Ан-72 Чебурашка Фото. Видео. Характеристики. Скорость
Разработка военно-транспортного самолета Ан-72 короткого взлета и посадки (КВП) в ОКБ O.K. Антонова началась в начале 1970 г. и предназначалась для замены турбовинтового Ан-26. Инициатором работ по самолетам, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. «Поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу» — так образно описывал O.K. Антонов целесообразность такого решения будущей машины. Этот способ основан на так называемом эффекте Коанда, запатентованном в 1932 г. и носящем имя автора.
Самолет Ан-72 — видео
На начальном этапе разработка велась в инициативном порядке самим ОКБ и встретила поддержку Главного штаба ВВС.
После согласования и утверждения ВВС и МАП тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. По решению правительства СССР работа по «самолету 200» (под таким шифром самолет фигурировал в проектной документации) была начата. Ведущим конструктором по самолету был Я.Г. Орлов. Уверенность в выбранной схеме была столь велика, что другие компоновочные варианты практически не рассматривались. Внешне самолет очень напоминает американский «Боинг» YC-14, хотя сам O.K. Антонов, говоря о выбранной схеме, делал упор на то, что сходство это возникло ради защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов. Но все же без влияния «Боинга» здесь не обошлось, тем более что, кроме схожести схемы, можно обнаружить и похожие технические решения.
Продувки моделей самолетов в аэродинамических трубах подтвердили теоретические расчеты. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. На специальных натурных стендах изучалось взаимодействие крыла, закрылка и двигателя.
Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.
Самолет Ан-72 выполнен по схеме высокоплана с сильно механизированным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Такая схема еще при продувках в аэродинамической трубе вызывает образование вихрей в месте стыка крыла и фюзеляжа в зависимости от угла атаки. При полете самолета его управляемость могла изменяться, поэтому хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Фюзеляж самолета имеет вместительную грузовую кабину длиной 9 м, высотой 2,2 м и шириной 2,15 м. Большой грузовой люк оригинальной конструкции расположен в хвостовой части фюзеляжа. Его проем закрыт рампой, которую можно опускать на землю для въезда самоходной техники. По рольгангам, установленным на полу кабины, можно легко перемещать любые грузы.
Кабина герметична, оборудована системой кондиционирования воздуха.
Проектирование «самолета 200» шло быстрыми темпами, а на Киевском заводе уже готовилась подготовка к производству. Летом 1977 г. сборка самолета была закончена, и 31 августа состоялся первый полет. Пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем В.И. Терским. Решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний, которые проводились на Харьковском авиазаводе. На самолете было установлено свыше 20 мировых рекордов в разных весовых категориях.
Тактико-технические характеристики Ан-72
— Первый полёт: 31 августа 1977 года
— Годы производства: 1982 — 1993
— Единиц произведено: 121
Экипаж Ан-72
— 3-5 человека
Размеры Ан-72
— Длина: 28,07 м
— Высота: 8,65 м
— Площадь крыла: 98,62 м²
Вес Ан-72
— Масса пустого: 19 500 кг
— Максимальная взлётная масса: 32 000 кг
Двигатель Ан-72
— 2 × ТРД Д-36
— Тяга: 2 × 6500 кгс
Скорость Ан-72
— Максимальная скорость: 720 км/ч
— Крейсерская скорость: 550-600 км/ч
— Длина разбега: 800 м
— Длина пробега: 450 м
Дальность полета Ан-72
— Практическая дальность: 2 700 км
— Перегоночная дальность: 4 700 км
Практический потолок Ан-72
— 10 100 м
Вооружение Ан-72
— Стрелково-пушечное: 23-мм пушка ГШ-23Л в контейнере УПК-2-23
— Точки подвески: 2
— Неуправляемые ракеты: блоки УБ-32М на подвеске
— Бомбы: до 100 кг на подвеске
Фото Ан-72
Ан-72П — патрульный самолет
Ан-74ТК-100 авиакомпании «Cavok»
Ан-71 — самолет ДРЛО
Ан-72 Казахстана
Ан-72 ВВС России
Кабина Ан-72
МиГ-35 и МиГ-35Д Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-57 (ПАК ФА Т-50) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-160 Белый лебедь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-25 Грач Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-35С Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-47 Беркут Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-34 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
У-2 (По-2) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-37 Терминатор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета.
Практический потолок
Мессершмитт Bf 109 (Ме-109) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-22М3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-124 Руслан Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-95МС Медведь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Истребитель F-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Бомбардировщик Б-52 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-24М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-141 Размеры. Двигатель.
Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-142 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-15 Игл Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
И-16 Ишак Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-26 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-12 Двигатель.
Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-31 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Экраноплан Лунь проекта 903 Каспийский монстр
Ил-76 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-21 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-18Т Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Фокке-Вульф Fw 190 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-17 Размеры. Двигатель. Вес. История.
Дальность полета. Практический потолок
C-130 Геркулес Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Локхид U-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет-гигант К-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-22A Раптор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
B-1 Лансер Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-225 Мрия Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-130 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
F-4 Фантом 2 Размеры. Двигатель. Вес. История.
Дальность полета
F-35 Lightning II Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Пе-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-72 Чебурашка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-19 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История.
Дальность полета. Практический потолок
Ла-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Нортроп B-2 Спирит Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
B-17 Летающая Крепость Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
F/A-18 Хорнет Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-33 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-12 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Еврофайтер Тайфун Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Т-4 Сотка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-30 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
С-22 Илья Муромец Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ер-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Гидросамолет М-5
Ту-128 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-32 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-9 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-200 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет АНТ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
МиГ-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Локхид F-117 Найт Хок Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ла-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет-амфибия ВВА-14 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
F-14 Томкэт Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Мираж 2000 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-180 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Сааб JAS 39 Грипен Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-70 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
ВМ-Т Атлант Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
ЛаГГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Брошенные самолеты
Ту-4 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
И-153 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
М-55 Геофизика Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Бомбардировщик 3М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Конвертоплан V-22 Osprey Размеры. Двигатель. Вес. История. Практический потолок
Самолет Су-12 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-2 Размеры. Двигатель.
Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
А-40 Альбатрос Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
A-10 Тандерболт 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Р-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ан-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Дассо Рафаль Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-102 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Локхид SR-71 Блэкберд Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
СБ-2 (АНТ-40) Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-214Р Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
И-15 бис Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
М-17 Стратосфера Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ар-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-11 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-14 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
ОКА-38 Аист Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет УТ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
С-21 Русский витязь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Мессершмитт Ме 163 Комета Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Су-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-29К — палубный истребитель
Де Хэвилленд Москито Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-7 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
МиГ-АТ Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет МБР-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
ТБ-1 (АНТ-4) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ла-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Р-10 (ХАИ-5) Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Р-6 (АНТ-7) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ту-126 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Бе-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Штурмовик ССС (Р-5ССС)
Як-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Че-2 (МДР-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Ще-2 Двигатель.
Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет УТ-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Р-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
ДБ-2 (АНТ-37) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет И-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Гидросамолет М-9
И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого
БИ-1 — ракетный истребитель
У-1 — учебно-тренировочный самолет
Истребитель ДИ-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Бе-2 (КОР-1) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Як-17 Размеры. Двигатель. Вес.
История. Дальность полета. Практический потолок
И-7 — советский истребитель-полутораплан
С-7 — самолет-разведчик Сикорского
ТШ-2 — самолет-штурмовик
М-1 — первый гидросамолет Григоровича
ИП-1 (ДГ-52) — пушечный истребитель
Самолет триплан Безобразова
Лебедь-12 — самолет-разведчик
С-16 — самолет-разведчик Сикорского
Анаде (Анатра-Д) — самолет-разведчик
Истребитель И-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет Л-1 «Птенец»
Истребитель И-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
М-11 — морской истребитель Григоровича
Бе-4 Размеры.
Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Дельфин — самолет Дыбовского
И-Z (И-ЗЕТ) — пушечный истребитель Григоровича
АНТ-3 (Р-3) Пролетарий Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Самолет «Гаккель-9»
Бе-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
П-2 — переходной самолет
УТБ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Истребитель И-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Биплан «Докучаев-2» — опытный самолет
С-20 — истребитель Сикорского
МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик
Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова
С-12 — учебно-тренировочный самолет Сикорского
Четырехплан Савельева — опытный самолет-разведчик
Истребитель «МБ бис» (Моска-Б)
М-24 — самолет-амфибия
Моноплан Кованько
Самолет «Стеглау-2»
С-10 — самолет-разведчик Сикорского
МУ-1 — учебно-тренировочный самолет
Моноплан Терещенко и Зембинского — опытный самолет
Самолет «Касяненко-3»
Моноплан Хиони — опытный самолет
П-IV — учебно-тренировочный самолет Пороховщикова
С-8 Малютка — учебно-тренировочный самолет Сикорского
С-9 Круглый — опытный самолет Сикорского
2У-БЗ — учебно-тренировочный самолет
С-11 «Полукруглый» — самолет-разведчик
Касяненко-4 — опытный самолет
Добавить комментарий
Японцы сравнили уникальный советский самолет с Чебурашкой
https://inosmi.
ru/20220509/aviatsiya-254060110.html
Японцы сравнили уникальный советский самолет с Чебурашкой
Японцы сравнили уникальный советский самолет с Чебурашкой
Японцы сравнили уникальный советский самолет с Чебурашкой
Самолеты, выпускавшиеся советским конструкторским бюро «Антонов», отличались необычной конструкцией, отмечает автор статьи. Он рассказывает об одном уникальном… | 09.05.2022, ИноСМИ
2022-05-09T00:15
2022-05-09T00:15
2022-05-09T00:15
traffic news
военное дело
ссср
авиация
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn1.inosmi.ru/img/24601/76/246017664_0:132:3054:1850_1920x0_80_0_0_40fdcb0f3e803d04e070e7a0e72ae87e.jpg
Может взлетать и садиться на взлетно-посадочную полосу длиной всего 600 метров?Самолеты, выпускавшиеся советским конструкторским бюро «Антонов», а ныне одноименной украинской компанией, отличаются необычной конструкцией, которая в то время редко встречалась в западных странах.
Самый известный — Ан-225, крупнейший в мире самолет, который был уничтожен во время боевых действий на Украине, но транспортный Ан-72, двигатели которого установлены над крыльями, не менее уникален.Проектирование Ан-72 началось в середине 1970-х годов, а первый полет состоялся в 1977 году. Всего с 1984 по 1992 год было построено 114 самолетов. Несмотря на свою уникальную форму, Ан-72 относительно небольшого размера с точки зрения реактивного транспортного самолета: его длина составляет примерно 28 метров, а ширина — 32 метра.Ан-72 относится к категории так называемых самолетов укороченного взлета и посадки. Он был спроектирован таким образом, чтобы иметь возможность взлетать и садиться на полосу длиной 600 метров, уровень подготовки которой ниже стандартной.Суть конструкции фюзеляжа в том, что короткие шасси крепятся под фюзеляжем, а не к крыльям или двигателям, чтобы облегчить погрузку грузов и обеспечить беспрепятственную посадку и высадку пассажиров.Задние двери открываются влево или вправо.
Но самым уникальным является расположение двигателей. Это еще одна из сильных сторон самолета и одна из инноваций, направленная на улучшение характеристик для укороченного взлета и посадки.Преимущества двигателей, установленных над крыльямиКомпоновка Ан-72, при которой двигатели расположены над основанием крыла, позволяет воздуху от реактивных двигателей проходить по поверхности крыла и попадать на закрылки.Это создает эффект Коанда, который увеличивает подъемную силу самолета, позволяя ему взлетать и садиться на более низких скоростях, чем самолеты с обычным расположением двигателей.Однако при этом самолет неэффективен с точки зрения скоростного движения, а его конструкция требует специальных технических ухищрений, чтобы выдерживать жар из сопел двигателей.На самом деле, Ан-72 имеет большое значение для истории транспортной авиации. В 1970-х годах в США и СССР велась активная разработка транспортных самолетов для осуществления укороченного взлета и посадки, и Ан-72 — это единственная подобная машина, которая применялась на практике.
В истории транспортной авиации был период, когда разработка моделей, способных работать в плохих условиях, стала популярным направлением. ВВС США, например, заказали разработку исследовательских самолетов C-14 и C-15 у компаний Boeing и Douglas соответственно, и обе модели совершили первые полеты в 1970-х годах.Тем не менее эти самолеты не производились серийно из-за высокой стоимости разработки, а также из-за различных других расходов.Национальная аэрокосмическая лаборатория Японии (NAL) также заказала у Kawasaki Heavy Industries экспериментальную модель укороченного взлета и посадки «Асука» для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета C-1, который совершил первый полет в 1970 году. Однако до серийного производства дело также не дошло.Остался только Ан-72. Одной из причин, по которой он стал одним из немногих самолетов укороченного взлета и посадки, было то, что советские аэродромы зачастую оснащали оборудованием, которое не позволяло совершать длинные разбеги. Кстати, несмотря на то, что Ан-72 похож на «Асука» с точки зрения расположения двигателей и других характеристик, работы по его созданию начались примерно на десять лет раньше.
Схожие по дизайну родственники Ан-72Есть производные от Ан-72. К ним относятся Ан-74, оборудованный для использования в Заполярье, и Ан-71 с радаром раннего предупреждения, установленным в хвостовой части.Кстати, во время холодной войны НАТО давала советским самолетам кодовые названия, в частности, Ан-72 – это Coaler, то есть «Угольщик». В России же он получил прозвище «Чебурашка» в честь персонажа советских мультфильмов, отличавшегося большими ушами. Действительно, Ан-72 спереди напоминает Чебурашку: его двигатели похожи на большие уши.Согласно информации официального Твиттер-аккаунта компании «Антонов», Ан-225 «Мрия» — это не единственный самолет, уничтоженный в ходе военной спецоперации на Украине. В список также входит Ан-74, потомок Ан-72.Как я отметил выше, пока самым успешным проектом самолета укороченного взлета и посадки является Ан-72, но появится ли в будущем аналогичная концепция? Буду с интересом следить за ситуацией.Автор: Масао Танэяма (Masao Taneyama)Комментарии японских читателейТобанай таруЗамечательно, что вы написали только о преимуществах.
Однако из-за особенностей системы обдува верхней поверхности крыла воздушный поток частично блокирует сопло, из-за чего сильно снижается эффективность. Это является существенным недостатком с точки зрения экологии, расхода топлива и скоростных характеристик.Кроме того, летные характеристики отличаются от обычных самолетов, что также усложняет маневрирование и управление.PerКогда двигатель устанавливается непосредственно на крыле, сильно нагретый реактивный выхлоп обдувает его верхнюю поверхность, поэтому деталь должна быть изготовлена из высокожаропрочной нержавеющей стали или титана, что неизбежно увеличивает вес. Кроме того, необходимо разработать систему охлаждения, чтобы тепло не передавалось на балки крыла. Увеличение расходов неизбежно.YasКогда Михаэль Шумахер выступал за Ferrari, был случай, когда жар от выхлопной трубы нагрел заднюю подвеску, в результате чего металлические детали расплавились и вышли из строя. Решение тепловых задач – дело непростое.Тем не менее я думаю, что определенный спрос, например, на островах или на аэродромах, где обслуживание взлетно-посадочных полос затруднено, вероятно, будет.
ErrЯ видел Ан-72 на выставке и его полеты. Двигатель на крыле смотрится красиво.Возможность короткого взлета и посадки также впечатляет. Это единственный «рабочий» самолет подобного типа. Кстати эффект Коанда в некоторых обстоятельствах может затруднить взлет и посадку.NtakkieЯ думаю, что основной причиной, по которой Ан-72 стал единственным в мире серийным самолетом, является низкий уровень попадания в двигатели посторонних предметов при взлете и посадке на пересеченной местности. Это важно в Сибири и других отдаленных регионах.Kix»Асука» продемонстрировал отличные характеристики при коротких взлетах и посадках. Однако его эксплуатационные характеристики значительно отличались от других самолетов: он был слишком шумным и дорогостоящим. Было признано, что гораздо разумнее удлинить взлетно-посадочную полосу и использовать обычный самолет.ТатДвигатели HondaJet прикреплены не к крыльям, а находятся дальше. Поэтому крылья не подвержены воздействию тепла и имеют большую подъемную силу, что очень хорошо.
Скорость и экономичность важны, но также важна способность взлетать и садиться на короткой дистанции — это вечная проблема.Bf1CCCР, который в то время копировал все, что производил Запад, срисовал этот самолет с транспортного YC-14 ВВС США. В конечном итоге в США он так и остался на стадии разработки, а в коммунистическом блоке запустили массовое производство.The Working DeadСамым известным самолетом с двигателями, установленными над крыльями, является самолет A-10 Thunderbolt II. Суть конструкции в том, что крылья экранируют двигатели от наземного огня. Еще один самолет с двигателями, установленными над крыльями, это — B-2.Gt6Давным-давно «Асука» прилетал на мероприятие в аэропорт Окаяма. Собралось большое число зрителей. Но двигатель не запустился, и шоу пришлось отменить. Очень неприятное воспоминание.
/20220127/antonov-252758009.html
/20220411/su-57-253757047.html
/20220327/f-35-253551399.html
ссср
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2022
ИноСМИ
info@inosmi.
ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Новости
ru-RU
https://inosmi.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
1920
1080
true
1920
1440
true
https://cdnn1.inosmi.ru/img/24601/76/246017664_246:0:2977:2048_1920x0_80_0_0_1a443cd0483e26e711c2ba6bf2451a6b.jpg
1920
1920
true
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
traffic news, военное дело, ссср, авиация
Самолет Л-410 продолжает падать, а других нет и не будет
Аналитика
Опасная злоба «Чебурашки»: самолеты Л-410 продолжают падать, а других нет и не будет
12 Октябрь 2021, 10:39 Фото: https://www.tatar-inform.ru/
Катастрофа с погибшими десантниками в Татарстане — уже третья в этом году с участием самолета Л-410.
На этом фоне планы правительства по развитию малой авиации в регионах и повышению транспортной доступности в отдаленных районах страны выглядят не очень надежными.
Виктория Павлова
В этот раз фатально совпало сразу несколько факторов: вскоре после взлета, когда самолет еще не набрал высоту и скорость, отказал один из двигателей, самолет был перегружен — в нем было 22 человека вместо 19 на месте аварийной посадки были препятствия — склад бревен и бетонный забор, а не чистое поле. Все это привело к гибели 16 человек.
Можно было бы списать все на неудачное стечение обстоятельств, но только за последние несколько месяцев в России произошло 3 авиационных происшествия с участием самолетов Л-410. 12 сентября 2021 года L-410 совершил жесткую посадку в районе поселка Казачинское Иркутской области и полностью разрушился. 4 человека погибли, 12 получили ранения. 19 июня, 2021 г., недалеко от поселка Журавлево Кемеровской области из-за отказа двигателя разбился Л-410.
4 человека погибли, 12 получили ранения. И, кстати, в этом случае, как и в Татарстане, самолет принадлежал ДОСААФ и перевозил десантников. Статистика удручает: к 2019 году в России эксплуатировалось всего 38 самолетов этой модели.
В целом L-410, начавший перевозить пассажиров 50 лет назад, не выглядит достаточно безопасным самолетом. За все время было выпущено 1207 самолетов, из них 133 самолета погибли в различных авиакатастрофах, в которых погибло 495 человек. По мнению независимого авиаэксперта Вадима Лукашевича это совершенно неприемлемый уровень защищенности для современной авиации:
— Надо понимать, что самолет создан в Чехословакии — стране, которая на тот момент ничем не блистала серьезные авиационные традиции и школы. Все это произошло очень давно. И требования безопасности были другими, чем сегодня. Например, если взять наш первый реактивный самолет ТУ-104 и посмотреть статистику, то там каждый десятый самолет просто погиб вместе с пассажирами.
И в то время это было вполне приемлемо. Что сегодня совершенно неприемлемо.
Несоблюдение норм безопасности – повод для критики самого самолета. Наверняка на него в ближайшее время выльется много негатива. Более того, в обозримом будущем она продолжит оставаться безальтернативной основой развития транспортной доступности на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Но причины опасных полетов гораздо глубже. Сам Л-410, по словам Лукашевича, вполне подходит для своих задач. С учетом возраста, конечно:
— L- 410 — это был очень хороший самолет, это небольшой самолет, промежуточный вариант между АН-2 и АН-24 кукурузник. Такая промежуточная модель, которая на тот момент отвечала всем требованиям. Не нуждается в специальных аэродромах, используется между населенными пунктами на расстоянии до 1000 км. Вынос десантников — нормальная история, нормальный самолет. Но сейчас машина и морально, и технически старая — разбившийся самолет выпуска 80-х годов, когда еще существовала сама Чехословакия.
Кроме того, Механик говорит, что этот самолет прибыл к ним в каком-то разобранном состоянии. Как собирали — большой вопрос. Потом оказывается, что пилоты жаловались на проблемы с двигателем…
Техника была хорошая, но всему приходит конец. Не самые безопасные конструкции должны быть заменены более современными и совершенными. Для этого у нас есть целая Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), входящая в состав Ростеха Сергея Чемезова , который практически монополизировал авиапром. Тем более, что проекты малых региональных самолетов появлялись не раз. Тот же Ан-2 пытаются заменить с 1993 года. На первый взгляд, возможности колоссальные: Суперджет сделан, МС-21 готовится к серийному производству, да еще и истребитель чуть ли не пятого поколения, был изготовлен Су-57. Неужели сложно сделать простой маленький пассажирский самолет? Вадим Лукашевич утверждает, что это практически невыполнимая задача для отечественного авиапрома:
— Мы не можем сейчас создать замену.
У нас много раз были в разработке альтернативные проекты. Был, например, самолет «Гжель», теперь на МАКСе был представлен другой самолет, «Байкал», был проект модернизации Ан-2 с новым двигателем — АН-3… А оказывается, что сейчас такой самолет заменить нельзя… В авиации есть интересный казус: чем меньше самолет, тем сложнее его сделать хорошим. Потому что очень много требований к весовому оформлению и всему остальному. Так что нормальной адекватной замены нет: этот самолет должен быть неприхотлив, как Запорожец, должен летать спокойно с самых маленьких, неприспособленных, грунтовых аэродромов, не оборудованных никакими специальными сложными системами, быть практически всепогодным, должен быть экономичным и дешевым, если мы речь идет о применении в регионах. Сочетание этих качеств не может быть реализовано. А на данный момент это L- 410 оказался самым приемлемым и удобным. У нас вообще проблемы с региональной авиацией. Если речь о замене Ан-24, Ан-26 — вот сделали красивый Ил-112 Б , первый прототип которого красиво разбился на глазах у всех.
Казалось бы, у нового самолета тоже проблемы с двигателем. И такой же двигатель устанавливается на «новый» пассажирский Ил-114.
Л-410 – будущее местной авиации России. Вариантов нет. Более того, он стал производиться в России на мощностях Уральского завода гражданской авиации — одного из немногих частных авиационных предприятий. Но государственных денег по-прежнему достаточно. Сборочное производство создано в 2016 году на территории Уральской особой экономической зоны «Титановая долина» с соответствующими налоговыми льготами. Инвестиции составили 1 млрд рублей, две трети из которых профинансированы государством. А первым заказчиком стала Государственная транспортная лизинговая компания (СТЛК), получившая из федерального бюджета 1 млрд рублей на закупку пяти Л-410 отечественной сборки. В 2018 году УЗГА выпустила 5 самолетов с коэффициентом локализации 35%, и все они достались СТЛК. В 2010 году УЗГА получила еще один контракт от ГТЛК на 10 самолетов на 2 млрд рублей.
Только с повышением степени локализации пока не получилось.
Да, УЗГА перешла на отечественное радионавигационное оборудование, для посадки на снег и воду соответственно для самолета были разработаны лыжи и поплавки. Но с переходом на отечественные двигатели ВК-800 процесс явно затянулся. О них говорили в 2017 году, когда завод только строился, в 2019 году Денис Мантуров заявил о готовности передать им Л-410. А в июле 2021 Евгений Сергеев , директор Авиационного дивизиона УЗГА сообщил, что завод планирует замену чешских двигателей на отечественные. Опять планы… Вообще Вадим Лукашевич очень скептически относится к импортозамещению и локализации:
— Я очень осторожно отношусь ко всем заявлениям о том, что мы получаем что-то отечественное и все заменим. Вообще импортозамещение это такая большая загвоздка. Возьмем, к примеру, МС-21: первые 50 самолетов летают с американскими двигателями, а потом должен лететь ПД-14 — наш двигатель, который установлен на МС-21, и он же является основой для линейки двигателей различной тяги, вплоть до очень больших.
Буквально месяц назад прошло незамеченным сообщение об отмене ввозных пошлин на двигатели для МС-21. Пафосно представляем и говорим, что проблему с двигателями решили, а сами потихоньку снимаем пошлины на американские двигатели. То же самое верно, когда мы говорим, что на Л- 410 появится отечественная авионика, я бы очень к этому относился осторожно. Есть проблемы с элементной базой, с полупроводниками, микросхемами, да и вообще с электроникой в целом. Мы не можем производить свой смартфон, компьютер, стиральную машину, даже нормальную… Как можно говорить, что в стране с таким уровнем электроники будет хорошая авионика? Когда начинаешь копать, часто оказывается, что есть китайские производные с переклеенными шильдиками.
Авиация — глобальная человеческая деятельность. В мире 3-4 компании делают авионику, столько же — двигатели. И эта техника используется всеми планами мира. Поэтому мы можем попытаться сделать что-то свое, но я абсолютно убежден, что мы не сможем сделать БРЭО такого же класса, как это делается в лучших образцах.
То же самое касается двигателей. Мы сейчас говорим о том, что у нас последняя версия ТУ-160 — это уникальный двигатель, но давайте начнем разбираться: во-первых, это еще советская заделка, а во-вторых, у нас проблема не только в авионике, но и в станкостроительном парке. Оборудование для производства импортное. Поэтому, даже если мы делаем какой-то свой двигатель, мы говорим про ПД-14, что это наш российский двигатель, просто импортный компонент мы прячем на этапе раньше. Это как электроника для Роскосмоса — покупают в Китае, на границе перекраивают на условное ООО «Одуванчик», ставят на ракеты и говорят, что это наша отечественная электроника. Да, у нас есть организации, которые производят отечественную авионику, дай бог, чтобы этого хватило на оригинал L- 410, но я как-то очень осторожно к этому отношусь.
Получается следующая ситуация: УЗГА собирает устаревшую модель самолета, тянет на локализацию, в дальнейшем собирается расширить производственную линию за счет сборки чешского самолета не первой свежести Л-610 на 40 пассажиров, но при этом получает государственные деньги.
Кстати, УЗГА тоже готовит замену кукурузникам Ан-2. Минпромторг уже потратил на проект «Байкал» 1,2 млрд рублей (летный образец должен был быть готов в 2014 году), а в дальнейшем государство планирует закупить 300 «Байкалов» на 36 млрд рублей. В июле 2021 года Михаил Мишустин посетил предприятие и пообещал дальнейшую поддержку через институты развития.
Почему в УЗГА деньги текут рекой? Это вопрос к государству. Но стоит отметить несколько удивительных совпадений. Министр промышленности Денис Мантуров был сначала заместителем нынешнего владельца УЗГА Виктора Григорьева на Улан-Удэнском авиационном заводе. Потом, когда Мантуров возглавил «Оборонпром», Григорьев стал его заместителем. А чешская компания Aircraft Industries (ранее Let — разработчик и производитель L-410) принадлежит уральского бизнесмена — главы УГМК Искандер Махмудов .
Так что деньги попадают в чьи угодно руки, а о доступной и безопасной авиации, как на далекой Аляске, люди в маленьких городках и деревнях могут только мечтать, где она с легкостью заменит автомобили, железную дорогу и собачьи упряжки.
РоссияТехнологииПроблемаСамолетыАвиацияАвиакатастрофаТатарстанТрагедия
Нашли опечатку в тексте? Выберите его и нажмите ctrl + введите
АН-72 Чебурашка | soldat.pro — военные специалисты. объединяет лучших!
Разработка военно-транспортного самолета Ан-72 КВП (КВП) в ОКБ О.К. Антонов начал в начале 1970 г. и предназначался для замены турбовинтового Ан-26. Инициатор работы над самолетом, использующим нетрадиционный метод увеличения подъемной силы, был Главным конструктором. «Поток газа, с большой скоростью вытекающий из сопла двигателя, возьмет на себя крыло, создав дополнительную подъемную силу», — так образно описал О.К. Антонов о целесообразности таких решений для будущих автомобилей. Этот метод основан на так называемом эффекте Коанда, запатентованном в 1932 г. и носящие имя автора.
Самолет-72 – видео
На начальном этапе разработка велась по собственной инициативе ОКБ при поддержке начальника штаба ВВС.
Продувка моделей самолетов в аэродинамических трубах подтвердила теоретические расчеты. рост подъемной силы был достаточно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. На специальных полевых стендах изучалось взаимодействие крыла, закрылка и двигателя.
Для увеличения наддува поверхности двигателей были взяты перед центропланом, а их гондолы сзади профилированы, «размазывая» выхлопной поток по крылу. Самолет-72 выполнен по схеме высокоплана с высокомеханизированным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Эта схема еще в аэродинамической трубе вызывает образование вихрей на стыке крыла и фюзеляжа по углу атаки. При управлении самолетом управление полетом могло меняться, поэтому хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвоста установлены большие гребни, уменьшающие вредные помехи. Для обеспечения курсовой устойчивости на самолете установили мощный киль. фюзеляж самолета имеет вместительный грузовой отсек длиной 9м, высота 2,2 м и ширина 2,15 м. Большой грузовой люк расположен в оригинальной конструкции хвостовой части фюзеляжа. Его проем закрывается аппарелью, которую можно опустить на землю для въезда самоходной техники. на роликовых столах, установленных на полу кабины, можно легко перемещать любые грузы.