Diamond DA42 VI . Egmont Aviation
Diamond DA42 VI
Diamond DA42 VI
Diamond DA42 VI
Overview
Diamond DA42 VI — четырехместный двухдвигательный самолет — преемник DA42 NG, но уже с улучшенными летными характеристиками и повышенным комфортом кабины. Композиционный материал на стеклоуглеродной основе, из которого выполнена конструкция, обеспечивает высокую прочность, и вместе с тем легкость и маневренность самолета.
Преимущества Diamond DA42 VI
Самолет Diamond DA42 VI считается наиболее технологичным и безопасным в своем классе, так как полностью адаптирован для полетов даже в условиях обледенения.
- Наличие второго двигателя
- Дублирующиеся параллельно работающие каналы всех систем
- Антиобледенительная система TKS
- Трехопорное шасси, гидравлический привод
Безопасность и комфорт
Кабина оснащена электронной индикацией G1000 и автопилотом GFC700. Индикация G1000 значительно упрощает процесс планирования полетов и позволяет внести необходимые изменения непосредственно во время полета. Антистатическое покрытие в сочетании со статическим разрядником обеспечивают качественную радиосвязь даже в условиях атмосферных осадков.
Особенности Diamond DA42 VI
Самолет оснащен всеми пилотажными приборами, входящими в интегрированную систему кабины экипажа (ICS). ICS включает два устройства отображения. Оба устройства отображают данные пилотажных приборов самолета, навигационную информацию, данные о работе двигателя и других систем самолета. ICS отображает предупредительные, предостерегающие и аварийные сигналы и имеет структуру отображения таблиц наземных и полетных проверок.
Diamond DA42 VI
Specifications
Длина | 8,56 м |
Высота | 2,49 м |
Размах крыла | 13,55 м |
Двигатель | 2×Austro Engine AE 300 Common-Rail |
Мощность | 168 л.с. |
Максимальная скорость | 365 км/ч |
Максимальный диапазон | 2250 км |
Крейсерская скорость | 326 км/ч |
Скорость сваливания | 113 км/ч |
Полезная нагрузка | 440 м |
Практический потолок | 350 км |
Пропеллер | 2×MT пропеллер MTV-6-RCF |
Расход топлива | 39,4 л |
Максимальный взлетный вес | 1999 кг |
Экипаж | 1 человек |
Пассажиры | 3 человекa |
Diamond DA42 VI
Gallery
—>Latest Instagram publications:
DIAMOND DA42 Twin Star OKGER
x
Найти:
ЛЕТНАЯ ТРЕНИРОВКА – ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ — ЧАСТНЫЕ ПОЛЕТЫ
Самолет | |
Тип самолета | DIAMOND DA42 Twin Star |
Регистрация | OK-GER |
Год производства | 2006 |
Технические характеристики | |
Скорость | 155 узлов (280 км/ч) |
Экипаж | 1 пилот, 3 пассажира |
Дальность полета | 2 250 км |
Практический потолок | 18 000 футов |
Расход топлива JET A-1 | 10.![]() |
Оснащение самолета: | |
VFR/IFR/NIGHT, Garmin 1000, Autopilot, DME, ADF, ELT, Transponder S mode, full authority digital engine control – FADEC, deicing, retractable gear, automatic variable-pitch propeller |
Описание
Diamond DA42 Twin Star — двухмоторный четырехместный самолет, оснащенный современными дизельными двигателями. Трехлопостные винты с изменяемым шагом гидравлически управляются цифровыми системами контроля двигателя. В качестве топлива используется JET A-1 авиационный керосин, самое распространенное и доступное в мире топливо. Благодаря цифровым системам управления двигателями — FADEC, Diamond DA42 обладает внушительной дальностью полета до 2200 км. Также имеются убирающие шасси.
Самолет оснашен современной
![](/800/600/http/i.pinimg.com/originals/f4/3a/5f/f43a5f0b20fd7361a12c558c637e16f5.jpg)
Diamond DA42 классифицируется, как “сложный многомоторный самолет” и поммимо воздушных перевозок может бить использован для обучения. Самолет пригоден для получения допусков на MEP (A) MEP IR (A). Он также сертифицирован для VFR (визуальных полетов) и IFR (полетов по приборам) и ночных полетов. Самолет может быть использован в следующих тренингах: IR (A), CPL (A), MEP, MEP IR.
Diamond DA42 Twin Star позволяет с комфортом разместить до 3 пассажиров, вместе с их багажом. Благодаря двигателям, расположенным за пределами фюзеляжа, уровень шума внутри довольно низкий, сравнительно с одномоторными самолетами
Прайс | |
— | |
1 час полета | 11 990 CZK |
Цены указаны без НДС 21%. В стоимость входит топливо. |
Квалификация и требования: | |
Действующую лицензию пилота Как минимум 20 часов полета на самолетах с несколькими двигателями DA42 Тип рейтинг или тип дифференцированного обучения в BLUE SKY AVIATION Знания Гармин 1000 или Курс Гармин 1000 в нашей школе Экзаменационный полет с пилотом BLUE SKY AVIATION Страхование ответственности пилота |
Зарезервировать самолет >
ПOДРOБНЕЕ >
Алмазный DA42-VI | Embry-Riddle Aeronautical University
Алмазный DA42-VI нового поколения является предпочтительным самолетом для всех учебных полетов Embry-Riddle Daytona Beach с использованием нескольких двигателей.
DA42-VI сочетает в себе авионику Garmin G1000 со стеклянными панелями, усовершенствованную аэродинамику и конструкцию самолета, что позволяет создать идеальный многомоторный учебный самолет. Разрабатывая DA42-VI, компания Diamond Aircraft создала один из самых технически совершенных легких двухместных самолетов, летающих на сегодняшний день.
Компания Embry-Riddle выбрала новый DA42-VI, потому что он предлагал множество преимуществ по сравнению с конструкциями предыдущего поколения, включая цельнокомпозитную конструкцию, ультрасовременные стеклянные панели Garmin и произведенный в Австрии поршень, работающий на реактивном топливе. двигатели.
Компания Diamond Aircraft подняла планку многодвигательных учебных самолетов, и DA42-VI оказался именно тем самолетом, который искал Эмбри-Риддл.
Легкий двухместный учебно-тренировочный самолет нового поколения
Хотя каждый новый DA42-VI оснащен усовершенствованной стеклянной кабиной, парк ERAU был модернизирован и теперь включает автоматическое зависимое наблюдение-трансляцию (ADS-B) трафика и погоды система. Это дает нашим курсантам и инструкторам большую ситуационную осведомленность на всех этапах полета.
Парк DA42-VI также имеет усовершенствованную систему предупреждения о шасси, которая автоматически предупреждает пилота каждый раз, когда самолет находится в непосредственной близости от земли с убранным шасси. Это значительно снижает вероятность приземления с включенным шасси.
В настоящее время Embry-Riddle Daytona Beach эксплуатирует парк из 11 многомоторных учебных самолетов DA42-VI. Мы считаем, что эти самолеты обеспечивают нашим продвинутым курсантам идеальный баланс безопасности, надежности и производительности. И флот предоставляет нашим студентам наилучшую общую основу для их профессиональной летной карьеры.
Технические характеристики
Скорости | |
---|---|
Максимальная скорость | 188 КИАС |
Круиз, 60-процентная мощность (экономичный) | 152 КИАС |
Круизный диапазон | 1273 морских миль |
Скороподъемность на уровне моря | 1337 футов в минуту |
Сервисный потолок | 18 000 футов |
Взлетная дистанция с 50-футовым препятствием | 2546 футов |
Посадочная дистанция с 50-футовым препятствием | 2034 фута |
Вес и нагрузки | |
---|---|
Максимальная взлетная масса | 4407 фунтов |
Полезная нагрузка | 1298 фунтов |
Топливо | |
---|---|
Используемое топливо | 76,4 галлона |
Двигатель и винт | |
---|---|
Двигатели | 2 поршневых реактивных двигателя Austro Engine AE3t00 |
Пропеллеры | 2 x MT 3-лопастной гребной винт постоянной скорости |
Максимальная мощность | 170 лошадиных сил |
ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ: Diamond Aircraft DA42 — Искрящийся исполнитель | Новости
Самолет DA42 Twin Star компании Diamond Aircraft сочетает высокие технологии и экономичность и доказывает, что летать на нем одно удовольствие
В Австрии происходит тихая революция в европейской авиации общего назначения. Diamond Aircraft, базирующаяся в Винер-Нойштадте, к югу от Вены, только что сертифицировала свой DA42 Twin Star в соответствии с новыми процедурами Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). Сертификация в США ожидается к сентябрю.
Что отличает этот четырехместный туристический и учебно-тренировочный самолет, так это сочетание передовых функций в рамках первой двухмоторной конструкции в этой категории, которую видели более 25 лет по обе стороны Атлантики.
Каркас планера изготовлен из армированного углеродным волокном пластика для легкости и прочности, что обеспечивает уровень пассивной безопасности DA42, соответствующий новым правилам EASA 21, а также эффективную аэродинамику и практически неограниченный срок службы планера. Двигатели представляют собой дизельные двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом, 135 л.с. (100 кВт) Theilert Centurion 1.7, с двухканальным цифровым управлением двигателя с полным контролем (FADEC), позволяющим управлять настройками силовой установки и гребного винта с помощью одного рычага мощности и обеспечивающим беззаботное обращение.
Этот пакет функций убедил клиентов разместить депозиты на более чем 410 самолетов DA42 по цене около 390 000 евро (475 000 долларов США) за экземпляр в его базовой версии — и все это до поставки первого серийного самолета, намеченной на сентябрь.
Flight International был приглашен для летных испытаний DA42 на заводе Diamond на аэродроме Винер-Нойштадт-Ост, где новые мощности позволят компании производить до 600 самолетов в год. DA42 является последним дополнением к линейке продуктов, которая включает в себя два одноместных поршневых двигателя: двухместный DA20 и четырехместный турбодизельный DA40, на основе которого был разработан DA42.
С серийным DA42 на авиасалоне в Лионе, Франция, и другим DA42 в Нойштадте, оснащенным двигателями Lycoming для рынка США, я должен был испытать OE-VDA, прототип с дизельным двигателем. Самолет проходит сертификацию автопилота и имел ранние версии нескольких элементов кабины, а также дополнительные кабели и провода для тестовых измерений.
В настоящее время DA42 сертифицирован только для условий визуальных полетов, но сертификация для полных правил полетов по приборам (IFR) должна совпасть с первой серийной поставкой в сентябре. Самолет также может использовать только асфальтированные поверхности, потому что Даймонд еще не продемонстрировал DA42 на траве и неподготовленных поверхностях. Это должно быть формальностью.
После полной сертификации DA42 будет соответствовать требованиям ППП и сможет выполнять полеты в условиях прогнозируемого обледенения или в районах с прогнозируемыми грозами. Максимальная рабочая высота составляет 18 000 футов (5 490 м), и, хотя самолет не находится под давлением, в салоне установлена кислородная система для снабжения всех четырех пассажиров при продолжительных полетах на высоте более 10 000 футов.
В испытательном полете меня сопровождал Йозеф Траттнер, который доставляет и демонстрирует DA40 и DA42 для Diamond. Мы должны были использовать взлетно-посадочную полосу 10. Погода была теплая и солнечная, 24°C (75°F) при скорости ветра 15 узлов (28 км/ч) со скоростью 180°.
Два пилота, без багажа и с полным топливом давали взлетный вес 1555 кг (3425 фунтов) в середине центра тяжести по сравнению с максимальным весом 1700 кг. Должны были соблюдаться все ограничения, в том числе непревышаемая скорость 197 узлов и щедрый предел положительной перегрузки в 3,8 с выпущенными закрылками или 2 закрылками посередине/внизу и предел отрицательной перегрузки -1,5. Прототип был оснащен g-метром.
Наземный осмотр был простым и понятным, но необходимо тщательно проверить единую защелку для каждой двери багажного отделения в носовой части, чтобы предотвратить непреднамеренное открытие в полете. Серийные самолеты будут иметь инспекционную панель в каждой гондоле, чтобы пилот мог проверить уровень моторного масла.
Вход в кабину осуществляется через небольшую ступеньку прямо под корневой частью крыла и поручни над окнами кабины, чтобы забраться на нескользящую дорожку на крыле. Каждый пилот может войти со своей стороны, а пассажиры только с левой стороны. Откидывающийся вперед фонарь кабины раскладушки огромен, и вы, как правило, садитесь на сиденье сверху, а не сбоку. Жаль, что с куполом, который мог бы затмить даже F-16, Даймонд решил нанести на плексиглас большой фиксированный солнцезащитный экран, чтобы затенить пассажиров. Это ограничивает видимость при маневрировании.
Поле обзора
С левого сиденья обзор был превосходным по всему периметру до горизонтального стабилизатора над килем, а законцовка обеспечивала отличный ориентир. Но обзор через нос был ограничен по ряду причин. По сравнению с DA40, DA42 имеет более высокий уровень защиты от бликов, что позволяет разместить горизонтальный ряд резервных пилотажных приборов над экранами Garmin. Сиденья, хотя и удобные, крепятся к полу для защиты от ударов и не имеют вертикальной или поясничной регулировки. Были доступны подушки для сидений, но я нахожу это неэлегантным решением для такого продвинутого самолета и надеюсь, что посадка в серийном DA42 будет такой же хорошей, как и в DA40. Положение педали руля регулировалось, а трехточечные ремни безопасности автомобильного типа были удобными и простыми в использовании. Сетки для хранения на стенках кокпита защищают мелкие личные вещи.
У каждого пилота есть центральный джойстик, как у истребителя, высотой около 250 мм (10 дюймов), расположенный в передней части сиденья. Это делает пол в кабине чистым и незагроможденным, а руки пилота не загораживают какие-либо приборы.
Предпусковые проверки были простыми. Вставив ключ зажигания, на экране появилась надпись, подтверждающая, что на свечи накаливания дизельного двигателя подано питание. Запуск двигателя и вращение винта были мгновенными, надпись «свечение» исчезала, сопровождаясь отчетливым изменением тона двигателя, примерно через 5 с. Затем ключ можно было отпустить, а пропеллер стабилизировался на отметке 9.00 об/мин. Общее время запуска 7-8с. Другая последовательность работы двигателя идентична, но необходимо соблюдать осторожность, чтобы не допустить непреднамеренного поворота ключа в сторону уже работающего двигателя, поскольку у стартера нет логической защиты.
Когда оба двигателя работали на холостом ходу, включилась авионика, и на обоих экранах появились пилотажные и навигационные дисплеи. Каналы FADEC были проверены и пришло время рулить. Фонарь был заблокирован в положении охлаждающей щели, стояночный тормоз выключался одним из трех одинаковых маленьких рычажков на центральной консоли (остальные — обогрев салона и оттаивание салона — подробнее об этом позже), мощность увеличилась до 1200 об/мин, и мы быстро продвигались вперед. После движения мощность снижалась до 1000 об / мин, чтобы поддерживать высокую скорость такси «пешком». Ходовая часть с широкой колеей придавала самолету ощущение надежности и устойчивости, особенно при маневрировании на ограниченных стоянках.
Педаль и тормоз
Расположение педали руля направления и носка аналогично таковому в планерах с педалями, поворачиваемыми из центральной точки в их основании. К этому нужно было немного привыкнуть. Отрыв педали руля направления и трение при управлении носовым колесом были выше, чем ожидалось, что, возможно, уникально для этого испытательного самолета, но точное руление можно было поддерживать с небольшим отклонением педали через каждые несколько метров. Дисковые тормоза оказались эффективными.
Я проверил, что стояночный тормоз может удерживать самолет на полной мощности. Два рычага управления двигателем — это единственные элементы управления двигателем/пропеллером, поэтому центральная консоль ничем не загромождена, в отличие от других двухмоторных самолетов. Но рычаги питания были короткими, и мне приходилось управлять рукой ниже уровня ног. Серийный самолет имеет более длинные рычаги управления, чтобы упростить их работу и сделать положение на консоли более четким.
Мы заправились перед взлетом. Крышки заливных горловин возле законцовок легко доступны. Крышка заливной горловины окружена нарисованными предупреждениями с надписью «Только Jet A-1 или Diesel EN 590». Но нет физической блокировки, чтобы кто-то не заправил бак бензином, что было бы катастрофой для двигателя. Это произошло по крайней мере три раза с DA40. Я считаю почти невероятным, что никто еще не разработал простого средства предотвращения неправильного входа топливной форсунки для любого самолета АОН.
Заправились, перезапустили и вырулили в точку ожидания. Контрольные списки перед взлетом снова были короткими, логичными и простыми. Траттнер показал мне, как вводить ошибки V-скорости на ленте вертикальной воздушной скорости G1000: VR был установлен на 74 узла, а V2 на 83 узла. Мы вырулили на место, выставили полную мощность на носки и проверили, что каждый двигатель работает стабильно при 2300 об/мин и 100% нагрузке, а поле CAS на экране G1000 пусто.
Тормоза были отпущены, ускорение было быстрым. Несмотря на боковой ветер в 10-15 узлов справа, эффект флюгера был незначительным, и центральную линию можно было точно отслеживать на протяжении всего разворота. Вращение от взлетно-посадочной полосы в положение набора высоты 8° было выполнено одним легким движением с небольшим отклонением задней ручки на 3-4 см и легким усилием в 1-2 кг. Время от отпускания тормоза было 8-9с и взлетная дистанция около 350м. Шестерня была убрана почти сразу после отрыва, и никаких изменений дифферента не ощущалось. DA42 разогнался до скорости набора высоты 100 узлов, и я обнаружил, что самолет мгновенно реагирует и легко управляется. Любые силы поднятия носа в сторону от настройки триммера взлета были нейтрализованы половиной оборота колеса триммера руля высоты вперед.
Набор высоты на скоростях от 100 до 190 узлов позволил оценить управляемость и дифферентовку самолета. Для небольших поворотов органы управления казались хорошо согласованными, но, как и в любом небольшом самолете, мне пришлось заново учиться пользоваться ногами и активно использовать руль направления для координации поворотов и сведения к минимуму бокового скольжения. Прорыв и трение элеронов и руля высоты были низкими. Центрирование органов управления (при выходе из положения дифферента) было адекватным на скорости 140 узлов, но намного лучше на скорости 19.0 узлов Триммер руля высоты имел свободный ход примерно на четверть оборота, но был эффективен, но триммер руля направления вращался с трудом, и его эффект казался минимальным — система обновляется для производства.
Рычаги включения двигателя доставляли удовольствие, несмотря на их небольшой размер, что позволяло управлять ими практически беззаботно. Даймонд рекомендует переводить рычаги из режима холостого хода в режим полной мощности примерно за 4 секунды, а не резко открывать их. Обороты винта на холостом ходу (0% нагрузки) составляют 2175, при 20% нагрузке 1750 и при 100% нагрузке 2300. Когда мощность быстро увеличивается от холостого хода до полного, происходит сбивающее с толку мгновенное, но отчетливое изменение звука двигателя/гребного винта и небольшая потеря тяги. Однажды пережитое, оно становится совершенно нормальным.
Мы быстро поднялись на высоту 6000 футов, где яркий солнечный свет позволил мне оценить читаемость экранов G1000. Плоские панели с видимой областью шириной 220 мм и глубиной 160 мм идентичны, но с разными функциями кнопок меню по бокам и внизу каждого экрана. Советую надевать перчатки — выступ антибликового экрана не такой уж большой, и под некоторыми углами экран было трудно читать, если были какие-либо загрязнения жиром от пальцев. В остальном полетная и навигационная информация легко читалась. Я нашел движущуюся карту на правом экране полезной.
Оба экрана могут отображать одну и ту же основную информацию, или полетные данные могут отображаться на левом дисплее, а навигация — на правом. Я чувствую, что вертикальное представление ленты воздушной скорости, высоты и вертикальной скорости потребует особого внимания при преобразовании из самолета с приборами циферблатного типа. G1000 предлагает невероятный набор функций, но это комбинированный усовершенствованный дисплей и система управления полетом, и пилотам потребуется почти столько же обучения, как и самому самолету.
Курсовая устойчивость
Затем были проверены продольная и поперечная/курсовая устойчивость при балансировочной скорости 140 узлов и мощности горизонтального полета с 50% нагрузкой на каждый двигатель. На скорости 190 узлов потребовалось всего около 3 кг усилия передней ручки, чтобы удержать руль высоты вне дифферента. Это означает, что вы не постоянно подравниваете при ускорении. Фугоид был хорошо демпфирован и с периодом около 60 с не мешал в крейсерском полете. Кратковременная проверка показала, что самолет быстро реагировал на нажатие ручкой управления и хорошо демпфировался. Развороты, закрылки вверх, до 3,5 g были выполнены в обоих направлениях без разрывов усилия на ручке и без бафтинга.
Спиральная стабильность была нейтральной или слегка положительной, что является хорошим показателем безопасности для невнимательных пилотов. Голландский крен был быстро демпфирован в течение половины цикла без необходимости участия пилота. Скорости крена на скорости 140 узлов с полным отклонением ручки управления, но без руля направления составляли около 35°/с и около 50°/с при добавлении половины руля направления. При полном отклонении руля направления на скорости 140 узлов угол крена в противоположную сторону составлял 30°, что свидетельствует о том, что самолет обладает хорошими характеристиками боковой силы, позволяющими избежать дрейфа при посадке с боковым ветром.
Развороты только с элеронами, с использованием полного бокового джойстика привели к немедленному изменению курса в противоположном направлении примерно на 5° из-за неблагоприятного рыскания, но были нейтрализованы путевой устойчивостью самолета через 2-3 секунды. В поворотах только с рулем направления с полным отклонением педали самолет рыскал в направлении наложенного руля направления и через 3-4 с положительно катился в том же направлении со скоростью около 10-15°/с.
На протяжении всего полета я обнаружил, что DA42 ведет себя «живо» по направлению, и старался использовать руль направления, чтобы противодействовать скольжению. Но единственным индикатором скольжения является серая полоса размером 1 x 5 мм, расположенная горизонтально под небольшим серым индикатором угла крена на синем фоне в верхней части дисплея горизонта на экране G1000. Учитывая важность индикатора скольжения, он не особо выделялся. Я надеюсь, что Даймонд рассмотрит возможность установки массивного старомодного скользящего шарика типа «уровня» на серийный самолет.
Сваливание без ускорения оценивалось с нулевым отклонением закрылков при взлете и посадке, все на холостом ходу, и, вероятно, это был самый послушный из всех самолетов, которые я могу вспомнить. Управление по всем осям было эффективным при приближении и в стойле. Предупреждающий звуковой сигнал звучал на высоте 5-7 узлов над сваливанием, о чем свидетельствовало увеличение бафтинга планера, заметное падение носа на 5-10° и вертикальное снижение около 2-300 футов/мин. Сброса крыла не было. Сваливание закрылков «вверх» было около 65 уз, закрылков «взлет» 55 уз и закрылков «посадка» 45 уз. Я попробовал сваливание в конфигурации захода на посадку, с закрылками и нагрузкой на двигатель 30%, но с носом около 20° над горизонтом и отчетливым ударом планера, гудком и практически отсутствием скорости снижения, я сдался. Я полагаю, что любому пилоту или студенту пришлось бы более чем грубо неправильно обращаться с самолетом на подходе, чтобы заставить его свалиться.
Моя последняя проверка заключалась в том, чтобы оценить поведение DA42 после смоделированного отказа двигателя на V2. Я стабилизировался на скорости 80 узлов, на полной мощности, с носом примерно в 10° над горизонтом и быстро вернул левый рычаг мощности в положение холостого хода (винт не имел автофлюктуации). Поворот к заглохшему двигателю был мгновенным, но его можно было удержать рулем направления, хотя усилия были большими — 80 кг. После того, как шасси было убрано, их вес уменьшился примерно до 50 кг, а створки носового шасси больше не действовали как переднее оперение. С автоматическим оперением эти силы уменьшились бы еще больше, как и с триммером руля, если бы его было не так сложно ухватить.
Окончательная проверка
На обратном участке при нагрузке на двигатель 75%, в горизонтальном полете на скорости 165 узлов и высоте 5000 футов расход топлива составил 21 л/ч (5,5 галлона США/ч) на двигатель, при этом компьютер показывал Дальность полета 1110 км (600 морских миль) и автономность 4 часа. В дальнем крейсерском полете при нагрузке двигателя 50% и скорости 140 уз расход топлива составил 14 л/ч, расчетная дальность полета 1480 км, автономность 6 ч.
Мы нырнули обратно к трассе на скорости 190 узлов. Предупреждения о превышении скорости нет, но на ленте воздушной скорости отображается красно-белая «парикмахерская палка». Еще одна маленькая загвоздка — при мощности ниже примерно 30% нагрузки самолет имеет неотключаемый звуковой сигнал о включении передачи, который звучал на протяжении всего высокоскоростного снижения, пока мы не оказались в цепи, и мощность не была увеличена на подветренном участке. Я предлагаю связать предупреждение с положением закрылков, чтобы, если шасси не было выпущено, когда первая ступень закрылков была установлена на заходе на посадку, звучало предупреждение о поднятии шасси.
На ВПП 10 были совершены различные полеты по обычным и бескрылым схемам, а также посадки на роликах, при боковом ветре, все еще примерно 10-15 узлов справа при приземлении. Им было легко летать. Низкий градиент продольной статической устойчивости в сочетании с отображением ленты вертикальной скорости означало, что мне пришлось уделять особое внимание контролю скорости. Поначалу мои посадки с боковым ветром были неаккуратными, со слишком сильно опущенным крылом «против ветра». Я запускал дрейф в факеле на несколько футов выше, давая время замедленному крену с эффектом руля, чтобы сработать, и требовал от меня компенсации. Дождавшись последней фазы вспышки перед тем, как начать дрейф, я смог прибыть аккуратно.
Для последней полной остановки мне потребовалось первое прикосновение к тормозам колес. Когда мы катились по взлетно-посадочной полосе после приземления, примерно на скорости 60 узлов, я слегка притормозил, и самолет внезапно резко замедлился и повернул в сторону взлетно-посадочной полосы. Я держал его под контролем, но реакция самолета была немного тревожной — пока мы не поняли проблему. Во время тестового полета мы переместили три одинаковых рычага центральной консоли назад, и один из них был стояночным тормозом. Но мы забыли, потому что конструкция и положение тормозного рычага не уникальны. Тормоз оставался бездействующим до тех пор, пока не был активирован носком тормоза.