительной эскадры люфтваффе (II/JG3) — обер-лейтенант Франц фон Верра (Franz Xaver Baron von Werra; 13.07.1914 — 25.10.1941), он был взят в плен. […]

Авиаторы других стран &raquo

Пилот 13-й (словацкой) эскадрильи 52-й истребительной эскадры (13.JG52(Slow) люфтваффе Ян Режняк (Ján Režňák, 1919 — 2007) в кабине истребителя Мессершмитт Bf.109G-4 на аэродроме Анапа. Справа от Режняка — Изидор Коварик (Izidor „Izo“ Kovárik), второй по результативности словацкий ас после Режняка.

Мессершмитт BF.109 &raquo

Немецкий истребитель Bf. 109T-2 из состава 2-й группы 77-й истребительной эскадры люфтваффе (II.

/JG77) готовится к вылету с аэродрома Листа (Lista) в Норвегии. Мессершмитт Bf. 109T — палубная модификация истребителя на базе Bf. 109E-3, предназначавшаяся для недостроенного немецкого авианосца «Граф Цеппелин»…

Битва за Ленинград &raquo

Истребитель Bf.109 2-й группы 51-й истребительной эскадры люфтваффе (II./JG51) во время ремонта на аэродроме Сольцы.

Авиаторы других стран &raquo

Пилоты из 13-й (словацкой) эскадрильи 52-й истребительной эскадры (13.JG52(Slow) люфтваффе и гауптман люфтваффе у истребителя Мессершмитт Bf.109G-4 на аэродроме Анапа. Крайний слева — самый результативный словацкий летчик-истребитель Ян Режняк (Ján Režňák, 1919 — 2007), заявивший за время участия в боевых…

Боевые самолёты. «Мессершмитт» Bf 109 в сравнениях

В первой (так получилось) части мы поговорили о весьма оригинальном, как оказалось, самолете: «Мессершмитте» Bf 109.

Самолет действительно получился более чем своеобразный. С одной стороны, просто чудовищные странности в конструкции, заимствованные от спортивного самолета, с другой – возможность выпускать его как буханки хлеба на хлебозаводе.

Но сейчас я предлагаю заняться весьма интересным делом, которое все у нас любят. Сравнениями. И сравнивать будем Bf 109 с противниками и союзниками, разделяя все это дело по театрам военных действий и годам.

Итак, начинаем.

1. Гражданская война в Испании 1936-39 годы. Bf 109B


Дебют Bf 109В, и дебют довольно неплохой. Как мы привыкли слышать или читать, на фоне всех остальных самолетов, которыми располагали страны, воевавшие в Испании (Италия, Германия, СССР), Bf 109 выглядел на голову выше всех. Именно потому во многих странах конструкторы уверовали в торжество двигателя водяного охлаждения над воздушником.

И вот здесь первый такой сюрприз. Он в таблице, где приведены ЛТХ самолетов-участников той войны.

Что мы видим? А видим мы очень странную картину. Ну не блещет, если верить цифрам, Bf 109В. Совсем не блещет. Он самый тяжелый, с неважной по сравнению с бипланами скороподъемностью, так как мотор был тоже не очень сильный. И вооружение было не блестящее. Конечно, три MG-17 это намного лучше, чем четыре ПВ-1, который очень-таки себе «Максим», но воздушного охлаждения. Но явно хуже двух ШКАСов и тем более двух крупнокалиберных итальянских пулеметов.

Да, скорость была лучшей. Это единственное, что выделяло Bf 109В. Кстати, модель Bf 109С, на которую поставили более мощный (на 20 л.с.) двигатель, стала более тяжелой (на 200 кг) со всеми вытекающими. Плюс пулеметов стало четыре: два синхронных и два крыльевых.

Во всем остальном – ну более чем сомнительно все. Да, согласно нашей истории, все было так: наши в Испании рвали всех, пока не пришло «чудо-оружие» в лице Bf 109В и всех победило. Если смотреть на цифры, начинается удивление. И понимаешь, что где-то все очень странно. Либо в этих цифрах (однозначно верю им), либо в мемуарах.

Думаю, что истина посередине и заключена она в человеческом факторе. Но об этом в самом конце.

В легионе «Кондор» воевали совсем не выпускники авиашкол. Там в кабины садились матерущие волки, которым если и не хватало боевого опыта, так вот они за ним в Испанию и поехали. Вместо с коллегами из Италии и Советского Союза. И опыта там было – лопатой греби. И гребли.

Но вообще ситуация более чем забавная, интересно, что скажут прочитавшие статью построчно.

Но мы идем дальше.

2. «Странная война» и битва за Европу. Bf 109E


А дальше был год 1939-й, «странная война», аншлюсы и захват фактически всей Европы. И на сцену вышел совершенно иной самолет. Можно много говорить о Bf 109D, но я считаю его просто шагом (не очень удачным) на пути к нормальному самолету. «Дора» в Люфтваффе не задержался, поскольку и был самолетом более чем сомнительным по сути своей.

А мы начнем говорить об «Эмиле», то есть, Bf 109Е. Да, к началу Великой Отечественной он фактически уже закончил свою службу, и начал заменяться «Фридрихом», а вот в Европе пришлось от него постонать по полной программе.

Смотрим и анализируем.

Как видно из таблицы, немцы реально вступили в борьбу за вертикаль и ее выиграли. «Подрос» мотор, пусть скорость оказалась немного меньше, чем у английского «Спитфайра», но явно вертикальный маневр у «Эмиля» был лучше.

Общее мнение пилотов того времени, которым удалось полетать на Bf 109Е: это был Противник.

Все отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, самолет не имел привычки сваливаться в штопор, имел короткий разбег, крутой угол набора высоты на небольшой скорости. Благодаря этому параметру ни одна из английских машин не могла удержаться «на хвосте» у Bf 109Е. Немецкие летчики об этом прекрасно знали и пользовались, чтобы оторваться от преследователя.

Минусом самолета можно считать весьма небольшую дальность работы. Для того же «Авиа» это не было так существенно, самолеты служили в частях ПВО своих стран, не блиставших огромной территорией.


AVIA AV-135

И именно на Bf 109E-7/Z впервые массово устанавливалась система форсажа с впрыском закиси азота GM-1.

В целом почти то же самое, что и в первой части: отнюдь не шедевральный самолет. Да, самый легкий (наследие спортивного 108-го), маневренный, особенно в вертикали. И да, вооружение было несколько нетипичным, но, по-моему, для хорошего стрелка лучше в крыле иметь две пушки, чем восемь пулеметов винтовочного калибра.

Но не шедевр. Что и показала проигранная англичанам «Битва за Британию». Так что идем дальше.

А дальше у нас «Фридрих», или Bf 109F.

3. Плюс Восточный фронт


Вообще, самолет получился стараниями фирмы «Даймлер-Бенц», которая закончила доводку мотора DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с. и номинальной мощностью 1270 л.с. на высоте 2000 м. Замаячила перспектива увеличения ЛТХ и боевой нагрузки, так, собственно, и появился «Фридрих».

Интересной особенностью двигателя являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, которая обеспечивала нормальную работу двигателя при любом пространственном положении самолета, при отрицательных и положительных перегрузках.

Винт «Фридриха» оснастили электрическим регулятором шага винта (прообраз будущей «Коммандогерат»), причем его конструкция позволяла пилоту отключить автоматику и управлять шагом винта вручную, как это делали пилоты «Эмилей».

В целом новый самолет оценивался летчиками очень высоко, однако большим разочарованием стало значительное ослабление огневой мощи.

Вообще, изначально «Фридрихи» предполагали вооружить 20-мм мотор-пушкой MG 151 фирмы «Маузер», отличавшейся более высоким темпом стрельбы по сравнению с прежними пушками MG/FF. Однако MG 151 довести до ума не успели, поэтому в развал цилиндров начали устанавливать все ту же MG/FF. А в крылья пушки ставить не стали. Практика использования «Эмилей» показала, что для MG/FF в крыле главная задача – это вообще куда-то попасть.

Соответственно, количество пушек у первых Bf 109F по сравнению с Bf 109Е уменьшилось на одну, а масса секундного залпа сократилась почти вдвое.

Смотрим таблицу, в которой снова появились советские истребители и американский «Томагавк», который воевал в Северной Африке.

Что получается? Снова абсолютный середнячок. Абсолютно по всем показателям. Ладно, просто идем дальше.

4. 1942-й: пик формы на всех фронтах


А дальше у нас год 1942-й. Год, когда Люфтваффе безраздельно царило на фронтах, и что-то противопоставить было очень сложно. Но по сути же, это была война производителей авиамоторов. Как только «Даймлер-Бенц» выкатывал новый двигатель, вокруг него строился новый самолет.

И в 1942 году речь идет о Bf 109G или «Густаве».

Вообще, я считаю эту машину пиком для «Мессершмитта». Так самолет был хорош. Двигатель, форсаж, наконец-то появились крупнокалиберные пулеметы MG 131 калибром 13-мм, устанавливали в развал цилиндров 30-мм пушку МG-108, пятиточечные истребители с двумя подвесными пушками в контейнерах под крыльями…

Но сперва цифры.

И снова «Мессершмитт» у нас в середине. Есть более быстрые, есть более дальние. Маневр в вертикали – Як точно победит. О «собачьей свалке» даже не говорим. Так самолет хорош, но он просто хорош и претендовать на роль воздушного пугала просто не может.

Многие сейчас скажут: а чего нет «Кобры» в таблице? Все просто: самолет тоже был не тривиальным, и использовался нашими без оглядки на ЛТХ, о чем уже было много написано. Плюс есть прямой смысл смотреть на динамику противников.

Но если смотреть на цифры (особо это подчеркиваю), то G6 явно проигрывает тому же «Спитфайру». Между тем, Як-9, который ТТХ не блистает, вполне нормально мог воевать против Bf 109G, о чем в итогах будет сказано особо.

5. Ожидаемый закат карьеры. Bf 109К


Да, в итоге карьеру Bf 109 закатали в руины Германии, и в том была немалая заслуга и самих «мессершмиттов». Мы говорим сейчас о «Курфюрсте», который Bf 109К. Высшая точка развития 109-й модели как самолета.

Навряд ли можно было выжать из конструкции что-то большее. Это реально был предел, по прочности, по аэродинамике, по мощности мотора. Дальше путь заканчивался, и, надо сказать, заканчивался он печально.

Несмотря на аэродинамические улучшения, «Курфюрст» в принципе был не лучше «Густава». Да, если смотреть на официальные цифры, то Bf 109К-4 летал с максимальной скоростью 605 км/ч у земли и 725 км/ч на 6000 м. А с применением форсажной системы MW-50 и того больше. Однако по таким параметрам, как набор высоты, практический потолок и вираж на малой высоте (до 2000 м) «Курфюрст» уступал «Густаву», причем, уступал сильно.

А что конкуренты?

Снова без особых преимуществ. Но год уже 1944-й, и военная машина Германии реально трещала по швам, в то время как союзники могли себе позволить не просто наращивать выпуск освоенных моделей, но и разрабатывать новые.

Мессершмитту же пришлось выколачивать из своих разработок максимум, но этот максимум, как уже говорилось, имел множество ограничений, изначально заложенных в конструкцию.

6. Эпилог, с которого все началось


Однако же, почему так невнятно выглядящий в цифрах Bf 109 всех модификаций, считался таким противником, с которым надо было бороться на пределе сил и возможностей?

Конечно, цифры не передают всего. Если смотреть по ним, то и «Харрикейн» вполне такой себе нормальный самолет. Не летучий гроб или как его называли, «птеродактиль».

Соглашусь. Неплохо смотрящийся на цифрах «Харрикейн» был одним из самых унылых самолетов той войны. А Як-9, который ну совсем по цифрам не ровня Bf 109G, спокойно брал над ним верх.

Подходим к тому самому — к человеческому фактору. К тому, ради чего я вообще затеял эти сравнения.

Итак, человеческий фактор…

Уже было довольно много материалов, на основании которых можно было бы сделать выводы о системе обучения и подготовки немецких летчиков. С моей точки зрения она была великолепной, хотя и довольно длительной по времени. Но на выходе был готовый летчик.

Учитывая, на какой поток это было поставлено в послевоенной Германии (сопоставимо с нашим «Комсомолец, на самолет!»), приток кадров был, система работала, и как!

Но как только началась война, начались проблемы. Пока шел захват Европы, там все обошлось почти без потерь, разве что в Польше Люфтваффе удалось повоевать.

А вот в «Битве за Британию» уже начались серьезные потери. Хотя, при том уровне подготовки, да учитывая полную необстрелянность Королевских ВВС…

Африка. Там подключились американцы, которые, скажем прямо, были еще не очень эффективны. И снова немцы выходили за счет подготовки и опыта. И воевать с ними было очень сложно в действительности.

А вот когда началась Великая Отечественная, вот тут все и проявилось. Опытных летчиков стало не хватать на такой огромный фронт, да еще за них реально взялись русские и начали выбивать.

И вот что получилось: обученный и опытный летчик за штурвалом средненького самолета – сила. Примеры? Вообще не проблема: Фаддеев на И-16, Сафронов на И-16 и «Харрикейне», Покрышкин на «МиГ-3». Летели и выполняли поставленные задачи и, естественно, сбивали.

Слабый и неопытный летчик, посади его хоть за самый продвинутый самолет, вряд ли покажет что-то вразумительное. Это нормально, это вписывается в логику войны.

К рубежу 1943 года у немцев просто стало не хватать именно опытных летчиков. Асов сводили в спец команды, и затыкали ими все возможные дыры.

«Закат» Bf 109 начался не тогда, когда у союзников пошли в ход новые самолеты, а тогда, когда обучение летчиков перестало компенсировать естественную убыль.

Давайте будем честными: Bf 109 был средним самолетом. Весьма средним. Да, у него был хороший вертикальный маневр, скоростные показатели, комплектация. Были и минусы, но повторюсь: это был совершенно не выдающийся самолет, крепкий середняк, основным достоинством которого было то, что его можно выпускать в огромных количествах без потери качества. Что, собственно, немцы и продемонстрировали.

Они просто клепали Bf 109 всех модификаций, сажали за него летчиков и отправляли в бой. Собственно, так делали все. Но как только закончились опытные пилоты, все, 109-й сдулся. Потому что для него требовался весьма хороший летчик (особенно на взлет-посадку).

Без летного состава выше среднего уровня Bf 109 стал просто самолетом, на котором можно воевать. Без особых таких успехов.

И, говоря насчет человеческого фактора, наверное, стоит не забывать тот факт, что подход был несколько иным у противоборствующих сторон.

За что воевал немец в кабине Bf 109? Ну да, за какие-то там идеи нацистов о мировом господстве, а так как оболванены были далеко не все, то вот вам и война-охота за «абшуссбалкенами», орденами, деньгами и прочими житейскими удовольствиями. Почет и слава, опять-таки.

Никаких таранов, никаких огненных таранов на горящих самолетах. Спокойная такая и размеренная война за почет и уважение.

А вот британцы воевали за свою Британию. Потому резня над Ла-Маншем имела место быть. И наши воевали за Родину, потому пересказывать то, что творилось в небе у нас, не стоит, правда?

Так что человеческий фактор оказался очень серьезной составляющей. И, как оказалось, без него Bf 109 во все времена был не более чем хорошей боевой машиной.

Почему его превратили в мемуарах и прочих исторических опусах в некую «машину смерти», сказать сложно. Возможно, для того, чтобы просто подчеркнуть свою значимость. Это, кстати, касается в основном западных историков и мемуаристов. Наши более скромны в суждениях во все времена.

Формулой успеха Bf 109 был неплохой самолет и хороший летчик. Восполнение убыли самолетов немцы смогли осуществить. Восполнить потери летного состава – нет.

На этом, собственно, и закончилась история «машины смерти» Bf 109, и началась сказка.

Истребитель Мессершмитт Bf-109 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Немецкий истребитель Bf-109 (мессершмитт) времен Второй мировой войны: история создания и особенности конструкции самого известного самолета Германии рубежа 1930-1940-х г.г.»


Немецкий истребитель Мессершмитт Bf-109

История создания истребителя Мессершитт (Bf) — 109

К 1934 году немецкий истребитель Хейнкель He-51 уже устарел и для его замены Люфтваффе был объявлен конкурс, участие в котором должны были принять фирмы «Арадо», «Фокке-Вульф» и «Хейнкель». Фирмы «Мессершмитт Флюгцойгбау» в этом списке не было, даже более того — Вилли Мессершмитту было просто отказано в участии. Однако, он был не тем человеком, который спасовал бы перед трудностями.

У Мессершмитта был отличный образец — спортивный самолет Bf-108. Решив, в инициативном порядке, все-таки создать собственный истребитель под индексом Bf-109, в его основу он положил именно Bf-108.

Опытный образец Bf-109V1 поднялся в воздух уже в следующем году — 28 мая 1935 г., тогда же новая машина все-таки была допущена к сравнительным испытаниям, и в состязании с конкурсными машинами Ar-80V1, FW-159V1 и He-112V1, сперва «вышла в полуфинал», а затем, в борьбе с другим фаворитом — истребителем фирмы Хеншель, одержала уверенную победу. В августе 1936 года во время XI Олимпийских игр в Берлине Bf.109 был впервые показан публике, а в феврале 1937 года началось его серийное производство.

Спортивный самолет Bf-108, прародитель истребителя Bf-109

Ошибкой было бы полагать, что Мессершмитт создал «идеальный самолет», который производился с 1935 по 1945 году и при этом, даже к концу войны, оставался вполне современным и отличался прекрасными летными характеристиками. Но совершенно точно можно утверждать, что истинный гений конструкторов состоял в том, что создавая Bf-109 они наделили его потрясающим «запасом прочности» и оставили такой задел для будущих модернизаций, какого хватило на десять последующих лет.

Истребитель Bf-109 образца 1935 и 1945 г. это две совершенно разные машины, едва ли не вдвое (а по некоторым параметрам и более чем вдвое) расходящиеся в характеристиках. Неудивительно, учитывая громадный «тираж» этого самолета в 30573 произведенных экземпляров (по массовости Bf-109 занимает 2 место после штурмовика Ил-2 и первое место среди истребителей) и и количество модификаций переходящее за три десятка.

Кроме Германии Bf-109 выпускался по лицензии в Австрии, Венгрии, Испании (до 1954 года!), Румынии, Чехословакии. Кроме люфтваффе стоял на вооружении ВВС Болгарии (до 1946 года), Венгрии, Израиля, Испании (до ноября 1965 года), Италии, Словакии, Финляндии (до 1954 года), Хорватии, Швейцарии (до 1949 года), Югославии.

Характеристики Мессершмитт Bf-109

Страна: Германия
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1943 г. (1935 г.)
Экипаж: 1 человек
Двигатель: DB-605DM, мощностью 1800 л.с. (Jumo-210Ga, мощностью 680 л.с.)
Максимальная скорость: 605 км/ч, у земли 700 км/ч, на высоте (408 км/ч и 463 км/ч)
Практический потолок: 12500 м (8200 м)
Дальность полета: 570 км (690 км)
Масса пустого: 2755 кг (1580 кг)
Максимальная взлетная масса: 3400 кг — нормальная взлетная (2050 кг)
Размах крыльев: 9,92 м (9,87 м)
Длина: 9,02 м (8,7 м)
Высота: 3,4 м (3,4 м)
Площадь крыла: 16,02 км.м. (16,35 кв.м.)
Вооружение:1x 30-мм пушка, 2x 13,2-мм пулеметы, (3x 7,92-мм пулеметов).

Характеристики приведены для модели Bf-109K-4 (одна из последних моделей), в скобках указаны сравнительные характеристики для Bf-109B-2, первой серийной модели 

Боевое применение истребителя Мессершитт (Bf) — 109

Впервые применён в Испании в декабре 1936 года. К сентябрю 1939 года являлся основным истребителем люфтваффе. Участвовал во всех основных операциях Второй мировой войны на всех фронтах в качестве дневного и ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, тактического разведчика.

С октября 1944 года румынские Bf-109G применялись против немцев. Израильские S-199 в 1949 году принимали участие в войне с Египтом. Испанские HA-1112M.1L в 1958 году принимали участие в боевых действиях в Западной Сахаре.

Конструкция истребителя Мессершитт (Bf) — 109

Истребитель Bf-109 это свободнонесущий цельнометаллический низкоплан (фюзеляж типа полумонокок, обшивка работающая)  с однолонжеронным, трапециевидным в плане крылом. Механизация крыла состояла из закрылков, автоматических предкрылков и интерцепторов.

Шасси трёхопорное, убирающееся, с хвостовым колесом. Кабина пилота закрыта фонарём, открывавшимся вправо. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации.

Модификации истребителя Мессершитт (Bf) — 109

  • Bf-109V1 — первый прототип с двигателем «Кестрел» V мощностью 695 л. с., двухлопастным деревянным винтом постоянного шага. Первый полёт 28 мая 1935 года.
  • Bf-109V2 — второй прототип с двигателем Jumo.210A, усиленными стойками шасси. Первый полёт в октябре 1935 года.
  • Bf-109V3 — третий прототип, с 2х 7,92-мм пулемётов MG-17.
  • Bf-109V4 (Bf-109B-01) — прототип с 3 пулемётами MG-17 и двигателем Jumo.210Da мощностью 720 л.с. Первый полёт в ноябре 1936 года.
  • Bf-109V5, V6 — прототипы Bf-109B с улучшенной системой подвода воздуха для пулемётов, усиленным лобовым стеклом, двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага VDM.
  • Bf-109V7 — прототип Bf-109B-2 с двигателем Jumo.210G мощностью 700 л.с. с непосредственным впрыском топлива. Первый полёт в марте 1937 года.
  • Bf-109V8 — прототип Bf-109C с двигателем Jumo.210Ga, 2 дополнительными пулемётами MG-17 в крыле.
  • Bf-109V9 — с 2 пушками MG-FF в крыле.
  • Bf-109V10 — прототип с двигателем DB.600A.
  • Bf-109V11, V12 — прототипы Bf-109D.
  • Bf-109V13 — прототип с двигателем DB-601. 11 июля 1938 года установлен рекорд скорости для сухопутных самолётов — 610,5 км/ч.

Чертеж истребителя Мессершмитт Bf-109

  • Bf-109V14 — прототип Bf-109E с двигателем DB.601A-1 мощностью 1050 л.с. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17 в фюзеляже и 2 20-мм пушек MG-FF в крыле.
  • Bf-109V15 — прототип Bf-109E с 4 пулемётами.
  • Bf-109V17 — прототип Bf-109E-3 с двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с.
  • Bf-109V21 — прототип Bf-109F с двигателем DB.601Aa. Позже двигатель заменён на Прэтт-Уитни «Твин Уосп».
  • Bf-109V22 — прототип Bf-109F с двигателем DB.601E.
  • Bf-109V23 — прототип Bf-109F с полуэллиптическими законцовками крыла.
  • Bf-109V31 — с шасси, убирающемся в сторону фюзеляжа. Отличался более тонким крылом.
  • Bf-109V49 — прототип Bf-109H для статических испытаний, с крылом увеличенного размаха и увеличенным килем. Переоборудован из G-5 весной 1943 года.
  • Bf-109V50 — прототип Bf-109H с двигателем DB.628A с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем. Переоборудован из G-3 весной 1943 года. Первый полёт 18 мая 1943 года.
  • Bf-109V54 — прототип Bf-109H. Первый полёт в июле 1943 года.
  • Bf-109B — первый серийный вариант с двигателем Jumo.210Da.
    • Bf-109B-0 — предсерийный. В 1936 году изготовлено 10 самолётов.
    • Bf-109B-1 — серийный, с двухлопастным деревянным винтом изменяемого шага. Вооружение состояло из 2-3 пулемётов MG-17. Весной 1937 года на заводе в Аугсбурге изготовлено около 30 самолётов. Поставлялся в Испанию.
    • Bf-109B-2 — с металлическим двухлопастным винтом VDM. Самолёты последних серий оснащались двигателем Jumo.210Ga. Выпускался летом-осенью 1937 года в Аугсбурге и на заводе «Физелер» в Касселе. Поставлялся в Испанию.
  • Bf-109C — с 2 дополнительными пулемётакми в крыле, двигателем Jumo.210Ga, увеличенным туннельным радиатором, новыми выхлопными патрубками.
    • Bf-109C-1 — серийный вариант с радиостанцией FuG-7R/T. Выпускался с весны 1938 года.
    • Bf-109C-2 — опытный с пулемётом MG-17, стрелявшим через втулку винта.
    • Bf-109C-3 — опытный с 2 крыльевыми пушками MG-FF.
    • Bf-109C-4 — опытный с мотор-пушкой MG-FF.
  • Bf-109D — с усиленным крылом. Оснащался двигателем Jumo.210Da с изменёнными выхлопными патрубками.
    • Bf-109D-0 — предсерийный.
    • Bf-109D-1 — серийный. Выпущен малой серией весной 1938 года. Поставлялся в Испанию, Венгрию и Швейцарию.
    • Bf-109D-2, D-3 — опытные с усиленным вооружением.
  • Bf-109E — с двигателем DB.601A. Выпускался на заводах «Мессершмитт» в Регенсбурге, «Эрла Машиненверке» в Лейпциге и «Физелер» в Касселе. Изготовлено более 4000 самолётов.
    • Bf-109E-0 — предсерийный, с двигателем DB.601A-1. Вооружение состояло из 4 пулемётов MG-17. В конце 1938 года изготовлено 10 самолётов.
    • Bf-109E-1 — серийный, с  уменьшеным маслорадиатором, размещением гликолевых радиаторов системы охлаждения. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17 и 2 пушек MG-FF. В 1939 году изготовлено 1540 самолётов. Поставлялся в Болгарию, Венгрию, Испанию, Словакию, Швейцарию, Югославию.
    • Bf-109E-1/B — истребитель-бомбардировщикя бомбодержателями для 4 50-кг бомб. Выпущен в 1939 году малой серией. Переоборудовано часть ранее выпущенных E-1.
    • Bf-109E-2 — с мотор-пушкой. Осенью 1939 года изготовлено 25 самолётов.
    • Bf-109E-3 — с двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с. Вооружение состояло из 3 пушек (в стою мотор-пушка снималась). Выпускался с осени 1939 года. Изготовлено 1868 самолётов. Поставлялся в Швейцарию.
    • Bf-109E-3/Trop — тропический, с дополнительными фильтрами.
    • Bf-109E-4 — c дополнительным бронированием кабины пилота. Отличался конструкцией фонаря кабины, увеличенным боезапасом, бомбодержателями под крылом. Вооружение состояло из 2 крыльевых пушек MG-FF. Выпускался летом-осенью 1940 года. Поставлялся в Румынию и Японию.
    • Bf-109E-4/B — истребитель-бомбардировщик. Бомбовая нагрузка увеличена до 250 кг.
    • Bf-109E-4/N — с двигателем DB.601N мощностью 1200 л.с.
    • Bf-109E-4/Trop — тропический.
    • Bf-109E-5 — разведчик на базк E-4 с фотокамерой Rb21/18. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17. Выпускался с лета 1940 года.
    • Bf-109E-5/Trop — тропический.
    • Bf-109E-6 — разведчик на базе E-4/N.
    • Bf-109E-7 — с увеличенной дальность полёта за счет ПТБ на 300 л. под фюзеляжем. Отличался двигателем DB.601N. Поставлялся в Хорватию.
    • Bf-109E-7/U2 — с дополнительной броневой защитой.
    • Bf-109E-7/Z — с системой впрыска закиси азота GM-1.
    • Bf-109E-8 — вариант E-1 с ПТБ под фюзеляжем. Выпускался с осени 1940 года.
    • Bf-109E-9 — разведчик на базе E-7 с 2 фотокамерами Rb32/17 и 1 фотокамерой Rb50/30. Часть самолётов оснащалась двигателем DB.601E мощностью 1350 л.с. Выпускался с осени 1940 года.

  • Bf-109F — с улучшенной аэродинамикой. Отличался двигателем DB.601E, увеличенным коком винта, закруглёнными законцовками крыла, отсутствием подкоса стабилизатора. Вооружение состояло из мотор-пушки MG-150/20 и 2 синхронных пулемётов MG-17. В 1940-1941 годах изготовлено более 2000 самолётов.
    • Bf-109F-0 — предсерийный. Осенью 1940 года изготовлено 10 самолётов.
    • Bf-109F-1 — первый серийный вариант с двигателем DB.601N, мотор-пушкой MG-FF/M. Выпускался в 1940 году.
    • Bf-109F-2 — с пушкой MG-151/15. Оснащался двигателем DB.601N. Выпускался в 1942 году.
    • Bf-109F-2/B — истребитель-бомбардировщик с подфюзеляжным бомбодержателем для 250-кг бомбы.
    • Bf-109F-2/N — с системой впрыска GM-1 (проект).
    • Bf-109F-2/Trop — тропический, с дополнительными фильтрами.
    • Bf-109F-2/U1 — с крупнокалиберными пулемётами MG-131.
    • Bf-109F-3 — серийный с двигателем DB.601E и пушкой MG-FF/M. В конце 1940 года изготовлено 15 самолётов.
    • Bf-109F-4 — с пушкой MG-151/20. С декабря 1940 по декабрь 1941 года изготовлен 1841 самолёт. Поставлялся в Венгрию, Испанию и Италию.
    • Bf-104F-4/B — истребитель-бомбардировщик. Выпускался с начала 1942 года.
    • Bf-104F-4/R1 — с 2 дополнительными пушками MG-151/15 в гондолах под крылом. Фирмой «Виенер-Нейштадтер» изготовлено 200 самолётов.
    • Bf-104F-4/R2, R4, R8 — опытные разведчики.
    • Bf-109F-4/R3 — серийный разведчик. Изготовлено 36 самолётов.
    • Bf-109F-4/R6 — с подфюзеляжным держателем для 1 250-кг, 4 50-кг бомб или 300-л ПТБ.
    • Bf-109F-4/Trop — тропический.
    • Bf-109F-4/Z — с системой впрыска GM-1 , увеличенным маслорадиатором, подфюзеляжным бомбодержателем.
    • Bf-109F-5, F-6 — опытные разведчики. Изготовлены в 1941 году.
  • Bf-109G — с двигателем DB.605 мощностью 1475 л.с., гермокабиной, усиленным шасси, увеличенным маслорадиатором. Изготовлено более 20000 самолётов.
    • Bf-109G-0 — предсерийный, с двигателем DB.601E. Осенью 1941 года изготовлено 10 самолётов.
    • Bf-109G-1 — серийный с двигателем DB.605A-1, формой капота, новым маслорадиатором. Выпускался с марта 1942 года. Изготовлено 167 самолётов.
    • Bf-109G-1/R2 — высотный перехватчик с облегчённой конструкцией. В 1942 году изготовлено 80 самолётов.
    • Bf-109G-1/R3 — с подфюзеляжным ПТБ на 300 л.
    • Bf-109G-1/U1 — с реверсивным воздушным винтом Me.P6.
    • Bf-109G-1/U2 — с системой впрыска GM-1.
    • Bf-109G-2 — без гермокабины. С марта до осени 1942 года изготовлено 1587 самолётов. Поставлялся в Болгарию, Венгрию, Испанию, Румынию, Финляндию, Хорватию.
    • Bf-109G-2/R1 (FiSk.199) — дальний истребитель-бомбардировщик с подфюзеляжным бомбодержателем для 500-кг бомбы, дополнительной сбрасываемой стойкой шасси. Разработан фирмой «Физелер». Изготовлен на заводе фирмы «Шкода» в Праге.
    • Bf-109G-2/R2 — разведчик с фотокамерой Rb50/30.
    • Bf-109G-2/R3 — разведчик с фотокамерой Rb75/30, подфюзеляжным ПТБ на 300 л.
    • Bf-109G-2/U3 — разведчик с системой впрыска водно-метаноловой смеси MW-50, фотокамерой в хвостовой части фюзеляжа. Изготовлено 80 самолётов.
    • Bf-109G-3 — высотный вариант G-4 с гермокабиной по типу G-1. В январе 1943 года зготовлено 50 самолётов.
    • Bf-109G-4 — с радиостанцией FuG-16z. Выпускался с осени 1942 года.
    • Bf-109G-4/R3 — разведчик с фотокамерой Rb75/30, подфюзеляжным ПТБ на 300 л.
    • Bf-109G-4/R4 — разведчик с фотокамерой Rb50/30.
    • Bf-109G-5 — с двигателем DB.605 с системой GM-1. Осенью 1943 года изготовлено 475 самолётов.
    • Bf-109G-5/AS — с двигателем DB.605AS с нагнетателем от DB.603.
    • Bf-109G-5/U2 — с деревянными хвостовой частью фюзеляжа и оперением.
    • Bf-109G-6 — с крупнокалиберными пулемётами MG-131 и негерметичной кабиной. Выпускался с ноября 1942 года. Изготовлено 12200 самолётов. Поставлялся в Болгарию, Италию, Румынию, Словакию, Финляндию, Швейцарию.
    • Bf-109G-6/AS — с двигателем DB.605AS мощностью 2000 л.с. Отличался конструкцией фонаря, более высоким килем. Изготовлено 686 самолётов.
    • Bf-109G-6/N — ночной с 2 подкрыльевыми пушками MG-151/20, пламегасителями, ответчиком FuG-25a, пеленгатором радиолокационного излучения FuG-350 «Наксос-Z».
    • Bf-109G-6/R4 — с 2 подкрыльевыми пушками MK.108.
    • Bf-109G-6/R6 — с 2 подкрыльевыми пушками MG-151.
    • Bf-109G-6/U2 — с деревянной хвостовой частью фюзеляжа.
    • Bf-109G-6/U3 — с системой впрыска MW-50.
    • Bf-109G-6/U4 — с 30-мм мотор-пушкой MK.108.
    • Bf-109G-6/U5 — с мотор-пушкой MK.108 и 2 пушками MK.108 в подкрыльевых гондолах (проект).
    • Bf-109G-6/U6 — с мотор-пушкой MK.103.
    • Bf-109G-6Y — ночной для командиров звеньев, с радиостанцией FuG-16zy.
    • Bf-109G-7 — доработанный (проект). Разработан в начале 1943 года.
    • Bf-109G-8 — разведчик на базе G-6 с двигателем DB.605A-1 (DB.605AS), фотокамерой Rb12,5/7 (Rb32/7). Часть самолётов оснащалос фотокамерой «Робот II». Вооружение состояло из мотор-пушки MK.108 (MG-151). С августа 1943 по январь 1945 года изготовлено более 900 самолётов. Насколько самолётов поставлено в Румынию и Финляндию.
    • Bf-109G-10 — переходный к Bf-109K. Отличался двигателе DB.605D мощностью 1850 л.с. С октября 1944 до мая 1945 года переоборудовано около 2600 ранее выпущенных самолётов G-6 и G-14. Поставлялся в Италию, Хорватию.
    • Bf-109G-10/R2 — разведчик с двигателем DB.605DB, фотокамерой, отсутствием пулемётов.
    • Bf-109G-10/R3 — с подфюзеляжным ПТБ.
    • Bf-109G-10/R5 — с 2 подкрыльевими пушками MG-151/20.
    • Bf-109G-10/R6 — ночной перехватчик с автопилотом PKS-12 и фотопулемётом BSK-16.
    • Bf-109G-10/R7 — с пусковыми установками ракет VG-21 под крылом.
    • Bf-109G-10/U4 — с мотор-пушкой MK.108.
    • Bf-109G-12 — учебный с двухместной негерметичной кабиной с двойным управлением. В 1944 году переобрудовано 500 ранее выпущенных G-2, G-3, G-4, G-6.
    • Bf-109G-14 — доработанный с двигателем DB.605AM с системой впрыска MW-50. Самолёты поздних серий имели деревянную хвостовую часть фюзеляжа и колёса шасси большего размера. Выпускался с июля 1944 года. Поставлялся в Венгрию.
    • Bf-109G-14/AS — с двигателем DB.605AS.
    • Bf-109G-14y, G-14/ASy — с радиостанцией FuG-16zy.
    • Bf-109G-14/R6 — с 2 подкрыльевыми пушками MG-151.
    • Bf-109G-14/U4 — с мотор-пушкой MK.108.
    • Bf-109G-16 — доработанный.

Немецкий истребитель Мессершмитт-109

  • Bf-109H — высотный, с увеличенным килем, крылом увеличенного до 11,92 м размаха, увеличенной колеёй шасси, стабилизатором с подкосами.
    • Bf-109H-0 — предсерийный, с двигателем DB.601E-1 с системой впрыска GM-1. Летом 1943 года переоборудовано несколько F-4.
    • Bf-109H-1 — опытный для войсковых испытаний, с двигателем DB.605A с системой впрыска GM-1, гермокабиной, наличием фотокамеры. Вооружение состояло из мотор-пушки MG-151/20 и 2 синхронных пулемётов MG-17.
  • Bf-109J (HA-1109-J.1L, HA-1109K.1L, C.4J) — испанский вариант Bf-109G-2 с двигателем HS-12Z-17 (на прототипе Испано-Сюиза 12Z-89) мощностью 1300 л.с., воздушным винтом V71L1, формой капота, системой охлаждения и маслосистемой. Вооружение состояло из 2 крыльевых 20-мм пушек HS-404/408 и 8 НУРС «Эрликон». Первый полёт 2 марта 1945 года. В 1945-1951 годах фирмой «Испано Авиасьон» изготовлено 150 самолётов.
  • Bf-109K — с двигателем DB.605DM с системами GM-1 и MW-50. Отличался конструкцией фонаря кабины, деревянным килем, убирающимся хвостовым колесом на удлинённой стойке. Вооружение состояло из мотор-пушки MK.108 и 2 пулемётов MG-131.
    • Bf-109K-0 — предсерийный с измененной формой капота, полностью закрывающимися створками нишами шасси, 2 неподвижными отгибными триммерами на руле направления.
    • Bf-109K-4 — первый серийный вариант. Выпускался с октября 1944 года. Изготовлено около 1200 самолётов.
    • Bf-109K-4/R2 — разведчик.
    • Bf-109K-4/R3 — с подфюзеляжным ПТБ.
    • Bf-109K-4/R5 — разведчик.
    • Bf-109K-6 — опытный с 2 подкрыльевыми пушками MK.108.
    • Bf-109K-8 — разведчик.
    • Bf-109K-10 — с мотор-пушкой MK.103 (проект).
  • Bf-109L — опытный с двигателем Jumo-213E-1. Изготовлен в апреле 1944 года.
  • Bf-109S — учебный (проект) с двухместной кабиной с двойным управлением. Разработан в 1940 году.
  • Bf-109T — палубный истребитель-бомбардировщик со складывающимся крылом увеличенного размаха и посадочным гаком. Вооружение состояло из 2 крыльевых пушек MG-151/20 и 2 синхронных пулемётов MG-34.
    • Bf-109T-0 — предсерийный с двигателем DB.601A-1. Переоборудовано 10 самолётов Bf-109E-1.
    • Bf-109T-1 — серийный с двигателем DB.601N. В 1939-1940 годах фирмой «Физелер» изготовлено 60 самолётов.
    • Bf-109T-2 — с демонтированным авианосным оборудованием. Весной 1941 года переобрудованы ранее выпущенные T-1.
  • Bf-109TL — с турбореактивным двигателем (проект). Разработан в начале 1943 года.
  • Bf-109X — летающая лаборатория для испытаний двигателя BMW-801., с крылом уменьшенного до 9,33 м размаха с законцовками по типу Bf-109E. Переоборудован 1 Bf-109F. Первый полёт в сентябре 1940 года.
  • C-10 (S-99) — чехословацкий вариант Bf-109G-14. В 1945-1947 годах изготовлено 20 самолётов.
  • C-110 (CS-99) — чехословацкий вариант Bf-109G-12 с двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.
  • C-210 (S-199) — с двигателем Jumo.221F мощностью 1370 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов MG-131 и 2 подкрыльевых пушек MG-151/20. Мог нести 250-кг бомбу под фюзеляжем и НИРС WG-21 под крылом. Выпускался с 1949 года на заводах «Авиа» и «Летов». Изготовлен 551 самолёт. Поставлялся в Израиль.
  • C-210C (CS-199) — учебный с двухместной кабиной с двойным управлением. Изготовлено несколько самолётов.
  • HA-1109M.1L — опытный с двигателем «Мерлин». Вооружение отсутствовало. В 1953-1954 годах фирмой «Испано Авиасьон» изготовлено 2 самолёта.
  • HA-1110K.1L — учебный вариант HA-1109K.1L с двухместной кабиной, пониженным гаргротом, отсутствием вооружения. Осенью 1953 года изготовлено 2 самолёта..
  • HA-1112M.1L «Бучон» (C-4K) — истребитель-бомбардировщик с двигателем «Мерлин». В 1954-1955 годах изготовлено 169 самолётов.
  • HA-1112M.4L — учебный вариант HA-1112M.1L с двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.

Bf-109K


Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

Плохой «Мессершмитт» | Warspot.ru

«Мессершмитт» Bf 109 — один из самых спорных и обсуждаемых истребителей Второй мировой войны. И дело даже не в нацистской пропаганде, а в конструкции самого самолёта, спорной и нетипичной. Да, Bf 109 выглядит обычным самолётом, но как же внешность бывает обманчива! Попробуем разобраться в особенностях конструкции немецкого истребителя и выяснить, как они повлияли на его судьбу.

В 30-е годы прошлого века ведущие двигателисты из разных стран довели мощность V-образных 12-цилиндровых авиамоторов жидкостного охлаждения до 800–1000 л.с. Эти двигатели были буквально нарасхват, ведь какой авиаконструктор откажется создать скоростной аэродинамически чистый истребитель с мощным и компактным мотором? И тогда на смену бипланам пришли так называемые истребители «новой волны», созданные вокруг мощных и компактных рядных двигателей. Это британские «Харрикейн» и «Спитфайр», американские P-39 и P-40, французские MS.406, D.520 и VG-33. Позже к ним присоединились советские Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, итальянские MC.202 и Re.2001, а также японский Ki-61. Конечно же, видное место среди них занимает легендарный Bf 109.

Первый прототип «Мессершмитта» Bf 109V-1 с британским мотором «Роллс-Ройс Кестрел»

Мы привыкли считать Bf 109 чуть ли не эталоном истребителя «новой волны» — тем более что внешне он довольно похож на своих коллег. Но внутри это совершенно другой самолёт с необычной и противоречивой конструкцией. Именно она предопределила сначала грандиозный успех самолёта, а затем и его стремительную деградацию. Рассмотрим концепцию Bf 109, а затем проследим, как она аукнулась в ходе развития.

Спортивные корни

У многих известных авиаконструкторов были свои предпочтения и сильные стороны, которые отражались в их истребителях. Например, Александру Яковлеву хорошо давались учебно-тренировочные самолёты. Пусть его истребители не выдерживали высоких скоростей пикирования и не выделялись мощным вооружением, но зато они были очень простыми и приятными в пилотировании. Реджинальд Митчелл долгие годы занимался гоночными гидропланами, поэтому его «Спитфайр» получился довольно дорогим и сложным в производстве, но с отменными лётными характеристиками. Клод Дорнье строил многомоторные самолёты с толкающими винтами, поэтому в своём истребителе Do 335 он разместил сразу два мотора, причём один из них с толкающим винтом в хвосте. Напрашивается вопрос: а что можно сказать о Вилли Мессершмитте?

«Мессершмитт» M 29 готов к перевозке

До Bf 109 и Bf 110 Мессершмитт вообще не занимался военной авиацией — его коньком были спортивные самолёты с соответствующей спецификой. Во-первых, такой самолёт должен быть недорогим и простым в производстве, чтобы его мог себе позволить купить гражданский пилот. Во-вторых, требовалась очень лёгкая модульная конструкция. Самолёт мог сесть где угодно, в том числе и в сельской глуши, где для перевозки не нашлось бы ничего лучше телеги и пары лошадей. Да и в случае обслуживания или ремонта приходилось рассчитывать только на свои силы.

Решая эти проблемы, Мессершмитт пришёл к своему видению самолёта. Очень лёгкое однолонжеронное крыло состояло из двух консолей, конструкция которых позволяла без труда отстыковывать их от фюзеляжа. Стойки шасси крепились к фюзеляжу, поэтому при замене консолей крыла самолёт стоял на своих ногах, его не нужно было подвешивать на специальных козлах. Перевозка тоже была очень удобной: консоли крыла снимались, а фюзеляж задом наперёд цеплялся к кузову грузовика или к телеге. В таком виде самолёт мог проехать даже по узким деревенским улицам.

Спортивный Bf 108 получился очень удачным самолётом

Когда нацисты пришли к власти, они заказали Мессершмитту то, что у него получалось лучше всего — спортивный самолёт для предстоящих гонок. К созданию истребителей его не пускали из-за отсутствия опыта, да и без него было кому делить этот пирог. Мессершмитта такое положение дел совершенно не устраивало, поэтому параллельно он начал разработку истребителя по собственному видению, мало считаясь с взглядами военных. Казалось, затея была обречена на поражение, но буквально за пару лет ситуация перевернулась с ног на голову!

Спортивный Bf 108 получился очень удачным самолётом. Он воплощал концепцию Мессершмитта и вобрал весь его опыт, сочетая минимальный вес, простоту производства и ремонта, стойки шасси, крепившиеся к фюзеляжу, однолонжеронное крыло, состоявшее из двух съёмных консолей. Видя успех фирмы, военные всё же решили заказать Мессершмитту истребитель, фактически оплатив его инициативные работы. Так началась история Bf 109.

Основу Bf 109 составляла «коробка» с сидением пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла

При создании своего первого истребителя Мессершмитт активно пользовался опытом и наработками по спортивным самолётам, поэтому Bf 109 получился довольно необычным по конструкции. Другим авиаинженерам и в голову бы не пришло закладывать в истребитель такие идеи! Всё в нём подчинялось главным принципам Мессершмитта: минимальный вес и габариты, технологичность и простота обслуживания и ремонта не в ущерб лётным качествам.

Основу самолёта составляла «коробка» с сидением пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла. Благодаря модульности Bf 109 был очень удобным в производстве и ремонте. Для облегчения самолёта Мессершмитт отказался от традиционной хвостовой части, собиравшейся на силовой ферме или системе шпангоутов и лонжеронов. Вместо этого две симметричных относительно вертикальной продольной плоскости половинки фюзеляжа с толстой работающей обшивкой подкреплялись лёгкими полушпангоутами, образованными отбортовкой всё тех же листов обшивки, и продольными стрингерами. Собирать такую конструкцию было очень просто.

Две симметричных относительно вертикальной продольной плоскости половинки фюзеляжа с толстой работающей обшивкой подкреплялись лёгкими полушпангоутами, образованными отбортовкой всё тех же листов обшивки, и продольными стрингерами. Собирать такую конструкцию было очень просто

К «коробке» кабины стыковались консоли однолонжеронного крыла — очень лёгкие, но прочные. Это хорошо видно по некоторым фотографиям с мест аварийных посадок: шасси смято, хвост свёрнут, двигатель висит не пойми на чём, а крылу хоть бы что. Наконец, спереди к «коробке» монтировали вооружение и двигатель с системой охлаждения.

На момент начала работ у немцев не было подходящего мощного двигателя. Фирма «Даймлер-Бенц» ещё долго доводила до ума будущий знаменитый DB 601, да и менее мощный 700-сильный Jumo 210 от «Юнкерс» едва поспевал. Поэтому команда Мессершмитта, трезво оценив ситуацию, поставила на первое место минимальный вес самолёта, пусть и в ущерб аэродинамике. Под элеронами торчали «мясницкие крюки» весовых компенсаторов, стабилизатор держался на подкосах, а хвостовое колесо сделали неубирающимся. Конечно, от этого страдала аэродинамика, зато вес пустого Bf 109B не превышал полутора тонн. Из всех претендентов на роль основного немецкого истребителя «новой волны» он был самым лёгким и скоростным.

Спереди к стоящей на своих ногах коробке кабины пилота монтировали вооружение и двигатель

Такова была изначальная концепция Bf 109: минимальный вес, модульная конструкция, простота производства и ремонта. Пока всё выглядит здорово, но мог ли самолёт сохранить свои достоинства в процессе развития?

Бодрый спортсмен с больными ногами

Истребители ранних модификаций (Bf 109B/C/D) мало отличались от первого прототипа: это был изначальный облик самолёта, наиболее полно воплощавший концепцию Мессершмитта. В крыле размещались только маслорадиатор да пара пулемётов в некоторых модификациях, поэтому оно очень просто отсоединялось.

Поначалу военные были настроены по отношению к Bf 109 скептически. Ещё бы, самолёт с тесной кабиной, закрытым фонарём и сравнительно высокой нагрузкой на крыло тогда был непривычным. Но вскоре их мнение радикально поменялось. Истребитель Мессершмитта показывал хорошие лётные качества и при этом был прост в производстве. Именно такой самолёт лучше всего подходил возрождающимся люфтваффе, которым современные истребители требовались сотнями, и не сегодня, а ещё вчера.

Всеобщее воодушевление омрачалось одной очень неприятной особенностью Bf 109, которая выявилась на первом же прототипе и преследовала детище Мессершмитта на протяжении всей его истории, став настоящим проклятьем. У него регулярно ломалось шасси.

Авария раннего Bf 109 с двигателем Jumo 210

Побороть эту проблему было невозможно, поскольку в ней сплелись в один клубок разные особенности, которые по отдельности не вызвали бы хлопот. Во-первых, стойки, складывающиеся по размаху, крепились к предельно обжатому фюзеляжу, поэтому колея шасси была узкой. У Bf 108 фюзеляж был шире, и этой проблемы не возникало. Во-вторых, Bf 109 создавался под перевёрнутые V-образные двигатели, у которых ось вращения винта находится ниже, чем обычно. Чтобы самолёт не цеплял винтом взлётную полосу, стойки шасси пришлось сделать выше. Наконец, вишенкой на торте было стремление любой ценой облегчить истребитель, поэтому крепление стоек к фюзеляжу было недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно: какой смысл наращивать кость руки, если плечо всё равно не выдержит? Это хорошо видно на многочисленных фотографиях с вывернутыми «ногами».

Но настоящее веселье было впереди. Из-за того, что ось вращения винта проходила сравнительно низко, при посадке пилоту приходилось задирать нос истребителя. Одно неверное движение — и на малой скорости самолёт валился на крыло. Если шасси не выдерживало, то самолёт ложился на живот, в противном же случае «сто девятый» делал кувырок через голову. Взлёт и посадка на Bf 109 были незабываемым приключением!

Два типичных исхода грубой посадки на «Мессершмитте»: истребитель оказывался на «животе» или на «спине»

Тем не менее достоинства нового истребителя перевесили недостатки, с которыми люфтваффе согласились мириться — тем более что пока один самолёт разбивался, Мессершмитт успевал построить три других. Да и в целом ранние Bf 109 оказались удачными истребителями и хорошо показали себя во время гражданской войны в Испании. Что же было дальше?

Новый двигатель — новые проблемы

Дальше характеристики ранних Bf 109 упёрлись в слабый двигатель Jumo 210, который с грехом пополам выдавал 700 л.с. С ним немецкий истребитель успешно воевал против И-16 и истребителей-бипланов, но уступал британскому «Харрикейну», а ведь на подходе был «Спитфайр»! Тем временем двигателисты из «Даймлер-Бенц» довели до ума 1000-сильный DB 601 — пожалуй, лучший рядный авиамотор своего времени. Однако просто установить его на Bf 109 не получилось.

Японский истребитель «Кавасаки» Ki-61 с типичным размещением радиатора в подфюзеляжной «ванне»

DB 601 был не только мощнее и тяжелее предшественника, но и требовал лучшей системы охлаждения. Если на старый Bf 109 поставить новый двигатель и увеличить (читай — утяжелить) радиатор, то у самолёта сместится центровка. Решение напрашивается само собой: перенести радиатор из носа. Но… куда? Если не удаётся радиатор разместить в носу, то с точки зрения компоновки и аэродинамики лучше всего подвесить его в «ванну» под фюзеляжем. На Як-3, Ki-61, MC.202, P-51 и многих других истребителях так и сделали, но не на Bf 109. Почему?

На Bf 109 адекватно расположить радиатор оказалось невозможно сразу по двум причинам. Во-первых, центральная часть фюзеляжа была скомпонована до предела плотно: в ней находились кабина пилота, бензобак до пола, вооружение и механизм шасси, поэтому проложить трубопроводы к радиатору было попросту негде. Во-вторых, как мы помним, у Bf 109 была облегчённая хвостовая часть фюзеляжа без традиционного мощного силового набора. А раз нет силового набора — к чему крепить радиатор? Так стремление всеми правдами и неправдами облегчить самолёт сыграло с Мессершмиттом очередную злую шутку.

«Мессершмитт» Bf 109E-1 с бортовым кодом D-IWKU после аварийной посадки, стоившей сломанного фюзеляжа

У конструкторов оставался только один путь — разместить радиаторы под крылом, обогнув трубопроводами «коробку» с кабиной пилота. Такая система охлаждения стала характерной чертой всех «сто девятых», начиная с Bf 109E, или «Эмиля».

Но и это решение было компромиссом: в корневой зоне крыла площадь поперечного сечения самолёта максимальная, а тут она ещё больше увеличивается из-за радиаторов, от этого страдает и без того посредственная аэродинамика. Кроме того, здесь же находились закрылки, которые при отклонении ухудшали обдув радиаторов и снижали эффективность охлаждения двигателя. Наконец, изначальная концепция пустых легкосъёмных консолей крыла перестала работать. Но на все эти проблемы решили закрыть глаза, ведь максимальная скорость Bf 109E разом выросла на 100 километров в час!

Система охлаждения «Мессершмитта» Bf 109E

С технической точки зрения наилучшими в семействе Bf 109 были ранние модели от Bf 109B до Bf 109D, а уже «Эмиль» показал, что дальнейшее развитие истребителя наталкивается на проблемы изначальной концепции. Казалось бы, на этом разумно закончить эволюцию Bf 109 и начать производство нового истребителя с DB 601, лишённого недостатков предшественника со спортивными корнями. Но немцы, как выяснилось, словно и не думали о будущем, а продолжали выпускать Bf 109 во всё больших количествах, незаметно копая себе яму. Да, пока всё было хорошо…

Шаг вперёд, два шага назад

Истребитель Bf 109F, известный как «Фридрих», принято оценивать очень высоко, чуть ли не как лучшую модификацию «сто девятого» из всех. Причина его создания проста: с новым двигателем истребитель вышел к таким скоростям, на которые он не рассчитывался, поэтому требовалось серьёзно поработать над топорной аэродинамикой.

На первый взгляд, команда Вилли Мессершмитта хорошо справилась с этой задачей: истребитель получил новое крыло, усиленный стабилизатор позволил отказаться от подкосов, а хвостовое колесо стало убираемым. Что не менее важно, простая и технологичная модульная конструкция позволила практически безболезненно освоить новшества в производстве. Но за всем этим внешним благополучием скрывалось что-то подозрительное.

Конструкция однолонжеронного крыла «Мессершмитта»: 1 — лонжерон, 2 — стрингер, 3 — полка лонжерона, 4 — продольная задняя стенка, 5 — элерон

При всех значительных улучшениях Bf 109 терял в манёвренности и всё хуже управлялся, а на высоких скоростях и вовсе напоминал бревно. Читатель может возразить: разве дело не в увеличении массы самолёта и, как следствие, в росте нагрузки на крыло? Конечно, это тоже вносило свой вклад, но только увеличением веса проблему объяснить невозможно. Например, второй немецкий истребитель, «Фокке-Вульф» Fw 190, был довольно тяжёлым самолётом с высокой нагрузкой на крыло и посредственной манёвренностью, но при этом отлично управлялся на высоких скоростях и вообще вёл себя очень предсказуемо. В чём же дело?

А дело было в нетипичном для истребителя однолонжеронном крыле «сто девятого». Хотя силовой контур из лонжерона и задней стенки плоскости обеспечивал более чем достаточную прочность, из-за больших колёсных ниш лонжерон пришлось сдвинуть назад. Передняя часть крыла оказалась ослабленной и теперь плохо работала на кручение, а ведь на неё приходилась наибольшая нагрузка!

«Эскимо на палочке»: однолонжеронная консоль крыла от Bf 109F, ослабленная нишей шасси и подкрыльевым радиатором

На «Фридрихе» Вилли Мессершмитт для улучшения аэродинамики решил утопить радиаторы в крыло, поэтому за лонжероном появилась ещё одна большая ослабленная зона. Теперь крыло стало напоминать, по меткому выражению авиационного историка Виктора Бакурского, эскимо на палочке. Здесь мы приближаемся к сути вопроса: на «Фокке-Вульфе» Fw 190 ставились элероны типа «Фрайз», при отклонении которых поток воздуха ударялся в их лобовую часть и компенсировал часть нагрузки на ручке управления. Именно благодаря им истребитель Курта Танка отлично вёл себя на высоких скоростях.

Однако у таких элеронов есть недостаток: они могут вызывать вибрации. «Фокке-Вульф» с его прочной двухлонжеронной конструкцией крыла их словно и не замечал, чего не скажешь об ослабленном крыле «Фридриха». Поэтому инженеры Мессершмитта, хотя и применили такие же элероны на Bf 109F, спроектировали их с малым носком, который эффективно работал только на небольших скоростях. Манёвренность и управляемость ухудшались постоянно: на высоких скоростях при отклонении элеронов крыло закручивалось в противоположных направлениях — это если у пилота вообще хватало сил их отклонить! Историк авиации Рюдигер Козин, работавший в отделе аэродинамики фирмы «Арадо», отмечал:

«В отличие от Bf 109, на котором возрастающие нагрузки на управление элеронами с ростом скоростей были причиной постоянных нареканий, на Fw 190 компенсация элеронов была прекрасной. Кроме того, крыло Fw 190 имело большую жёсткость при работе на кручение. Что касается однолонжеронного крыла конструкции Мессершмитта, то на Bf 109 крыло хорошо работало на изгиб, но относительно плохо на кручение. Жёсткость крыла на кручение ещё более снижалась большими вырезами в обшивке крыла Bf 109. Когда элероны отклоняются, крыло стремится закрутиться в противоположную сторону. Этот эффект усиливается с ростом скорости, пока не будет достигнута скорость реверса элерона, когда для отклонения элерона приходится прикладывать максимум усилий без видимого эффекта».

Но на этом проблемы с крылом не закончились. Для того чтобы утопленные в крыло радиаторы всегда имели нужный расход воздуха, Мессершмитту пришлось переделать закрылки, причём результат получился неординарным: вместо привычных двух секций щелевых закрылков у Bf 109F их было шесть!

«Мессершмитт» Bf 109G на пробеге демонстрирует всю сложность своих посадочных щитков

Каждый радиатор разместили между двумя закрылками, верхним и нижним, благодаря чему между ними всегда было место для проходящего через радиатор воздуха. Так как площади этих закрылков не хватало, к ним добавили ещё две секции. Разумеется, вся эта конструкция была сложнее и тяжелее, а от изначальной концепции лёгкого и простого крыла не осталось и следа. Поэтому-то автор и считает, что остановиться нужно было на ещё «Эмиле», ведь дальнейшее развитие давалось слишком высокой ценой. Это верный признак того, что требовался новый самолёт с принципиально другой конструкцией!

Плата за высокую скорость была высокой: манёвренность и управляемость всё ухудшались, а масса самолёта росла. Инженеры с тревогой поглядывали на немощное шасси, оставшееся без изменений, ведь Bf 109 подошёл к своему пределу, переступать через который было нельзя. Или всё же можно?

В порочном круге

«Эмиль» был технологическим оптимумом, а «Фридрих» — максимумом изначальной концепции Bf 109. Однако немцы, ослеплённые простотой производства, вовремя не создали достойную замену «сто девятому» под тот же двигатель. Когда на «Фридрихе» резервы конструкции подошли к концу, было уже поздно. Истребителей требовалось так много, что налаженное производство останавливать не решились, да и Мессершмитта обилие заказов более чем устраивало. Поэтому, начиная примерно с 1941 года, оставался только один путь: дожимать последние капли и попутно вставлять в конструкцию костыли, чтобы самолёт хотя бы не разваливался в воздухе.

Исправить основные недостатки Bf 109 в рамках его концепции было уже невозможно. Проблемы с управляемостью описаны выше, вылечить их можно было только установкой нового крыла. Узкое шасси тоже было неисправимо и требовало полной переделки. Обзор назад у пилота был отвратительный, но убрать гаргрот и применить современный каплевидный фонарь с круговым обзором, как это было сделано на «Спитфайре», «Мустанге» или Як-3, мешала необычная по конструкции хвостовая часть. Новые мощные двигатели были прожорливыми, но места для увеличения запаса топлива в самолёте уже не было, поэтому дальность полёта оставляла желать лучшего. Конечно, по отдельности всё это можно было решить, но в сумме получался совершенно новый самолёт. С ним Мессершмитт безнадёжно опоздал.

Лежащий на собственных стойках шасси финский Bf 109G-2. Финны так намучились с поведением «Мессершмитта» на взлёте и посадке, что на своём истребителе «Пюёрремюрскю» (Pyörremyrsky — «Ураган»), создававшемся по мотивам «сто девятого», предпочли спроектировать совершенно новое крыло с широкой колеёй шасси

Но в 1941 году вопрос ещё не стоял так остро, ведь фирма «Даймлер-Бенц» разработала новый двигатель DB 605A. При тех же габаритах, что и у DB 601, он выдавал у земли почти 1500 л.с.! Казалось, новый мотор обеспечит Bf 109 вторую жизнь, и решение оставить старый истребитель в производстве выглядело правильным.

Инженеры Мессершмитта настроились довольно оптимистично. Создавая под новый двигатель Bf 109G, они вообще не вносили в конструкцию самолёта существенных изменений, разве что немного увеличили маслорадиатор. Фактически ранние Bf 109G были незначительно переделанными «Фридрихами» с новым мотором, поэтому отличить их на фотографиях бывает невозможно. Такое легкомыслие обернулось настоящей катастрофой: DB 605 был не только мощнее, но и тяжелее, а конструкция Bf 109F и без того работала на пределе.

Результата долго ждать не пришлось: каждый третий Bf 109G разбивался на взлёте или посадке. Каждый третий! Аварийность была катастрофической, перегруженное шасси не держало самолёт. Ранние «Густавы» могли более-менее нормально взлетать только с хороших взлётных полос, да и то износ колёс был неоправданно высоким. Уже только по одной этой причине Bf 109G не мог стать удачным «самолётом-солдатом». Представьте, если бы каждый третий истребитель Яковлева разбивался на взлётной полосе! Впрочем, Мессершмитту и не такое сходило с рук.

Обросший бородавками «Мессершмитт» Bf 109G-6/R-3 с подвесным топливным баком — а ведь в варианте «канонерки» он мог получить ещё и подвесные пушки под плоскостями крыла. Прощай, аэродинамика!

Тогда, скрипя зубами, инженеры начали дорабатывать шасси. Конечно, требовалась его полная переделка, но она бы повлекла за собой новое крыло и систему охлаждения. На такую серьёзную ломку серийного производства команда Мессершмитта пойти не решилась, поэтому оставались полумеры. Уже на поздние Bf 109G-2 поставили колёса увеличенных размеров, однако они не влезали в старые ниши, поэтому на верхней поверхности крыла появились характерные выштамповки. Да, мощный DB 605 дал истребителю Мессершмитта вторую жизнь, но кто сказал, что эта жизнь будет здоровой и счастливой?

На этом список претензий к Bf 109G только начинался. К 1942 году его вооружение из 20-мм пушки и двух пулемётов винтовочного калибра было совершенно недостаточным — такой комплект планировался ещё на древнем Bf 109B. От установки пушек в крыле отказались ещё на «Фридрихе», поскольку они не отличались точностью и портили аэродинамику. Поэтому конструкторы вместо старых 7,92-мм пулемётов MG 17 поставили 13-мм пулемёты MG 131, а также предусмотрели замену 20-мм пушки MG 151 на 30-мм пушку MK 108. Однако новые пулемёты не вписывались под капоты, и на них появились две характерные «шишки». Очередным ухудшением аэродинамики конструкторы не отделались: истребитель стал ещё тяжелее. Вновь пришлось увеличивать колёса и раздувать «пузыри» на крыле, а это снова сказалось на аэродинамике.

Установка более высотного варианта DB 605AS с новым нагнетателем ещё больше раздула капот. Что и говорить, Bf 109 давно попал в порочный круг: аэродинамика и управляемость всё больше ухудшались, поэтому единственным способом хоть как-то улучшить лётные качества было увеличение скорости за счёт более мощных двигателей. Но на высоких скоростях старое ослабленное крыло вело себя всё хуже и хуже!

Шасси «Мессершмитта» Bf 109K. Створки, закрывающие колёса в убранном положении, обозначены цифрой 3

У Bf 109G был очень запутанный «модельный ряд». Инженеры постоянно что-то переделывали и пытались исправить всё новые и новые проблемы, которым, казалось, не было конца. Многочисленные заводские комплекты подвесного оборудования и вооружения и вовсе едва поддаются учёту. Нередко их разнообразие подают чуть ли не как весомое достоинство: посмотрите, мол, какой гибкий истребитель, можно подвешивать хоть пушки, хоть дополнительный топливный бак, тем самым приспосабливая самолёт к конкретным условиям. Но вот вопрос: что же это за истребитель такой, что его постоянно приходилось приспосабливать? Почему на немецких Fw 190 и Ta 152, а также итальянских MC.205 и G.55 вооружение и дальность полёта были куда лучше, причём без всяких подвесов, портящих аэродинамику и снижающих и без того посредственные лётные качества?

В самом конце войны появился Bf 109K, или «Курфюрст», — последняя модель истребителя. На нём решили хоть как-то привести в порядок хаос многочисленных модификаций «Густава», многообразие которых осложняло производство и ремонт. Кроме того, Мессершмитт наконец-то догадался удлинить стойку хвостового колеса, что позволило снизить аварийность при посадках, а также ввёл створки, закрывающие убранные колёса. Стыдно сказать, но Bf 109 получил полностью закрытое шасси, не портящее аэродинамику, лишь к 1944 году! Вообще в истории знаменитого истребителя удивительно не только то, как инженеры не замечали потенциальные проблемы, но и то, с каким опозданием они их решали, подчас не с первой попытки. На этом многострадальная история Bf 109 подошла к концу.

Вместо заключения

Одни оценивают Bf 109 чуть ли не как лучший истребитель Второй мировой войны, а Вилли Мессершмитта — как выдающегося конструктора. Другие вполне справедливо перечисляют список недостатков основного немецкого истребителя и ставят под сомнение профессионализм его создателей. Но стоит ли впадать в крайности?

Хотя до прихода нацистов к власти у Мессершмитта был лишь опыт создания сравнительно тихоходных спортивных и транспортных самолётов, он лучше всех понял, какие истребители будут лучшими в будущем. Мессершмитт был настолько в этом уверен, что при создании Bf 109 и Bf 110 игнорировал требования военных. Его концепция технологичных, предельно облегчённых скоростных самолётов оказалась оптимальной, а куда более талантливый Курт Танк, пытаясь буквально выполнить требования заказчика, сел в лужу со своими Fw 159 и Fw 57.

Но с ростом скоростей слабость команды Мессершмитта становилась всё более явной, причём особенно много проблем у неё было с аэродинамикой. Неоднократные попытки замены Bf 109 раз за разом оканчивались провалом, а когда достойный наследник всё же получился, то на фоне Ta 152, MC.205 и G.55 он остался не у дел.

Конструктор и фюрер: Мессершмитт с экспрессией что-то рассказывает Гитлеру

Вилли Мессершмитт, судя по всему, был невротиком — человеком, который хочет, чтобы сегодня было как вчера и завтра как сегодня. Сначала он мучительно шёл к какой-либо идее, а после упорно отстаивал её всеми силами, раз за разом наступая на одни и те же грабли. Успешно применив однолонжеронное крыло на лёгких спортивных самолётах, Мессершмитт нажил с ним много проблем на Bf 109F/G/K и реактивном Me 262, но и после этого не думал отказаться от прежней конструкции. Даже четырёхмоторный бомбардировщик Me 264 получил однолонжеронное крыло, хотя сама мысль использовать на таком гиганте опыт лёгких спортивных самолётов кажется абсурдной. Игнорируя правило площадей, Мессершмитт безнадёжно испортил аэродинамику Me 262 и погубил многострадальный Me 309, упорно размещая радиатор под крылом. Прогрессивных щитковых закрылков он вовсе сторонился как чумы, раз за разом предпочитая менее эффективные щелевые.

Недостаток компетенции команды инженеров и упрямство самого Мессершмитта привели к тому, что после успеха Bf 109B/C/D/E и Bf 110 началась полоса неудач: ухудшение управляемости Bf 109F, ужасающая аварийность ранних Bf 109G, провал Me 309 и катастрофа с Me 210. Впрочем, Me 209 после многих мучений всё же смогли довести до ума и получили вполне приемлемый истребитель, но было поздно: на фоне итальянских конкурентов и Ta 152 он уже никому не был нужен.

Bf 109 так долго развивался вовсе не благодаря некоей «гениальной» конструкции с огромными резервами, а во многом за счёт достижений немецких двигателистов. Другие, более талантливые конструкторы неоднократно создавали лучшие истребители с теми же моторами «Даймлер-Бенц», показывая не на словах, а на деле то, насколько поздние «Мессершмитты» Bf 109 были посредственными самолётами. Вилли Мессершмитт оставался на коне лишь потому, что к нему новейшие двигатели попадали раньше, чем к другим.

Автор выражает благодарность Антону Закрылкину за помощь в работе над статьёй.


Литература:

  1. Виктор Бакурский. Главный противник // «Авиация и Космонавтика» — №9–10 — 2016
  2. Виктор Бакурский, Андрей Фирсов. Несбывшиеся надежды Вилли Мессершмитта // «Авиация и Космонавтика» — №5 — 2012
  3. Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Истребитель «Мессершмитт» Bf 109. Германский «Король воздуха» — М.: «Коллекция», «Яуза», «Эксмо», 2008
  4. Robert Michulec. Messerschmitt Me 109. Cz.1–6 / Monografie Lotnicze №42, 43, 44, 45, 49, 50 – Gdańsk: AJ-Press, 1997–2000

Messerschmitt BF 109 » МРОО «Вымпел-В»

Мессершмитт Bf 109 (Messerschmitt Bf 109, Ме-109) — одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, состоявший на вооружении Люфтваффе и ВВС различных стран.

В зависимости от модификации использовался в качестве дневного истребителя, дневного и ночного истребителя-перехватчика, истребителя-штурмовика, истребителя-бомбардировщика, истребителя-фоторазведчика и фоторазведчика без вооружения (в том числе и высотного), а также учебно-тренировочного истребителя. 

Являлся одним из двух основных истребителей «Люфтваффе», самым массовым самолётом Германии на протяжении всей Второй Мировой войны, а также самым массовым истребителем в истории. 

История создания Messerschmitt Bf.109

Bf.109 был создан в середине 30-х годов и вскоре был запущен в крупносерийное производство. Bf.109 стал самым массовым немецким истребителем. До конца второй мировой войны было выпущено более 30 тысяч «сто девятых» различных модификаций. 

Одним из следствий поражения Германии в Первой Мировой войне был полный запрет на разработку и создание военных самолетов. Ситуация изменилась с приходом к власти, в Веймарской республики, НСДАП во главе с Адольфом Гитлером.

Новое правительство сразу взяло курс на милитаризацию страны. Одним из лидеров партии был лётчик-герой Первой Мировой войны – Герман Геринг. Он и возглавил образованное в 1933 году министерство авиации. Министр рьяно взялся за порученное дело и уже в 1934 году было объявлено о конкурсе среди самолетостроителей на создание истребителя со скоростью не менее 450 км/ч.

К участию в конкурсе пригласили фирмы Хейнкель, Фокке-Вульф и Арадо. Фирму Мессершмитта не пригласили по причине отсутствия опыта в проектировании скоростных боевых самолетов. 

В этом же году в фирму Bayerische Flugzeugwerke (Bf) (Баварские самолетные заводы) начала разрабатывать самолет с подобными характеристиками для королевского военно-воздушного флота Румынии. 

28 мая 1935 года первый Messerschmitt Bf.109 поднялся в небо, причём на нем был установлен английский мотор. 


В области производства двигателей для самолётов Германия в то время была далеко от ведущих мировых держав.

Приёмная комиссия не выявила победителя среди представленных на конкурс самолетов. Основная борьба была между фирмами Мессершмитта и Хейнкеля. Несмотря на то, что максимальная скорость Bf.109 оказалась на 17 км/ч выше конкурента, он стоил дешевле и был легче в управлении, окончательного решения принято не было. 

Поскольку комиссия так и не смогла определиться с победителем, конкурентам сделали предзаказ по 10 самолетов каждой из фирм. Начавшаяся в 1936 году испанская гражданская война стала прекрасным полигоном для военной техники многих стран мира. 

Первым серийным истребителем семейства Bf.109 стал Bf.109B. Оснастку для серийного производства Bf.109B-1 стали готовить в Аугсбурге еще в конце осени 1936 г. Первый серийный самолет был готов почти одновременно с выпуском установочной партии из 10 истребителей.

Конструкция Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Bf.109 представлял собой моноплан с расположением крыла в форме трапеции внизу фюзеляжа, с двигателем жидкостного охлаждения.  

Сам самолёт был цельнометаллическим, с двигателем, размещённым в носовой части фюзеляжа. В его центральной части размещалась закрытая кабина, с прозрачным остеклением из плексигласа, обеспечивающая лётчику хорошие условия обзора вперед и по сторонам, обзор назад практически отсутствовал из-за мешающего взгляду гаргрота, и оперения машины.

Кабина пилота Messerschmitt Bf.109F-1

В кабине установили навигационное оборудование и систему контроля управления самолётом. Почти все воздушные судна оборудовались кислородными приборами и радиостанциями. На последних модификациях устанавливалась система распознавания «свой-чужой» FuG 25А, которая самостоятельно подавала ответный сигнал на наземную радиостанцию.

Два топливных бака суммарным объёмом 400 литров размещались под сиденьем лётчика, и за его кабиной. Стоит отметить что существовала возможность использовать подвесные топливные баки – ПТБ, каплевидной формы, размещённые под фюзеляжем.

Стойки шасси крепились на фюзеляже и убирались в специальные, не полностью закрывающиеся ниши, размещённые в крыле.

Убиралось шасси посредством гидропривода, колеса оснащались гидравлическими тормозами. Расположение шасси, таким образом, объяснялось удобством ремонта самолёта, для замены консоли крыла требовалось немного времени. Но в тоже время узкая колея шасси привела к высокой аварийности истребителя.

Messerschmitt  Bf.109F-2

Оригинальную изюминку Мессершмитта Bf-109 имело его хвостовое оперение — благодаря тому, что опирающийся на подкосы стабилизатор был подвижным, пилот мог изменять его угол установки прямо в полете. Это положительно сказывалось на его манёвренности. Изначально до версии Е, стабилизаторы имели подкосы придававшие жесткость конструкции, но с модификации F их убрали.

В качестве силовой установки на ранних модификациях устанавливали двигатель Jumo 210 различных версий. Позднее с Е-серии в качестве силовой установки стали использовать мотор Daimler-Benz DB601, а затем различные его модификации.

Основной упор делался на возрастание мощности двигателя, а также оснащение его дополнительным оборудованием, которое также влияло на его мощность. Стоит отметить и установку на самолет карбюратора который надежно работал при любом положении самолета в воздухе.

На машины в различном исполнении могли устанавливаться либо 30-мм пушка, либо орудие калибром 20 мм. Дополнительно на самолете стояли два крупнокалиберных пулемета MG 131 калибров 13 мм. 

Характеристики истребителя значительно повысились с появлением серии Bf 109F. Была существенно улучшена аэродинамика самолета, и он приобрел тот облик, который в общем уже не изменялся до конца войны.

Законцовки крыла стали закругленными, размах предкрылков и элеронов был уменьшен, а хорда элеронов увеличена, чтобы сохранить их эффективность. Площадь руля направления слегка уменьшилась. 

Хвостовое колесо стало наполовину убираемым. Тоннели подкрыльевых радиаторов были сделаны более узкими, а сами радиаторы – глубже утопленными в крыло. Переделке подверглась носовая часть самолета – капотировка двигателя была изменена, а увеличенный кок винта стал более округлым, что лучше соответствовало обводам капота и уменьшало лобовое сопротивление.  

Исчезли столь характерные для Bf 109Е подкосы стабилизатора, горизонтальное оперение было усилено и теперь стало свободнонесущим. Также увеличили толщину обшивки стабилизатора. На двигатель установили более мощный нагнетатель, а его воздухозаборник, теперь овальный в сечении, отодвинули от стенки капота, чтобы увеличить давление поступающего воздуха, устранив вредное влияние пограничного слоя. На предсерийные машины Bf 109F-0 еще устанавливали воздухозаборник прямоугольного сечения. Диаметр винта уменьшили на 15 см, при этом увеличили ширину лопасти. 

 

Модификации Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Bf.109B. Армейское прозвище Bruno, впрочем, некоторые источники указывают Bertha. Первая серийная модификация, выпуск начался в 1937 году в Аугсбурге. Имел мотор Jumo 210 мощностью 680 л.с. и скоростью на высоте 422 километра в час. Вооружение состояло из трех, позднее четырех пулеметов MG 17 калибра 7,92 миллиметра.

Messerschmitt Bf.109C. Здесь также имеются расхождения по прозвищу — наиболее популярный вариант Caesar, но встречалось также Clara. В качестве силовой установки имел усовершенствованный мотор Jumo 210A, оборудованный системой впрыска топлива и мощностью 700 л.с. Благодаря повышению мощности скорость на высоте выросла до 468 километров в час. В серию запущен в начале 1938 года.

Вооружение — 4 пулемета MG 17 калибра 7,92 миллиметра.

Messerschmitt Bf.109D имел армейское прозвище Dora. Серийный запуск произошел в первой половине 1938 года. В качестве силовой установки планировалось установить двигатель Daimler Benz 600, но в реальности моторов промышленность не произвела, поэтому устанавливали Jumo 210D, аналогичный Jumo 210A, но не имевший системы впрыска топлива. Масса цельнометаллического планера увеличилась, соответственно скорость на высоте упала до 450 километров в час. Вооружение не изменилось — 4 MG 17 калибра 7,92 миллиметра, впрочем, некоторое количество самолетов имело только 2 пулемета.

Messerschmitt Bf.109E имел прозвище Emil и являлся первым истинно серийным самолетом. Двигатель был Daimler-Benz DB 601, который проявил себя с самой лучшей стороны. Он имел 1175 лошадиных сил и позволял самолету развивать на высоте 4500 метров скорость 560 километров в час. Так как самолет постоянно модернизировался, то вооружение менялось. Самым популярным для Эмилей стала установка двух 20-миллиметровых пушек MG-FF и 2 MG-17 калибра 7,92 миллиметра. В позднейших вариантах, начиная с E-7, появилось бронестекло кабины толщиной 58 миллиметров, а за сидением летчика бронеплита в 6 миллиметров.

Messerschmitt Bf.109F Прозвище Friedrich. Сражение в небе Англии в 1940 дало понять, что германские истребители с одним двигателем не превосходят английские «Спитфайры». Поэтому немецкие конструкторы внесли множество различных корректив: улучшилась аэродинамика, топливные баки получили слой резинового протектирования, способного затянуться при пробитии отверстия в баке, мотор устанавливался более мощный, улучшились возможности рулежки. К началу агрессии на Советский Союз примерно 2/3 парка истребителей Германии составляли именно эти летательные аппараты. Мотор DB 601 в 1200 лошадиных сил обеспечил скорость в 575 километров в час.

Messerschmitt Bf.109G По прозвищу Gustav самая распространенная и удачная модификация летательного аппарата. Производился в различных вариантах, кроме собственно чистого истребителя — высотный, разведчик, ночной, истребитель с функцией легкого бомбардировщика. В дополнение к 20-миллиметровым пушкам установили крупнокалиберные 13-миллиметровые пулеметы. Мощность мотора Daimler Benz DB 605 AM достигла 1475 лошадиных сил, что обеспечило скорость в 640 километров в час.

Messerschmitt Bf.109K. По прозвищу Kurfurst. На вооружении со второй половины 1944 года. Усилилась мощность мотора Daimler Benz 605 SDM/DCM до 2000 лошадиных сил, а максимальная скорость могла достигать 720 километров в час. Кроме этого, пушечное вооружение также усилилось — 2х30-миллиметровые пушки, или 3х20-миллиметровые, которые устанавливались на двигатель и фюзеляж.

Летно-технические характеристики Messerschmitt Bf. 109

Характеристики Bf.109BBf.109CBf.109DBf.109EBf.109FBf.109GBf.109K
Длина м8,558,558,558,648,949,029,02
Размах крыла м9,859,859,859,859,929,929,97
Вооружение3×7,92-мм пулемёта4×7,92-мм пулемёта4×7,92-мм пулемёта2×7,92-мм пулемёта
 2×20-мм пушки
2×7,92-мм пулемёта
 2×20-мм пушки
2×13-мм пулемёта
1×20-мм пушка или
 1×30-мм пушка
2×13-мм пулемёта
1×30-мм
 пушка
Взлетная масса кг2150230024002510315032003375
Двигатель л. с.6407306401000130014752000
Скорость на высоте км/ч465470460573610640720
Максимальная высота м82008400810010500120001150012500

Расположение уязвимых мест и бронирование Messerschmitt Bf 109

Схема расположения вооружения самолёта


Messerschmitt Bf 109F
Бронирование истребителя Bf.109F показано на рисунке. Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недейственна, и с ней можно не считаться. Толщина брони кабины летчика Bf.109G следующая:

#i Заголовник — 9,4 мм #i Спинка — 4,4 #i Сиденье — 8

Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45 градусов, снизу до угла 35 градусов. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10 градусов броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Bf.109G пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м. Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее. Бронирование истребителя Bf.109G ничем не отличается от бронирования Bf.109F, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюраля, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.

Схема расположения вооружения самолёта


Messerschmitt Bf 109G6

Размещение вооружения G6

#i a. 13мм MG 131 фирмы Rheinmetall #i b. механизм синхронизации MG 131 и винта #i c. магазин 13мм патронов #i d. кожух ленты 13мм патронов #i e. кронштейн крепления MG 131 #i f. счетчик патронов #i g. удерживающие втулки MG 131 #i h. 20мм MG 151/20 фирмы Mauser #i i. кронштейн крепления MG 151/20 #i k. магазин 20мм снарядов #i l. желоб подачи ленты 20мм снарядов #i m. штурвал #i n. прицел ReviC/12D #i o. спусковой механизм

Схема расположения вооружения самолёта


Messerschmitt Bf 109K4

Размещение вооружения K4

#i a. 13мм MG 131 фирмы Rheinmetall #i b. 30мм MK 108 фирмы Rheinmetall #i c. магазин 13мм патронов #i d. магазин 30мм снарядов #i e. спусковой механизм #i f. прицел ReviC/12D

Схема уязвимых мест самолёта


Messerschmitt Bf 109
Уязвимые места истребителя Bf. 109 — мотор, летчик и бензобаки — расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м. Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, не больше 100 м. При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика. Бензобак истребителя Bf.109F вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Bf.109G — на один час при полете на экономической скорости. На максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро — в полете с боями горючее на истребителе Bf.109G кончается через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает. Обзор является слабым местом истребителя Bf.109. Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» из всех типов истребителей. Кабина истребителя Bf.109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный заголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Bf.109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника, зашедшего в хвост, летчик Bf.109 не может увидеть.

Источники информации

#i Наставление 1943 года издания. #i Хобби клуб — раздел Авиация. #i Наставление 1943 года.(Английская версия) #i http://www.il2center.com(Английская версия)

комментарии (5)
 

Me 109F. Messerschmitt Bf 109. Часть 3

Me 109F

Работы над Me 109F начались уже осенью 1938 года, сразу же после завершения работ над Me 109E. После завершения начального этапа работ, уже зимой 1938 года приступили к сборке двух прототипов, из которых первый — Me 109V22 — облетал 26 января 1939 года летчик-испытатель Г. Бовэ. Сразу за тем началась интенсивная исследовательская программа, которая в завершающей фазе столкнулась с рядом трудностей, главным образом административного характера. В результате работы по созданию Me 109F затянулись на долгий срок — почти два года. Следя за ходом работ над «Фридрихом», можно утверждать, что только в 1940 году впустую ушло пять месяцев.

До сегодняшнего дня точно не известны причины всех задержек. Можно лишь предположить, что они имели два рода причин: технические и политические. Среди технических причин можно назвать проблему с двигателем DB 601E и слишком медленно осваиваемым в серийном производстве DB 601N. Несколько меньшее влияние оказали трудности с проектированием нового крыла. Тем не менее, проблемы с крыльями привели к почти месячной задержке на финальной стадии работ. Среди политических причин главной были приказы Геринга и Гитлера (первый приказ Геринга датируется 7 февраля 1940 года), ограничивающие дальнейшие конструкторские работы и предписывающие производителям сконцентрироваться на максимальном серийном выпуске уже имеющихся модификаций.

Подготовка к боевому вылету Me 109F-2, принадлежавшего майору Вернеру Мёльдерсу у Франция, десятые числа февраля 1941 года. JG 51 был одним из двух полков люфтваффе, оснащенных «Фридрихами» еще ранней осенью 1940 года.

Bf 109 Е-4

Bf 109 F-0

Весь процесс создания Me 109F можно условно разделить на два этапа. Первый этап заключался в модификации стандартных крыльев «Эмиля» (изменение их конструкции, переделка радиаторов, установка трубки Пито) и переделке фюзеляжа под новый двигатель DB 601E. Новый мотор на 452 мм был длиннее, чем DB 601А, что потребовало от конструктора полностью перепроектировать мотораму и капот. Чтобы улучшить аэродинамику самолета, на него установили обтекатель втулки винта от Me 210/ Me 209, а также были зализаны все выступы и неровности, характерные для «Эмиля». Детали капота у Me 109F спроектировали таким образом, что они при хорошей аэродинамике обладали неплохой эргономикой, открывая легкий доступ ко всем узлам двигателя.

Кроме того, изменилась конструкция и хвостовой части фюзеляжа. Теперь хвостовое оперение имело свободнонесущий горизонтальный стабилизатор. Во время проектных работ кто-то допустил небольшую ошибку, и стык хвоста с фюзеляжем оказался недостаточно прочным. В результате стык пришлось усилить четырьмя наружными накладками. Это решение оказалось настолько простым и удачным, что продержалось до конца лета 1941 года, пока не усилили внутреннюю конструкцию фюзеляжа.

На втором этапе работ разработали новые крылья с эллиптическими концами. Конструкция крыльев была заметно изменена по сравнению с исходным вариантом. Изменились размеры предкрылков, закрылков и элеронов. На крылья поставили новые радиаторы, которые появились уже на первом варианте крыла. Новые радиаторы были в два раза шире и два раза тоньше. За радиатором установили новые двойные выпускные шторки (верхняя и нижняя). Нижняя шторка одновременно выполняла функцию закрылка. Такие радиаторы появились на Me 109F летом 1939 года, о чем свидетельствует письмо LC 2/RLM от 2 августа, в котором сообщается о создании нового легкого радиатора. Письмо также содержало просьбу предоставить опытный самолет для испытаний нового радиатора DKV. Самолет был предоставлен лишь в январе 1940 года. Это был Me 109Е W.Nr. 1256. Радиаторы на нем установили только 20 мая. Затем самолет налетал 35 часов, в течение которых выявился лишь один скрытый дефект новой конструкции. Тем временем был разработан конкурирующий радиатор SKF, испытания которого начались в апреле 1940 года. Этот радиатор оказался лучше, и его использовали на серийных самолетах.

Bf 109 F-1

Bf 109 F-2

Bf 109 F-2z/Tгор

Bf 109 F-4

Bf 109 F-4/z

Bf 109 F-6

Это было не единственное нововведение в системе охлаждения «Фридриха». Во второй половине 1940 года конструкторы Мессершмитта разработали систему, позволявшую выключать из контура системы охлаждения пробитый радиатор. Благодаря этому приспособлению можно было продолжать полет на одном радиаторе, что накладывало ограничение на мощность двигателя, но позволяло дотянуть до аэродрома. К сожалению, это устройство устанавливали только на отдельных сериях истребителей, некоторые машины оборудовались устройством в полевых мастерских, но повсеместного распространения это, несомненно, полезное устройство не получило. И, что особенно удивительно, об этом устройстве забыли сразу же после того, как был прекращен выпуск «Фридрихов».

Несмотря на то, что крылья с закругленными концами разработали очень рано, в конце 1938 — начале 1939 года, и их опробовали на прототипе Me 109V25 уже в первой половине 1939 года, программу завершили лишь летом следующего года. Нет худа без добра, за прошедший срок на крылья успели поставить новые радиаторы.

Как уже говорилось выше, одной из серьезных причин, вызвавших задержку в появлении Me 109F, стали трудности с доводкой и налаживанием серийного производства двигателя DB 601E; Эта проблема заставила конструкторов уже на ранних этапах проектировочных работ использовать в качестве альтернативы двигатель DB 601N. Главная разница между моторами типов «Е» и «N» заключалась в мощности. Мотор DB 601E развивал мощность 1350 л.с., что на 175 л.с. больше, чем DB 601N — 1175 л.с. Ценой, за которую покупалась мощность, были несколько худшие высотные характеристики — двигатель DB 601E развивал пиковую мощность на высоте 4800 м, в отличие от 5200 м у DB 601N. Выпуск моторов DB 601N небольшой серией начали в первой половине 1940 году, числа выпущенных моторов не хватало для того, чтобы накопить резерв для нового истребителя. До мая 1940 года было выпущено 79 двигателей DB 601А и Е, причем моторы «Е» составляли едва ли два десятка. Немногим лучше обстояло дело и с DB 601N, за тот же период их собрали всего 40 штук. В отношении «Эмиля» этого числа моторов хватило только на то, чтобы оснастить необходимые прототипы. Для сравнения, за первую половину 1940 года все моторостроительные заводы суммарно произвели 7699 моторов DB 601A.

Для работ над «Фридрихом» на первом этапе (фюзеляж и крылья) использовали две экспериментальные машины: Me 109V22 (W.Nr. 1800, D-IRRQ, СЕ+ВО) и Me 109V23 (W. Nr. 1801, D-ISHN, CE+BP). Оба самолета были изначально собраны в соответствии со стандартом Me 109F, и первоначально между ними не было различий. Но в конце на Me 109V23 установили двигатель DB 601E, в то время как его близнец остался с DB 601A.

На поздней стадии к программе подключили еще два прототипа: Me 109V24 (W.Nr. 1929) и Me 109V25 (W.Nr. 1930, D-IVKC). Обе машины имели новые крылья с округлыми концами, но в остальном между прототипами имелись заметные различия. На V24 установили новую систему охлаждения масла — убрали стандартный маслорадиатор под двигателем, а сам двигатель оснастили капотом, заходящим на заднюю часть обтекателя втулки винта. На V25 тоже практиковались какие-то новшества, но о них нет информации. Общей чертой обоих прототипов был обтекатель втулки винта, «позаимствованный» у Me 210. Этот обтекатель станет стандартным для Me 109F и G.

На первой стадии работ перечисленные машины еще не рассматривались в качестве прототипов «Фридриха», а выступали в качестве экспериментальных истребителей. На них отрабатывался переход на новый двигатель. Первая пара прототипов (V22 и V23) была собрана с нуля, а вторая пара (V24 и V25) представляла собой переделанные «Доры».

После того, как первый этап программы успешно завершился, Мессершмитт подписал с RLM договор на выпуск стартовой серии Me 109F-0. Серия состояла из 15 машин, ее следовало закончить за период с ноября 1939 по апрель 1940 года. Однако после того, как в январе 1940 года были собраны три Me 109F-0, всю программу по созданию «Фридриха» приостановили по прямому приказу Геринга. При этом на заводе WNF уже почти завершилась подготовка к началу серийного производства Me 109F. Уже в апреле 1940 года на заводе приступили к сборке первого фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения для Me 109F-1. Облетать самолет планировалось в июле. Однако планы поменялись. Принятый в тот период Lieferplan 17 предусматривал выпуск первых 5 из заказанных 720 «Фридрихов» лишь в октябре 1940 года.

В конце мая 1940 года работы над Me 109F возобновили. Соответственно, было решено возобновить выпуск нуль-серии самолета, правда, в его конструкцию внесли изменения по сравнению с первыми тремя машинами, «проскочившими» в январе. Первый Me 109F-0 собрали в конце июня, а к февралю 1941 года серия из 15 самолетов была завершена. Еще один F-0 собрали в марте 1941, два очередных — в мае и в июне — последний самолет нуль-серии. Всего с июня 1940 по июнь 1941 года было собрано 19 Me 109F-0.

Два снимка одного из первых прототипов Me 109F в ангаре завода Мессершмитта в Аугсбурге, 1939 год. Как видно, оба самолета сначала были «Дорами». Обратите внимание на лобовую часть самолета D-IVKC. На заднем плане виден рекордный Me 209 VI.

Конструктивно самолеты нуль-серии различались между собой, иногда даже значительно. У первых пяти Me 109F-0 модифицировали крылья, у некоторых из них крылья были с закругленными концами. Все машины оснащались двигателем DB 601A (W.Nr. 5601, 5604 [VK+AB], 5605) или DB 601N (W.Nr. 5603). Из девяти прототипов и нульсерийных самолетов, двигатель DB 601E стоял лишь на одной машине — Me 109V24, который получил этот мотор вместо штатного DB 601 А. Часть поздних нульсерийных машин также оснастили новым двигателем. Первым из них стал Me 109F-0 W.Nr. 5605, VK+AC, который позднее стал называться Me 109V26, а в марте 1941 года вместе с Me 109F-1 (W.Nr. 5643, D-IGUD) был включен в программу испытаний двигателя DB 601Q. Испытания закончились в целом успешно, и в июне 1941 года фирма WNF приступила к выпуску серии из 24 Me 109F-4/U, оснащенных DB 601Q. Однако до конца довести двигатель не удалось, и программу в итоге свернули в начале июля 1941 года, а уже собранные самолеты переделали в стандартные F-4.

Три снимка Me 109F-0, принадлежащий партии нуль-серийных машин, выпущенных в августе-сентябре 1940 года. Бортовой код VK+AB, серийный номер W.Nr. 5604. Особенностью конструкции «Фридриха» стали крылья.

Первые «Фридрихи» поступили в JG 2 и JG 26, дислоцированные на берегу Ла-Манша. Эта машина принадлежала III./JG 2, которой командовал капитан Ганс «Асси» Хан. Механики закатывают самолет в ангар. Новый истребитель имел более благородную аэродинамику, несмотря на по-прежнему торчащий воздухозаборник карбюратора.

Один из прототипов Me 109F, оснащенный экспериментальным воздухозаборником для карбюратора и небольшим маслорадиатором, расположенным под двигателем. Все указывает на то, что этот самолет входит в число трех машин, собранных в начале 1940 года с целью использовать их в программе развития «Фридриха-0».

Одна из заметных особенностей, отличавших «Фридриха» от «Эмиля» была новая топливная система. Внешне это проявлялось переносом горловины топливного бака под фонарь кабины, как это имело место на ранних «мессерах». На снимок попал момент заправки Me 109F-2 из JG 54, Восточный фронт.

В ходе переговоров с RLM Мессершмитт предложил люфтваффе несколько вариантов «Фридриха». Как и «Эмиль», «Фридрих» существовал в легком (в фюзеляже пулемет MG 151/15) и тяжелом (в фюзеляже пушка MG FF/M) вариантах. Из-за проблем с двигателем DB 601E были разработаны четыре модели:

F-1 — тяжелый с двигателем DB 601N;

F-2 — легкий с двигателем DB 601N;

F-3 — тяжелый с двигателем DB 601E, заменяет F-1;

F-4 — легкий с двигателем DB 601E, заменяет F-2.

Первоначально, весной 1940 года на заводах Erla и WNF планировался выпуск разведывательной модификации на базе всех четырех моделей Me 109F, однако в виду большой нехватки истребителей от этих планов отказались. Разведывательный самолет выпустили на базе «Эмиля». Следует отметить, что в RLM уделяли необычно большое внимание разведывательной модификации самолета. Например, фирма WNF получила заказ на 145 разведывательных F-1 из 255 заказанных истребителей, а также на 305 разведывательных F-3 из 465 заказанных истребителей!

Цена одного Me 109F-1/F-2 составляла около 90000 рейхсмарок при выпуске серией 250 машин. То есть «Фридрих» был дешевле «Эмиля», который стоил девяносто тысяч при серии 550 машин. В модификации F-3/F-4 цена составляла 70000 рейхсмарок при серии 450 машин. После того, как к концу 1941 года было заказано 830 «Фридрихов», его цена упала до 56000 рейхсмарок. Столь низкая цена была результатом упрощения технологии самолета. Если на выпуск одного «Эмиля» первой производственной серии требовалось 20 тысяч человеко-часов, а к концу серийного производства трудозатраты на один самолет сократились менее чем до 9 тыс. человеко-часов, то «Фридрихи» первых серий требовали трудозатрат 16 тыс. человеко-часов, а последних серий — менее 7 тыс.

Серия снимков, иллюстрирующая варианты воздухозаборника карбюратора на Me 109F. На первом снимке стандартный вариант, принятый на «Эмиле», а остальные — варианты, применявшиеся на самолетах Me 109F/T, выпускавшихся фирмой WNF. Это может указывать на то, что доводку данного элемента проводила именно эта фирма.

тропический фильтр

Один из первых Me 109F-1/F-2, РН+ВЕ, выпущенный фирмой WNF в 1940 году. Виден угловатый воздухозаборник карбюратора, характерный для первых серий «Фридрихов», собранных на этой фирме. Несмотря на оптимальную форму от таких воздухозаборников пришлось отказаться, поскольку они не позволяли устанавливать дополнительные воздушные фильтры.

Последние приготовления к серийному выпуску «Фридриха» начались в августе 1940 года. Тогда на Me 109F-0 W.Nr. 5602 установили новое крыло и двигатель DB 601E, превратив машину в прототип Me 109F-4. Одновременно, самолет Me 109F-0 (W.Nr. 5604, VK+AB) с двигателем DB 601A был выбран в качестве прототипа всей серии Me 109F.

Машину доставили в Рехлин для государственных испытаний в августе 1940 года. Первым в серию направили вариант Me 109F-1, прототипом которого стал Me 109F-0 W.Nr. 5603 с двигателем DB 601N. Машина проходила испытания в Рехлине до середины июля. Первенство F-1 вовсе не следовало из номера варианта, а объяснялось так и не преодоленной нехваткой двигателей DB 601E. Также не хватало пулеметов MG 151/ 15, выпуск которых еще только осваивали. Поэтому самолеты F-1 представляли собой промежуточную модель, которую планировалось выпустить небольшой серией, чтобы боевые части смогли как можно быстрее начать осваивать новый самолет, а заводы получили время для освоения новой модели.

После того, как испытания в Рехлине завершились успешно, машину направили в серийное производство, которое было развернуто в конце сентября на заводе Messerschmitt в Регенсбурге. В октябре, одновременно с прибытием первой партии пулеметов MG 151/15 начался выпуск и легкого варианта истребителя — F-2. В ноябре к сборке F-2 приступила фирма AGO, a F-1 освоили на заводе WNF. Всего к весне 1941 года заводы Мессершмитта в Регенсбурге и Аугсбурге собрали 157 самолетов, в том числе 19 F-0 и 138 F-1. Примерно в то же самое время (с ноября 1940 по январь 1941 года) фирма WNF выпустила 49 из запланированных 50 F01, после чего приступила к выпуску F-2. У F-1 и первых F-2, выпущенных фирмой WNF, был характерный воздухозаборник карбюратора. Несмотря на то, что выпуск F-1 в 1941 году не планировался, из-за задержек при развертывании производства, выпуск этого варианта продолжался. Два последних F-1 были собраны в июне и июле. Таким образом число построенных машин достигло 206.

Несмотря на то, что до весны 1941 года было собрано в общей сложности 226 Me 109F (из 610 заказанных), результаты были признаны неудовлетворительными. Недовольство вызывало не столько малое число самолетов, сколько большое количество рекламаций. Много нареканий вызывала система смазки и шасси. Это затрудняло эксплуатацию самолета и увеличивало аварийность. В результате боевое применение «Фридрихов» в данный период было минимальным.

Одной из причин сложившейся ситуации было время года. Из-за плохой погоды не было возможным облетывать самолеты и без задержек доставлять их в боевые части. Однако недостатки машин удалось очень быстро устранить, и уже поздние самолеты F-2 стали гораздо надежнее.

Выяснилось, что хвостовая часть «Фридриха» не достаточно прочна. После нескольких аварий хвостовое оперение усилили четырьмя продольными накладками.

Носовая часть Me 109F, выпушенного фирмой WNF. Хорошо видны новый капот и обтекатель втулки винта, появившиеся на «Фридрихе».

Другой особенностью «Фридриха» стали новые водяные радиаторы. Радиатор в задней части одновременно выполнял функцию закрылка. На снимке выпускное отверстие радиатора в открытом состоянии.

Выпуск Me 109F-3 начался в октябре 1940 года на заводах Мессершмитта в Регенсбурге и, вероятно, WNF в Вене. Это был наименее удачный вариант «Фридриха», поэтому его выпустили самой малочисленной серией. Причем на выпуск этих самолетов пошли только для того, чтобы не допускать простоев. Есть большая вероятность того, что все 15 собранных машин позднее привели к стандарту других вариантов. В качестве примера можно привести Me 109F-3 W.Nr. 5004 из разведывательной эскадрильи 4.(Н)/12, потерянный в районе Фука, Северная Африка, 10 июля 1942 года. Если предположить, что ошибочно серийный номер 5004 указан вместо 5604 (В блоках серийных номеров, выделенных для «Фридриха», нет номеров 5000… Только самолеты серии F-0 имели серийные номера, начинающиеся с 5600… Кроме того, у самолетов серии Е-3, выпускавшихся в 1940 году, серийные номера также не находятся в диапазоне 5000… или 5600…), то получается, что этот самолет представляет собой прототип F-0, переделанный в F-3, а затем попавший в боевую часть.

В январе и феврале 1941 года еще два завода приступили к серийному выпуску самолетов F-2. Два первых F-2 собрали в последние дни декабря 1940 года, а выпуск продолжался до сентября 1941 года. Тем временем, в мае 1941 года с конвейера сошли первые F-4, выпуск которых продолжался до середины 1942 года. Всего до июня 1942 года собрали около 3450 «Фридрихов», из которых 1841 Me 109F-4 и 1380 Me 109F-2.

Два снимка радиатора нового типа. Вероятно снимки сделаны с прототипа.

Ряд новых Me 109у покрытых защитной краской RLM 02у весна 1941 года. Два первых самолета Me 109F, остальные — Me 109Е-7.

Варианты отличались друг от друга двигателями и вооружением. На F-2 стоял мотор DB 601N и пушка MG 151/15, в то время как на F-4 стоял двигатель DB 601E и новейшая пушка Rheinmetall-Borsig MG 151/20. Эта, последняя, пушка была лучшей пушкой для самолетов. В отличие от MG FF/M новая пушка имела длинный ствол и отличалась повышенной надежностью. Пушка имела ленточное питание, а ее скорострельность достигала 800 выстрелов в минуту. Фронтовые испытания показали, что новое вооружение эффективно поражает не только воздушные, но и легкобронированные наземные цели.

Кроме четырех описанных выше вариантов, отдельные производственные серии также различались между собой. Прежде всего, особенностью поздних машин стало усиленное хвостовое оперение, что позволило отказаться от наружных накладок. Это нововведение появилось в тот момент, когда заканчивался выпуск истребителей F-2 и разворачивался выпуск варианта F-4. Летом 1941 года модифицировали воздухозаборник карбюратора у F-4, сделав его совместимым с тропическим воздушным фильтром. Прототип Me 109F-4/trop, имевший ряд конструктивных особенностей, поднялся в воздух в конце июня — начале июля 1941 года. В августе 1941 года фирма Erla освоила серийный выпуск тропического варианта самолета. Такая спешка объяснялась острой нехваткой тропической истребителей. Едва стало известно о том, что начался выпуск тропической модификации «мессера», заказы на тропические истребители не поступали разве что из-за Полярного круга. На худой конец требовали комплекты воздушных фильтров, которые можно было установить на самолеты в условиях полевых мастерских. Уже в середине июня поступил заказ на комплекты фильтров для «мессеров» из Luftflotte 2, а также для Me 109F-4/trop из II/JG 54. Спустя месяц фильтры заказало командование Luftflotte 5 (для 20 Me 109T) и Luftflotte 4 (в общей сложности 320 комплектов). Однако все заказы остались без ответа, так как в распоряжении RLM в июне 1941 года имелось всего 220 комплектов для «Эмилей», причем установить фильтры можно было только в заводских условиях. До конца июля 1941 года было готово 60 тропических комплектов для «Фридрихов-4». За это время число заказанных комплектов для Me 109F/trop уже достигло 680.

Два снимка самолета Me 109F, принадлежавшего Вернеру Мёльдерсу, октябрь 1940 года.

Me 109F-2 Мёльдерса, сфотографированный в период между 10 и 20 февраля 1941 года во Франции. На руле направления видны отметки о 56 воздушных победах.

Три снимка Me 109F-2 W.Nr. 6714, изготовленного фирмой WNF. На этом самолете в апреле 1941 года Голланд добился своей 60-й победы в воздухе. Обратите внимание на необычную раскраску самолета, цветные эмблемы на бортах, а также на люнетный прицел ZFR 5, которым оснащались отдельные истребители. Обратите внимание на угловатый воздухозаборник крабюратора. Вопреки расхожему мнению форма воздухозаборника указывала не на вариант истребителя, а на его изготовителя.

Третьей особенностью, различающей старые и новые серии «Фридрихов», был винт. На машинах F-2 и F-4 использовали винты двух типов: VDM 9-12010A с узкими лопастями (эти винты ставили главным образом на F-2) и VDM 9-12087А с широкими лопастями (на F-4). Винт с широкими лопастями сначала ставили на самолеты, оснащенные ускорителем GM 1, а затем этот винт стал стандартным для всех «Фридрихов-4».

Новый истребитель выпускали в нескольких стандартных комплектациях, причем на F-4 использовались разные модификационные комплекты Ruestzatz. Среди вариантов можно назвать R5 — пилон для подвесного бака, R1 — два пулемета MG 151/15 в гондолах под крыльями (в этой конфигурации выпустили 240 машин), R7 — две пушки MG 151/20 в гондолах под крыльями, R2-R4 — три разведывательных модификации оснащенных разной фотоаппаратурой и без радиостанции, R8 — еще одна разведывательная модификация, оснащенная рацией (серия 43 машины). Эти варианты выпускались в конце 1941 — начале 1942 года, после того, как линейные части были в целом насыщены стандартными истребителями. Самолеты модификаций «R» выпускались на базе Me 109F-4/Z. Разведчики R2 оснащались фотокамерами Rb 20×30, R3 — Rb 50×30, R4 — Rb 75×30, a R8 — Rb 50×30. Кроме того, существовали истребители-бомбардировщики, оборудованные пилоном ETC 500XIb или ETC 50VIIId. Эти самолеты на практике обозначали как F-4/B.

Два снимка Me 109F, РН+ВЕ, выпущенных WNF.

Me 109F-1/B из 10.(Jabo)/JG 2. Самолет хорошо подходил для налетов по принципу «ударил и беги», поскольку в небе над Англией постоянно кружило множество английских самолетов. Обратите внимание на желтые руль направления, нижнюю часть капота и шеврон с полосой за крестом на фюзеляже. Все эти детали типичны для истребителей-бомбардировщиков JG 2.

Незадолго до нападения на Советский Союз JG 54 переоснастили «Фридрихами». Этот F-1 принадлежал командиру II. /JG 54, на что указывает двойной шеврон на борту. Лопасти винта черно-зеленые. Обтекатель винта темно-зеленый с желтой и красной полосами. Как это часто встречалось в JG 54 крест на фюзеляже имел широкий желтый кант. Борта фюзеляжа выкрашены в черно-зеленый цвет (70) с большими серыми пятнами (02).

Два снимка Me 109F-4 с пулеметами MG 151/15 под крыльями. Эти самолеты принадлежали 1./JG 52, который одним из первых получил новые «Фридрихи». Кроме того, полк получил вариант самолета с пушками MG 151/20 под крыльями.

10 июля 1941 года майор Роль Пингле, имевший на счету 26 побед (в том числе 4 в Испании), и занимавший должность командира III./JG 26, был сбит в районе Дувра в ходе боя с английскими бомбардировщиками. Англичане смогли отремонтировать его F-1 и подвергли трофей всесторонним испытаниям, которые внезапно завершились 20 октября когда испытатель отравился угарным газом, потерял сознание и разбил машину.

II. /JG 27 была оснащена Me 109F-1 и F-2. Группа прибыла в Северную Африку в сентябре 1941 года. F-1 «красная 4» украшена характерным «берлинским медведем». Стоящий рядом F-2 «красная 3» оборудован бронированным лобовым стеклом.

F-2 Вернера Мельдерса, осень 1941 года, Восточный фронт, обтекатель втулки винта, нижняя часть капота, кончики крыльев, полоса на фюзеляже и руль направления желтые. На машине установлено бронированное лобовое стекло и бронирование кабины.

Пара F-2/Z/trop из I./JG 53. На передней машине заметен более объемистый маслорадиатор, необходимый для форсированного двигателя. Нижняя часть ветрового стекла закрашена. Это было типично для «Фридрихов», действующих в Северной Африке.

5 декабря 1941 года рейхсмаршал Геринг посетил JG 26. Ему показали оба F-2 Адольфа Галланда, имеющие усиленное вооружение. На первом самолете в фюзеляже стояли два 13-мм пулемета MG 131. Сбоку из капота торчит рукоятка стартера.

У второго F-2 под капотом стояли обычные MG 17, зато в крыльях находилась пара пушек MG FF. Галланд полагал, что мощность огня у «Фридриха» сильно занижена.

Еще один снимок первого истребителя. Оба самолета несли идентичные обозначения, но на пушечном истребителе дополнительно был нарисован Микки Маус — эмблема Галланда. Кроме того, на пушечном истребителе имелись треугольники, предупреждающие о необходимости использовать бензин с октановым числом 100.

Интерес представляет попытка вооружить «Фридриха-4» сразу 3 20-мм пушками MG 151/20, из которых две располагались в гондолах под крыльями. Работы над пушечным истребителем начались осенью 1941 года и завершились летом следующего года. Уже в начале весны 1942 года в Тарневиц доставили Me 109F-4 W.Nr. 7449, изготовленного фирмой WNF. Гондолы с пушками доставили в Тарневиц по железной дороге. Вооружение установили на самолет в E-Stelle и пристреляли на земле. Сразу же выявились серьезные недостатки трехпушечной схемы вооружения. Пришлось снять пушки, внести в их схему определенные изменения и снова установить их на самолет. Первые стрельбы в полете провели 24 марта 1942 года. Затем провели еще около 60 вылетов, в ходе которых было определено, что эффективность вооружения увеличилась не на много. Самолет вернули изготовителю в сопровождении целого перечня отмеченных недостатков. Тем временем, в начале мая 1942 года на полигон доставили четыре следующих Me 109F-4 выпущенных фирмой WNF. Испытания машин провели в первых числах мая. Было совершено 27 вылетов, практически каждый раз оружие отказывало. Левая пушка заклинивала 16 раз, в том числе 6 раз не произведя и сотни выстрелов. Правая пушка отказывала 17 раз, в том числе 5 раз не произведя и 100 выстрелов. После испытаний машины также вернули на завод, сопроводив их списком отмеченных недостатков. 11–16 мая тремя пушками вооружили четыре фронтовых истребителя, которые были переданы в I./JG 52. В дивизионе сформировали специальный отряд (Kommando) с лейтенантом Рюттгером во главе. Отряд отправился в Тарневиц, где испытал самолеты на земле, а одна машина участвовала в воздушных стрельбах. Все работало нормально, и звено отправили в расположение своей части на Восточный фронт.

Геринг и Голланд на фоне Me 109F-6/U1, W.Nr. 6750. Из правого крыла выглядывает ствол пушки MG FF/M.

Вооружение истребителей Адольфа Галланда

Me 109F-4/R6 из UJG 52 с двумя MG 151 в гондолах под крыльями. Оснащенная этими самолетами часть вела бои на Восточном фронте в мае-июне 1942 года и участвовала в операции «Blau». Обратите внимание на «мессер» на заднем плане. Машина несет штабной тактический знак и желтую полосу быстрой идентификации.

F-2/trop «красная 9» во время дозаправки. Несмотря на превосходство люфтваффе в воздухе, на этом пустынном аэродроме выложены укрытия из мешков с песком.

F-2/trop «желтая 8» из I./ JG 27, проверяется механизм уборки шасси. Обратите внимание на большой воздухозаборник карбюратора, типичный для тропической модификации самолета. Концы крыльев почему-то демонтированы, видна конструкция нервюр.

Me 109F-4/Z/trop, сфотографированный снизу. Виден открытый тропический воздушный фильтр, а также закругленные крышки главного шасси. Первоначально планировалось полностью закрыть колесные ниши «Фридриха», однако дело ограничилось установкой убирающегося хвостового колеса и некоторой доработкой формы уже существующей крышки главного шасси.

Пара разведывательных Me 109F проходят профилактику. Обратите внимание на необычные тактические знаки, состоящие из одной буквы. Камуфляж на крыльях стандартный для разведывательных «мессеров». Более темная полоса на передней кромке крыла, вероятно сделанная краской RLM 70, осталась после ремонта самолета, в ходе которого истребитель переделали в самолет-разведчик.

Me 109F-4/R3 из 1. (F)/122, Сицилия, лето 1942 года. Обратите внимание на обтекатель объектива фотокамеры, смонтированной на дне фюзеляжа в районе задней кромки крыла. На капоте видна эмблема части.

Кабина разведывательного Me 109F крупным планом. Видна конструкция передней части фонаря, а лобовое бронестекло, появившееся на поздних «Фридрихах».

Пара Me 109F-4/trop над Африкой. Бортовой номер самолета РК+НХ, африканский камуфляж 79/78/80. Обратите внимание на маслорадиатор — от заметно выше стандартного, выступает из-под капота. Такими маслорадиаторами оснащались машины, на которых стоял ускоритель GM 1.

Me 109 F-1/F-2 ранних серий

Me 109 F-2 с нестандартным остекленением фонаря

Me 109F типовой вид F-l, F-2 и F-3

Me 109 F-2 с командирской радиостанцией

Me 109 F-2/U1 с измененным вооружением: в фюзеляже вместо пары MG 17 стоит пара MG 13

Me 109 F-4/B с 500-кг бомбой на пилоне ЕТС 5001ХЬ

Me 109 F-4/B с пилоном ЕТС 50 Vlld для четырех 50-кг бомб

Me 109 F-4/R6 выпуска весны-лета 1942 г. с MG 151/15 в подкрыльевых гоyдолах

Me 109 F экспериментальный вариант с ракетным вооружением в крыльях — 8 ракет RZ 65

Me 109 V23 один из первых прототипов Me 109F

Me 109 F-4 ранний серийный вариант

Me 109 V23 один из экземпляров, участвовавших в программе Me 309

Me 109 F-4/Z/trop выпуска лета 1941 г.

Me 109 F-4/R/trop разведывательный вариант с альтернативным типом противопылевого фильтра

Me 109 F-4/R разведывательный вариант без радиооборудования

Me 109 G-2 первых серий на базе Me 109F

Кабины самолетов Me 109 F разных модификаций

Bf 109F-1

Bf 109F-6

Bf 109 F-4

Bf 109F-4/B

Прицел Revi C/12D

Bf 109F-1

300-литровый топливный бак

левый борт кабины Bf 109 F-1

двигатель DB 601

вооружение версии F-4

Бомбы, применяемые Me 109

Bf 109 F-1

JG 2 и JG 26 продолжали налеты на Англию, в то время как основные силы люфтваффе были переброшены на Восточный фронт. В этих двух полках появилось много знаменитых асов. На снимке изображен F-3 Йозефа «Пипса» Приллера, чьей эмблемой был туз червей. Приллер командовал 1./JG 26 и позднее прославился во время одного из своих вылетов в район союзнического плацдарма в Нормандии в июне 1944 года.

Me 109F-3 «желтая 9» Зигфрида Шнелля, начало 1942 года. Самолет несет камуфляж 76/74/75. Шнелль, командир 9./JG 2 к тому времени имел 57 воздушных побед, отмеченных на руле направления его самолета. В 1944 года Шнелль погиб в Нормандии.

Этот Me 109F-2 из IV./JG 51 снят где-то среди русских степей в конце 1941 года. Обратите внимание на редко используемый в качестве знака IV группы крест. Полоса и кончики крыльев белые. Эту группу позднее расформировали, чтобы пополнить личный состав и парк машин у трех других групп.

На F-4 защиту пилота усилили за счет дополнительного 6-мм бронелиста, установленного под углом 45° за головой пилота. Крепление лобового бронестекла осуществлялось четырьмя болтами.

Этот F-4 принадлежал офицеру-технику из III./JG 3 «Udet». На носу эмблема полка, у кабины эмблема группы. На руле направления пять отмеченных побед, из них две одержаны на западе. Куст на заднем плане, скорее всего, представляет собой замаскированную палатку.

F-3

F-4

MG 17

MG 131

MG FF 151/15

бензиновые марки

Механики за работой, пополняют боекомплект F-4 из JG 54, Восточный фронт. Отчетливо видна метка у горловины топливного бака, указывающая на тип используемого бензина. Бронированное лобовое стекло. Механики грузят ленту 20-мм снарядов для пушки MG 151/20. JG 54 использовал «Фридрихи» на протяжении всего своего пребывания на Восточном фронте с 1941 по 1945 год.

Вскоре за этим провели испытания очередного «Фридриха-4» (W.Nr. 13149, также выпущенного фирмой WNF), дополнительные пушки на который установили уже в Тарневице. Первые три пробные стрельбы провели на земле. Эти стрельбы прошли успешно. Но в стрельбах в полете, проведенных 28–30 мая, оружие начало отказывать. Конструкцию пушек поправили и провели еще 12 стрельб в полете, в ходе которых произошел лишь один отказ, а еще два раза пришлось перезаряжать пушки из-за перекоса снаряда.

После всех этих испытаний конструкция гондольных пушек была признана достаточно надежной. Однако, в целом система оценивалась невысоко. Пушки сами по себе были достаточно ненадежны, много нареканий вызывала система подачи боеприпасов, требовавшая особенно тщательно укладывать боекомплект. Кроме того, боекомплект для MG 151/15 пришлось ограничить 100 выстрелами, вместо предполагаемых ранее 135. В итоге 20-мм гондольные пушки так и не появились на Me 109F, поскольку его место на сборочных линиях занял Me 109G. Ставить MG 151/20 в гондолах под крыльями начали лишь осенью 1942 года на «Густавах-2». Эта модификация стала одной из самых распространенных. Наибольшего распространения 20-мм гондольные пушки получили в 1943 году на «Густаве-6». Можно сказать, что каждый второй или третий «Густав» нес под крыльями 20-мм пушки. Однако самолет не пользовался большой популярностью у пилотов, несмотря на то, что конструкция системы была значительно улучшена по сравнению с первыми образцами, испытанными весной-летом 1942 года. Тем не менее, пушки под крыльями усложняли сборку самолетов, затрудняли техническое обслуживание машин. Летчики жаловались на худшую маневренность. Объективно, пушки добавляли к взлетной массе самолета 150 кг, что приводило к потере около 20 км/ч максимальной скорости. При этом пушки могли стрелять всего семь секунд, именно за это время расстреливался боекомплект в 100 выстрелов на ствол. Но что хуже всего, лента подавалась к пушке по замысловатой траектории. В результате ее часто перекашивало, особенно если самолет совершал резкие эволюции. Кроме того, пушки смещали центр тяжести самолета К носу. В тропических условиях пушки заклинивали еще чаще из-за вездесущей пыли. Поэтому стволы пушек часто закрывали матерчатыми чехлами (Так, например, поступал майор Мюнхеберг, который летал на «Густаве-6» в Тунисе. ) или вовсе снимали пушки (Снимали только пушки, поскольку демонтировать гондолы и части лафета, которые составляли интегральную часть конструкции крыла, можно было лишь в заводских условиях. Пятиствольное вооружение оправдывалось лишь в борьбе со штурмовиками и тяжелыми бомбардировщиками. Эти хорошо защищенные, но тяжелые самолеты, обычно летали по прямой, поэтому для борьбы с ними не требовалось вести маневренный бой.

Ранней весной 1941 года в Северной Африке появились первые Me 109F-4/trop. Эта «черная 4» из II./JG 27 с берлинским медведем на капоте оснащена дополнительным воздушным фильтром.

внешнее бронестекло

F-3

F-4

Этот Me 109F-4/B принадлежал командиру 10./JG 2. Тактические знаки сдвинуты за крест на борту фюзеляжа. На руле направления отмечены победы в виде силуэтов уничтоженных целей.

Этот новый Me 109F-4/B прогревает двигатель на морозе. Зимой самолеты обычно камуфлировали белой смываемой краской или белили известью.

F-4 из I./JG 51 прогревает двигатель. 51-й полк действовал по всему Восточному фронту, а в 1942 году был переброшен на Средиземное море. Граница между верхним и нижним камуфляжем проходит по середине. Полоса быстрой идентификации на фюзеляже отсутствует.

Ме 109F-6, F6+TH из 1. (F)/122, лето 1942 года, Сардиния, часть большую часть войны провела на Средиземном море. Эмблема эскадрильи: утка на фоне красного треугольника. l.(F)/122 проводила дальнюю разведку и была оснащена разведчиками Me 109F-6 и Ju 88. F-6/trop имели более высокий масляный радиатор.

RB 50/3 °Camera

установка фотокамеры в фюзеляже

Варианты модификаций F-4

Разведывательный Me 109F выруливает на взлетную полосу. Можно утверждать, что все разведывательные «Фридрихи» оснащались узлом для крепления подвесного бензобака. Видна антенна радиомаяка FuG 25 и округлые крышки главного шасси. Антенна радиостанции отсутствует. На разведывательные Me 109F часто ставили ускоритель GM 1 и снимали часть вооружения. У данного самолета сняты крыльевые MG 151/20.

На Me 109F ставили ускоритель GM 1. Выпуск оснащенных ускорителем Me 109F-2 начали на фирме WNF весной 1941 года, a Me 109F-4 — осенью того же года. Вскоре выпуск истребителей, оснащенных ускорителями, освоила фирма Erla, что позволило довести общий выпуск самолетов F-4/Z более чем до 1200 штук. На «Фридрихах-4» использование GM 1 позволяло развить дополнительные 20 км/ч на высоте более 6000 м. Это давало «мессеру» заметное превосходство над любым истребителем противника, включая Spitfire Mk V. Ускоренные «мессеры» отличались более объемистым маслорадиатором — Foe 870, который стал стандартным элементом на «Густаве». В отличие от оснащенных GM 1 «Эмилей» и «Теодоров», у «Фридрихов» баки с закисью азота находились не в фюзеляже, а в крыльях. Причем баки с закисью представляли собой не баллоны, как это также имело место у ранних модификаций, а сферы. По одному баллону находилось в каждом крыле.

Внизу: Me 109F-2 из JG 54, сфотографированный в момент подготовки к боевому вылету, Восточный фронт, зима 1941/42 г. г. Хорошо виден воздухозаборник карбюратора. Он немного уже, чем тот, что позднее использовался на Me 109F-4, с расчетом на установку воздушного фильтра.

Загадочный снимок. Me 109F с фюзеляжем «Густава». Конструкция крыла необычна, видно место для установки пушки MG FF/ М. В передней кромке крыла заметно отверстие для ствола. Исключена возможность того, что это отверстие для фотопулемета, так как фотопулеметы устанавливались на «Густавах» гораздо ближе к фюзеляжу, перед колесной нишей.

Установка фотопулемета в крыло Me 109F. На самолет ставили по два фотопулемета, по одному в каждое крыло. Эта модификация на «Фридрихах» выступала в рамках программы Umbausatz.

В результате под капотом стало свободнее, и появилась возможность установить над двигателем более мощные 13-мм пулеметы. Так появился Me 109F-4/U1, однако от его выпуска быстро отказались из-за того, что пулеметы MG 131 еще были недоработаны. Кроме того, выпускались самолеты, оснащенные двумя фотопулеметами BSK 16 (На таких самолетах летали многие «экспертен» люфтваффе — фон Мальтцан, Мюллер, Галланд и другие.). Фотопулеметы, по-видимому, ставили и на F-2. На самолетах с ускорителями имелся еще ряд конструктивных особенностей. Определенно существовали варианты с подвесным топливным баком (R5), с двумя типами пилонов для бомб (В), а также вариант F-2/U1. Этот последний вариант существовал в виде единственной машины, которую использовали для испытаний нового вооружения. В боевых условиях самолет облетывал Адольф Галланд. Некоторые документы указывают на существование тропической и разведывательной модификации «Фридриха-2». Например, список потерь OKL указывает на потерю одного F-2, находившегося в составе разведывательной части, действовавшей в 1942 году в Африке. С большой долей вероятности можно утверждать, что подобные самолеты получались в результате переделки и модернизации.

На четырех вариантах история Me 109F по большому счету закончилась. Несмотря на то, что во многих публикациях сообщается о существовании и серийном выпуске вариантов F-5 и F-6, подтверждений этому факту не найдено. Тем не менее, последующие варианты «Фридриха» все же существовали в виде прототипов.

В начале осени 1940 года одновременно с развертыванием серийного производства было решено начать работы по дальнейшему совершенствованию конструкции самолета. Совершенствование намеревались вести в направлении более сильного вооружения, расположенного в крыльях. Проведение программы поручили КБ Мессершмитта в Регенсбурге, а все необходимые работы поручили выполнять фирме WNF.

Снаряжение ленты. Видны три типа выстрелов: бронебойные (с заостренной головкой), зажигательные и разрывные. Каждый третий патрон трассирующий.

Крепление бомб на наружную подвеску. Подвешиваются четыре 50-кг бомбы. Видна информационная надпись на боковине пилона.

Вероятно, первоначально рассматривалась возможность создания целой гаммы вариантов от F-5 до F-8, отличавшихся друг от друга вооружением. Каждый из этих вариантов должен был представлять собой дальнейшее развитие моделей F-l — F-4, отличаясь от них вооружением в крыльях. Ничего не известно о варианте F-7, который должен был стать развитием F-3. «Фридрих-3» был самым малочисленным самолетом в рамках своей модификации, поэтому не удивительно, если от его совершенствования очень быстро отказались. Та же судьба вскоре постигла и F-5, призванного заменить F-1. В результате в металле воплотились лишь два варианта: F-6 и F-8. RLM заказало крупные серии обеих машин: 1281 F-6 и 1112 F-8. Таким образом, развитие «Фридриха» планировалось вести только по двум направлениям: F-2 и F-4. Опыт эксплуатации F-1/F-3 показал, что их вооружение недостаточно функционально.

Варианты F-6 и F-8 можно описать следующим образом:

Me 109F-6 — с двигателем DB 601N, вооружение состоит из двух MG 17, одного MG 151/15 (в фюзеляже) и двух MG FF/M (в крыльях).

Me 109F-8 — с двигателем DB 601E, вооружение состоит из двух MG 17, одного MG 151/15 (в фюзеляже) и двух MG FF/M (в крыльях).

На заводе WNF было собрано несколько пятиствольных «Фридрихов», несших в крыльях пушки MG FF/M, точное число собранных самолетов не известно. Но можно утверждать, что собрали не менее трех самолетов, которые были готовы в конце 1940 — начале 1941 года. Два самолета предполагалось использовать в качестве прототипов F-5 и F-6, а третий самолет оснастили новым крылом Messfluegel. Работы над прототипами фирма WNF начала уже в октябре 1940 года и к декабрю машины были готовы. Однако, если учесть трудные метеоусловия, облет прототипов мог быть отложен до января 1941 года. Один из прототипов был создан на базе Me 109F-1 одной из первых серий. Второй прототип не был доделан, или его доделали в соответствии с другим стандартом.

Me 109F-6 во многом походил на F-5, хотя был создан на базе Me 109F-2 (W.Nr. 6750), выпущенного в марте 1941 года. У F-6 также в крыльях находились пушки MG FF/M. Главное отличие F-6 от F-5 заключалось в вооружении, размещенном в фюзеляже: F-5 должен был нести пушку MG FF/M, в то время как F-6 — пулемет MG 151/15. Летом 1941 года пулемет MG 151/15 заменили пушкой MG 151/20. Так появился самолет Me 109F-6/ U. После серии заводских и государственных испытаний этот «мессер» вместе с Me 109F-2/U1 (в фюзеляже два MG 131 и один MG 151/15) доставили в расположение Stab/JG 26, где майор Адольф Галланд проводил испытания прототипа в боевых условиях.

Me 109F-2/B, несущий 250-кг бомбу. Машины этого типа использовали в JG 2 и JG 26 в специальных эскадрильях истребителей- бомбардировщиков. Обратите внимание на эмблемы на фюзеляже.

Me 109F W.Nr. 8195, VD+AJ с лыжным шасси. Эта машина заменила «Эмиля» в испытаниях нового шасси зимой 1941/42 г.г. Обратите внимание на то, как изображена свастика на киле.

Пушки было несложно установить в крыле. Сказался опыт, полученный при установке вооружения в крыльях «Эмиля». В результате пушку MG FF/M на «Фридрихе» поставили на том самом месте, где у «Эмиля-1» устанавливали пулеметы MG 17. У «Фридрихов» этот отсек в крыльях предназначался для фотопулеметов. Тут следует заметить, что у «Фридриха» оружие в крыле стояло несколько иначе, чем у «Эмиля» (другое расстояние между стволом пушки и барабаном, отсутствие обтекателя на месте прорези в кромке крыла под ствол).

Можно уверенно утверждать, что проект «пятиствольных» Me 109F был свернут из-за появления новой пушки MG 151, которые пошли в серию в начале 1941 года. Пушка MG 151/20 имела калибр 20 мм и конструктивно превосходила MG FF/M. Конечно, MG 151/20 не умещалась в крыле, но ее можно было поместить под крылом в гондоле. В результате вся программа F-5/F-8 была свернута, и летом-осенью 1941 года началась программа по установке пушек MG 151/20 в крыльевых гондолах. По всей вероятности, именно благодаря достоинствам пушки MG 151/20 ее начали устанавливать на Me 109F-4 вместо MG 151/15. В результате возникла заметная пауза в четыре месяца между завершением производства Me 109F-3 и началом выпуска Me 109F-4. В этот период выпускали только «легкий» истребитель F-2. Из-за того, что в распоряжении немецких конструкторов отсутствовала надежная пушка, не было никакой возможности сделать «тяжелый» истребитель ни F-1 с мотором DB 601N, ни F-3 с мотором DB 601E. В результате легкий F-4 внезапно превратился в тяжелый, едва только появилась необходимая пушка.

После того, как начался серийный выпуск Me 109G, некоторое количество Me 109F модернизировали до стандарта «Густава». Вместо старых кабин и двигателей установили новые, одновременно переделали часть внутренних узлов (например, топливную систему). Таким образом появлялись настоящие G-2 в «теле» старых Me 109F-4.

Bf 109 | самолет | Britannica

Bf 109 , полностью Bayerische Flugzeugwerke 109, также называемый Me 109 , самый важный истребитель нацистской Германии, как по оперативной важности, так и по количеству произведенных. Его обычно называли Me 109 в честь его конструктора Вилли Мессершмитта.

Разработанный Баварской авиастроительной компанией в ответ на спецификацию Люфтваффе 1934 года на высокопроизводительный одноместный истребитель, Bf 109 был, по сути, самым маленьким планером, который можно было установить на самый мощный из доступных авиадвигателей. и до сих пор нести полезное вооружение.Поскольку авиационная промышленность Германии начиналась с нуля после недавней отмены Адольфом Гитлером запрета на производство самолетов по Версальскому договору, единственным двигателем, доступным в 1934 году, был Junkers Jumo мощностью всего 210 лошадиных сил (хотя у Daimler-Benz были гораздо более мощные двигатели). чертежная доска). Получившаяся конструкция представляла собой небольшой угловатый низкоплан с близко расположенными основными стойками шасси, которые убирались наружу в крылья. Первый прототип поднялся в воздух в октябре 1935 года с британским двигателем Rolls-Royce, поскольку даже Jumo еще не был доступен.Bf 109B с двигателем Jumo, вооруженный четырьмя 7,92-мм (0,3-дюймовыми) пулеметами, поступил на вооружение в 1937 году и сразу же прошел боевые испытания во время гражданской войны в Испании. Там он успешно сражался с советскими монопланами И-16 и истребителями-бипланами И-15, отчасти из-за того, что люфтваффе впервые применили межсамолетную радиосвязь для управления соединениями в воздушном бою.

Британская викторина

Искусственные птицы в небе

От дирижаблей до реактивных винтов, примите участие в этой викторине и проверьте свои знания о самолетах и ​​авиации.

Тем временем стали доступны инжекторные двигатели Daimler-Benz DB601 мощностью 1000 л. капот. (Дополнительная пушка должна была стрелять через ступицу винта, но это не сразу увенчалось успехом.) Bf 109E, основной немецкий истребитель от вторжения в Польшу в 1939 году до битвы за Британию (1940–41), имел максимальную скорость 350 миль (570 км) в час и потолок 36 000 футов (11 000 метров).Он превосходил все, что союзники могли собрать на малых и средних высотах, но уступал британскому «Спитфайру» на высоте более 15 000 футов (4600 метров). Он был быстрее в пикировании, чем «Спитфайр» и «Харрикейн», и, за исключением «Спитфайра» на больших высотах, также мог превзойти их обоих. «Харрикейн» был значительно медленнее, но мог обогнать «Мессершмитт», как и «Спитфайр» в руках опытного пилота. Кроме того, дальность полета «Мессершмитта» была сильно ограничена из-за небольшого запаса топлива, а его близко расположенные шасси были склонны к петлеобразованию и разрушению на грязных полях — недостаток, который дорого стоил Люфтваффе.

К 1941 году улучшенные модели Spitfire превзошли Bf 109 с двигателем DB601, а последний уступил место Bf 109G с двигателем DB605 мощностью 1400 лошадиных сил. Bf 109G производился в большем количестве, чем любая другая модель, и служил на всех фронтах. Он был вооружен парой 0,5-дюймовых (12,7-мм) пулеметов в капоте двигателя и 0,8-дюймовой пушкой, стреляющей через втулку винта; дополнительная пара пушек или пусковых установок для 8,3-дюймовых (210-мм) ракет могла быть установлена ​​под крыльями для сбивания U.С. тяжелые бомбардировщики, такие как B-17 Flying Fortress и B-24 Liberator. Боевой радиус действия самолета и время простоя были увеличены за счет сбрасываемых внешних топливных баков, но из-за нехватки алюминия пилотам строго запрещалось сбрасывать их, кроме как в самых крайних случаях, что сводило на нет многие из их преимуществ. Когда в начале 1944 года американские истребители, такие как P-51 Mustang, начали действовать в глубине Германии с помощью внешних топливных баков, от подкрыльевого вооружения Bf 109 отказались, чтобы сохранить характеристики, необходимые для выживания в воздушном бою. .Соответственно уменьшились потери американских бомбардировщиков.

Последняя серийная версия Bf 109, модель K, поступившая на вооружение осенью 1944 года, имела максимальную скорость 452 мили (727 км) в час и потолок 41 000 футов (12 500 метров). Более поздние модели Bf 109 имели отличные характеристики для пикирования и набора высоты, но они были менее маневренными и более сложными в управлении, чем более ранние версии. Всего было произведено около 35 000 Bf 109, что более чем вдвое превышает количество любых других самолетов Axis.Испанские ВВС использовали «Мессершмитты», переоснащенные двигателями Rolls-Royce Merlin, вплоть до 1960-х годов, а Bf 109 продолжали производиться в Чехословакии после войны как Avia 199. Avia 199 были одними из первых истребителей, приобретенных зарождающимися ВВС Израиля в 1948.

истребителей | Britannica

истребитель , самолет, предназначенный в первую очередь для обеспечения контроля над важным воздушным пространством путем уничтожения самолетов противника в бою. Противостояние может состоять из истребителей с равными возможностями или из бомбардировщиков с защитным вооружением.Для таких целей истребители должны обладать максимально возможными характеристиками, чтобы иметь возможность летать и перехитрить истребители противника. Прежде всего, они должны быть вооружены специализированным оружием, способным поражать и уничтожать самолеты противника.

Истребители описывались под разными названиями. В начале Первой мировой войны они использовались в качестве самолетов-разведчиков для артиллерийской корректировки, но вскоре выяснилось, что они могут быть вооружены и вести бой друг с другом, сбивать вражеские бомбардировщики и выполнять другие тактические задачи. С тех пор истребители взяли на себя различные специализированные боевые роли. Перехватчик — это истребитель, конструкция и вооружение которого лучше всего подходят для перехвата, поражения или разгрома истребителей вторжения. Ночной истребитель оснащен современным радаром и другими приборами для навигации по незнакомой или враждебной территории в ночное время. Дневной истребитель — это самолет, в котором вес и пространство уменьшены за счет отказа от специального навигационного оборудования ночного истребителя. Истребитель господства в воздухе или превосходства в воздухе должен обладать дальностью действия, чтобы он мог проникать вглубь вражеской территории для поиска и уничтожения вражеских истребителей.Истребители-бомбардировщики выполняют двойную роль, подсказанную их названием.

Британская викторина

Искусственные птицы в небе

От дирижаблей до реактивных винтов, примите участие в этой викторине и проверьте свои знания о самолетах и ​​авиации.

Во времена воздушных «воздушных боев» во время Первой мировой войны легкие пулеметы были синхронизированы для стрельбы через винт самолета, а к концу войны такие истребители, как немецкий Fokker D.VII и French Spad развивали скорость 135 миль (215 км) в час. Большинство из них были бипланами с деревянным каркасом и тканевой обшивкой, как и многие стандартные истребители межвоенного периода.

Во время Второй мировой войны цельнометаллические истребители-монопланы превышали скорость 450 миль (725 км) в час и достигали потолков от 35 000 до 40 000 футов (от 10 700 до 12 000 м). Известными истребителями того периода были британские Hurricane и Spitfire, немецкие Messerschmitt 109 и FW-190, американские P-47 Thunderbolt и P-51 Mustang, а также японский Zero (AGM Type Zero).И союзные державы, и державы Оси запустили в производство реактивные самолеты, но они были введены в эксплуатацию слишком поздно, чтобы повлиять на исход войны.

Во время войны в Корее широко использовались реактивные истребители, в частности, американские F-86 и советские МиГ-15. американские F-100 и F-4; советский МиГ-21; а французский Mirage III прошел боевую службу на Ближнем Востоке и во Вьетнаме в 1960-х и 70-х годах.

Современные сверхзвуковые реактивные истребители могут летать со скоростью более 1000 миль (1600 км) в час. У них высокая скороподъемность, отличная маневренность и мощная огневая мощь, включая ракеты класса «воздух-воздух».Американский F-16 и советский МиГ-25 являются одними из самых передовых реактивных истребителей в мире.

При скоростях и высотах, на которых могут действовать такие самолеты, задача поражения и уничтожения самолетов противника становится чрезвычайно сложной и требует множества электронных, навигационных и вычислительных средств. Одноместный высокопроизводительный истребитель 1980-х годов может весить столько же и быть намного сложнее, чем один из многомоторных бомбардировщиков Второй мировой войны. Во многих случаях поисковые и атакующие функции полностью автоматизированы, роль летчика в бою практически сводится к контролю за работой оборудования. Действительно, с современными реактивными истребителями достигнута точка, когда летно-технические возможности машины превышают возможности пилота-человека управлять ею.

См. также F-4; Ф-16; Ф-100; Ф-104; Ураган; МиГ; Мираж; П-38; П-47; П-51; Спитфайр; Нуль.

Bf 109, Мессершмитт

Bf 109, Мессершмитт

Bf-109, Мессершмитт (Ме 109)


Bf109 был стандартным истребителем Люфтваффе во время Второй мировой войны, и производство Bf 109 было больше, чем у любого другого истребитель.Это была довольно революционная конструкция, самый маленький самолет который может быть построен вокруг мощного двигателя. Преимущества были хорошие производительность и управляемость, а также простая конструкция; недостатки были ограниченный обзор, плохие посадочные характеристики и неспособность нести тяжелое вооружение без отрицательного влияния на управляемость. E был одним из лучших истребителей в мире, наравне с Спитфайр; F был прекрасным истребителем с ограниченным вооружением; г страдал от небрежного обращения. K был последним серийным модель. Какие-то экстремальные разработки, удлиненные, с более длинными крыльями и Двигатели Jumo, так и не дошедшие до эксплуатации. Проекты по замене 109 все не удалось. Построено около 35000. Чехословакия и Испания продолжение производство разработок после ВМВ.



Мессершмитт Bf-109

Messerschmitt Bf 109 — истребитель времен Второй мировой войны, разработанный Вилли Мессершмиттом в начало 1930-х годов. Это был первый по-настоящему современный истребитель той эпохи, включавший в себя такие особенности, как цельнометаллический монококовая конструкция, закрытый фонарь и убирающееся шасси.

Bf 109 был стандартным истребителем Люфтваффе на протяжении большей части Второй мировой войны, хотя в начале будет частично заменен Focke-Wulf Fw-190 с 1942 года. Bf 109 нанес больше сбитых самолетов в Второй мировой войны, чем любой другой самолет Оси, и в разное время служил истребителем завоевания превосходства в воздухе, истребитель сопровождения, перехватчик, штурмовик и разведчик. Bf 109 также производился в больших количествах, чем любой другой самолет оси войны, и является самым производимым истребителей в истории, построено более 31 000 единиц.Хотя у Bf 109 были некоторые недостатки, включая небольшую дальность полета и неудобное шасси, он оставался конкурентоспособным с истребителями союзников. до конца войны.

Обозначение

Bf 109 был официальным обозначением Reichsluftfahrtministerium (министерства авиации Германии), начиная с дизайн был прислан компанией Bayerische Flugzeugwerke. Поскольку компания была переименована в Messerschmitt, некоторые самолеты конца войны действительно несли обозначение Me 109, отштампованное на их таблички типа самолета.Me 109 — название, которое официально использовалось в пропагандистских изданиях Люфтваффе. а также компанией «Мессершмитт» и персоналом Люфтваффе, которые произносили «сто девятое мая». ME 109 (произносится как «эмм ии один-о-девять») была современной английской интерпретацией обозначения. Однако как в литературе военного времени, так и в современной литературе используются как префиксы «Bf», так и «Me», и оба считаются действительными и точными.

Конструктивные особенности

К этому моменту Мессершмитт уже разработал большую часть Bf 109.Как и Bf 108, новый дизайн была основана на «облегченной конструкции» Мессершмитта, которая по существу была направлена ​​на снижение общего максимально возможное количество прочных частей в самолете. Одним из наиболее ярких примеров этого было крепление всех конструктивных точек к прочному противопожарному экрану в передней части кабины, в том числе лонжероны крыла, опоры двигателя и шасси. В более традиционных конструкциях они будут установлены на различные точки на самолете с каркасом, распределяющим между ними нагрузку.

Еще одним заметным преимуществом этой конструкции было то, что, поскольку шасси крепилось к фюзеляжу себя, можно было полностью снять крылья самолета для капитального ремонта, в случае необходимости, оставив фюзеляж нетронутым на шасси. Однако у этого был один существенный недостаток — такая расположение шасси обеспечивало очень узкую колею (расстояние между основными колесами), что, таким образом, сделало самолет очень неустойчивым с точки зрения баланса на земле.На самом деле Bf 109 был общеизвестно, что взлетать и приземляться было трудно, и многие самолеты просто отклонялись или опрокидывались в одну сторону. стороне во время, казалось бы, идеального бега. Что еще хуже, стойки шасси были сравнительно длинная. Это привело к тому, что нос был направлен вверх под довольно крутым углом по отношению к земле, заставляя двигаться вперед. обзорность при рулении практически нулевая. Эти проблемы, связанные с шасси, преследовали Bf 109. на протяжении всей своей жизни, и на его долю приходится заметная доля потерь.

Другим аспектом этой строительной техники было использование одинарного коробчатого лонжерона в крыле, установленного рядом с передний край. Большинство самолетов той эпохи использовали два лонжерона, спереди и сзади, но коробка была намного жестче на кручение и устранил необходимость в заднем лонжероне.

Еще одним важным отличием была гораздо более высокая нагрузка на крыло, чем у других конструкций. В то время как контракт R-IV призывал к нагрузке на крыло менее 100 кг / м², Мессершмитт считал это неразумным; с доступных им двигателей, истребитель в конечном итоге будет медленнее бомбардировщиков, которые ему было поручено поймать.

Крыло создает две формы сопротивления: паразитное сопротивление из-за его формы и индуктивное сопротивление, которое является побочным эффектом. создания подъемной силы. Первый преобладает на высоких скоростях, когда воздушный поток, ударяясь о крыло, вызывает сопротивление. которая возрастает пропорционально квадрату скорости самолета. Последняя преобладает на более низких скоростях, где недостаток воздушного потока требует, чтобы крыло было повернуто в воздушный поток под большим углом атаки. Поскольку истребитель был разработан в первую очередь для высокоскоростного полета, крыло меньшего размера будет оптимизировано для использования на высокой скорости.

Недостатком такого компромисса является то, что будет страдать полет на малой скорости, меньшее крыло потребует больше воздушного потока, чтобы создать достаточную подъемную силу, чтобы оставаться в полете. Чтобы решить эту проблему, Bf 109 включал усовершенствованные механизации на крыльях, в том числе автоматически открывающиеся предкрылки на передней кромке, и довольно большие закрылки для изменения развала на задней кромке. При развертывании эти устройства эффективно увеличить размер крыла, сделав его лучше на малых скоростях и больших углах атаки.

Еще одним недостатком высокой нагрузки на крыло является то, что самолету потребуется больше энергии для маневрирования. Данный ограниченное количество доступной мощности, это фактически означало, что Bf 109 не сможет повернуть так же плотно, как и другие конструкции с крыльями большего размера. Устройства большой подъемной силы в какой-то степени компенсировали бы это, но они также увеличили сопротивление и еще больше замедлили самолет. Учитывая, что маневренность была последней на Список пожеланий RLM, Мессершмитт был уверен, что преимущества перевешивают недостатки.


Тип: Bf 109C-1
Страна: Германия
Функция: истребитель
Экипаж: 1
Год: 1938
Двигатели: 1*730л.с. Jumo 210Ga
Длина: 8,55 м
Высота: 2,45 м
Размах крыла: 9,87 м
Площадь крыла: 16,17 м2
Пустой вес: 1597 кг
Макс.Вес: 2296 кг
Скорость: 470 км/ч
Потолок:
Дальность: 625 км
Вооружение: 4*MG 7,9 мм

Тип: Bf 109E-3
Страна: Германия
Функция: истребитель
Экипаж: 1
Год: 1939
Двигатели: 1 * 865 кВт Daimler-Benz DB601Aa
Длина: 8.64 м
Высота: 2,50 м
Размах крыла: 9,87 м
Площадь крыла: 16,17 м2
Пустой вес: 1900 кг
Макс.Вес: 2665 кг
Скорость: 560 км/ч
Потолок: 10500м
Дальность: 660 км
Вооружение: 2*G 20 мм 2*MG 7,9 мм

Тип: Bf 109G-6
Страна: Германия
Функция: истребитель
Экипаж: 1
Год: 1944
Двигатели: 1*1080кВт Daimler-Benz DB605AM с жидкостным охлаждением перевернутый V-12
Длина: 8. 95 м
Высота: 2,60 м
Размах крыла: 9,93 м
Площадь крыла: 16,40 м2
Нагрузка на крыло: 199,8 кг/м²
Пустой вес: 2247 кг
Макс.Вес: 3400 кг
Скорость: 640 км/ч (на высоте 6300 м)
Скороподъемность: 17,0 м/с
Потолок: 12000 м
Дальность: 850 км, с баком 1000 км
Вооружение: 1*G 30 мм 2*MG 13 мм

Тип: Bf 109G-10
Страна: Германия
Функция: истребитель
Экипаж: 1
Год: 1944
Двигатели: 1*1080кВт Daimler-Benz DB605AM
Скорость: 620 км/ч
Потолок: 11150 м
Дальность: 1000 км
Вооружение: 1*G 30 мм 2*MG 13 мм


Мессершмитт Ме-109 | Самолет |

Легендарная история Мессершмитта Bf 109 началась в 933 году когда министерство авиации Германии объявило конкурс на новый истребитель.Очень неохотно они позволили Вилли Мессершмитту принимать участие. Они думали, что его запись будет последней, Прототип Bf 109 поднялся в воздух в конце мая 1935 года на британском Rolls-Royce. Двигатель Kestrel, потому что Jumo 20 не был готов. Увидев над этим чиновники чуть не рассмеялись. Лихой моноплан с малым крылом больше походил на гонщика, начальник снабжения люфтваффе Эрнст Удет провозгласил: «Из этой штуки никогда не получится истребитель! Это было раньше он летал.

Впоследствии 109 так перевернули столы своих недоброжелателей что к началу Великой Отечественной войны был стандартным одноместным истребитель Люфтваффе. Он сметал оппозицию с неба все над Европой, было построено в большем количестве, чем любой другой одиночный тип истребителя, и сбил примерно в два раза больше самолетов как и любой другой самолет в истории.

Несколько лет назад, во время Гражданская война в Испании, бипланы He 51 немецкого Kondor Легион сильно пострадал от более быстрых и гораздо более смертоносные Поликарповы И-6, поставленные республиканцам Советским Союзом. Союз.Однако, когда в 1937 году легион Кондор был перевооружён с некоторыми из первых серийных Bf 109 ситуация изменилась с местью.

Лишь несколько Bf 109 служили в Испании, но они были настолько превосходил все, что было тогда в небе, что их эффект был огромный. Тем временем в Германии совершенно не связанный с ним «Мессершмитт» гонщик со специально форсированным двигателем установил мировой рекорд скорости который стоял без изменений в течение 30 лет.Нацистская пропагандистская машина назвал гонщика «Мессершмитт 109R», чтобы произвести впечатление что это была версия истребителя.

После испанского конфликта очередное серьезное испытание для Bf 109 появились, когда 200 из них сформировали острие немецких войск. нападение на Польшу 1 сентября 1939 г. У поляков было около 160 истребители, в основном собственные монопланы PZL P. 11c с крыльями чайки, и примерно столько же современных бомбардировщиков.Когда дым рассеялся, Германия потеряла менее 80 истребителей, а Потери Польши составили около 350 самолетов, хотя около 120 из них (истребители и бомбардировщики) были интернированы в нейтральная Румыния.

Так что новый истребитель Мессершмитта летел высоко, но чуть ниже год спустя, когда Битва за Британию началась всерьез в В августе 1940 года победивший до сих пор Bf 109 наконец-то встретился с некоторыми реальная оппозиция.Одна из его проблем заключалась в том, что у него был оперативный выносливость над южной Англией всего от 20 до 30 минут, и «Харрикейны» и «Спитфайры» Королевских ВВС доказали свою эффективность. быть грозными противниками.

В день, запланированный для крупного штурма Люфтваффе в битве Великобритании, под кодовым названием Adlertag (День орла), 30 Messerschmitt Bf 109E во главе с майором Гюнтером фон Мальтцаном вылетели из Динана. и взял курс в небо высоко над Дорсетом. Один из пилотов во второй волне истребителей лейтенант Хайнц Пфанншмидт, очень быстро оказался в наихудшей неприятности.

«Спитфайры» 609-й эскадрильи поднялись из Уормуэлла в перехватить рейдеров и уже были в воздухе и ждали. Пфанншмидт попал в прицел Спитфайра, которым управлял пилот-офицер 0. М. Крук, и двухсекундная очередь из восьми 0.303in Browning пулеметы отправили немецкую машину по бешеной спирали вниз, крушение в водах гавани Пула.

Это был первый зарегистрированный сбитый на Адлертаге Bf. 109: но по мере развития Битвы за Британию оказалось, что первый из сотен.Люфтваффе были вынуждены принять простая истина что Bf 109 совсем не годился в качестве бомбардировщика эскорт. Его диапазон был слишком ограничен. Таким образом, его роль переключилась на роль оборонительного истребителя и истребителя-бомбардировщика. С появлением улучшенного Bf 109G этот тип приобрел совершенно новую жизнь. Именно на Bf 109G-14 майор Эрих Хартманн набрал большую часть из своего непревзойденного общего количества очков (352). подтвердили «убийства», а Bf l09 Gs и Ks остались практически без изменений вплоть до окончания боевых действий в мае 945 г.С самого начала разработки 109-й преуспел в большинстве полетов. маневры, его способность набора высоты и пикирования была непревзойденной и общей управляемость на малых скоростях исключительная. Испытания на вращение показали поведение лучше любого существующего немецкого истребителя-биплана, и даже Узкое шасси, подвергавшееся критике, было преднамеренной конструктивной особенностью. со многими преимуществами. На высоких скоростях усилие управления увеличилось. резко, пока на скоростях около 644 км/ч в пикировании скорость крен был почти нулевым, если только пилот не был очень сильным.

Как ни странно, банальные недостатки типа отсутствия триммера руля направления — что сделал полет очень утомительным при попытке лететь прямо на большой скорости — просуществовал почти до конца производства в 1944 году. Многие специалисты на 109 считали вариант 1941 года, Ме-109Ф, самый приятный для летать. Многие придерживались его, отдавая предпочтение более мощному, тяжелому и гораздо более тяжеловооруженный Густав, 109G. что было гораздо больше многочисленнее, чем все остальные версии вместе взятые.Малоизвестным фактом о Bf 109 является то, что в 1939 г. Верховное командование, обеспокоенное морским превосходством Великобритании, приказало морской вариант истребителя для эксплуатации с самолета авианосец Граф Цеппелин. Основное конструктивное отличие, кроме установка страховочного крюка и катушек катапульты была увеличением при размахе крыла 08 см, складываются для хранения в ангаре в комбинезон ширина 4. 95м. Эта морская версия получила обозначение Bf 109T.

Несмотря на то, что Messerschmitt Bf 109 был в проигрыше, наверное самый главный истребитель Второй мировой войны, Не только он сбил гораздо больше самолетов, чем любой другой тип в истории, но также и изначально не подкрепленный никаким другим бойцом, кроме большой двухмоторный Bf110, принятый на вооружение ВВС Испании, Польши, Дания, Норвегия, Нидерланды, Бельгия, Франция, Югославия и Грецию и ликвидировали их как боевые силы.Подсчитано, что было произведено около 30 500 экземпляров, и эта цифра не включает те, которые были построены в Чехословакии для службы в ВВС Чехии и Израиля, или те, которые были построены Испано в Испании. Многие из этих испанских послевоенных постановок, известные как Ha-1109 и Ha-1112. все еще находились на действительной службе, как в середине 1950-х годов, и один любопытный аспект этого долголетия в том, что колесо сделало полный оборот. Окончательная иберийская версия, Ha-1112, как и первоначальный прототип, был оснащен британским Двигатель Rolls-Royce, в данном случае Merlin. Эти на самом деле действовали часть Daimler-Benz с двигателем Bf 109E в фильме « Битва за Британия.

К началу Второй мировой войны численность люфтваффе составляла 1056 BE 109. Многие из них были Bf 109D, но эта серия была уже заменяется во все большем количестве на BE 109E.Этот впервые появился (как V14) в середине 1938 года, а E-l производился и как истребитель (с четырьмя MG 17) и как истребитель-бомбардировщик (с одной 550-фунтовой или четырьмя 110-фунтовыми бомбами). Позже E-1 стандартизировали на 20-мм пушке MG FF вместо двух крыльевых MG 17. Против всех видов противоборствующих истребителей на всей территории Польши, Чехословакии, Франция, Бельгия, Голландия и южная Англия, за исключением «Спитфайра» (которых он значительно превосходил численностью), Bf 109E доказал сам превосходит как по производительности, так и по маневренности; Только его диапазон подвел его.

Производство ускорилось до такой степени, что Германия могла позволить экспортировать значительное количество Bf 109E-3 (появившихся в конце 1939 г. версия для использования в битве за Британию) в Болгарию, Венгрию, Япония, Румыния, Словальда, Швейцария, СССР и Югославия. Кроме того, небольшая партия была построена в 1941-43 годах фирмой Дорнье. Завод Altenrhein в Швейцарии. В июле 1940 года компания Gerhard Fieseler-Werke начали переоборудовать 10 Bf 109E-1 в Bf 109F (для Tratger: авианосец) конфигурация с увеличенным пролетом.Это должно было быть развитие самолет для Bf 109 л,предназначенный для использования на борту предложенного авианосец Graf Zeppelin, но после авианосной программы был прекращен, заказанные 60 Т-1 были завершены вместо этого как наземные Т-2с.

Различные другие модели E, вплоть до E-9, были произведены для истребителя. и / или разведывательные обязанности с вариантами силовой установки или оборудования. Тем временем Мессершмитт разрабатывал то, что должно было стать лучшая из всех многочисленных версий, Bf 109F.Питаться от либо двигатель DB 601N мощностью 1200 л.с., либо двигатель DB 601E мощностью 1350 л.с., Bf 109F представляет собой значительный шаг вперед по сравнению с более ранними сериями. с точки зрения как производительности, так и чистоты линии, а также последний дал Люфтваффе истребитель, который мог перехитрить Spitfire V. Весь фюзеляж стал аэродинамически чище, кульминацией которого является более округлый руль направления и хвостовое оперение без подкосов. и убирающееся хвостовое колесо: крылья слегка увеличены размах, были закруглены на концах; и производительность на всех высотах был лучше, чем у предыдущих моделей.

Производственная серия запущена от F-1 до F-6, с различными подтипами. Несколько самолетов серии F использовались в качестве испытательных стендов, объекты оценивались, включая BMW 801 (радиальный) и Jumo 213, хвостовое оперение V-образного типа, ракетное вооружение, и шасси с носовым колесом. Прототип никогда не летал, но никто меньший интерес представляли Bf 109 1943 года, в которых два Bf 109F стали двойниками, соединив их новой общей центроплана крыла и хвостового оперения, предназначенного для единственного пилота занять кабину в левом фюзеляже.К 1942 году Bf 109F были вытеснены в производстве и обслуживании самыми многочисленными вариант Bf 109G. Тяжелее и менее маневренна, чем F с двигателями DB 605 и дополнительным оборудованием, «Густав» по отдельности были менее успешными.

Точная сумма производства всех модификаций Мессершмитта. Bf 109 определить практически невозможно, но примерно равный совокупному выпуску своих великих противников военного времени, Hurricane и Spitfire, и, таким образом, один из самых широко выпускаемых самолетов всех времен.Его окончательный вариант, Bf 109, был построен в количестве, сравнимом с количеством Hurricane. Тем более что Bf 109, в отличие от своих британских современников, остался в основном плотнее или истребитель-бомбардировщик весь срок эксплуатации, если не считать нескольких убыточных экскурсий в другие потенциальные роли. Первый боевой опыт был получен в 1937 году с Jagdgruppe. 8S легиона Кондор в Испании, и в том же году Bf109B поступил на службу дома в знаменитый Рихтгофенский гешвадер.

Серия Bf 105E, начавшая поступать в истребительные части Люфтваффе в начале 1939 г. сформировали основной служебный вариант прямо через Битву за Британию. Превосходит по скорости Ураган на всех высотах, быстрее и в наборе высоты, и в пикировании, кроме того, Bf 105E мог примерно соответствовать Spitfire I в этих областях, хотя его могли бы переиграть как британские бойцы. Но у него очень короткий тактический радиус, оставляя ему топливо всего около 20 минут боя после прибытия над южной Англией, ставили его в невыгодное положение, и в месяцы гастролей Июль-октябрь 1940 г. количество потерянных или поврежденных Bf 109 — не все за счет боя — дошел каких-то 877. Лучший из всех вариантов был Bf 109F, который был первой версией, способной превзойти по скороподъемности Спитфайр V. В конце лета 1942 года его вытеснил Bf 109G; но эта версия, несмотря на более мощный двигатель, была настолько тяжелее, что его производительность была фактически хуже, чем у Ф.Послевоенное производство Messerschmitt 109 проходило в Чехословакии и Испании, и этот тип продолжал служить в течение через несколько лет после окончания военных действий в Европе.



Модель прекрасно выглядит, как показывает нам Джон. Есть 5 версии в папке Ме-109 вместе с ЧБ версией..

Я приложил изображения (выше) моего Me-109 с добавлением нескольких пользовательских дополнений, включая следующие

* Резной топливный бак из пробкового дерева, расположенный под колесами.
* Трехсторонние лопасти ручной работы, расположенные спереди, изготовленные по оригинальному дизайну/спецификации
* Трос управления добавлен к верхней части фюзеляжа
* 2+ 30-мм пушки, сделанные из коктейльных палочек, добавлены к крыльям.

PS В настоящее время я работаю над своей второй моделью, так как я 109 был новичком, но в настоящее время я работаю над F84 Thunder Streak, и я добавляю несколько дополнительных функций к этой модели, включая светодиодное освещение, полностью видимую кабину и полезную нагрузку. оружия плюс полностью детализированный двигатель, который вписывается в самолет.От Ричарда Уиттингема 🙂

 

 

  МЕССЕРШМИТТ Bf 109:

Немецкие Люфтваффе летали на многочисленных моделях 109-го с 1936 по 1945 год.Было построено еще 109 (около 35 000), чем любой другой одномоторный истребитель в истории.

На самом деле ничего загадочного в Bf-109 не было. Это был просто хорошо продуманный, хорошо спроектированный истребитель. что пробыл в авангарде истребителей три четверти десятилетия.

Первый 109-й совершил первый полет в сентябре. 1935 г. и к началу ВОВ налетали 1056 по Люфтваффе.Они были маленькими, быстрыми, обладали отличной производительностью и были относительно дешевы в строительстве.

 

Самолет воевал на всех фронтах и ​​стал средством передвижения некоторых ведущих асов Германии, в том числе Эриха Хартмана, лучший бомбардир с 352 победами на Bf 109.

 

Вероятно, самый популярный модель всей серии — это G-серия или Густав как это было широко, но неофициально известно. (более 70 процентов из всех 109 были Густава). Общий внешний вид акула вроде 109 напоминает прилагательное «зловещая». Он выглядит смертельно опасным под любым углом, как это и было на самом деле.

 

Советы по строительству!
Есть всего пара областей, на которые стоит обратить внимание, когда вы собери свой Bf109. Верх фюзеляжа частично выступает над носовая часть.Прикрепите клеем после основного фюзеляжа выполнен.

Горизонтальное оперение приклеено к корме фюзеляж из ДВУХ частей с помощью маленьких выступов, которые отгибаются перед склеиванием. Есть несколько совков и выпуклостей, которые Мессершмитты были известны. Если это немного скучно, жесткий! Разберитесь с этим и сделайте свою модель ГОРДОСТЬЮ.

Примечание: что в это время (4/98), кажется, есть ограничение про отображение свастики на моделях в Германии, так всем нашим немецким приятелям, не могли бы вы соскоблить хвост графика с твоей модели?!

 


 

 

Мессершмитт Bf-109 Кабина.

 

Мессершмитт Bf-109 Завод.


Технические характеристики Мессершмитт Bf-109

Размах крыла: 32 фута 6 дюймов
Длина: 28 футов 9 дюймов
Высота: 8 футов 1 дюйм
Площадь крыла: 176. 5 кв. футов
Вес пустого: 4431 фунт.
Вес в снаряженном состоянии: 5600 фунтов.
Двигатель: DB 601A, 12 цил.
Vee, 1100 л.с.

Производительность
Максимальная скорость: 354,2 миль/ч на высоте
16 400 футов
Лучший набор высоты: 2990 футов/мин на высоте
13 150 футов
Набор высоты: 9840 футов, 3 мин.;
19 865 футов, 6,3 мин.
Практический потолок: 30 100 футов
Боевая дальность: 412 миль на высоте
16 400 футов
Автономность: 1,1 часа

Вооружение:
2-7.9мм фюзеляжные пушки,
2-20мм крыльевые пушки (1/крыло).

 

Сбитый Bf 109 из I./JG 54.

 

Spitfire Mk I против Me 109 E

Ограничения скорости при пикировании :-    из руководств пилота: Spitfire I – 450 миль/ч по прибору. , Me 109 E — 466 миль в час

Практический потолок :- Spitfire I — 34 700 футов, 140   Me 109E — 33 792 фута 141

Ссылки на источники

  1а. Spitfire K.9787, эксплуатационные испытания, A.& A.E.E., 6 января 1939 г.
  1б. Spitfire K.9793, Short Performance с двухшаговым металлическим винтом, A.& A.E.E., 12 июля 1939 г.
  1с. Spitfire L-1007, испытания управляемости и производительности с двумя 20-метровыми.м. установленная пушка, A.& A.E.E., 20 июля 1939 г.
  1 день. Спитфайр N.3171. Воздушный винт постоянной скорости Merlin III Rotol. Сравнительные испытания характеристик, 19 марта 1940 г.
  1e. Spitfire I X.4257 и R.6770, краткие испытания производительности и управляемости
  1ф. Карта RAE для Spitfire I, Merlin III
           Российская карта Me 109 E3
  2а. Французская диаграмма Me 109 № 1304
  2б. Французские фигурки Me 109 E
  2с. French Figures Me 109 E Centre d’Essais du Material Aerien.№ 371, декабрь 1939 г.
  2д. Швейцарская диаграмма Me 109 / J-347
  2д. Меморандум-отчет по Мессершмитту, Me 109 FS-M-19-1501-A. Материальный центр армейских ВВС.
3. Flugleistungkurven, BF 109 E Flugzeughandbuch, Берлин, 16 декабря 1939 г.
4. Vollgashorizontalflge, Meprotokoll vom 26.4.38, B.F.W. Аугсбург
5. Flugbegrenzungen (ограничения двигателя) BF 109 E Flugzeughandbuch, Берлин, 16 декабря 1939 г.
  6.   Meprotokoll vom 6.4.39, Мессершмитт А.Г., Аугсбург
  7.   Meprotokoll vom 16.2.39, Messerschmitt A.G., Аугсбург
8. Сравнительные испытания трофейного Мессершмитта 109 и британских истребителей. МВД S.5217., июль 1940 г.
  9. F / O DH Watkins, Боевой отчет — 2 июня 1940 г.
10. П/О Питер Сент-Джон, боевой отчет — 10 июля 1940 г., Uffz Kull 5/JG 51, Me 109 E-4 совершил вынужденную посадку в Кале, 30% повреждений самолета.
11. F/LT Джон Эллис, боевой отчет – 24 июля 1940 г. , вероятно, Uffz.Кролл, погиб, 9/JG 51 Me 109 E-1.
12. S / L Джон Эллис, Боевой отчет — 12 августа 1940 г.
13. Сержант. Х. Чендлер, Боевой отчет — 14 августа 1940 г. Вероятно: Oberfw Dabusga, 6/JG 3, Me 109 E-1.
14. F/Lt. Л. Г. Олив, Боевой отчет — 13 августа 1940 г.
15. F/Lt. Л. Г. Олив, Боевой отчет — 24 августа 1940 г.
16. П/О Н. Агазарян, Боевой отчет — 26 сентября 1940 г.
17. F/Lt. Эрик Томас, Боевой отчет — 9 октября 1940 г., Fw. Schweser 7/JG 54 захвачен, Me 109 E-4 Wk.номер 5327.
18. Журнал учета операций 19-й эскадрильи, ноябрь 1939 г., поставка Spitfire с винтом постоянной скорости Rotol.
19. № Журнал учета операций 54-й эскадрильи. Форма 540, декабрь 1939 г. Переоснащен винтом Ротол, Дек. ОРБ, стр. 2
19б. Rotol Airscrews для Spitfire, штаб истребительного командования, 16 июня 1940 г.
19в. Журнал боевых действий 1-й эскадрильи, апрель 1940 г.
19д. Журнал боевых действий 1-й эскадрильи, май 1940 г.
19е.Журнал боевых действий 151-й эскадрильи, апрель 1940 г.
19ф. Журнал боевых действий 151-й эскадрильи, май 1940 г.
19г. Пол Ричи DFC, летчик-истребитель (Redwood Press, Wiltshire 1990), стр. 93.
19ч. W / C Ян Глид DFC, Восстань, чтобы победить, (Random House, Нью-Йорк, 1942), стр. 62–63.
19и. Новейший воздушный винт Rotol, , рейс , 23 мая 1940 г.
19ж. Преобразование двухшаговых воздушных винтов Hurricane Aircraft DH в постоянную скорость, Министерство авиастроения, 29 июня 1940 г.
20.Журнал операций 611, июнь 1940 г.
20б. Журнал операций 609, июнь 1940 г.
20в. 74 Журнал операций, июнь 1940 г.
20д. 92 Журнал операций, июнь 1940 г.
20д. Отчет разведывательного патруля 65-й эскадрильи, 7 июля 1940 г.
20ф. Переоборудование Spitfire 2 винтов De Havilland на постоянную скорость, штаб истребительного командования, 17 июня 1940 г.
20г. Воздушные винты De Havilland с постоянной скоростью, отдельный протокол, 22. 6.40
20ч.Spitfire I с воздушным винтом постоянной скорости De Havilland, 22.6.40
20и. Spitfire I Airscrews, Министерство авиастроения, 1 июля 1940 г.
20j. «Спитфайр»: переоборудование двух винтов De Havilland на постоянную скорость, Министерство авиастроения, 11 июля 1940 г.
20к. Pitch Panic, рейс , 9 декабря 1943 г.
20л. Самолет Spitfire I, двигатель Merlin II, AP 1565A
21. E. Morgan & E. Shacklady, Spitfire the History , (Key Publishing Ltd., Стэмфорд, Линкольншир, 1987), стр. 53-54.
22. Алек Харви-Бейли, Мерлин в перспективе , (Rolls-Royce Heritage Trust, Дерби, 1983), с. 155.
23. Betriebs und wartungsvorschrift zum Mercedes Benz Flugmotor, DB 601 A u. Б., Аусгабе К., октябрь 1940 г.
23б. D.(Luft)T.3601 А у. Б., ДБ 601 А у. B Motoren-Handbuch, май 1942 г., с. 18
23с. Betriebs und wartungsvorschrift zum Mercedes Benz Flugmotor, DB 601 A u. Б., Аусгабе К., октябрь 1940 г., с.17.
23д. Betriebs und wartungsvorschrift zum Mercedes Benz Flugmotor, DB 601 A u. Б., Аусгабе К., октябрь 1940 г., стр. 47.
23д. Полет — 7 ноября 1940 г. Перевернутый V-образный двигатель, Mercedes-Benz DB601A: Гидравлический привод к нагнетателю: Clockwork Boost Control, большие концы роликовых подшипников
24. Двигатели Rolls Royce Merlin — полет на максимальной мощности
25. D.(Luft)T.3601 A u. Б., ДБ 601 А у. B Motoren-Handbuch, май 1942 г., Abb.3 Leistungsschaubild
26.Переписка Министерства авиации Р.Д.3.6. 11.14.39.
27. Merlin II и III — Использование +12 фунтов/кв. дюйм. Давление наддува — изменения и меры предосторожности (20 марта 1940 г.)
28а. Журнал операций № 611 (21 марта 1940 г.)
28б. Журнал операций № 74 (16 марта 1940 г.)
28в. Журнал операций № 602 (16 февраля 1940 г.)
28д. Журнал учета операций 151-й эскадрильи (16 февраля 1940 г.)
28д. Журнал учета операций 111-й эскадрильи (15 февраля 1940 г. )
28ф.№ 504 Журнал операций (24 февраля 1940 г.)
28г. Журнал операций № 605 (28 мая 1940 г.)
28ч. Дэвид Росс, Величайшая эскадрилья из всех, Полная история 603-й эскадрильи, RAauxAF , (Grub Street, Лондон, 2003 г.), с. 125.
28и. Алек Харви-Бейли, Мерлин в перспективе , (Rolls-Royce Heritage Trust, Дерби, 1983), с. 85.
28ж. Альфред Прайс, История Спитфайра , (Arms and Armor Press Ltd., Лондон, 1986), с. 74.
28к. Hundred Octane , Рейс, № 1631 Vol. XXXXVII, The Outlook, 28 марта 1940 г.
28л. HF King, истребительная станция , со «Спитфайрами» в Шотландии (Полет, № 1631, том XXXVII, 28 марта 1940 г.), стр. 290–295.
28м. «Аэро», Переписка , (Полет, 6 января 1944 г.), с. 22.
28н. Коммодор авиации Ф. Р. Бэнкс, Я не вел дневник, Airlife Publications, Shrewsburg, 1978, Приложение II Fuel, стр. 234–236.
28o.WG Dudek и D.R. Winans, выдержка из AIAA Paper No. 69-779, Milestones in Aviation Fuels , (Esso Research and Engineering Company, New York 1969. ) p. 319.
28 стр. А. Р. Огстон, выдержка из History of Aircraft Lubricants (Society of Automotive Enginees, Inc. Warrendale, PA USA), p. 12.
28 кв. История Королевских ВВС — Spitfire, Старая веб-страница истории Королевских ВВС
28р. Ежедневная инспекция Спитфайра, учебный фильм Королевских ВВС — разные кадры.Спитфайр I в камуфляже до Битвы за Британию с кодами 609 эскадрильи, помеченными для топлива с октановым числом 100.
28с. 602-я эскадрилья Spitfire I в камуфляже перед битвой за Британию с маркировкой для топлива с октановым числом 100.
28т. Лео МакКинстри, Ураган , победитель в битве за Британию (John Murrey Publishers, Лондон, 2010), с. 87.
28у. Там же ., с. 191.
28в. Дилип Саркар, Как «Спитфайр» выиграл битву за Британию , (Amberley Publishing, Stroud, Gloucestershire, 2010), стр.66-68.
28 Вт. Роберт Шлайфер, Разработка авиационных двигателей , (Гарвардский университет, Бостон, 1950), стр. 220-223.
28x. Нефтеперерабатывающий завод Trimpell, Ассоциация наследия Хейшема
28г. Справочник по топливу и смазочным материалам: технология, свойства, характеристики и испытания (ASTM International, 2003 г.). стр. 89
28з. Энди Сондерс, Spitfire Mark I P9374 , (Grub Street, London, 2012), с. 98
28аа. 1912 по 1940 г. (Рейс, № 1634, т.XXXXVII, 18 апреля 1940 г.), с. 354
28бб. Дик А. Дасо, Дулиттл: Aerospace Visionary (Potomac Books, Вашингтон, округ Колумбия, 2003 г.), с. 38.
28 куб.см. Питер Пью, Магия имени, История Rolls-Royce, Первые 40 лет (Icon Books, Лондон, 2000), стр. 189-190; 229-230.
28дд. Билл Ганстон, Rolls-Royce Aero Engines (Patrick Stephens Limited, 1989). п. 72.
28ee. Тим Палука, Волшебник Октана , (Изобретения и технологии, том 20, выпуск 3, зима 2005 г.)
28 и далее.Гэвин Бейли, Арсенал демократии: поставка самолетов и эволюция англо-американского альянса, 1938-1942 , (Edinburgh University Press, 2013), с. 104.
28гг. Доктор Альфред Прайс, Spitfire Mark I/II Aces 1939-41 , (Osprey Publishing, 1996), с. 19.
28чч. Ричард П. Халлион, «Американская перспектива» , в книге Пола Аддисона и Джереми А. Крэнга (редакторы), The Burning Blue. Новая история битвы за Британию (Пимлико, Лондон, 2000 г.), с.84.
28ii. Сэр Стэнли Хукер, Не очень хороший инженер , (Airlife Publishing, Рамсбург, Мальборо, Уилтшир, 2002), стр. 50.
28jj. Командир звена Джордж Керр, Time’s Forlock (The Shell Petroleum Company Limited, Лондон, 1948). стр. 36-38.
29. Al Deere, Боевой отчет — 26 мая 1940 г. (Дир также отметил использование повышения +12 в Боевом отчете от 12 августа 1940 г.)
30. Пол-лейтенант Брайан Лейн, Боевой отчет — 26 мая 1940 г.
31.P/O Джон Бушелл. Боевой отчет, 18 мая 1940 г.
32. Помощник начальника штаба ВВС, одобрение октанового числа 100 для эскадрилий «Спитфайр», 24 сентября 1938 г.
32б. Штаб истребительного командования, 100 октановых топлив, 6 декабря 1938 г.
32с. Топливо с октановым числом 100, выпуск от 12 декабря 1939 г.
        См. также Топливо с октановым числом 100 — выпуск от 7 декабря 1939 г. и Топливо с октановым числом 100 — выпуск, 9 декабря 1939 г.
33. Гэвин Бейли, Узкий предел критичности: вопрос о поставках 100-октанового топлива в битве за Британию , (English Historical Review Vol.CXXIII № 501, издательство Оксфордского университета, 2008 г.), стр. 406.
34. 5-е заседание Комитета по координации нефтяной политики, 2 апреля 1940 г., ТНА, ПРО, АВИА 10/282.
35. 7-е заседание Координационного комитета нефтяной политики, 18 мая 1940 г., ТНА, ПРО, АВИА 10/282
36. 9-е заседание Координационного комитета нефтяной политики, 7 августа 1940 г., ТНА, ПРО, АВИА 10/282
37. R. Hough & D. Richards, The Battle of Britain (Hodder & Stoughton, London, 1989), p.387.
38. Д. Вуд и Д. Демпестер, The Narrow Margin , (Библиотека в мягкой обложке, Нью-Йорк, 1969), с. 87.
39. 9-е заседание Координационного комитета по нефтяной политике, Пересмотр Заявления о топливе с октановым числом 100
40а. Запасы — нефтяная позиция военного кабинета, 13 мая 1941 г.
40б. 11-е заседание Координационного комитета по нефтяной политике, TNA, PRO, AVIA 10/282
40с. Таблица III — Запасы и общие поступления и расходы, позиция военного кабинета в отношении нефти на 12 марта 1942 г. (нет данных)
40д.Авиационное топливо и масло, Total Weekly Issues, Министерство авиации
40д. Таблица II. Расходы на нефть военного кабинета на 12 марта 1942 г. (NA)
40ф. Таблица II. Потребление нефти в военном кабинете на 15 сентября 1941 г. (NA)
40г. В. А. Каличевский, The Amazing Petroleum Industry , (Rheinhold Publishing Corporation, Нью-Йорк, 1943), стр.7-8.
41. Заметки пилота. Самолет Спитфайр I. AP 1565. Ограничения двигателя
41б. Заметки пилота.Самолет Спитфайр I. AP 1565A, топливо с октановым числом 100
41с. Заметки пилота. Самолет Спитфайр I. AP 1565A, АВАРИЙНОЕ управление отключением наддува
42. Обращение с Мерлином в Hurricane, Spitfire и Defiant Aircraft, HCT. Даудинг, главнокомандующий истребительной авиацией, 1 августа 1940 г.
42б. P / O TD Smith, Боевой отчет — 29 мая 1940 г.
42с. Defiant K-8620, горизонтальная скорость и обороты на высоте — A.&A.E.E.
42д. AP1565A, Заметки пилотов Spitfire I — вид из кабины слева
42д.Авиадвигатели AP 1590B Merlin II и III. Рис. 45. Вид в перспективе в разрезе системы автоматического управления наддувом.
42ф. Рис. 25. Органы управления двигателем. AP 1565 A, The Spitfire I Aeroplane, 1-е издание, июнь 1938 г., переиздано в апреле 1940 г.
42г. Merlin II и III — Использование +12 фунтов/кв. дюйм. Давление наддува — изменения и меры предосторожности (20 марта 1940 г.)
42ч. ДРГ.№ A.P.1590B/J.2/40 — Отсечной клапан для управления наддувом
43. П/О Джон Фриборн, боевой отчет — 24 мая 1940 г.
44.Колин Грей, Spitfire Patrol , (Хатчинсон, Лондон, 1990), с. 27.
44б. Доктор Альфред Прайс. Spitfire I/II Aces 1939-41 , Osprey Publishing, Лондон, 1996), стр. 11-12.
45. Серый, op. цит. , с. 60.
46. Брайан Лейн, Спитфайр! , (Джон Мюррей, 1942 г.), перепечатано в D. Sarkar, Spitfire Squadron , (Air Research Pub., New Malden, 1990), стр. 27-28.
46б. Ф / лейтенант Брайан Лейн, боевой отчет — 26 мая 1940 г.
47.F / сержант. Дж. К. Анвин, Боевой отчет — 1 июня 1940 г.
48. P / O MP Brown, Боевой отчет — 2 июня 1940 г.
49. F / LT Джон Эллис, Боевой отчет — 12 июня 1940 г.
50. П/Л. Джон Вебстер, Боевой отчет — 19 июня 1940 г.
50б. P / O J. P / Studd, Боевой отчет — 9 июля 1940 г.
50с. сержант А. Смит, Боевой отчет — 9 июля 1940 г.
51. Ф / лейтенант Д. П. Келли, Боевой отчет — 28 июля 1940 г.
52. П/Л. Джон Вебстер, Боевой отчет — 28 июля 1940 г. , майор Вернер Мельдерс ранен, Stab JG 51, Me 109 E-3 списан.I/JG 51 Me 109 E-1, урон 20%.
53. П/Л. Джон Вебстер, Боевой отчет — 29 июля 1940 г.
54. П/О Джордж Беннионс, Боевой отчет — 28 июля 1940 г., Gefr. Гебхарт пропал без вести, 2/JG 1, Me 109 E-1.
55. Артур Г. Донахью, Талли-Хо! (Компания МакМиллан, Нью-Йорк, 1941 г.), с. 35.
56. П/Л. Джон Вебстер, Боевой отчет — 8 августа 1940 г.
57. F / O RW Wallens / Green Section, Боевой отчет — 11 августа 1940 г.
58. Сводный боевой отчет 41-й эскадрильи 15 августа 1940 г.
59.Ф / лейтенант Джордж Гриббл, боевой отчет — 15 августа 1940 г.
60. Хью Дандас, Flying Start, Летчик-истребитель, годы войны (St. Martins Press, Нью-Йорк, 1989), с. 38.
61. Ф/лейтенант Роберт Бойд, Боевой отчет — 18 августа 1940 г., Uffz. Нольте убит, 6/JG 27, Me 109 E-4.
62. Дэвид Росс, Величайшая эскадрилья из всех, Полная история 603-й эскадрильи, RAauxAF , (Grub Street, London, 2003), p. 194.
63. П/О Рональд Берри, боевой отчет – 31 августа 1940 г., оберлейтенант Гельмут Рау I/JG3 захвачен, Me 109 E-4 Wk Nr 1082.
64. Сержант. Джек Стоко, Боевой отчет — 1 сентября 1940 г., Облт Бауэр убил III/JG 53, Me 109 E-4 4020.
65. Роджер Холл Д.Ф.К. Облака страха (Ходдер и Стоутон, Лондон, 1977), стр. 85-86.
66. Роберт Окспринг, Spitfire Command , (Grafton Books, Лондон, 1987), стр. 59-60.
67. P/O RD Elliott, Боевой отчет – 9 сентября 1940 г. Вероятно, один из трех Me 110 C, потерянных 9/ZG 76.
67b.P / O HR Allen, Боевой отчет — 9 сентября 1940 г.
68.Второй пилот Брайан Макнамара, Боевой отчет — 27 сентября 1940 г.
69. Командир звена Боб Доу, , летчик-истребитель , (CCB Associates, Selsdon, Surrey, 1999), с. 29.
70. Джеффри Веллум, First Light , (John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey, 2002), p. 147.
71. F/Lt. DM Crook DFC, Spitfire Pilot , (Faber and Faber, London, 1942), стр. 80-82.
      Жертвами Крука, вероятно, были ефрейтор Фриц Шумахер, Me 109 E-4 Nr.3447 5/JG 2 и Me 109 E-1 №. 2693 5/JG 53.
72. Ф/О Д.А.П. Макмаллен, Боевой отчет — 15-10-40
72б. P / O / G Bodie, боевой отчет — 25 октября 1940 г.
73. Morgan & Morris, Messerschmitt Me. 109, Испытания на управляемость и маневренность , отчет № B.A.1640 (Royal Aircraft Establishment, Фарнборо, сентябрь 1940 г.), с. 2.
74. ДЖ.А.Д. Экройд и П. Дж. Ламонт, Сравнение радиусов поворота четырех истребителей Битвы за Британию, Aeronaut J , 104, (1032), стр.53-58, 2000.
75. Дж. Куилл, Спитфайр — История летчика-испытателя , (Креси, Манчестер, 1998), стр. 185-187.
75. Там же ., с. 185
76. Цитируется по R. Smith, Al Deere — Wartime Fighter Pilot Peacetime Commander (Grub Street, London, 2003), p. 43.
77. F/сержант Уильям Х. Франклин, боевой отчет – 24 июня 1940 г.
78. F / LT Джон Эллис, Боевой отчет — 24 июля 1940 г. ,
79. Донахью, op. цит. , с. 57.
80. P/O D. Hastings, Боевой отчет – 11 августа 1940 г., JG 2 потерял 7 Me 109 в бою с 74-й эскадрильей.
81. Второй пилот Уильям Нельсон, Боевой отчет — 11 августа 1940 г., JG 2 потерял 7 Me 109 в бою с 74-й эскадрильей.
82. Сержант Уильям Х. Франклин, боевой отчет — 16 августа 1940 г.
83. S/P A. McDowall, Боевой отчет — 18 августа 1940 г., Oblt. Трумпельманн убит, 1/JG 27, Me 109 E-1.
84. Сержант Н. Рамзи, Боевой отчет — 26 августа 1940 г., военнопленный Fw Ziegler, 3/JG 52 Me 109 E-1.
85. P/O Рональд Берри, боевой отчет — 28 августа 1940 г. P/O Рональд Берри, боевой отчет — 28 августа 1940 г., вероятно, 5/JG3, который потерял 1 Me 109 E-1 и 2 Me 109 E-4 в море в бою с 603 Sqdn. Все три пилота спасены.
86. Сержант Р. Хэмлин, Боевой отчет — 30 августа 1940 г.
87. Сержант Б. Даутуэйт, Боевой отчет — 2 сентября 1940 г.
88. Пер./Саркар, op. цит. , с. 67-68.
89. Джордж Анвин, Имперский военный музей, № 11544.
90.Дж. В. Вилла, боевой отчет — 9 сентября 1940 г.
91. Wellum, op. цит. , стр. 152-154, 165.
92. П/О Джордж Беннионс, боевой отчет — 5 сентября 1940 г., обл. фон Верра военнопленный, Stab II/JG 3, Me 109 E-4 1480. Добит P/O Stapleton 603 Sqdn.
93. П / О Джордж Беннионс, Боевой отчет — 15 сентября 1940 г.
94. Сравнительные испытания захваченного Мессершмитта 109 и британских истребителей. МВД S.5217., июль 1940 г.
95.сержант Джек Стоко, Боевой отчет — 31 августа 1940 г., лейтенант Уолтер Биндер убит, 3/JG 3, Me 109 E-4 1503.
96. P / O JG Drummond, Боевой отчет — 24 сентября 1940 г.
97. П/О Д.К. Винтерс, боевой отчет — 1-9-40.
98. Сержант П. Эльзе, Боевой отчет — 25 июля 1940 г., III/JG 2, Me 109 E-1 разбился в море, раненый пилот был спасен Seenotdienst.
99. Серый, op. цит. , с. 35.
100. Dundas, op. цит. р. 34.
101. Дональд Колдуэлл, Военный дневник JG 26, том первый (Grub Street, London, 1996), p. 72.
102. Хайнц Кноке, Я летал за фюрера , (Беркли, Нью-Йорк, 1959), стр. 32.
103. Цитируется по Jochen Prien & Gerhard Stemmer, Jagdgeschwader 3 «Udet» in World War II, Vol 1. , (Schiffer Publishing Ltd., Atglen, PA, 2002), p. 75.
104. Morgan, op. цит. , с. 28.
105. L.Dv.556/3, BF 109 E Flugzeughandbuch , (Берлин, декабрь 1939 г.), с.19.
106. Morgan, op. цит. , с. 24.
107. Там же ., с. 27.
108. Ф/сержант. Тью, боевой отчет — 18.08.40.
109. Morgan, op. цит. , с. 25.
110. Заметки пилота. Самолет Спитфайр I. ДП 1565., 13. (и)
111. Цитируется по S. Bungay, The Most Dangerous Enemy, A History of the Britain Battle of Britain , (Arum Press, London, 2000), p. 161.
112. Дуглас МакРобертс, Lions Rampant, The Story of 602 Spitfire Squadron , (William Kimber, London, 1986) p. 94.
113. S/Ldr. Джеймс Литхарт, Боевой отчет — 2 сентября 1940 г.
114. Цитируется по A. Price Spitfire at War (Ian Allen, 1985), p. 14.
115. Боевая книжка № 19 эскадрильи, 1 ноября 1939 г.
116. Morgan & Shacklady, Spitfire The History (Key Publishing Ltd, Lincolnshire, 1987), p. 53.
116б. Журнал боевых действий № 611, 28 июня 1940 г.
116с. Журнал боевых действий № 609, 26 июня 1940 г.
116д.Журнал боевых действий № 74, 28 июня 1940 г.
116д. Журнал боевых действий № 92, 25 июня 1940 г.
116ф. Отчет разведывательного патруля 65-й эскадрильи, 7 июля 1940 г.
117. № 609 Журнал боевых действий Ссылка на заднюю бронеплиту, 27 мая 1940 г.
117б. № 611 Журнал боевых действий Ссылка на бронирование пилота, 2 июня 1940 г.
117с. № 41 Журнал операций Ссылка на заднюю броню, 23 ноября 1939 г.
117с.№ 152 Журнал боевых действий Ссылка на заднюю броню, 24 мая 1940 г.
118. Адольф Галланд, The First and The Last , (Buccaneer Books, Cutchogue, New York, 1954), p. 29.
119. Ульрих Штайнхилпер и Питер Осборн, Спитфайр у меня на хвосте , (Independent Books, Bromley, 1990), стр. 303.
120. Крис Госс, Битва истребителей Люфтваффе за Британию , (Креси, Манчестер, 2000), с. 155. Лейтенант Эрих Бодендик, военнопленный, Stab II/JG 53, Me 109 E-1 Wk Nr 4842, s.д. P / Oxsbring 66 Sqdn.
121. Госс op. цит. стр. 184-185. Обл. Йохен Шипек 5/JG 52, военнопленный, Me 109 E-4 Wk Nr 1988, сбит F/O Brown 41 Sqdn.
122. Альфред Прайс, Самый тяжелый день , (Сыновья Чарльза Скрибнера, Нью-Йорк, 1980), с. 6.
123. Цена, оп. цит. , стр. 16-17.
124. Джилл Амадио, Гнтер Ралл: мемуары (Tangmere Productions, Санта-Ана, Калифорния), стр. 53–54.
125. Galland, op.цит. стр. 28-29.
126. Morgan & Morris, op. цит. , стр. 1-2.
127. Отчет No.A.&A.E.E./755., Messerschmidt 109 Fighter, Short Handling Trials (Учреждение самолетов и вооружений, Боскомб Даун, 10 июня 1940 г. ), с. 1.
128. Дж. Куилл, Рождение легенды — Спитфайр , (Quiller Press Ltd, Лондон, 1986), с. 140.
129. Перо, op. цит. , с. 200.
130. Ларри Форрестер, Fly for Your Life , (Bantom Books, Нью-Йорк, 1981), с.123.
131. Командир звена Диззи Аллен, DFC, истребительная эскадрилья , (Гранада, Лондон, 1982), стр. 57-58.
132. Норман Фрэнкс, Воздушный бой за Дюнкерк , (Grub Street, London, 2006), p. 167.
133. Smith, op. цит. , с. 30.
134. Dundas, op. цит. , стр. 34-35.
135. № 611 ОРБ, август 1940 г.
136. Steinhilper, op. цит. , стр. 280,282, 295-297.
137. Там же ., стр. 323.
138. Galland, op. цит. р. 42.
139. Кессельринг, цитируется по A. van Ishoven, Messerschmitt Bf 109 at War , (Ian Allan, Shepperton, 1977), p. 107. негерметичные клапаны, неисправность/отказ нагнетателя.
      Оливье Лефевр, известный специалист по Me 109, прокомментировал: «Только несколько E-4 получили DB601N (как E-4/N), двигатель был очень проблематичным и не подходил для многих самолетов Emil. Кроме того, для этого требовалось топливо на 100 октанов, что в то время было не очень распространено.Также интересны его комментарии по поводу использованного DB 601A: «Е-1, Е-3 и Е-4 использовали один и тот же двигатель: DB601A-1, DB601Aa был экспортным вариантом DB601A, не использовавшимся на Эмилях Люфтваффе. DB601Aa упоминается только в полевых руководствах для иностранных ВВС, будь то Швейцария. или югославские мануалы например. Производство по зарубежной лицензии для Aichi или Kawasaki распространяется только на DB601Aa/Ba, но не на DB601A-1. Кроме того, руководство DB601Aa действительно не по стандарту Люфтваффе и больше похож на пропагандистскую листовку или рекламу, чем на техническое руководство…И мощность вычисляется по другому что руководства Luft, и я очень подозреваю, что выходной сигнал был усилен в руководстве … Версии этого руководства Luft нет, и стандартное руководство DB601A-1 было обновлен в 1942 году. Более того, ни один захваченный немецкий самолет не был оснащен DB601Aa».
140. A.& A.E.E Ref: 4493/44
141. Л.Дв.556/3, оп. цит. , Блатт 2.

      Отчет об исследовании поворотных кругов М.E. 109, Спитфайр и Харрикейн
      Р.А.Э. Техническое примечание № Aero 1106
      Заметки о собачьем бою, С.Б. Гейтс, отчеты и меморандумы № 2381, июнь 1940 г.

Мессершмитт Bf. 109 З: Двойная беда

Пилоты,

Сегодня мы поближе познакомимся с Messerschmitt Bf. 109 Z, необычный экспериментальный самолет, который, к сожалению, совершил не более одного испытательного полета.

 

Штапель Люфтваффе

Мессершмитт Bf.109 был очень влиятельным самолетом. Он был быстрым, маневренным, хорошо экипированным и в руках настоящего летного аса был очень смертоносным. Люфтваффе в основном состояло из различных разновидностей Bf. 109, и не зря — самолеты можно было легко приспособить для решения множества задач, и союзные войска по всей Европе справедливо опасались их. Было выпущено около 34 000 единиц, и они воевали на всех театрах военных действий Второй мировой войны.

Bf 109 был настолько универсальным, что немецкие инженеры постоянно находили новые способы их модификации и модернизации.Некоторые конструкции были довольно консервативными, они просто оптимизировали характеристики самолета. Однако другие были более амбициозны, поскольку в проектах искали новые и более творческие способы повысить надежность Bf. 109 с пользой.

 

 

Новые решения

Примерно в 1942 году немецкие власти подали заявку на новый улучшенный тяжелый истребитель (называемый Zerstörer). Однако из-за сжатых сроков и ограниченных ресурсов дизайнеры не могли создать что-то новое с нуля.Вместо этого они просто просмотрели свой инвентарь существующих планеров и компонентов, чтобы посмотреть, что они могут собрать.

В результате получилось то, что никогда не должно было сходить с чертежной доски, состоящее из двух Bf. Самолеты 109Ф-4 эффектно сварили между собой, стыковав их в районе крыла и хвоста.

Цель этого своеобразного изобретения заключалась в том, чтобы использовать силу обеих половин, чтобы придать ему большую мощность (с двумя двигателями вместо одного), а также больший запас топлива и полезное пространство за счет загрузки правого борта (кабина пилота была по левому борту).

 

Обещание в прототипе

Было предложено четыре варианта самолета. Первым должен был быть тяжелый истребитель и истребитель-бомбардировщик. Он должен был оснащаться двумя двигателями Daimler-Benz DB 605 и вооружен пятью 30-мм пушками, а также нести бомбу массой до 1000 кг под центропланом.

Все сомневались в успехе амбициозного предприятия из-за нестандартного вида самолета. Особое беспокойство вызывало то, как самолет будет вести себя с пилотом с одной стороны, а не с центральной линией, но в отчетах говорилось, что все будет в порядке.Работа продолжалась, и был изготовлен единственный прототип самолета. Мессершмитт BF 109 Z был готов к испытательному полету.

 

 

Злополучная смерть

Однако прототип так и не совершил ни одного полета. Это было не потому, что с этим было что-то не так; это была просто жертва невезения. В результате бомбардировки союзниками испытательной базы Мессершмитта, где хранился прототип, он получил чрезвычайно тяжелые повреждения.

По результатам проверки власти решили, что ремонт был слишком дорогим и трудоемким.Кроме того, был достигнут значительный прогресс в другом проекте — МЕ 262, который уже шел в серию. Совокупность этих факторов привела к БФ. 109 Z сворачивают, не совершив ни одного полета.

Bf. 109 Z был не единственной попыткой сделать тяжелый мощный самолет, соединив вместе два истребителя; американцы добились успеха с аналогичным проектом, результатом которого стал P-82 Twin Mustang.

 

Бф.109 Z в World of Warplanes

Bf. У 109 Z гораздо более успешная жизнь в World of Warplanes, чем в реальной жизни. Немецкий самолёт — тяжёлый истребитель VII уровня. В его распоряжении много силы и очков жизни, но за это приходится платить — у него нет такой маневренности, как у его более легких собратьев по классу истребителей. Однако помните, что, как и в случае со всеми самолетами с бомбами, как только вы сбрасываете этот тяжелый груз на цель, потеря веса сотворит чудеса с вашей скоростью и маневренностью.Итак, тщательно выбирайте цель, но не затягивайте с этим — вы хотите максимально увеличить мощность своей бомбы и своего оружия!

Мессершмитт Bf 109 H/F — 3DLabPrint

 Будущее полетов. Распечатайте свой собственный самолет

Полумасштаб 1:12 R/C — H и F версии этого легендарного истребителя (разный размах крыльев)

Первый полностью пригодный для печати самолет с подходящими файлами, подготовленными для вашего 3D-принтера. Летные характеристики сравнимы или даже лучше, чем у моделей самолетов классической сборки.

Просто загрузите и распечатайте его в любое время всего за 10 долларов (стоимость нити). Это не мечта, теперь вы можете напечатать этот HI-TECH…. дома, печатать запчасти и так далее…

Крыло и фюзеляж имеют обширное структурное усиление Hitech 3D, что делает модель очень жесткой, сохраняя при этом легкий планер и точную аэродинамическую поверхность, даже если она сделана только из пластика. Такая совершенная и точная 3D-структура возможна только благодаря аддитивной технологии 3D-печати.

Простота сборки, вам не нужны дополнительные инструменты или оборудование. Вам нужно только склеить распечатанные детали. В остальном сборка очень проста. Просто добавьте бесщеточный двигатель, ESC, сервоприводы и радиосистему. Не волнуйтесь, подробный пошаговый PDF/VIDEO включен.

Создайте учетную запись и загрузите:

Вы получите ссылку на все файлы на свой адрес электронной почты, а после оформления заказа появится кнопка загрузки (сразу). Вы также можете войти в свою учетную запись в любое время и скачать прямо с нашего сайта.

Подготовленные Gcodes для вашего принтера:

Если ваш принтер совместим с i3, вы можете напрямую использовать наши подготовленные gcodes. Просто сохраните на SD-карту и позвольте 3D-принтеру сделать свою работу.

Дополнительные параметры см. в руководстве пользователя PDF/VIDEO

.

Части печати:

Склеивание распечатанных деталей вместе:

И добавить радиоуправляемое оборудование:

Найдите активные ссылки на все оборудование и многое другое в нашем руководстве пользователя в формате PDF/VIDEO:

Обратите внимание на наше Руководство по печати (тонкостенная печать):

Летать: