Самолет канадский бомбардье: Bombardier CRJ-100/200 — . , , .

Наша организация, ориентированная на людей и клиентов, работает как сплоченная команда. Операционное превосходство заложено в нашей ДНК, поскольку мы стремимся выполнять все взятые на себя обязательства.

Узнайте больше о нашей культуре

Устойчивое развитие в Bombardier

Инновации в области устойчивого развития лежат в основе всего, что мы делаем. Мы знаем, что должны сыграть свою роль в создании лучшего мира, и мы намерены соответствовать этому.

Узнайте больше о нашем подходе к устойчивому развитию

Прочтите наш отчет ESG

Bombardier C-Series — настоящий хит. . . для аэробуса

Bombardier и Airbus стали партнерами в 2017 году по программе C-Series, включая самолет, изображенный здесь (AP)

Внимание канадским патриотам-новаторам: будет больно.

На пышной церемонии в парижском аэропорту имени Шарля де Голля в прошлом году высокопоставленные лица и руководители компаний по очереди восхваляли Airbus A220, поскольку Air France приобрела первый из 60 148-местных пассажирских самолетов, заказанных авиакомпанией.

«Этот новый самолет с непревзойденными энергетическими характеристиками представляет собой главный актив Air France», — заявил Бенджамин Смит, генеральный директор Air France-KLM, указывая на лучшее в отрасли сокращение выбросов и расхода топлива. «Это не просто самолет. Это новая серия Airbus, A220. И A220, эксплуатируемый Air France», — с энтузиазмом заявил Жан-Батист Джеббари, министр транспорта Франции. «Другими словами: квинтэссенция французского успеха и совершенства».

По правде говоря, эта квинтэссенция французского успеха и совершенства на самом деле вовсе не французская. Еще в 2018 году A220 был известен как реактивный самолет серии C. А в то время это была гордость канадских инноваций — продукт, придуманный канадским титаном бизнеса, разработанный канадскими инженерами и активно поддерживаемый канадскими налогоплательщиками. И все же, несмотря на очевидные конкурентные преимущества самолета, базирующаяся в Монреале компания Bombardier не смогла продать миру свою блестящую новую идею. Вместо этого он продал всю концепцию иностранной компании за бесценок.

Ой.

История о том, как канадские реактивные самолеты C-серии превратились в невероятно успешный Airbus A220, также известный как слава Франции, — это история, которая обнажает хронические проблемы этой страны в инновационной экономике. Как страна, мы обычно недостаточно инвестируем в исследования и разработки. И когда такие отечественные чемпионы, как Bombardier, все-таки появляются, они часто оказываются неспособными превратить свои великие идеи в коммерчески успешные, доминирующие в мире предприятия. Поскольку Канада надеется извлечь выгоду из множества новых технологических прорывов в «зеленой» экономике, какие уроки мы можем извлечь из этого национального унижения? И как CPA могут помочь с переходом?

ЛУЧШАЯ МЫШЕЛОВКА

Серия C впервые была представлена ​​публике в 2008 году в виде беспилотного макета на Международном авиасалоне в Фарнборо в Англии. В то время Bombardier пообещала, что это «изменит правила игры» в категории узкофюзеляжных коммерческих самолетов. Учитывая послужной список компании, не было особых причин сомневаться в этом утверждении.

«Два десятилетия назад Bombardier была самой глобальной компанией Канады, — говорит Карл Мур, профессор бизнеса факультета менеджмента Desautels Монреальского университета Макгилла. «Некоторые из канадских банков, возможно, были крупнее, но ни один из них не работал по всему миру так, как это делал Bombardier. И все это было построено Лораном Бодуаном, одним из величайших предпринимателей мира».

Под руководством генерального директора Бодуана компания Bombardier выросла из скромного изобретателя снегохода в мирового игрока на рынке самолетов, поездов и транспортных средств для отдыха. По словам Мура, ключом к длинной череде успехов Бодуэна была его готовность «делать большие ставки» на смелые новые продукты. Bombardier вышла на авиационный рынок в 1986 году, когда она приобрела у канадского правительства испытывавшую финансовые затруднения Canadair. Позже она поглотила других борющихся за выживание производителей самолетов и стала крупным игроком на рынке корпоративных и небольших региональных самолетов. Серия C была еще одной крупной ставкой Бодуана.

Серия С удовлетворяла глобальную потребность в эффективном узкофюзеляжном коммерческом самолете вместимостью от 110 до 150 пассажиров. В то время, в 2010 году, по словам Аддисона Шонланда, аналитика AirInsight Group, авиакомпаниям оставалось только взять существующие самолеты, как правило, от Airbus и Boeing, и сделать их легче и меньше. Но когда количество мест в самолете уменьшается на 20%, добавляет Шонланд, вес самолета не обязательно уменьшается на столько же. «Уменьшение размера самолета фактически делает его менее эффективным».

Начав с чистого листа, Bombardier смог переиграть существующую дуополию. Разработанная для использования сверхтихих двигателей нового поколения, серия C обещала 20-процентное снижение расхода топлива по сравнению с ее конкурентами. Он также был наполнен новыми технологиями и удобствами для путешественников, такими как более широкие сиденья. «Без сомнения, они построили лучшую мышеловку», — говорит Шонланд. Проблема с этим клише-мышеловкой заключается в том, что оно предполагает, что если вы создадите лучшую, мир протопит путь к вашей двери. Этот совет не обязательно относится к коммерческим реактивным самолетам.

В ВОЗДУХЕ

Хотя предпринимательский опыт Бодуэна позволил ему определить рыночную возможность и создать продукт, чтобы использовать ее, его фирма не смогла превратить это преимущество в коммерческую выгоду. «Чтобы проникнуть в эту отрасль, нужны глубокие карманы, — говорит Мур. Из-за задержек и перерасхода средств Bombardier изо всех сил пыталась доставить летно-сертифицированную версию C Series. Вскоре компания столкнулась с нехваткой денежных средств, вызванной долгами.

В ответ компания Bombardier обратилась за помощью к налогоплательщикам. После списания в размере 4,1 миллиарда долларов по программе C Series в 2015 году фирма получила вливание капитала в размере 1 миллиарда долларов от правительства Квебека. Затем, в 2017 году, федеральное правительство предоставило ему кредит в размере 372 миллионов долларов. По данным Монреальского экономического института, Bombardier получила 4 миллиарда долларов государственных средств с 1966.

Эти финансовые трудности усугублялись враждебной реакцией со стороны Airbus и Boeing, которые, наконец, осознали технологическую угрозу, исходящую от C Series. Поскольку авиакомпании превыше всего ценят долговечность и надежность, стратегия Airbus заключалась в том, чтобы сосредоточиться на неопределенных долгосрочных перспективах Bombardier. Джон Лихи, колоритный бывший главный продавец Airbus, любил называть серию C «милым маленьким самолетом», которому суждено стать «сиротой», если (или когда) Bombardier уступит своим финансовым проблемам.

В экономике знаний будущее процветание страны все больше зависит от ее способности генерировать и извлекать выгоду из инновационных новых идей.

Боинг занял другую позицию. В 2017 году, когда казалось, что самолеты серии C были на грани проникновения на рынок США, Boeing использовал обширную государственную помощь Bombardier в качестве доказательства антидемпингового иска, который временно ввел 300-процентный тариф на самолет. В конце концов тариф был отменен, но к тому времени ущерб уже был нанесен. Летом 2017 года, испытывая нехватку денег и рискуя закрыть всю программу, Bombardier передала контрольный пакет акций C Series конкуренту Airbus в обмен на помощь в разработке и маркетинге. Два года спустя Bombardier продала оставшуюся часть своей доли за 600 миллионов долларов; правительство Квебека сохраняет за собой 25-процентную долю в программе. Аналогичная чистка произошла с железнодорожным бизнесом и региональными самолетами Bombardier. Сегодня все, что осталось от когда-то могущественного транспортного конгломерата, — это небольшой, но прибыльный бизнес по производству корпоративных самолетов.

Однако после того, как он был переименован в A220, сам самолет неожиданно стал пользоваться бешеным успехом. Влияние и репутация Airbus развеяли любые опасения авиакомпаний по поводу надежности или стойкости. В 2017 году, когда Bombardier полностью контролировала программу C Series, удалось продать всего 17 самолетов. К лету 2022 года Airbus кричал, что его новый самолет совершил «прорыв» на рынке: было поставлено 220 самолетов, и еще 760 заказов остались незавершенными.

Что касается того, что осталось от когда-то полностью канадской программы, Airbus продолжает производить A220 на бывшем заводе Bombardier, который теперь называется Airbus Canada, в аэропорту Мирабель, хотя он также управляет гораздо более крупным заводом A220 в Мобиле, штат Алабама. И остается группа аэрокосмических фирм в районе Монреаля. На просьбу подвести итог всему опыту, Мур из McGill сказал: «Это был блестящий самолет, которым могут гордиться все канадцы. Но Airbus лучше всего подходит для этой программы». Помимо гордости за хорошо выполненную работу, что еще канадцы должны вынести из истории C Series?

КАНАДСКИЙ ПАРАДОКС

В экономике знаний будущее процветание страны все больше зависит от ее способности генерировать и извлекать выгоду из инновационных новых идей. «В Канаде есть все необходимое для успеха инноваций, — отмечает Эйдан Холлис, экономист из Университета Калгари. «У нас есть хорошо образованная рабочая сила, квалифицированные исследователи и доступ к государственному финансированию». Тем не менее, в отчете Института исследований в области государственной политики за 2019 год, подготовленном Холлисом и экономистом из Университета Британской Колумбии Нэнси Галлини, говорится, что Канада отстает от своих международных коллег по многим важным показателям, включая расходы на НИОКР, общее количество исследователей и полученных патентов. Экономисты называют это загадочное и разочаровывающее положение вещей «канадским парадоксом». Как объясняет Холлис, «парадокс заключается в том, что, хотя в Канаде происходят инновации, мы не наблюдаем такого же уровня коммерциализации и владения этими инновациями [как в других странах]. Во многих случаях изобретения, разработанные в Канаде, затем коммерциализируются иностранными компаниями, которые сохраняют большую часть этой выгоды».

Изобретателям часто проще продаться, чем проделать тяжелую работу, необходимую для вывода на рынок нового продукта или идеи.

Как показывает сага серии C, проблема заключается не только в недостаточном финансировании исследований и разработок. Хотя данные Галлини и Холлиса свидетельствуют о том, что канадские компании в целом недостаточно инвестируют в исследования и разработки, Bombardier нарушила эту модель, пытаясь выйти на рынок коммерческих самолетов. С 2012 по 2018 год компания лидировала в Канаде по расходам на исследования и разработки, а в некоторые годы тратила более чем вдвое больше, чем ее следующий ближайший конкурент, которым часто была Blackberry, еще одна злополучная канадская икона. И все равно не получилось.

То же самое регулярно происходит в гораздо меньших масштабах по всей канадской экономике. Галлини и Холлис также обнаружили, что большинство изобретенных канадцами патентов, зарегистрированных в США (где регистрируются все важные международные патенты), на самом деле принадлежат иностранным фирмам. И многие из этих патентов были разработаны при щедрой государственной поддержке таких программ, как федеральная налоговая скидка на научные исследования и экспериментальные разработки (SR&ED).

Почему так много хороших канадских идей попадают в руки иностранцев? Холлис предлагает несколько причин, большинство из которых связано с особенностями канадской географии и экономики. По его словам, канадским фирмам, поскольку это относительно небольшой рынок рядом с крупнейшим в мире, пропорционально труднее масштабироваться до конкурентоспособного размера. Кроме того, многие общие черты Канады и США позволяют крупным американским фирмам переманивать канадские таланты и изобретения. «Если вы представляете американскую компанию, стремящуюся расширить свою исследовательскую базу, Канада близка, доступна и похожа в культурном отношении», — отмечает он. Изобретателям часто проще продаться, чем проделать тяжелую работу, необходимую для вывода на рынок нового продукта или идеи.

Хотя Холлис признает, что каждая продажа канадских технологий за границей представляет собой день выплаты жалованья для канадского предпринимателя, это также означает, что «наши интеллектуальные возможности используются иностранными корпорациями. Было бы лучше, если бы мы могли воспользоваться этой прибылью, а головные офисы остались в Канаде», — говорит он.

ЗЕЛЕНЫЕ УРОКИ

В своем бюджете на 2022 год федеральное правительство объявило о планах создания агентства по инновациям и инвестициям по примеру Финляндии и Израиля, которые использовали аналогичные агентства для вывода на рынок новых инновационных идей. Правительство также объявило о пересмотре широко распространенной системы налоговых кредитов SR&ED с целью предоставления более адресной поддержки. Это шаг назад и Мура, и Холлиса. Но принятие этого типа государственной помощи требует плана, на какие отрасли и компании ориентироваться.

При огромном интересе к тому, чтобы экономика Канады могла использовать преимущества новых экологически чистых технологий, история C Series может оказаться наиболее поучительной. Хотя это показывает, что щедрая государственная поддержка и достаточный бюджет на исследования и разработки не обязательно гарантируют успех, важно помнить, что рынок коммерческих самолетов имеет много уникальных особенностей, которые создают высокие барьеры для входа. Другие передовые отрасли могут быть более приветливы к инновациям канадского масштаба.

Одной из возможностей являются электромобили, область, которой в последнее время уделяется пристальное внимание федерального и провинциального правительства. «У Канады есть огромные возможности для того, чтобы стать здесь лидером, — говорит Питер Хаджес, руководитель национального автомобильного сектора KPMG в Канаде. Он указывает на множество новых технологий, используемых в отрасли, от аккумуляторов до программного обеспечения для автономного вождения. «В автомобильной промышленности происходят фундаментальные изменения, и у Канады есть возможность участвовать в них наравне со всеми остальными».

Канада имеет все возможности для внедрения инноваций на рынке электромобилей (Getty Images)

Хэтджес предполагает, что развивающаяся автомобильная промышленность может предложить лучший путь к успеху, чем дуополистический бизнес коммерческих самолетов, поскольку это «самое близкое к свободному рынку со многими, многими производителями». Широта существующей цепочки поставок означает, что одна хорошая канадская идея не должна превзойти мировых гигантов; скорее, многие канадские фирмы уже являются ценными партнерами во взаимосвязанной глобальной сети.

Выход из канадского парадокса также потребует фундаментального изменения мышления во всей экосистеме венчурного капитала страны, считает главный экономист CPA Canada Дэвид-Александр Брассар. «Канада очень хорошо справляется со статус-кво», — говорит он, указывая на наши колоссальные инвестиции в жилье и коммерческую недвижимость как на пример такого безопасного подхода. «Но в результате многие новые отрасли, которые будут иметь гораздо большее значение для нашего будущего, упускаются из виду». По его словам, банкам, пенсионным фондам и другим крупным инвесторам необходимо скорректировать свои профили рисков, чтобы воспользоваться этими новыми возможностями. Это процесс, который CPA, с их опытом в оценке рисков и оценке различных путей роста, имеет хорошие возможности для использования. «Во многих случаях оценка выходит за рамки простых показателей доходов и расходов», — добавляет Брассард. «В развивающихся секторах необходимо учитывать множество нематериальных факторов, которые требуют специальных знаний».

Brassard также поддерживает федеральный пересмотр программы SR&ED, отмечая, что программа должна быть модернизирована для поощрения инноваций. Он говорит, что вместо того, чтобы служить стимулом для инноваций, они стали настолько обычными и легкодоступными, что большинство фирм считают их просто еще одной регулярной статьей бюджета. «Нам необходимо создать более эффективные стимулы», — подчеркивает он, указывая на сектор технологий и здравоохранения как на потенциальные области роста для Канады

.

Чтобы избежать повторения ситуации с серией C, нужно найти способы поддержки и расширения канадских технологий, которые не тратят впустую поддержку налогоплательщиков и не позволяют другим странам переманивать наши лучшие изобретения. «Нам необходимо развивать инфраструктуру, которая в большей степени способствовала бы росту», — советует Хаджес из KPMG, рекомендуя внимательно изучить налоги, доступность рабочей силы и энергии, а также механизмы государственного финансирования. «Но, — предупреждает он, — вам все равно нужна хорошая идея для начала».

Отчет о канадских инновациях в цифрах Почему «коэффициент местоположения» является ключевым для измерения объема производства страны в передовых секторах

Одна из многих загадок инновационной политики заключается в том, чтобы выяснить, как на самом деле обстоят дела в стране по сравнению с ее аналогами, учитывая множество показателей и секторов. Фонд информационных технологий и инноваций (ITIF), базирующийся в Вашингтоне, округ Колумбия, считает, что у него есть ответ. Выпущенный ранее в этом году индекс Гамильтона ITIF дает представление о том, как все основные страны работают в относительном выражении в семи ключевых отраслях, включая ИТ, фармацевтику, транспорт и компьютерное оборудование. Индекс основан на «коэффициенте местоположения» страны (LQ), рассчитанном как доля конкретной отрасли в национальном ВВП, деленная на ее долю в мировом ВВП, суммированная по всем семи секторам. LQ больше единицы означает, что объем производства страны в этих передовых секторах пропорционально больше, чем в других странах, по отношению к размеру ее экономики. Инновационные центры, такие как Тайвань, Южная Корея и Германия, набрали 1,74 балла или выше. США чуть ниже единицы. «Для Канады результаты довольно плохие», — признает Роберт Аткинсон, президент и основатель ITIF. Наш показатель индекса Гамильтона составляет всего 0,6. А между 1995 и 2018 мы отстали во всех семи отслеживаемых секторах. Как отмечает Аткинсон, родившийся в Калгари, это ставит нас значительно ниже Мексики (0,95) и «едва ли выше большинства развивающихся стран». Потеря позиций в автомобильном, аэрокосмическом и компьютерном секторах в значительной степени ответственна за спад. По словам Аткинсона, чтобы изменить ситуацию, федеральному правительству потребуется серьезное обязательство увеличить государственные и частные расходы на исследования и разработки. По его словам, переход к целевому финансированию на основе инновационной стратегии, в которой приоритет отдается секторам, в которых Канада имеет наилучшие шансы преуспеть. «Посмотрите на Тайвань. Это намного меньшая страна, чем Канада, но сейчас она является ведущим мировым производителем полупроводниковых микросхем. Как они это сделали? Это была практически вся стратегия».

ПРОЧИТАЙТЕ

Узнайте о том, как CPA делает большие ставки на будущее Канады как лидера в сфере криптовалют и инновации в сфере финансовых технологий, происходящие по всей стране. Кроме того, посмотрите, как эти CPA формируют возвращение в Cirque du Soleil и CFL.

Питер Шон Тейлор

Питер Шон Тейлор — старший редактор статей C2C Journal. Он специализируется на экономике, бизнесе и государственной политике, работал в изданиях, в том числе в National Post , The Globe and Mail , Canadian Business , Alberta Report , Walrus и Saturday Night .

Канада | Финансовая грамотность 902:30 «Мы очень разные»: поколения X и Y сравнивают свои взгляды на финансы

22. 02.2023 | Маргарет Крейг-Бурден

Как показывают эти два CPA, приоритеты и образ жизни могут значительно меняться между поколениями, особенно когда экономика также развивается

Бухгалтерский учет | Технологии 902:30 Что такое ChatGPT? Мы попросили CPA объяснить

17. 02.2023 | Дениз Дево

Малик Датардина, специалист по стратегии управления, управления рисками и соблюдения требований в компании Auvenir, делится своими мыслями о последних инновациях в области искусственного интеллекта и о том, что нужно знать бухгалтерам

Канада | Налоговые новости 902:30 Основные факты, которые вам нужно знать о налоге на недоиспользованное жилье

24. 02.2023 | Дениз Дево

Граждане и резиденты Канады, владеющие жилой недвижимостью, должны ознакомиться с различными положениями UHT, чтобы понять, как они могут быть затронуты

Бухгалтерский учет | Налоговые новости 902:30 Вы подали налоговую декларацию, но кое-что забыли.