Самолет бленхейм: Bristol Blenheim I(IV)F

Бомбардировщик Бристоль «Бленхейм»

Британский скоростной легкий бомбардировщик Bristol Blenheim имеет тоже имя, что и город Великобритании. За время серийного производства с 1937 года построено более 4 тысяч самолетов. Первый британский самолет, имеющий цельнометаллическую обшивку, и один из первых получивший убирающееся шасси и др. Строился в нескольких вариантах, в том числе, как тяжелый и ночной истребитель.

Английский бомбардировщик Бристоль «Бленхейм» — достаточно известная машина, внесшая существенный вклад в историю воздушной войны. За ним числится немало заслуг и, пожалуй, не меньшее количество неудач. А создавался «Бленхейм» совсем не как боевой самолет. В 1933 году Ф.Барнуэлл, главный инженер «Бристоль эйроплейн», разработал предварительный проект небольшого двухмоторного пассажирского моноплана. В проект, названный «тип 135», были заложены все основные новинки того времени: цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой, убирающееся шасси, полностью закрытые кабины, в которых размещались два пилота и шесть пассажиров.

Барнуэлл собирался использовать новейший мотор «Аквила» (500 л.с.), который разрабатывался входившей в тот же концерн фирмой «Бристоль энджин». В начале 1934 года уже был готов макет, который на следующий год хотели показать на Парижском авиасалоне, К проекту «типа 135» проявил интерес газетный магнат лорд Ротермир, вынашивавший идею о создании в Европе сети скоростных авиалиний для деловых людей. Ему как раз требовался небольшой, но быстроходный и комфортабельный самолет. Лорд согласился частично финансировать создание машины Барнуэлла при условии доработки проекта под выставленные им требования по скорости и дальности, подписав в марте 1934 года соответствующее соглашение.

В итоге появился новый вариант конструкции, «тип 142», с более мощными (640 л.с.) и уже хорошо доведенными двигателями Бристоль «Меркьюри» VI. Параллельно фирма за свой счет готовила «тип 143» — аналогичную машину с моторами «Аквила», но на восемь пассажиров. Степень унификации обоих вариантов составляла примерно 70%. «Тип 142» рассматривался как чисто гражданский самолет, а «тип 143» — как машина двойного назначения. В начале 1935 года финское правительство провело переговоры о покупке девяти экземпляров модификации «тип 143F». Эти самолеты должны были выполнять функции тяжелого истребителя, бомбардировщика и скоростного транспортного самолета. В проект заложили моторы «Меркьюри» VI и сменные носовую и хвостовую оконечности. Стрелковое вооружение «типа 143F» состояло из 20-мм пушки «Мадсен» в носу и 7,69-мм пулемета «Льюис» в верхней турели. Этот самолет построен не был, но его можно было считать одной из важных ступеней на пути к будущему «Бленхейму». Гражданский же «тип 143» изготовили и испытали, но в серию он не попал.

Бристоль «Бленхейм» в полете

Тем временем «тип 142» благополучно собрали, и 12 апреля 1935 года он совершил свой первый полет с именем «Бритн ферст» и гражданским обозначением G-ADCZ. По соглашению с Ротермиром, первый опытный экземпляр переходил в его собственность для личного использования. Чтобы получить на новый самолет сертификат летной годности, без которого эксплуатация в Англии невозможна, G-ADCZ в июне отправили в испытательный центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис для официальных испытаний. «Тип 142» показывал столь высокие результаты по скорости, что машиной пристально заинтересовались военные. Он обгонял новейший в то время истребитель-биплан Глостер «Гладиатор» I примерно на 80 км/ч.

Ротермира попросили временно передать самолет в аренду ВВС для более подробных испытаний. Лорд сделал широкий жест и подарил машину правительству. В том же самом ААЕЕ самолет подвергли доскональному изучению, но теперь с точки зрения возможности превращения его в скоростной бомбардировщик. С моторами «Меркьюри» VI-S2 он показал скорость 494 км/ч. Для того времени это было прекрасно: французские бомбардировщики Блок MB 130 и MB 131 «тип 142» опережал примерно на 150 км/ч, примерно на столько же американский Мартин В-10В, а наш СБ — где-то на 60 км/ч. Находившийся же тогда на вооружении Королевских ВВС двухмоторный биплан Боултон-Пол «Оверстрэнд» проигрывал новому самолету более 250 км/ч.

Сначала бывший G-ADCZ летал с бортовым номером R-12, а с июля стал нести трехцветные кокарды ВВС и военный номер К7557. К этому времени Барнуэлл уже подготовил проект «типа 142М», предложенный на рассмотрение министерства авиации 29 мая. Это был вариант с моторами «Аквила» и бомбовой нагрузкой 454 кг (1000 фунтов). Через месяц сделали еще один проект, с моторами «Меркьюри», который и выбрали для дальнейшей разработки. К июлю основные контуры нового бомбардировщика проявились уже совсем четко.

Крыло сдвинули в среднее положение («тип 142» был низкопланом), чтобы удобнее расположить бомбоотсек. За крылом сверху ввели полуубирающуюся турель Бристоль B.1 Mk.I с одним пулеметом «Льюис», горизонтальное оперение увеличили по размаху и приподняли вверх, ввели триммеры рулей высоты вместо поворотного стабилизатора, хвостовое колесо сделали убирающимся (на «типе 142» оно было заключено в каплевидный обтекатель), остекление уширенной носовой части продлили вниз, оборудовав место для бомбардира, в левом крыле смонтировали пулемет «Виккерс К» и произвели местные усиления конструкции. Оборонительное вооружение являлось довольно слабым. Экипаж самолета теперь состоял из пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.

Бристоль «Бленхейм» на земле

На базе проекта «типа 142М» в августе 1935 году министерство подготовило техническое задание В.28/35, а 22 августа «Бристоль» уже получила первый заказ на 150 бомбардировщиков. Опытного самолета-эталона машины, получившей к тому времени название «Бленхейм» I, строить не стали. 25 июня 1936 года первый серийный «Бленхейм» с номером К7033 поднялся в воздух. На нем стояли моторы «Меркьюри» VI-S2 и трехлопастные винты изменяемого шага «Де Хевилленд». Военное оборудование существенно утяжелило машину (примерно на 900 кг) и скорость упала до 459 км/ч. Первые четыре «Бленхейма» использовали для обширной программы испытаний, законченной к декабрю 1936 г., после чего заказали еще много бомбардировщиков этого типа. Всего на декабрь 1936 г. было заказано 1568 «Бленхеймов». Начиная с пятого серийного экземпляра внедрили целый ряд изменений, подсказанных опытом опробования первых четырех машин. Моторы «Меркьюри» VI-S2 уступили место «Меркьюри» VIII в 850 л.с. Сняли коки пропеллеров, ввели жалюзи моторных капотов, оставили только одну посадочную фару — на левом крыле, заблокировали в выпущенном положении стойку хвостового колеса. Такие самолеты пошли с конвейера «Бристоль» с начала 1937 года. В марте первый «Бленхейм» отправили в строевую часть, 114-ю эскадрилью, базировавшуюся в Уитоне. Но из-за блокировки тормозов на посадке самолет скапотировал и был совершенно разбит. К апрелю 114-ю полностью перевооружили новыми бомбардировщиками. К концу года на «Бленхеймы» перешли еще четыре эскадрильи.

Бристоль «Бленхейм» в полете

В начале нового, 1938 года, темпы выпуска достигли уже 24 самолета в месяц (начинали с шести). «Бленхейм» все шире внедрялся в строй королевских ВВС. «Бристоль» на заводе в Филтоне выпустила в общей сложности 650 бомбардировщиков типа I, еще 250 изготовила «А.В.Роу» и столько же — «Руте». Пик использования «Бленхейма» I в Бомбардировочном командовании пришелся на конец 1938 году — тогда на нем летали 16 эскадрилий. Часть самолетов продали за рубеж.

Бристоль «Бленхейм» в полете

На базе «Бленхейма» I построили две экспериментальные машины (в обоих случаях переделывались серийные самолеты). Одной из них был «Бленхейм» PR.I — по замыслу конструкторов, скоростной невооруженный фоторазведчик. Размах крыла немного уменьшили, законцовки его сделали почти прямоугольными, сняли верхнюю турель, тщательно загерметизировали все люки и лючки, уменьшили площадь остекления носовой части, форсировали двигатели и поставили новые винты-автоматы «Ротол». Для улучшения аэродинамики вместо нанесения обычного камуфляжа самолет покрасили очень гладкой краской «камутинт» и отполировали все поверхности. Однако, эффект всех этих мероприятий оказался невелик и серийно PRI выпускать не стали.

Бристоль «Бленхейм» документальное фото

Бомбардировщик Бристоль «Бленхейм»

< Назад		Вперед >

Бристоль «Бленхейм» Mk.IF/IVF — английские ночные истребители Второй мировой войны

Самолет Бристоль Бленхейм Mk.IF оснащенный радаром

Бристоль «Бленхейм» — продукт весьма распространенной в начальный период Второй мировой войны тенденции — конверсии современных скоростных бомбардировщиков в тяжелые истребители. Взяв за основу весьма удачный самолет «Бленхейм», конструкторы «Бристоля» спроектировали весьма простой модификационный комплект, позволяющий переделать его в истребитель сопровождения дальнего действия. При этом под фюзеляжем устанавливался контейнер с четырьмя 7,7-мм пулеметами «Браунинг» (боекомплект 500 патронов на ствол). Масса такого контейнера оказалась меньше прежней бомбовой нагрузки, а его аэродинамическое сопротивление — невелико, так что летные характеристики самолета не ухудшились.

Прежнее стрелковое вооружение бомбардировщика -7,7-мм пулемет «Браунинг» в левом крыле (боекомплект 400 патронов) и такого же калибра «Виккерс» в турели B.I Mk.III — сохранялось.

Истребительный вариант «Бленхейма» был испытан в 1938 г. Результаты оказались вполне удовлетворительными, и фирма «Саузерн Рэйлуэй» начала массовое производство пулеметных контейнеров, выпустив их до 1940 г. 1375 единиц. Истребительные варианты «Бленхейма» не строились заново, а переделывались из бомбардировщиков на ремонтных предприятиях ВВС. Точное количество переделанных самолетов неизвестно, но было в несколько раз меньше, чем изготовлено контейнеров.

Основные модификации самолётов Бристоль «Бленхейм»

• «Бленхейм» Mk.IF — переделка бомбардировщика «Бленхейм» Mk.I. Двигатели «Меркюри» VIII (840 л.с). Переделано около 200 самолетов.
• «Бленхейм» Mk.IVF — конверсия бомбардировщика «Бленхейм» Mk.IV, отличающегося удлиненной носовой частью и более мощными моторами «Меркюри» XV. Некоторые машины получили дополнительный 7,7-мм пулемет в носовой части. На самолетах последних выпусков в турели стояло два пулемета «Браунинг». Пулеметный контейнер имел несколько большие размеры из-за вытянутой вниз носовой части самолета. В истребительный вариант переоборудовано порядка 60 машин.

Технические характеристики самолета Bristol «Blenheim» (Бристоль «Бленхейм») Mk.IF

• Двигатели: Бристоль «Меркюри» VIII
• мощность, л.с:. 840
• Размах крыла, м.: 17,17
• Длина самолета, м.: 12,12
• Высота самолета, м.: 3,89
• Площадь крыла, кв. м.: 43,57
• Масса, кг:
• пустого самолета: 4013
• взлетная: 5947
• Максимальная скорость, км/ч: 426
• Скороподъемность, м/с: 7,63
• Практический потолок, м.: 7770
• Дальность полета, км.: 1480

Боевое использование самолетов Bristol «Blenheim»

Бристоль Бленхайм Mk.IVF на аэродроме

Появление переделанных «Бленхеймов» IF позволило английской авиации перевооружить эскадрильи, летавшие на двухместных истребителях-бипланах «Хаукер» «Демон». Первой получила «Бленхеймы» 600-я эскадрилья в сентябре 1938 г. До конца года за ней последовали 23-я, 25-я, 29-я и 604-я. Еще две, 64-я и 601-я, стали летать на «Бленхеймах» IF к началу войны. Еще около десяти других эскадрилий были перевооружены истребителями «Бленхейм» в Великобритании в следующем году и плюс к ним еще две за рубежом — 27-я в Индии и 30-я на Ближнем Востоке. В Истребительном командовании «Бленхеймы» IF до 1940 г. рассматривались как составная часть дневной истребительной авиации. Ко времени «битвы за Британию» на таких самолетах летали шесть АЭ, но они показали свою полную непригодность для действий днем. Поэтому часть самолетов переделали в ночные истребители, оборудовав РЛС AI Mk.III. Первая победа в небе Второй мировой войны с помощью радара была одержана 23 июля 1940 г. В конце 1940 г. «Бленхеймы» IF перевели на роль «интрудеров» — ночных рейдеров, действующих над вражескими аэродромами. В мае 1941 г. последняя эскадрилья в метрополии (68-я) сдала свои «Бленхеймы» Mk.IF. 27-я АЭ, переведенная из Индии в Сингапур, сохраняла такие самолеты вплоть до японского вторжения.

Бристоль «Бленхейм» Mk.IVF, начавший поступать в части зимой 1939/40 г., изначально рассматривался как ночной истребитель Второй мировой войны, но РЛС устанавливалась далеко не на всех самолетах. К тому же, эффективность этой модификации как перехватчика из-за худших летных данных оказалась ничтожной. С осени 1940 г. «Бленхеймы» Mk.IVF стали передавать в Береговое командование, где они применялись для прикрытия конвоев и разведки и поисково-спасательных операций. Кроме метрополии, они применялись над Красным морем — 203-й эскадрильей из Адена. Эта часть также воевала в Восточной Африке и Греции. К июлю 1942 г. на «Бленхеймах» Mk.IVF летали лишь две АЭ — 254-я и 404-я (канадская), но и они вскоре пересели на более современные машины.

Помимо Великобритании (и нескольких канадских эскадрилий в составе Королевских ВВС) истребительные «Бленхеймы» применялись лишь Португалией — в 1943 г. эта страна получила 8 самолетов Bristol Blenheim Mk.IVF.

Неудача «Бленхеймов» Mk.lF и Mk.lVF в роли дальнего истребителя сопровождения Второй мировой войны объясняется стремительным техническим прогрессом в авиации, произошедшим с момента создания прототипа (1936 г.) до завершения боевого применения этих модификаций (1940-1942 гг.). На фоне своих аналогов — прежде всего, истребительных вариантов германских бомбардировщиков Дорнье Do 17 и Юнкерс Ju 88 — истребительные «Бленхеймы» смотрятся существенно хуже из-за своего слабого вооружения (даже пулеметные «Харрикейны» и «Спитфайры» были вооружены лучше, не говоря уж об их пушечных вариантах). Тем не менее, самолеты «Бленхейм» Mk.IF/IVF сыграли свою роль в наиболее трудное для обороны Великобритании время.

Бристоль «Бленхейм» Mk I. Bristol Blenheim

Бристоль «Бленхейм» Mk I

В конструкцию пятого серийного самолета были включены все доработки и изменения, сделанные в результате испытаний его четырех предшественников. Ставший эталоном для серии «Бленхейм» Mk I был оснащен моторами «Меркьюри» VIII мощностью 850 л.с. с регулируемыми створками системы охлаждения, а убирающееся хвосговое колесо заменили неубирающимся.

Первые поставки серийных «Бленхеймов» Mk I в эскадрильи английских ВВС начались в марте 1937 года. Головной самолет (К7036) «переехал» на другой конец взлетно-посадочной полосы заводского аэродрома в Вайтонс, который Одновременно являлся местом базирования 114-й эскадрильи. Сочетание травяного покрытия ВПП, неопытного пилота и заклинивших тормозов привело к «капоту» – машина перевернулась на спину и была полностью разрушена. Несмотря на этот инцидент, 114-я эскадрилья была полностью перевооружена на «Бленхеймы» Mk I к лету 1937 года. К концу того же года ещё четыре эскадрильи ВВС – 45-я,90-я, 139-я и 144-я – были полностью укомплектованы «Бленхеймами» Mk 1. В соответствии с планами расширения Королевских ВВС в течение 1938 года ещё двенадцать эскадрилий, в том числе несколько вновь сформированных, должны были вооружиться «Бленхеймами» Mk I. Многочисленные испытания, проведенные ВВС с серийными машинами, подтверждали соответствие их летных характеристик данным прототипа, включая скорость, бомбовую нагрузку (453 кг) и дальность полета (1810 миль).

Эксплуатировавшиеся в Бомбардировочном Командовании «Бленхеймы» имели экипаж из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка. Пилот сидел с левой стороны кабины. Прямо перед ним находилась одна панель приборов, а по левую руку – вторая. Компас располагался в левой нижней части панели, рядом с ним находилась консоль с рычагами управления двигателями и органами управления шагом винтов. Также слева, на иолу кабины располагались рычаги управления гидросистемой. Такая компоновка зачастую приводила к авариям, когда пилоты путали рычаги управления.

Два «Бленхейма» Mk I из поставленных Финляндии между июнем 1937 и июлем 1938 года. Самолет па переднем плане оснащен убирающимся лыжным шасси, состоящим из легких лыж, установленных на основных стойках шасси вместо колес.

Лыжное шасси финских «Бленхеймов» Mk I

неубирающееся шасси

убирающееся шасси

Этот финский «Бленхейм» Mk / (BL-106) снабжен неубирающимся лыжным шасси для действий с заснеженных аэродромов. Знаки национальной принадлежности финских ВВС представляли собой голубую свастику на базам фоне.

Наземный персонал использует инерционный стартер для запуска левого мотора «Бленхейма» Mk I, Финляндия, осень 1944 года. Финские «Бленхеймы» Мк I имели пару посадочных фар на левом крыле, выступавших за его обводы и антенну снизу хвостовой части фюзеляжа.

Линейка «Бленхеймов» Mk I ВВС Турции, поставленных между миртом и июнем 1938 года. Знаки национальной принадлежности состояли из красных квадратов с белой окантовкой на крыле и белых звезды и полумесяца на руле направления красного цвета. Верхние поверхности самолетов окрашены в Dark Green, нижние – в Sky Blue.

Доступ в кабину осуществлялся через большой сдвижной люк в верхней части фюзеляжа, располагавшийся над местом пилота. Складное сидение штурмана располагалось на левом борту, рядом с сиденьем пилота, и им пользовались только во время взлета и посадки. Воздушный стрелок попадал в самолет через люк на гаргроте, расположенный перед верхней турелью Бристоль Mk I (или Мк II). Интересно, но вплоть до 1940 года стрелки не входили в летный состав, и в отличие от пилота и штурмана занимались ещё и рутинными наземными работами. Полуубирающаяся турель вооруженная одним 7,69-мм пулеметом Льюиса могла выдвигаться вверх, чтобы увеличить сектор обстрела, или опускаться вниз для снижения сопротивления.

Переход с бомбардировщиков-бипланов с неубирающимнся шасси, винтами фиксированного шага на «Бленхеймы» с их убирающимися шасси, винтами изменяемого шага и закрылками вызвал ряд проблем в эскадрильях. Многочисленные рычаги, зачастую не очень удачно расположенные, заставляли пилотов путаться, что нередко приводило к авариям и катастрофам. Так, оказалось, что рычаги управления выпуском шасси и закрылков находятся слишком близко друг от друга – уборка закрылков вместо шасси на взлете приводила к сваливанию машины, порою с фатальными последствиями. Неправильная установка шага винтов на взлете как правило приводила к тому, что бомбардировщик выкатывался за пределы ВПП, так и не успев подняться в воздух.

С марта 1937 года по август 1939 года шестнадцать эскадрилий Бомбардировочного Командования были вооружены «Бленхеймами» Mk I. Эти эскадрильи входили в состав 1-ой, 2-ой и 5-ой групп. В период между мартом 1938 года и маем 1939 года как минимум семь эскадрилий были переброшены на аэродромы в Норфолке и Суффолке, где они сформировали костяк 2-ой группы. 5-я группа осталась в Линкольншире, но три из четырёх её эскадрилий «Бленхеймов» были перевооружены на бомбардировщики «Хемпден» между февралем и маем 1939 года. Четвертая эскадрилья (62- я) сразу после начала войны была отправлена в Сингапур. К моменту объявления войны только 104-я и 108-я эскадрильи были оснащены «Блснхсймами» Mk I и обе использовались 6-ой группой для обучения и тренировок. 18-я эскадрилья короткое время эксплуатировала «Бленхеймы», но в этот период она также решала тренировочные задачи для 6-ой группы.

BL-173, «Бленхейм» Мк I финских ВВС, служивший до начала 1950-ых годов. Финляндия долго использовала пни бомбардировщики для решения второстепенных задач. Судя по большому числу дополнительных антенн на нижней поверхности фюзеляжа и гаргроте, полагает, этот самолет применялся для летных испытаний систем радионавигации.

Инструктор объясняет курсантам-оружейникам ВВС устройство турели «Бленхейма» Mk I и ее 7,69-мм пулемета Льюис, используя макет секции фюзеляжа.

Этот «Бленхейм» Мк I (L1222) служи. ! прототипом для проектировавшейся модификации Mk II, и был снабжен подкрыльевыми бомбодержателями между фюзеляжем и мотогондолами. Летные испытания, проведенные в Организации по испытанию самолетов и вооружения (А amp;А.Е.Е.), показали, что увеличившийся вес негативно сказался на летных характеристиках.

Этот «Бленхейм» Мк I (LI348) был доработан в 1940 году, чтобы стать прототипом для скоростного фоторазведчика с обозначением PR Mk I. Турель была демонтирована, а за счет прямых законцовок сократили размах крыла. Несмотря на эти модификации самолет был слишком медленен, и проект закрыли.

Эта Фотография кабины «Бленхейма» Mk I показывает, что пилот имел хороший обзор вперед и вниз. Компас располагался слева снизу от панели приборов, а справа был установлен бомбардировочный прицел.

Истребитель «Бленхейм» Мк IF. Bristol Blenheim

Читайте также

Истребитель ПВО

Истребитель ПВО Летом 1941 г. линия фронта стремительно откатывалась на восток. В первые месяцы войны жителям Воронежа, где располагался авиазавод № 18 «Знамя труда», еще казалось, что война где-то далеко за горизонтом, однако с падением Киева и разгромом советского

Истребитель ИП-21

Истребитель ИП-21 Авиационный конструктор Михаил Михайлович Пашинин (1902–1973 гг.) после окончания МАИ был направлен на московский авиазавод № 1, где работал на различных должностях, в том числе и ведущим конструктором. В 1938 г. Пашинин переводится на авиазавод № 21 в Горький

Истребитель Не-280

Истребитель Не-280 Стремясь как можно быстрее реализовать накопленный при создании экспериментального самолета Не- 178 опыт, фирма “Хейнкель” уже в конце 1939 года начала работы над полноценным реактивным истребителем Не- 280. Учитывая пожелание военных летчиков иметь

Истребитель Як-17

Истребитель Як-17 Вслед за спаркой на заводские испытания поступил истребитель Як-15У, переделанный из серийного на заводе № 464, с подвесными топливными баками на законцовках крыла, вмещавшими до 331 кг керосина, шасси с носовым колесом. На самолете стояли две пушки НС-23 с

Истребитель Пе-3

Истребитель Пе-3 Вскоре после германского вторжения в Советский Союз самолеты Пе-2 из 40- го бомбардировочного авиационного полка стали привлекаться к сопровождению черноморских конвоев за пределами радиуса действия одномоторных истребителей. Бомбовой нагрузки «пешки»

Бристоль «Бленхейм» Mk I

Бристоль «Бленхейм» Mk I В конструкцию пятого серийного самолета были включены все доработки и изменения, сделанные в результате испытаний его четырех предшественников. Ставший эталоном для серии «Бленхейм» Mk I был оснащен моторами «Меркьюри» VIII мощностью 850 л.с. с

«Бленхейм» PR Mk I и MK II

«Бленхейм» PR Mk I и MK II Чтобы удовлетворить требования Королевских ВВС,, нуждавшихся в различных типах самолетов, Бристоль не раз модифицировала «Бленхейм» Mk I. Одной из таких модификаций был фоторазведчик, который получил обозначение «Бленхейм» PR Mk 1. В качестве прототипа

«Бленхейм» Мк IV

«Бленхейм» Мк IV «Бленхейм» Мк IV не был, как многие ошибочно полагают, дальнейшим развитием «Бленхейма» Mk I. Ею предшественником был Бристоль «Тип 149», разработанный на основе спецификации 11/36 Министерства Авиации, которая требовала создать бомбардировщик-разведчик для

«Бленхейм» Mk IVF

«Бленхейм» Mk IVF Как и более ранний «Бленхейм» Mk IF, истребитель «Бленхейм» Mk IVF отличался от бомбардировщика наличием подфюзеляжного контейнера с четырьмя пулеметами на месте бомбоотсека. В отличие от Mk IF, высота контейнера на Mk IV была несколько больше, из-за выпиравшей

«Бленхейм» Mk V

«Бленхейм» Mk V В январе 1940 года Бристоль предложила ВВС сделать на базе планера «Бленхейма» Mk IV бомбардировщик-штурмовик, вооруженный бомбами и батареей из четырех пулеметов. В мае 1940 года Министерство Авиации приняло предложение фирмы и выпустило спецификацию В.6/40,

Истребитель Як-7

Истребитель Як-7 Когда начали проектировать УТИ-26, никто не мог предположить, что на его базе будет создан полноценный истребитель. Большие потери самолетов-истребителей на начальном этапе Великой Отечественной войны потребовали резкого увеличения их производства.

ИСТРЕБИТЕЛЬ Ла-5

ИСТРЕБИТЕЛЬ Ла-5 Создан С.А. Лавочкиным в 1942 году. Всего выпушено 10 тысяч истребителей.Основные тактико-технические характеристики. Начал выпускаться в 1942 г. Двигатель – АШ-82. 1300 л.с. Размах крыла – 9,8 м. Плошадь крыла – 17,59 кв.м. Длина – 8.67 м. Вес взлетный – 3265 кг. Скорость

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-1

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-1 Создан в ОКБ А.С. Яковлева в 1940 году. Всего выпущен 8721 самолет. Як-1 стал основой целой серии самолетов Як. На Як-1 сражалась Лилия Литвяк – сильнейший летчик-истребитель в мире среди женщин.Основные тактико-технические характеристики. Двигатель М-105П, 1050

Истребитель Су-27

Истребитель Су-27 Выбор завода для серийного производстваВыбор завода для серийного производства того или иного самолета всегда являлся прерогативой руководства министерства, а возможности влияния ОКБ на принятие данного решения были довольно ограничены. Решения

Истребитель J-11

Истребитель J-11 Владимир Ильин В майском номере журнала мы рассказывали о самом массовом китайском истребителе J-7, являющимся копией советского МиГ-21. Вторыми по численности, но, безусловно, первыми по боевому потенциалу самолетами НОАК являются истребители типа Су-27.

МиГ-3 — истребитель

МиГ-3 — истребитель В ноябре 1939 года, спустя несколько месяцев после организации нового КБ под руководством А. Микояна и М. Гуревича, коллектив создает проект высотного истребителя И-200. В апреле следующего года машина впервые поднимается в воздух.На высоте 7000 м

Bristol “Blenheim” Многоцелевой бомбардировщик тяжелый истребитель

Британская газета “Daily Mail” является чемпионом по заботам авиации. С самого начала моторных полетов она вместе с лорд Нортклиффом была готова напомнить своим читателям, что мир находится в преддверии новой эры научного и технического прогресса и э может затронуть интересы всех его граждан. Именно он в 1906 г. нанял Гарри Купера, ставшего первым в мире авиационным журналистом, и у них родилась идея знаменитых призов “Daily Mail” за прогресс в авиации. Первым этого приза был удостоен А. В. Ро в 1907 г., его резиномоторный биплан одержал победу на соревнованиях моделей аэропланов, проходивших в лондонском Александр-паласе. Последовала целая серия «поощрительных» призов, привлекавших всеобщее внимание к таким важным авиаперелетам, как “всебританский”, перелет Лондон — Манчестер, первое пересечение Ла-Манша, первый облет Британии, первое беспосадочное пересечение Атлантики. С помощью такого вступления можно объяснить непосвященным, почему в 1934 г. лорд Ротермир, который стал затем владельцем “Daily Mail” выразил настойчивое желание получить себе для личного пользования скоростной и вместительный частный самолет; с точки зрения авиаперевозчи­ков потенциально требовался самолет, сейчас называемый деловым или корпоративным. Лорд Ротермир предусмотрел в своих требованиях, что скоростной самолет должен иметь экипаж из двух человек и шесть пассажи­ров, и получилось так, что фирма Bristol уже имела в чертежах легкий транспортный самолет такой категории.

Идея принадлежала главному конструктору Bristol Фрэнку Барнвеллу. Новый самолет имел оригинальную конструкцию и был оснащен двумя 500 л. с. (373 кВт) двигателями “Aquila”I фирмы Bristol, которые так­же были в разработке. Проект получил обозначение Bristol Type 135, но из-за задержек моторостроительного отдела на фирме разработали альтернативный вариант с двигателями двигателя Bristol “Mercury” VI мощностью 640 л.с. — в результате появился Bristol Type 142. Обе модели прорабатывались параллельно, однако первым поднялся в воздух Type 142, в то время как Type 135 остался лишь в виде макета, продемонстрированного на выставке в Париже летом 1935 года. Первый полет Type 142 в Филтоне 12 апреля 1935 г. вызвал поток возбужденных комментариев. Скоростные показатели самолёта были настолько впечатляющими, что ВВС срочно провело серию собственных испытательных полётов — оказалось что Type 142 летает на 85 км/ч быстрее, чем истребитель “Gladiator”.

Немного ранее финская делегация высказала заинтересованность в лицензионном строительстве самолёта Type 143 – эта машина представляла собой переработанный вариант Type 135. В начале 1935 года фирма проработала модификацию Type 143F – многоцелевого самолёта с двигателями “Mercury” VI-S2 и сменными передними и задними частями фюзеляжа. По идее проектировщиков Type 143F мог использоваться, в зависимости от комплекта запчастей, как истребитель, или как бомбардировщик. Приоритет, отданный RAF, похоронил эти планы, оставив Type 143F на уровне чертежей.

Сознавая интерес Министерства авиации к их Type 142, на фирме Bristol деятельно занялись подготовкой к переделке своего самолета в военную версию (Type 142М), и летом 1935 г. Министерство авиации решило принять предложение компании и разместить первый заказ на 150 машин по специ­фикации 28/35 в сентябре. Новые самолеты были, конечно, очень похожи на тип 142, но имелись, конечно, и изменения, связанные с военным приме­нением: например, размещение бомбардировочного прицела, бомбовый отсек и верхняя пулеметная турель. Первый полет прототипа состоялся 25 июня 1935 г., первые поставки в эскадрильи КАР начались в марте 1937 г., а в июле 1937 г. Министерство авиации разместило следующий заказ на 434 дополнительных “Blenheim” Мк.I, как отныне стал называться самолет.

“Blenheim” Мк.I был свободнонесущим среднепланом цельнометал­лической конструкции, обтянутым полотном, с крылом, оснащенным эле­ронами типа Фрайз, с весовой компенсацией и щелевыми закрылками. Носовая часть фюзеляжа лишь немного выступала вперед за гондолы двигателей, а весь фюзеляж и его хвостовая часть представляли собой обычную конструкцию из легкого сплава. Шасси — с убираемым хвосто­вым колесом, приводимым в действие тросом, соединенным с главными стойками, но это новшество благоразумно не передали в дальнейшее про­изводство самолета. Силовая установка состояла из двух 840 л.с. (626 кВт) двигателей “Mercury” VII , размещенных в мотогон­долах на передней кромке крыла, оснащенных трехлопастными винтами изменяемого шага. Экипаж составляли пилот, штурман-бомбардир и стре­лок-радист. Бомбовая нагрузка размещалась в бомбоотсеке в центропла­не, вмещавшем максимум 454 кг бомб, стандартное стрелковое вооруже­ние состояло из пулемета в левом крыле и пулемета Vickers K в верхней турели.

Первой эскадрильей RAF, получившей “Blenheim” Мк.I, стала 114-я, ба­зировавшаяся на базе RAF в Витоне, и это же подразделение впервые проде­монстрировало этот самолет официально на последнем параде RAF в Хендоне летом 1937 года “Blenheim” Мк.I вызвали волну восторженных комментари­ев их высокой скорости и современного оборудования, начало их карьеры происходило в обстановке эмоционального подъема и веры в то, что в рас­строенной Европе RAF вооружены самым грозным в мире бомбардировщи­ком. Заключенные контракты на производство требовали разворачивания новых производственных линий у AvRo в Чеддертоне, у Roots Securities в Спеке и у Meyr — все эти заводы находились в Ланкашире. Между тем на трех этих заводах построили всего 1552 “Blenheim” Мк.I , которыми в “пик” его развития вооружили более 20 эскадрилий RAF в метрополии и на заморских территориях. Первыми на заморских тер­риториях “Blenheim” Мк.I вооружили 30-ю эскадрилью в Ираке и 11-ю эс­кадрилью в Индии, в январе и июле 1938 г. соответственно.

В 1937 году, по заказу Берегового Командования на “Blenheim” Мк.I установили пушку COW калибра 37-мм, стрелявшую вертикально вниз и предназначенную для борьбы с кораблями противника. Подобное усиление вооружение себя не оправдало – отдача была слишком сильной, а точность попаданий слишком низкой. Ещё один образец проходил цикл испытаний с трехстоечной схемой шасси с носовым колесом. Все эти эксперименты, тем не менее, не решали главных проблем. Пилотов больше всего волновала теснота в кабине. Bristol предложила вполне достойный, на первый взгляд, вариант с удлиненной носовой частью фюзеляжа, который был равнодушно встречен в Министерстве Авиации. К тому времени надежды возлагались на появление специализированных самолётов, позднее получивших названия “Beaufort” и “Beaufighter”. Создаваемые на основе “Blenheim” эти самолёты обладали более мощной силовой установкой и значительными доработками в конструкции, но ранее 1940 года они на вооружение приняты не были. Тогда, в декабре 1936 года фирме выдали спецификацию В.11\36 на модифицированный бомбардировщик с дополнительными топливными баками в консолях крыла. Добавочно, по просьбе Экспедиционных сил, Министерство Авиации потребовало увеличить дальность и бомбовую нагрузку. Весной 1937 года на основе обычного серийного “Blenheim” Мк.I появился вариант Mk.II. Самолёт имел запас топлива, увеличенный до 2123 литров, позволявших достичь перегоночной дальности в 2800 км, и два центропланных бомбодержателя для 113\227-кг бомб. Оборонительное вооружение усилили установив турель Bristol Mk.IIIA с двумя пулеметами. Подняв одни характеристики снизились другие. На испытаниях “Blenheim” Мк.II развил скорость всего 380 км\ч.

Несколько позже появился экземпляр с удлиненной на 90 см кабиной пилотов – так фирма Brostol пыталась увеличить жизненное пространство для пилотов. 24 сентября 1937 года лётчик К.Ф.Увинсон поднял самолёт в воздух и чуть не поплатился за это жизнью – после приземления он весьма категорично высказался против подобного “улучшения” конструкции самолёта. В итоге Bristol и Министерству Авиации ничего не оставалось, как вернуться к прежнему проекту со ступенчатой схемой расположения экипажа. Примечательно, что для новой модификации самолёта основной задачей являлось ведение разведки. В середине 1938 года фирма получила заказ на 134 разведчика под обозначением Bristol 149 “Bolingbroke” Mk.I, вычеркнув из прежнего заказа ровно столько же “Blenheim” Мк.I. Тут и оказалось, что Министерство Авиации уже заказала у фирмы Lockheed партию многоцелевых самолётов “Hudson” и разведчик Bristol Type 149 стал не нужным. Старый заказ на “Blenheim” Мк.I был возвращен, а чтобы работа конструкторов не пропала даром руководство ВВС нашло место и для новых модификаций бомбардировщика. Для серии разработали два варианта “длинноносых” бомбардировщиков – Mk.III (можно сказать, что эта модификация являлась развитием Mk.II с дополнительными баками) и Mk.IV (стандартная модификация, прямое развитие Mk.I с новой кабиной). В последствии от производства Mk.III полностью отказались, переключившись на Mk.IV. Модификация Mк.II серийно не строилась.

“Blenheim” Мк.IV, хоть и обладал новыми 905-сильными двигателями “Mercury” XV, утратил некоторые характеристики. Максимальная скорость теперь не превышала 428 км\ч, а потолок снизился до 6700 метров. Не радовало и усиленное оборонительное вооружение – модифицированные турели Bristol B.I Mk.II \ IIIA со спаркой пулеметов Browning FN успели поставить далеко не на все самолёты, но и с ними обороноспособность бомбардировщика сильно не улучшились. Вызывала нарекания и работа винтомоторной группы – винты de Havilland не умели флюгироваться и при выходе из строя одного из моторов это серьёзно осложняло пилотирование. Очень не взлюбили пилоты и внешнюю бомбовую подвеску. В перегруженном варианте самолёт долго разбегался и тяжело поднимался в воздух. Само собой уменьшалась и максимальная скорость. В результате техники снимали наружные бомбодержатели и сдавали их на склады.

В середине 1939 года фирма Bristol предприняла ещё одну попытку увеличить скорость “Blenheim”. По заказу Министерства Авиации началась разработка разведывательного варианта этого самолёта. С бомбардировщика “Blenheim” Мк.I сняли все вооружение, полностью ликвидировали створки бомболюка, уменьшили площадь остекления в носовой части фюзеляжа и применили прямые законцовки крыла вместо полуэллиптических, уменьшив размах на 1,12 м . Стыки листов тщательно зашпаклевали, покрыв сверху специальным лаком. В январе 1940 года “Blenheim” PR.Мк.I совершил свой первый полет, развив на дальнейших испытания скорость 489 км\ч. Военные ожидали от этого варианта большего, однако расчеты, проведенные специалистами моторостроительного отдела показывали, что даже с двигателями “Merlin” XX скорость “Blenheim” PR.Мк.I не превысит 507 км\ч вместо требуемых по ТТЗ 533 км\ч. О скоростном разведчике пришлось забыть.

Пока на полигонах шла обкатка новой техники строевые пилоты думали над более насущными проблемами. Так как уйти от преследования Bf.109E бомбардировщик не мог, технический персонал и пилоты прорабатывали различные варианты установки дополнительного вооружения. Помимо замены устаревших турелей Mk.III на Mk.IV с пулеметами Browning FN имевшим ленточное питание, самолёты в инициативном порядке оснащались дополнительными пулеметами в кабине штурмана и по бортам кабины стрелка. В 107-й эскадрильи пошли ещё дальше установив по одному Vickers K в каждой мотогондоле. Наиболее радикально поступили в 21-й эскадрильи. Здесь в хвостовой части фюзеляжа разместили 20 пятифунтовых (2,27 кг) осколочных снарядов. По подрыве эффект был просто ошеломляющим, но из-за недоведенности этого вида вооружения британцы сами потеряли три самолёта, которым оторвало хвосты при близком разрыве снаряда. Не осталась в стороне и Bristol. В середине 1940 года на “Blenheim” Мк.IV смонтировали под штурманской кабиной плексигласовый колпак, в котором разместили турель Frazer-Nash FN-54 с пулеметом Browning FN для стрельбы назад. Зимой 1941 года эта установка прошла модернизацию, получив бронированный кожух и увеличенный до 500 патронов боекомплект. До немецкого наступления во Франции часть машин успели оснастить протектированными баками.

Впрочем, все это были полумеры – реально повысить боевые качества “Blenheim” можно было только кардинально переработав конструкцию. В январе 1940 года группа конструкторов во главе с Л.Фрайзом представила проект бронированного штурмовика на базе “Blenheim” Мк.IV. Помимо брони бомбовую нагрузку самолёта предполагалось удвоить и довести до 1362 кг. Двигатели “Mercury” XV заменили “Hercules” XI, рассчитывая получить максимальную скорость 485 км\ч на высоте 1500 метров. Главный штаб RAF не оценил усердие специалистов Vickers, полагая, что довести до ума эту модификацию в ближайшее время все равно не удастся, а там должны подоспеть новый специализированные самолёты. Майские бои 1940 года быстро убедили начальство ВВС в обратном и в конце месяца Bristol выдали спецификацию В.6\40 на создание двухмоторного самолёта с усиленной бронезащитой для непосредственной поддержки пехоты и ударов по наземным целям в условиях сильного противодействия ПВО. Самолёт с внутрифирменным обозначением Type 149CS отличался от первоначального варианта специальным лафетом с четырьмя пулеметами калибра 7,71 мм, которые планировалось заменить на пушки Hispano HS-404 калибра 20-мм. От двигателей “Hercules” XI пришлось отказаться в пользу менее мощных “Mercury” XVI, бензобаки были протектированными. Масса брони самолёта составила 900 кг (!).

Когда казалось, что проектирование Type 149CS уже завершено, вмешалось командование Экспедиционными силами. Оно потребовало немедленной поставки подобных самолётов в боевые эскадрильи для замены Fairey “Battle” и возможность использовать штурмовик в качестве пикирующего бомбардировщика. Так появился Type 149HA – “низковысотный бомбардировщик” с уменьшенной до 272 кг массой брони и тормозными щитками. Осенью задания снова переработали. Теперь Type 149HA должен был обеспечивать бомбометание с больших высот таким образом полностью похоронив проект бронированного штурмовика. Место штурмана пришлось вернуть, разместив в его кабине турель FN-54 с двумя Browning FN ориентированной назад. Оборонительная установка Bristol B.X могла вращаться на 360 градусов, обеспечивая круговой обстрел верхней полусферы.

Выпуск нового бомбардировщика возложили на фирму Roots, на заводе которой и разместили заказ на 780 самолётов присвоив им обозначение “Bisley” Mk.I. В августе к ним добавили ещё 415, доведя общий заказ до 1195 машин. Реально их выпустили гораздо меньше. Первая из них, собранная на заводе фирмы Bristol, поднялась в воздух 24 февраля 1941 года. Испытания показали что бомбардировщик не превзошел своих предшественников, хотя по степени защищенности экипажа он стоял на уровень выше обычных “Blenheim” Мк.I. Серийные “Bisley” Mk.I (также именовавшиеся как “Blenheim” Мк.V) оснащались моторами “Merlin” XXX (950 л.с.). Значительное количество этих машин строилось в учебном варианте.

После того, как Англия разорвала дипломатические отношения с Германией днем 3-го сентября экипаж лейтенанта МакФерсона из 139-й эскадрильи совершил первый боевой вылет на разведку немецкого флота в Вильгельмсхафене. Противодействия разведчику не оказали и 4-го числа на цель вышли восемь “Blenheim” Мк.I и 14 “Wellington” из 9-й эскадрильи. Над портом их ждал сюрприз их мощной ПВО и истребителей прикрытия. Англичане недосчитались пяти “Blenheim” и двух “Wellington”, причинив незначительный ущерб крейсеру “Эмден”…Так для экипажей “Blenheim” началась Вторая Мировая война.

Получив такой урок командование перевело “Blenheim” Мк.I на разведывательные полёты над Германией. Безмятежные “экскурсии” закончились в конце сентября, когда резко увеличилась активность немецких Bf.109E. 28 сентября их жертвой стал самолёт И.Кемеруна, а 11 октября было уничтожено целое звено (три самолёта) из 114-й эскадрильи. Командование, хоть и признавало подобные вылеты опасными, отказываться от них не спешило.

В начале 1940 года в работу подключили и “Blenheim” Мк.IV. Бомбардировщики и истребители несли дежурство над морем, сумев 11 марта потопить немецкую подводную лодку U31 и перехватывая залетающие самолёты врага.

Первые тревожные сигналы поступили из Норвегии весной 1940 года, куда были направлены 107, 246, 254 и 235-я эскадрильи. Не имея надежного истребительного прикрытия эскадрильи “Blenheim” несли неоправданные потери при атаках на аэродромы и корабли противника. В среднем, в каждом боевом вылете англичане недосчитывались по два бомбардировщика. Боевые вылеты продолжались и после оккупации страны, но их эффективность снизилась настолько, что командованию пришлось прекратить бомбардировки норвежских целей. Больше того, 13 августа в бою с шестеркой Bf.109E было потеряно 15 бомбардировщиков из 82-й эскадрильи.

Особо тяжелое испытание выпало на долю самолётов, направленных во Францию. Шесть эскадрилий “Blenheim”, принимая активное участие во всех операциях Экспедиционных сил буквально престали существовать после пяти дней боевой работы ! Ежедневные потери по три-четыре самолёта в день не казались такими уж большими, по сравнению с мясорубкой, устроенной немцами 14 мая 1940 года. Можно сказать наш июнь 1941-го наступил для союзников в мае 1940 года.

Переправы у Седана стали могилой для 200 французских и английских самолётов. Ранним утром цели успешно атаковали 10 “Battle”, затем в 11:00 к переправе вышли 12 “Blenheim” под прикрытием 18 истребителей — потери составили два самолёта. В 14:25 следующая группа из 71 “Blenheim”, попытавшись прорваться к цели, потеряла 41 машину ! Третий налет осуществляли 16 “Blenheim” и 27 истребителей – англичане потеряли ещё четыре самолёта. Между 15:00 и 16:00 зенитные батареи были атакованы французскими штурмовиками Br.693, позволив шедшим за ними 63 “Battle” разбомбить два понтонных моста. На обратном пути их подкараулили Bf.109E настреляв 43 бомбардировщика. Общий итог боев 14 мая был таков: в 114-й эскадрильи не осталось ни одного самолёта, 82, 107 и 139 имели по одной машине, а 110-я – шесть…

Однако выводить “Blenheim” из боёв никто не собирался. Эти бомбардировщики затем участвовали в прикрытии эвакуируемых с континента войск и наносили удары по прорвавшимся немецким частям. К 20-м числам июня все было кончено. Потеряв 300 самолётов, “Blenheim” перелетели в метрополию, оставив французов наедине с немцами.

В течении 1941 года “Blenheim” все ещё использовался как дневной истребитель и бомбардировщик, за первое полугодие потеряв ещё 250 машин. Таких катастроф, вероятно, не переживал тогда ни один самолёт в мире. Провальные операции наподобие “Circus” свели к минимуму количество бомбардировщиков, только ускорив переход на новые самолёты. В 1942 году ситуация не изменилась, разве что “Blenheim” стали использовать в составе смешанных групп бомбардировщиков, как например при налете на Кельн 30 мая 1942 года. Закономерно, что к осени их применяли лишь две эскадрильи (254 и 404-я).

В последний раз “Blenheim” вылетели на боевое задание с баз в Англии 19 августа. Во время неудачного рейда на Дьепп бомбардировщики ставили дымовую завесу, ослепившую не немцев, а экипажи истребителей “Typhoon”, летевших подавлять точки ПВО.

Несколько лучше развивались события в Северной Африке. В июне 1940 года англичане начали успешное наступление в Ливии, быстро смяв непрочную оборону итальянцев. В этом была и немалая заслуга экипажей “Blenheim”. На юге действовали 13 эскадрилий обладавшие, в основном, самолётами модификации Мк.I, только 113-я и 203-я эскадрильи получили Mk.IV. Потери, естественно, были намного ниже европейских. Итальянские CR.42 не всегда могли достать скоростные бомбардировщики, а выучка зенитчиков была не на самом высоком уровне. Бомбардировщики действовали как по наземным целям, так и по кораблям. 11 июня “Blenheim” притопили итальянскую плавбатарею у Тобрука, а 6 июля совместно с торпедоносцами “Swordfish” они отправили на дно эсминец и три транспорта. Отличились и истребители “Blenheim” Мк.IF, умело действовавшие над морем. Не добившись громких побед они, тем не менее, не позволили итальянским бомбардировщикам безнаказанно бомбить конвои. Весьма интересный бой произошел 16 сентября. В тот день девятка “Blenheim” встретила на своём пути 27 вражеским бомбардировщиков под прикрытием 12 истребителей. В лобовой атаке итальянцы сбили два английских бомбардировщика, потеряв двух своих и не сумев отвлечь противника от бомбардировочной группы. Британцы сбили ещё четыре самолёта, без собственных потерь. К зиме 1941 года была освобождена большая часть Ливии, итальянцев выбили из Египта и Британского Сомали, однако борьба со странами оси только начиналась.

Развернувшееся наступление в Северо-Западной Африке потребовало привлечение новых резервов. Несмотря на слабую активность вражеской авиации эскадрильи “Blenheim” Мк.I несли потери не только в боях. В войну ввязался Южно-Африканский Союз со своей малочисленной и устаревшей авиацией. Впоследствии южноафриканцам передали много самолётов, выведенных из состава RAF, но пока всю тяжесть войны в Эфиопии и Эритрее несли на себе “Blenheim” и “Wellesley”. Вылетая из Адена две эскадрильи “Blenheim” Мк.I воевали до самого последнего дня сопротивления итальянцев.

С прибытием Африканского Корпуса Роммеля положения англичан сильно осложнилось. Обладая сильной авиационной поддержкой и хорошо подготовленными наземными войсками Роммель отбросил англичан назад в Египет. К этому времени в Африке остались только две эскадрильи “Blenheim” – 45-я и 55-я. Остальные семь дислоцировались на Мальте. Ослабление бомбардировочной части не пошло на пользу. Пехота и танки отступали, к 11 апреля докатившись до Тобрука. “Blenheim” действовали самоотверженно, сорвав первое наступление на этот опорный пункт, но остановить немцев надолго не смогли. Ожесточенные бои продолжались пока Тобрук не был оставлен и англичане отошли в Египет. Сформированная в 1940 году эскадрилья “Lorraine” с французскими экипажами помогала союзникам, хотя общий итог боев складывался далеко не в их пользу. Летом 1941 года на некоторых “Blenheim” Мк.IV стали устанавливать, направляющие для 27-кг НУРС, крупнокалиберные пулеметы Browning M53 и пушки Hispano HS-404. Перелом наступил в ноябре 1941 года – англичане перешли в наступление имея ощутимый перевес в танках и авиации. Соответственно выросли и потери. Основным средним бомбардировщиком по прежнему являлся “Blenheim” Мк.IV, которые и бросили в самое пекло. Сильно уменьшившись количественно, действия эскадрилий “Blenheim” решили ограничить, чтобы спасти от уничтожения оставшиеся машины. Так как немцы больше не угрожали Египту часть бомбардировщиков оправили в Бирму.

Собрав силы “Blenheim” в кулак к концу 1941 года англичане насчитали 14 эскадрилий. Множество самолётов нуждалось в ремонте, но реальность происходящего говорила о главном — “Blenheim” устарел как дневной бомбардировщик. Очень кстати подоспело перевооружение с Mk.IV на Mk.V. Последних хотя и не было много воевали не менее успешно. Экипажи “пятерок» из 500-й эскадрильи особенно отличились в ноябре 1942 года, потопив три подлодки врага (U411, U458 и U595). Последними Mk.V получили 13, 18, 114 и 614 эскадрильи, переброшенные в Северную Африку. Их боевая карьера закончилась уже в январе 1943 года, так и не успев толком начаться. Причиной тому была устарелость конструкции и низкая эффективность.

Самолётам, дислоцированным в Индии и Бирме, повезло намного больше. В Юго-Восточной Азии “Blenheim” Мк.I, Mk.IV и Mk.V воевали вплоть до 1944 года. Провал английской обороны в Сингапуре не означал капитуляции всех колониальных сил. Тем более, что в Бирме действия японской авиации были не так успешны. На 8 декабря 1941 года в этом регионе базировалось 62 самолёта, из которых к 26 декабря уцелело 19. За счет пополнений с Ближнего Востока численность “Blenheim” удалось восстановить, укомплектовав ими четыре полноценные эскадрильи (62, 34, 84 и 211-ю) в дополнение к одной разведывательной (60-й)в Бирме. Экипажи этих машин имели достаточную подготовку, полученную в боях с немцами, что подтверждали и результаты боевых вылетов. Особо впечатлил успех одного “Blenheim” Мк.IV из 60-й эскадрильи. 22 мая 1942 года в бою в численно превосходящими истребителями Ki-43 англичане сбили три самолёта. Бомбардировщики и далее сильно пощипали японцев, остановив совместно с наземными войсками их наступление на Рангун.

В процессе боевой работы “Blenheim” оснащали дополнительным вооружением. Самый мощный арсенал имел “Blenheim” Мк.IVF из 45-й эскадрильи – на него установили пулемет Colt в хвостовой турели, два Colt и две пушки Hispano в носовой части фюзеляжа оставив при этом подфюзеляжный контейнер с четырьмя Browning. В добавок самолёт получил восемь направляющих для НУРС и два подкрыльевых бомбодержателя.

После стабилизации фронта англичане переоснастили 11, 34, 42, 60 и 113-ю эскадрильи на “Bisley” Mk.I, сохранив в некоторых подразделениях старые “Blenheim” Мк.IV. Последние бои они провели в рамках наступательной операции начавшейся в январе 1941 года. По её окончании в июне 1943 года “Blenheim” передали в учебные и транспортные эскадрильи.

Роль тяжелого истребителя досталась “Blenheim” не случайно – в середине 1930-х гг. он являлся единственным достойным кандидатом на эту роль, хотя работы в данном направлении велись больше 10 лет. Пока шла разработка Type 156 (“Beaufighter”) конструкторы переделали бомбардировщик в истребитель-перехватчик, сняв с него бомбардировочное оборудование, установив под законтренными с сложенном положении створками бомболюка контейнер с четырьмя 7,71 мм пулеметами Browning FN и прорезав отверстия под рукава патронных лент. При необходимости можно было подвесить две 227-кг бомбы под крылом. “Blenheim” Мк.IF вышел довольно посредственным истребителем – по всем данным, включая массу секундного залпа ( 0,7 кг против 2,35 у аналогичного по назначению Bf.110C), он уступал одномоторным истребителям. Поскольку днем он сам превращался в жертву “Blenheim” Мк.IF определили в “ночники”. Для этого на самолет установили радар с максимальной дальностью определения цели типа двухмоторный бомбардировщик порядка 2 км. Первые шесть самолётов с РЛС AI Mk.I поступили в FUI в конце декабря 1938 года, а к лету 1939 года, оснастив более совершенными радарами AI Mk.II\III ими укомплектовали восемь эскадрилий.

В октябре-ноябре количество “Blenheim” Мк.IF возросло настолько, что Истребительное Командование начало формирование дополнительно 13 эскадрилий в метрополии, вернув на родину 64-ю эскадрилью из Египта. При этом к ним прибавились и новые истребители, созданные на основе “Blenheim” Мк.IV. Переделка осуществлялась в расчете на лучшие характеристики последнего, но в целом оба варианта оказались равноценными при лучшем обзоре у “Blenheim” Мк.IVF.

Весной 1940 года RAF не сильно нуждалось именно в ночных истребителях, определив “свободные” самолёты на морской перехват немецких бомбардировщиков. Впрочем, особенными успехами экипажи “Blenheim” похвастать не смогли. Встречи над морем с самолётами врага были редки, да и боевая выучка была довольна низка. Только в марте 1940 года истребителям удалось сбить три Не-111 и четыре Do-18.

Бои ожесточились осенью. В “Битву за Англию”, когда истребительная авиация RAF едва не перестала существовать, были брошены все силы, так что ряды эскадрилий “Blenheim” сильно поредели. Оставшиеся приняли участие в отражении ночных налетов на английские города и здесь почти никак не проявив себя – с ноября 1940 по февраль 1941 года Luftwaffe сделало около 12000 вылетов потеряв всего 75 самолётов. Роль “Blenheim” Мк.IF \ IVF была здесь более чем скромна. Чуть лучше дела обстояли у “моряков”. К весне 1941 года некоторые экипажи могли похвастать пятеркой побед, однако время “Blenheim”- истребителя вышло. Эскадрильи начали срочно перевооружать на “Beaifighter”.

Не смотря на то, что руководство Bristol прекратило работы над самолётом Type 143F, финны получили взамен “полноценные” бомбардировщики на льготных условиях. 6 октября 1936 года был подписан контракт на поставку18 “Blenheim” Мк.I. Перегонка самолётов началась 26 июля 1937 года и продолжалась в течении всего года. Машины получили обозначения BL-104 – BL-121 и были поровну распределены между LeLv 44 и LeLv 46. 12 апреля 1938 года правительство Финляндии прибрело лицензию на производство “Blenheim” Мк.II, но организовать их производство до ноября 1939 года не удалось. Во время Зимней войны финны заказали ещё 13 бомбардировщиков “Blenheim” Мк.IV. До страны Суоми долетели 12, и получив номера BL-122 – BL-133, были переданы 46-й эскадрильи, в которой к январю 1940 года осталось всего три боеспособных самолёта. Вторая партия из 12 “Blenheim” Мк.I прибыла в конце февраля (BL-134 – BL-145). Финны сформировали из них LeLv 42.

Первые месяцы Зимней войны “Blenheim” действовали на редкость успешно, не в пример своим английским партнерам. Самолёт не только выдерживал значительные повреждения от пулеметного огня советских И-153 и И-16, но ещё оказывал им ожесточенное сопротивление. К марту 1940 года количество сбитых вражеских истребителей превысило количество собственных потерь. Не обошлось здесь и без простой удачи, но и ей вскоре пришел конец. 11 марта три девятки “Blenheim” Мк.I и Mk.IV направляясь к цели у Выборга на встречном курсе подверглись атаке группы И-16. “Ишаки” быстро сбили пять истребителей сопровождения Fokker D.XXI и набросились на бомбардировщики. Строй финнов нарушился, позволив советским пилотам сбить ещё пять самолётов. От полного разгрома группу спасли “Ripon” и Fokker C.X, появившиеся в том же районе. На подлете к аэродрому Тали экипажи “Blenheim” обнаружили что он подвергается бомбардировке. Истребители И-153, прикрывавшие СБ, набросились на финнов, вынудив сесть где попало четыре машины. Последним аккордом стал бой одинокого “Blenheim” Мк.I, отколовшегося от основной группы с эскадрильей И-153. Наши сбили бомбардировщик, потеряв два истребителя.

Общий итог был таков : “Blenheim” совершили 423 боевых вылета, сбросили 31 тонну бомб, сбив 9 истребителей и потеряв 12 своих машин. На 13 марта в строю оставалось 29 самолётов, из них только 11 в летном состоянии.

Новая война породила и новые проблемы. У финских пилотов, несмотря на жестокие уроки марта 1940 года, сложилось стойкое отрицательное мнение об уровне подготовки советских пилотов. Первые же вылеты в июле-августе 1941 года доказали обратное. Так, 27 сентября трагически закончился бой четверки “Blenheim” с одиночным подбитым ДБ-3. Советские стрелки сбили два самолёта, а третий врезался в уже горящую машину не рассчитав собственного маневра. После такого «холодного душа» финны пересмотрели свои взгляды советскую авиацию. Таких успехов, как в период Зимней войны у них больше не было, хотя финские экипажи воевали весьма умело. Относительно вялотекущие бои 1942-1943 гг. переросли в крупное наступление в июне 1944 года. К этому моменту некоторые эскадрильи успели получить новенькие бомбардировщики финской постройки, сдав в учебки трофейные ДБ-3 и СБ. Разумные действия командования позволили избежать крупных потерь, но остановить продвижение советских войск даже с помощью немцем не удалось. Самолёты совершали боевые вылеты при полном господстве в воздухе авиации противника нанося удары по наступающим войскам, но уже в сентябре их переориентировали на удары по немецким частям внутри страны. Потери “Blenheim” с 22 июня 1941 года по 8 мая 1945 года составили 58 самолётов. Оставшиеся машины летали в Финляндии до 1958 года.

Особняком стоят варианты “Blenheim” Мк.I собранные в Югославии. Интерес к “Blenheim” они проявили в 1936 году сразу решив закупить несколько самолётов для ВВС. Югославам отказали, посоветовав приобрести лицензию на его производство. Заказ на постройку вначале разместили на заводе Рогозарского, но потом передали его фирме Ikarus. Договор предусматривал оснащение самолётов британскими двигателями, однако тут оказалось, что поставщик не сможет обеспечить доставку моторов в положенном объёме. В качестве альтернативы югославы проработали вариант с итальянскими Alfa Romeo 126 и французскими Gnome-Rhone G.R.14. И то и другое мало подходило для “Blenheim” Мк.I, причем двигатели G.R.14 планировали заказать в пока ещё не оккупированной Польше.

Югославские самолёты оснастили немецкой рацией FuG 7, новым фотооборудованием (чешским или итальянским, на выбор) и некоторыми приборами собственного производства. Белградская фирма Телеоптик поставила турели с пулеметом Breda-SAFAT, а ещё были планы оснастить 20 “единичек” новым усиленным вооружением из двух центропланных 20-мм пушек MG-FF. Во второй половине 1939 года у англичан был сделан запрос о закупке дополнительной партии “Blenheim” Мк.IV. Снова был получен отказ, хотя вместо них прислали 20 “Blenheim” Мк.I.

На 6 апреля 1941 года ВВС Югославии располагали 58 “Blenheim” сведенными в два полка и одну группу дальней разведки. Совместно с английскими собратьями из 11,30, 84, 113 и 211-й эскадрилий (всего 70 машин) они безуспешно пытались помешать немцам оккупировать страну. Борьба закончилась 15 апреля. Югославы потеряли порядка 30 бомбардировщиков, у англичан осталось 22 самолёта. Уцелевшие “Blenheim” передали хорватам, а два из них в после войны вновь ввели в состав своих ВВС, где и летали до 1947 года.

Румыния получила 40 “Blenheim” Мк.I в 1939-1940 гг., сформировав четыре эскадрильи. Действуя на южном направлении при нападении на СССР эти самолёты не принесли желаемого успеха. Определившись с главным направлением удара румыны двинулись на Одессу. В июле-августе “Blenheim” Мк.I смогли повредить несколько судов и потопить один пароход в бухте Севастополя. При этом погибли 15 бомбардировщиков. 11-22 сентября наступление на Одессу повторилось, обернувшись новыми тяжелыми потерями для румын. К январю 1942 года их ВВС насчитывали всего 13 “Blenheim” Мк.I, и эскадрильи пришлось расформировать. Немного полетали румынские “Blenheim” Мк.I под Сталинградом, но до 1943 года ни одна машина не дожила.

В 1937-1939 гг. 30 самолётов двумя партиями получила Турция. Там “Blenheim” летали до начала 1950-х гг.

В Грецию было поставлено 14 “Blenheim” Мк.I, сведенных в 32-ю эскадрилью. Наиболее активная часть их боевой работы пришлась на октябрь-ноябрь 1940 года и апрель 1941 года. Надо отметить, что бок о бок с ними успешно воевали сражались британские Fairey “Battle” и французские Potez 633, боевую карьеру которых на западном фронте трудно назвать удачной. На начальном этапе итальянской агрессии “Blenheim” греческих ВВС выполнили несколько рейдов по итальянским тылам, нанеся удары по близлежащим аэродромам противника. Благодаря тому, что итальянцы не всегда успевали перехватить скоростные бомбардировщики, греческим пилотам удавалось довольно долгое время летать без потерь и лишь в ноябре 32-я эскадрилья понесла первые потери. В конце 1940 года правительство Великобритании перевело на Балканы часть своей авиации, оказав существенную поддержку обороняющимся грекам. С января 1941 года количество вылетов балканских “Blenheim” слегка уменьшилось, однако из-за возросшей активности истребителей противника потери возросли, к всему прочему начала сказываться нехватка запасных частей, а новая техника так и не поступила. Все сохранившиеся машины были потеряны во время немецкого вторжения в апреле 1941 года.

16 “Blenheim” Мк.IV достались Португалии по условиям военной помощи в обмен на базы для флота на Азорских островах.

Около 20 “Blenheim” в качестве трофеев попали в руки итальянцев, а ещё примерно 50 машин захватили японцы. После выработки ресурса с самолетов сняли “родные” моторы и заменили их на Nakadjima NC1C “Sakae” 12. По данным западных авторов несколько японских самолётов воевали в небе Китая и Новой Гвинеи.

Источники:
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
James Goulding «Camouflage & Markings Number 7: Bristol Blenheim. RAF Northern Europe 1936 — 45». Ducimus Books, 1970
C.H.Barnes «Bristol Aircraft Since 1910». London. Putnam. 1964

Тактико-технические характеристики бомбардировщика Bristol “Blenheim” Mk.I:

Длина – 12,12 м
Размах крыла – 17,17 м
Площадь крыла – 43,57 м.кв.
Высота — 3,00 м
Вес пустого – 3673 кг
Вес взлётный – 5668 кг
Скорость максимальная – 459 км\ч
Скорость крейсерская – 344 км\ч
Скороподъёмность — 412 м\мин
Дальность – 1810 км
Потолок – 8315 метров
Экипаж – 3 человека
Двигатель – два 14-цилиндровых радиальных Bristol «Mercury» VIII мощностью 840 л.с. каждый
Вооружение — два 7,71-мм пулемета (в носовой и надфюзеляжной турелях)
Бомбовая нагрузка — до 454 кг бомб

gaz.wiki — gaz.wiki

Navigation

• Main page

Languages

• Deutsch
• Français
• Nederlands
• Русский
• Italiano
• Español
• Polski
• Português
• Norsk
• Suomen kieli
• Magyar
• Čeština
• Türkçe
• Dansk
• Română
• Svenska

Bristol Blenheim F | World of Warplanes

Сбросить до базовой конфигурации

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение	8
.303 Browning Mk.II (Ф)	4
20-мм Hispano Mk.I (Ф)	2
Турель .303 Lewis Mk III	1
Турель .303 Vickers K	1
Турель 2x .303 Vickers K	1
.303 Browning Mk.II (К)	1

Бомбы и ракеты	0
250 фн.	4

Живучесть	12
Прочность	400

Скорость	34
Макс. скорость на высоте,&nbsp	430
Скорость пикирования,&nbsp	600

Манёвренность	33
Среднее время виража,&nbsp	14.40
Скорость крена,&nbsp	60
Оптимальная скорость,&nbsp	360
Скорость сваливания,&nbsp	160

Высотность	45
Оптимальная высота,&nbsp	1500
Скороподъёмность,&nbsp	52.90

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

Бристоль 149 Бленхейм IV (и Болингброк) | BAE Systems

Прибрежный разведывательный и бомбардировочный самолет Bristol 149 Blenheim IV, первоначально известный как Bristol Bolingbroke I, был разработан Bristol Airplane Company непосредственно на базе их Bristol Blenheim I / II. Он отличался увеличенным запасом топлива и удлиненной асимметричной носовой частью с измененной структурой остекления.

Bristol 149 Blenheim IV впервые поднялся в воздух (K7072) 24 сентября 1937 года, и первые 134 были заказаны в соответствии со Спецификацией 11/36.

Восстановленный Bristol 149 Blenheim IV (Bolingbroke) Z7522 сфотографирован в Рутоне

Хотя этот тип был известен как Bristol 149 Blenheim IV в ВВС Великобритании, название «Болингброк» было сохранено и применялось к машинам канадского производства для использования в ВВС.

Производство для RAF состояло из 316 самолетов, построенных Bristol Airplane Company, 750 самолетов, построенных AV Roe & Co Ltd в Авро Чаддертоне, и 2230 самолетов, построенных Rootes Securities в Спеке.Таким образом, в Великобритании было произведено 3296 самолетов плюс 10 самолетов, произведенных в Финляндии, и еще 676 самолетов в Канаде. Это в общей сложности 3982 самолета.

10 самолетов, построенных по лицензии в Финляндии, широко использовались Королевскими ВВС Великобритании для полетов в Великобритании, на Ближнем Востоке и в Греции. Опыт эксплуатации привел к увеличению оборонительного вооружения (в соответствии с подробным описанием в спецификации ниже), и некоторое количество Bristol 149 Blenheim IV также было модифицировано в истребители дальнего действия (Mk IVF) с дополнительным комплектом из 4-х пулеметов для стрельбы вперед. под фюзеляжем.

Bristol 149 Bolingbroke Mk IVT RCAF 9940 на реставрации в East Fortune

Производство

было осуществлено компанией Fairchild Aircraft в Канаде, где этот тип был известен как Bristol 149 Bolingbroke. Около 676 были построены в нескольких вариантах, наиболее важными из которых являются Bristol 149 Bolingbroke IV (185 построены с американскими приборами и противообледенительным оборудованием) и Bristol 149 Bolingbroke IV-T (457 построены с двигателями Mercury XX мощностью 920 л.с.). для штурмовой и артиллерийской подготовки).

Во время войны «Свободные французские военно-воздушные силы» были сформированы в RAF Odiham, Hampshire, и они были оснащены смесью Bristol Blenheims и Westland Lysanders, которые действовали как самолеты связи и наблюдатели.

Бристоль Бленхейм действовал на протяжении всей битвы за Британию, часто неся тяжелые потери. Они также взяли на себя стратегические бомбардировки на малых высотах по таким целям, как электростанции и оккупированные немцами французские прибрежные порты. Кроме того, самолет выполнял патрулирование против судов, и именно Bristol Blenheim потопил первую немецкую подводную лодку в марте 1940 года.

После вступления итальянцев в конфликт в том же году, 3 эскадрильи были оснащены самолетами Bristol 149 Blenheim IV для защиты паромных маршрутов в Северной Африке, причем многие из них действовали со своей базы на Мальте.

После войны Bristol 149 Blenheims продолжал широко работать на базах британских ВВС в Адене, Индии, Малайзии, Сингапуре и голландской Вест-Индии.

Самолет был окончательно списан в Великобритании в 1944 году.Однако в Финляндии после размещения на хранении в 1948 году 5 самолетов были повторно задействованы в 1951 году и использовались в качестве буксиров-мишеней до 1956 года.

Легкий бомбардировщик | Военная вики

PZL.23 Karaś, главный польский легкий бомбардировщик в начале Второй мировой войны

A-26 Invader, легкий бомбардировщик.

Легкий бомбардировщик — относительно небольшой и быстрый класс военных бомбардировщиков, которые в основном использовались до 1950-х годов.Такой самолет обычно не несет более одной тонны боеприпасов. Специальный легкий бомбардировщик исчез, поскольку истребители могли нести те же самые бомбовые нагрузки, а также выполнять другие задачи.

Легкие бомбардировщики Первой мировой войны были одномоторными самолетами с бомбовой нагрузкой около 50–400 кг. Одним из самых известных был Airco DH.4, разработанный Джеффри де Хэвилландом. Часто они также могли служить самолетами-разведчиками (например, Avro 504).

До Второй мировой войны мощность двигателей была настолько скудной. ^{[ цитируется ]} , что существовало несколько типов бомбардировщиков: легкие, средние и тяжелые, каждый из которых был настроен на определенную производительность и предназначение.По мере того, как истребители росли в размерах и мощи, чтобы они могли нести такие же грузы на еще большей скорости, легкие бомбардировщики были заменены примерно в 1950-х годах, и этот термин вышел из общего употребления.

Легкие бомбардировщики времен Второй мировой войны были одномоторными или, реже, двухмоторными самолетами с бомбовой нагрузкой около 500–1000 кг. Проекты включали Fairey Battle, Mitsubishi Ki-51 (известный союзникам как «Соня»), Lockheed Hudson и Martin Baltimore. Их также можно было использовать в разведывательной роли.

Некоторые из них были пикирующими бомбардировщиками, ^{[ цитируется ]} , такими как Vultee A-31 Vengeance и многоцелевой Петляков Пе-2, или штурмовиками, такими как Breda Ba.65 и Ильюшин Ил-2 Штурмовик. ^{[ необходима ссылка ]} Легкие бомбардировщики, естественно подходящие для более коротких посадок, также часто проектировались для авианосных операций. Несколько проектов легких двухмоторных бомбардировщиков также оказались успешными при преобразовании в тяжелые истребители или ночные истребители; примерами этого могут быть Bristol Blenheim и Douglas A-20 Havoc.

Перед легким бомбардировщиком стояли задачи, аналогичные задачам современных штурмовиков и истребителей.

Бристоль Бленхейм IV | Музей РАФ

Вернуться к коллекциям

1. Дом
2. Коллекции
3. Бристоль Бленхейм IV

Серийный номер:	L8756
Период:	Вторая мировая война
Артикул:	70 / A / 626

Музей:	Лондон
Расположение:	Ангар 5
На дисплее:	Есть

Когда в мае 1940 года сухопутные и воздушные силы союзников потерпели поражение, британские ВВС были вынуждены использовать свои легкие бомбардировщики в отчаянных дневных рейдах на плацдармы немецкой армии во Франции и Нидерландах.Бленхейм Ивс и Фейри Бои, использованные в этих атаках, понесли огромные потери. Фактически, Королевские ВВС никогда не понесли больших потерь в операциях аналогичного размера.

Blenheim IV с измененной конструкцией и удлиненным носом заменил Blenheim I. Первоначальный короткий нос Blenheim I был разработан на основе гражданского самолета и был одним из первых новых высокопроизводительных монопланов, заказанных в рамках расширения RAF. Планы.

После того, как боевые действия во Франции закончились, прибрежное и бомбардировочное командование Бленхейм Ивс начало дневные и ночные атаки на оккупированные немцами порты и сооружения в безумных попытках сорвать их планы вторжения.Эти атаки продолжались до 1941 г., и 4 июля Wg Cdr H.I. Эдвардс был награжден Крестом Виктории за участие в бомбардировке Бремена при дневном свете во время полета на Blenheim IV.

Несколько ночных истребителей были переоборудованы из ранних Бленхейм Айленд и более поздних Бленхейм IV, но их недостаточная скорость помешала какому-либо большому успеху.

Blenheim IV также служили в Северной Африке и на Дальнем Востоке.

Единственный в мире Bristol Blenheim Mk.Я снова лечу впервые.

Джон Ромен за штурвалом Blenheim Mk.I L6739, когда она вылетает в свой первый полет после восстановления 20 ноября. (фото Эшли Стивенсон через Global Aviation Resource)

Джон Ромен за штурвалом Blenheim Mk.I L6739, когда она вылетает в свой первый послереставрационный полет 20 ноября. (фото Эшли Стивенсон через Global Aviation Resource)

Как сообщило в четверг, 20 ноября, агентство Global Aviation Resource , в мире наконец-то снова появился годный к полетам Бристоль Бленхейм.Под золотым светом заходящего солнца владелец и главный пилот Aircraft Restoration Company Джон Ромен совершил короткий первый полет со своей базы в бывшем Королевском аэродроме Даксфорд недалеко от Кембриджа, Англия, на Blenheim Mk.I L6739. Сладкий рев двух двигателей Bristol Mercury «Бленхейм» эхом отражался от стен ангара, когда Ромен поднимал ее в небо; богатая награда за более чем десятилетний труд по приведению редкого бомбардировщика в летное состояние.

Джон Ромен запускает Bristol Mercurys в Бленхейме в типичном облаке дыма, создаваемом каждым радиальным двигателем.(фото Джорджа Лэнда через Global Aviation Resource)

Этот конкретный Бленхейм на самом деле представляет собой гибридный планер, включающий в себя основную часть построенного в Канаде Blenheim Mk.IV, более правильно называемого Bolingbroke, и отреставрированную часть кабины пилота британского авиалайнера. построил Blenheim Mk.I. ARCo уже давно ассоциируется с Blenheim / Bolingbroke, вернув два предыдущих экземпляра в летное состояние за последние несколько десятилетий, оба на основе канадских Bolingbroke. К сожалению, первый, RCAF 10038, был потерян в результате серьезной аварии во время приземления в районе Денхэма всего через месяц после своего первого полета в мае 1987 года.Чудом никто из экипажа серьезно не пострадал. Не испугавшись такой серьезной неудачи, ARCo восстановила и запустила второй экземпляр, RCAF 10021, всего пять лет спустя. После десяти лет успешной эксплуатации этот самолет потерпел серьезную аварию при посадке в Даксфорде в 2003 году. Экипаж снова сбежал, не получив серьезных травм, но планеру повезло меньше. Хотя на поверхности она выглядела относительно неповрежденной, было много серьезных структурных проблем, которые нужно было исправить, если она когда-нибудь снова полетит.

Во время полета RCAF 10021 компания ARCo начала работы по восстановлению кабины вымершего Blenheim Mk.I. Передний фюзеляж L6739, ветеран ночного истребителя Битвы за Британию, избежал факела скребков только из-за военного служащего из Бристоля по имени Ральф Нельсон. Он сохранил компонент, чтобы использовать его в кузове автомобиля, который он строил в своем гараже. Этот странно выглядящий автомобиль действительно какое-то время ездил по дорогам послевоенной Британии (щелкните ЗДЕСЬ, чтобы увидеть изображение).ARCo думали, что они могут восстановить часть кабины Mk.I до естественного производственного перерыва и, возможно, заменить ее на кабину Mk.IV в какой-то момент в будущем 10021, чтобы предложить другой вид самолета. Однако судьба вмешалась, и после аварии ARCo решила восстановить затонувший корабль 10021, используя с самого начала почти полную кабину Mk.I.

Джон Ромен выруливает L6739 на взлет в четверг, рядом с ним сидит Джон Гилмор. (фото Джорджа Лэнда через Global Aviation Resource)

С первым полетом в четверг не только наконец-то снова вылетел Бленхейм, но и появился представительный, структурно завершенный Blenheim Mk.Я тоже впервые с 1940-х годов. За исключением пары секций кабины, сохранившихся в Финляндии, и разодранных останков 211-й эскадрильи Blenheim Mk.I L1434 в Греции, нет никаких известных значительных частей от Blenheim Mk., Сохранившихся где-либо. По правде говоря, есть только один полностью построенный британцами Blenheim Mk.IV, который, как известно, сохранился, и он также находится в Финляндии. Существуют также практически полностью сохранившиеся остатки 203-й эскадрильи Blenheim Mk.IVF L9044, поднявшейся у берегов Крита около двадцати лет назад, и теперь они хранятся в Греческом музее ВВС Греции.В остальном же уцелевшие «Бленхеймы» остального мира на самом деле являются болингброками. Мы поздравляем ARCo и всех их неутомимых сторонников за запуск L6739 в полет. Долго она может продолжать это делать и нести знамя тысяч летчиков, которые служили и часто умирали в этом недооцененном самолете; жизненно важны для ранних военных действий Великобритании против сил Оси.

Редкое цветное изображение финского ВВС Blenheim Mk.I, приземляющегося на аэродроме Луонетьярви, март 1944 года.(фото из Википедии) Единственный в мире уцелевший полный, построенный британцами Bristol Blenheim Mk.IV в Центральном финском авиационном музее — обратите внимание, насколько отличается передний фюзеляж Mk.IV от Mk.I. (фото через Википедию)

WarbirdsNews благодарит Global Aviation Resource за возможность использовать здесь их историю и фотографии. Пожалуйста, посмотрите оставшуюся часть истории Global Aviation Resource и некоторые другие великолепные фотографии Джорджа Лэнда и Эшли Стивенсон, нажав ЗДЕСЬ .

Бристоль Бленхейм во время Второй мировой войны

Bristol Blenheim был легким бомбардировщиком, который использовался Королевскими военно-воздушными силами в первые годы Второй мировой войны. Один из первых современных бомбардировщиков на вооружении Королевских ВВС, он провел первые британские воздушные атаки в ходе конфликта, но вскоре оказался очень уязвимым для немецких истребителей. Превзойденный бомбардировщик, Blenheim обрел новую жизнь в качестве ночного истребителя с радаром, морского патрульного самолета и учебно-тренировочного самолета. Этот тип был в значительной степени снят с вооружения к 1943 году, когда стали доступны более совершенные самолеты.

Истоки

В 1933 году главный конструктор Bristol Aircraft Company Фрэнк Барнуэлл начал предварительные разработки нового самолета, способного перевозить экипаж из двух и шести пассажиров при сохранении крейсерской скорости 250 миль в час. Это был смелый шаг, поскольку самый быстрый истребитель Королевских ВВС того времени, Hawker Fury II, мог развивать скорость не более 223 миль в час. Создавая цельнометаллический моноплан-монокок, конструкция Барнвелла была оснащена двумя двигателями, установленными в низкорасположенном крыле.

Несмотря на то, что Бристоль получил название Type 135, не было предпринято никаких усилий для создания прототипа.Ситуация изменилась в следующем году, когда к ней проявил интерес известный владелец газеты лорд Ротермир. Зная об успехах за рубежом, Ротермир открыто критиковал британскую авиационную промышленность, которая, по его мнению, отстала от своих зарубежных конкурентов.

Стремясь выразить политическую точку зрения, 26 марта 1934 года он обратился в Бристоль с предложением о закупке одного Типа 135, чтобы иметь личный самолет, превосходящий любой, пилотируемый Королевскими ВВС. После консультаций с Министерством авиации, которое поддержало проект, Бристоль согласился и предложил Ротермиру Type 135 за 18 500 фунтов стерлингов.Строительство двух прототипов вскоре началось с самолета Ротермира, получившего название Type 142 и оснащенного двумя двигателями Bristol Mercury мощностью 650 л.с.

Bristol Blenhiem Mk. IV

Общие

• Длина: 42 фута 7 дюймов
• Размах крыла: 56 футов 4 дюйма
• Высота: 9 футов 10 дюймов
• Площадь крыла: 469 кв. Футов
• Масса пустого: 9790 фунтов.
• Снаряженная масса: 14000 фунтов.
• Экипаж: 3

Производительность

• Силовая установка: 2 × Bristol Mercury XV, звездообразный двигатель, 920 л.с.
• Диапазон: 1460 миль
• Максимальная скорость: 266 миль / ч
• Потолок: 27 260 футов

Вооружение

• Пистолеты: Пулемет Browning 1 × 0,303 дюйма в левом крыле, 1 или 2 × 0,303 дюйма. Пистолеты Browning в заднем блистере под носом или Nash & Thomson FN.54 башни, 2 × 0,303 дюйма орудия Browning в спинной башне
• Бомбы / ракеты: 1200 фунтов. бомб

От гражданского к военному

Второй прототип, Type 143, также был построен. Немного короче и оснащенный двумя двигателями Aquila мощностью 500 л. Бристоль начинает исследование по оценке адаптации самолета для использования в военных целях.Результатом стало создание Type 142F, который включал в себя орудия и сменные секции фюзеляжа, которые позволяли использовать его в качестве транспорта, легкого бомбардировщика или машины скорой помощи.

Прототип Bristol Blenhiem. Всеобщее достояние

Когда Барнуэлл исследовал эти варианты, министерство авиации выразило интерес к бомбардировочному варианту самолета. Самолет Ротермира, который он назвал Britain First , был завершен и впервые поднялся в воздух из Филтона 12 апреля 1935 года. Довольный работой, он подарил его Министерству авиации, чтобы помочь продвинуть проект.

В результате самолет был передан в Экспериментальный центр самолетов и вооружения (AAEE) в Мартлшем-Хит для приемочных испытаний. Поразив летчиков-испытателей, он развил скорость до 307 миль в час. Из-за его характеристик гражданские заявки были отклонены в пользу военных. Работая над адаптацией самолета в качестве легкого бомбардировщика, Барнуэлл поднял крыло, чтобы освободить место для бомбового отсека, и добавил спинную башню с калибром .30 калибра. Пистолет Льюиса. Второй пулемет калибра 30 калибра был добавлен в левое крыло.

Бомбардировщику, получившему обозначение Тип 142М, требовался экипаж из трех человек: пилот, бомбардир / штурман и радист / стрелок. Отчаявшись иметь на вооружении современный бомбардировщик, министерство авиации заказало в августе 1935 года 150 самолетов Тип 142М еще до того, как полетел прототип. Названный Blenheim , назван в память о победе герцога Мальборо 1704 года при Бленхейме.

Бристоль Бленхимс из 62-й эскадрильи в Сингапуре, февраль 1941 года. Всеобщее достояние

Варианты

Поступивший на вооружение Королевских ВВС в марте 1937 года, Blenheim Mk I также был построен по лицензии в Финляндии (где он служил во время Зимней войны) и Югославии.По мере того как политическая ситуация в Европе ухудшалась, производство Blenheim продолжалось, поскольку ВВС стремились переоснастить их современными самолетами. Одна из ранних модификаций заключалась в добавлении пулемета, установленного на брюхе самолета, с четырьмя калибрами .30 калибра. пулеметы.

Хотя это сводило на нет использование бомбового отсека, это позволяло использовать Blenheim как истребитель дальнего действия (Mk IF). В то время как серия Blenheim Mk I заполнила пробел в инвентаре Королевских ВВС, быстро возникли проблемы. Наиболее заметным из них была резкая потеря скорости из-за увеличения веса военной техники.В результате Mk I мог развивать скорость только около 260 миль в час, в то время как Mk IF разгонялся до 282 миль в час.

Чтобы решить проблемы с Mk I, началась работа над тем, что в итоге получило название Mk IV. Этот самолет отличался измененной удлиненной носовой частью, более тяжелым оборонительным вооружением, дополнительным топливным баком, а также более мощными двигателями Mercury XV. Первый полет в 1937 году, Mk IV стал самым производимым вариантом самолета — всего было построено 3307 экземпляров. Как и в случае с более ранней моделью, на Mk VI можно было установить оружейный ранг для использования в качестве Mk IVF.

История эксплуатации

С началом Второй мировой войны «Бленхейм» совершил первый боевой вылет британских ВВС 3 сентября 1939 года, когда единственный самолет провел разведку немецкого флота в Вильгельмсхафене. Этот тип также выполнил первую бомбардировку Королевских ВВС, когда 15 Mk IV атаковали немецкие корабли на Шиллинг-роуд. В первые месяцы войны «Бленхейм» был опорой сил легких бомбардировщиков Королевских ВВС, несмотря на все более тяжелые потери. Из-за своей малой скорости и легкого вооружения он оказался особенно уязвимым для немецких истребителей, таких как Messerschmitt Bf 109.

Бленхейм продолжал действовать после падения Франции и совершал налеты на немецкие аэродромы во время битвы за Британию. 21 августа 1941 года самолет из 54 самолетов «Бленхейм» совершил дерзкий налет на электростанцию ​​в Кельне, потеряв при этом 12 самолетов. Поскольку потери продолжали расти, экипажи разработали несколько специальных методов улучшения защиты самолета. Последний вариант, Mk V, разрабатывался как штурмовик и легкий бомбардировщик, но оказался непопулярным среди экипажей и прослужил недолго.

Новая роль

К середине 1942 года стало ясно, что самолет слишком уязвим для использования в Европе, и последний раз бомбардировщик совершил в ночь на 18 августа 1942 года. Использование в Северной Африке и на Дальнем Востоке продолжалось до конца года. , но в обоих случаях Бленхейм столкнулся с аналогичными проблемами. С прибытием De Havilland Mosquito, Blenheim был в значительной степени выведен из эксплуатации.

Бленхейм Mk IF и IVF выглядели лучше как ночные истребители.Добившись определенного успеха в этой роли, некоторые из них были оснащены радаром Airborne Intercept Mk III в июле 1940 года. Действуя в этой конфигурации, а затем и с радаром Mk IV, Бленхеймы оказались способными ночными истребителями и были неоценимы в этой роли до прибытия авиалайнеров. Bristol Beaufighter в большом количестве. Бленхейм также служил самолетами-разведчиками дальнего действия, считая, что они оказались столь же уязвимыми в этой миссии, как и в качестве бомбардировщиков. Другие самолеты были назначены в прибрежное командование, где они действовали в качестве морского патруля и помогали защищать конвои союзников.

По сравнению со всеми более новыми и современными самолетами, Blenheim был фактически снят с фронта в 1943 году и использовался в учебных целях. Британское производство самолетов во время войны поддерживалось заводами в Канаде, где Blenheim был построен как легкий бомбардировщик / морской патрульный самолет Bristol Fairchild Bolingbroke.

Бристоль Бленхейм

---

Изначально Бристоль Бленхейм был построен как частное предприятие. Bristol Airplane Company в 1934 году получила заказ построить высокоскоростной шестиместный двухмоторный самолет Лорд Ротермир как гражданский самолет.Это был цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. а в 1935 году он разгонялся до 307 миль в час на высоте 14000 футов, имел отличные летные характеристики. и убирающаяся ходовая часть. Говорят, что лорд Ротермир пожертвовал самолет для нации, потому что он был самолетом, опередившим свое время. Он имел изменение номера с G-ABCZ на K-7557 и в 1935 году был представлен чтобы соответствовать Спецификации B.28 / 35, которая требовалась в то время.

Для соответствия указанным требованиям Спецификации у B.28 / 35 крылья были подняты до середины фюзеляжа, у Mercury 6.Радиальные двигатели S.2 мощностью 640 л.с. были заменены на 840 л.с. Mercury 8 и его приняли как легкий бомбардировщик Blenheim Mk I. Но к тому времени это будет быть принятым на вооружение в качестве боевой машины, оказалось, что он медленный и будет уязвим для вражеских истребителей-штурмовиков. В 1938 г. был сделан, чтобы преобразовать Blenheim 1 в истребитель дальнего действия. Но хотя он оказался столь же громоздким, а его огневая мощь неадекватно, Министерство авиации в то время считало, что лучше поставил самолет на вооружение, чем вообще ничего.

Обозначен Бленхейм IF, главное отличие был добавлен подфюзеляжный пакет из четырех пулеметов .303, которые были изготовлены мастерскими Эшфорда Южной железной дороги. Другое вооружение В состав ИФ входили одностворчатый пулемет Браунинг и пулемет Виккерс Орудие «К» и полуубирающаяся верхняя турель с гидравлическим приводом.

Всего было около 200 Blenheim I бомбардировщики переоборудованы в Бленхеймские ИФ и доставят первую эскадрилью из них 600 эскадрилий AAF базировались в Хендоне, это было в сентябре 1938 года.К тому времени, когда разразилась Вторая мировая война, эти двухмоторные машины эксплуатировали семь эскадрилий. истребители.

Одно из самых больших преимуществ того, что У Бленхейма по сравнению с другими истребителями была его дальность действия. Он мог проникнуть глубоко вглубь вражеской территории, то есть при условии, что они не заходили в контакт с любыми другими истребителями противника. Только с максимальной скоростью 263 миль в час (423 км / ч), громоздкий и медленный в поворотах он должен был иметь такой же судьба как вызывающая.

В мае и июне 1940 года дневной свет в Бленхейме. потери должны были вызывать беспокойство у истребительного командования.Тогда было решено, что IF будет переведена в основном на ночные истребители, где 23-я эскадрилья тем, кто уже работал с IF в ночное время, лучше успех.

В немецкой ночной бомбардировке Лондона 18 июня на счету Бленхеймса пять немецких бомбардировщиков, доказывая, что они лучше подходили для ночной роли. В июле 600-я эскадрилья от Manston некоторые из своих IF были оснащены радаром A1 Mk III и это оборудование Бленхейм из ПФР на аэродроме Форд достиг первого успех с этим радаром.

Пришло еще больше успехов, и вскоре Бленхейм должен был стать основой роли ночного истребителя Истребительного командования. Bristol Blenheim использовался командованием бомбардировщиков и истребителей.

Бристоль Бленхейм Технические характеристики IF

Тип	Истребитель / Истребитель-бомбардировщик
Электростанция	2 x Bristol Mercury VIII Радиальные двигатели 840 л.с.
Снаряженная масса	4,100 кг (8,840 фунтов)
Масса в снаряженном состоянии	12 200 фунтов (5 534 кг)
Максимальная скорость (на уровне моря)	237 миль / ч (381 км / ч)
Макс.скорость (10000 футов)	263 миль / ч (423 км / ч)
Максимальная скорость (15.000 футов)	278 миль / ч (447 км / ч)
Крейсерская скорость	215 миль / ч (346 км / ч) @ 15000 футы (4572 м)
0 — 5 000 футов (1524 м)	3,9 минуты
Максимальный диапазон	1050 миль (1690 км)
Служебный потолок	24 600 футов (7 498 м)
Вооружение (левое крыло)	1 x .303 Браунинг-машина пистолет
Вооружение (C.Обтекатель)	4 x пулемета Браунинг
Вооружение (башня)	1 машина Vickers K 303 пистолет
Размах крыла	56 футов 4 дюйма (17,17 м)
Длина	39 футов 9 дюймов (12,12 м)
Высота	9 футов 10 дюймов (3,0 м)
Площадь крыла	469 кв. Футов (43,57 кв. М)

Другой версией Бленхейма был Бленхейм. ЭКО.Этот самолет был похож на IF, но был переоборудован из Blenheim. Дальний бомбардировщик ИВЛ. Это должно было дать прибрежному командованию Королевских ВВС долгую дальний противодоходный ударный истребитель.

Аналогичные модификации были внесены в Бомбардировщик IVL, как и MK I. отражатель прицела, бронепластинная защита пилота и самоуплотняющиеся топливные баки. На IVF также была установлена ​​дополнительная радиостанция.
Дополнительная мощность была предоставлена ​​установкой Bristol Радиальные двигатели Mercury XV мощностью 995 л.с., а вооружение осталось прежним. что касается IF.
Также действовали два поста истребительного командования. IVF, а также восемь станций прибрежного командования. Это были 25 эскадрилий и 600 эскадрильи. Это было для морских патрулей над Северным морем и устье Темзы.

Оба Бленхейма продолжали службу в 1941 г., но ИФ понесли много потерь, и в период 1940-1941 гг. они были постепенно заменены Beaufighter, который, хотя все еще не иметь характеристики одномоторных истребителей, был самолет, который выступил намного лучше, чем Бленхейм.

Bristol Blenheim Mk IV — Канадский музей бомбардировочного командования

Всего через минуту после того, как 3 сентября 1939 года вступило в силу официальное объявление войны Великобритании Германии, Blenheim IV 139-й эскадрильи взлетел, чтобы совершить первый боевой вылет британских ВВС — операцию фоторазведки. На следующий день Бленхейм совершил первую атаку бомбардировочного командования, разбомбив вражеские военные корабли.

С самых первых операций до начала 1942 года Blenheim IV выполнял различные функции.В первые месяцы войны эскадрильи базировались во Франции, другим эскадрильям, базирующимся в Великобритании, было поручено перехватывать корабли противника, и Бленхейм позволил бомбардировочному командованию проводить наступательные операции над Европой в течение почти двух лет, прежде чем они были заменены более совершенными самолетами. Бленхейм IV также служил в Северной Африке, на Ближнем Востоке и на Дальнем Востоке против японцев.

Статьи по теме

Двигатель Bristol Mercury XV
Barry Davidson P.O.W.
Посвящение Бленхейма IV
Бристоль Болингброк

Истребитель Blenheim IV нес четыре пулемета в бомбоотсеке.Эти самолеты участвовали в обороне Лондона и служили прибрежным командованием в противодействии судоходству, разведке и множеству других функций.

Пилот, штурман / бомбардировщик и радист / стрелок составляли экипаж Blenheim IV. Штурман сидел в носовой части самолета за столом для черчения, расположенным чуть ниже отчетливо зубчатого левого борта купола.

Болингброк

Bolingbroke был канадской версией Blenheim IV и первым из более 600, собранных в Longueuil, Квебек, поступил на вооружение Королевских ВВС Канады в ноябре 1939 года.Эскадрильи Болингброка осуществляют патрулирование у атлантического побережья и Тихого океана, где один из них участвовал в первой успешной атаке ВСВС на японскую подводную лодку. Две эскадрильи были назначены на совместную американо-канадскую кампанию по защите Алеутских островов и западного побережья Аляски от японского нападения.

Однако большинство Болингброков никогда не участвовали в боях, вместо этого они выступали в качестве экипажей и инструкторов по боевой подготовке в соответствии с Планом воздушной подготовки Британского Содружества на различных станциях по всей Канаде.Остальные были переоборудованы в буксиры-мишени, учебные воздушные стрелки и армейские зенитчики.

Boly был первым современным полностью алюминиевым самолетом, построенным в Канаде и использовавшимся как на лыжах, так и на поплавках для различных ролей.

Самолет музея

Самолет нашего музея — Bolingbroke # 9987 — был подарен Гарри и Энн Уретт из Ассинибойя, Саскачеван. Он служил в школе бомбардировок и артиллерийской стрельбы №3 в Макдональде, Манитоба, как часть BCATP. В 1946 году почти 150 болингброков были проданы в качестве излишка с базы Макдональда.Этот самолет был куплен г-ном Уреттом у фермера на юге Манитобы, а затем отбуксирован к его дому недалеко от Ассинибойи.

Поскольку главная цель музея — почтить память тех, кто был связан с бомбардировочным командованием во время Второй мировой войны, этот самолет был отреставрирован как Bomber Command Blenheim IV. 12 августа 2000 года он был посвящен памяти Барри Дэвидсона, пилота из Калгари, который был сбит 6 июля 1940 года во время полета на эскадрилье № 18 Blenheim IV. атаковать аэродромы во Франции.

До реставрации После реставрации

Bristol Blenheim IV Технические характеристики

Двигатели: Два радиально-поршневых двигателя Bristol Mercury XV (905 л.с.)
Размах крыльев: 56 футов 4 дюйма
Длина: 42 фута 7 дюймов
Высота: 9 футов 10 дюймов
Масса пустого: 9790 фунтов
Максимальный взлетный вес: 14 400 фунтов
Максимальная скорость: 266 миль в час
Крейсерская скорость: 198 миль в час
Практический потолок: 27 260 футов
Дальность действия: 1460 миль

Bolingbroke IV-T Технические характеристики

Двигатели: Два девятицилиндровых радиальных двигателя с воздушным охлаждением Bristol Mercury XX (920 л.с.)
Размах крыла: 56 футов 4 дюйма
Площадь крыла: 469 кв.футов
Длина: 42 фута 9 дюймов
Высота: 9 футов 10 дюймов
Масса пустого: 8963 фунтов
Полная нагрузка: 5211 фунтов
Максимальная бомбовая нагрузка: 1200 фунтов
Максимальная взлетная масса: 15 000 фунтов
Максимальная скорость: 262 миль в час
Крейсерская скорость: 214 миль в час
Практический потолок: 28 400 футов
Диапазон: 1950 миль

.