Самолет черный дрозд: самый скоростной самолет в мире

самый скоростной самолет в мире

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.

Продолжением этой истории стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 — это маленькая капля в море побед и поражений.

История создания, или хотели, как лучше, а получилось, как всегда

Первый полет «Черного дрозда» или «Черной птицы», как американские военные прозвали SR -71 за его внешний вид, состоялся 22 декабря 1964 года. Новые сверхзвуковые разведчики предназначались для пользования ВВС США, которые на тот момент не имели достойного соперника сверхзвуковому разведчику нового поколения A -12, стоявшему на вооружении в ЦРУ.

На тот момент A -12 являлся самым скоростным самолетом в мире — примерно 3300 км/ч и обладал одним из самых высоких потолков максимальной высоты — 28,5 км. Изначально ЦРУ планировало использовать А-12 для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, однако, планы пришлось поменять в связи с событием, произошедшим 1 мая 1960 года, когда предшественник «Титанового гуся» (как называли А-12) U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом. ЦРУ решило не рисковать дорогостоящими самолетами и для разведки в СССР и на Кубе использовало спутники, а А-12 направило в Японию и Северный Вьетнам.

A-12

Главному конструктору A -12 Кларенсу «Келли» Джонсону такое распределение разведывательных сил казалось несправедливостью и, начиная с 1958 года, он начал вести тесные переговоры с высшим командованием ВВС о создании более совершенного военного самолета, который мог бы сочетать в себе функции разведчика и бомбардировщика.

Спустя четыре года ВВС США, наконец, оценило возможные преимущества, которые они могли получить при наличии на вооружении A -12 или его возможного прототипа и дали свое согласие. К тому времени Джонсон и его бригада уже более года работали над двумя новыми моделями R -12 и RS -12. Через несколько месяцев макеты были готовы и Джонсон представил их на «растерзание» командованию ВВС. Генерал Ли Мей, прибывший на презентацию, остался крайне недоволен. Он заявил, что RS -12 — не более, чем повторение проектируемого на тот момент бомбардировщика компании North American Aviation — XB -70 Valkyrie , модификации RS -70.

Возможно, поводом для такого заявления стали: во-первых, боевое предназначение обоих самолетов — разведчики-бомбардировщики, во-вторых, способность дозаправки в воздухе и той и у другой модели, в-третьих, максимальная скорость, у обоих в три раза превосходящая скорость звука. Во всем остальном ни по размерам, ни по форме, ни по техническим характеристикам самолеты абсолютно не похожи.

1) Длина RS -12 — 32,74 м / Длина Valkyrie — 56,6 м.
2) Размах крыла RS -12 — 16,94 м / Размах крыла Valkyrie — 32 м
3) Максимальная скорость RS -12 (на тот момент предполагалась) — более 3300 км/ч / Максимальная скорость Valkyrie — 3200 км/ч.

Переубедить генерала Мея Джонсон так и не смог. Более того, спор стал настолько серьезным, что вмешаться пришлось министру обороны США Роберту Макнамару. Не вставая ни на чью сторону, он просто приказал прекратить разработку и того и другого самолета. Если бы на место Джонсона был кто-нибудь другой, то возможно проекты так и остались бы только проектами. Однако о нем совершенно справедливо как-то сказал Холл Хиббард, руководитель Джонсона и глава проекта по созданию первого самолета «Стелс» F -117: «Этот чертов швед буквально видит воздух» . Возможно, сейчас Джонсон видел воздух лучше прежнего и поэтому решил использовать свой последний шанс.

Он просто изменил расшифровку аббревиатуры RS c «Reconnaissance Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик). Таким образом, изменив боевое назначение своего самолета, его уже никто не мог упрекнуть в дублировании Valkyrie и он продолжил разработку RS -12.

В SR -71 модель RS -12 превратилась совершенно случайно. В своей речи в июле 1964 года президент США (однофамилец Джонсона) Линдон Джонсон, говоря о самолете RS -12, перепутал буквы местами и произнес SR -12 . Кстати говоря, это была не единственная оплошность президента в речах, касавшихся самолетов. В феврале того же года Джонсон прочитал вместо аббревиатуры AMI (Advanced Manned Interceptor — перспективный пилотируемый перехватчик) название A -11, которое также стало в дальнейшем официальным названием.

Индекс «71» Кларенс Джонсон взял как указание на то, что его модель разведчика является следующим шагом после проекта Valkyrie . Так появился Lockheed SR -71 (« Blackbird »).

На самом деле, SR -71 являлся прототипом двух других самолетов конструкции Джонсона — А-12 и YF -12, который одновременно объединял в себе функции перехватчика и разведчика. Именно YF -12 и стал той моделью, от которой в конечном итоге стал отталкиваться Джонсон. По сравнению с YF -12 он увеличил размеры SR -71: его длина составляла 32,7 метров вместо 32 м, а высота 5,64 м вместо 5,56. За всю историю мировой военной и гражданской авиации SR -71 является одним из самых длинных самолетов. Редко можно встретить модель, длина которого достигала хотя бы 30 метров. Но, несмотря на это, благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты — 25,9 км, SR -71 пополнил ряды малозаметных самолетов первого поколения — «Стелс».

Увеличил Джонсон и максимальную взлетную массу, вместо 57,6 тонн, как у YF -12, SR -71 стал весить на взлете 78 тонн. Как раз к этому параметру и относилась фраза «хотели как лучше, а получилось как всегда». Поднять такую массу в воздух было непросто, поэтому Джонсон решил использовать систему дозаправки в воздухе при помощи специально переоборудованного самолета-заправщика KC -135 Q . Разведчик поднимался в воздух с минимальным количеством топлива, что значительно облегчало его. Дозаправка осуществлялась на высоте 7,5 км. Только после этого SR -71 мог отправляться на задание. Без дозаправки он мог продержаться в воздухе, так же как и предыдущие модели 1,5 часа, правда, преодолевал за это время 5230 км — на 1200 км больше чем A -12 и YF -12. Один полет с дозаправкой обходился американским ВВС в 8 миллионов долларов, что в скором времени заставило военное командование по примеру ЦРУ с A -12 «завопить» о дорогостоимости полетов SR -71.

Дело в том, что 28 декабря 1968 года программу по производству и разработке разведчика A -12 закрыли. В компании Lockheed Corporation основной причиной назвали высокую стоимость эксплуатации «Титанового гуся» (данных о стоимости одного вылета A -12 нет). Более того, не было смысла продолжать его производство, в то время как на вооружение уже два года стоял более совершенный SR -71. ЦРУ на тот момент уже отдало все свои A -12 ВВС и взамен получило спутники-шпионы с самой современной фотоаппаратурой. Забегая вперед скажем, что одной из причин, по которой оставшиеся «в живых» SR -71 начали снимать с эксплуатации в период с 1989 по 1998 года, являлась высокая стоимость эксплуатации. За 34 года существования модели SR -71 на полеты 31 самолета ВВС США потратили более 1 млрд. долларов. Сэкономить не получилось.

Наконец, самым главным отличием и непревзойденным до настоящего времени преимуществом является сверхзвуковая скорость SR -71 — 3529,56 км/ч. Этот показатель в три раза превышает скорость звука в воздухе. A-12 и YF-12 проигрывали «Черному дрозду» более 200 км/ч. В этом плане самолеты Джонсона совершили революцию. Ведь первый в мире сверхзвуковой самолет появился в 1954 году, всего за восемь лет до A-12 или SR-71. Максимальная скорость, которую он мог развивать, едва превышала скорость звука — 1390 км/ч. В 1990 году благодаря своей скорости «Черные дрозды» избежали обычной «консервации» в музеях и ангарах военных баз, так как немалый интерес к ним проявляло NASA, куда были переданы несколько экземпляров.

На SR-71 ученые и конструкторы из NASA проводили аэродинамические исследования по программам AST ( Advanced Supersonic Technology — перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR ( Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета).

Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.

В небе все было непросто

Высокая скорость не только решала поставленные Джонсоном задачи, но и создавала немало трудностей в эксплуатации «Черного дрозда». На скорости 3 Маха (Число Маха = 1 скорость звука, т.е. 1390 км/ч) трение о воздух было настолько большим, что титановая обшивка самолета нагревалась до 300 ºС. Однако Джонсон решил и эту проблему. Минимальное охлаждение обеспечивала черная краска корпуса, изготовленная на ферритовой основе (феррит — железо или сплав железа). Она выполняла двойную функцию: во-первых, рассеивала тепло поступающее на поверхность самолета, во-вторых, уменьшала радиолокационную заметность самолета. В целях уменьшения заметности ферритовую краску очень часто использовали в военной авиации.

Двигатель «Черного дрозда» — Pratt & Whitney J58-P4. Длина — 5,7 м. Масса — 3,2 тонны

Главным «кондиционером» в конструкции SR-71 стало специальное топливо JP-7, которое было разработано для сверхзвуковой авиации США. Благодаря его постоянной циркуляции от топливных баков, через обшивку самолета, к двигателям корпус «Черного дрозда» постоянно охлаждался, а топливо успевало за это время нагреться до 320 ºС. Правда, технические преимущества JP-7 мало оправдывались его расходом. На крейсерской скорости два двигателя разведчика Pratt&Whitney J58 расходовали около 600 кг/мин.

На первых порах система циркуляции была главной головной болью инженеров. Топливо JP-7 могло легко утекать даже через самые незначительные неплотности. А таких в гидравлической и топливной системе оказалось более, чем достаточно. К лету 1965 года проблему с утечкой топлива, наконец, удалось решить, но на этом цепочка неудач «Черного дрозда» только начиналась.

25 января 1966 года разбился первый SR -71. Разведчик летел на высоте 24 390 м со скоростью 3 Маха, в этот момент самолет потерял управление из-за отказа системы управления воздухозаборником. Пилот Билл Уивер успешно катапультировался, несмотря на то, что катапультируемое кресло осталось в самолете. На SR -71 Джонсон установил новые катапультируемые кресла, которые позволяли пилотам безопасно покидать кабину на высоте 30 м и скорости 3 Маха. Возможно, это была счастливая случайность, его просто вырвало из кабины потоком воздуха. Напарник Уивера Джим Зауэр тоже успел катапультироваться, но выжить ему не удалось.

Воздухозаборник — элемент конструкции самолета, служащий для забора окружающего воздуха и дальнейшей его подачи к различным внутренним системам. Воздух из воздухозаборника может служить теплоносителем, окислителем для топлива, создания запаса сжатого воздуха и т.д.

Воздухозаборник «Черного дрозда»

Билл Уивер провел большую часть испытаний «Черного дрозда». Для него это была не единственная катастрофа, так же, как и для его напарников. 10 января 1967 года SR -71 проходил скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе. Для большей сложности полосу заранее намочили, чтобы усилить эффект скольжения. Приземлившись на полосу со скоростью 370 км/ч пилот Арт Петерсон не смог выпустить тормозной парашют. При этом стоит отметить, что скорость отрыва от полосы у SR -71 составляет 400 км/ч. Разумеется, обычные тормоза не могли остановить разведчик на мокрой поверхности и SR -71 на прежней скорости продолжал двигаться по взлетно-посадочной полосе. Как только он вышел на сухой участок трассы все шины шасси лопнули от высокой температуры. Голые диски шасси начали высекать искры, в результате чего загорелись втулки колес, изготовленные из магниевого сплава. Если учесть, что магниевые сплавы воспламеняются при температуре от 400 до 650ºС, то примерно такая температура была в области шасси во время торможения. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носом врезался в грунт высохшего озера. Петерсон выжил, однако, получил многочисленные ожоги.

Выход из строя тормозного парашюта оказался единичным случаем, а вот магниевые втулки неоднократно приводили к возгоранию «Черного дрозда». В конченом итоге, инженеры заменили магниевый сплав на алюминий.

Последняя в программе испытаний авария произошла опять же по причине отказа воздухозаборника. 18 декабря 1969 года экипаж SR -71 отрабатывал бортовую систему радиоэлектронной борьбы. Как только разведчик вышел на максимальную скорость, пилоты услышали сильный хлопок. Самолет начал терять управляемость и дал резкий крен. Через 11 секунд после хлопка командир экипажа отдал приказ катапультироваться. Самолет разбился, и точную причину аварии выяснить не удалось. Однако специалисты предполагали, что катастрофа произошла из-за отказа воздухозаборника. Резкий крен, который дал самолет после хлопка, можно было объяснить только неравномерным распределением тяги двигателей. А такое происходит в том случае, если отказывает воздухозаборник. Проблема с незапуском воздухозаборника была присуща всем самолетам серии A -12, YF -12 и SR -71. В конце концов, Джонсон принял решение заменить ручное управление воздухозаборниками на автоматическое.

В 1968-1969 гг. произошло еще три катастрофы с SR -71. Причиной становились: отказ электрогенератора (аккумуляторной батареи, которая могла обеспечить самолету 30 минут полета, оказалось недостаточно), возгорание двигателя и возгорание топливного бака (после того, как обломки дисков колес пробили его). Самолеты вышли из строя и на поверхности проекта появился еще один серьезный недостаток: во-первых, катастрофически не хватало запчастей, во-вторых, ремонт одного самолета сильно бы ударил по «карману» ВВС США. Известно, что расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей — это примерно 28 млн. долларов.

Те, «Черные дрозды», которые благополучно проходили летные испытания, подвергались тщательнейшему техническому осмотру. После посадки каждая летная единица проходила около 650 проверок. В частности, несколько часов уходило у двух техников на послеполетную проверку воздухозаборников, двигателей и перепускных устройств.

В ходе испытаний, которые проходили вплоть до 1970 года, когда SR -71 уже четыре года находился на вооружении, компания Lockheed понесла большие потери как технические, так и человеческие. Однако военная служба для «Черных дроздов» только начиналась.

«Черные дрозды» на задании

Примерно 1300 метров необходимо SR -71 на взлетно-посадочной полосе для разбега со скоростью 400 км/ч. Через 2,5 минуты после того, как разведчик оторвется от земли, на скорости 680 км/ч он набирает высоту 7,5 км. Пока что SR -71 остается на такой высоте, лишь увеличивая скорость до 0,9 Маха. В этот момент воздушный танкер KC -135 Q производит дозаправку «Черного дрозда». Как только баки наполнятся, летчик переводит управление разведчика на автопилот, так как самолет должен начать набирать высоту на скорости 860 км/ч, не меньше, не больше. На высоте 24 км и скорости 3 Маха пилоты снова переходят на ручное управление. Так начинается каждый вылет на задание.

Основными точками ведения разведки для SR -71 стали: Вьетнам, Северная Корея, Ближний Восток, Куба и все же, несмотря на предостережения командования ВВС, Советский Союз в районе Кольского полуострова.

Когда «Черных дроздов» начали отправлять в Северный Вьетнам в 1968 году, на его территории в разгаре была вьетнамская война между севером и югом страны (1955 — 1975). С 1965 по 1973 год проходил период полномасштабного военного вмешательства США. Для SR -71 это было самое крупное военное задание.

На «Черных дроздах» было установлено свое собственное разведывательное оборудование. На них была установлена автоматическая автономная астроинерционная навигационная система, которая ориентируясь по звездам, позволяла безошибочно вычислять местонахождение самолета даже днем. Подобная система навигации была использована в дальнейшем в проектируемом, на тот момент, советском бомбардировщике-ракетоносце Т-4. Точное соответствие полета заданному маршруту на SR -71 можно было сверять при помощи вычислителя воздушных данных и бортового компьютера.

В самом процессе разведки SR -71 мог использовать несколько аэрофотоаппаратов, радиолокационную систему (РЛС) бокового обзора и аппаратуру, способную работать в инфракрасном диапазоне (тепловизионные приборы). В носовом приборном отсеке была расположена также панорамная аэрофотокамера. Такое разведывательное оборудование позволяло «Черному дрозду» за 1 час полета на высоте 24 км обследовать территорию в 155 тыс. км 2. Это чуть меньше, чем половина территории современного Вьетнама. Что касается исключительно фотоаппаратуры, то за один вылет разведчик снимал несколько сотен наземных объектов. Так, например, в ноябре 1970 года во Вьетнаме перед провальной операцией американских военных «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, «Черному дрозду» удалось сфотографировать место, где предположительно содержали пленников.

Северо-вьетнамская артиллерия неоднократно пыталась сбить SR -71, по некоторым подсчетам, в разведчика было выпущено несколько сотен артиллерийских ракет, однако, ни один пуск не увенчался успехом. Специалисты считали, что уйти от обстрела «Черному дрозду» позволяла система радиоэлектронной борьбы, которая подавляла радиосигнал на вьетнамском пусковом комплексе. Такому же безрезультатному обстрелу подвергся SR -71 однажды и над территорией КНДР.

Однако ВВС все же потеряли несколько SR -71 во время разведывательных вылетов, правда, во всех случаях причиной аварии стали погодные условия. Один из таких случаев произошел 10 мая 1970 года, «Черный дрозд» разбился над Таиландом, в котором во время вьетнамской войны располагались американские военные базы. SR -71 только прошел дозаправку и натолкнулся на грозовой фронт. Пилот начал поднимать самолет над облаками, в результате чего превысил допустимый предел ограничений по углу тангажа (т.е. угол поднятия носа самолета вверх), тяга двигателей упала, и самолет потерял управление. Катапультируемые кресла снова сделали свое дело, экипаж благополучно покинул самолет.

Бывший пилот «Черного дрозда»

Задания по разведке на Ближнем Востоке во время восемнадцатидневной войны Судного дня (война между Израилем с одной стороны и Египтом и Сирией с другой) и на Кубе носили одиночный характер и увенчались успехом. В частности, разведывательная операция на Кубе заключалась в том, чтобы предоставить американскому командованию подтверждение или опровержении информации об усилении военного присутствия СССР на Кубе. В случае подтверждения этой информации, «холодная война» могла перерасти в настоящий международный скандал, так как по соглашению, подписанному между Хрущевым и Кеннеди, на Кубу запрещалось поставлять ударное оружие. SR -71 совершили два вылета, в ходе которых были получены снимки, опровергающие слухи о поставках на Кубу истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27.

Фотоаппаратура «Черных дроздов», способная вести съемку в радиусе 150 км, позволяла военной разведке США фотографировать прибрежную зону Кольского полуострова, не нарушая советское воздушное пространство. Однако однажды не очень поворотливый SR -71 все-таки зашел слишком далеко. 27 мая 1987 года SR -71 вошел в советское воздушное пространство в районе Заполярья. На перехват командование советских ВВС отправили истребитель-перехватчик МиГ-31. Со скоростью в 3000 км/ч и практическим потолком высоты в 20,6 км советский самолет успешно вытеснил «Черного дрозда» в нейтральные воды». Незадолго до этого случая два самолета МиГ-31 также совершили перехват SR -71, но уже на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание и улетел на базу. Некоторые специалисты считают, что именно МиГ-31 заставил ВВС отказаться от SR -71. Трудно сказать, насколько эта версия правдоподобна, однако, есть основания так полагать. Также мог стать причиной ухода SR -71 и советский зенитно-ракетный комплекс «Круг», который спокойно мог достать «Черного дрозда» на максимальной высоте.

МиГ-31

Зенитный ракетный комплекс «Круг»

Фотоаппаратура «Черных дроздов» была, действительно, эффективной, однако, она была бессильна в облачную погоду. Плохая видимость могла стать не только причиной проваленного задания, но и причиной аварии. В сезон дождей, когда небо было затянуто тучами, пилотам приходилось маневрировать в поисках открытого обзора. Потеря высоты на тяжелом самолете не лучшим образом сказывалась на его пилотировании. Именно по этой причине ВВС США отказались от идеи посылать SR -71 на разведку Европы.

Прежде чем сажать SR -71 летчики включают автопилот. Когда скорость самолета достигает 750 км/ч, начинается снижение. По плану, в тот момент, когда самолет начнет заходить на посадку скорость полета должна опуститься до 450 км/ч, а при касании взлетно-посадочной полосы — 270 км/ч. Как только касание произойдет пилоты выпускают тормозной парашют, с которым SR -71 преодолевает 1100 м. Затем, когда скорость самолета значительно снизится, парашют отстреливают и «Черный дрозд» продолжает торможение при помощи основных тормозов. Так завершается каждый вылет.

«Черные дрозды» в отставке

В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.

Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.

Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.

Такими были история создания, победы и поражения самого быстрого пилотируемого самолета в мире Lockheed SR -71 («Черный дрозд»).

lockheed blackbird, самолёт, чёрный дрозд, максимальная скорость, технические характеристики (ТТХ)

Далеко не каждый серийный самолёт может похвастаться тем, что спустя 60 лет после появления остаётся недосягаемым по лётным характеристикам. Американскому разведчику SR-71 это удалось. Даже по его внешнему виду невозможно определить, когда самолёт создавался – настолько экзотично он смотрится.

Кстати, название “Blackbird” (“Чёрный дрозд”) официально ему не присваивалось и даже не стало популярным прозвищем. Зато базировавшиеся на Окинаве SR-71 получили от населения кличку «Habu» — так в Японии называют небольших, но крайне ядовитых гадюк. Это прозвище пилотам разведчика нравилось гораздо больше.

История создания

Ещё до того, как над СССР был сбит Фрэнсис Пауэрс, ЦРУ задумалось о том, что их высотный разведчик U-2 (разработки фирмы «Локхид») нуждается в замене. Фактически, Пауэрса сбили даже позже ожидаемых сроков – американские эксперты считали, что зенитные ракеты, способные достать U-2, появятся около 1957 года.

Для разработки более совершенного разведчика ЦРУ обратилось к фирмам «Конвэр» и «Локхид». Сделать самолёт недосягаемым даже для перспективных средств ПВО планировалось, обеспечив ему предельно возможные как крейсерскую скорость, так и высоту полёта.

От проектов «Конвэр» в итоге отказались, поскольку конструкторы «Локхид» уже имел опыт работы над секретными проектами, а кроме того, U-2 сдали в срок, не выйдя за рамки бюджета. Работы возглавил Кларенс «Келли» Джонсон, возглавлявший тогда секретное подразделение «Локхид», занимавшееся перспективными разработками.

В 1960 году ЦРУ заказало первую партию самолётов А-12.

Литера «А» в индексе не имеет отношения к штурмовикам – поскольку ЦРУ считается цивильной организацией, то и самолёты для неё носили внутризаводские обозначения.

Весной 1962 года самолёт совершил первый полёт. И в то же время им заинтересовалось ВВС США. Характеристики А-12 явно превосходили возможности проектируемого самолёта B-70, и в конце 1962 года авиация запросила разработку собственного разведчика. От стандартного А-12 военный самолёт отличался двухместным кокпитом, удлинённым фюзеляжем, способным вместить больше топлива, и большим ассортиментом разведывательного оборудования.

Джонсона во время выступления, он стал SR-71. Кстати, в этой речи, произнесенной в июле 1964 года, впервые было объявлено о существовании самолёта. В декабре того же года SR-71 совершил первый полёт, в 1966 году его официально приняли на вооружение. А в 1968 году программа по разработке других вариантов А-12 (в частности, перехватчика F-12) была закрыта, а оснастка для производства самолётов – уничтожена. Как это повлияет на дальнейшую службу SR-71 – станет ясно позднее.

Конструкция

Фюзеляж самолёта собирался из титана. Выбора у конструкторов не было – при движении со скоростью около 3000 км/ч самолёт нагревался настолько, что алюминий мог бы просто расплавиться в полёте. В начале 60-х годов титан был не только дорогим и сложным в обработке – в США не было достаточного количества этого металла, и его пришлось закупать через подставных лиц в СССР. Также для обеспечения охлаждения крыла часть его поверхности выполнялась гофрированной.

Панели корпуса SR-71 соединялись друг с другом неплотно – до тех пор, пока не разогревались и не увеличивались в размере из-за теплового расширения.

Часть планера для снижения радиолокационной заметности выполнялась из композитов, той же цели служат характерные обводы фюзеляжа и чёрная окраска. Практически вся центральная часть фюзеляжа занята топливными отсеками, бортовая электроника находится в боковых «наплывах» корпуса. Остекление кокпитов – из кварца, соединённого с титаном ультразвуковой сваркой.

Силовая установка SR-71 Blackbird – два уникальных двигателя «Пратт-Уитни» J58 (первые A-12 из-за неготовности J58 летали с обычными турбореактивными моторами J75). Уникальность двигателя в том, что на малых (для SR-71) скоростях он работает, как нормальный турбореактивный мотор, а на большой скорости конус воздухозаборника перекрывает воздушный поток так, чтобы его большая часть шла напрямую в форсажную камеру. В таком режиме двигатель J58 работает, фактически, как прямоточный.

Для разведчика разработали специальное топливо JP7 – с очень высокой термической устойчивостью, исключающей возможность его возгорания от воздействия высоких температур. С другой стороны, это сделало невозможным использования свечей зажигания для запуска двигателя. В результате, для запуска моторов и розжига форсажных камер использовался триэтилборан. Ёмкости баков с ТЭБ должно было хватать на 16 запусков двигателей.

Топливо JP7, помимо основной функции, также использовалось в качестве охлаждающей жидкости и в двигатели поступало уже нагретым. Поскольку масса заправленного SR-71 превышала взлётную, а зазоры между «непрогретыми» панелями корпуса гарантировали утечку топлива из баков-кессонов, специально для дозаправки разведчиков была разработана модификация авиазаправщика KC-135Q.

Специально для SR-71 Blackbird разработали весьма совершенную инерциальную навигационную систему, дополненную астрокорректором.

Она оказалась настолько удачно, что на некоторое время стала эталонным образцом.

Разведчик оснащался радаром бокового обзора, инфракрасными и обычными камерами, а также радиоэлектронными датчиками. Единственным средством активной защиты самолёта служили съёмные помехопостановщики различных моделей, которые выбирались, исходя из типа ожидаемой угрозы перед вылетом. Жизнедеятельность пилотов обеспечивалась скафандрами полного давления.

Эксплуатация

В 1968 году SR-71 прибыли на Окинаву, и стали совершать разведывательные полёты над Вьетнамом и Северной Кореей, сменив в этой роли A-12. К 1972 году вылеты производились ежедневно, по самолётам регулярно производились пуски зенитных ракет, но сбить не удалось ни один. В 1973 году, во время очередной арабо-израильской войны, разведчики летали над Египтом и Сирией.

Над Советским Союзом «Blackbird» не летал, но радар бокового обзора позволял собирать разведданные, пролетая вдоль границы. На перехват иногда поднимались самолёты МиГ-25, но догнать SR-71 они были не в состоянии.

Обстановка начала изменяться в середине 80-х годов. В СССР приняли на вооружение перехватчик МиГ-31, теоретически способный осуществить перехват SR-71, и новые ЗРК. Кроме того, разведчик не мог передавать разведданные в режиме реального времени.

Стоимость и сложность обслуживания самолёта начали сравнивать (не в его пользу) со стоимостью эксплуатации спутников-шпионов.

Положение усугублялось тем, что командиры частей, использовавших “Blackbird” в начале 70-х годов, к концу холодной войны успели уйти в отставку, и подать голос в защиту разведчика было некому. А поддерживать парк SR-71 в боеготовом состоянии можно было только за счёт разборки на запчасти аварийных машин – оснастку для производства уничтожили ещё в 60-е годы.

В 1989 году самолёты вывели из эксплуатации, чтобы уже в 1993 году поставить вопрос о их реактивации. Фирма «Локхид» согласилась восстановить самолёты, но ВВС заявило, что бюджетом это не предусмотрено. После президентского вето, баталий в Конгрессе и перераспределения бюджета в 1998 году SR-71 окончательно списали.

Помимо военной авиации, SR-71 долгое время использовался в НАСА, как летающая лаборатория.

Технические характеристики

Аналог у SR-71 Blackbird всё-таки был, хотя и не такой высокотехнологичный и, на первый взгляд, уступающий ему по некоторым параметрам. Это высотный разведчик МиГ-25РБ.

	Lockheed SR-71	МиГ-25РБ
Длина, м	32	21
Размах крыла, м	16,9	14
Максимальная взлётная масса, т	78	41
Максимальная скорость, км/ч	3300	3000
Крейсерская скорость, км/ч	3087	2650
Потолок, км	25900	23000
Дальность полёта, км	5925	1865

МиГ-25 действительно уступает по характеристикам американскому самолёту, уже упоминалось, что в качестве перехватчика он был бессилен против SR-71. Но ни один разведывательный МиГ, совершавший полёты на высоте, не был поражён ракетами ПВО.

Очевидно, американцы сильно завысили параметры, при которых самолёт мог бы считаться неуязвимым, и именно это завышение вынудило их разрабатывать не только уникальный разведчик, но даже и уникальное горючее.

МиГ-25 при этом остался вполне традиционным самолётом, эксплуатировать который могла обслуга без специальной подготовки. Пилотов, которые отбирались так же жёстко, как космонавты, советский разведчик тоже не требовал. Кроме того, МиГ -25 был и перехватчиком, и бомбардировщиком (вспомним, что все проекты вооружённого SR-71 были закрыты).

Отдельно можно упомянуть радиолокационную незаметность SR-71.

Хотя при постройке самолёта ей уделялось большое внимание – первым стелс-самолётом Blackbird, очевидно, не стал. Во всяком случае, его пролёты регулярно фиксировались даже в Северной Корее. Вины конструкторов, скорее всего, в этом нет – просто верно рассчитать такие параметры в 50-е годы было почти невозможно.

Хотя SR-71 оказался непомерно дорогим в производстве и эксплуатации, несмотря на высокую аварийность – он ушёл со сцены не потому, что устарел. Он до сих пор остаётся самым скоростным и высотным из серийных самолётов, а необычная внешность может обмануть несведущего в истории авиации человека, заставив думать, что перед ним новейший прототип. Даже если Blackbird нельзя назвать шедевром авиастроения – это впечатляющее достижение конструкторов, сумевших, говоря грубо, «прыгнуть выше головы».

Видео

SR-71 Blackbird. «Черный дрозд». Фото, история, характеристики.

 

Самолет SR-71 Blackbird является новым сверхзвуковым стратегическим разведчиком, который стоит на вооружении в ВВС США. Он имеет неофициальное название Blackbird, что в переводе значит «Черная птица». Основным преимуществом этой машины являются высокие скоростные показатели и отличная маневренность. Именно за счет этих показателей самолет имеет возможность очень быстро набирать высоту и уклоняться от ракет противника. Модель SR-71 активно эксплуатировалась с начала 1964 года по 1988 год. За все время эксплуатации было изготовлено 32 такие машины, из них было 12 потеряно. Потери были не боевые, а в результате поломок и несчастных случаев.

Разработка модели SR-71 Blackbird

 

Все работы по этому проекту были основаны на предыдущих наработках по самолету А-12. Более старая модель как бы эволюционировала в новый аппарат за счет модернизации в конфигурации и значительному снижению заметности самолета для оборудования противника. Свое название разведчик получил от американского бомбардировщика типа XB-70, за счет чего изначально аппарат обозначался как RS-70. Но все же первый прототип обозначили как А-12, поскольку он имел большое количество от бомбардировщика в размерах и весе. Серийные машины были укомплектованы самым современным бортовым оборудованием того времени и начали обозначаться как SR-71.

Описание конструкции SR-71 Blackbird

 

Машина отличается футуристическим видом корпуса, что позволяет достичь высоких аэродинамических показателей независимо от режима полета. Все несущие поверхности самолета имеют сложную модульную схему строения с сечением. Корпус имеет схему бесхвостки, на нем установлены тонкие крылья трапецевидной формы. Стреловидность крыла имеет показатель в 60 градусов.

 

На самолете отсутствовало ПГО и стабилизатор, вместо их на гондолах крыльев были установлены цельноповоротные кили, которые наклонены внутрь на 15 градусов. Шасси самолета состояло с трех стоек, которые убирались против движения машины. Все стойки убираются в корпус и крылья аппарата.

Первоначально конструкторы встретились с проблемой большого нагрева корпуса, поскольку самолет имеет возможность лететь со скоростью, которая в три раза превышает скорость звука. Для решения этой проблемы конструкторы применили титановый сплав, количество которого в планере достигает показателя в 90%. Также необходимо отметить, что эта машина имела ранние разработки новых на то время технологий стелс. Именно поэтому название Blackbird самолет получил за счет использованной для его покраски темно-синей краски, которая отлично маскировала разведчик на фоне ночного неба.

В конструкции этого самолета самым особенным и интересным можно назвать воздухозаборники, поскольку именно они и позволяют достичь высоких скоростей полета в 3300 км/ч. Кроме большой максимальной скорости, воздухозаборники обеспечивают отличную работу двигателей машины и на дозвуковых скоростях. Это все возможно за счет подвижной передней части мотогондолы, выдвигающейся при режиме работы двигателя, которые доходят до показателя в 1,6 Маха. При высших числах Маха воздухозаборник переходит в режим прямоточного двигателя.

 

Проблемы при полете на высоте в 24 тысячи метров

 

• При использовании стандартной кислородной маски с нормальным давлением кислорода на высоте в 13 километров пилот не может нормально дышать, что может привести к потере сознания и нарушению жизнедеятельности.
• На высоких скоростях в 3300 км/ч и более передняя часть фюзеляжа нагревается до температуры в 400 °C, а средняя температура всего корпуса достигает показателя в 260 °C.

Чтобы решить эти проблемы конструкторами были разработаны специальные скафандры для пилотов, которые обеспечивают нормальное давление для экипажа самолета SR-71 Blackbird. В дальнейшем эти же костюмы были использованы и в космических программах для космонавтов. Для снижения температуры внутри кабины использовались кондиционеры, которые и смогли создать нормальные условия для пилота в кабине. Все тепло с кабины переносилось до топлива через установленный перед двигателем теплообменник.

Полет разведчика SR-71 Blackbird был возможен только с применением специального топлива JP-7. Это горючее отличается от других тем, что оно обладает высокой температурой воспламенения, кроме того, оно устойчиво при высоких температурах. Оно также использовалось в качестве жидкости для охлаждения кабины пилота и других отсеков с аппаратурой. Нагретое топливо с теплообменника напрямую поступало в камеру сгорания двигателя, что исключало возгорание паров от нагретого топлива.

 

Особенностью модели SR-71 можно назвать то, что масса заправленного самолета составляла 7,71 тонны, из которых 4,6 тонны составляло топливо. Нужно отметить, что полностью заправленный разведчик не мог взлететь, поэтому он проводил взлет с небольшим количеством топлива, после чего максимально разгонялся для прогрева обшивки фюзеляжа. Только после этого проводилась дозаправка аппарата в воздухе с заранее взлетевшего топливозаправщика. Кроме того, система кессон-баков машины имела тепловые зазоры, из-за которых полностью заправленный самолет еще на взлетной полосе тек. Осуществив дозаправку топливом в воздухе, запаса топлива хватало всего лишь на 70-80 минут полета и это на крейсерских скоростях. За счет небольшой дальности полета эти самолеты перегоняли непосредственно возле линии боевого применения.

Что касается бортового оборудования, то оно было самым совершенным и секретным на то время. Кроме того, большая часть всей электроники была разработана учеными именно для этой модели, что позволяло еще более эффективно его применять. Особое внимание было уделено навигации аппарата на маршруте, который проходил на большой высоте. Особенностью навигации стала система астрокоррекции, которая позволяла очень точно определять местоположение самолета по звездам в любое время суток.

Особенностью этой модели разведчика является и то, что при его создании впервые была применена система снижения заметности для радиолокационных систем противника. Была проделана огромная работа в данной отрасли, после чего пришли к выводу, что нужно конструировать самолет с плоской формой фюзеляжа, также уменьшена ЭПР. Очень хорошо продумано оперение и его углы, что позволяет отбивать радиоволны. Также разведчик SR-71 Blackbird имеет радиопоглащающее красочное покрытие. Кроме того, для снижения температуры выхлопа и снижения его заметности в инфракрасном спектре в топливо добавляют цезий. Все же разогретый корпус на больших скоростях выдавал этот аппарат. На то время данные технологии отставали от разработок СССР.

 

Эксплуатация разведчика SR-71 Blackbird

• В 1968 году был активным участником разведывательных операций в Северной Корее и Вьетнаме. При выполнении боевых заданий во Вьетнаме стал единственным американским самолетом, который так и не удалось сбить системе ПВО, разработанной в СССР.
• В период холодной войны осуществлял разведывательные операции над Кольским полуостровом и на территории Кубы.
• При базировании SR-71 Blackbird на территории Японии проводилось регулярное нарушение воздушного пространства СССР, причем такие полеты доходили до 12 нарушений за сутки.
• Самолет SR-71 в 1973 году проводил аэросъемку Египта, Сирии, а также Иордании. Данная разведка была проделана во время активных боевых действий войны Судного дня.
• Этот аппарат также был применен и в гражданских целях для отработки программ НАСА таких, как SCAR и AST.
• Также за счет прямоточной силовой установки было достигнуто много скоростных рекордов. Наиболее известной и значимой является максимальная скорость этого самолета в 3529,56 км/ч. Всего эта машина установила 4 мировых рекорда по скорости.

 

Прекращение использования самолета SR-71 Blackbird было вызвано тем, что достаточно неудобно перевозить топливо, которое подходит всего лишь для одной машины в разные уголки планеты. Кроме того, для этих разведчиков были переоборудованы 30 топливозаправщиков, которые также постоянно должны были проводить дозаправку. К тому же это достаточно старая модель, и приоритет отдан самолетам нового поколения.

Официальное списание самолетов типа SR-71 Blackbird состоялось 26.01.1990 года. Последние 6 рабочих машин были направлены на авиационные базы как дозорные самолеты. Также два аппарата были направлены в Смитсоновский музей и в музей авиации в городе Вашингтоне. Нужно отметить, что в начале 1995 года правительством США было выделено сто миллионов долларов на восстановление трех машин SR-71, которые опять вернулись в состав ВВС. 

 

 

 

SR-71 Blackbird. «Черный дрозд» характеристики:

Модификация	SR-71A
Размах крыла, м	16.94
Длина самолета,м	32.74
Высота самолета,м	5.64
Площадь крыла,м2	141.10
Масса, кг
пустого самолета	30618
максимальная взлетная	78020
Топливо, л	46180
Тип двигателя	2 ТРДДФ Pratt Whithey J-58 (JT-11D-20B)
Тяга, кгс
номинальная	2 х 10430
на форсаже	2 х 14740
Максимальная скорость, км/ч	3300
Крейсерская скорость, км/ч	3087
Практическая дальность, км	5230
Тактический радиус действия, км	2000
Продолжительность полета без дозаправки, ч.мин	1.30
Практический потолок, м	25910
Экипаж, чел	1

 

Самолет SR-71 Blackbird видео

SR-71 Blackbird — Дрозд, Американский Сверхзвуковой Разведывательный Самолет, История Разработки и Применение, Конструкция, Характеристики и Задачи, Достоинства и Недостатки

01.10.2019

Lockheed SR-71 является стратегическим сверхзвуковым разведчиком, разработанным в Соединенных Штатах. Его особенность заключается в высокой скорости и практическом потолке. Благодаря этим параметрам, основным маневром уклонения от ракет противника был резкий подъем с ускорением. Из эксплуатации уникальная машина была выведена в 1998 году.

SR-71 Blackbird в небе

История разработки самолёта-разведчика SR-71 Blackbird

С середины 60-х американцы периодически сообщали о том, что в чистом небе часто происходили странные явления: неожиданно раздавался шум, удар и тут же все исчезало. В незнании граждане страны пребывали до 1967, когда единичные обращения переросли в массовые жалобы. Тогда правительству страны пришлось официально обратиться к людям с сообщением, что все явления связаны с испытаниями сверхзвукового разведчика Lockheed SR -71 Вlackbird.

В итоге ВВС пришлось возмещать ущерб людям, которые суммарно подали иск на 35 тысяч долларов.

Впервые SR-71 «Черный дрозд» взлетел в 1964. Самолет стал альтернативой для военных, которым нужна была машина, аналогичная по характеристикам А-12 – сверхзвуковой разведчик ЦРУ. Изначально машину предполагалось применять для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, но в 1960 был сбит над территорией СССР первый У-2 – предшественник самолета «Черный дрозд». В итоге вместо них решили использовать спутники, а дорогостоящие самолеты стали совершать пролеты над Северным Вьетнамом и Японией.

Конструктор А-12 (Кларенс Джонсон) был огорчен таким решением и начал с 1958 вести переговоры с ВВС. Инженер пытался убедить военных в необходимости создания инновационного ЛА, который мог бы одновременно вести разведку и выполнять задачи бомбардировщика.

SR-71 Blackbird и пилоты перед взлетом

Четыре года высшее руководство Военно-воздушных сил игнорировало запросы, пока не было дано согласие на оценку макетов, которые уже были готовы к тому времени. Это были R-12 и RS-12, что оказались разнесены в пух и прах генералом Ли Мейем. По его словам, Blackbird был точной копией XB -70 Valkyrie.

На самом деле, схожих моментов было не так много:

• назначение — оба были разведчиками-бомбардировщиками;
• обе машины имели возможность дозаправляться в воздухе;
• максимальная скорость самолетов превосходила звук в три раза.

В остальном общего не было ни во внешнем виде, ни в характеристиках. «Валькирия», уже эксплуатировавшаяся на тот момент, была больше практически в два раза, а по скорости уступала новинке 100 км/ч.

Та встреча стала серьезным спором, а накал страстей достиг такого уровня, что минобороны США просто приказало прекратить работу над обоими прототипами.

Конструктор изменил аббревиатуру на Reconnaissance Strategic – стратегический разведчик, после чего продолжил разработку. Название превратилось в SR-71 в результате ошибки президента, который сообщил о новации.

Lockheed SR-71 был прототипом для двух машин того же конструктора:

1. А-12;
2. YF -12.

Последний совмещал возможности разведчика и перехватчика, именно его и взял за основу Джонсон для создания «Черного дрозда». Он стал крупнее, причем считается одним из крупнейших военных самолетов в истории. Однако это не помешало стать ему в один ряд с малозаметными машинами «Стелс».

SR-71 Blackbird на затуманенной полосе

Взлетная масса прототипа YF-12 достигала 57,6 тонн, а у «Черной птицы» увеличилась до 78. Поднять в воздух огромную массу было тяжело, поэтому взлетал самолет-разведчик с минимальным запасом горючего, после чего заправлялся в воздухе на 7,5 километрах от переоборудованного KC -135 Q. Без пополнения запаса топлива, в воздухе самолет мог продержаться не более полутора часов, за это время удавалось пролететь не более 5230 км. Основной проблемой всего процесса была дороговизна – один подъем с дозаправкой обходился в 8 млн долларов.

История уникальной машины закончилась осенью 1989 года, когда ее окончательно решили снять с вооружения.

Причиной тому называют несколько факторов:

• У Советского Союза появились истребители МиГ-31, которые могли успешно вытеснять «Черных птиц» за пределы исследуемых территорий;
• У СССР появились комплексы «Круг», способные уничтожать ЛА на максимальных высотах и скоростях, которые развивал американский самолет-разведчик.

Справедливости ради нужно отметить, что не все SR теперь стоят в ангарах музеев. Несколько объектов были переданы NASA, что использовала наработки инженеров для своих проектов.

Основные цели и задачи

Основным направлением эксплуатации машины стала разведка, которую он выполнял при помощи аэрофотоаппаратов, радиолокационной станции (РЛС) и тепловизионных приборов. За час полета над исследуемой территорией удавалось обследовать более 155 000 км².

SR-71 Blackbird на задании

Фотоаппаратура могла вести съемку в радиусе 150 км, качество очень высокое, что давало возможность обследовать территорию Кольского полуострова, не нарушая границы СССР.

Серьезным недостатком аппаратуры была ее слепота в облачную погоду. Плохая видимость требовала поиска открытого участка в облаках для ведения съемки. Кроме того, погода иногда становилась причиной аварий. В итоге эти аспекты поставили крест на полетах над территорией Европы.

Описание конструкции SR-71

Для планера использован титан (около 90 процентов конструкции). Металл позволяет исключить опасные последствия перегрева, так как на высоких скоростях температура поверхности достигала 500 градусов. Кстати, американцы использовали советский (!) титан.

Форма сложная, так как инженеры прорабатывали каждый сантиметр для достижения высоких аэродинамических характеристик. Использована схема «безхвостка» с трапециевидным крылом. Поворотные кили установлены на гондолах двигателей, они полностью поворачиваются и чуть завалены внутрь.

Шасси из трех стоек:

• передняя убиралась против движения;
• основные — к продольной оси машины — в корпус и крылья.

Сам самолет двухместный, хотя изначальная версия и прототип был одноместным.

SR-71 Blackbird, конструкция

Фюзеляж

При разработке Blackbird длина фюзеляжа увеличилась с 32 до 32,7 метров, что позволило увеличить емкость топливных баков. Детальная проработка поверхностей и необходимость достижения аэродинамики, стремящейся к идеалу, позволили получить футуристический концепт, который на много опередил свое время.

Воздухозаборники

Воздухозаборники стали основой успеха и главной головной болью самолета. Именно они позволяли летать на до- и сверхзвуке. Изначально они управлялись вручную, но на испытаниях с ними происходили сбои, в том числе повлекшие гибель пилотов. Позже конструктор интегрировал автоматику для управления ими, и проблемы прекратились.

Передняя часть мотогондолы оснащена заостренным конусом, на скоростях до 1,6 Маха он выдвинут. После превышения этой отметки конус убирается внутрь, и силовая установка работает как прямоточная.

Двигатели

Машина оснащается двумя двигателями — ТРДДФ Pratt Whithey J-58 с тягой по 14,74 тс. Турбопрямоточный с осевым компрессором мотор весит 3,2 тонны, в длину 5,72 м, диаметр – 1,37 м.

На скоростях более 3 Мах значительно увеличивается предварительное сжатие потока, температура многократно повышается. Появляется риск расплавления лопаток, поэтому снижается подача топлива в камеру сгорания. В результате внешний прямоточный контур обеспечивает до 80% тяги, тогда как реактивный контур – только 20%.

Топливная система и топливо

Для машины было создано специальное топливо —  JP-7, оно используется всей военной авиацией США. Его использовали инженеры для охлаждения перегретого корпуса, через обшивку была пропущена сеть труб, за счет нее топливо перед попаданием в двигатели значительно охлаждало поверхность, примерно до 300 градусов. Кроме того, это позволило подавать горючее при температуре 320 градусов, что упрощало его возгорание. Система циркуляции была серьезной проблемой, так как JP-7 просачивалось даже через мельчайшие зазоры, если их уплотнение было недостаточно качественным. Решена проблема утечки была только в 1965 г.

SR-71 Blackbird — дозаправка

На крейсерской скорости оба мотора потребляли в минуту 600 кг горючего.

Навигационная система

Навигационная система ориентировалась по звездам, она называлась астроинерционной и была автоматизирована. Благодаря ей, экипаж мог точно определить свое положение в любое время и при любых погодных условиях.

Аналогичную систему в то время предполагалось установить на разработке Советского Союза – Т-4.

Для сверки данных использовался бортовой компьютер и вычислитель воздушных данных.

Стелс-технология

Использованы ранние наработки по технологии «Стелс». Поверхность обработана при помощи краски на ферритовой основе, что позволяло повысить скрытность и частично снижало температуру поверхности на высокой скорости.

Планер обтекаемый, форма футуристическая, профиль тонкий, несмотря на внушительные габариты машины.

В топливо добавляется цезий, что позволяет снизить температуру выхлопа и заметность.

SR-71 Blackbird уходит от ракет

Хвостовое оперение имеет наклон к горизонтали, чтобы не создавать прямой угол с фюзеляжем, который отличается высокой степенью отражения.

Справедливости ради нужно отметить, что эти меры были не так эффективны, как кажется. Машину легко обнаруживали по разогретому корпусу и потоку выхлопных газов.

Технические характеристики

Ранние стелс-наработки позволили получить самолет, который годами был недосягаемым для авиации и средств ПРО. Однако стоимость его эксплуатации оказалась слишком высокой для ВВС США.

ТТХ:

Характеристика:	Значение:
Потолок, км	25,91
Дальность полета на одной заправке, км	5230
Масса на взлете, т	До 78,02
Максимальная скорость, км/ч	3300
Размах, м	16,94
Площадь крыла, м2	141,1
Длина, м	32,74
Высота, м	5,64

Несмотря на выдающиеся характеристики, самолеты периодически попадали в аварийные ситуации. Это повлекло не только потери дорогостоящих образцов, но и опытных пилотов.

Летные характеристики

Управлять самолетом было сложно, причем начинались нюансы еще на земле.

Каждый вылет на задание состоял из следующих пунктов:

• 1,3 км разбег по полосе до скорости 400 км/ч;
• пилоты набирают скорость 680 км/ч;
• после отрыва, 2,5 минуты уходит на подъем до 7,5 км;
• на установленной высоте нужно поддерживать скорость 0,9 Маха;
• при этих параметрах идет дозаправка;
• после наполнения баков управление переходит в режим автопилотирования;
• набор скорости происходит строго на скорости 860 км/ч;
• ручное управление включается только после набора 24 км и на скорости в 3 Маха.

Не менее сложных действий требует посадка. Сначала летчики включают автопилот, снижение начинается только после сброса скорости до 750 км/ч. Посадка осуществляется на скорости не более 450 км/ч, полосы можно коснуться на 270-ти. Затем выпускается тормозной парашют — так самолет движется по полосе 1100 м, после чего парашют отстреливается. Окончательная остановка происходит за счет тормозов шасси.

Мирный SR-71 Blackbird

Плюсы и минусы самолёта-разведчика

Плюсов машина имеет множество, иначе и быть не могло с самолетом, который опередил свое время на десятилетия. Эффективный сбор информации позволял окупать стоимость вылетов, но после того, как «Дрозд» перестал быть уязвимым, от него отказались.

Минусов тоже предостаточно, причем проявились они еще на стадии тестовых проверок:

• Машина очень сложна, что потребовало многочисленных не менее сложных доработок;
• При эксплуатации нужно постоянно проводить проверки, буквально 100-часовая эксплуатация влекла за собой проверки, занимавшие 16 дней для каждого ЛА, которые частично разбирались. Это не считая обязательных осмотров, которые проводились после каждого вылета;
• В воздухе часто случались чрезвычайные ситуации, в том числе с летальными исходами. Однако многих пилотов удалось спасти за счет использования современных катапульт.

В итоге начался процесс снятия с вооружения. Сейчас в музеях находится 30 машин.

Эксплуатация SR-71 Blackbird

Впервые разведчик вылетел 21 марта 1968 года с базы на Окинаве. Этот образец стал рекордным, так как впоследствии налетал больше всего часов – 2981 за 942 подъема, из которых четверть была боевыми заданиями.

МиГ-31 — самолет, способный достать SR-71

До 1970 года «Дрозды» совершали вылеты раз в неделю, затем уже по два полета. С 1972 самолеты исследовали территории практически ежедневно.

В 1970 и 1972 было потеряно две машины, но виной тому были неисправности механики. За все время использования SR-71 ни одного самолета ПВО Вьетнама сбить не удалось, несмотря на более чем 800 пусков ракет.

Над евразийским континентом машины появлялись на двух маршрутах:

1. Над Балтийским морем;
2. Вдоль западного берега Норвегии и Кольского полуострова.

Некоторое время самолеты базировались на Японских островах. Тогда они ежедневно нарушали Советское воздушное пространство, к границе подлетали разведчики по 8-12 раз.

В период «Войны Судного дня» Blackbird проводил разведывательные операции над территорией Сирии, Египта, Иордании. Работа позволила предотвратить ряд наступательных операций египетских войск.

Комплекс Круг — одна из вероятных причин ухода SR-71 в отставку

Использовали «птиц» и в мирных целях, в частности, для проведения исследований по программам НАСА: AST и SCAR. Первая относилась к сфере разработки перспективных сверхзвуковых технологий, вторая – разработка машины со сверхзвуковой крейсерской скоростью.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

Lockheed SR-71 Blackbird — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Кто с присоединился к нам не так давно, посмотрите какие интересные и знаменитые самолеты мы уже осмотрели. Возможно найдете для себя что то новое. А сегодня мне на глаза попалась вот эта птичка…

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.

Продолжением этой истории стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 — это маленькая капля в море побед и поражений.

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям.

Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г президент США Джонсон, — самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы с его языка слетело «SR» и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно — reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс «71» обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика «Валькирия».

Контракт на изготовление шести прототипов «универсального А-12» фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, — военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени — недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это «всего лишь» модификация А-12. И все же оппозиция «SR» в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе «новую игрушку» — спутники-шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью В какой-то момент стороны пришли к консенсусу — все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12- военных больше устраивал SR.

Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. По-видимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными , а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.

Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен «фирменный» пилот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд.

На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости N1=1,5 и высоты 15244 м.

С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид — Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.

В январе 1966 г начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71B; внешне самолет был практически идентичен «Титановому гусю» — двухместному А-12. Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю- 25 января разбился третий опытный разведчик Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Билл Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на А-12. Скоростные пробежки проходили на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.

Летом 1966 г. на взлете «разулся» пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков — подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.

Очередное тяжелое происшествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером «17» потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.

25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.

К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, «гробились» самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR -71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало -SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет ╧ 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В oктябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар — на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком КС-135, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы..

Официально летные испытания по категориям 1 и II завершились в мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12. YF-12 и SR-71 награды Общества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Истхэм и Боб Гиллиленд.

Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил. Официальной датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается 14 декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в состав Стратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружение крыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38, предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотов разведчиков, крыло получилоТ-38 в июле 1965 г Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдварде 7 января 1966 г лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71B, а первый «боевой» (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца — 4 апреля Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант KC-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71 Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.

Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти И НС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор «видит» звезду в любое время суток).

Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10 град., средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет «пилотирует» автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде — на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.

Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу «Авиэйшн Уик» заявил: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями».

4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (SRW — Strategic Reconnaissance Wing) 25 июня 1966 г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла , вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включало две стратегических разведывательных эскадрильи — 1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской границы в интересах пехотной дивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916 г.

Летчики 9-го крыла занимались не только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу 111 программы летных испытаний. В середине 70-х годов летчики крыла приняли участие в отработке системы вооружения истребителей F-15, имитируя советские МиГ-25. Результаты испытаний оказались обескураживающими — F-15 не смог эффективно бороться с высотными скоростными целями.

В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов.

Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г., когда все тренировочные SR-71В и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью.

Количество «боеспособных» разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко не только в результате «естественной» убыли в результате катастроф, Причина была более банальная — огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; к примеру, затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл. Изготавливать периодически выходившие из строя узлы и агрегаты разведчиков не представлялось возможным, поскольку всю технологическую оснастку давно продали на металлолом; в результате пришлось пойти на «каннибализацию», по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с «недобитых» в авариях машин. Еще одним «пунктом обвинения» стала уязвимость высотного трехмахового самолета от советских ЗРК «Круг-М». В общем, к концу 80-х годов вопрос о снятии с вооружения ВВС США самолетов SR-71A назрел. Первым шагом стало уменьшение в 1988 г. флота находящихся в строю SR-71A до четырех машин: двух в Англии и двух — на Окинаве.

В то же время, с ликвидацией «Черных птиц» Стратегическое авиационное командование лишалось глаз. Считалось, что на смену SR придут спутники, однако космическая разведка проходит по другому ведомству, в то время как командование САК желало иметь собственные «глаза».

В 1967 г. ВВС и NASA объединили усилия в области исследования аэродинамики высоких сверхзвук

История Вооружений Newsland – комментарии, дискуссии и обсуждения новости.

Главный конструктор этой фантастической птички — знаменитый Кларенс «Келли» Джонсон, создатель необычных, всегда абсолютно оригинальных и самых потрясающих самолетов.

Будучи студентом, Джонсон проводил испытания макета двухмоторного самолета «Lockheed L-10 Electra» в университетской аэродинамической трубе и отметил недостаточную курсовую устойчивость модели. Для устранения этого недостатка Джонсон предложил использовать Н-образное хвостовое оперение. Его предложение было принято, а «L-10» стал весьма успешным проектом. Это привлекло к студенту внимание руководителей «Lockheed» и в 1933 году, после получения диплома, он был принят на должность инженера-инструментальщика. Сменив целый ряд должностей, в 1938 году Джонсон стал ведущим инженером-исследователем.

За свою карьеру в фирме Локхид, Келли Джонсон создал такие знаменитые самолеты, как:

истребитель Р-38 Молния

пассажирский лайнер L-1049 Super Constellation

пассажирский Старлайнер L-1649

самый первый американский реактивный истребитель F-80 Shooting Star

истребитель, больше похожий на ракету с маленькими, острыми как бритва, крыльями F-104 Starfighter

высотный стратегический разведчик U2, памятный нам по истории с Пауэрсом

знаменитый транспортный C-130 Hercules

конечно, первый в мире полноценный стелс F-117 Nighthawk

и множество других самолетов, менее известных, были проекты самолетов, которые никогда не летали. Среди последних — проект сверхзвукового реактивного истребителя 1942 года L-133, в который военные не поверили и отказались

Но самым знаменитым и, одновременно, загадочным, самым рекордным был футуристический разведчик Черный Дрозд SR-71. 

Никто и никогда так и не смог выжать у него максимальной скорости или высоты. На любой скорости он мог прибавить ещё, на любой высоте он мог подняться ещё чуть повыше. Официально, максимальная скорость Дрозда в горизонтальном полете 3540 км/час, но 6 марта 1990 г. экипаж SR-71 в составе подполковников Эдварда Ялдинга и Джозефа Вида, на маршруте Сент-Луис — Цинцинати разогнался до скорости 3609 км/ч. У меня есть знакомый, Ричард, который летал на Дрозде много лет. Он мне клялся, что горизонтальные полеты на высоте 115 тысяч футов (35 км) для них были обычной рутиной, но загляните в любой источник и увидите «потолок» 85 тысяч футов (26 км). Он же мне рассказывал, что над Северной Кореей, уходя от зенитной ракеты, он лично перешагнул 3,5М, но было очень страшно от того, как обшивка самолета светилась ярко-красным светом. Я спросил, мог ли самолет ещё прибавить…. И получил ответ «не знаю. Потянуть он мог бы, конечно, но боюсь, шкура бы поплавилась».

Мы с Ричардом, летом 2014-го, возили моего тестя с племяшом в музей аэронавтики, у нас, в ЛА, а перед музеем стоит он — Дрозд…

Ричард рассказывал, а я переводил. Когда видишь эту птичку, можешь потрогать и слышишь эти рассказы — впечатление, доложу я вам, неизгладимое. Ричард рассказывал, как он летал вдоль северных границ СССР и как было забавно наблюдать попытки МиГ-25 или МиГ-31 выйти на перехват. МиГи не могли подняться на такую высоту, сколько-нибудь долго держать скорость близкую к 3М они тоже не могли. Тянулись-тянулись… И сваливаливались. МиГ на этой скорости и высоте идет практически неуправляемо, по баллистической траектории. Если Дрозд чуть отворачивает в сторону, то МиГ просто не может за ним последовать. А на вопрос о том, не боялись ли они ракет воздух-воздух, Ричард говорил, что нет, не боялись: высота, скорость и очень мощная система радиоэлектронного подавления. Позже я прочел, что по SR-71 в Северной Корее и Вьетнаме было выпущено в общей сложности не менее 100 ракет класса земля-воздух разных поколений, но ни одна из них не добралась до самолета. Либо не могла догнать, либо теряла наведение и «уходила за бугор».

Вообще-то, этот самолет должен был называться RS-71 (Reconnaissance Strategic), но президент США Линдон Джонсон (однофамилец Келли Джонсона), на презентации оговорился, перепутав буквы местами. И так за самолетом закрепился индекс SR-71. Номер 71 был взят последовательно, после XB-70 Валькирия — трехмахового стратегического бомбардировщика.

В конструкции Дрозда было уникальным практически всё: материалы, технологии изготовления, техника обслуживания и даже схема полета. Системы компьютерного контроля электро-дистанционной системы управления, примененные на SR-71, перешли потом в истребители 4-го и даже 5-го поколения. Конечно, обновленными.

Стоя на земле, смаолет «тек». В его конструкции были предусмотрены щели и неплотные соединения.

Но в полете тепловое расширение закрывало все щели и зажимало все соединения. Самолет взлетал с минимальным запасом горючего, поднимался на высоту 7,5 км, разгонялся дов 850 км/час и пристраивался к танкеру, который заливал его баки под завязку. После заправки, пилот включал автопилот, который разгонял машину до крейсерской скорости 3,2М и набирал высоту 27-30 км.

Двигатели Дрозда Pratt & Whitney J58-1 имели уникальную, для того времени, конфигурацию гибрида турбореактивного с прямоточным 

В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк-Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо. Полет получил кодовое наименование операция «Exercise Glowing Speed». Салливан взлетел с базы Бил на SR-71A (серийный номер 64-17972) 1 сентября 1974 г. 1 сентября 1974 г. Машина приземлилась в Фарнборо через 1 час 55 минут 42 секунды после прохода контрольной точки над Нью-Йорком. Маршрут протяженностью 5617 км был пройден со средней скоростью 2924 км/ч; в полете Салливан трижды дозаправлялся от самолетов-заправщиков.

SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.

Но полеты Дроздов стоили очень дорого и Пентагон решил отказаться от эксплуатации SR-71 в конце 1989 финансового года (в октябре). Но в 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. 2 машины передали НАСА, где они летали ещё год. Потом все оставшиеся Дрозды разъехались по музеям.

И напоследок, как обычно, фильм.

Lockheed SR-71 «Черный дрозд». Ридус

В декабре минувшего года исполнилось 55 лет со дня первого полета Lockheed SR-71 — стратегического разведчика ВВС США. Но даже сегодня этот самолёт привлекает к себе внимание своим футуристическим дизайном. Для достижения высоких аэродинамических характеристик на различных режимах полёта корпус и несущие поверхности SR-71 имели очень сложную в плане и по модульным сечениям форму. Самолёт был построен по схеме «бесхвостка», с тонким трапециевидным крылом, со стреловидностью по передней кромке 60 градусов.

Особенностями SR-71 «Blackbird» были высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет стало ускорение самолета и быстрый набор высоты.

В 1976 году SR-71 установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с турбореактивными двигателями — 3529,56 км/ч. На его счету есть еще один рекорд высоты в горизонтальном полёте — 25 929 метров.

---

Рождение «Черного дрозда»

А-12

© Общественное достояние

Предшественником SR-71 был Lockheed A-12 — высотный одноместный самолёт-разведчик, разработанный для ЦРУ США отделением корпорации Lockheed Martin — Skunk Works. Он совершил первый полет 25 апреля 1962 года. Самолёт был создан на основе идей американского авиаконструктора Кларенса «Келли» Джонсона.

Целью его разработки было дальнейшее развитие самолёта-разведчика U-2, известного под кодовым названием «Ангел», который в свое время попортил немало нервов советским пограничникам, безнаказанно летая на высоте 21 км в воздушном пространстве СССР с июля 1956 года. Радиолокаторы советской ПВО обнаруживали самолёт, но прервать его полёт было нечем.

Всего над территорией СССР с 1956 по 1960 годы было выполнено 24 разведывательных полёта самолётов U-2, что позволило выявить большое количество военных и промышленных объектов. Истинное местоположение советского ракетного полигона Тюратам (нынешний космодром Байконур) стало известным американской разведке 5 августа 1957 года именно в результате очередного полёта U-2 над территорией СССР.

Но и на старуху бывает проруха. U-2 считался неуязвимым до 1 мая 1960 года, когда во время очередного полёта над Советским Союзом этот самолёт был сбит под Свердловском ракетой класса «земля — воздух» зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) С-75. Это был последний полет U-2 над СССР.

Пилот самолета Гарри Пауэрс покинул самолет с парашютом, был взят в плен, осуждён за шпионаж и приговорён к десяти годам заключения, однако 10 февраля 1962 года был вместе с американским студентом-экономистом Фредериком Прайором был обменен на советского разведчика Рудольфа Абеля. Второй U-2 был сбит над Кубой первой же ракетой того же советского ЗРК С-75.

В связи с уязвимостью этого самолета в США началась разработка других разведчиков, в частности, А-12, который и послужил основой для создания высокоскоростного высотного SR-71 Blackbird.

Проблемы, проблемы, проблемы…

Пилоты SR-71 в костюмах высокого давления.

© Общественное достояние

Первый полёт SR-71 Blackbird состоялся 23 декабря 1964 года. Всего было построено 32 самолета. Однако в процессе создания и эксплуатации SR-71 американским конструкторам и инженерам пришлось решить множество проблем.

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях, превышающих скорость звука более, чем в 3 раза (М>3), является высокий нагрев корпуса. Для её решения 85% деталей планера было изготовлено из титанового сплава, а большая часть остальных деталей изготавливалась из полимерно-композитных материалов.

Панели фюзеляжа были изготовлены таким образом, что они неплотно прилегали друг к другу, когда самолёт находился на земле, и окончательно «стыковались» только в полёте, после разогрева планера и его удлинения на несколько дюймов. Используемое на нем топливо (JP-7) было специально разработано для сверхзвуковых самолётов и характеризовалось высокой температурой вспышки и термостабильностью. Охлаждение самолёта обеспечивалось циркуляцией того же топлива под титановыми поверхностями перед его попаданием в двигатели.

Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий. Серийные экземпляры окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба.

При полёте на высоте 24 км экипажи столкнулись с двумя проблемами. Выяснилось, что со стандартным давлением кислородной маски на высоте более 13 км человек не может нормально дышать для поддержания сознания и жизнедеятельности;

Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла.

Второй проблемой стал сильный нагрев самолёта на скоростях, в три раза превосходящих скорость звука. Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, а тепло из кабины переносилось на топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.

Кроме того, из-за вынужденно больших тепловых зазоров в стыках панелей кессон-баков полностью заправленный самолёт на стоянке тёк. Поэтому была отработана следующая хитрая технология: самолёт поднимался в воздух с небольшим запасом топлива, разгонялся до сверхзвуковой скорости для прогрева обшивки, затем тормозил, дозаправлялся в воздухе из заранее поднятого топливозаправщика, после чего экипаж мог приступать к выполнению задания.

SR-71 был первым самолётом, созданным с применением технологий снижения радиолокационной заметности. На самолёт были нанесены радиопоглощающие покрытия, в топливо добавлялся цезий для снижения температуры выхлопа, и, как следствие, для снижения инфракрасной заметности самолёта. Несмотря на все эти меры, SR-71 легко обнаруживался радиолокационными методами, а на меньших расстояниях — благодаря потоку разогретых выхлопных газов и нагреву корпуса на высоких скоростях.

Интересна история названия самолета. Правильное обозначение «Чёрного дрозда» во всех официальных документах — RS-71 (разведчик стратегический, модель 71). Летом 1964 г. американский президент Л. Джонсон на пресс-конференции случайно оговорился, назвав этот самолёт SR-71. На следующий день ошибочное название распространилось в СМИ, в результате чего намертво «приклеилось» к самолёту.

На строительство самолета требовалось много титана. В США такого количества материала не было. Поэтому ЦРУ разработало схему с участием сети подставных фирм, через которые закупало в СССР титан для постройки SR-71!

Боевое применение

© Общественное достояние

Первый боевой вылет SR-71 был произведен 21 марта 1968 с авиабазы «Кадена» на Окинаве. При совершении самолётами SR-71 разведывательных вылетов в ходе войны во Вьетнаме по ним было совершено примерно 800 пусков зенитных ракет, но не один самолёт не был сбит. Однако за это время было потеряно две машины и обе из-за механических неисправностей.

В период базирования SR-71 на Японских островах, он регулярно подлетал к границам советского воздушного пространства, однако его не нарушал. Помнили, наверное, американцы незавидную участь U-2.

Кроме того, в то время в Советском Союзе уже был принят на вооружение истребитель-перехватчик МиГ-25, лётные характеристики которого (в первую очередь скорость на большой высоте, равная 3000 км/ч (M=2.83)) позволяли без проблем осуществить перехват SR-71.

Самолёт выполнял также аэродинамические исследования НАСА по программам AST (Advanced Supersonic Technology — перспективные сверхзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research — разработка самолёта с крейсерской сверхзвуковой скоростью полёта).

Прощай, «Черный дрозд»!

«Черный дрозд» в музее Pima Air & Space Museum, Таксон, Аризона.

© Общественное достояние

Наряду с уникальными летными характеристиками SR-71, его стоимость эксплуатации, включая сложность обслуживания, была очень высокой, а техническое обслуживание каждого самолёта было беспрецедентно сложным и затратным.

Каждый вылет самолёта по сложности можно было сравнить с подготовкой космической ракеты-носителя. А после каждого полёта летательный аппарат проходил более 650 различных проверок: пять техников в течение шести часов изучали состояние планера, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящали тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств.

Каждые три года, опять же, вне зависимости от налёта, самолёты проходили технический осмотр на заводе фирмы «Локхид» в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма «Пратт энд Уитни» осуществляла после наработки мотором 600 часов. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра-класса, их подготовка занимала несколько лет и также требовала немало средств. Поэтому не удивительно, что в 1998 году ВВС США окончательно вывели парк SR-71 из эксплуатации.

Самый быстрый самолет в мире — SR-71 Blackbird

Самый быстрый самолет с воздушным дыханием

Для начала — есть хорошее видео, на котором Джереми Кларксон (бывший) из Top Gear объясняет самый быстрый самолет в мире — Lockheed SR-71 Blackbird.

Самолеты . Они бывают разных форм и размеров, из материалов и цветов. Некоторые из них предназначены для наблюдения, некоторые — для вертикального взлета, а некоторые — для перевозки больших грузов на другую сторону планеты.В этой серии статей мы рассмотрим три разные категории самолетов. В этой части речь пойдет о самом быстром из когда-либо летавших самолетах, во второй — о самых необычных на вид, а в третьей части — о самых больших самолетах, которые когда-либо были в состоянии поднять. В этой статье мы рассмотрим один из очень немногих самолетов, который летел со скоростью, превышающей 3,0 Маха (~ 3675 км / ч).

SR-71 Блэкберд

Самолет, который мы собираемся оценить, — это американский Lockheed SR-71 Blackbird, построенный знаменитым подразделением Lockheed Skunk Works.А теперь не будем лаять вокруг дерева, а что это за самолет на самом деле? На сегодняшний день это самый быстрый пилотируемый реактивный самолет в мире, который когда-либо летал с официальной максимальной скоростью 3,3 Маха, хотя некоторые утверждают, что она выше и поскольку некоторые части проекта Blackbird все еще засекречены, поэтому мы не можем знаю точно.

«Это гонка, которую нам не даст проиграть этот самолет. Маха снижается до 3,5, когда мы поднимаемся на высоту 80 000 футов. Мы теперь пуля — только быстрее », — майор Брайан Шул, автор книги« Сани ».

Пилот SR-71 в отставке подполковник Эд Фейлдинг показывает, что максимальная скорость самолета действительно была «быстрее, чем летящая пуля».

Из-за удивительно высокой скорости, на которой летел самолет, фонарь был нагрет до температуры более 300 ° C. Это означало, что его дизайн пришлось полностью переосмыслить. Высокие температуры являются результатом физического явления, которое заставляет молекулы воздуха на высоких скоростях сталкиваться друг с другом, что приводит к более высокому давлению, что приводит к более высоким температурам.2, в то время как, например, F-22 Raptor на радаре выглядит как мрамор. Решением этих трех проблем был обработанный титановый сплав, покрытый гофрированной оболочкой, придавшей незаметную форму. Титан использовался из-за его чрезвычайной прочности, в то время как гофрированная оболочка использовалась для решения описанной выше проблемы нагрева, потому что обычная краска просто скручивалась и раскалывалась под воздействием высоких температур. Стелс был совершенно новой идеей, и использование 85% титана в конструкции также было почти неизведанной областью инженерии.При сварке титана нельзя было использовать обычную водопроводную воду, поскольку она вызывала коррозию титана, то же самое происходило с «обычно» используемыми инструментами с кадмиевым покрытием, которые

Температура SR-71 во время полета (550 ° F ~ 290 ° C).

также приводит к коррозии, что приводит к необходимости покупки большого количества новых инструментов. Также были проблемы с металлургическим загрязнением, что привело к тому, что на месте производства Blackbird более 80% доставленного титана приходилось выбрасывать.Интересное примечание: первичный сплав для SR-71, титан, был настолько дефицитным за пределами СССР, что ЦРУ пришлось тайно импортировать его из Советского Союза.
Многие из вас могут подумать, что эта красивая птица была на грани разрушения, поскольку она превысила 3 ​​Маха. Но на данный момент она действительно показывает лучшие результаты. На самом деле он был построен, чтобы летать с такой скоростью. На очень высоких скоростях Маха 3+ летательный аппарат SR-71 нагревается так сильно, что металл сильно расширяется. Если бы металлические части самолета в этот момент были бы плотно соединены друг с другом, самолет просто расширился бы до своей смерти, заставляя расширение толкать металлические части друг в друга с очень серьезными последствиями.Вот почему подразделение Lockheed Skunk Works построило Blackbird с большими зазорами в некоторых точках конструкции, в результате чего из кузова капало топливо, как объясняется приведенной ниже цитатой:

«По иронии судьбы, с самолета капало, […] Топливо просачивалось через стыки, проливая дождем на пол ангара. На скорости 3 Маха самолет расширялся на несколько дюймов из-за сильной температуры, которая могла нагреть переднюю кромку крыла до 1100 градусов. Чтобы предотвратить образование трещин, в самолет были встроены компенсаторы.Герметик, напоминающий резиновый клей, покрыл швы, но когда самолет был дозвуковым, топливо просачивалось через стыки ». — Майор Брайан Шул, автор книги «Водитель саней».

Двигатель Pratt & Whitney J58 с полной форсажной камерой.

Но в чем собственно скорость SR-71? Его двигатели. Две черные «гондолы» на каждой стороне летательного аппарата столь же сложны и продуманы, как и остальная часть самолета.Они состоят из двух двигателей Pratt & Whitney J58, которые в то время были единственными американскими двигателями, построенными для непрерывного использования форсажных камер
(именно поэтому SR-71 потреблял так много топлива). Точно так же, как упоминалось ранее, с летным корпусом, предназначенным для экстремальных скоростей, и двигатели с максимальной крейсерской скоростью 3,2 Маха. В сверхзвуковом режиме воздух, поступающий в двигатель, движется со сверхзвуковой скоростью, что приводит к возникновению ударных волн внутри двигателя, что может привести к его отказу.Чтобы решить эту проблему, впускные отверстия двигателей SR-71 «заблокированы» большим заостренным куском металла, называемым шипом, который перемещается вперед и назад в зависимости от скорости полета самолета. При полете на максимальной скорости шипы могли втягиваться в двигатель на 66 сантиметров, изменяя скорость набегающего воздуха до дозвуковых 0,5 Маха. Это делается для того, чтобы давление воздуха внутри двигателя оставалось постоянным. Та же идея используется, в том числе, советским мастером Су-22.Однако иногда при переходе на сверхзвуковой режим двигатели не могли изменить давление поступающего воздуха, что приводило к тому, что только один из двигателей работал сверхзвуковым. Результатом этого является сильное копошение, которое можно устранить только перезапуском двигателя, однако часто оба двигателя перезапускались, чтобы убедиться, что рыскание прекратилось. Энергия ударных волн на пике, плюс тепло, выделяемое постоянно используемыми камерами дожигания, нагревали компрессоры до температур более 400 ° C. Собственно, максимальная температура, при которой могли работать компрессоры двигателя (427 ° C), ограничивала скорость Blackbird.Однако исследования, проведенные в последние годы 20-го века, показали, что при использовании подходящих материалов воздухозаборники двигателя типа SR-71 теоретически могут работать на скоростях до 6 махов.

Но даже несмотря на то, что Blackbird был настолько дорогим и сложным в изготовлении, он попал в производственную линию и имел огромный успех. Мало того, что он был черным, это был секретный проект и выглядел так, как будто он был с другой планеты, это был самый быстрый самолет, который когда-либо видел мир.И что еще более важно для США — это было быстрее, чем что-либо, что когда-либо создавали Советы. Несмотря на то, что он имел средства электронного противодействия, его основная система защиты от ракет заключалась в том, чтобы просто обогнать их, как это указано в документальном фильме о SR-71 Blackbird на PBS:

.

«Если был обнаружен запуск ракеты земля-воздух, стандартным действием уклонения было просто ускорение и уклонение ракеты».

Эффективность этой защиты была доказана в 1981 году, когда Келли Джонсон, один из конструкторов Blackbird, объявил, что по SR-71 было выпущено более 1000 ракет, но ни одна из них не попала.Из 32 построенных SR-71 12 были потеряны из-за аварий, а не из-за огня противника. Говоря об оружии и средствах противодействия, необходимо сказать, что SR-71 никогда не оснащался каким-либо вооружением. Конечно, это произошло по многим причинам, но одна из них заключалась в том, что он просто не был построен для стрельбы. Он был построен для наблюдения и фотографирования, и, поскольку он не мог (практически) быть сбит, не нуждался в оснащении оружием. Blackbird был способен пролететь только около 5400 км, что может показаться большим, но по сравнению с Lockheed U-2, другим самолетом-разведчиком, с дальностью полета более 10 000 км, он (очень) уступает.Небольшая дальность полета, которая была результатом очень сильной жажды двигателей, была причиной того, что SR-71 имел возможность дозаправки в воздухе.

Скафандр экипажа SR-71.

Он летел так высоко и так быстро, что экипажу требовались герметичные скафандры при полете. Говорят, что на максимальной высоте можно было увидеть кривизну земли, что относится к цитате полковника Элисона: «В ясный день вы можете видеть вечно…». Практический потолок 85 000 футов (25 900 м) означал, что это была отличная экспериментальная установка для космических путешествий. Это, в сочетании с его огромной скоростью, было двумя из причин, по которым НАСА решило взять на себя последние два Blackbirds после ухода из ВВС в 1998 году. Это означает, что самый быстрый самолет в мире находился на вооружении с 1966 года до тех пор, пока НАСА не сняло свои две единицы в 1999 году, и большая часть оставшихся Blackbirds сегодня размещена в музеях или на военных базах по всей территории США.

С момента появления этих самолетов было бесчисленное количество ракет и других ракетных летательных аппаратов, движущихся со скоростью более 3,3 Маха, но никогда не было пилотируемых, дышащих воздухом самолетов. Мы не знаем, будет ли он в будущем — и, учитывая недавние разработки с БПЛА, это выглядит маловероятным — но мы знаем, что, когда Blackbird поступил на вооружение ВВС США, он был круче, быстрее и удивительнее, чем мир когда-либо видел раньше. Сбор информации о противнике во время полета на высоте 20 000 метров на скорости, в три раза превышающей скорость звука, является истинным доказательством мастерства инженеров American Skunk Works.Возможность оторваться от ракеты земля-воздух и использовать эту особенность в качестве основной защиты — уже само по себе огромное достижение. Таким образом, Lockheed SR-71 Blackbird займет особое место в сердце большинства любителей авиации.

Дополнительное чтение:

Источники:

• CIA
• Армия.мил
• Aerospaceweb.org
• Wvi.com
• Gizmodo.com

,

Lockheed sr-71 blackbird — Википедия, вольная энциклопедия

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Przejd do nawigacji Przejd do wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:

• utworzyć go ,
• zaproponować, eby inni go napisali,
• poszukać tekstu «Lockheed sr-71 blackbird» w artykułach,
• poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Википедия:

Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Wikinews

Ródło: „https: // pl.wikipedia.org/wiki/Lockheed_sr-71_blackbird» ,