Самолет кинг кобра: Самолет-истребитель Белл Р-63 «Кингкобра». США

Содержание

Самолет-истребитель Белл Р-63 «Кингкобра». США

Американские самолеты Р-39 «Аэрокобра» (Airаcobra) и Р-63 «Кингкобра» (Kingcobra) стали самыми известными в Советском Союзе в годы Великой Отечественной войны иностранными истребителями.

Самолет «Аэрокобра» был разработан на американской фирме Bell Aircraft Corp конструкторским коллективом во главе с Р. Вудом и X. Пойером. Первые проектные работы над ним начались в 1936 году, а в октябре 1937 году фирма получила заказ на постройку опытного истребителя ХР-39. Новый истребитель проектировался как перехватчик, поэтому на него поставили очень мощный двигатель водяного охлаждения Аллисон V-1710-17 с турбокомпрессором. При его создании конструкторы применили ряд новаторских решений, благодаря чему, Р-39 во многих отношениях оказался одним из самых необычных самолетов периода Второй мировой войны. Главной отличительной чертой Р-39 стала компоновка силовой установки: двигатель, стоявший на всех одномоторных истребителях в носовой части фюзеляжа, конструкторы разместили непосредственно за кабиной летчика. Передача мощности на расположенный спереди винт осуществлялась валом длиной 2,5 м, соединявшим двигатель с редуктором воздушного винта. Такое размещение мотора давало целый ряд преимуществ: самый тяжелый агрегат самолета — мотор с системами охлаждения оказывался вблизи центра тяжести, благодаря чему уменьшался момент инерции относительно поперечной оси самолета и улучшались его маневренные качества; носовой части фюзеляжа стало возможным придание хорошо обтекаемой формы, и одновременно — существенно лучшего обзора из кабины летчика. В кабине пилота были сделаны удобные боковые двери автомобильного типа. В освободившейся носовой части фюзеляжа монтировались — стрелявшая через втулку винта 37-мм авиапушка Т 9 и два синхронных 12,7-мм пулемета Браунинг. Кроме того, подобная схема позволила использовать трехстоечное шасси с носовым колесом (передняя стойка которого убиралась в носовую часть фюзеляжа) и у самолета появилась устойчивость при движении по земле; улучшился обзор; стало возможным более энергичное торможение на пробеге; намного уменьшалась опасность капотирования. В то же время, многочисленные проблемы возникли у Р-39 в результате проведения его усовершенствования, когда было усилено бронирование, увеличено количество пулеметов и т. д., он оказался сильно перетяжелен. По сравнению с опытным вариантом его масса возросла примерно на 800 кг (более чем на 23%).

Опытный самолет Р-39 совершил свой первый полет в апреле 1939 года, однако впоследствии, вплоть до 1941 года, пошли его доводки и усовершенствования конструкции, в результате чего, пришлось отказаться от турбокомпрессора и использовать мотор с односкоростным приводным нагнетателем и меньшей высотностью; уменьшить размах крыла и в нем разместили еще четыре пулемета калибра 7,62 мм (но уже не синхронных). Кроме того, радиаторы были убраны с бортов фюзеляжа, и перемонтированы в центропланной части крыла.

Первые серийные истребители этого типа — Р-39D, получившие название «Аэрокобра», были приняты на вооружение ВВС США в феврале 1941 года. Однако, уже в апреле 1940 года, когда этот самолет еще находился в стадии доводки, правительство Великобритании заказало для английских ВВС 675 истребителей Р-39. В июле 1941 года первые Р-39D в экспортном исполнении начали поступать в Англию. Единственным существенным их отличием от американского варианта состояло в замене 37-мм пушки на 20-мм авиапушку «Испано-Сюиза» Мk1. Воздушные бои, учебные и реальные, проведенные английскими летчиками, показали, что американская машина имеет на удивление малый потолок, низкую скороподъемность и неудовлетворительную маневренность. Из-за относительно небольшой высотности мотора и слишком большой массы самолет был плохим перехватчиком, практически бесполезным на высоте, а взлетно-посадочные характеристики Р-39D оказались такими, что исключали базирование его на аэродромах, с которых могли действовать английские «Харрикейны» и «Спитфайеры»: взлетная дистанция у Р-39 была на треть больше, чем у «Харрикейна». В то же время, к положительным качествам Р-39 относилась его высокая живучесть — конструкция «Аэрокобры» могла выдерживать без разрушений большое число повреждений. В связи с этим, английские летчики использовали Р-39 для проведения атак на наземные цели. Но все же истребитель Р-39 не удовлетворял ни англичан, ни американцев. Искать пути его улучшения не стали, и уже в декабре 1941 года «Аэрокобры» были сняты с вооружения английских ВВС, при этом, часть из полученных самолетов были направлены в ВВС Австралии, в Новую Гвинею, на Ближний Восток, а оставшиеся английские «Аэрокобры», а также те, что снимались с вооружения истребительных групп американских ВВС, дислоцированных на Средиземноморском театре военных действий, союзники предложили в качестве военной помощи передать в СССР.

После того, как этот самолет показал свою низкую эффективность в боевых действиях в Европе, Африке, а также и на Тихом океане, его поставки начали осуществляться Советскому Союзу. Первые 20 «демобилизованных» английских Р-39D прибыли в СССР в январе 1942 года. Командование советских ВВС учло уже имевшийся опыт адаптации импортной авиатехники к советским условиям и решило «Аэрокобры» не направлять сразу в действующие части. Для их сборки, облета и изучения была сформирована группа сотрудников НИИ ВВС, которые сразу же столкнулись со сложными эксплуатационными проблемами. Пришлось срочно делать на «чужой» машине целый ряд доработок и устранять ее дефекты. Оказалось, что при предельно задней центровке Р-39 имеет склонность к наиболее опасному виду штопора — плоскому. Тем не менее, НИИ ВВС сделал все возможное, чтобы научить летчиков грамотно пилотировать самолет на критических режимах полета и свести к минимуму аварийность. В результате этих работ, машина, от которой отказались англичане и американцы, была признана годной для боевой службы в советских ВВС. К ее сравнительно неплохим для Восточного фронта летным данным добавилась и надежность. Причем работа над «Аэрокоброй» заключалась не только в улучшении эксплуатационных свойств и повышении безотказности в бою. Американский самолет имел много резервов и по улучшению летных данных, чем и занимались в 1943 году советские и американские специалисты из фирмы Bell. Если в начале 1942 года по комплексу летных характеристик «Аэрокобра» была еще примерно на уровне требований к истребителю, то в 1943 года она уже заметно уступала как новым советским истребителям, так и немецким.

Главный недостаток Р-39 заключался в малой энерговооруженности. Поскольку «Аэрокобра» весила на 400 — 700 кг больше, чем, например, массовые европейские истребители: «Харрикейн»; «Спитфайер»; Мессершмитт Bf 109F и Bf 109G; Як-1, Як-7 и Як-9 при сопоставимой с ними мощности V-образного мотора, поэтому наряду с установкой более мощных вариантов мотора, осуществлявшихся фирмой Bell, снижение массы Р-39 получило первостепенное значение. Детальное знакомство с конструкцией моделей Р-39D, Р-39L, Р-39N и Р-39Q показало, что без особого ущерба для боеспособности, безопасности летчика и самолета с него можно снять подкрыльевые пулеметы и часть брони (с редуктора и кислородных баллонов, а также бронеперегородку между летчиком и двигателем, поскольку мотор сам по себе являлся неплохой защитой). Только за счет этого масса Р-39Q снизилась с 3549 до 3236 кг. Демонтировалась также и часть оборудования. После этого маневренность и скороподъемность Р-39Q улучшались настолько, что он стал вполне боеспособным в борьбе с современными немецкими истребителями. Так, максимальная скорость самолета Р-39Q составляла — 605 км/ч; дальность полета — 845 км; скороподъемность — 762 м/мин; практический потолок — 10 670 м; а в качестве вооружения использовались – 37-мм авиапушка Т9 и 4 пулемета Браунинг калибра 12,7 мм, а также одна 227 кг авиабомба. Поскольку на советско-германском фронте воздушные бои шли в основном на высотах до 4500 м, истребитель Р-39 положительно проявил себя.

Весной 1943 года Р-39, доведенная в основном до нормы, досталась советскому асу — трижды Герою Советского Союза А.И. Покрышкину, одержавшему на своей «Аэрокобре» 48 из 59 своих побед. Вместе с ним на этих истребителях сражались в годы войны и такие прославленные советские летчики, как Н.Д. Гулаев (57 побед), Г.А. Речкалов (61 победа), Д.Б. Глинка (50 побед) и др. Легкая и послушная в управлении, простая по технике пилотирования и вполне доступная для освоения летчику средней квалификации, обладающая мощным вооружением и отличной безотказной радиосвязью, в руках опытного летчика «Аэрокобра» стала грозным оружием. Определенную роль в успехе Р-39 на советско-германском фронте сыграло и то, что ими вооружались полки, уже имевшие достаточный боевой опыт. Из ленд-лизовских истребителей «Аэрокобра» относится к одному из наиболее успешно применявшихся самолетов. Из них в 1942 — 1943 годах были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, что составляло 4,2% от всех сформированных за годы Великой Отечественной войны истребительных авиаполков. К концу Великой Отечественной войны истребитель «Аэрокобра» в вариантах Р-39N и Р-39Q стал основным истребителем среди поставляемых союзниками истребителей в СССР по ленд-лизу. В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля 1944 года, фирмой Bell Aircraft было построено 9558 истребителей Р-39 разных модификаций, из которых 4924 были поставлены в Советский Союз.

Уже в феврале 1941 года фирма Bell, используя накопленный опыт работы по созданию Р-39, приступила к проектированию нового истребителя, который, по существу, являлся дальнейшим развитием «Аэрокобры». В июне того же года фирма получила заказ на постройку опытного самолета, под обозначением ХР-63 «Кингкобра» (Kingcobra). Истребитель Р-63 «Кингкобра» представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной. Он сохранил неизменной оригинальную компоновку «Аэрокобры»: двигатель — позади летчика; вооружение – спереди; убирающиеся трехколесное шасси с носовой стойкой и кабину с боковыми дверями. В то же время, в его конструкцию был внесен ряд существенных изменений: установлен новый более мощный мотор Аллисон V-1710-93, имевший высотность на 15-минутном боевом режиме 6100 м против 4740 м у мотора V-1710-85, стоявшего на «Аэрокобре». Такая высотность больше отвечала условиям воздушной войны в Западной Европе, кроме того, этот двигатель мог работать в течение 5 минут, в так называемом, — «чрезвычайном режиме», развивая при этом мощность до 1500 л.с. При этом, максимальная скорость Р-63 увеличивалась — до 657 км/ч. Вертикальная скорость по сравнению с «Аэрокоброй» возросла в два раза. Чтобы избежать сильного снижения мощности мотора у земли и на малых высотах, на него поставили двухступенчатый нагнетатель, первая ступень которого приводилась во вращение через гидромуфту. Главной особенностью новой модели американского истребителя явилось крыло, образованное ламинарными профилями, снижавшими аэродинамическое сопротивление на больших скоростях полета. Истребитель Р-63 внешне очень походил на Р-39, но был больше по размерам (площадь крыла увеличилась на 16%) и отличался формой оперения. Для улучшения штопорных характеристик самолета, конструкторы на 30% увеличили площадь вертикального оперения и сместили его назад. Его бронирование стало более рациональным, и масса брони уменьшилась на 42 кг. Вместо трехлопастного винта монтировался четырехлопастный. Вооружение осталось таким же, как и на последней модификации Р-39 Q — одна 37-мм пушка Т9 и четыре 12,7-мм крупнокалиберных пулемета Браунинг AN-M 2.

Свой первый полет «Кингкобра» совершила в декабре 1942 года, а почти через год — в октябре 1943 года, с американского конвейера сошли серийные Р-63А. Поставки истребителей Р-63 «Кингкобра» в ВВС США начались в конце 1943 года. В декабре того же года фирма Bell направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам, в том числе и советским представителям.

В 1944 году началась поставка истребителей Р-63 в Советский Союз в рамках программы ленд-лиза, причем «Кингкобры» перегонялись из США в ССССР по авиатрассе «АЛСИБ» («Аляска-Сибирь»). В первую очередь, они направлялись в авиационные части ПВО, ранее летавших на «Аэрокобрах». В декабре 1944 года первые истребители «Кингкобра» получил 28-й авиаполк ПВО, дислоцированный под Москвой на аэродроме Внуково. К 1 мая 1945 года в авиационных полках ПВО насчитывался уже 51 самолет Р-63А. В ВВС Красной армии поставки новых американских истребителей начались летом 1945 года, причем приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Первым соединением, получившим Р-63А, стала 190-я истребительная авиадивизия, перебазированная в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня она начала получать «Кингкобры» и, уже к началу августа закончила переучивание на них. Во время боевых операций в Маньчжурии 190-я истребительная авиадивизия действовала с двух аэродромов около города Чойбалсан в Монголии. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте, воевала 245-я истребительная авиационная дивизия, в составе которой имелись два авиаполка (940-й и 781-й), вооруженных истребителями Р-63. В июле — августе первые самолеты «Кингкобра» поступили в 888-й и 410-й истребительные авиаполки, базировавшиеся на Камчатке.

Во время советско-японской войны 1945 года истребители «Кингкобра» активно использовались для сопровождения бомбардировщиков и самолетов-разведчиков; прикрытия с воздуха войск и кораблей; штурмовки и бомбардировки японских позиций. Передача американских истребителей представителям советской военной миссии в Фэрбенксе (США) прекратилась сразу же после капитуляции Японии 2 сентября 1945 года, причем последними в СССР поступили «Кингкобры» Р-63С, на которых монтировался двигатель V-1710-117 с увеличенной высотностью и повышенной мощностью чрезвычайного режима за счет впрыска воды.

Американская авиастроительная фирма Bell Aircraft (г. Ниагара-Фоллз) выпустила в 1943 – 1945 годах 3303 истребителя «Кингкобра». Из 2450 этих самолетов, заказанных советской стороной, Советский Союз получил по ленд-лизу в 1944 – 1945 годах — 2421 единицу.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется истребитель Р-63А «Кингкобра» (бортовой номер 08, заводской № 44011), входивший в состав 940-го авиационного истребительного полка 190-й авиационной истребительной дивизии генерал майора В.В. Фокина, дислоцированного на аэродроме Байково на острове Шумшу Курильской гряды в 1945 году. Реставрационно-восстановительные работы были проведены ООО «Авиационно — реставрационная группа». Самолет передан музею 25 мая 2002 года.

P-63 Кингкобра в Советском Союзе

Когда принималось решение о запуске Р-63 «Кингкобры» в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем» этих машин станет советская авиация. В декабре 1943 года «Белл» направила в Москву подробную информацию о Р-63. В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз.

Разбив одну «Кингкобру», Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя — наследственной беды потомка «Аэрокобры». Впоследствии фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие этот недостаток. Тем временем «Кингкобр» становилось все больше и больше. Отправка Р-63 в СССР планировалась III протоколом о поставках на первую половину 1944 года. И действительно, в начале лета американские перегонщики доставили в Фэрбенкс первые «Кингкобры» и начали учить на них наших летчиков. На Аляске готовили только командиров эскадрилий перегоночной дивизии, остальные пилоты осваивали новые истребители прямо в полках. В Якутске за 11 дней переучили 50 человек, ранее летавших на бомбардировщиках А-20. Вскоре истребители этого типа полетели по трассе АЛСИБа на Красноярск.

Первую машину сдали в июне 1944 года. Не все шло гладко. Одна из первых партий целиком была забракована советской военной приемкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку. В октябре 1944 года все следовавшие по американской части трассы «Кингкобры» задержали для спешного усиления хвоста. Для ускорения работ мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причем не только американских, но и канадских. Всего таким образом доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели «перебраться» через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах наших ВВС по рекомендациям, разработанным в ЦАГИ. С сентября прямо на заводе Р-63А стали красить по стандарту советских ВВС, нанося опознавательные знаки нового образца — красные звезды с белой окантовкой. К концу 1944 года «Кингкобр» шло по трассе уже больше, чем Р-39. Практически все «Кингкобры» перегонялись через Аляску. Перегонка «Кингкобр» осуществлялась до конца 1945 года. Внедрение нового истребителя в боевой строй несколько затянулось.

Советская авиация уже не страдала от острой нехватки самолетов. Памятуя о дефектах «Аэрокобры», ее наследницу хотели сначала тщательно изучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 по март 1945 года последовательно облетывались машины серий А-1, А-5, А-7 и А-10. В целом Р-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая маневренность, мощное вооружение рекомендовали ее с самой лучшей стороны. Более надежной стала система управления, частично переведенная с тросов на жесткие тяги. Удобное трехколесное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлет и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. Р-63А уступал по скорости немецкому Bf 109G-4 всего на 9 км/час (на 1,5%) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъемности (на 2 м/сек — 14%) на этой же высоте. Зато по показателям горизонтального маневра американский истребитель опережал и «мессершмитт», и Фокке-Вульф FW 190А-4. Последний проигрывал «Кингкобре» и по скорости. Вместе с тем Р-63 имел и существенные недостатки.

По сравнению с Р-39 последних выпусков у новой машины уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бронезашита. На самолетах серий А-1, А-5 и А-6 выявилась деформация обшивки крыла; начиная с А-7 фирма утолщила обшивку и подкрепила набор. Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолета на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Ее частично парировали на серии А-7 введением контрбалансира в системе управления рулем высоты и увеличением площади киля. Этот недостаток почти полностью ликвидировали на модификации Р-63С, получившей более мощный мотор V-1710-117 и подфюзеляжный гребень. Эти подфюзеляжные кили «задним числом» начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А, для чего опять «притормозили», движение по АЛСИБу.

Несмотря на все усилия американских конструкторов страдала «Кингкобра» и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у Р-39: по израсходовании боекомплекта пушки и фюзеляжных пулеметов балансировка самолета нарушалась и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров, в противном случае Р-63 переходил в штопор.

Вот что было написано в отчете по результатам испытаний «Кингкобры» в НИИ ВВС: «При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолета в штопор». Штопор, правда, был менее коварным, чем у Р-39: плавным, без рывков и биения ручки. По всем этим причинам на пилотирование «Кингкобры» у нас наложили много ограничений: опасаясь перегрузок, запретили резкий вывод из пикирования и вход в вертикальные фигуры; пилотировать вообще разрешалось только плавными движениями рулей. Выполнение фигур без боекомплекта или балласта категорически запрещалось. С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это не удивительно: на высотах более 7500 м «Королевская кобра» обгоняла и «Спитфайр» IX, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиополукомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале 1945 года поступил даже один экземпляр Р-63А-10, оснащенный РЛС.

Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади.

На 1 мая в полках ПВО уже числился 51 Р-63. В первую очередь «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Первым Р-63 получил 28-й полк под Москвой. К августу по десятку машин прибыли в 17-й и 821-й полки ПВО. Осенью 1944 года несколько машин попали в 39-й авиаполк на аэродроме Малино (тоже в Подмосковье). В ВВС внедрение новых истребителей началось летом. Приоритет отдали дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Привычное направление движения по маршруту АЛСИБа изменилось. Из Маркова самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) для перевооружения 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска. Первой, по-видимому, Р-63А оснастили 190-ю дивизию генерал-майора В.В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня она начала получать «Кингкобры» и ко 2 августа закончила переучивание.

Во время боевых операций в Маньчжурии она летала с двух аэродромов — «Урал» и «Ленинград» под г. Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте воевала 245-я дивизия, в составе которой имелись два полка (940-й и 781-й), летавших на Р-63. В июле-августе первые «Кингкобры» поступили в 128-ю смешанную дивизию, базировавшуюся на Камчатке. Прибыли Р-63 и в 9-ю и 10-ю воздушные армии. Для них перегонщики проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели раздать по полкам.

Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кингкобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Сучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя в основном как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолеты, доставлявшие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльные крупнокалиберные пулеметы обычно не ставили. 888-й и 410-й полки с Камчатки наносили удары по японским базам на Курильских островах, а затем обеспечивали высадку на них десантов. Японская авиация не оказывала серьезного противодействия наступающим советским армиям, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. Единственный успешный бой на Р-63 провел младший лейтенант И.Ф. Мирошниченко из 17-го авиаполка. 15 августа он вместе со своим ведущим. Героем Советского Союза В.Ф. Сиротиным, атаковал два японских истребителя, напавших на заходящие на посадку транспортные самолеты под Ванемяо. Один японец был сбит, другой скрылся, уйдя на бреющем полете среди холмов. Тип японских машин в различных документах указывается по-разному: и как «И-97» (т.е. Накадзима Ки 27), и как «Оскар» (по американскому коду так обозначался Ки 43). Но и тот, и другой являлись давно устаревшими самолетами, так что исход боя фактически был предрешен с самого начала.

В это же время первые Р-63 поступили в 7-ю истребительную дивизию ВВС Тихоокеанского флота. К 9 августа, когда началась’война с Японией, дивизия имела 10 «Кингкобр». Еще около двух десятков прибыло уже в ходе боевых действий, до 31 августа. Никакого участия в операциях против японцев они не принимали.

Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 «Кингкобр» из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Надо указать, что в советских документах встречается иногда цифра в 2640 машин, перегнанных в Красноярск. Но, видимо, она ошибочна. Движение по трассе АЛСИБа продолжалось и некоторое время после капитуляции Японии. В Елизово на Камчатке последнюю «Кингкобру» доставили 29 сентября 1945 года.

После капитуляции Японии на сборных пунктах в Красноярске и Уккурее находились еще сотни Р-63. Их раздача в строевые части продолжалась до осени 1946 года.

В США «Кингкобры» не вернулись. Этот самый современный истребитель ленд-лиза занял после войны прочное место в советской авиации—это была самая массовая импортная машина. «Кингкобры» получили и части, базировавшиеся за рубежом—в Германии, Австрии, Китае. Так, их имели части 1 -й гвардейской истребительной дивизии в Нойхаузене, и 83-го корпуса в Порт-Артуре. Переучивание личного состава и комплектацию, в основном, обеспечивали 4-я и 6-я запасные бригады.

На Р-63 летали и морские летчики. Сколько самолетов этого типа попало в морскую авиацию, до сих пор неизвестно, но уже после войны ими пополняли полки ВВС Черноморского и Северного флотов, ранее вооруженные Р-39. На Черном море их частично получили 6-й и 11-й гвардейские полки. На Балтике на этих машинах летали 314-й (ранее 21-й) и 246-й гвардейские полки. Наши летчики уважали «Кингкобры» за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы и стрелковый прицел. Однако во многих авиачастях уже после 1948 года начала сказываться изношенность двигателей. Использование форсированных режимов запретили, законтрив ограничители сектора газа. В Сибири и на Дальнем Востоке отмечались случаи отказа моторов на взлете из-за замерзания бензосистемы. Вот что писал о Р-63 маршал авиации Пстыго, в 1952 году — заместитель командира корпуса на Камчатке: «Был-самолетом хорошим, но в связи с изношенностью и устарением мотора наддув был уменьшен до предела, и он был уже не способен выполнять вертикальные фигуры». «Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители — шасси старой схемы с хвостовой опорой. На «Кингкобре» и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где задачу еще усложняли: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задержались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели даже в конце 50-х годов.

В СССР изготовлялись двухместные учебно-тренировочные варианты «Кингкобры», по схеме аналогичные двухместным «Аэрокобрам». Первые их варианты делались кустарно в разных местах, а в 1948 году ЦНЭБ ВВС предложила типовой проект такой переделки. Хотели доработать большое количество машин для обучения пилотов технике взлета и посадки с трехколесным шасси, становившимся отличительной чертой новых реактивных истребителей. Вместо отсека вооружения разместили вторую кабину. Один пулемет сохранили для выполнения упражнений по воздушной стрельбе. Один двухместный Р-63, переделанный 321-й рембазой, с декабря 1948 по апрель 1949 года проходил госиспытания в НИИ ВВС. Летал В.Е. Голофастов. Изменения в центровке двухместного самолета улучшили его противоштопорные качества. В программу входили и парашютные прыжки из передней кабины, которые должны были доказать возможность ее безопасного покидания. Прыжки выполнял известный парашютист В.Т. Романюк. После этого началась массовая переделка истребителей в учебный вариант на рембазах воздушных армий и флотов. Для 3-й воздушной армии такие переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там выпустили 25 учебных Р-63У; все их испытывал летчик С.Я. Татушин. Подобную модификацию осуществляли и мастерские в Тбилиси, там они назывались Р-63В.

Сейчас в нашей стране имеется одна подобная машина — странный гибрид Р-63 и Р-39 в музее ВВС в Монино, собранный из обломков нескольких самолетов, разбившихся на сибирской трассе.

««Американцы» в России» /В.Р. Котельников, Г.Ф. Петров/
«Истребители США ч.3 » /Владимир Котельников/

Bell P-63 Kingcobra — цена, характеристики, фото, история

P-63 был разработан для замены устаревающего P-39 Airacobra. Это был самолет, который не имел большого успеха, но все равно очень интересен для изучения. С четырьмя пулеметами Броуинга и одной 37-мм пушкой M4, это не обычный истребитель времен Второй мировой войны.

Содержание

Технические характеристики
Фотогалерея
Описание

Производитель:
Страна:
Изготовлено:: 1943 по: 1945
ИКАО:: Р63
Цена:: 0,065 млн долларов США (1945)

Производительность
Веса
Размеры

Авионика:
Двигатель:: 1x Allison V-1710-117
Поршень
Мощность:: 1800 лошадиных сил
Макс. крейсерская скорость:: 360 узлов
667 км/ч
Скорость приближения (Vref):: 91 узел
Диапазон путешествий:: 390 морских миль
722 километра
Экономия топлива:
Максимальный уровень обслуживания:: 43 000 футов
Скороподъемность:: 2500 футов в минуту
12,70 метра в секунду
Расстояние взлета:
Посадочная дистанция:

Максимальный взлетный вес:: 4 853 кг
10 699 фунтов
Максимальный посадочный вес:
Максимальная полезная нагрузка:: 750 кг
1653 фунта
Емкость топливного бака:: 136 галлонов
515 литров
Объем багажа:

Места — Эконом / Общие:: 1 мест
мест — бизнес-класс:
мест — Первый класс:
Высота кабины:
Ширина салона:
Длина кабины:
Внешняя длина:: 9,96 метра — 32,68 фута
Высота хвоста:: 3,84 метра — 12,60 футов
Диаметр фюзеляжа:: 0,9 метра — 2,95 фута
Размах крыла / диаметр ротора:: 11,68 метра — 38,32 фута
Наконечники крыла:: Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Белл P-63C Кингкобра.

Кредит: Архив SDASM

Bell P-63C Kingcobra.

кредит: архив SDASM

Bell P-63 Kingcobra

кредит: архив SDASM

Bell P-63 Kingcobra

кредит: архив SDASM

Bell P-63 Kingcobra.

кредит: архив SDASM

Bell P-63 Kingcobra.

кредит: архив SDASM

Bell P-63

кредит: архив SDASM

Bell P-63

кредит: архив SDASM

Bell P-63C Kingcobra.

Кредит: Архив SDASM

Bell P-63C Kingcobra.

кредит: Архивы SDASM

1 / 14

Bell P-63 Kingcobra был разработан Bell Aircraft, когда началась Вторая мировая война. Этот истребитель был разработан в Америке, но использовался в 2^-й-й мировой войны ВВС СССР. Вся конструкция p-63 Kingcobra была основана на его предшественнике Bell p-39 Kingcobra.

Разработка и дизайн

До разработки P-63 Kingcobra были разработаны некоторые другие конструкции, в том числе XP-39E, XP-63 и L-39 со стреловидным крылом. Говорят, что XP-39E быстрее по сравнению со стандартной Airacobra, поскольку он может даже достигать оптимальной скорости 621 км в час. на высоте 21680 футов во время испытаний. Но эта модель также отмечена как уступающая серийному Р-39.Аэрокобра, когда дело доходит до всех аспектов. По этой причине не было заказа на его массовое производство.

Еще одна версия или конструкция, разработанная в то время, — XP-63. Инновационная конструкция получила обозначение XP-63, а серийные номера 41-19511 и 41-19512. Затем был заказан прототип 3 ^rd — 42-78015. По габаритным размерам P-63 Kingcobra значительно крупнее Airacobra.

Через несколько лет Bell модифицировала свою конструкцию по контракту ВМФ. Для отработки полета с малой скоростью и стендовых признаков скоростного крыла новой конструкции. Таким образом, у самолета появились новые крылья с регулируемыми краевыми предкрылками, краевыми закрылками, а также ярко выраженная стреловидность около 35 градусов.

Варианты самолета

P-63 Kingcobra компании Bell Company имеет множество вариантов с многочисленными исключительными конструкциями, функциями и атрибутами. Вот некоторые из вариантов этого самолета:

RP-63G/C — это самолет, содержащий 5 модифицированных конструкций от 95 и P-63A. Затем, в 1948 году, уцелевшие RP-63A были переименованы в QF-63C. Большинство этих самолетов-мишеней обычно использовались в качестве «буксиров-маркеров».
XP-63 — Было 2 прототипа с серийными номерами 41-19. 511 и 41-19512.
P-63E — по сути то же самое, что и P-63D, но за исключением удлинения аксиального оперения, включая использование обычной кабины с кабиной.

Кроме тех, что были упомянуты выше, есть еще несколько вариантов. Некоторые из них включают L-39, XP-63A, P-63B, P-63C, P-63D, P-63F и RP-63G Pinball.

История эксплуатации

Многие операторы из разных стран используют Bell P-63 Kingcobra. Некоторые из них — ВВС Франции (Франция), ВВС армии США, Королевский авиастроительный завод (Великобритания), ВВС Советского Союза и ВВС Гондураса.

Bell P-39 Airacobra и Bell P-63 Kingcobra

Bell P-39 Airacobra и Bell P-63 Kingcobra

Целью этого веб-сайта является поиск, идентификация и документирование боевых самолетов времен Второй мировой войны, США. Многие участники помогали в поиске этих самолетов, предоставляя и обновляя данные на этом веб-сайте. Фотографии указаны в кредит. Любые ошибки, обнаруженные здесь, принадлежат автору, и любые дополнения, исправления или поправки к этому списку выживших боевых самолетов во время Второй мировой войны в Соединенных Штатах Америки будут приветствоваться и могут быть отправлены автору по электронной почте по адресу [email protected ]

(Фото Алана Уилсона)

Bell P-39N Airacobra (серийный номер 42-8740), Музей авиации Yanks, Чино, Калифорния.

Bell P-39N Airacobra (серийный номер 42-18814) « Girlie», , найденный в Таджи, Новая Гвинея, в 1972 году MARC, Музей авиации и космонавтики Пима, Тусон, Аризона.

Bell P-39N Airacobra (серийный номер 42-18408), « Snooks 2nd», «Betty Lou 3rd» , Военно-морской и военный парк округа Буффало и Эри, Буффало, Нью-Йорк.

(Фото Алана Уилсона)

Bell P-39N Airacobra (серийный номер 42-19027), « Small Fry», «Little Sir Echo» , Planes of Fame, Чино, Калифорния.

(Фото ПДД и СМ)

Bell P-39Q Airacobra (серийный номер 44-3478).

(Фото Алана Уилсона)

Bell P-39Q Airacobra (серийный номер 42-20000), Музей авиации Марч-Филд, Риверсайд, Калифорния.

(Фото автора)

Bell P-39Q Airacobra (серийный номер 42-20007), Центр авиации и космонавтики Вирджинии, Хэмптон, Вирджиния.

Bell P-39Q Airacobra (серийный номер 44-2485), Erickson Aircraft Collection, Мадрс, Орегон.

(фото объекта Garber)

Bell P-39Q Airacobra (серийный номер 44-2433), C/N 26E-433, « Galloping Gertie », рег. № NX57591, « Джуба », гонка № 12, N57591. Этот самолет хранится в Национальном музее авиации и космонавтики (NASM), Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи, Вашингтонский международный аэропорт им. Даллеса, Шантийи, Вирджиния.

(Фото NMUSAF)

Bell P-39Q Airacobra (серийный номер 44-3887), 31, окрашен как (серийный номер 41-7073. Национальный музей ВВС США, Дейтон, Огайо.

(Фото автора)

Bell P -39Q Airacobra (серийный номер 42-19597), « Miss Connie «, Памятный номер ВВС (крыло CenTex), Сан-Маркос, Техас

(фото Кого)

Bell P-39Q Airacobra (серийный номер 42) -19993), « Brooklyn Bum «, Lewis Air Legends, Сан-Антонио, Техас

Bell P-39Q Airacobra (серийный номер 44-2911), « Мисс Ленд-лиз », на реставрации в Ниагарском аэрокосмическом музее, Ниагарский водопад. Этот самолет был извлечен из российского озера после исчезновения во время рутинной миссии во время Второй мировой войны. Останки летчика были извлечены и захоронены со всеми воинскими почестями. Самолет разбился из-за отказа двигателя, так как внутри блока двигателя были обнаружены две дыры от обломанных шатунов.

Bell RP-39Q Airacobra (серийный номер 44-3908), « Брюки Whistlin «, Воздушный зоопарк, Каламазу, Мичиган.

(Фото объекта Гарбера)

Bell P-63A Kingcobra (серийный номер 42-70255), 33-131, « Эдит Луиза «. Национальный музей авиации и космонавтики, Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи, Вашингтонский международный аэропорт им. Даллеса, Шантильи, Вирджиния

Bell P-63A Kingcobra (серийный номер 42-68941), Мемориальный ВВС (крыло Дикси), Пичтри-Сити, Джорджия

(Алан Wilson Photo)

Bell P-63A Kingcobra (серийный номер 42-69080), « Fatal Fang», Музей авиации Yanks, Чино, Калифорния.

(Фото Томаса Дель Коро)

Bell P-63A Kingcobra (серийный номер 42-70609), Музей военной авиации, Вирджиния-Бич, Вирджиния.