Дальний бомбардировщик М-50А/ М-52 («201М») («Bounder») (1959г.)
19 июля 1955 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым в ОКБ-23 официально началось создание самолета «50». Главным конструктором системы «50» в ОКБ-23 был Я.Б. Нодельман, ведущим конструктором -Ю.Н. Труфанов. В декабре 1955 г. эскизное проектирование самолета было завершено. В начале 1956 г. построили макет, и 1 мая 1956 г. он был предъявлен на рассмотрение заказчика. Расчетные скоростные характеристики полностью соответствовали заданным, однако дальность полета самолета без дозаправки была несколько снижена и составляла 10 000 км. Дальность 14 000…14 500 км достигалась с двумя дозаправками топливом в полете. После изучения представленных материалов макетной комиссией были высказаны замечания относительно недостаточной дальности полета самолета и большой длины разбега без применения ускорителей. 19 сентября 1956 г. макет самолета был утвержден. Было запланировано строительство опытной серии из трех машин: первый самолет (М-50А) предназначался для проведения предварительных летных испытаний; планер второго — для статических испытаний на прочность; на третьем экземпляре самолета (М-50Б) планировалось установить полный комплекс бортового оборудования, двигатели РД16-17 и систему дозаправки топливом в полете.
В состав системы входили: самолет М-52, крылатая ракета Х-22 и системы управления и наведения К-22У. При расчетной взлетной массе 165 000 кг практический радиус действия самолета с двумя ракетами Х-22 составлял 2300 км без дозаправки. В случае дозаправки топливом полетная масса самолета возрастала до 215 000 кг, практический радиус действия — до 3750 км. При полете с одной ракетой этот параметр достигал соответственно 2650 и 4050 км. Заправщик ЗМТ, разрабатывавшийся на базе самолета ЗМ, не мог обеспечить дозаправку М-52К в полете, поскольку его максимальная скорость по прибору ограничивалась 600 км/ч, а минимальная скорость системы — 560…570 км/ч. Запаса скорости 30…40 км/ч было недостаточно для маневрирования в строю заправки. Предлагался проект заправщика на базе самолета «50», предназначенного для дозаправки топливом в полете боевой машины на сверхзвуковой скорости и высотах на менее 10 000 м. Также предлагалось разработать самолет-заправщик на базе М-52. В целях улучшения летных характеристик на дублере М-52Д («50Д») было доработано крыло: увеличена площадь и введена крутка.
М-50 / М-52
| Стратегические сверхзвуковые бомбардировщики, ОКБ В. М.Мясищева | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Модификации
 2. с одной/двумя ракетами 3. практическая при Vкрейс. с двумя дозаправками 4. при Gпос.=102т 5. при Gвзл.=248т с ускорителями Семейство «30»После запуска в серийное производство в 1955 г. стратегического бомбардировщика М-4, ОКБ-23, руководимое Владимиром Михайловичем Мясищевым, приступило в 1956 г. к созданию сверхзвуковой машины. Первые проекты сверхзвуковых самолетов В. Мясищева принадлежали к так называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со взлетной массой менее 100 т. В той же весовой категории создавался и М-33, выполненный по схема «бесхвостка». М-32 и М-34 были тяжелыми бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия. Так, М-32 имел расчетную дальность 8000 км, скорость 1350 км/час и взлетную массу около 180 т. М-34 обладал дальностью 8700 км и максимальной скоростью 1850 км/ч.ОписаниеЗатем в 1956 г. возникли проекты семейства «50», одним из которых стал знаменитый М-50. Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова. Расчетная скорость полета самолета должна была составить 1950 км/ч, а практический потолок — 16500м. Габариты машины: длина 59,2 м, размах крыла — 32,5 м, высота — 10,7 м.КонструкцияОтличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все — от двигателей до покрышек колес — делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов потребовало скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных министерств и ведомств. Наиболее важными особенностями аэродинамической компоновки М-50 стало тонкое треугольное крыло (относительная толщина — в пределах 3,5 — 3,7%) с изломом по передней кромке (стреловидность по передней кромке — 55° в корневой части, 48° в концевой) и цельноповоротное горизонтальное оперение. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла, собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы специальные мощные прессы.
В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и 3М — тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге — с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.
Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ П.Б. Зубца. Его двигатели «16-17» обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН.ч при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс).
Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя. Помимо этого, использовались методы математического моделирования на ЭВМ.ОборудованиеНа М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Такая система позволила уменьшить площадь оперения. Также впервые в отечественной практике применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ(на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать). За счет использования достижений электроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.ВооружениеБомбовое вооружение максимальной массой до 30 т. размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В.Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением. По предложению Н.С.Хрущева рассматривался также беспилотный вариант М-50 — КР М-51, в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был).
27 октября 1959 года, пилотируемый Николаем Иосифовичем Горяйновым прототип М-50 поднялся в воздух. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7Б (по 9750 кгс) конструкции ОКБ им. В.А.Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя ВД-7 оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорости звука «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии прочие испытания проходили гладко. На западе, после эффектного показа 9 июля 1961 г. над аэродромом в Тушино, в сопровождении двух МиГ-21, самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном производстве.СостояниеНо поскольку Н.С.Хрущев сделал ставку на развитие стратегических ракет, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел. Вот, что рассказывает заместитель генерального конструктора ОКБ-23 Леонид Селяков: Во время приезда Хрущёва в ОКБ он, «обращаясь к Владимиру Михайловичу Мясищеву говорит: «Ты говорил о том, что у тебя готов самолёт. А где же винты?» Вы понимаете, это ведь не просто такая фраза. Это работа Туполева. Туполев прожужжал везде насквозь всё, что дальние самолёты, стратегические, могут быть только винтовые. А если турбореактивные — то это всё ерунда. Понимаете? И тут же, когда Хрущёв уехал, прошло немного времени, ОКБ закрыли, передали Челомею». Сотрудников ОКБ-23 перебросили на ракетную тематику, Мясищева осенью 1960 отправили в «почётную ссылку» начальником ЦАГИ. Тематика по сверхзвуковым бомбардировщикам перешла к Туполеву (вместе с Л.Л.Селяковым), а о разработках ОКБ-23 напоминали лишь несколько моделей в заводском музее. М-50 впоследствии передали в музей в Монино. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось «поставило точку» на стратегической авиации. И, хотя в 1967 году, Мясищев возвращается на конструкторскую работу, он так больше и не увидит в небе ни одного своего нового самолёта.Семейство «50»Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предполагалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. Вооружение состояло из четырех ракет Х-22 класса «воздух-земля», расположенных попарно по бортам фюзеляжа в соответствии с правилом площадей и незначительно ухудшавших аэродинамику бомбардировщика. Первый экземпляр М-52, оснащенный двигателями «16-17», был построен в 1959 г, однако не испытывался и в конце 70-х пошел на слом.
Проект первого советского сверхзвукового лайнера М-53 представлял собой высокоплан, выполненный по схеме «утка» с 4 двигателями в двух подкрыльевых гондолах и трехстоечным основным шасси (реализован не был). Лишь на бумаге и в моделях существовал и проект М-54. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол.Источники
Смотри также
Ссылки
 jpg, 640, 408, 24850, Хвостовая часть М-50.
#agi img/m50-9.jpg, img/small/m50-9.jpg, 700, 414, 33980, М-50 в авиамузее Монино.
Copyright © Balancer 1997 — 2023 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
70 (59.2 1)
Н.Пономарев, 1991 /
М.Мясищева».миль M.52
миль M.52Дом
Сокол, G-AEEG Близнецы, Г-АКЕК Близнецы, G-АККБ Близнецы, Г-АКХ Близнецы, Г-АКХП Близнецы, СЕ-АЙМ Близнецы, ZK-ANT Ястреб, CC-FBB Ястреб Майор, DG590 Ястребиная скорость шесть, G-ADGP Тренер ястреба, G-ADWT Hawk Trainer 3, G-AFBS Тренажер ястреба 3, L6906 Тренажер ястреба 3, L8353 Магистр, P6382 Тренажер ястреба 3, T9707 Тренажер ястреба 3, T9738 Тренажер ястреба 3, V1075 Мартине, MS902 Меркурий 6, OL-ALW Посланник, G-AHUI Посланник, Г-АКБО Посланник, G-AJOE Посланник, G-AJWB Связной, Г-АКВЗ Мессенджер, ЗК-СММ Мессенджер, RG333 Ирокез, G-AEKW Монарх, G-AFLW Южный Мартлет, G-AAYX Студент, Г-МИОО Уитни Стрейт, G-AFGK Уитни Стрейт, G-AERV
История M.
52В 1942 году Министерство авиации и Министерство авиации обратились к Miles Aircraft с предложением сверхсекретного контракта на разработку турбореактивного исследовательского самолета, предназначенного для достижения сверхзвуковых скоростей. Miles M.52 был разработан для скорости 1000 миль в час на высоте 36 000 футов за 1,5 минуты.
Во всех областях технологий и дизайна открывались новые горизонты. Крылья были очень тонкими и сконструированы так, чтобы находиться в ударной волне V-образной формы, создаваемой носовой частью самолета на сверхзвуковых скоростях.
Фюзеляж имел отдельную конусообразную носовую часть, в которой размещался экипаж из одного человека. В случае чрезвычайной ситуации этот герметичный отсек должен был быть отделен от остальной части фюзеляжа с помощью разрывных болтов. Пилот должен был совершить последний выход на парашюте
. Разработка двигателя была передана компании Whittle, которая использовала W2/700 с дожиганием, позже известный как Rolls Royce Derwent.
Дальнейшая мощность должна была быть получена за счет установки вентилятора со специальным каналом для увеличения воздушного потока через струйную систему 9.0003
Однако в конце войны директор по научным исследованиям сэр Бен Локспайзер отменил проект «……ввиду неизвестных опасностей, близких к скорости звука…….посчитал неразумным приступить к полномасштабным экспериментам». В действительности, несмотря на завершение 90 % проектных работ и 50 % завершения строительства, проект попал на счет экономии казны.
Все проектные данные были отправлены в BELL в США, и в 1947 году звуковой барьер был преодолен в двойнике BELL M.52, XS-1. Также двигатель Rolls Royce Derwent появился в США как General Electric Type 1!
После отмены M.52 правительство учредило новую программу, предусматривающую «отсутствие опасности для летчиков-испытателей и экономию в целях». Это был еще один способ сказать, что планировалось использовать одноразовые, беспилотные, реактивные ракеты.
Королевское авиастроительное предприятие отвечало за разработку подходящего ракетного двигателя, а за проектирование самолета отвечал Барнс Уоллис из Vickers Armstrong — отец «прыгающей бомбы» и сейсмической бомбы «Tallboy» массой 12 000 фунтов 9.0003
Ракеты представляли собой копии М.52 в масштабе 3/10, первый пуск состоялся 8 октября 1947 г.
Легкий бомбардировщик взлетел с авиабазы Сент-Эвал в Корнуолле с ракетой, привязанной к его днищу, но двигатель взорвался вскоре после запуска. После этого и после успеха XS-1 Daily Express взялась за восстановление программы M.52, но безрезультатно
В октябре 1948 года была запущена вторая ракета. Это удалось, и была получена скорость 1,5 Маха. Но вместо того, чтобы нырнуть в море, как планировалось, модель проигнорировала радиокоманды и в последний раз была замечена (на радаре) направляющейся в Атлантику.
Последний штрих иронии наступил, когда даже эти ракетные испытания были приостановлены по причине «высокой цены при малой отдаче».
Общим дивидендом от этих инвестиций стала информация о том, что мелкомасштабная модель Miles M.52 успешно преодолела звуковой барьер. Но Великобритания уже потеряла шанс стать первой страной, совершившей пилотируемый сверхзвуковой полет.
Miles 52, сверхзвуковой самолет, которого никогда не было
История самолета Miles M52 — это интригующая история о том, что могло бы быть. В сентябре 1946 года «Инженер» опубликовал статью, основанную на подробностях, недавно опубликованных Министерством обороны. Всего несколькими месяцами ранее британское правительство отменило программу из-за бюджетных ограничений, несмотря на то, что проектирование сверхзвукового исследовательского самолета почти завершено, а строительство первого из трех прототипов идет полным ходом.
Беспилотная масштабная версия самолета поднялась в воздух в 1947 Miles Aircraft of Reading было поручено построить турбореактивный M52, который должен был летать со скоростью 1000 миль в час и достигать высоты 36 000 футов за 90 секунд.
Чтобы добиться этого, инженеры Miles придумали радикальную конструкцию, больше напоминающую оружие.
«Похожий на крылатую пулю, габаритные размеры должны были составлять 33 фута в длину и 27 футов в размахе крыла, причем крылья были несколько короче, чем у самолетов такой же длины», — писал Инженер 70 лет назад.
«В качестве шага к созданию формы крыла, которая имеет низкое лобовое сопротивление в диапазоне сверхзвуковых скоростей и в то же время позволяет летать на малых скоростях с хорошим управлением, компания Miles Aircraft Ltd разработала двояковыпуклое крыло с очень острыми передней и задней кромками».
Это двояковыпуклое крыло было испытано на стандартном Miles Falcon, а затем в сочетании с подвижным хвостовым оперением, что подтвердило устойчивость конструкции на малых скоростях. Силовая установка, которая должна была производить 17 000 лошадиных сил при полете на полной скорости, должна была быть поставлена компанией Power Jets (Research and Development) Ltd.
Вместе с топливным баком и органами управления полетом двигатель должен был занимать почти весь фюзеляж.
«Его можно описать как трехступенчатый агрегат, первая ступень которого состоит из обычного реактивного двигателя с центробежным нагнетателем», — писали наши предшественники. «Газы от этого двигателя проходят через турбину, которая также служит канальным вентилятором, внося дополнительную подачу воздуха, который смешивается с основным потоком.
«Затем смесь проходит через «атодид» (аэротермодинамический канал), в который впрыскивается и сжигается топливо, тем самым еще больше увеличивая скорость газов, которые в конечном итоге выбрасываются соплом в хвостовой части. Силовая установка имеет диаметр 3,5 фута и длину 23 фута».
Со всей этой мощью всего в нескольких дюймах от пилота, а также с экстремальными высотами, на которых должен был работать M52, неудивительно, что на месте была система катапультирования. Герметичная кабина была спроектирована так, чтобы ее можно было полностью сбросить за счет детонации зарядов пластической взрывчатки в трубчатых конструкциях, соединяющих кабину с фюзеляжем.
Теоретически давление воздуха должно было отделить кабину от самолета, а парашют помог бы ему постепенно спускаться.
Как только кабина замедлится до разумной скорости и снизится до заданной высоты, пилот выпрыгнет, используя собственный парашют. Если бы вам посчастливилось вернуться на Землю на полностью неповрежденном самолете, приземление могло бы быть почти таким же ужасным, как катапультирование.
«Для ходовой части должны были быть разработаны специальные шины и колеса, так как скорость приземления, вероятно, составляла около 170 миль в час, а перед остановкой необходимо было проехать две мили. Расчетный полный вес составляет около 8 200 фунтов при взлете, что дает нагрузку на крыло 58 фунтов на квадратный фут».
Хотя пилотируемый M52 так и не поднялся в небо, беспилотная версия поднялась примерно на 30% по сравнению с исходным масштабом. Он стартовал с модифицированного de Havilland Mosquito 8 октября 1947 года, но его ракета взорвалась вскоре после выпуска.