Содержание

И-16. Своенравный и верткий «ишачок»

История одного из двух самых знаменитых самолетов конструктора Николая Поликарпова

«Ишачок», как ласково называли его строевые летчики, сумевшие совладать с придирчивой к опыту управления машиной, стал настоящим символом советской истребительной авиации предвоенного периода. Непривычно короткий и толстый фюзеляж, характерные крылья, невероятная маневренность — по этим признакам И-16, созданный «королем истребителей» Николаем Поликарповым, легко отличали в небе. И не только советском: «ишачки» успели повоевать и в Испании, и в Китае, и в Монголии. И встретили Великую Отечественную войну, оставаясь самым массовым истребителем советских ВВС. Не случайно первые летчики, заслужившие звание Героя Советского Союза, воевали именно на этих самолетах.

 

Внеплановый моноплан

Своим появлением на свет И-16 обязан настойчивости и умению заглянуть за горизонт, которые всегда отличали его создателя — авиаконструктора Николая Поликарпова. В начале 1930-х и в СССР, и в целом в мировом авиастроении царило представление о том, что истребитель непременно должен быть бипланом. Считалось, что именно такие машины отличаются наибольшей маневренностью и могут летать в широком диапазоне скоростей, в том числе и достаточно медленно. Но Поликарпов, чей первый серийный истребитель был именно монопланом, был совершенно уверен, что будущее за этим типом самолетов. И оказался прав, хотя доказывать это пришлось достаточно долго.

Будущая легенда И-16 появился на свет как побочный проект, начатый Николаем Поликарповым в инициативном порядке. В начале 1930-х он работал в знаменитой «шараге» — ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского — над проектом маневренного истребителя И-15. Это был классический биплан с коротким фюзеляжем, очень простой в управлении и действительно обладавший выдающимися маневренными качествами, как показало время. Но авиаконструктора не оставляло желание построить очень маневренный моноплан, поскольку именно эта схема позволяла при той же мощности двигателя получить более скоростной самолет.

Уверенности в том, что проект, получивший сначала индекс ЦКБ-12, может иметь успех, добавляло и то обстоятельство, что одновременно с будущим И-16 «соседнее» конструкторское КБ Павла Сухого работало над истребителем И-14. Он, уже одобренный военными, имел как раз монопланную схему и рассматривался как скоростной истребитель. Согласно тогдашней доктрине, такие скоростные истребители должны были связывать самолеты противника первыми, в ожидании, пока на помощь к ним подойдут более тихоходные, но и более маневренные бипланы.

ЦКБ-12 получился очень похожим на И-14, что неудивительно: оба самолета должны были обладать схожими качествами и рассчитывались по одним и тем же принципам. Машина Сухого получила более высокий и узкий киль, тогда как Поликарпов в стремлении добиться максимальной аэродинамичности своего истребителя сделал его киль ниже и шире. При этом оба самолета имели закрытую кабину, чтобы не увеличивать сопротивление воздуха в полете (у И-14 она была еще и отапливаемой) и убирающиеся шасси.

Капризный, но быстрый

В течение года, с мая 1932-го по июнь 1933-го, все основные работы над ЦКБ-12 завершились, и в ноябре на суд военных был представлен вполне доведенный макет скоростного истребителя-моноплана. После его осмотра самолет, который еще даже не был построен и испытан, принимается на вооружение — нечастый случай даже в советской практике! Судя по всему, убедили представителей ВВС РККА не только расчетные характеристики машины, в том числе ожидавшаяся от нее скорость почти в 350 км/ч. Важно было и то, что производство этого самолета должно было стать более простым и дешевым, ведь ЦКБ-12 имел деревянный набор и обшивку из фанеры и дюраля.

Получив «зеленый свет» на дальнейшую работу над истребителем-монопланом, Николай Поликарпов вложил в него все силы своей конструкторской группы. Всего через месяц, 30 декабря 1933 года в небо поднялся первый опытный экземпляр ЦКБ-12, в кабине которого сидел самый, пожалуй, знаменитый летчик-испытатель того времени — Валерий Чкалов. От его вердикта зависело очень многое: все знали, что к мнению этого пилота прислушивается сам Сталин. Заключение Чкалова обескуражило создателей самолета: пилот нашел его сложным в управлении и пилотировании. Зато скоростные характеристики оказались настолько выдающимися, что военные решили рискнуть и оставить в силе решение о принятии машины на вооружение и запуске в серийное производство. Теперь все зависело от результатов государственных испытаний, назначенных на февраль 1934 года.

Их результат оказался предсказуемым: летчики-испытатели единодушно назвали ЦКБ-12, уже получивший новый индекс И-16, машиной непростой в управлении и пилотировании, даже опасной. В то же время скорость у нее была действительно высокой, что и требовалось от истребителя этого типа. А самое главное, она была не только проще и дешевле, чем И-14 Павла Сухого, но и устойчивее на взлете и посадке, да и выполнение виражей на «шестнадцатом» было безопаснее, чем на «четырнадцатом». Это и решило судьбу самолета: решение о принятии его на вооружение и запуске в серийное производство было подтверждено. А вскоре первый экземпляр еще опытного И-16 принял участие в первомайском параде, пролетев над Красной площадью вместе с поликарповским бипланом И-15 и монопланом И-14 конструкции Павла Сухого.

Боевое крещение И-16

О том, насколько непростым в управлении получился новый советский истребитель, можно судить по такому факту. По итогам испытаний командующий ВВС РККА Яков Алкснис распорядился начать подбор наиболее опытных летчиков, чтобы они первыми приступили к освоению И-16. Расчет был на то, что имеющие богатый опыт пилоты сумеют разобраться в том, насколько аккуратно нужно пилотировать истребитель, а по итогам этого освоения можно будет разработать рекомендации для обычных строевых летчиков.

Все эти сложности с пилотированием и управлением И-16 стали прямым следствием его отличной маневренности. Чтобы обеспечить ее, создатели самолета осознанно сделали его аэродинамически неустойчивым, сместив центр тяжести машины назад. В неопытных руках «шестнадцатый» становился опасным для пилота, зато грамотный летчик мог совершать на нем любые маневры, получая заметное преимущество в воздушном бою.

Это очень быстро подтвердил и боевой опыт, который И-16 впервые получили в Испании во время гражданской войны. Первые три десятка самолетов этой модели Советский Союз отправил в распоряжение республиканского правительства в конце октября — начале ноября 1936 года. Вместе с машинами в Испанию отправились и три эскадрильи летчиков 1-й авиабригады из Брянска под командованием капитана Сергея Тархова, получивший псевдоним «капитан Антонио». Как только самолеты были подготовлены к полетам, они немедленно начали боевые вылеты, и это серьезно изменило воздушную обстановку над Мадридом в пользу республиканцев.

Советские машины настолько явно превосходили истребители франкистов, что тем было рекомендовано без серьезного численного превосходства не вступать в бой с И-16, если была такая возможность. Противника выручало только преимущество в огневой мощи: итальянские истребители FIAT C.R. 32 были вооружены двумя пулеметами калибра 12,7 мм, тогда как И-16 имели пулеметы калибра 7,62 мм. Они легко пробивали спинки пилотских сидений «ишачков», из-за чего вскоре они были заменены на бронеспинки толщиной 8 мм.

 

Самолет первых героев

Советские истребители сражались в небе Испании вплоть до 1939 года, когда им довелось впервые столкнуться с гораздо более грозным, чем прежде, соперником — немецкими истребителями «Мессершмит» Bf-109. Эти машины превосходили И-16 по всем параметрам, кроме маневренности, и бои с ними стали тяжелым испытанием для наших самолетов. Хотя опытные пилоты могли вести сражение практически на равных, что очень скоро доказал опыт первых месяцев Великой Отечественной войны.

Перед ее началом И-16 составляли около половины всей численности советских ВВС на западной границе страны. Что неудивительно: общий выпуск «ишачков» всех модификаций (а их было немало!) за семь лет превысил 10 тысяч экземпляров. К этому времени опыт боев в Китае, Монголии и во время Зимней войны показал, что самолет этот стремительно устаревает, несмотря на все предпринимаемые усилия по его модернизации. Ему перестало хватать вертикальной скорости и высоты, и даже с тяжелым вооружением из двух пушек и двух пулеметов или даже четырех пушек «ишачки» не были соперниками для немецких истребителей, если только советские пилоты на голову не превосходили противника в летном опыте. Но таких в ВВК РККА было немного, гораздо меньше, чем требовалось. Тем не менее, первую воздушную победу в Великой Отечественной войне одержали летчики Красной армии и именно на И-16. В 3.30 утра в небе над Брестом командир звена 33 авиаполка лейтенант Федор Мочалов сбил вражеский «Хейнкель» He-111. Правда, и первой потерей советских летчиков стал И-16, сбитый получасом позже в том же районе.

На «ишачках» воевали и первые Герои Советского Союза, получившие это звание в ходе Великой Отечественной войны. 8 июля 1941 года высшей награды удостоились летчики-истребители 158-го истребительного авиаполка 41-й смешанной авиадивизии ВВС 23-й армии Северного фронта. Это были младшие лейтенанты Михаил Жуков, Степан Здоровцев и Петр Харитонов. Все трое летали на И-16 и все трое были награждены за тараны, совершенные в первые дни войны. И надо сказать, что таких таранов на «ишачках» было совершено немало: достоверно известно, что уже 22 июня несколько пилотов, расстреляв свой боезапас, сбили своих последних противников ценой собственной жизни.

Несмотря на то, что советская промышленность довольно быстро смогла наладить выпуск более современных истребителей — Як-1, МиГ-3, Як-9 и им подобных, И-16 оставались в строю почти до конца Великой Отечественной войны. В частности, именно эти самолеты в 1942-43 годах охраняли с воздуха ленинградскую Дорогу жизни, и делали это вполне успешно. А на вооружении 888-го истребительного авиаполка, базировавшегося на Камчатке, «ишачки» оставались вплоть до августа 1945 года, вполне справляясь со всеми боевыми задачами.

Деревянные птицы войны: как строили первые самолеты

Источник: сайт «Все новости Новосибирской области»

Автор: Мария Черешнева
Опубликовано: 11. 02.2022, 17:38

Только за четыре года войны Новосибирский авиационный завод имени Чкалова выпустил 15 тысяч истребителей Як — самолетов, ставших символом эпохи. Сложно представить эти цифры, учитывая, что в цехах работали в основном женщины и подростки, а самолеты нужно было собирать вручную. Рассказываем о том, как начиналась история авиастроения в Новосибирске и почему «деревянная» авиация — это не архаизм.

В одном из ангаров СибНИА стоит самолет И-16. Его сделали на Чкаловском заводе в тридцатые годы прошлого века, затем самолет повоевал, а после был воссоздан Новосибирскими авиареставраторами. Это не просто памятник эпохи — машина может летать. В девяностые годы этот И-16 взмыл в небо над Новой Зеландией на авиашоу, посвященном советской авиации. Долгое время после этого он принадлежал всемирно известному авиаколлекционеру Тому Уоллесу. После того, как коллекцию распродали, «ишачок» вернулся на родину.

Летом прошлого года старенький И-16 пережил капитальный ремонт: у машины было несколько серьезных повреждений, и новосибирские инженеры вновь взялись на самолет. Отремонтированный, свежевыкрашенный, с красными звездами на борту, мультяшно-округлый, сегодня он только ждет погоды, чтобы снова встать на крыло.

Символично, что И-16 стал первым опытом подобной работы не только для новосибирских авиареставраторов тогда, в девяностые годы, но и для Чкаловского завода — в свое время.

«Ишачок»

В начале тридцатых годов Новосибирск развивался стремительно: новые предприятия возникали одно за другим, в их числе строился и завод горного оборудования на северо-востоке города. Профиль новое предприятие сменило быстро — уже в 1936-ом маршал Тухачевский лично утвердил для него новое направление — авиастроение. В то время речь шла о многократном увеличении количества оборонных предприятий по всей стране, а в восточном направлении особенно. Завод горного оборудования подошел идеально: площади большие, дальше его территории только поле.

Уже через полтора года после смены профиля, в ноябре 1937 года, выпущенный в цехах 153-го завода самолет И-16 успешно прошел летные испытания.

Ласково этот неказистый по виду истребитель звали «Ишачком». Эта востребованная машина была создана конструктором Николаем Поликарповым, она воевала в Испании и на Халхин-Голе. Выдающиеся советские летчики, которые позже станут первыми Героями Советского Союза от авиации, именно на этом истребителе впервые выполняли фигуры высшего пилотажа. «Восходящий штопор» и «замедленную бочку» легендарный Валерий Чкалов сделает именно на И-16. Однако прославленный ас назовет этот самолет капризным и своенравным.

«Он был строг на посадке, и немалое количество летчиков это почувствовали, — подтверждает гендиректор компании «Авиареставрация», профессор кафедры летательных аппаратов НГТУ Владимир Бернс. — Самолет не прощал ошибок. И считалось, что тот, кто этот самолет посадил, может посадить любой другой самолет этого класса».

При этом не вызывали сомнений боевые качества И-16: очень скоростной по тем временами и невероятно маневренный в небе, этот «ястребок» долгое время был лучшим.

«Я думала, вы летаете на самолете…»

«Ишачок» — легенда так называемой «деревянной авиации». Под это определение попадают первые наши истребители тридцатых-сороковых годов. Их еще иногда называют фанерными. У человека далекого от авиастроения может сложиться ошибочное впечатление, будто такие самолеты и впрямь сколочены из досок и картона.

В советском фильме 1945 года «Небесный тихоход» главный герой летчик Булочкин с досадой похлопывает по корпусу вверенный ему самолет У-2 — это деревянный биплан. А позже героиня Валя Петрова, журналистка «Пионерской правды», с неудовольствием выскажет Булочкину: мол, я думала вы летаете на самолете, а оказывается, на У-2. Но самолет, над которым подшучивают герои фильма, не только не плох — он прекрасно справляется с летными задачами. А хрупкость деревянных машин — не более чем стереотип.

На самом деле речь идет об определенных конструкциях, выполненных из особой древесины высочайшего качества. Например, для лонжеронов — длинной части крыла, берущей на себя основную нагрузку — годился только кусок дерева без сучков и полостей, в которых может начаться процесс гниения.

Древесина — не архаизм, авиастроители используют ее и сегодня. Из дерева легко вытачивать детали нужных размеров, когда речь идет о миллиметрах, ошибки и изъяны не сложно исправить, дефекты материала видны сразу; наконец, дерево в отличие от металла не подвержено «усталости» и с меньшей вероятностью деформируется.

Сегодня авиационная древесина — достаточно дорогой товар. Для современных авиаконструкторов это ее главный минус. Но есть недостатки вне времени: дерево боится влаги и огня.

ЛаГГ-3

Незадолго до начала Великой Отечественной войны 153-й завод, к тому времени уже носивший имя Валерия Чкалова, выпускает другой истребитель — ЛаГГ-3. Этот одноместный моноплан, названный в честь конструкторов Горбунова, Гудкова и Лавочкина, мог быть одновременно истребителем, разведчиком и бомбардировщиком. Главным его преимуществом была огнеупорность.

ЛаГГ-3 — тоже «деревянный»; изготавливали его из сосны, фанеры и березового шпона, обработанных фенольными смолами.

«В конструкции была бакелитовая фанера. Она не горючая или ограниченно горючая. Говорят, Сталин, когда ему рассказали-показали изделие, зажигалкой или спичками пытался его поджечь. Не зажглась фанера — одобрил. Ладно, можно делать», — рассказывает декан факультета летательных аппаратов НГТУ Сергей Саленко.

Однако очень скоро начались перебои с поставками именно фенольных смол, и Чкаловский завод вынужденно сократил производство ЛаГГов, а в 1941 году и вовсе снял этот самолет с производства. Впрочем, за два года из цехов Новосибирского завода вышло около девятисот таких машин.

Як-9

Во время войны на заводе имени Чкалова работали преимущественно женщины и подростки. По правилам в цеха брали только тех, кому уже исполнилось четырнадцать лет. Но так же, как подделывали документы, чтобы попасть на фронт, приписывали себе год-другой и маленькие новосибирцы. В итоге собирали самолеты даже двенадцатилетние.

Здесь производили уже не ЛаГГ-3, а Яки.

«На начало Великой Отечественной войны 153-й завод имени Чкалова был еще не до конца оборудован, не вышел на проектную мощность и работал даже неритмично. — рассказывает сотрудник музея Новосибирска Константин Голодяев. — И вот с началом войны в 1941 году сюда переводят еще пять заводов с западных областей страны: один из Киева, два из Ленинграда, два из Москвы. Завод значительно расширяет свои производственные мощности, и уже к концу сорок первого года выпустил двадцать один истребитель Як-7″.

Позже начали собирать Як- 9. Именно количество этих самолетов станет главным заводским рекордом — 15 тысяч машин за годы войны выйдет из цехов Новосибирского завода, это почти половина всех самолетов Як-9 выпущенных в СССР.

Цифра кажется нереальной, если вспомнить, что заводчане собирали истребители-бомбардировщики вручную. Авиаконструкторы понимали, что их самолеты делают если не дети, то как минимум неквалифицированные рабочие, поэтому они старались упростить сборку, насколько это возможно. И все-таки речь идет о самолете — конструкции крайне сложной.

«Допустим, нервюру сейчас штампуют одним ударом. Тогда она была сборная, и нужно было определенное количество людей, каждый из которых делал какой-то определенный кусочек, а потом все это дело собиралось. Причем нервюра могла — что сейчас делается за один удар штампа — состоять из двадцати деталей», — рассказывает гендиректор компании «Авиареставрация», профессор кафедры летательных аппаратов НГТУ Владимир Бернс.

Несмотря на тяжелый труд, голод, усталость — по воспоминаниям ветеранов, дети порой засыпали стоя — заводчане поставили себе задачу работать под девизом «Полк в день!» — и справлялись с ней. Полк — это три десятка самолетов в сутки.

МиГ-17

Долгожданная победа, к которой так стремились чкаловцы, внезапно оказала на работу предприятия обратный эффект.

«Сорок пятый год, 9 мая, — пересказывает воспоминания ветеранов почетный чкаловец Валерий Скворцов. — Первый выходной на заводе. Вот представляете: идет поезд, груженный по самое не могу. И вдруг остановка. Самолеты не нужны. Завод загружен металлом, двигателями, приборами, оборудованием — и это стало никому не нужно. Представляете, какая ситуация на заводе? Что делать людям?»

Впрочем, послевоенные годы прошли для оборонного предприятия благополучно: почти сразу там приступили к серийному производству реактивных самолетов-истребителей МиГ. Для завода эти перемены стали революционными.

«Это было даже не обновление техники. Это было как небо и земля! — рассказывает о том периоде Валерий Скворцов. — Потребовалась ломка всего технологического процесса. И технически, и психологически».

Начало пятидесятых — время технического взлета. На смену «деревянным» самолетам приходят «металлические», а труд механизирован почти наполовину.

Дайджест прессы за 11 февраля 2022 года | Дайджест публикаций за 11 февраля 2022 года

Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Все новости Новосибирской области». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Тренировочный «ишачок». Опытный учебный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис). СССР

Главная » Книги по истории авиации » Тренировочный «ишачок». Опытный учебный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис). СССР

в Избранноев Избранномиз Избранного 8

Тренировочный «ишачок». Опытный учебный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис). СССР

В 1930-е годы при авиазаводе №30 имелось ОКБ во главе с конструктором В. В. Никитиным. Дислоцировалось оно на территории Московского авиатехникума, впоследствии получившего имя инженера Н. Н. Годовикова, входившего в состав экипажа С. А. Леваневского и пропавшего без вести в августе 1937 года во время перелета в США через Северный полюс.

Под руководством Никитина было создано несколько удачных конструкций учебных самолетов, но они так и остались в единственных экземплярах. Первым из них стал НВ-1 с двигателем М-11, крылом с раскосами и неубираемым шасси, закрытым обтекателями. Машину построили в 1933 году на средства ОСОАВИАХИМА. Самолет облетал В. П. Чкалов.


Вторым самолетом Никитина был НВ-2, как и предшественник, представлявший собой одноместный моноплан с низкорасположенным крылом, но с убирающимся шасси, и внешне напоминавший основной истребитель отечественных ВВС И-16.

Крыло – неразъемное, двухлонжеронное с работающей 2-мм обшивкой. Относительная толщина крыла у корня – 18 процентов, а на концах – 8 процентов. Лонжероны коробчатого сечения с сосновыми полками и фанерными стенками, причем задний лонжерон имел излом, направленный вперед. Продольный набор несущей поверхности – из 18 нервюр, соединенных двумя стрингерами.

схема опытного учебного истребителя УТИ-5 (НВ-2бис)

Крыло крепится к фюзеляжу в шести точках, по три на каждом лонжероне и при сборке подводится снизу под фюзеляж. Зализы крыла – из шпона.

Каркас элеронов — дюралюминиевой конструкции с полотняной обшивкой. Элероны состояли из двух частей и крепились к заднему лонжерону крыла на трех шарнирах.

Первоначально предполагалось для снижения посадочной скорости использовать щитки-закрылки, однако на опытной машине от них отказались.

Фюзеляж – деревянный лонжеронной конструкции, в передней части – круглого поперечного сече­ния с переходом в овал. Фюзеляж выклеен из шпона толщиной 0,5 мм в четыре слоя, подкреплен четырьмя лонжеронами и стрингерами. Снаружи фюзеляж обтянут материей. Первая рама фюзе­ляжа – противопожарная перегородка, обшитая листовым дюралюминием толщиной 0,5 мм.

Кабина пилота первоначально планировалась закрытой с козырьком, сдвигающимся вперед. Однако на НВ-2 ее сделали открытой.

Оперение – свободнонесущее, дюралюминиевой конструкции с обшивкой из материи.

Силовая установка состояла из двигателя М-11 взлетной мощностью 100 л.с. с возможностью замены более сильным М-48 или любым другим мотором весом не более 200 кг и диаметром до 1100 мм. Двигатель закрыт цельнометаллическим капотом NACA, из дюралюминия. Переднее кольцо его – несъемное, а боковые створки – легкосъемные для осмотра двигателя.

Воздушный винт – деревянный фиксированного шага от учебного биплана У-2.

Моторная рама – сварная из восьми стержней из хромомолибденовых труб и мягкой стали. Рама крепилась к фюзеляжу в четырех точках.

Топливный и масляный баки – металлические, склепаны из дюралюминиевого листа и закреплены в фюзеляже на резиновых прокладках (амортизаторах). Запаса горючего по расчету хватало на полет продолжительностью десять часов.

Управление самолетом – смешанное: элеронами – с помощью тяг и тросов, рулями высоты – жесткими тягами, а поворота – тросовое.

Шасси двухколесное с ломающимся подкосом, убиралось назад в обтекатели под крылом лишь наполовину, с костыльной опорой. Колеса размером 750×150 мм не имели тормозов. Для крепления каждой опоры шасси под крылом предусмотрели неподвижные рамы. Уборка шасси производилась с помощью штурвала посредством тросовой проводки. Амортизация – резиновая, шнуровая.

Проектом предусматривалась замена зимой колесного шасси – убирающимся лыжным.

Управляемая костыльная опора со шнуровой амортизацией изготовлена из трубы.

Оборудование было представлено стандартным набором приборов, включая гироскопический указатель поворота и скольжения с трубками Вентури.

*  *  *

НВ-2 изготовили в 1935 году, но со 110-сильным двигателем МГ-11Г. Самолет успешно прошел заводские летные испытания, показав неплохие результаты. Однако для реализации замыслов конструктора мощности этого двигателя все-таки не хватало. Выручил 220-сильный мотор МГ-21, хотя он и был тяжелей предшественника (сухой вес – 214 кг). Доработанную машину 11 октября 1936 года перевезли на подмосковный аэродром Химки. Последующие два дня осуществлялась ее сборка. На 14 октября наметили опробование и регулировку мотора, а на 15 октября – первый вылет.

Поначалу все шло хорошо, но подвели моторостроители, двигатель МГ-21 так и не вышел из стадии опытных конструкций. Поэтому лавры первенства перешли к учебно-тренировочному одноместному моноплану УТ-1 конструкции ОКБ-115 А. С. Яковлева, хотя далеко не все военные были довольны этой машиной. Тем не менее, УТ-1 выдержал государственные испытания и в 1937 году был запущен в серийное производство на авиазаводе № 47 в Ленинграде.

Однако Никитин не сдавался и по договоренности с командованием ВВС в 1939 году передал на испытания полноценный учебно-тренировочный истребитель УТИ-5 (НВ-2бис) с 300-сильным мотором МГ-31. Самолет предназначался для тренировки летчиков истребительной авиации, осваивавших И-16 и перспективный И-180 с моторами воздушного охлаждения. Внешне от предшественника он отличался закрытой кабиной пилота и моторамой, а также выколотками в капоте под цилиндры двигателя, имевшего больший диаметр по сравнению с М-11Г. Помимо этого, на машине смонтировали синхронный пулемет ШКАС с коллиматорным прицелом и боекомплектом 250 патронов.

В ходе заводских испытаний самолет облетали испытатели НИИ ВВС и НИИ ГВФ, а также пилоты ОСОАВИАХИМА. В общей сложности на машинах семейства НВ-2 и НВ-2бис было выполнено около 150 полетов. По мнению летчиков, машина полностью соответствовала требованиям, предъявля­емым к учебно-тренировочному истребителю.

Хотя на государственные испытания в НИИ ВВС самолет не передавали, военные заказали небольшую серию. Но время было упущено, в стране полным ходом разрабатывались новые истребители с V-образными двигателями жидкостного охлаждения. Последнее стало поводом для выдачи задания ОКБ-28 В. К. Грибовского на тренировочный истребитель, получивший обозначение ТИ-28 (Г-28) «Кречет». Но и он из-за начавшейся войны остался в разряде опытных.


источник: Сергей Слинько «Тренировочный «ишачок»» // Моделист-конструктор 2019-09, стр.36-37

Советский истребитель И-16 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

  • Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
  • Авиация
  • Военная авиация в период с 1919 по 1936 г.
  • Советский истребитель И-16
  • «Краткая справка: Советский истребитель И-16 конструкции Н. Поликарпова. Хорошо проявил себя во время Гражданской Войны в Испании, к началу Великой Отечественной войны устарел. Отличался очень высокой маневренностью, и даже на излете боевой карьеры, в опытных руках творил чудеса.»


    И-16 с выпущенными шасси

    Содержание

    • 1 История истребителя И-16
    • 2 Конструкция истребителя И-16
    • 3 Характеристики И-16
    • 4 Модификации истребителя И-16

    История истребителя И-16

    Истребитель И-16 — машина противоречивая, особенно если ознакомиться с отзывами о нем в литературе разного времени и авторов. Одновременно и революционный и устаревший, сверхманевренный и тихоходный, этот самолет заслуживал самых разных эпитетов. Что самое удивительное — все они правильные. Появился на сцене И-16 в очень непростое время — начало 1930-х годов это бесконечное состязание двигателей, конструкций фюзеляжей и типа обшивки. Ворвавшись в этот водоворот событий в 1933 году, новейший моноплан конструкции Николая Николаевича Поликарпова, совершил настоящий фурор.

    Первый во всем — от скоростей, до объемов выпуска, с убираемыми в полете шасси (впервые в мире, на серийной машине!), характерным внешним видом, он ярко выделялся на фоне «коллег-истребителей» и казался самолетом из будущего.

    Чертеж истребителя И-16

    Поликарпов разрабатывал будущий И-16 в инициативном порядке с 1932 года, как «скоростной истребитель». В мае 1933 года проект заметили в ВВС и конструктор получил задание на него. Уже 30 декабря 1933 года опытный образец истребителя (ЦКБ-12) поднялся в воздух. За штурвалом машины сидел никто иной, как прославленный лётчик-испытатель завода №39, Валерий Чкалов. Вплоть до октября 1934 года машина проходила испытания, однако её судьба уже была решена — началась подготовка к серийному производству И-16 на заводах №39 в Москве и №21 в Горьком.

    Говорят, что поспособствовал этому сам И.В. Сталин, увидев один из испытательных полетов Чкалова, и весьма впечатанный фигурами высшего пилотажа. Так это или нет — сказать трудно, но что именно по распоряжению Сталина, в 1935 году была создана знаменитая «Красная пятерка» — первая советская группа высшего пилотажа, летавшая на ярко красных истребителях И-16, в этом сомневаться не приходиться.

    Демонстрируемый в 1935 году на выставке в Милане как спортивный самолёт (АСБ), уже 1936 году И-16 окунулся в бесконечную череду войн: Гражданская в Испании, японо-китайская, Хасан, Халкин-Гол, советско-финская война. Первые ошеломляющие успехи вскоре прошли — истребители-противники совершенствовались, да и отечественная промышленность постепенно переходила на выпуск более современных машин.

    К началу 1941 г., И-16 считался уже морально устаревшим, однако все ещё превосходил по маневренности германские Bf-109 последних выпусков. Формально «мессер» и «ишачок» (такое прозвище прижилось за И-16 в войсках) были ровесниками, однако Bf-109 изначально имел лучшую аэродинамику, да и с двигателями у германской промышленности, в отличие от советской, проблем не было.  В итоге более скоростному «мессершмитту» И-16 мог противопоставить только лучшую маневренность. Тем не менее, в опытных руках, советский истребитель все ещё был опасным противником.

    К большому сожалению, «опытных рук» не хватало, а простым в управлении самолетом И-16 не был. Ещё по завершении испытаний истребителя в 1934 году, он рекомендовался только летчикам с хорошим налетом, так как в силу особенностей конструкции, был аэродинамически неустойчивым. Сделано это было намеренно, в силу бытовавшего у авиаконструкторов начала 30-х представления, что, мол, именно неустойчивая аэродинамика — это залог повышенной маневренности самолета.

    Знаменитая «Красная пятерка» в полете. К слову, от первых серийных, эти И-16 отличались двигателем «Райт-Циклон» 9 мощностью 710 л.с., против 430 л.с. у «рядовых» машин.

    Горячим летом 1941-го, эти представления стоили жизни многим молодым летчикам. По некоторым сведения, около 40% потерь И-16 на фронте в первые месяцы войны, были не боевыми, а связанными со взлетом и посадкой.

    Всего за 8 лет серийного производства (1934-1942 г.г.), было произведено 10292 истребителя И-16 различных модификаций. Пик производства пришелся на 1940 г. (свыше 2000 самолетов). Кроме РККА, И-16 состоял на вооружении: Испании (до 400 самолетов), Гоминьдановского Китая (82 поставленных СССР и 30 собственной сборки)

    • Испании — от 293 до 422 самолётов, поставленных из СССР, 14 самолётов собственной сборки
    • ВВС националистической Испания — 52 трофейных самолёта. Наиболее долгая эксплуатация (до 1953 г.)
    • ВВС Гоминьдана — не менее 82 самолётов советской постройки, около 32 собственных копий
    • Люфтваффе — несколько сотен трофейных машин.
    • ВВС Финляндии — 7 трофейных самолётов
    • ВВС Королевства Румыния — 16 трофейных самолётов
    • ВВС Японии — 3 трофейных самолёта
    • ВВС Польши — 4 самолёта
    • ВВС Монголии — 30 самолётов

     В СССР, в некоторых боевых частях эти самолёты эксплуатировались до 1944 года, а на Дальнем Востоке И-16 оставались в строю до августа 1945 года (888 ИАП). В Испании И-16 состояли на вооружении до 1953 года.

    Да, картина эта далеко не фантастическая — И-16 даже от сравнительно новых машин отставал вовсе не на порядок. А до 1940 года, как минимум, не уступал зарубежным аналогам.

    Конструкция истребителя И-16

    Истребитель И-16 представляет собой свободнонесущий низкоплан с веретёнообразным коротким фюзеляжем и убирающимся шасси. Конструкция смешанная — деревянный клееный фюзеляж крепился к усиленному стальными уголками каркасу из ясеня или сосны, а снаружи обшивался фанерой (спереди) и дюралюминием (сзади).  Конструкция планера смешанная. Фюзеляж имел деревянный каркас (сосна, ясень), усиленный стальными подкосами, с обшивкой из берёзового шпона и миткалевого полотна.

    Основной силовой частью конструкции самолёта был жесткий ферменный центроплан, связывающий между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель.

    Крылья — отъемные, обшитые в лобовой части дюралюминием, после чего всё крыло обтягивалось полотном и лакировались. Место сочленения крыла и центровлана закрывалось дюралевой лентой шириной 100 мм. Элероны и хвостовое оперение имели дюралевый каркас и полотняную обшивку.

    Силовая установка самолета состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения, закрытым капотом NASA, с двухлопастным воздушным винтом. В процессе производства тип двигателя менялся.

    Начиная с И-16 тип 18 устанавливался винт переменного шага. Шасси состояло из двух отдельных пирамид и было оригинальной конструкции, свойственной тому времени, когда пневмо- и гидросистемы с силовыми цилиндрами еще не вошли в практику и распространены были лишь механические ручные тросовые приводы от летчика.

    Самолёты первых серий имели сдвижной (вперед) фонарь кабины, но начиная с И-16 тип 10 кабина стала открытой, с неподвижным козырьком. Вызвано это странное «новшество» прозаическими причинами — во-первых он был не слишком удачным (главным образом из-за материала изготовления) и ухудшал пилоту обзор. Во-вторых, привыкшие к открытым кабинам «пилоты старой школы» сомневались, что в критической ситуации успеют сдвинуть фонарь и вовремя покинуть самолет.

    Характеристики И-16

    Страна: СССР
    Тип: Истребитель
    Год выпуска: 1933 г.
    Экипаж: 1 человек
    Двигатель: 1х М-63, мощностью 900 л.с.
    Максимальная скорость: 462 км/ч
    Практический потолок: 9700 м
    Дальность полета: 440 км
    Масса пустого: 1382,5 кг
    Максимальная взлетная масса: 1882 кг
    Размах крыльев: 9,004 м
    Длина: 6,13 м
    Высота: 3,25 м
    Площадь крыла: Нет сведений
    Вооружение:4х авиационных пулемета ШКАС, 7,62 мм

    Характеристики приведены для И-16 тип 24

    Модификации истребителя И-16

    • ЦКБ-12 — прототип. Изготовлен на заводе №39.
    • ЦКБ-12П (И-16П) — прототип пушечного истребителя. Изготовлен на заводе №39.
    • ЦКБ-18 — опытный штурмови с увеличенным размахом крыльев, бронезащитой кабины пилота, 4 крыльевыми пулемётами ШКАС или ПВ-1, бомбовым вооружением. Изготовлен в 1935 году.
    • ЦКБ-29 (СПБ, «изделие164») — скоростной пикирующий бомбардировщик. Изготовлен в 1936 году.
    • И-16 тип 4 (ЦКБ-12бис) — первый серийный вариант. Оснащался мотором М-22. Вооружение состояло из 2 крыльевых пулемётов ШКАС. Выпускался в 1934-1935 годах на заводах №39 и №21. Изготовлено 400 экземпляров. В 1934 году на заводе №21 выпускались самолёты И-5, ХАИ-1 и И-14. И-16 стал четвёртым типом, откуда и пошло его официальное обозначение.
    • И-16 тип 5 — самолёт с двигателем М-25 (лицензионный Райт «Циклон» F-3). Капот двигателя оснащён лобовыми жалюзи, изменён механизм уборки шасси. Поставлялся в Испанию и Китай.
    • И-16 тип 6 — истребитель с 3 пулемётами ШКАС (1 синхронный в нижней части фюзеляжа). В 1937 году на заводе №21 изготовлено 30 самолётов.
    • И-16 тип 9 — штурмовик. Вооружение состояло из 6 пулемётов ШКАС. Испытывался в конце 1937 года.
    • И-16 тип 10 — истребитель с 4 пулемётами ШКАС (2 синхронных в верхней части фюзеляжа). Оснащался форсированным двигателем М-25В и посадочными щитками. В зимнее время могли устанавливаться лыжи. Поставлялся в Испанию и Китай. В Испании часть самолётов (эскадрилья №4 под командованием А.Ариаса) была оснащена американскими двигателями Райт «Циклон» F-54 и кислородными приборами. Всего изготовлено 934 самолёта.
    • И-16 тип 11 — штурмовик с неубирающимся шасси. Разработан на заводе №21.
    • И-16 тип 12 — истребитель с пушечным вооружением. Оснащался 2 крыльевыми пулемётами ШКАС и 2 пушками ШВАК. Выпускался на заводе №21 в 1937-1938 годах.
    • И-16 тип 17 — пушечный истребитель. Отличался размещением пулемётов ШКАС в фюзеляже и форсированным двигателем М-25В. Выпускался в 1938 году на заводе №21. Изготовлено 314 самолётов.
    • И-16 тип 18 — истребитель с двигателем М-62. На заводе №21 в 1939 году изготовлено 177 самолётов. В тип 18 переоборудовано 134 ранее выпущенных И-16. Впервые применён на Халхин-Голе.
    • И-16 тип 19 — вариант И-16 тип 10 с крыльевыми пулемётами СН. Выпускался с 1939 года.
    • И-16 тип 20 — истребитель сопровождения с подвесными баками. Прошёл испытания в 1939 году.
    • И-16 тип 24 — истребитель с двигателем М-63. Вооружение состояло из 4 пулемётов ШКАС. Выпускался на заводах №21 и №153.
    • И-16 тип 27 — пушечный истребитель с двигателем М-62. Изготовлено 59 самолётов.
    • И-16 тип 28 — пушечный истребитель с двигателем М-63. Изготовлено 293 самолёта.
    • И-16 тип 29 — истребитель с 12,7-мм пулемётом БС и 2 синхронными ШКАС. Выпускался с 1940 года.
    • И-16В — высотный. Отличался наличием турбокомпрессора. На заводе №156 переоборудовано несколько самолётов.
    • И-16П — пушечный. Отличался двигателем Райт «Циклон». Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов ШКАС и 2 пушек ШВАК. Переоборудован из И-16 тип 5.
    • И-16П (ЦКБ-12П) — пушечный. Отличался установкой 2 пушек в торцах центроплана. Переоборудован из И-16 тип 10.
    • И-161 — модернизированный. Вооружение состояло из 4 крыльевых пулемётов ШКАС и 4 20-кг бомб. Разработан в 1935 году.
    • И-161 (второй) — облегчённый вариант И-16. Разработан в 1937 году.
    • И-163-1 — эталон 1937 года. Отличался посадочными щитками. Масса снижена до 1600 кг.
    • И-163-2 — вариант с посадочными щитками увеличенной площади.
    • И-164 (И-16с) — истребитель сопровождения (сопроводитель). Оснащался двигателем М-25В и 2 дополнительными топливными баками. Испытывался в феврале 1938 года.
    • И-165 (И-16бис) — модернизированный. Отличался двигателем М-62, новой конструкцией крыла, имненённой формой фюзеляжа, новым капотом двигателя и дополнительными топливными баками. Изготовлено 2 самолёта.

    И-153 и И-16 — красивейшая пара от Николая Поликарпова. Предполагалось, что скоростной «ишачок» будет догонять и сковывать боем вражеские истребители, а тихоходная «чайка» — добивать.

    • И-166 — облегчённый до 1383 кг. Отличался двигателем М-25В, капотом NASA с регулируемой задней щелью и лобовым кольцевым маслорадиатором.
    • УТ-2 (8211) — учебно-тренировочный (опытный). Отличался двухместной кабиной с общим фонарём. Разработан в начале 1935 года на заводе №21. Изготовлено 3 самолёта.
    • УТИ-2 тип 14 — серийный учебно-тренировочный. Отличался раздельными кабинами и неубирающимся шасси. Оснащался двигателем М-22. Выпускался в 1935-1937 годах на заводе №21.
    • УТИ-3 — учебно-тренировочный с двигателем М-58 (опытный). Построен и испытан в 1935 году.
    • УТИ-4 тип 15 — учебно-тренировочный с двигателем М-25. Отличался убирающимся шасси. Выпускался на заводах №21, №153 и №458. Изготовлено 3189 самолётов.
    • УТИ-4Б тип 15Б — боевой вариант УТИ-4. Вооружение состояло из 2 крыльевых пулемётов БС, 6 РС-82 и 2 50-кг бомб. Вторая кабина закрывалась дюралевым колпаком. Разработан на заводе №458 (эвакуированном в Баку) в 1941 году.
    • C.8 — испанский вариант И-16. Вооружался 2 крыльевыми пулемётами ШКАС. Занимал промежуточное положение между типами 5 и 10. В 1938-1939 годах изготовлено 14 самолётов. Находился на вооружении в ВВС Испании до 1953 года.
    • «Чжун 28-Цзя» — китайский вариант И-16. Отличался двигателем Райт «Циклон» R-1820-F, обшивкой из бамбука. В 1938-1939 годах изготовлено 3 истребителя и 30 двухместных учебно-тренировочных самолётов.

    Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги Истребитель И-16 (Маслов М. ). — М.: М-Хобби, 1997.

    С. Иванов — И-16 боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1 читать онлайн

    12 3 4 5 6 7 …21

    С. В. Иванов

    И-16 боевой «ишак» сталинских соколов Часть 1

    (Война в воздухе – 41)

    Война в воздухе № 41

    «Война в воздухе» №41, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

    Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.


    Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах. благодаря чему Кремль получил столь необходимую твердую валюту. Па момент создания конструкция самолета по праву считалась передовой и даже революционной, однако к 1941 г. И-16 уже по всем параметрам уступал основному воздушному бойцу люфтваффе истребителю Мессершмитт Bf. 109. Тем не менее, «ястребки» сыграли видную роль в начальный период Великой Отечественной войны.


    Линейка истребителей И-16 тип 5 одного из подразделений ВВС военно-морского флота Советского Союза.

    «Ишачок»

    Самолет И-16 не представляло труда отличить от его советских и зарубежных аналогов. Истребитель имел характерный внешний вид и превосходные летные характеристики. Фактически. И-16 стал первым в мире представителем скоростных истребителей- монопланов с убираемым шасси. Неповторим внешний облик самолета: лобастая носовая часть очень короткого фюзеляжа, сдвинутое вперед крыло с развитыми зализами в районе центроплана. вертикальное оперение оригинальной формы. Короткий фюзеляж привел к сдвигу назад примерно на 30% но сравнению с аналогами центра тяжести. что не могло не сказаться на устойчивости и управляемости. И-16 имел устойчивость, близкую к нейтральной. Полет на таком самолете требовал от летчика большого внимания, хотя с другой стороны малые запасы устойчивости положительно отразились на маневренных характеристиках машины.

    Освоение самолета в войсках шло с большим трудом. Летчики, которые переучивались на И-16, ранее летали на бипланах. Характеристики и поведение в полете самолетов-бипланов сильно отличались от скоростных монопланов И-16. Зато освоившие в полной мере новый истребитель пилоты приходили от него в полный восторг и демонстрировали поразительный пилотаж. Опытный летчик, хорошо владевший «Ишачком», мог выйти победителем в воздушном бою с любым истребителем мира. Ничто не вечно под Луной. Тс же сталинские соколы, певшие осанну И-16 в 30-е годы, не уставали ругать самолет в 1941 г. после первых же встреч в воздухе с В Г. 109. Хотя к концу 1941 г. в ВВС РККА появилось значительное количество истребителей новых типов. И-16 остался символов советской истребительной авиации начального периода войны.

    Создатель И-16 выдающийся авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов прожил непростую жизнь и спроектировал несколько чрезвычайно удачных самолетов. Он стал одним из тех. кто возвел СССР в ранг ведущей авиационной державы. Сына священника не обошел своим вниманием зловещий НКВД. Конструктор был арестован за саботаж. Гробить несомненный талант в лагерях не решились даже чекисты. Поликарпов отбывал срок в «шарашке» – ЦКБ-39. Здесь вместе с таким же опальным авиаконструктором Дмитрием Григоровичем Поликарпов спроектировал истребитель И-5. В награду за создание удачного самолета Поликарпова и Григоровича освободили.

    Излишняя централизация авиапромышленности. существовавшая в Советском Союзе в 30-е годы (вся наука – в ЦАГИ. все конструкторы – в ЦКБ), не позволила Поликарпову в полной мере реализовать свой талант.

    Разработка и запуск в серийное производство

    В мае 1931 г. Н.Н. Поликарпов получил назначением на должность заместителя начальника бригады №3 ЦКБ-ЦАГИ П.О. Сухого. Бригада занималась проектированием истребителя-моноплана И-14 с гофрированной металлической обшивкой и убирающимся шасси.


    Первый прототип истребители И-16 с двигателем М-22.


    Самолет ЦКБ-12, снимок весны 1934 г.

    Поликарпов самостоятельно подготовил альтернативный проект самолета воздушного боя и сумел заинтересовать им командующего ВВС РККА Якова Алксниса. Алкснис добился назначения Поликарпова главой группы конструкторов и получил задание спроектировать истребитель-биплан. Чуть позже эта машина получила обозначение И-15.

    Примерно тогда же, в 1932 г., Поликарпов сделал первые наброски будущего истребителя-моноплана. В январе 1933 г. произошло разукрупнение ЦАГИ и ЦКБ. В реорганизованном ЦКБ Поликарпов получил пост начальника бригады №2. 2-я бригада специализировалась на истребителях. Начальник бригады лично отслеживал состояние дел с проектированием И-16.

    Работы велись параллельно с проектированием биплана И-15. ВВС начали проявлять заинтересованность только с мая 1933 г.

    Облик самолета – низкоплан с фюзеляжем монококовой конструкции, убираемым шасси и полностью закрытой кабиной летчика – начал вырисовываться летом 1933 г. Рассматривались два способа капотирования двигателя – использование кольца Тауненда и капота НАСА. Продувки в аэродинамических трубах показали некоторое преимущество последнего.

    Конструкторы настаивал на использовании на истребителе мотора семейства Райт «Циклон». Первые серийные «Циклоны» начали выпускать в США в 1925 г., к 1933 г. двигатель был значительно усовершенствован и все еще имел большой запас для модернизации. В СССР широко применялись моторы Райт «Уирлуинд», которыми оснащались в частности самолеты АНТ-9. Пока велись дискуссии, Алкснис предложил поставить на перспективный истребитель двигатель М-22. Даже учитывая явно недостаточную мощность этого мотора, с ним прототип мог достигнуть скорости 300 км/ч на высоте 5000 м.

    Полномасштабное проектирование ЦКБ-12 началось в июне 1933 г. К этому времени военные уже с нетерпением ожидали новый истребитель. Макетная комиссия по самолету прошла успешно. Расчеты показывали, что характеристики истребителя будут полностью отвечать заданным, а по максимальной скорости можно рассчитывать и на превышение. 22 ноября 1933 г. Совет труда и обороны принял решение о запуске самолета в серийное производство под обозначением И-16.

    Читать дальше

    12 3 4 5 6 7 …21

    Взлет и падение «Ишачка»: история самого массового истребителя И-16 межвоенного времени

    Он был необычным снаружи и сложным внутри. Однако это не помешало ему поучаствовать во многих военных кампаниях, успешно выполняя одну боевую задачу за другой. И хотя в результате путь его оказался не очень долгим, немалая история побед вписала его в летопись советской авиации. Все это об истребителе И-16 – самом массовом военном самолете межвоенного времени.

    И-16 был одним из детищ конструкторского бюро Николая Поликарпова. Этот небольшой истребитель было несложно отличить от остальных – он имел весьма необычный внешний вид. Кроме того, одним из достоинств этого самолета была высокая маневренность. Вместе с тем, за внешней несуразностью скрывалась машина «с характером»: освоить управление по причине неустойчивости в полете порой было нелегко. Но это не мешало непрерывной модернизации самолета, у которого было немало модификаций.

    Интересный факт: у И-16 было несколько забавных прозвищ — советские лётчики называли его «Ишак» или «Ишачок», а китайцы именовали «Ласточкой».

    Николай Поликарпов.

    И-16 успел поучаствовать в целом ряде вооруженных столкновений различного масштаба, однако первой стала испанская гражданская война. Тогдашние воздушные бои нос к носу столкнули большое количество самолетов самых разных модификаций. Однако небольшой И-16 не потерялся на их фоне. Даже наоборот: сразу несколько успешных боевых операций, проведенных летчиками-асами за штурвалом советского истребителя, выгодно выделили его среди других машин.

    На одних лишь полетах история И-16 в Испании не закончилась. Они настолько пришлись по душе местным вооруженным силам, что было решено наладить их собственное производство. За время гражданской войны построили четыре истребителя, которые не успели поучаствовать в боях. Однако же и выпуск приостановлен не был – до начала Второй мировой войны ряды Военно-воздушных сил Испании пополнили еще тридцать машин, которые эксплуатировались вплоть до начала 1950-х годов.

    В небе над Испанией.

    Другой горячей точкой, в небе над которой воевал И-16, был советско-японский пограничный конфликт возле озера Хасан в 1938 году. Вражеской стороной авиация не применялась, тогда истребитель стали использовать как штурмовик для ударов по наземным целям – позициям японских войск. Тактика оказалась беспроигрышной – лишь один И-16 был потерян в результате налетов.

    Боевые задачи И-16 на в борьбе с японцами были весьма успешными.

    Однако японцы все же противопоставили авиации Советского Союза свои новейшие самолеты. Но произошло это позже, в период необъявленной войны на Халкин-Голе. Противостояли японцам летчики 69-го корпуса ВВС СССР, базировавшегося в Монголии, чья подготовка оставляла желать лучшего. Поэтому довольно долгий период времени доминировала в небе азиатская авиация.

    Проекции И-16, тип 5.

    Удручающая ситуация в воздухе стала меняться лишь в конце лета 1939 года, когда количество машин с обеих сторон, одновременно вступавших в бой, исчислялось едва ли не сотнями. Тогда же произошел случай, вошедший в учебники по истории авиации. Старший лейтенант советской армии В.Ф.Скобарихин протаранил японский самолет и смог после этого маневра посадить пострадавший И-16.

    Подобная тактика на тот момент использовалась довольно редко, и поначалу смелому летчику не поверил даже командир. В правдивости успешно совершенного тарана вражеского самолета убедились только после того, как из крыла поврежденного советского истребителя достали застрявшую там часть шасси японской машины Ки-27.

    В.Скобарихин после знаменитого тарана.

    Побывал И-16 и в небе над Финляндией, правда, эксплуатировали его не так часто. По большей мере боевые задачи состояли в штурмовке наземных позиции противника и уничтожении эшелонов с вражеской военной техникой с целью прерывания коммуникации между частями. Воздушные же бои во время советско-финляндской войны случались нечасто, но и там И-16 успешно проявлял себя в борьбе с небольшой по количеству и довольно пестрой по составу финской авиацией.

    И-16 во время советско-финляндской войны.

    Еще до начала Великой Отечественной войны И-16, который за 1930-е годы «наслужил» себе немалый боевой опыт, был весьма популярным самолетом в Советском Союзе. Кроме того, он являлся самым массовым истребителем РККА: на общее число машин этого типа в составе Военно-воздушных сил — 4226 единиц – 1635 самолетов были именно И-16. И начало войны он также встретил в небе.

    Довоенный плакат с И-16.

    Уже к осени 1942 года истребитель имел уже четырнадцать успешных боевых вылетов, и это только на счету одного летчика – старшего лейтенанта Б.Ф.Сафронова. В тот же период случилось еще один известный в военной истории эпизод – ночной таран младшего лейтенанта советской армии В.В.Талалихина.

    Истребители пытаются взлететь под огнём немецкого Мессера.

    А было это так: во время воздушного боя с немецким бомбардировщиком типа Хейнкель-111 красноармеец предпринял попытку срезать руль высоты вражеской машины, однако буквально в последнюю секунду он был ранен в руку и потерял управление – его истребитель протаранил немецкий самолет не винтом, как предполагалось, а целым корпусом. Летчика выбросило из кабины, и он удачно приземлился с парашютом. Оба самолета были уничтожены. Уже спустя несколько часов младшему лейтенанту Талалихину присвоили звание Героя Советского Союза.

    И-16 на лыжных шасси.

    А И-16 продолжал воевать в небе, защищая Родину до 1944 году, однако постепенно его главенствующее положение угасало. Все дело в том, что самолет к этому моменту стал считаться морально устаревшим и постепенно все больше вытеснялся новыми машинами на периферию театра боевых действий. Так, И-16 все чаще оказывались в составе ПВО пограничных округов. К примеру, довольно долго их продолжали применять на Дальнем Востоке в продолжающихся столкновениях с японской армией. Но выполнение боевых задач истребителем И-16 на этом было закончено.

    человек ежегодно погибает от ослов больше, чем в авиакатастрофах?

    Ежегодно от ослов погибает больше людей, чем в авиакатастрофах.

    Боязнь полета — одна из наиболее распространенных фобий, стоящая в одном ряду с боязнью высоты или боязнью змей.

    Однако, в отличие от многих других фобий, она постоянно подкрепляется событиями, освещаемыми в вечерних новостях. Освещение авиакатастроф работает, чтобы напомнить тем, кто боится летать, именно то, чего они боятся, и эти мрачные образы знакомы по телевидению, потому что несчастные случаи с авиалайнерами широко освещаются в новостях, даже если никто на борту не пострадал. Когда есть гибель людей, число погибших за инцидент обычно велико, потому что авария, достаточно серьезная, чтобы убить одного человека, обычно убивает всех на борту.

    Все это служит для усиления страхов — то, что многие люди погибли одним махом в результате участия в определенной деятельности (например, полете), интерпретируется как означающее, что сама деятельность должна быть опасной по своей сути.

    Другие виды деятельности с гораздо большей вероятностью приведут к гибели людей, но поскольку число погибших, связанных с ними, увеличивается медленнее — всего одно или два тела за раз, — нам не напоминают об этом так драматично, как Опасности полета доводятся до нас, когда мы открываем утренние газеты и сталкиваемся с новостями об очередной авиакатастрофе. Автокатастрофы, приводящие к гибели людей, происходят каждый день, но мы замалчиваем признание числа погибших в автокатастрофах, потому что информация поступает обрывочно. Ежегодные данные о количестве погибших в автомобильных авариях никогда не производят такого впечатления, как один заголовок на первой полосе об авиакатастрофе, унесшей сотни жизней.

    Обычному авиапассажиру становится легко поверить, что авиаперелеты сопряжены со значительным риском, даже если статистически они могут быть намного безопаснее, чем любое количество деятельности, которую люди регулярно предпринимают, не особенно беспокоясь о потенциальных опасностях.

    Статистические данные о том, что каждый год из-за ослов погибает больше людей, чем из-за авиакатастроф, опровергают эти заблуждения, подчеркивая, что, вопреки тому, что мы думаем, медленный, неуклюжий, примитивный способ передвижения на самом деле более опасен (или, по крайней мере, убивает больше людей), чем авиаперевозки. Нам это нравится, потому что это заставляет нас чувствовать себя лучше в полете и потому что мы, к сожалению, нуждаемся в утешении.

    Но правда ли это сравнение осла с самолетом?

    Никто не мог бы сказать, потому что, хотя данные об авиакатастрофах легко доступны, нам еще предстоит найти хотя бы один источник статистики смертей, вызванных ослами. Однако это причудливое сравнение, безусловно, раздражает любителей ослов, о чем свидетельствует яростное отрицание его в часто задаваемых вопросах на веб-сайте Американского общества ослов и мулов (ADMS):

    . на ослах, чем в авиакатастрофах каждый год. Теперь мой супруг не хочет, чтобы я завел осла! Это правда? Помогите!»

    A: НЕТ, это утверждение преследует нас уже несколько лет. Впервые он появился где-то как «фактоид», но он, наряду с несколькими другими в этом списке, СОВЕРШЕННО ЛОЖЬ. (Теперь мы слышим, что канал National Geographic использует его в рекламе!) До недавнего времени мы совершенно НЕ ПОНИМАЛИ, откуда они взяли так называемый факт, на котором основывается этот слух. Теперь мы выяснили, что он появился из-за большого количества автомобильных аварий, вызванных бродячими ослами в Мексике и на Ближнем Востоке! Мы часто слышим о людях, получивших ТРАВМЫ от своих ослов, но пока не можем назвать ни одного случая, когда кто-то в США был убит ослом — и, безусловно, ежегодно в авиакатастрофах гибнут сотни людей. Вы могли бы подумать, что несколько сотен человек, убитых ослами каждый год, лучше предать гласности где-то ДРУГОМ, чем в «бюллетене фактов». человек, убитый ослом. (В ноябре 2005 года мы нашли один заголовок о человеке в Египте, убитом своим ослом — он избил животное, и оно растерзало его.) На самом деле больше людей кусает их домашняя собака! Быть убитым в автостолкновении с оторвавшимся ослом — это не быть убитым ослом — это быть убитым в автостолкновении, в котором оказался осел. Помогите нам развеять этот ужасный слуховой факт — это неправда, это чепуха, относитесь к ней соответственно. Пожалуйста, не позволяйте этому заявлению помешать вам завести осла или любое другое животное, если вы хотите иметь его!

    Мы проследили это заявление по крайней мере еще в 1987 году, когда оно было процитировано в лондонской Times в статье о — что неудивительно — усилиях помочь людям преодолеть страх перед полетами:

    Статистика по Безопасность полетов чрезвычайно утешительна, несмотря на недавние сообщения о близком столкновении между Боингом 747 и Геркулесом Королевских ВВС над Карлайлом, а также о капитане Боинга 747 , которому, по-видимому, пришлось напомнить о необходимости опустить шасси своего корабля перед посадкой в ​​Хитроу. Один эксперт подсчитал, что в мире больше людей погибает от ударов ослов, чем погибает в авиакатастрофах.

    Вот и все. С тех пор эта статистика снова и снова цитировалась в газетах и ​​год за годом в Интернете, но ни разу не приводилась никаких ссылок, подтверждающих ее достоверность.

    Ну, если это нельзя доказать, то хотя бы правдоподобно?

    Мы могли бы поверить, что больше людей получают травмы  (т. е. получают удары ногами, укусы, растоптанные или брошенные) в авариях, связанных с ослами, чем в авиационных авариях. Или, учитывая рост авиаперевозок во всем мире и сокращение использования ослов, мы могли бы поверить, что уровень  происшествий, связанных с ослами, превышает уровень  происшествий, связанных с авиалиниями. Мы могли бы даже поверить, что число смертельных случаев, связанных с ослами (например, людей, сбитых автомобилями, когда они ведут или едут верхом на осле), не меньше, чем количество смертельных случаев в самолетах.

    Но заявление о том, что ослы напрямую убивают (путем пинков) на больше людей в год, чем авиакатастрофы, это слишком много, чтобы проглотить его без каких-либо подтверждений. (Число смертельных случаев, связанных с авиаперевозками, меняется из года в год, но цифра в 1200 смертей в год является разумным средним показателем. )

    Ослиная статистика звучит так, как утверждала Times (почти) в 1987 году: что-то, придуманное на месте «экспертом», чтобы показать, что на людей слишком часто влияет рассмотрение отдельных фрагментов информации, а не их изучение. в более широком контексте.

    Другие, столкнувшиеся с этим пунктом, предложили несколько содержательных возражений:

    • The Weekend Australian утверждает, что «полет безопаснее, чем любой другой вид транспорта, кроме эскалаторов» (и, предположительно, включая ослов).
    • Джим Ши из The Hartford Courant пошутил, что большее число смертей ослов можно понять, потому что «более быстрый вид транспорта всегда представляет более высокий риск».
    • В Wellington Evening Post Фил Пеннингтон предложил: «Задумывались ли вы, сами ли авиакомпании, зная ценность обнадеживающего городского мифа, распространяют такого рода сравнения?»

    Источники:

    Гилл, Лиз. «Отправляем страх в бегство».

    The [London] Times. 23 июля 1987 г. Pennington, Phil. «Противный кашель и озноб».

    The [Wellington] Evening Post.    16 июня 2001 г.  (Бизнес; стр. 20). Ши, Джим. «Просто дайте мне «факты», пожалуйста».

    Курант Хартфорд.    9 июня 2001 г. (стр. D1). Австралийские выходные.    «В воздухе, я весь в море». 24 ноября 2001 г. (стр. 20).

    Пассажир берет в самолет миниатюрную лошадку по кличке Кокетка в качестве служебного животного | Независимый

    Нередко в США можно увидеть собак и кошек на борту самолетов в качестве животных для эмоциональной поддержки.

    Но на одном рейсе пассажир пронес на борт миниатюрную лошадку.

    Служебное животное по кличке Кокетка было замечено на борту рейса American Airlines из Чикаго, штат Иллинойс, в Омаху, штат Небраска.

    Послушный пони сняли на видео несколько пассажиров, стоящих в нише для ног.

    В более ранних роликах миниатюрная лошадь также бежит рысью по аэропорту.

    В прошлом месяце Министерство транспорта США выпустило «окончательное заявление о приоритетах правоприменения», чтобы разъяснить, что миниатюрные лошади по-прежнему будут разрешены на борту коммерческих самолетов, а также кошек и собак.

    После ряда разногласий в последнее время продолжаются дискуссии о том, какие животные-помощники допускаются на борт американских рейсов.

    «Что касается видов животных, мы указали, что сосредоточим наши усилия по обеспечению соблюдения правил на обеспечении того, чтобы наиболее часто используемые служебные животные (собаки, кошки и миниатюрные лошади) принимались к перевозке в качестве служебных животных», — говорится в руководстве.

    Однако решение о том, какие животные допускаются на борт в качестве комфортных домашних животных, а также сколько разрешено путешествовать с пассажиром, остается за отдельными авиакомпаниями.

    Различные авиакомпании уже решили, какие животные допускаются на борт.

    American Airlines теперь разрешает брать на борт только кошку, собаку или миниатюрную лошадь в качестве животного для эмоциональной поддержки.

    Представитель American Airlines сообщил The Independent : «Эта миниатюрная лошадь была обученным служебным животным, которое American Airlines принимает на борт после оценки в каждом конкретном случае.

    «Мы признаем важную роль, которую обученные служебные собаки, кошки и миниатюрные лошади могут играть в жизни людей с ограниченными возможностями, и мы приветствуем их бесплатно в салоне, если они соответствуют требованиям».

    В прошлом пассажиры пытались сесть на рейс с такими животными, как белки, павлины и индейки.

    Регистрация — это бесплатный и простой способ поддержать нашу действительно независимую журналистику.0003

    Электронная почта

    Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты

    Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты

    Пароль

    Должно быть не менее 6 символов, включая символы верхнего и нижнего регистра и цифру

    Должно быть не менее 6 символов, включая символы верхнего и нижнего регистра и цифра

    Должно быть не менее 6 символов, включая символы верхнего и нижнего регистра и цифру

    Имя

    Пожалуйста, введите ваше имя

    Специальные символы не допускаются

    Please enter a name between 1 and 40 characters

    Last name

    Please enter your last name

    Special characters aren’t allowed

    Please enter a name between 1 and 40 characters

    Select your year of birth3004200320022001200019991998199719961995199419931992199119

    9198819871986198519841983198219811980197919781977197619751974197319721971197019691968196719661965196419631962196119601959195819571956195519541953195219511950194919481947194619451944194319421941194019391938193719361935193419331932193119301929192819271926192519241923192219211920191919181917191619151914

    You must be over 18 years old to register

    You must be over 18 years old to register

    Year of birth

    I would like to be emailed about offers, events and updates from The Independent.
    Прочтите наше Уведомление о конфиденциальности

    Политика отказа

    Вы можете отказаться в любое время, войдя в свою учетную запись, чтобы управлять своими предпочтениями. В каждом письме есть ссылка для отписки. 9verifyErrors}} {{message}} {{/verifyErrors}}

    Нажимая «Создать мою учетную запись», вы подтверждаете, что ваши данные были введены правильно, вы прочитали и согласны с нашими Условиями использования, Политикой использования файлов cookie и Уведомлением о конфиденциальности.

    Этот сайт защищен reCAPTCHA, к нему применяются Политика конфиденциальности Google и Условия использования.

    Уже есть учетная запись? войти

    Нажимая «Зарегистрироваться», вы подтверждаете, что ваши данные были введены правильно, а также вы прочитали и согласны с нашими Условиями использования, Политикой использования файлов cookie и Уведомлением о конфиденциальности.

    Этот сайт защищен reCAPTCHA, к нему применяются Политика конфиденциальности Google и Условия использования.

    Регистрация — это бесплатный и простой способ поддержать нашу по-настоящему независимую журналистику. действительный адрес электронной почты

    Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты

    Пароль

    Должно быть не менее 6 символов, включая символы верхнего и нижнего регистра и цифру

    Должно быть не менее 6 символов, включая буквы верхнего и нижнего регистра и цифру

    Должно быть не менее 6 символов, включая буквы верхнего и нижнего регистра и цифру

    Имя

    Пожалуйста, введите ваше имя

    Специальные символы не допускаются

    Пожалуйста, введите имя от 1 до 40 символов

    Фамилия

    Пожалуйста, введите вашу фамилию

    Специальные символы не разрешены

    Пожалуйста, введите имя от 1 до 40 символов

    Select your year of birth3004200320022001200019991998199719961995199419931992199119

    9198819871986198519841983198219811980197919781977197619751974197319721971197019691968196719661965196419631962196119601959195819571956195519541953195219511950194919481947194619451944194319421941194019391938193719361935193419331932193119301929192819271926192519241923192219211920191919181917191619151914

    You must be over 18 years old to register

    You must be over 18 years old to register 9verifyErrors}} {{message}} {{/verifyErrors}}

    Нажимая «Создать мою учетную запись», вы подтверждаете, что ваши данные были введены правильно, вы прочитали и согласны с нашими Условиями использования, Политикой использования файлов cookie и Уведомлением о конфиденциальности.

    Этот сайт защищен reCAPTCHA, к нему применяются Политика конфиденциальности Google и Условия использования.

    Уже есть учетная запись? войти

    Нажимая «Зарегистрироваться», вы подтверждаете, что ваши данные были введены правильно, а также вы прочитали и согласны с нашими Условиями использования, Политикой использования файлов cookie и Уведомлением о конфиденциальности.

    Этот сайт защищен reCAPTCHA, к нему применяются Политика конфиденциальности Google и Условия использования.

    Популярные видео

    {{/link}}

    Миниатюрная лошадь в самолете: женщина взяла в полет своего 115-фунтового служебного животного. Теперь она беспокоится, что это может быть его последняя поездка, если авиакомпания изменит правила

    .

    НАС.

    Кейтлин О’Кейн

    / Новости Си-Би-Эс

    Женщина взяла в самолет миниатюрную служебную лошадь

    Женщина взяла свою 115-килограммовую миниатюрную лошадь в самолет в качестве служебного животного. 01:49

    Женщина, которая привлекла к себе всеобщее внимание тем, что привезла свою миниатюрную лошадь в качестве служебного животного на самолете, теперь надеется, что это внимание не повлияет на решение Министерства транспорта разрешить миниатюрным лошадям летать.

    Роника Фрозе вылетела из своего дома в Мичигане в международный аэропорт Онтарио в Калифорнии с посадкой в ​​Далласе. С ней был Фред, миниатюрная служебная лошадь. Фотография Фреда в первом классе, одетого в рукав, чтобы его волосы и перхоть не парили в воздухе, стала вирусной. Но Фрозе говорит, что много внимания было негативным.

    Служебная лошадь Фрозе обучена непосредственному поиску предметов, что означает, что он может помогать ей поднимать предметы, когда она не может наклониться или поднять их. «У меня неизлечимое аутоиммунное заболевание, которое мне диагностировали четыре с половиной года назад», — объяснила она CBS News, добавив, что Закон об американцах-инвалидах (ADA) одобрил использование миниатюрных лошадей в качестве служебных животных в 2011 году. Миниатюрная лошадь весом 115 фунтов, которая помогает Ронике Фрозе, страдающей аутоиммунным заболеванием. Роника Фрозе

    По ее словам, Фрозе получила свою первую миниатюрную лошадь, 280-фунтового Чарли, за 14 месяцев до того, как заболела. В итоге она получила Фрекла с веснушками, или просто Фреда, потому что он немного меньше Чарли, весит 115 фунтов. Таким образом, он может бывать в большем количестве мест — например, в самолетах.

    Фрозе, которая работает финансовым менеджером, сама обучила обеих своих служебных лошадей и рассказала CBS News, что они не всегда с ней, но в трудные дни, когда ей нужна помощь, они сопровождают ее на работу, в магазин или куда угодно еще. разрешены.

    Перед отъездом в Лос-Анджелес Фрозе связалась с American Airlines, и ей сказали, что она может лететь с Фредом. Она купила два билета первого класса, чтобы у них с Фредом было место и они не покушались ни на кого другого. Она также получила совет от некоторых друзей, которые также обучают служебных лошадей, и она была уверена в том, что полетит с Фредом.

    «Поскольку авиакомпании должны разрешать миниатюрных служебных лошадей — когда DOT приняло решение в августе прошлого года, они не могут отказывать в миниатюрных служебных лошадях», — сказал Фрозе CBS News, имея в виду отчет Министерства транспорта от 2019 года.методические рекомендации.

    Чтобы решить некоторые споры о служебных животных в общественных местах, DOT разъяснил руководящие принципы в заявлении, опубликованном в августе 2019 года. «Что касается видов животных, мы указали, что сосредоточим наши усилия по обеспечению бывшие в употреблении служебные животные (собаки, кошки и миниатюрные лошади) принимаются к перевозке в качестве служебных животных», — говорится в сообщении ведомства.

    Для своего путешествия Фрозе пришлось сесть на четыре самолета — из Мичигана в Даллас и из Далласа в Калифорнию, а затем обратно. Она сказала, что по пути на нее было несколько грязных взглядов, но по большей части поездка прошла успешно, и она была счастлива, что другие смогли увидеть миниатюрную служебную лошадь в действии.

    «Просто не существует достаточно большого сообщества, чтобы большинство людей могли увидеть [миниатюрную служебную лошадь]», — сказал Фрозе. «Так что это был отличный опыт … Я мог бы сказать людям, которые были недовольны, но это то, что есть. Он был идеальным служебным животным в самолетах».

    Фрозе сказал, что Фреду пришлось долго тренироваться, чтобы он смог летать и оставаться спокойным. Но теперь она беспокоится, что внимание, которое привлекает ее история, может сделать невозможным полет с ним снова.

    «Возможно, это будет единственный раз, когда мы с Фредом полетим, потому что мое чутье подсказывает мне, что Департамент транспорта скажет, что вы больше никогда не сможете летать на законных основаниях».

    Что вы делаете во время долгого СКУЧНОГО перелета после насыщенного калифорнийского отдыха? Вздремните и используйте мамину ногу в качестве подушки. 🤩🤠💙Фред #homehorse #frecklebutt #evilearsjr #miniservicehorse #mommyshelper #directedretrieval #mobilityservicehorse ✈ Получается, что наш новостной сюжет показывают на местных новостных станциях по всей стране. Спасибо нашим друзьям, которые сообщили нам. 🤩

    Опубликовано Fred-Mini Service Horse в воскресенье, 16 февраля 2020 г.

    Департамент транспорта недавно объявил, что пытается снова внести поправки в правила, чтобы гарантировать, что те, кто летает со служебными животными, действительно нуждаются в них, и что животные могут быть безопасно размещены в переполненном пассажирском самолете.

    «Департамент признает важную роль, которую животные-поводыри играют в жизни многих людей с ограниченными возможностями, и хочет обеспечить, чтобы люди с ограниченными возможностями могли продолжать использовать своих служебных животных, а также снизить вероятность того, что пассажиры, желающие путешествовать со своими домашними животными на борту самолета смогут ложно заявить, что их питомцы являются служебными животными», — заявили в департаменте 22 января. 0003

    5 февраля он представил новые предложенные правила, которые требуют от авиакомпаний размещать только обученных служебных собак, а не представителей других видов.

    «Согласно предложению Департамента, авиакомпании могут выбрать бесплатную перевозку других видов животных, которые помогают людям с ограниченными возможностями в салоне, в соответствии с установленной политикой авиакомпаний, но в соответствии с федеральным законом от них требуется только признать собак служебными животными». — говорится в предложении ведомства.

    «Любое требование по размещению пассажиров, путешествующих со служебными животными, на борту воздушного судна обязательно должно быть сбалансировано с учетом здоровья, безопасности, психического и физического благополучия других пассажиров и членов экипажа и не должно мешать безопасной и эффективной эксплуатации воздушного судна. », — говорится в предложении правила.

    Фрозе и Фред вылетели в Калифорнию 7 февраля и обратно 13 февраля, поэтому предлагаемое изменение правил уже было в силе, прежде чем ее история стала вирусной. Тем не менее, она беспокоится о том, что небольшое сообщество, частью которого она является, скоро станет еще меньше.

    «Сообщество миниатюрных лошадей продвинулось на шесть шагов вперед в августе прошлого года, теперь мы делаем шесть шагов назад, потому что DOT собирается запретить нас 6 апреля», — сказала она. Комментарии к предложению правила будут приниматься до 6 апреля. 

    Помимо того, что ее история негативно повлияла на сообщество миниатюрных служебных лошадей, Фрозе также сказала, что это негативно повлияло на ее жизнь.

    «Когда в субботу я давала интервью своему местному филиалу Fox, я не знала, что это станет снежным комом», — сказала Фрозе, добавив, что она получила «ненависть в Интернете» из-за путешествий со своей лошадью.

    «Я очень позитивный человек. Но мое психическое состояние — я никогда не была такой», — сказала она. По словам Фрозе, журналисты и зрители «раскритиковали» ее. Она даже угрожала подать в суд на репортеров, которые, по ее словам, неправильно сообщили о ней и Фреде.

    «Хотелось бы, чтобы общественность просто поняла, что миниатюрная лошадь — лучший вариант для некоторых людей», — сказала она.

    Фрозе надеется, что история полета Фреда — и последствия — преподаст другим урок.

    «Я просто хочу, чтобы общественность знала, что в мире, где можно быть кем угодно, будьте добры», — сказала она. «И это то, чему я хочу, чтобы люди в Интернете научились. Вы можете избивать людей, и есть люди, которые психически не могут этого вынести. Мне повезло, что я могу это вынести».

    Актуальные новости

    Кейтлин О’Кейн

    Кейтлин О’Кейн — продюсер цифрового контента, освещающий самые популярные новости для CBS News и ее бренда хороших новостей The Uplift.

    Впервые опубликовано 20 февраля 2020 г. / 15:09

    © 2020 CBS Interactive Inc. Все права защищены.

    Спасибо, что читаете CBS NEWS.

    Создайте бесплатную учетную запись или войдите
    для получения дополнительных возможностей.

    Пожалуйста, введите адрес электронной почты, чтобы продолжить

    Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты, чтобы продолжить

    Flying Donkey — Bilder und Stockfotos

    157Bilder

    • Bilder
    • Fotos
    • Grafiken
    • Vektoren
    • Videos
    AlleEssentials

    Niedrigster Preis

    Signature

    Beste Qualität

    Durchstöbern Sie 157

    flying donkey Stock-Fotografie и Билдер. Oder starten Sie eine neuesuche, um noch mehr Stock-Photografie und Bilder zu entdecken.

    esel mit flugeln isoliert auf Weißem Hintergrund — летающий осел стоковые фото и фотографии

    Esel mit Flugeln isoliert auf weißem Hintergrund

    vektor illustration einhorn farbverlauf bunter stil. — летающий осел, графика, клипарт, мультфильмы и символы

    Векторные иллюстрации Эйнхорн Фарбферлауф Бантер Стиль.

    bunte schwebende esel — летающий осел стоковые фотографии и изображения0002 Süßer starker Esel Zeichentrickfigur Premium Vektor

    bauernhof-szene mit vielen tieren — сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ Stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole

    Die Flucht nach Ägypten, Chromolithographie, erschienen um 1880

    eine gruppe von tierfarmen auf weißemhintergrund — летающий осел, Stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole

    Eine Gruppe von Tierfarmen auf weißem Hintergrund

    leeres holzbrett mit verschiedenen wildtieren im wald — летающий осел Stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole -grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole

    Schild mit Tierfarm auf weißem Hintergrund

    fröhliches grußkartendesign mit einem ballonpferd auf lila Hintergrund — летающий осел стоковые фотографии и изображения

    Fröhliches Grußkartendesign mit einem Ballonpferd auf lila. ..

    Bingo Farm Tier Arbeitsblatt — летающий осел сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ , -cartoons und -symbole

    Nutztiere auf weißem Hintergrund

    niedlicher esel steht mit rotem umhang zeichentrickfigur premium vector — fly donkey stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole

    Niedlicher Esel steht mit rotem Umhang Zeichentrickfigur…0003 nutztiere auf weißemhintergrund — летающий осел сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

    Nutztiere auf weißem Hintergrund

    reihe von skizzen hintergrund — летающий осел сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

    Reihe von Skizzen Hintergrund

    Уровень фермы бинго arbeitsblatt — летающий осел, стоковая графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

    Bingo Farm Tier Arbeitsblatt

    süßer esel im coolen stil mit brille — летающий осел, графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

    Süßer Esel im coolen Stil mit Brille

    Hydra-symbol auf weißemhintergrund, vektorillustration — Flying Donkey stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole

    Flug nach Ägypten

    Hydra-symbol auf weißem hintergrund, vektorillustration — летающий осел Stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole

    Hydra-Symbol auf weißem Hintergrund, Vektorillustration

    мультфильм летает в люфте эрдатмосфера — летающий осел сток-графики, -клипарт, -мультфильмы и -символ

    мультфильм летает в люфте дератмосфера

    летает гусеница, дер эрумлауфт, векторные иллюстрации. doodle-symbolbild каваи. — летающий осел stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole

    fliegender gehörnter Esel, der herumläuft,…

    bauernhof (серия — летающий осел stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole

    Bauernhof (серия 9)0003 satz von wildtier-umriss-symbolen — летающий осел, стоковая графика, -clipart, -cartoons und -symbole Cartoons und -symbole

    Satz von Wildtier-Umriss-Symbolen

    jesus reiten auf esel — летающий осел сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -symbole

    Иисус Рейтен на Эзеле

    ufo entführende tier set set, Alien raumschiff stehlen und vogel cartoon векторная иллюстрация — летающий осел, графика, клипарт, мультфильмы и символ

    UFO Entführende Tiere Set, Alien Raumschiff stehlen Esel und…

    süßer kleiner esel, der in violetter rakete fliegt. zeichentrickfigur im weltraumkostüm mit rakete auf weißemhintergrund. дизайн для babyparty, einladungskarte, wanddekoration. вектор-иллюстрация — летающий осел сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

    Süßer kleiner Esel, der in violetter Rakete fliegt.

    nette kleine schafe fliegen in blauen rakete. мультфильм esel charakter im raum kostüm mit rakete auf weißem hintergrund. дизайн для детской души, einladungskarte, палочка-декор. вектор-иллюстрация — летающий осел сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

    Nette kleine Schafe fliegen in blauen Rakete. Cartoon Esel…

    märchen — летающий осел сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

    Märchen

    weiße esel (asinus in lateinischer sprache) rückt immer näher auf weißenhintergrund isoliert — летающий осел сток-фотографии и изображения

    Weiße Esel (Asinus in lateinischer Sprache) rückt immer näher…

    Flying Esel — Flying Donkey Stock-Fotos und Bilder

    Flying Esel

    jesus christus flug in ägypten — Flying Donkey Stock-fotos und Bilder

    Jesus Christus Flug in Ägypten

    ein teil der figur cappadocia zusammen mit esel, Fee rutschen und heißluftballons zu beschreiben — Flying Donkey stock-fotos und bilder

    Ein Teil der Figur Cappadocia zusammen mit Esel, Fee Rutschen der draufs. ..

    draufschen alte französische bulldogge welpen schlafen neben ihr spielzeug — летающий осел стоковые фото и изображения

    Draufsicht der 8 Wochen alte französische Bulldogge Welpen…

    der flug nach ägypten — летающее осел стоковые фото и изображения

    Der Flug nach Ägypten

    esel-kutsche-flugzeug — летающий осел стоковые фотографии и изображения

    Esel-Kutsche-Flugzeug

    векторные иллюстрации einhorn farbverlauf bunter stil. — летающий осел, графика, клипарт, мультфильмы и символы

    Векторные иллюстрации Эйнхорн Фарбферлауф Бантер Стиль.

    ул. Франциск Ассизский и Тиер — летающий осел сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

    Святой Франциск Ассизский и Тиер

    vektorillustration pegasus farbverlauf bunter stil. — летающий осел сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

    Vektorillustration Pegasus Farbverlauf Bunter Stil.

    векторные иллюстрации pferd градиент бунтен стиль. — летающий осел, графика, клипарт, мультфильмы и символы

    Векторные иллюстрации Pferd Gradient bunten Stil.

    векторная иллюстрация Эйнхорн Фарбверлауф Бантер Стиль. — летающий осел, графика, клипарт, мультфильмы и символы

    Векторные иллюстрации Эйнхорн Фарбферлауф Бантер Стиль.

    geburt der alten stadt staul einfach — летающий осел, графика, клипарт, мультфильмы и символы

    Geburt der alten Stadt Staul Einfach

    векторная иллюстрация einhorn farbverlauf bunter stil. — летающий осел, графика, клипарт, мультфильмы и символы

    Векторные иллюстрации Эйнхорн Фарбферлауф Бантер Стиль.

    ул. Франциск Ассизский и ярус — летающий осел, графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ

    Святой Франциск Ассизский и ярус

    криппе. умри гебурт кристи. о святая ночь! — летающий осел, графика, клипарт, мультфильмы и символы

    Krippe. Умри Гебурт Кристи. О Heilige Nacht!

    die flucht nach ägypten, ein altes fresko aus den 1480er jahren der heiligen familie in tuse kirche — fly donkey stock-fotos und bilder

    die flucht nach ägypten, ein altes Fresko aus den 1480er Jahren… — летающий осел стоковые фотографии и фотографии

    Flying Donkey, Rom, Italien

    фрау рейтен пферд на фото и фотографиях летающих ослиц weißemhintergrund — летающий осел, графика, клипарт, мультфильмы и символы

    Große Reihe von wilden Tieren auf weißem Hintergrund

    крылатый esel-symbol — летающий осел stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbole

    winged Esel-symbol

    äthiopischen mann uhren geier am fleischmarkt in harar, äthiopien. — фото и фотографии летающих ослов

    Äthiopischen Mann Uhren Geier am Fleischmarkt в Хараре, Эфиопия.

    esel im hubschrauber — летающий осел сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символ фотографии и изображения

    Grauer und weißer Esel auf der Farm in der Nähe der Alten Dariya,

    esel mit augen- und gehörschutz — фото и фотографии летающих ослов

    Esel mit Augen- und Gehörschutz

    netter eselpilot mit fliegerbrille, der ein flugzeug fliegt. графические элементы для детских книг, альбомов, альбомов для вырезок, открыток, мобильных телефонов. — летающий осел, графика, клипарт, мультфильмы и символы

    Netter Eselpilot mit Fliegerbrille, der ein Flugzeug fliegt….

    esel mit орнамент — летающий осел стоковые фотографии и изображения

    Esel mit орнамент

    die heilige familie und die flucht nach ägypten — летающий осел stock-fotos und bilder -symbole

    Esel verschieben von Haus und гараж

    kleine graue esel füttern auf grünem gras. — летающий осел стоковые фотографии и изображения

    Kleine graue Esel füttern auf grünem Gras.

    фон 3

    № 2758: Юнкерс Ю-52

    № 2758: Junkers Ju-52

    Джона Х. Линхарда

    Щелкните здесь для прослушивания аудио эпизода 2758

    Сегодня знаменитый самолет Хьюго Юнкерса. Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет этот сериал о машинах, которые делают нашу цивилизацию run, и люди, чья изобретательность создала их.

    Вот самолет, который вы все видели в кадрах Второй мировой войны — низкоплан Немецкий транспортный самолет с гофрированной металлической обшивкой, угловатыми обводами, двумя двигателями на крылья, и еще один в носу. Это Юнкерс Ю-52 — меч, превращенный в орала. превратился в меч.

    Это восходит к 1915 году, когда Хьюго Юнкерс начал работу над первым практичным цельнометаллическим самолетом. — однокрылый истребитель. Серийная модель летала со скоростью 126 миль в час — довольно быстро для тех, раз. Но он был слишком медлительным для истребителя. Люди называли это Блечезел или Оловянный Ослик , и немцы его сбросили.

    Тем не менее, Юнкерс показал, что самолеты можно делать из металла, а не из ткани, дерева и бамбук. А пассажирские самолеты не нуждались в атлетизме истребителей. Сразу после После перемирия Юнкерс построил небольшой одномоторный четырехместный самолет и продал их триста.

    Первый Ju-52 появился в 1931 году, цельнометаллический самолет покрупнее — по-прежнему только с одним двигателем. Это было предназначен для перевозки грузов. Когда он потерпел неудачу (и почти обанкротил компанию), Юнкерс сократил расходы. и построили версию с 3 двигателями и 17 пассажирами. Это был еще один победитель. До 1960, г. последние из них летели на Дальний Восток, где им пришлось садиться на взлетно-посадочные полосы, слишком грубо для DC-3.

    Цельнометаллический Ю-52 имел гофрированную дюралюминиевую обшивку, как у старых Ford и Fokker Trimotor пассажирские самолеты. Но это было далеко впереди их. То, что началось как Tin Donkey , теперь ее ласково называли Железной тетей .

    Потом пришли нацисты. Юнкерс был гениальным инженером и основателем компании. Теперь старик, он стал пацифистом, а его высшее руководство стало нацистской партией. члены. Компания предоставила Гитлеру Ju-52 для использования в его кампании за пост канцлера. Когда Гитлер пришел к власти, он национализировал пассажирские перевозки Luft Hansa и поставил Юнкерс под домашним арестом. Ю-52 перекрасили железными крестами и свастиками.

    В итоге было изготовлено более 5400 Ju-52 в бесчисленных модификациях. Возили пассажиров, грузов и парашютистов. Некоторые из них были лыжными самолетами, некоторые бомбардировщиками, некоторые использовались для воздушной медицинской эвакуации. Это был самолет, который доставлял Гитлера на его тайные встречи с Муссолини. Он служил как фашистский бомбардировщик в Испании; он снабжал войска Роммеля в Северной Африке; он переправился рабов, она пыталась эвакуировать немецких раненых с бойни на Восточном фронте.

    Но многие служили Китаю в войне против Японии. Как американцы захватили их в разных стран, они приняли их на вооружение как грузовые самолеты С-79. Нейтральная Швейцария и Канадские ВВС оба летали на них. Только восемь все еще летают, и мы склонны искать искоса на эту машину, когда-то столь символизирующую Империю Зла.

    Это немое напоминание о том, что даже прекрасная машина, сделанная пацифистом для совершенно благородного цель, тем не менее может быть использована для реализации худших человеческих импульсов.

    Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересует как работают изобретательные умы.

    (Музыкальная тема)


    Х-Х. Стапфер, Х.Дж. Мау, Г. Пунка, Д. Грин, Юнкерс Ю 52 . Бортовой номер 186 (Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, 2002).

    Фотография Хьюго Юнкерса предоставлена ​​Викискладом. Два фото Ju-52 Джон Линхард

    См. также статьи Википедии о Хьюго Юнкерс, Юнкерс J-1, и Юнкерс Ю-52.

    Впервые эта серия вышла в эфир 6 декабря 2011 г.

    Двигатели нашей изобретательности Copyright © 1988-2011 Джон Х. Линхард.


    Предыдущий Эпизод | Индекс | Дом | Далее Эпизод

    Симпатичный пилот-осел в очках авиатора… — Векторная картинка [69739813]

    Номер предмета : 69739813 Увидеть все

    Эта стоковая иллюстрация под названием «Симпатичный пилот-осел в очках-авиаторах…»[69739813] включает теги «осел», «самолет», «самолет». Автор статьи Валентина (№1781576). Доступны размеры от S до XL, включая Vector, а цена начинается от 5 долларов США. Вы можете загрузить образцы данных с водяными знаками (композиции изображений), проверить качество изображений и использовать Lightbox после регистрации бесплатно. Увидеть все

    Симпатичный пилот-осел в очках-авиаторах летит на самолете. Графический элемент для детской книги, альбома, альбома для вырезок, открытки, мобильной игры.

    • 1:1
    • 4:3
    • 4:5
      (8:10)
    • 3:2(6:4)
    • Увеличить
    • Образец данных

    Кредиты

    Кредиты (авторское право): Валентина / ПИКСТА

    Подробнее об этом элементе

    • О модели и разрешении собственности
    • Просмотров : 108
    • Свяжитесь с автором, чтобы спросить об этом элементе

    Добавить этого автора в избранное

    Предлагаемые категории

    • Канцелярские товары
    • Папка
    • Альбом
    • Бизнес/Рабочий
    • Водитель/Водитель
    • Пилот

    О разрешенном или запрещенном использовании.