Содержание

Ан-22 Антей Фото. Видео. Скорость. Размеры. ТТХ

Ан-22 «Антей» — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

Ан-22 Антей — видео

Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС СССР, продолжает использоваться в ВВС РФ и украинской авиакомпании «Antonov Airlines».

История создания

Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 м.

В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.

Ведущие испытатели Ан-22:

— Генерал-майор авиации С. Г. Дедух
— Полковник-инженер И. М. Панков
— Полковник-инженер М. П. Ищеев

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов.

Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.

Название

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог его убить. Двусмысленность этой ситуации так же заключалась в том, греческое имя Геркулес или Геракл — в древнеримской адаптации — название, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130 Hercules.

Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.

Конструкция

Аэродинамическая схема: четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж

Силовая конструкция фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4 частей: носовой, средней, хвостовой и законцовки.

Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.

Средний отсек герметичный, в нём находится грузовая кабина. Грузовой пол с рифлёным настилом, выполненным из титанового сплава. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.

Хвостовой отсек герметичный. Он включает часть грузовой кабины и грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой.

Четвёртый, негерметичный, отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

Крыло

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа. Технологически разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъёмные части. По всему размаху задней кромки отъёмной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъёмных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.

Шасси

Шасси самолёта — трёхопорное: две главных опоры и одна носовая. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской; двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Такая установка колёс имеет и значительные преимущества (плавное перекатывание через неровности ВПП и рулёжных дорожек).

На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры уборки и выпуска шасси. На шасси используются высокопрофильные пневматики низкого давления. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/см².

Силовая установка

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и воздушными стартерами ВС-12. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л. с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 л.

Винт

Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90 произведёнными ОАО «НПП „Аэросила“» (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается против часовой стрелки, а задний — по часовой. Винты оснащены гидроприводамии регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Управление

Управление самолётом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, а в крыле и хвостовом оперении — жёсткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта. Предусмотрена возможность перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. Есть возможность стопорения рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колёс передней стойки при стоянке самолёта.

Воздушный винт АВ-90 на самолёте Ан-22

 

Погрузочно-разгрузочные средства

Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств состоит из: трап-рампы, являющейся также нижней створкой грузового люка, рольганга, четырёх монорельсовых электротельферов грузоподъёмностью до 2500 кг. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники, как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Ан-22 способен десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолёты Ан-22 № 01-01 и 01-03 переоборудовались для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.

Модификации

Ан-22 — Базовый вариант.

Ан-22 «амфибия» — Самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.

Ан-22А — Самолёт с увеличенной до 80 т коммерческой нагрузкой и взлётной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18 000 л. с. Разрабатывался в 1966 году.

Ан-22А — Доработанный. Отличался воздушными стартёрами. Изготовлено 28 самолётов.

Ан-22ПЗ («перевозчик») — Самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980—1983 годах переоборудовано 3 самолёта.

Ан-22ПС — Поисково-спасательный. Разрабатывался в 1967 году.

Ан-22ПЛО — Сверхдальний маловысотный самолёт противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Разрабатывался согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О. К. Антонова на базе Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H. Д. Кузнецова. Hа взлёте и посадке использовалось обычное топливо, а в полёте работу СУ обеспечивал реактор. Расчётную продолжительность полета определили в 50 часов, а дальность полёта — 27 500 км. В 1970 году Ан-22 № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 года, на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.

Ан-22Р — Носитель межконтинентального авиационно-ракетного комплекса. Разрабатывался в 1969—1970 годах.

Ан-22Ш — Самолёт с расширенным за центропланом фюзеляжем до 9,6 м.

Ан-122 — Самолёт с увеличенной до ста двадцати тонн коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км. При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолёта. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нём двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребёнка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций, делавших перелёт пассажиров некомфортным), но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт семьсот человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 года).

Ан-122-КС — Топливозаправщик на базе Ан-122.

Эксплуатация

По состоянию на 2010 год эксплуатировалось 7 самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении. В России по состоянию на 2011 год: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.

Основные эксплуатанты

— Россия — 2 самолёта, по состоянию на 2017 год
— Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-22

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников

Грузоподъёмность Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м
— Размах крыла: 64,40 м
— Высота: 12,53 м
— Площадь крыла: 345 м²

Вес Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118 727 кг
— Масса снаряжённого: 120 000 кг
— Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
— Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
— Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт)
— Воздушный винт: АВ-90
— Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

— Максимальная скорость: 650 км/ч
— Крейсерская скорость: 560 км/ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— Практическая дальность: 5225 км
— Перегоночная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 м

Длина разбега: 1460 м
Длина пробега: 800—1040 м

 

Фото Ан-22 Антей

Ан-22 украинской авиакомпании «Авиалинии Антонова»

 

 

Кабина Ан-22 Антей

Рабочее место бортрадиста Ан-22 «Антей»

 

Рабочее место бортинженера Ан-22 «Антей»

 

Грузовая кабина самолёта Ан-22

 

Добавить комментарий

Ан-22 Антей Фото.

Видео. Скорость. Размеры. ТТХ
Советскими конструкторами был разработан тяжелый грузовой самолет модели Ан-22, который был оснащен турбовинтовыми двигателями. В литературе часто встречается второе его название «Антей», а по кодификации НАТО он обозначается как Cock, что в переводе означает «Петух». Данный аппарат стал первым широкофюзеляжным самолетом СССР, который мог поднимать груз в 60 тонн. На время создания это было рекордом среди всех грузовых самолетов мира. Он таже являлся самой большой грузовой машиной в мире с турбовинтовыми двигателями. Впервые Ан-22 поднялся в воздух в 1965 году. За все время серийного строения было изготовлено 68 машин данного типа. На данный момент он используется на территории Украины и состоит в ВВС РФ.

История создания самолета Ан-22

Проект самолета Ан-22 является детищем конструкторского бюро Антонова, главным конструктором данной разработки был назначен А.Я. Белолипецкий. При начальных стадиях проектировки аппарат обозначался как «изделие 100». Первые проработки были начаты с 1960 года.

При разработке грузового отсека конструкторы учитывали габариты военной и гражданской техники, которую можно было бы перевозить данным лайнером. Грузовая кабина первоначально рассчитывалась на транспортировку грузов массой до 50 тонн. Для снижения крена на разворотах было задействовано двухкилевое оперение. Также была учтена возможность посадки на аэродромы с грунтовым покрытием. Для этого было проработана многоколесная система шасси, которая оснащалась пневматиками с низким показателем давления.

Ан-22 видео

Аппарат планировали оснастить четырьмя двигателями турбовинтового типа с обозначением НК-12МВ. Данные установки были оснащены винтами модели АВ-90, которые имели диаметр в 6,2 метра.

В средине лета 61 года было проведено заседание комиссии, которое утвердило макет проекта самолета Ан-22. Спустя два года было начато изготовление прототипа аппарата, который завершили в начале лета 1964 года. Летные испытания аппарата были начаты 18 августа 64 года, именно в это время машину и окрестили как «Антей». Впервые самолет Ан-22 произвел отрыв от взлетной полосы 27 февраля 65 года на киевском аэродроме. Машиной управлял экипаж из шести человек и одного инженера-испытателя. Широкой публике «Антей» был представлен на всемирной авиавыставке в Ле-Бурже.

Серийным изготовлением самолета Ан-22 занимался ташкентский авиазавод. В состав ВВС первые аппараты начали поступать с конца 1969 года. Полномасштабным изготовлением занимались до 1976 года. За все это время было изготовлено 68 машин данного класса, среди которых было много модификаций для выполнения определенных заданий. По официальным данным в 2010 году в эксплуатации находилось 7 машин данного типа, а еще 18 были на сохранении.

Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-22 «Антей» — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

Описание

В середине декабря совершил первый реальный взлет самолет Ан-22, грузоподъемность которого составила 16 тонн. Основное предназначение машины – транспортировка личного состава, техники и оборудования подразделений ВДВ. Вполне реально было переправить на нужную точку, например, танк типа Т-54.

В начале лета 1958 года конструкторским бюро Антонова был разработан проект Ан-20 с возможностью перевозки парой силовых установок ТНВД НК-12М. Летательный аппарат ориентирован на переброску инженерных и боевых приспособлений общим весом до 40 тонн. В грузовой отсек с легкостью помещалось более 140 парашютистов, и присутствовала возможность десантирования грузов.

Выброс солдат планировался через пару люков во фронтальной части грузового помещения, а также посредством двух комнат в хвостовой части самолета. Поскольку грузовой отсек является негерметичным, транспортировка людей в нем не предусмотрена на высоте более 6 километров, даже с наличием кислородных резервуаров. Во фронтальной части фюзеляжа размещена ячейка на 27 человек, которая соответствует требуемым параметрам герметизации. Согласно проекту, летательный аппарат оборудовался артиллерийской управляемой установкой типа ДБ-35-АО с парой пушек калибра 23 мм.

Особенность: многоколесное шасси давало возможность использовать машину на взлете даже с грунтовых авиационных взлетных полос.

Ан-22 Антей — видео

Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС СССР, продолжает использоваться в ВВС РФ и украинской авиа.

История создания

Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 м.

В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.

Ведущие испытатели Ан-22:

— Генерал-майор авиации С. Г. Дедух — Полковник-инженер И. М. Панков — Полковник-инженер М. П. Ищеев

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.

Название

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог его убить. Двусмысленность этой ситуации так же заключалась в том, греческое имя Геркулес или Геракл — в древнеримской адаптации — название, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130 Hercules. Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.

Развитие

В начале 60-х годов прошлого столетия Минобороны СССР дало задание авиационной промышленности по созданию комплекса воздушной переброски межконтинентальных ракет. По идее, основы наступательного ядерного потенциала должны были транспортироваться на ближайший к точке пуска аэродром, после чего вертолетами перебазироваться непосредственно к шахтной установке.

Параметры опытного образца ВТ-22 в большинстве своем соответствовали поставленной цели, разработку окончательного варианта поручили ОКБ Антонова. В результате должен был получиться полноценный самолет, способный перебрасывать, как МБР, так и всю технику, перевозимую железнодорожным транспортом. Народное хозяйство также нуждалось в воздушных судах подобного типа, особенно в осваиваемых регионах Сибири и Крайнего Севера, куда многие конструкции без разборки иным способом доставить не представлялось возможным.

Конструкция

Аэродинамическая схема: четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж

Силовая конструкция фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4 частей: носовой, средней, хвостовой и законцовки.

Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.

Средний отсек герметичный, в нём находится грузовая кабина. Грузовой пол с рифлёным настилом, выполненным из титанового сплава. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.

Хвостовой отсек герметичный. Он включает часть грузовой кабины и грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой.

Четвёртый, негерметичный, отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

Крыло

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа. Технологически разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъёмные части. По всему размаху задней кромки отъёмной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъёмных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.

Шасси

Шасси самолёта — трёхопорное: две главных опоры и одна носовая. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской; двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Такая установка колёс имеет и значительные преимущества (плавное перекатывание через неровности ВПП и рулёжных дорожек).

На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры уборки и выпуска шасси. На шасси используются высокопрофильные пневматики низкого давления. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/см².

Силовая установка

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и воздушными стартерами ВС-12. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л. с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 л.

Винт

Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90 произведёнными ОАО «НПП „Аэросила“» (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается против часовой стрелки, а задний — по часовой. Винты оснащены гидроприводамии регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Управление

Управление самолётом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, а в крыле и хвостовом оперении — жёсткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта. Предусмотрена возможность перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. Есть возможность стопорения рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колёс передней стойки при стоянке самолёта.

Воздушный винт АВ-90 на самолёте Ан-22

Погрузочно-разгрузочные средства

Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств состоит из: трап-рампы, являющейся также нижней створкой грузового люка, рольганга, четырёх монорельсовых электротельферов грузоподъёмностью до 2500 кг. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники, как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Ан-22 способен десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолёты Ан-22 № 01-01 и 01-03 переоборудовались для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.

Модификации

Ан-22 — Базовый вариант.

Ан-22 «амфибия» — Самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.

Ан-22А — Самолёт с увеличенной до 80 т коммерческой нагрузкой и взлётной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18 000 л. с. Разрабатывался в 1966 году.

Ан-22А — Доработанный. Отличался воздушными стартёрами. Изготовлено 28 самолётов.

Ан-22ПЗ («перевозчик») — Самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980—1983 годах переоборудовано 3 самолёта.

Ан-22ПС — Поисково-спасательный. Разрабатывался в 1967 году.

Ан-22ПЛО — Сверхдальний маловысотный самолёт противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Разрабатывался согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О. К. Антонова на базе Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H. Д. Кузнецова. Hа взлёте и посадке использовалось обычное топливо, а в полёте работу СУ обеспечивал реактор. Расчётную продолжительность полета определили в 50 часов, а дальность полёта — 27 500 км. В 1970 году Ан-22 № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 года, на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.

Ан-22Р — Носитель межконтинентального авиационно-ракетного комплекса. Разрабатывался в 1969—1970 годах.

Ан-22Ш — Самолёт с расширенным за центропланом фюзеляжем до 9,6 м.

Ан-122 — Самолёт с увеличенной до ста двадцати тонн коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км. При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолёта. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нём двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребёнка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций, делавших перелёт пассажиров некомфортным), но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт семьсот человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 года).

Ан-122-КС — Топливозаправщик на базе Ан-122.

Эксплуатация

По состоянию на 2010 год эксплуатировалось 7 самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении. В России по состоянию на 2011 год: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.

Основные эксплуатанты

— Россия — 2 самолёта, по состоянию на 2021 год — Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-22

Оперение

На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, которое применялось ранее на транспортных воздушных судах Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным вырезом фюзеляж не справится с характерными крутящими нагрузками, возникающими при отклонении руля или скольжении техники под воздействием боковых порывов ветра.

Уменьшение таких напряжений стало превалирующим моментом, грузовой люк выполнялся в герметическом виде, а для транспортировки личного состава требовалось обеспечение наддува фюзеляжа не менее 0,25 кгс/кв. см. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.

Однако конструкторы столкнулись с определенной проблемой. Она выразилась в монтаже шайб ВО по краям стабилизатора, что существенно снизило его предельную скорость на флаттере. Эта проблема долгое время не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было принято решение расположить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательной позиции трансформировалась в положительный фактор. Решение оказалось довольно простым: элементы были смещены вперед по отношению к оси жесткого ГО на 70 % от размаха стабилизатора.

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников

Грузоподъёмность Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м — Размах крыла: 64,40 м — Высота: 12,53 м — Площадь крыла: 345 м²

Вес Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118 727 кг — Масса снаряжённого: 120 000 кг — Нормальная взлётная масса: 205 000 кг — Максимальная взлётная масса: 225 000 кг — Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА — Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт) — Воздушный винт: АВ-90 — Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

— Максимальная скорость: 650 км/ч — Крейсерская скорость: 560 км/ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— Практическая дальность: 5225 км — Перегоночная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 м

Длина разбега: 1460 м Длина пробега: 800—1040 м

Пертурбации

Осенью того же года эксплуатация Ан-22 продолжилась в Ташкенте, поскольку в Киеве наблюдалась неустойчивая ситуация с погодой. Там также было развернуто серийное производство этих воздушных судов. В середине ноября была выпущена первая модификация под индексом 01-03, а уже в январе следующего года ташкентский «Антей» подняли в воздух, полетом которого руководил главный конструктор Курлин. С 1966 по 1967 год были выпущены еще 7 моделей опытной линейки, тестирование которых проходило преимущественно в Гостомеле.

Достижения

В конце октября 1966 года рассматриваемый самолет начал устанавливать первые рекорды. Грузоподъемность Ан-22 составила 88,103 тонны на высоту 6,6 км. Под руководством командира экипажа И. Давыдова было установлено 12 достижений за один полет. Рекорд Томпсона на аппарате «Дуглас С-133» (53,5 т на 2 км.) был перекрыт сразу более чем на 34,5 т.

Большая часть следующего года была посвящена летным испытаниям Ан-22 для изучения его ходовых и эксплуатационных возможностей. В том числе производились расчеты по десантированию личного состава и боевой техники. Сбросы грузов производились в Гостомеле, а также в Литве (Кедайняй). Сначала сбрасывали макеты машин, манекены на примитивных парашютных платформах вместе с 20-тонной болванкой. Высота отгрузки составила до 1,5 километра.

Затем практиковалось катапультирование легких танков с высоты 0,8-1,0 км. После тестирования был определен диапазон предельных скоростей (от 310 до 400 км/ч). Устойчивую работу парашютных узлов удалось определить в пределах длины стренги до 60-ти метров. По этапам была внедрена система десантирования отдельных грузов до 20 тонн, а также проведен еще ряд исследований. Стоит отметить, что указанный вес является максимальным для сброса даже в случае с более тяжелым аналогом «Руслан» (Ан-14).

История создания

Заканчивались трудные 50-е годы. В это время сотрудники и инженеры Антонова получают новое задание в области стратегической авиации: требовалось создать самолет, позволяющий выполнять транспортировку тяжелой бронетехники на максимальные расстояния. В отличие от всех прошлых проектов, в этом Совет Министров «озадачил» разработчиков тем, что нужно было перевозить средние танки, а ведь это — минимум 30 тонн на одну машину! Впрочем, успех создания АН-22 был во многом обеспечен тем, что ранее в СССР уже успели построить стратегический ракетоносец Ту-95.

Наступил 1958 год. На заводе был готов проект самолета АН-20. Через два года готов проект ВТ-22, который и был прообразом новой машины. В конце 1960 года разработчики сконцентрировались на АН-22. Проектом руководил А. Белолипецкий, ведущим инженером при нем стал В. Кабаев. Собственно, эти два человека «вытащили» на себе весь проект, так как они неоднократно принимали смелые технические решения, без которых самолет бы просто не полетел.

Интересные факты

После возвращения из Франции продолжились испытания транспортного самолета Ан-22. На судне заменили силовую установку типа НК-12МВ на аналог НК-12МА. После тестовых проб эти двигатели были приняты окончательно вместе с винтом АВ-90.

Испытания первой серии рассматриваемого самолета нельзя назвать гладкими. Чего только стоит предпосылка к тяжелому происшествию при перелете из Борисполя в Гостомель. Тогда в фюзеляжной части сразу после взлета прозвучало несколько мощных нехарактерных ударов. Как оказалось, произошло разрушение элементов амортизатора во фронтальной правой стойке основного шасси. Перед посадкой удалось активировать только заднюю опору, так как средняя часть также оказалась повреждена. В связи с производственным дефектом в дальнейшем колеса КТ-109 (весом 0,52 т. ) заменили на более легкий вариант КТ-133 (0,45 т.).

История создания

После войны создание транспортного самолета приобрело особую остроту, так как зарубежные конкуренты успешно создавали такие виды транспорта и вводили их в эксплуатацию. Нужно было не отстать, да и развитие военной техники требовало наличие большегрузной авиации.

Советское правительство ставило перед конструкторами задачу создать такой транспортный самолет, которые сможет доставлять в нужное место крупногабаритные грузы, к примеру, баллистические ракеты или тяжелую военную технику.

Целенаправленная работа советского руководства привела к тому, что был запущен в 1958 году проект под названием изделие 100. Он прошел несколько этапов и привел к разработке и созданию нужного самолета.

  • Проектировка такого самолета стала возможной благодаря тому, что был создан двигатель НК – 12 для самолета Ту – 95, именно он станет основой для Ан 22 антей.
  • С целью разработки нового грузового воздушного транспорта в 1958 году в ОКБ Антонова создается группа под управлением А. Белолипецкого. В проектном задании ставилась такая цель: создать транспортный самолет, грузоподъемность которого достигала бы пятидесяти тонн. И совершать посадки он смог бы как на обычную взлетную полосу, так и на грунт.
  • К 1961 году подготовили макет самолета, а в 1964 году были уже готовы первые две опытные машины, которые предстояло испытать, а затем запустить в эксплуатацию.
  • Именно в 1964 году, когда уже были готовы опытные образцы и начались испытания самолет ан 22 и получил свое другое название «Антей». С ним он и вошел в историю.
  • К 1967 году после всех необходимых испытаний самолет поступил на вооружение армии, зарекомендовав себя как надежное средство доставления крупных грузов практически по всей планете.

Серийное производство «Антея» наладили на Ташкентском авиазаводе. В 1967 году самолет был показан на Парижском авиасалоне. Интересный факт: вся советская экспозиция этого салона была перевезена именно на Ан 22, хотя показательных полетов с его участием в этом году не было.

Важно также отметить и то, что на авиасалоне самолет появился еще в 1965 году, и уже тогда произвел неизгладимое впечатление на всех, кто его видел. . На тот момент это был самый крупный самолет в мире

На тот момент это был самый крупный самолет в мире.

В самом Советском Союзе широкая публика увидела новый транспортник на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Через два года в 1969 году на Парижском авиасалоне Ан 22 совершал показательные полеты. Причем на высоте 20 метров с двумя выключенными двигателями. Сказать, что он произвел там фурор, это все равно, что ничего не сказать. На тот момент это был самый большой транспортный самолет в мире.

В 1970 годах Антей активно использовался не столько военными, а больше для сугубо гражданских целей. В особенности для доставки грузов в Сибирь и районы Крайнего Севера. В суровых погодных условиях самолет показал себя с самой лучшей стороны. Ан 22 доставлял оборудование нефтяных вышек, строительную технику и даже дизельные электростанции. Без него невозможно было освоение нефтяных месторождений и добыча алмазов.

Всего в течение 1970-х годов было выпущено 68 машин, в конце 70-х производство ан 22 антей было прекращено, так как приоритет был отдан новому самолету такого же типа Ил – 76. Турбореактивный аналог грузового транспортника, превосходил своего собрата по многим показателям, но также не был идеальным.

Государственные испытания

Чтобы определить возможный запас топлива Ан-22 и прочие технические возможности, осенью 1967 года начались государственные испытания этого самолета. Ведущими летчиками и штурманами было проведено 40 полетов. Для большей безопасности на летательном аппарате установили парашют против штопорных заносов. Фал крепления такой конструкции выдерживал усилие в 50 тонн.

Маневры выполнялись над безлюдной и пустынной местностью в районе Ташкента. В результате проведенного тестирования было определено, что при умелых и своевременных действиях экипажа, самолет легко можно вывести из сваливания, исключая его попадание в штопор. Полное отклонение штурвала приводило к крутому пикированию, что затрудняло перестройку машины в горизонтальное положение.

Парашют против штопора так и не был задействован в реальных условиях, однако проверку он прошел. Это сделали на горизонтальном участке, где элемент был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Параметры установившегося штопора составили 16,6/39,5 % САХ. Такие же данные были продемонстрированы при испытаниях элемента на аэродинамической трубе.

Первые показательные полеты «Антей» провел летом 1969 года в рамках Парижского авиасалона. Среди элементов – эффектный перелет на малой высоте (не выше 20 метров с парой отключенных силовых установок по правому борту).

Мировые рекорды

Все достоинства АН-22 (фото которого есть в статье) подтверждаются многочисленными мировыми рекордами, которые покоряли на нем летчики. К примеру, в том же 1965 году «Антей» принял на борт сразу 88,1 т груза, поднявшись с ним на высоту шесть километров. Так было побито 12 (!) общемировых достижений. Уже через пару лет советские летчики побивают свой же рекорд, подняв на высоту 7,8 километров уже 100,5 тонн груза!

В 1975 году этот самолет пролетел более пяти тысяч километров с грузом в 40 тонн и полета 600 км/ч. Таким образом, за все время своей эксплуатации АН-22 (фото имеются в этом материале) покорил более сорока рекордов мирового значения. Но главное достоинство самолета заключается в его уникальных возможностях в деле десантирования груза.

Использование в народном хозяйстве

Для хозяйственных целей Ан-22 начали испытывать еще на стадии заводского тестирования. В марте модели 01-01 и 01-03 совершили более 20 перелетов в Тюменский регион. При этом они транспортировали крупногабаритные моногрузы для геологических и нефтяных разработок, массой свыше 625 тонн: насосные блоки, газотурбинные станции, бульдозеры, приспособления для подогрева скважин и прочее специфическое оборудование.

Кроме того, «Антей» работал в Сибири, обеспечивая строительство нефтепровода Судженск-Анжеро — Александровск. Суммарное время налетов составило около 240 часов в месяц. Главным конструктором даже была разработана специальная схема для выполнения посадок на незнакомых территориях. По этому направлению Юрий Владимирович получил авторское свидетельство. Метод заключается в снижении, касании земли, последующей пробежки и взлета. Затем выполняется заход на второй круг и окончательное приземление. В ноябре 1970 года экипажем И. Давыдова из Ленинграда на мыс Шмидта была доставлена дизельная электростанция весом 50 тонн.

Использование «Антея» в суровых условиях Крайнего Севера показали высокую надежность самолета. Например, под руководством Курлина в 1970 году был совершен перелет с двумя экскаваторами (суммарная масса – 60 т). При этом взлет производился с полосы в Сургуте, которая была покрыта метровым слоем снега.

Были отработаны возможности посадки на болото, вода в котором промерзла всего на 40 сантиметров, а также различные варианты загрузки с испытанием летательного аппарата в условиях повышенной полетной интенсивности. Отлично себя показали стальные наезды, разработанные Курлиным и Василенко. Они помещались на рампу и служили для погрузки и выгрузки самоходной гусеничной техники.

Презентация

В июне 1967 года размеры Ан-22 и его возможности смогли оценить на очередном авиасалоне в Париже. Модель № 01-03 не участвовала в показательных выступлениях, однако выполнила несколько перелетов по доставке коммуникаций, в том числе космического корабля «Восток». Вскоре «Антей» был презентован официально в СССР.

Три серийные модификации в июле того же года продемонстрировали посадочное десантирование армейской техники. Это произошло в аэропорту Домодедово (Подмосковье). Событие было приурочено к 50-летнему юбилею Октябрьской революции. А в октябре экипаж машины во главе с командиром Давыдовым вновь удивил мир. Летательный аппарат поднял груз весом 100,444 тонны на высоту 7,848 км.

Для осуществления загрузки были изготовлены специальные бетонные блоки массой до 12 тонн. Даже на сегодняшний день число непревзойденных мировых рекордов «Антея» достигает четырех десятков. Двенадцать из этих достижений установлены под руководством Марины Попович.

Модификации Антея

На основе базовой модели Ан-22 были спроектированы такие самолеты:

  • Ан-22А — воздушное судно с увеличенной взлетной массой. Было разработано в 1966 году.
  • Ан-22 «Амфибия» — самолет сконструирован для перевозок и десантирования грузов, снабжения подводных лодок. Конструкторы планировали оснастить фюзеляж килевой мореходной частью. Опытные экземпляры воздушного судна прошли необходимые испытания. На этом этапе разработки были прекращены.
  • Ан-22ПС — воздушное судно предназначено для ведения поисково-спасательной деятельности. Его проект разрабатывали в 1967 году.
  • Ан-22П3 «Перевозчик» — воздушное судно предназначено для перевозки крупногабаритных деталей для Ан −124 и Ан-225. Транспортировку осуществляли посредством внешних подвесок. В 80-х годах самолет был переоборудован.
  • Ан-22ПЛО — воздушное судно противолодочной обороны. Его планировали оснастить ядерной силовой установкой.
  • Ан-22Р — самолет предназначен для транспортировки авиационно-ракетного комплекса. Разработка его проекта велась в конце 60-х годов.
  • Ан-22Ш — модернизированный Ан-22 с удлиненным фюзеляжем до 9,6 м.

Многие из этих проектов так и не дошли до стадии производства. Их разработку заморозили на неопределенное время.

Антонов Ан-22А «Антей». Фоторепортаж о полёте. 38 фото.: vokinburt — LiveJournal

Украинское ГП «Антонов» подготовило легендарный самолёт Ан-22 «Антей» (UR-09307) для выполнения коммерческих грузоперевозок. 30 мая состоялся перелёт из Святошино в Гостомель после ремонта и окраски в новую фирменную ливрею. Мне посчастливилось побывать на этом мероприятии и я подготовил фоторепортаж.

1. Вот таким мы увидели Антея после того, как приехали на аэродром в Святошино. Внутрь как раз загружали водило через открытую рампу и готовили самолёт к заправке топливом.

2. Чтобы ожидание не было скучным к нам приехали официальные лица ГП «Антонов». На фото первый вице-президент Александр Коцюба, интервью с которым недавно вызвало много разговоров по поводу достройки второй «Мрии».

3. Следующим интервью давал Александр Гриценко — генеральный директор ГП «Антонов. Он сообщил, что через пару недель этот Ан-22 отправится в Лейпциг, откуда будет выполнять грузоперевозки по контракту с НАТО.

4. Special Guest Star — Юрий Владимирович Курлин. В далёком 1965 году он впервые поднимал в небо самый большой на то время самолёт в качестве командира экипажа лётчиков-испытателей Антонова. Интересно было послушать его воспоминания о том, какой фурор вызвало появление Ан-22 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году.

5. Интервью прекратились сами-собой, когда начали запускать турбовинтовые двигатели НК-12 и в воздух наполнился гулом огромных винтов.

6. Самолёт вырулил на полосу аэродрома и начал выполнять пробежки для проверки работы систем перед вылетом. Хорошо так подуло при развороте!

7. Разворот после пробежки.

8. Незабываемые впечатления, когда над головой проплывает крыло этого гиганта размахом 64,4 метра. Это примерно столько же как у Boeing 777-300ER.

9. После двух пробежек самолёт осмотрели техники, после чего провели дозаправку и самолёт начал разбег по ВПП для взлёта.

10. Огромная махина с пустой массой в 118 тонн легко взмыла в небо и отправилась в сторону Гостомеля.

11. Нас подвезли заводским автобусом на аэродром в Гостомель и выстроили на рулёжной дорожке. Ан-22 сделал один из проходов прямо у нас над головами. Это чистый восторг!

Видео от Сергея Смыка:

12. Небо хмурилось и сверкало молниями. Антей пошёл на посадку.

Видео от Артёма Батузака:

13. Пробег по ВПП после посадки. Поймал момент касания передней стойки шасси с дымком. Красивый задний фон.

14. Передняя часть фюзеляжа и винты крупным планом. Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.

15. Руление на стоянку.

16. Открыли рампу для выгрузки водила.

17. Рядом находится ещё один турбовинтовой гигант — Ан-70. За ним под эллингом прячется самый большой самолёт в мире — Ан-225 «Мрія».

18. Вид на стоянку, где находятся разные модели самолётов КБ «Антонова» в разном техническом состоянии. Там есть ещё один Антей, но ему уже не светит подняться в небо.

19. Автобус для перевозки прессы, на котором мы ездили между Святошино и Гостомелем.

20. Тем временем, началась буксировка Ан-22 на стоянку. Длина фюзеляжа Ан-22 составляет 57 метров, а высота 12,5 метров.

21. Журналисты берут интервью у командира экипажа Виктора Гончарова.

22. В прошлом году под руководством Гончарова из Европы в Африку летал Ан-70.

23. Паломничество к Антею.

24. Заходим внутрь. В грузовой кабине размещено несколько гидравлических домкратов, чтобы не лететь порожняком. Под потолком установлены четыре монорельсовых электротельфера грузоподъёмностью до 2500 кг. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Самолёт рассчитан на перевозку 60 тонн груза. Объём кабины впечатляет! А ещё она герметична!

26. Очередь в кабину пилотов. Сразу за дверью лестница на второй ярус, а прямо кабина штурмана.

27. Рабочее место бортрадиста.

28. «Кабинет» бортинженера.

29. Приборная панель пилотов. за окном начался небольшой дождь. По центру монитор навигационной системы.

30. Обойдём самолёт по периметру. По бокам фюзеляжа размещены большие наплывы в которых размещаются вспомогательные силовые установки и другое оборудование.

31. Качество покраски на высоте.

32. Заглянем снизу. Огромные колёса основных стоек шасси. Самолёт способен совершать взлёт и посадку с грунтовых ВПП.

32. Фирменная улыбка. Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90 произведёнными ОАО «НПП Аэросила» (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается вправо, а задний — влево. Винты оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

33. Вид сзади. Уникальное двухкилевое оперение было применено, чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля.

34. Входная дверь. Можно оценить масштабы самолёта по сравнению с людьми.

35. Двигатель НК-12МА мощностью около 15000 л.с. на взлётном режиме.

36. Фото на память вместе с tim5000.

37. На этом моменте говорим Антею «до свидания» и я заканчиваю репортаж.

Огромное спасибо пресс-службе Антонова за аккредитацию на такое замечательное мероприятие!

«Антонов» назвал самолет «Антей» более экономически эффективным, чем «Руслан»

После продолжительного перерыва в работе и технического обслуживания самолет Ан-22 «Антей», эксплуатируемый «Авиалиниями Антонова», выполнил два коммерческих рейса по маршруту Мадрид-Багдад-Мадрид. При этом в ГП «Антонов» отметили, что самолет, построенный в 1974 году, в экономическом плане более эффективен при перевозке схожих грузов, чем более поздние Ан-124 «Руслан».

Об этом пишет ЦТС, ссылаясь на информационное сообщение ГП «Антонов».

«Несколько десятилетий назад появление «Антея» открыло эру широкофюзеляжных транспортных самолетов. Он до сих пор остается крупнейшим в мире турбовинтовым грузовым самолетом. Как и раньше, Ан-22 пользуется спросом на рынке воздушных перевозок», — отметил заместитель директора авиакомпании Виталий Шость.

«В частности, при перевозке одинаковых грузов, «Антей» более экономически эффективен по сравнению с «Русланом», — сообщили в компании.

Что касается выполненных рейсов между Испанией и Ираком, то украинский Ан-22 доставил вертолеты и оборудование по заказу DSV Spain — логистической компании Министерства обороны Испании.

Отмечается, что высота грузовой кабины «Антея» — 4,4 м позволила транспортировать вертолеты без предварительного демонтажа несущего винта, что существенно сократило время на подготовку к перевозке, а также для последующего введения вертолетов в работу.

Ан-22 «Антей» — турбовинтовой, широкофюзеляжный, транспортный самолет, установивший 41 мировой рекорд. Всего было выпущено 68 Ан-22. Самолеты «Антей» производились в 1966-1976 годах. На балансе «Авиалиний Антонова» находится один Ан-22, еще семь эксплуатируются в РФ.

12 февраля 2016 года Ан-22 «Авиалиний Антонова» поднялся в воздух первый раз с 2009 года. Он простаивал без дела около шести лет. Регистрационный номер самолета — UR-09307. В сентябре того же года самолет отправился в первый коммерческий рейс после восстановления.

«Авиалинии Антонова» — структурное подразделение ведущего украинского разработчика и производителя авиатехники ГП «Антонов», входящего с 2015 года по решению правительства в состав госконцерна «Укроборонпром». Флот компании насчитывает семь самолетов Ан-124-100 «Руслан» грузоподъемностью 150 тонн, супертранспортник Ан-225 «Мрия» грузоподъемностью 250 тонн и Ан-22 «Антей» грузоподъемностью 60 тонн. Кроме того, в флот входят легкие транспортные Ан-74Т, Ан-26-100, Ан-28.

Антей не из легенды

Преимущество самолетов перед всеми другими видами транспорта – это быстрота и мобильность. А также безопасность, автомобили в сотни раз чаще попадают в аварии, чем самолеты. Особенно важны все эти качества для военной авиации. Большая грузоподъемность как-то отходит на второе место. Но в современных условиях ведения войны это качество авиации оказалось не на последнем месте.

Особенно это стало ясно в ходе Великой Отечественной войны, когда быстрая доставка крупных грузов на большие расстояния требовалась срочно, но необходимых для этого самолетов не хватало. Вот и возникла мысль создать технику, которая способна это сделать, такой машиной стал самолет Ан 22.

Блок: 1/9 | Кол-во символов: 669
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/

Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-22 «Антей» — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

Блок: 2/6 | Кол-во символов: 424
Источник: https://superfb.site/biznes/promyshlennost/samolet-an-22-antej-harakteristiki-zapas-topliva-foto.html

История создания Ан-22 «Антей»

Одним из ведущих центров по созданию транспортных самолетов в СССР традиционно считалось КБ Антонова. В конце 50-х годов КБ Антонова приступило к разработке тяжелого транспортного самолета, способного доставлять к месту боевых действий не только личный состав, но и боевую технику, включая танки. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.

В это время в Советском Союзе для стратегических бомбардировщиков был разработан великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, именно его разработчики и использовали для нового транспортного самолета. В 1960 году вышло Постановление Совета Министров о начале создания новой машины. Требования к ней были весьма жесткие: самолет должен был иметь грузоподъемность не менее 50 тонн, использовать для взлета и посадки необорудованные площадки и перевозить широкую номенклатуру грузов, в том числе крупногабаритные и негабаритные грузы.

К 1961 году был готов макет будущего самолета, а первые две машины были построены в 1964 году. года начались испытания Ан-22. Работы шли сложно, Ан-22 являлся первым советским широкофюзеляжным самолетом, поэтому многие технические задачи приходилось решать впервые. Первый серийный самолет был готов в 1966 году, а в 1969 его приняли на вооружение военно-транспортной авиацией СССР. С установкой на вооружение этого самолета советские вооруженные силы стали действительно мобильными: Ан-22 «Антей» мог перевозить практически любые виды техники Сухопутных войск, в том числе танки и даже тактические ракетные комплексы. Более того, транспортный самолет Ан-22 решал и стратегические задачи: его конструкция позволяла брать на борт практически всю номенклатуру грузов для ракетных войск стратегического назначения.

Сразу после окончания испытаний, в 1969 году Ан-22 выполнил несколько рекордных международных перелетов (дабы доказать советское техническое превосходство): в Ханой и в Лиму (Перу). Незадолго до этого, в Перу случилось разрушительное землетрясение, и правительство СССР направило гуманитарную помощь в эту страну.

В то время Ан-22 был самым большим самолетом в мире, показ этой машины на авиационном салоне в Париже, в 1965 году вызвал настоящий фурор как среди широкой публики, так и среди специалистов. Даже на сегодняшний день Ан-22 «Антей» является самым большим в мире турбовинтовым самолетом, а по некоторым своим характеристикам он превосходит более распространенный Ил-76. Серийное производство «Антеев» было организовано на авиазаводе в Ташкенте.

Ан-22 за годы своей службы выполнил огромный объем работы для различных сфер народного хозяйства СССР. Так, например, этот самолет активно использовался при освоении Сибири и Дальнего Севера. Самолет перевозил оборудование для горнодобывающей и нефтегазовой промышленности, крупногабаритную строительную и грузовую технику, электростанции и генераторы. Работа в экстремальных условиях Заполярья показала высокую надежность машины, летчики любили ее. На самолете Ан-22 было установлено более сорока мировых рекордов, в том числе по дальности полета и грузоподъемности.

Именно на Ан-22 перевозились детали и компоненты еще двух антоновских гигантов: Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан» из Ташкента в Киев и Ульяновск. Производство самолета было прекращено из-за расширения производства Ил-76, который считался более перспективным. Всего было выпущено 68 самолетов. Ан-22 используется, и по сей день.

Блок: 2/5 | Кол-во символов: 3603
Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/an-22-antej/

Описание

Вся история человечества по большей части состоит из войн. Ведение их стимулирует развитие технического прогресса, а в области самолетостроения это особенно показательно.

История создания самолета ан 22 антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство выполнял немало перевозок сугубо мирных грузов. И по большей части использовался именно в мирных целях.

Этот мощный грузоперевозчик, способный доставить в любую точку планеты любую военную технику, точно также поставлял оборудование для геологов, нефтяников, жителей Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштабность и мощь такого воздушного судна.

  1. «Антей» – это цельнометаллический моноплан.
  2. Самолет обладает широким фюзеляжем.
  3. Хвостовая часть скошена вверх, в ней имеется большой люк, через которой возможна погрузка даже танков и баллистических ракет и их элементов.
  4. Крыло расположено в верхней части, в нем щелевые закрылки.
  5. Шасси из трех стоек. Передняя стойка поворотная, имеет два колеса 1450*580, по одному с каждой стороны. Задние две опоры основные, имеют тележки из 6-ти колес размером 1750*730мм каждое, по высоте больше среднего роста человека.
  6. Благодаря тому, что можно регулировать давление в камерах колес самолет ан 22 может при необходимости садится и на грунт.
  7. Экипаж этого воздушного транспорта состоит из 6 человек.
  8. Отсек для пассажиров рассчитан на 29 человек, пассажирский салон располагается перед грузовым отсеком.

Самолет получил не очень удачное название «Антей» в честь героя греческой мифологии, который получал свои силы от своей матери богини Геи, но только до тех пор, пока соприкасался с землей. Как известно Геракл победил Антея, подняв его над землей, таким образом, лишив сил. Интересно, что аналог «Антея», американский военный транспортник имеет название «Геркулес». Получается, что символически американский «Геркулес» всегда побеждает нашего отечественного «Антея».

На «Антее» было совершено 40 мировых рекордов. На нем впервые на высоту в 6600 метров был поднят груз весом 88 тонн, а также на высоту в 7800 метров груз весом 100 тонн. На нем был совершен перелет с грузом весом 40 тонн на расстояние в 5500 километров. И это единственный транспортный самолет в мире, который может совершить посадку на грунтовую ВПП.

Многие из рекордов самолета до сих пор за ним.

Как транспортный самолет «Антей» не имел вооружения на борту, но афганская война внесла некоторые коррективы в оснащение самолетов. Чтобы защитить судно от ПЗРК самолет оснастили автоматами постановки помех (АПП). Они состояли из шашек, образующих при сгорании ложные тепловые цели. Всего такими установками оснастили 10 самолетов, совершавших полеты в Афганистан.

Но и они не могли полностью защитить машины, поэтому старались использовать Ан в Афганистане как можно реже.

Блок: 3/9 | Кол-во символов: 2823
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/

Некоторые схемы окраски самолетов семейства Ан-22




Ан-22, 1983 г., участник авиасалона Ле Бурже.


Ан-22, 1985 г. , получил камуфляжную окраску для полётов в Афганистан, для защиты от ПЗРК оснащён автоматами постановки помех АПП-50 на обтекателях шасси.


Ан-22, 2007 г., Тверь, Мигалово

Блок: 3/3 | Кол-во символов: 300
Источник: http://aviation-gb7.ru/An-22.htm

Основные летно-технические данные Ан-22

Длина самолета

м

57,31

Высота самолета

м

12,535

Размах крыла

м

64,40

Площадь крыла

м²

345

Длина грузовой кабины

м

32,7

Масса пустого самолета

кг

118 727

Масса топлива максимальная

кг

96 000

Масса взлетная

    нормальная

кг

205 000

    максимальная

кг

225 000

Масса коммерческой нагрузки максимальная

кг

60 000

Скорость полета

    максимальная

км/ч

600

    крейсерская средняя

км/ч

580

    отрыва

км/ч

255

    посадочная

км/ч

240

Практический потолок

м

8 000

Дальность полета

    максимальная

км

11 000

    с максимальной коммерческой нагрузкой

км

5 000

Длина разбега

м

1 460

Длина пробега

м

1 040

Блок: 2/3 | Кол-во символов: 800
Источник: http://aviation-gb7. ru/An-22.htm

Силовые установки

Основные показатели их приведены в таблице.

Элемент Наименование и показатели
Двигатель турбовинтовой НК – 12МА
Винт АВ – 90
Стартер ВС – 12
Количество топливных баков 20
Вместимость баков 127619 л

Винты диаметром 6, 2 м, соосные, один вращается по часовой стрелке, а другой против нее. В первых опытных образцах самолета использовались винты марки АВ – 60.

Шасси

Особенности механизма шасси Ан 22 состоят в том, что они могут выпускаться или убираться не только одновременно, но и раздельно. При испытаниях именно шасси были самым слабым местом самолета.

Стойки шасси подвергались частичному разрушению, или же какие-то элементы их выходили из строя.

Блок: 5/9 | Кол-во символов: 666
Источник: https://WarBook. club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников

Грузоподъёмность Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м
— Размах крыла: 64,40 м
— Высота: 12,53 м
— Площадь крыла: 345 м²

Вес Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118 727 кг
— Масса снаряжённого: 120 000 кг
— Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
— Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
— Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт)
— Воздушный винт: АВ-90
— Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

— Максимальная скорость: 650 км/ч
— Крейсерская скорость: 560 км/ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— Практическая дальность: 5225 км
— Перегоночная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 м

Длина разбега: 1460 м
Длина пробега: 800—1040 м

Блок: 5/6 | Кол-во символов: 1040
Источник: https://superfb. site/biznes/promyshlennost/samolet-an-22-antej-harakteristiki-zapas-topliva-foto.html

Погрузочно-разгрузочные средства

Основное предназначение самолета перевозка грузов, а транспортная авиация должна обладать совершенными механизмами погрузочно-разгрузочных средств, которые на Ан 22 антей имеются в полной мере.

  • Трап-рампа. Специальный механизм в хвостовой части самолета, который позволяет быстро и безопасно производить загрузку габаритных грузов. Рампа опускается на землю и по ней грузовики или техника, может въехать внутрь самолета. А во время десантирования открытая в полете рампа облегчает процесс высадки десанта.
  • Монорельсовые электротельферы. Грузоподъемность их 2500 кг. Они могут перемещать груз по фюзеляжу, поднимая его с земли и доставляя в нужное место внутри самолета.

Есть возможность перевозить большие грузы под крылом на подвеске. А в целом Ан 22 может десантировать 22 тонны вооружений или техники.

Блок: 6/9 | Кол-во символов: 839
Источник: https://WarBook. club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/

Фото Ан-22 Антей

Ан-22 украинской авиакомпании «Авиалинии Антонова»

Как показывает статистика, в среднем только 20% «Антеев» осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка — 22,5 т). Остальные самолеты простаивали либо на них выполнялись тренировочные полеты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким, образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался востребованным не полностью.
В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.
Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от г., разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. «Антей» оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.
В 1966 г. под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антея» шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.
Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой — Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э. л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч, а дальность полета — 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 г. Ан-22 №01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972г., на самолете №01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.
При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Блок: 6/6 | Кол-во символов: 3321
Источник: https://superfb.site/biznes/promyshlennost/samolet-an-22-antej-harakteristiki-zapas-topliva-foto.html

Видео

Блок: 9/9 | Кол-во символов: 9
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/

Кол-во блоков: 12 | Общее кол-во символов: 14494
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:
  1. https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/an-22-antej/: использовано 1 блоков из 5, кол-во символов 3603 (25%)
  2. https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/: использовано 5 блоков из 9, кол-во символов 5006 (35%)
  3. https://superfb. site/biznes/promyshlennost/samolet-an-22-antej-harakteristiki-zapas-topliva-foto.html: использовано 3 блоков из 6, кол-во символов 4785 (33%)
  4. http://aviation-gb7.ru/An-22.htm: использовано 2 блоков из 3, кол-во символов 1100 (8%)

Поиск дешевых билетов




Антей — тяжёлый военно-транспортный самолёт Ан-22

История создания
Конец 50-х годов. Конструкторское бюро О.Антонова, имея большой опыт разработок и создания военно-транспортных самолетов, начинает работы над созданием тяжелых самолетов для решения стратегических задач, а именно: транспортировка на большие расстояния практически всей номенклатуры военной техники. По бронетехнике потолок транспортировки – средние танки включительно. Создание подобных самолетов стало возможно благодаря созданию в Советском Союзе двигателя НК-12 для стратегических бомбардировщиков Ту-95.

Середина 1958 года. Закончен проект самолета Ан-20. 1960 год: выполнен проект ВТ-22, будущая база для проектирования Ан-22. Конец 1960 года: согласно поступившим в ОКБ О.Антонова сверху постановлениям и приказам, начинается проектирование транспортного самолета большой дальности Ан-22. Руководителем проекта назначают А.Белолипецкого, ведущим инженером-конструктором назначают В.Кабаева. Проект самолета создавался для воздушной транспортной системы для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 000 килограмм, на искусственные и грунтовые ВПП. По проекту самолет должен был иметь возможность доставлять грузы на ВПП, которые были покрыты снегом и льдом. В дальнейшем, грузы доставленные таким самолетом, доставлялись бы до места назначения Ми-12.

Согласно требованиям, предъявленным к проекту самолета, он должен был транспортировать следующие грузы:
— межконтинентальные баллистические ракеты;
— инженерную и боевую бронированную и небронированную технику;
— различные грузы в таре произвольного характера;
— негабаритные и крупные грузы.
Кроме этого, требовалось обеспечить десантирование грузов весом до 20 тонн. Расчетный диаметр фюзеляжа самолета составлял 6 метров – новый самолет становился первым по «толщине» во всем мире. В турбовинтовом НК-12МА мощностью 15 тысяч л.с. для создания расчетной тяги 14.5 тысяч кгс меняют редукторы и ставят новые огромные соосные винты, имеющие диаметр 6.2 метра. Из-за транспортного предназначения аэродинамика самолета выходила довольно низкой, сглаживало это использование экономичных ТВД. Техническое задание к самолету, которое предусматривало его посадку на малоподготовленные ВПП, обусловливало повышенные требования к шасси. Каждый борт получает по три колесные тележки и переднюю стойку шасси. В общей сложности самолет получил 14 колес. Передние колеса, имея большой диаметр, обеспечивали разворот самолета.

Испытания Антея
Для отработки аэродинамики, характеристик управляемости и устойчивости, использовались радиоуправляемые модели строящегося самолета. Макет нового самолета был готов к октябрю 1961 года. Рабочий проект начали создавать с декабря 1961 года. Первые два объекта, один для летных испытаний, второй для статических испытаний, собирали на КМЗ. Из цеха летный прототип выходит в середине августа 1964 года. Он имел бортномер СССР-46191, двигатели НК-12МВ, винты АВ-60. К испытаниям летных характеристик прототип был готов к концу 1964 года. Это на 2 года позже рассчитанного срока. И вот 27 февраля 1965 года Ан-22 под номером 01-01 поднимается в воздух. Объект для проведения статических испытаний установлен в сентябре 1964 года в лабораторию конструкторского бюро, где до декабря 1966 года на нем проводили многочисленные испытания бортового оборудования, агрегатов и механизмов. Первый самолет серийного выпуска авиазавода в Ташкенте поднялся в небо в конце января 1966 года. В 1967 году начинаются госиспытания. 1968 год: первый самолет из серии Антей поступает в военно-транспортную авиацию. 1969 год: после проведения ряда испытаний и доводки самолетов Ан-22 до требований заказчика, тяжелые самолеты с ТВД НК-12МА и ВВ АВ-90 поступают на вооружение ВТА. 1971 год: в ВТА 2 полка полностью оснащены Ан-22 «Антей». С появлением в авиации данных тяжелых самолетов практически полностью решаются проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Антеи могли перевести более 90 процентов номенклатуры техники РВСН и 100 процентов номенклатуры техники сухопутных подразделений за исключением разве что сверхтяжелой техники.

Сентябрь 1969 года. Первый зарубежный полет Антея. Самолет доставил объемный груз в Ханой. 1970 год: один из самых протяженных для ВТА перелетов, в общей сложности 17 тысяч километров, совершают четыре Ан-22 в город Лима, привезя гуманитарную помощь перуанцам, пострадавшим от землетрясения. И хотя один из Ан-22 пропал без вести, появление огромных тяжелых самолетов произвело огромное впечатление на правительство Перу. Это, наверное, стало определяющим моментом при выборе военной техники перуанскими военными – не прошло и двух лет, как Перу стало закупать для эксплуатации технику из Советского Союза.

Конструкция Антея
Ан-22 выполнен как свободнонесущий цельнометаллический моноплан с широким фюзеляжем. Имеет верхнее расположение крыла, которое оборудовано 2-х щелевыми закрылками большого хода. Хвостовая часть фюзеляжа скошена вверх и имеет большой грузовой люк и подъемник шасси. Вертикальное 2-х килевое оперение скреплено с горизонтальным по середине размаха. Рули направления изготовлены из двух половинок, которые располагаются ниже-выше стабилизатора. Носовая стойка шасси убираемого типа обеспечена двойными колесами, основные убираемые шасси состоят из 3-х самостоятельных стоек с двумя колесами каждая. Давление в колесах можно отрегулировать не только на земле, но и воздухе, что дает возможность совершать взлет-посадку на грунтовые ВПП. Экипаж корабля до 6 человек. Впереди, перед грузовой кабиной, располагается небольшой салон на 29 человек.

Достоинства, недостатки и эксплуатация Ан-22
Основной недостаток самолета — ограничение ресурса крыла вследствие недостаточной усталостной выносливости конструкций и материалов, применяемых для изготовления крыла. Одно из основных достоинств – большая экономичность. По экономичности Ан-22 уступает только Ан-124. Но уникальность и достоинства Антея делают его недостатки менее заметными. Ан-22 может десантировать полную роту десантников или 1-4 единицы бронетехники на платформах. Под платформы на борту самолета установлены рольганговые дорожки. В 1965 году на международном авиасалоне в Ле Бурже Антей по достоинству оценила не только публика, но и специалисты в авиатехнике. Ан-22 был самым крупным известным самолетом до появления «Локхид» C-5. Достоинства машины доказаны мировыми рекордами. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз в 88.1 тонны на высоту 6.6 километров, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. 1967 год: Антей поднимает в небо на высоту 7.8 километров груз весом около 100,5 тонн. В 1975 году Антей совершил 5-тысячекилометровый перелет с грузом весом 40 тонн при скорости порядка 600 км/ч. В общей сложности Антей установил за все время более 40 мировых рекордов. Кроме этого, тяжелый самолет «Антей» — рекордсмен по десантированию груза. Методом срыва груза при парашютном десантировании, груз в 22 тонны благополучно совершил приземление. На сегодня Антей — единственный из всех самолетов, способен приземлиться и взлететь с грузом с грунтовых ВПП. Ближайшего «соперника» Ил-76М по возможностям транспортировки грузов он превосходит почти в полтора раза. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов Антей, 22 машины из них Ан-22А. Производство самолетов серии Антей хотели продолжить, но в то время завод был полностью настроен на выпуск Ил-76. Вследствие прекращения производства «Русланов», а выпуск нового Ил-106, который должен был сменить Антеи в небе, постоянно переносился, в России начинается модернизация Ан-22. В строю ВТА имеются самолеты постройки 1968 года, а продленный ресурс всех самолетов закончился в 2010 году. Было предложено оборудовать самолет новым навигационным оборудованием, обеспечить спутниковую связь. Но сокращение численности ВВС приводит к отказу от модернизации Ан-22. После развала Советского Союза до 30 самолетов эксплуатировал Аэрофлот, и 55 самолетов ВТА ВВС России. После развала Союза часть самолетов осталась в других государствах. В основном в Украине, часть поставлена на глубокую консервацию. Возможно, пройдя модернизацию, они вернуться в строй как Ан-22-100.

Модификации Ан-22:
— базовый вариант Ан-22;
— вариант Ан-122 или Ан-22А проект самолета 1966 года. Увеличили грузоподъемность до 80 000 килограмм и средний взлетный вес до 250 тонн;
— вариант Ан-22А. Доработанный вариант. Отличается от проекта Ан-122 наличием воздушных стартеров. Запущен в серийное производство. Выпущено 28 единиц;
— вариант Ан-22П3. Перевозчик. Модификация под транспортирование разногабаритных деталей для Ан-225 и Ан-124. В 1980-83 годах модифицировали три Ан-22;
— вариант Ан-22ПЛО. Проект. Проектировали в 1965 году. Модификация под самолет ПЛО с ядерной СУ;
— вариант Ан-22ПС. Проект. Проектировали в 1967 году. Модификация под поисково-спасательный самолет;
— вариант Ан-22Р. Проект. Проектировали в1969-70 годах. Модификация под самолет-носитель межконтинентального АРК;
— вариант Ан-22Ш. Проект. Модификация имела расширенный фюзеляж до 9.5 метров.

Основные характеристики:
— использование в ВТА – с 1967 года;
— длина 58 метров;
— размах крыла 64.4 метра;
— высота 12.5 метра;
— вес 114 000 килограмм;
— средний взлетный вес 225 тонн;
— запас топлива 43 тонны;
— ДУ – четыре ТВД НК-12МА;
— скорость полета ср/мак – 560/760 км/ч;
— дальность полета практ/станд – 11/5.2 тысячи километров;
— практический потолок 7.5 километров.

Дополнительная информация

Отечественные споттеры предоставили фотографии одного из лучших самолетов данной серии. Единственный из серии «Антей», имеющий камуфляжную раскраску. От своей команды пилотов борт получил прозвище «Попугай». Заводской номер борта 043481250. В эксплуатации более 38 лет. Первый вылет в 1974 году. Серийный номер 05-10.

АН-22 «Антей» Тяжелый военно-транспортный самолет фотографии фото тактико-технические характеристики

АН-22 «Антей» Тяжелый военно-транспортный самолет фотографии фото тактико-технические характеристики

Ан-22 «Антей» — Тяжелый военно-транспортный самолет

Предпросмотр фотографий

Описание самолета Ан-22 «Антей»

В начале 1962 г. перед конструкторским бюро Антонова была поставлена задача по разработке самолета для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов на дальние расстояния с возможностью эксплуатации с неподготовленных аэродромов. В результате предпринятых усилий 27 февраля 1965 г. в воздух впервые поднялся Антонов Ан-22 Антей «Cock". Этот самолет предполагалось использовать на гражданских авиалиниях и в пассажирском двухэтажном варианте вместимостью до 724 человек. Однако позже  конструкторское бюро Антонова от последней идеи отказалось.

    По своей конструкции Ан-22 представляет собой широкофюзеляжный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, оборудованного двухщелевыми закрылками большого размаха. Фюзеляж имел скошенную вверх хвостовую часть с большим грузовым люком для прямой загрузки транспорта и подъемник шасси, которое могло быть выпущено в точке, соседней с шарнирами погрузочно-разгрузочного устройства для того, чтобы обеспечивать устойчивость во время проведения подобной операции. Двухкилевое разнесенное вертикальное оперение крепится к горизонтальному оперению примерно по середине своего размаха, так что рули направления состоят из двух половинок, расположенных выше и ниже стабилизатора. Управляемая носовая стойка трехопорного убирающегося шасси повышенной проходимости имеет двойные колеса. Основные опоры шасси включают по три самостоятельные стойки с рычажной подвеской двух колес. Таким образом на земле, Ан-22 поддерживается не менее, чем 14 колесами. Давление в пневматиках колес основных стоек регулируется на земле и в воздухе, что позволяет осуществлять посадку на грунтовые и заснеженные аэродромы. Во 79;можны взлет и посадка на поле с мокрой травой.

Силовая установка серийного Ан-22 включает четыре турбовинтовых двигателя Кузнецова НК-12МА (NK-12MA), приводящих в движение четырехлопастные соосные воздушные винты. Экипаж самолета обычно состоит из 5-6 человек. Как и у многих других советских транспортных самолетов, в передней части грузовой палубы Ан-22 расположен небольшой пассажирский салон вместимостью до 29 пассажиров.

     Взлетная масса самолета 225 т, максимальная грузоподъемность — 60 т, нормальная — 40 т, дальность полета с нормальной нагрузкой — 5250 км, крейсерская скорость полета — 560 км/ч. Обладая грузовой кабиной больших размеров, “Антей” способен перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники видов Вооруженных Сил.

    Ан-22 может применяться и для десантирования парашютным способом до 150 парашютистов или до четырех единиц боевой техники на платформах, для чего он оборудован рольганговыми дорожками.

     Одно из достоинств самолета — его высокая экономичность: по этому показателю он уступает только Ан-124, но значительно превосходит Ил-76 и Ан-12.

     На самолете установлен 41 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (100. 4 т, 1967 г.) и дальности полета с грузом 50 т (5000 км, 1975 г). Количество этих самолетов, оставшихся в эксплуатации в Аэрофлоте и Военно-Воздушных Силах России к началу 90-х годов оценивалось в 20-30 и 55 машин соответственно.

Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение — 1967

Размах крыла — 64,4 м

Длина самолета — 57,92 м

Высота самолета — 12,53 м

Площадь крыла — 345,0 кв.м

Масса, кг

— пустого самолета — 114000

— нормальная взлетная — 225000

— максимальная взлетная — 250000

Внутреннее топливо — 43000 кг

Тип двигателя — 4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12МА

Мощность — 4 х 15000 л.с.

Максимальная скорость — 760 км/ч

Крейсерская скорость — 560 км/ч

Практическая дальность — 10950 км

Дальность действия — 5250 км

Практический потолок — 7500 м

Экипаж — 5-6 чел

 

Полезная нагрузка: 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед. тяжелой техники или 60000-80000 кг груза.

 

|Главная|

Пишите мне

антеус Архивы — SightRaider

Как упоминалось в предыдущих главах по той же теме – первую и вторую вы можете найти здесь – территория ГДР была загромождена необычно большим количеством военных баз, находившихся в ведении либо местных вооруженных сил ГДР («Германская демократическая республикой») или Советским Союзом. Это также было связано с большим стратегическим значением района, расположенного прямо в центре Европы и на границе с «Западом».

Вскоре после воссоединения двух половин Германии и вывода Красной Армии после распада СССР большинство советских/российских баз в Германии были признаны новым федеральным правительством ненужными, поэтому они были преобразованы во что-то другое.Авиабазы ​​чаще всего превращались в солнечные электростанции или, реже, в аэропорты авиации общего назначения. Учебные площадки бронекавалерии были в значительной степени очищены и выделены под лесовосстановление.

Несмотря на то, что значительная часть этих установок была переработана для выполнения других функций, существенные следы, а иногда и больше, этих когда-то выдающихся и населенных баз можно найти и сегодня. Среди них множество технических построек, таких как укрытия для самолетов, ангары для обслуживания, склады оружия, бункеры, … а также жилье и постройки для семей советских военнослужащих.Излишне говорить, что такого рода вещи представляют первостепенный интерес и для урбанистов, и для военных историков, поскольку эти места – помимо того, что они действительно жуткие и часто сохраняют «ауру советского призрака», которая может понравиться части публики… – как правило, полны живых следов советской оккупации, таких как надписи на кириллице, фрески, памятники и головы Ленина, которые являются интересным напоминанием о недавнем прошлом, когда карта Европы выглядела совсем иначе, чем сейчас.

В этом посте вы можете найти графическое описание посещения двух авиабаз Шперенберг и Финстервальде, к югу от Берлина, авиабазы ​​Гроссенхайн, недалеко от Дрездена, а также краткую главу о бывшей базе танкового полка Цайтхайн, недалеко от спортивный город Риза — не авиабаза, но удобный для посещения и стоит быстрой остановки по пути в Гроссенхайн. Фотографии сделаны весной 2017 года.

Что касается второй главы, некоторые исторические фотографии из коллекционной книги Rote Plätze – Russische Miltärfluglplätze Deutschland 1945-1994 были включены, чтобы можно было провести сравнение «сейчас и тогда». Я не владею авторскими правами на эти фотографии.

Перейти к этому сообщению – Нажмите на ссылку для прокрутки

Шперенберг

Советская авиабаза Шперенберг выделяется на фоне объектов Красной Армии в ГДР по двум причинам.

Во-первых, это была не ударная база, а основной логистический аэропорт Советов в Восточной Германии. Это место было разработано с учетом воздушного транспорта, поэтому, в отличие от большинства баз вокруг, здесь нет укрытий для смертоносных МиГов или Сухих «комаров», а вместо этого огромные открытые перроны, ангары и парковочные места для транспортных средств Антонова и Ильюшина чудовищных размеров. , а также для громоздких вертолетов Миля. В этом месте даже есть небольшой пассажирский терминал для военнослужащих, что является поистине уникальной особенностью. Близость к Вюнсдорфу, небольшому городку в Бранденбурге, в котором с конца Второй мировой войны и до 1994 года находился штаб советских войск в Германии (описанный в этом посте), возможно, сыграла роль в определении функции этой базы.

Во-вторых, Шперенберг был просто закрыт во время вывода советских/российских войск, но никогда не преобразовывался во что-то другое — по крайней мере, на момент написания. Это делает его действительно уникальным в своем роде предметом для любителей «призрачных авиабаз», поскольку здесь все, включая все рулежные дорожки и взлетно-посадочную полосу, все еще там.Природа яростно осваивает большую часть территории, которая в настоящее время полностью окружена и частично затоплена диким лесом, отчего безмолвные остатки базы выглядят еще более жуткими, неестественными и населенными…

Инсталляция также очень большая – похожа на гражданский аэропорт среднего размера – и, кроме воздушной части, здесь есть обширный массив жилых зданий для войск. Ибо главная достопримечательность места — сохранившаяся — пока… — аэропортовая инфраструктура, на ней я и сосредоточился, пренебрегая казармами и жильем. Это также было связано с тем, что последний находился ближе к старым главным воротам на базу, а по имеющейся информации стояли рейнджеры и местные жители, которые иногда держат эту часть под наблюдением. Имея только базовые знания немецкого языка, я думаю, что лучше принять все контрмеры, чтобы избежать недоразумений, таким образом, наслаждаясь достаточно безопасным и спокойным исследованием…

Достопримечательности

Чтобы снизить вероятность контакта с местными жителями, имеет смысл вторгнуться в периметр с северо-востока, направившись на юго-запад прямо к центру аэропорта, оставив жилую часть на востоке.Это приведет к многокилометровой прогулке среди деревьев по бывшим служебным дорогам, которые теперь редко используются лесорубами. Рано или поздно вы встретите оригинальное ограждение базы, с бетонными столбами, колючей проволокой и грунтовой подъездной дорогой для служебных автомобилей, бегущей вокруг нее.

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Чтобы пробраться через дикую местность, если вы не из этого самого района и не имеете (очень) хорошего знания местности, вам понадобится GPS. Я с пользой использовал приложение Ulmon на своем iPhone. Работало отлично, все пути были точно указаны. Внешний забор вокруг северо-западной части очень хорошо сохранился. Функция первой попавшейся мне группы зданий не очень ясна. Их хорошо видно на аэрофотоснимках базы, к северо-западу от основной части перрона, соединенной с взлетно-посадочной зоной длинной прямой служебной дорогой, ориентированной в направлении северо-запад-юго-восток.

Я предполагаю, что объект мог быть бывшим хранилищем топлива — здесь есть большая площадка для маневра, возможно, для грузовиков, внутреннее ограждение для дополнительной защиты, хранилище воды, возможно, для пожаротушения, и странный набор выровненных концов труб, сделанных из бетона, указывая вертикально.

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Направляясь на юг, чтобы добраться до перрона, я наткнулся на заброшенный… советский ботинок, плюс еще несколько загадочных зданий, явно взорванных в определенный исторический момент и, возможно, построенных не Советами. По форме они напоминали орудийные бункеры, размещенные нацистской Германией на северном побережье Франции, составляющие основу «Атлантического вала».Может быть, остатки из еще более далекой эпохи?

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Перейдя еще один забор – опять же бетонные столбы и колючую проволоку – и пройдя по совершенно дикой тропе среди деревьев, практически ничем не обозначенной, если не считать везде следов животных, я оказался на перроне в самой северо-западной части аэропорта, с огромный массив парковочных мест для транспортных самолетов.Сообщается, что в этом районе раньше размещались самолеты Антонов Ан-12 и Ту-134, что также видно из исторических фотографий.

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Пропорции заброшенного аэропорта действительно поражают. При внимательном рассмотрении многих парковочных площадок можно обнаружить существенные следы первоначальных разграничительных и направляющих полос для самолетов. Перрон сделан из типичных советских плит, а не покрыт асфальтом, как это характерно для большинства аэропортов на Западе.

Двигаясь на юг от стоянки, которая разворачивается в направлении восток-запад, как видно из аэрофотоснимков, прогуливаясь по соединительной рулежной дорожке можно заметить ее необыкновенную ширину, не характерную для штурмовых баз, но необходимо для транспортной базы, работающей с советскими гигантами.

Подъезжая к южной восточно-западной рулежной дорожке с запада, можно обнаружить особую особенность Шперенберга – пассажирский терминал. Небольшой терминал расположен к северу от специального перрона для погрузки и разгрузки пассажиров/почты.

Flugplatz Sperenberg — Заброшенная советская база

Территория терминала состоит из двух основных зданий. Один, вероятно, постарше, с большим стеклянным окном, выходящим на передник. Беседка и несколько небольших проходов предполагают, что это место предназначалось для ожидания и «квазигражданских» операций.

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

На главном терминале стоит дата «1986».По историческим фотографиям можно заметить, что за несколько лет эксплуатации он претерпел некоторые модификации, которые прекратились к 1994 году. В частности, центральное окно на фасаде, предназначенное для багажной беговой дорожки, в какой-то момент было замуровано. .

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Внутри здание полностью испорчено, за исключением некоторых обоев на потолке.

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

На перроне и в деревьях рядом с бывшим терминалом можно найти пару странных подвижных конструкций, возможно, удлиняемых крытых переходов для посадки пассажиров. Также их можно заметить на одном из аэрофотоснимков. Они пестрят неофициальными девизами и подписями советских войск, написанными кириллицей.

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

От терминала до западного конца взлетно-посадочной полосы можно дойти – относительно – в нескольких минутах ходьбы.

Двигаясь на восток от терминала по самой южной основной рулежной дорожке, вы наткнетесь на несколько интересных объектов, включая советскую диспетчерскую вышку и множество стоянок для больших вертолетов.

Flugplatz Sperenberg — Заброшенная советская база

Единственный ангар в аэропорту находится на очень широкой рулежной дорожке, соединяющей две параллельные основные рулежные дорожки с востока на запад. Ангар, хотя и кажущийся на первый взгляд довольно большим, вероятно, использовался для обслуживания вертолетов и более мелких транспортных средств, так как большие советские транспортные средства нуждались в гораздо большем размере. Следы девиза на фасаде ангара, очевидно, на кириллице, можно увидеть и сегодня.

Это тоже довольно загадочно, ибо на фото последних дней работы надпись не видно. Вероятно, он был замазан в русские, постсоветские времена, а сейчас снова появляется, когда краска сходит.

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Также в районе ангара можно заметить еще одну диспетчерскую вышку, возможно, более старшего возраста, но доступ к ней недоступен.

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Снова двигаясь на восток вдоль южной рулежной дорожки, можно найти больше стоянок для вертолетов и, наконец, еще одну большую стоянку для самолетов. Судя по фотографиям того времени, это место использовалось для стоянки в основном Ан-12, некоторые из них с наклоненным над травой хвостом. В этом районе можно найти много интересных полос и указателей для самолетов с надписями на кириллице, а также опорными точками для крепления самолетов к земле.

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

С конца рулежной дорожки, где еще можно найти более интересные знаки на земле — один из них говорит «автомобили должны остановиться здесь» — снова довольно легко добраться до восточного конца взлетно-посадочной полосы. Стыковочная рулежная дорожка плавно спускается к взлетно-посадочной полосе.

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Здесь можно найти некоторые из оригинальных светильников.Некоторые плиты в конце взлетно-посадочной полосы сильно повреждены, как будто их ударили сверху. Возможно, в какой-то момент здесь тяжело приземлился какой-то перегруженный самолет?

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Выезжая на север от восточного конца взлетно-посадочной полосы, пересекая обе основные восточно-западные рулежные дорожки, вы можете указать назад на ограждение аэропорта. Двигаясь дальше на восток, вы доберетесь до жилого района, который я не исследовал.Двигаясь на север, я наткнулся на заброшенный железнодорожный путь и зону развязки железной дороги и грузовиков. Наконец я добрался до обычной колючей проволоки и ушел в деревья. Мне снова пришлось идти по очень хорошей многомильной тропе в пустыне обратно к тому месту, где я припарковался.

Flugplatz Sperenberg — Заброшенная советская база

Теперь, когда меня устроили цели исследования, я перешел к главным воротам — где вы довольно незащищены и их легче заметить — чтобы сделать несколько снимков снаружи.Их можно сравнить с исторической картиной постсоветских времен – посмотрите на орла слева от ворот.

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Flugplatz Sperenberg — заброшенная советская база

Очередной набор захватывающих фотографий с воздуха, сделанных во время специального полета над этой местностью, можно найти в этой главе.

В общем, я бы сказал, что Шперенберг был одной из самых интересных советских авиабаз в ГДР, которые я когда-либо посещал. Вы действительно можете почувствовать «ауру советского призрака», потому что место действительно выглядит так, как будто его просто закрыли и забыли. А на жилую часть даже не смотрел. Пустыня вокруг действительно хороша для весенних прогулок, вы увидите много птиц, оленей, а некоторые говорят, что видели кабанов. Я прошел где-то около 12 миль в этом районе, мое пребывание продлилось целый день, и я заметил лишь несколько человек, осматривающихся далеко вдалеке. Так что, если вы ищете вызывающую воспоминания прогулку, сочетающую удовольствие от сельской местности с серьезными, высококачественными городскими исследованиями в бывшей военной обстановке, это действительно место для вас!

Как добраться и передвигаться

Шперенберг расположен примерно в 32 км к югу от центра Берлина.До неприглядной деревни с таким названием удобно добираться на машине, а главные ворота на базу находятся к западу от нее. Если вы не хотите заходить на базу отсюда — что может привлечь нежелательное внимание — вы можете отправиться в район Куммерсдорф в нескольких милях к северу, припарковать машину и проехать через пустыню, чтобы добраться до района бывшего аэропорт. Для этого вам понадобится карта. Карта Ульмона на моем iPhone идеально подходила мне для выполнения задачи, все основные и почти все второстепенные дороги были прекрасно обозначены.Из-за размера базы вы можете добраться до периметра с разных сторон, особенно если какая-то часть вас больше интересует, чем другая. Раньше это был полномасштабный транспортный аэропорт, так что будьте готовы много ходить, если вы, как и я, хотите все осмотреть. Находясь в сельской местности Бранденбурга, найти место для парковки не должно быть проблемой.

Гроссенхайн

Бывшая база Гроссенхайн, недалеко от Дрездена, была в центре внимания важного плана переоборудования.Большая часть объектов, особенно многие ангары, были преобразованы во что-то другое, включая загруженные фабрики и склады. Площадь аэропорта была уменьшена, а большинство первоначальных зданий, некоторые из которых относятся к нацистской эпохе, снесены. Небольшой летный клуб работает из юго-восточной части базы, используя исходную взлетно-посадочную полосу. С высоты птичьего полета площадь для полетов ощутимо сократилась, но благодаря конверсии большинство ангаров все еще на месте, так что нетрудно представить, как база выглядела в прошлом.

Исторические снимки показывают, что эта авиабаза использовалась для дней открытых дверей в годы существования ГДР, а также в переходный период между 1989 годом и выводом российских войск.

Подобно другим базам в ГДР, таким как Рехлин/Лаэрц, Ютербог и Мерзебург, эта ударная база располагала складом спецоружия модели ГРАНИТ («Зондерваффенлагер»). Это сохранилось до сих пор и является самой заметной особенностью этой базы.

Достопримечательности

Три предмета делают эту базу действительно привлекательной.Прежде всего, бункер для хранения спецоружия. Возможно, это уникальный случай в бывшей ГДР: бункер был полностью отремонтирован и теперь выглядит как новый.

Перед двумя внушительными дверями стоит забор из колючей проволоки. Он недоступен, но его можно легко сфотографировать снаружи. Есть даже пояснительная панель на немецком и русском языках с фотографиями того времени.

Гроссенхайн – Заброшенная советская база

Гроссенхайн – Заброшенная советская база

Второй достопримечательностью является бывший страж ворот базы.Это МиГ-17 авиации Красной Армии. Он установлен на бетонном столбе, оформленном в чисто советском стиле, с надписями кириллицей. Фотографии в день операции предполагают другой фон, чем гниющая лачуга за ней. Серое небо в день моего визита добавило этому месту атмосферы холодной войны.

Наконец, еще одна интересная достопримечательность — деревянный круглый стол эпохи нацистской диктатуры, использовавшийся для юстировки бортовых приборов. Он очень большой и отлично сохранился.Помимо этого пункта, имеется пояснительная панель.

Гроссенхайн – Заброшенная советская база

В общем, хотя это и не место для настоящего исследования — район очень оживленный и совсем не заброшенный — Гроссенхайн предлагает несколько очень уникальных предметов, хранящих память о своем сильном военном прошлом, которые, безусловно, стоит посетить для преданного своему делу специалиста.

Как добраться и передвигаться

Гроссенхайн находится примерно в 20 милях к северу от Дрездена и всего в 8 милях к северу от всемирно известного Мейсена – места рождения мейсенской керамики.Все еще действующий «флюгплатц» — местный аэропорт — находится сразу к северу от этой деревни средних размеров. Доступ осуществляется по дороге N.101 или N.98, огибающей территорию аэропорта с запада и юга соответственно. Нет никаких препятствий, кроме небольшого аэроклуба, многие дороги общего пользования заменили оригинальные рулежные дорожки и служебные дороги. Вы можете передвигаться по бывшей территории авиабазы ​​на своем автомобиле и припарковаться в удобное для вас время. Просто не мешайте многим предприятиям в этом районе, особенно большим грузовикам, въезжающим и выезжающим по небольшим дорогам.

Финстервальде

Эта когда-то выдающаяся, очень большая авиабаза до сих пор используется как местный аэропорт. Во время холодной войны это место было выбрано для хранения ядерных боеголовок со специально построенным хранилищем. Еще две подобные установки существовали на территории ГДР, а именно «Бранд» и «Рехлин/Лаэрц».

Достопримечательности

Территория аэропорта практически недоступна, так как авиабаза все еще является действующим аэропортом авиации общего назначения. Среди наиболее заметных предметов в этой части — отличный образец диспетчерской вышки времен до Второй мировой войны.Он был полностью отремонтирован. Рядом есть несколько очень больших ангаров, в которых сегодня размещается частный бизнес. Ближе к перрону какие-то укрытия с советских времен, возможно, используются как ангары — они были закрыты, когда я был там. Я мог видеть Transall C-160, припаркованный снаружи, действительно вездесущий военный транспорт в Германии, вероятно, больше не управляемый ВВС.

«Призрачная часть» базы находится южнее аэропорта. Идеальной отправной точкой является бывшая железнодорожная станция и пересадочная платформа.По историческим фотографиям нетрудно заметить, что это было очень занято поставками материалов на базу, где в советское время также можно было найти обширное жилье.

Финстервальде – Заброшенная советская база

Двигаясь на юг по бывшей служебной дороге, до сих пор используемой лесорубами и в приемлемом состоянии, по крайней мере, для легкой прогулки 0,8 мили, вы можете добраться до старого бункера для ядерных боеприпасов. Ему предшествуют стоянки, снесенные автобазы и множество подъездных дорог.Сборка должна была выглядеть так же, как в Брэнде, но сегодня большей части зданий уже нет.

Бункер не замурован, поэтому размер можно оценить сбоку. К сожалению, бункер остался открытым, и в какой-то момент своей истории он, должно быть, был подожжен, поэтому стены внутри покрыты черной сажей и исключительно темны — к сожалению, я не смог сделать приемлемого снимка даже с факел. Совсем недавно он использовался как свалка бытовых отходов.Район далеко не гигиеничный, с кучами мусора тут и там. Кроме того, снаружи он был покрыт глупыми и невежественными граффити.

Положительным моментом является то, что кран для маневрирования артиллерийских орудий перед главной дверью все еще на месте с его первоначальной крышей. Также виден причал для разгрузки грузовиков перед входом в бункер.

Финстервальде – Заброшенная советская база

Финстервальде – Заброшенная советская база

К западу от района бункера, вдоль дороги общего пользования, ведущей к нынешнему аэропорту, можно увидеть остатки советской застройки, местами, по-видимому, все еще обитаемой.База также предлагает несколько укрытий для самолетов недалеко от юго-восточного угла, но они используются в качестве складов, огорожены и недоступны.

Очередной набор захватывающих фотографий с воздуха, сделанных во время специального полета над этой местностью, можно найти в этой главе.

Вообще, Финстервальде заслуживает посещения из-за все еще действующей части аэропорта и из-за уникального ядерного бункера – хоть он и хуже всего сохранился в ГДР, но «аура советского призрака» ощущается.Посещения примерно на 1-1,5 часа, включая прогулку до бункера и обратно, может хватить на всю установку.

Как добраться и передвигаться

Финстервальде расположен примерно в 20 милях к востоку от Котбуса и примерно в 55 милях к югу от центра Берлина. В городе Финстервальде есть еще один аэропорт GA к северо-западу от городской зоны. Бывшая база расположена на юге, и до нее можно добраться по «Флигерштрассе», если выехать из города на юг по «Дрезднер-штрассе», или по «Зудштрассе», если выехать по L60 на юго-восток.В любом случае, менее чем в 2 милях к югу от центра города. Парковка возможна рядом с диспетчерской вышкой или рядом с бывшим железнодорожным вокзалом. Как написано выше, место не заброшенное, кругом небольшие предприятия и даже несколько полей солнечных батарей. Во всяком случае, я не привлекал нежелательного внимания при осмотре заброшенного здания железнодорожного вокзала — хотя я уверен, что меня замечали проезжающие мимо машины — и когда пешком шел по деревьям к ядерному бункеру.

Цайтхайн

Достопримечательности

Сельская местность вокруг небольшого сонного городка Цайтхайн когда-то была занята танковыми операциями, а обширные тренировочные полигоны были построены еще до Второй мировой войны. Советы сохранили первоначальную функцию установки. Совсем недавно этот район был в основном очищен, зданий почти не осталось, а деревья выросли, покрывая когда-то бесплодную территорию для маневров, но частично огороженная бывшая военная зона все еще скрывает представляющий большой интерес предмет времен холодной войны.

Полный советский памятный памятник. Первая часть — очень необычная статуя Ленина в несколько неформальной позе с рукой в ​​кармане. Центральным элементом является фреска с картой, показывающей путь, по которому советские войска добрались до Берлина во время Великой Отечественной войны 1941–1945 годов — так русские называют Вторую мировую войну. Фреска очень хорошо сохранилась, я бы сказал, что в какой-то момент недавней истории она была отреставрирована.

Третий и самый впечатляющий ингредиент — голова матушки-России высотой 6 футов.Я бы сказал, что это самая красивая советская скульптура, которую я знаю в ГДР. Он составляет хорошую конкуренцию, а возможно, и выигрышную, трем величественным советским памятникам в Берлине, но с меньшей помпезностью и большим искусством. Действительно что-то с художественной ценностью.

Четвертая и последняя составляющая памятника — еще одна фреска с портретами советских воинов и надписью на кириллице.

Цайтхайн — Заброшенная советская база

Цайтхайн — Заброшенная советская база

Ансамбль действительно впечатляет, тишина и удаленность места явно дополняют его восприятие.Дорожку, ведущую к центру памятника, можно увидеть и сегодня.

Как я уже писал, в этом конкретном памятнике есть что-то странное, потому что он слишком хорошо сохранился для памятника под открытым небом, оставленного как минимум с 1994 года. Я думаю, кто-то позаботился о нем в более поздние времена. Тем не менее, природа вокруг него дикая, а разросшиеся деревья частично скрывают перспективу.

Цайтхайн — Заброшенная советская база

Цайтхайн — Заброшенная советская база

В качестве практических указаний, я должен признать, что пошел на большой риск, посещая это место, потому что бывший периметр базы огорожен, и я полагаю, что территория теперь находится в частных руках. Первоначальный вход на базу — вы можете видеть оригинальную будку управления и ворота — был открыт, когда я пришел, но на двери висел незапертый замок. Я слышал, как отъезжали какие-то машины и грузовики, когда фотографировал. Так что, по сути, я думаю, что вторгся в частное дело, с большим риском остаться запертым внутри — вместе со своей машиной… Я бы предложил двигаться пешком, чтобы облегчить побег, на случай, если вы окажетесь запертыми!

Как добраться и передвигаться

База Цайтхайн расположена примерно в 3 милях к северу от центральной Ризы, небольшого городка в сельской местности в 30 милях к северо-западу от Дрездена.

Добраться до входа на базу может быть немного сложно, так как территория, находящаяся под управлением Цайтхайн, охватывает обширную часть местной сельской местности, поэтому, если вы нацелитесь с помощью «Цайтхайн», ваша навигация, вероятно, укажет в глуши и довольно далеко от базы.

Экономящий время способ добраться до места выглядит следующим образом. Начните с перекрестка между N.98 и N.169, расположенного к востоку от небольшого городка. Двигайтесь на север по N.169. Сразу после перекрестка дорога уходит с пологим поворотом вправо.Потом она становится прямой, и справа от вас будет заправка, а налево уходит дорога – «Ан дер борнтель» так называется дорога. Возьмите его, так как он идет прямо на северо-запад менее чем на полмили, до крутого поворота налево. На уровне поворота дорога поменьше — «Абендротштрассе» — резко уходит вправо. Возьмите его, и снова менее чем в 0,5 км дорога разделяется на две части, основная дорога уходит немного влево. Сверните с главной дороги и продолжайте движение прямо.Вы увидите ворота и стену справа от вас. Это вход на бывшую тренировочную базу. Я пропускаю дальнейшие подробности о том, как двигаться дальше, потому что, как я объяснил, я понял , что это, вероятно, активно управляемая частная собственность. Посещение и фотографирование могут занять от 15 до 30 минут.

Риза

Достопримечательности

Этот сонный городок, больше известный спортом, чем всем остальным, может быть интересен своим расположением, очень близко к Цайтхайну — см. описание выше — и наличием одной из сохранившихся статуй Ленина в бывшей ГДР.Эта статуя является частью местного советского кладбища. Такие кладбища не так уж редки и разбросаны по огромной территории, завоеванной Советами в Европе во время Второй мировой войны. Помимо захоронения павших солдат на военных кладбищах, из-за большого количества советских военнослужащих и их родственников в ГДР, я думаю, нередко их хоронили за границей.

Риза — советский памятник Ленину

Риза — советский памятник Ленину

Кладбище обслуживается до сих пор, и за статуей все еще ухаживают как за его частью.Это делает его довольно необычным, поскольку все остальные статуи Ленина в ГДР были удалены или заброшены. Очевидно, есть некоторые разногласия по поводу его размещения в общественном парке в городе сегодняшней Германии, поэтому вполне возможно, что в какой-то момент истории памятник будет перемещен. А пока вместе с «Социалистическим домом» прямо за ним на фоне кладбища памятник составляет необычную картину — «открытку из ГДР» в советском стиле.

Риза — советский памятник Ленину

Риза — советский памятник Ленину

Как добраться и передвигаться

Небольшое кладбище и памятник расположены к юго-западу от Ризы, до них легко добраться на пересечении Поппитцер-штрассе и Мергендорфер-штрассе.Вы можете припарковаться в удобном для рядом месте. Посещение не займет более 10 минут.

История ОКБ Антонова – FundingUniverse

Адрес:

улица Туполева 1
03062 Киев
Украина


Телефон: 380 (44) 442-60-75
Факс: 380 (44) 442-41-44

Сайт: www.antonovaircargo.com

Государственная компания
Зарегистрирована: 1946 как КБ Антонова
Служащие: 7 500
НАИК: 336411 Авиастроение; 481212 Нерегулярные чартерные грузовые авиаперевозки; 54133 Инженерные услуги; 54171 Исследования и разработки в области физических, инженерных наук и наук о жизни; 611512 Летная подготовка

Ключевые даты:
1946:
Создано КБ Антонова.
1947:
Первый сельскохозяйственный биплан Ан-2 совершил первый полет.
1952:
КБ Антонова переезжает из Новосибирска в Киев.
1956:
Совершил первый полет двухместный турбовинтовой военно-транспортный самолет Ан-8.
1957:
Два самолета — пассажирский Ан-10 Украина и военно-транспортный Ан-12 — совершают свои первые полеты.
1965:
Ан-22 Антей, тогда самый большой самолет в мире, совершает свой первый полет.
1982:
Массивный Ан-124 «Руслан» совершает первый полет.
1988:
Самый большой в мире боевой самолет Ан-225 поднимается в воздух.
1989:
AirFoyle начинает продажу грузовых чартерных самолетов Ан-124 на Западе.
1997:
Пассажирский самолет Ан-140 впервые поднимается в воздух.
2002:
Переоборудованный Ан-225 начинает выполнять коммерческие рейсы.
История компании:

Украинское конструкторское бюро Антонова, научно-технический комплекс имени Олега Константиновича (О. К.) Антонов проектирует транспортные, региональные и специальные самолеты. ОКБ занимается проектированием и строительством новых опытных самолетов и модификаций более ранних моделей, обеспечением их эксплуатационной поддержки и последующими инженерными работами по продлению срока службы самолетов. В частности, «Антонов» осуществляет базовую и переподготовку летного и ремонтного состава, направляет высококвалифицированных специалистов для оказания помощи в освоении самолета и обучении местного персонала, осуществляет международные авиаперевозки грузов, в том числе негабаритных, на чартерной основе, участвует в международном сотрудничестве. — деятельность в области проектирования и производства самолетов и оборудования, а также разработка наземных транспортных средств.Среди его разработок — Ан-124 и Ан-225, крупнейший в мире самолет, который может перевозить вещи, недоступные другим самолетам. Ан-124 изначально разрабатывался для использования в военных целях, а Ан-225 предназначался для перевозки советских космических челноков. Эти гиганты продаются на Западе с конца 1980-х годов. Помимо того, что самолеты Антонова заняли свое место на рынке негабаритных авиаперевозок, самолеты Антонова сделали возможными ранее немыслимые логистические задачи, а их способность быстро перевозить огромные единицы оборудования по всему миру спасла горнодобывающую, строительную и обрабатывающую промышленность от дорогостоящих простоев.

Происхождение 1930-х годов

ОК Антонов производил линейку базовых учебных планеров еще до окончания Ленинградского политехнического института в 1930 году. Его самый первый планер назывался ОКА-1 «Голуб». Затем Антонов поступил на работу на Московский планерный завод в качестве главного инженера, а позже был назначен его главным конструктором. Его первым моторным планером, запущенным в производство, был ОКА-33 (ЛЭМ-2) 1937 года.

Планерный завод закрылся в 1938 году. После отказа в Военно-воздушной академии имени Жуковского Антонов начал работать у А.С. Яковлева, выдающегося советского конструктора, где ему было поручено разработать Fieseler Fi 156 Storch, немецкий многоцелевой самолет, производившийся по лицензии в Литве. Позже, во время Великой Отечественной войны, Антонов видел, как производился его штурмовой планер А-7, прежде чем вернуться в конструкторское бюро Яковлева в 1943 году, чтобы наблюдать за производством истребителя Як-3 в Новосибирске.

31 мая 1946 года Антонов создал собственное конструкторское бюро после того, как получил задание разработать новый многоцелевой самолет с двигателем мощностью 730 л.с.Получившаяся в результате конструкция Ан-2 впервые поднялась в воздух в августе 1947 года и имела монументальный успех, несмотря на устаревший дизайн (биплан с неубирающимся шасси). За Ан-2 Антонов и его помощники были удостоены Сталинской премии и 100 000 рублей в 1952 году. Ан-2 экспортировался в основном по всему Восточному блоку и Третьему миру, и образцы будут использоваться еще как минимум 50 лет. Этот самолет был уникален тем, что это был единственный биплан, производившийся в больших количествах где-либо после войны. К 1960 году в Советском Союзе было построено 5000 Ан-2; самолет также производился по лицензии в Китае и Польше. Его производственный цикл длился почти 20 лет.

В советской системе предприятия по производству самолетов обычно были отделены от фирм, которые их проектировали. Однако КБ Антонова делало собственные опытные образцы и серийно выпускало отдельные модели (Ан-26, Ан-30, Ан-32) в Киеве на авиационном заводе «Авиант». Заводы по производству самолетов Антонова включали Ульяновский на Волге (Ан-124) и Харьковский завод на Украине (Ан-72 и Ан-74). Транспортный Ан-28 был построен в Польше.

Развитие советского транспорта в 1960-70-е годы

Переехав в Киев, Антонов в какой-то степени продолжил работу над планерами и после Великой Отечественной войны, но наибольшую известность ему принесли разработки транспортных самолетов. Большинство самолетов Антонова, таких как двухмоторный Ан-8 и его четырехмоторные преемники, гражданский Ан-10 Украина и военный Ан-12, были разработаны для полетов с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полос, включая взлетно-посадочные полосы с травяным покрытием.

Антонов начал разработку самолетов Ан-10 и Ан-12 в 1955 году.Летные испытания самолета Ан-10 были начаты 7 марта 1957 года. 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе совершил первый полет транспортный Ан-12. Ан-12 был феноменально удачным среднеразмерным военно-транспортным турбовинтовым транспортным средством, начавшим эксплуатацию в 1956 г. В 1962 г. создатели самолета Ан-12 были удостоены Ленинской премии и О.К. Антонову было присвоено звание генерального конструктора. Получившийся Ан-12 внешне был очень похож на «Геркулес» и чуть менее функционален.Тем не менее, это был огромный скачок вперед в советских транспортных средствах.

Ан-14 «Пчелка» («Пчёлка»), впервые выпущенный в 1958 году, представлял собой двухмоторный служебный самолёт меньшего размера с укороченным взлётом и посадкой. Тем не менее, большая часть последующей продукции Антонова будет состоять из больших самолетов, некоторые из которых будут настоящими бегемотами.

Антонов начал перевозки негабаритных грузов в конце 1960-х годов на Ан-22 «Антей» («Антей»). Их первые поставки грузов включали оборудование, необходимое для бурения и добычи нефти.Ан-22 «Антей», дебютировавший на Парижском авиасалоне в 1965 году, имел грузоподъемность 180 000 фунтов и размах крыла 211 футов. Он оставался самым большим самолетом в мире, пока Lockheed не представила свой C-5A Galaxy в 1968 году. Ан-22 «Антей» мог нести самое большое оборудование в советском арсенале, включая танки и пусковые установки ЗРК. Он также имел на борту собственное погрузочно-разгрузочное оборудование, что значительно расширило его гибкость в военных операциях. Производство Ан-22 было свернуто в 1974 году после постройки 64 самолетов.

Ан-24 был среднемагистральным двухмоторным турбовинтовым транспортным средством, сравнимым с теми, что встречались на Западе. В этом самолете использовались передовые методы сварки и другие производственные усовершенствования. Разработанный в конце 1950-х годов, Ан-24 будет использоваться многими авиакомпаниями в странах советского блока, Африки и Ближнего Востока. Всего было построено 1335 самолетов, и Ан-24 выполняли более 30 процентов объема пассажирских перевозок в бывшем Советском Союзе. Этот исключительно удачный самолет стал основой для таких модификаций, как грузовой Ан-26, аэрофотосъемочный самолет Ан-30, высокогорный самолет Ан-32 и другие.

В 1970-е годы Советский Союз не только сравнялся с Западом, но и превзошел его по возможностям переброски войск, по крайней мере, в отношении Евразии и Ближнего Востока. Однако реактивный самолет Ил-76 конструкции Ильюшина заменил Ан-12 в качестве ведущего советского тяжелого транспорта. Антонов в это время добился большего успеха с меньшими транспортными средствами. Двухмоторный высокоплан Ан-72 был разработан для военных целей в 1970-х годах и производился более 20 лет.

Рост мощностей в 1980-е годы

В 1980-х годах Антонов спроектировал и построил огромный военно-транспортный самолет, который в конечном итоге превзошел барьеры коммерческих авиаперевозок. Названный в честь пушкинского гиганта, четырехмоторный Ан-124 «Руслан» (называемый НАТО «Кондором» в честь самой большой летающей птицы) имел размах крыльев почти 242 фута, длину 228 футов и высоту 70 футов.

При максимальной грузоподъемности 120 метрических тонн Ан-124 был самым большим самолетом в мире и имел большую грузоподъемность, чем C-5 американского производства или Boeing 747, следующий по величине коммерчески доступный грузовой самолет в то время.На базе самолета Ан-124 специалисты «Антонова» разработали и сертифицировали его гражданскую версию — самолет Ан-124-100, предназначенный для коммерческих грузовых перевозок. Типичные грузы включали локомотивы, лодки, реактивные двигатели, другие компоненты самолетов, а также различное промышленное и горнодобывающее оборудование. Со временем полезная нагрузка Ан-124 была увеличена до 150 метрических тонн, и к 2000 году было построено более 50 самолетов.

Петр Васильевич Балабуев сменил Олега Антонова на посту генерального конструктора бюро в 1984 году. Балабуев возглавлял группу конструкторов Ан-225, работавшую над носителем советского космического корабля «Буран» . Ан-225 станет крупнейшим в мире действующим самолетом с максимальной грузоподъемностью 551 000 фунтов — вдвое больше, чем у С-5. Грузы, которые не помещались внутри Ан-225, например космический шаттл, можно было перевозить на его спине.

Ан-225 «Мрия» (Мечта) впервые поднялся в воздух 21 декабря 1988 г., а его международный дебют состоялся на Парижском авиасалоне 1989 г. с самолетом «Буран » в контрейлерном стиле.Конструкция нового самолета была фактически основана на Ан-124: фюзеляж был удлинен на 40 футов, а количество двигателей увеличено с четырех до шести. Размах крыльев составлял 290 футов, почти с футбольное поле. Длина грузового отсека составляла 141 фут.

Еще одной уникальной особенностью Ан-225 было его шасси, максимальная полная взлетная масса которого составляла 1,4 миллиона фунтов. Было использовано тридцать два колеса; задние 16 колес основного шасси были управляемыми, а также четыре, составлявшие носовое шасси, которые можно было опускать, позволяя самолету «стоять на коленях». Однако программу «Буран » свернули в 1993 году из-за нехватки средств, а Ан-225 отложили на семь лет.

В конце 1980-х активизировался бизнес Антонова по перевозке негабаритных грузов. Сначала чартеры заключались непосредственно с Антоновым или через импортно-экспортную организацию Советского Союза «Авиаэкспорт». В июле 1989 года британская фирма AirFoyle Ltd. стала генеральным агентом Антонова по аренде Ан-124-100 в Европе, Северной Америке и Персидском заливе. В сентябре 1993 года эта территория была расширена и теперь включает весь мир. 22 и грузовые Ан-12 добавлены к соглашению.В 1990 году «Антонов» получил сертификат эксплуатанта, что дало ему возможность открыть собственную грузовую авиакомпанию, которая стала известна как «Авиалинии Антонова». Вскоре был запущен бизнес по обслуживанию воздуха; на это и на авиакомпанию вскоре будет приходиться примерно 70 процентов годового дохода. Ан-124-100 также эксплуатировались российскими авиакомпаниями «Волга-Днепр» и «Полет Эйр Карго».

Как справиться с переменами в 1990-е годы

Антонов продолжил разработку региональных авиалайнеров.В апреле 1989 года конструкторы фирмы начали работу над удлиненной версией 17-местного Ан-28. В результате Ан-38 совершил свой первый полет через пять лет. Его разработка стала более важной для компании, учитывая сокращение военного бюджета после распада Советского Союза. Также на чертежной доске в то время находился большой гражданский авиалайнер под названием Ан-218.

Ан-74, гражданская модификация Ан-72, предназначенная для экстремальных условий, была запущена в производство в 1991 году, и Антонов возлагал большие надежды на экспортный рынок.На базе Ан-74 была создана удачная линейка многоцелевых самолетов, в том числе грузопассажирский Ан-74ТК-300, который мог перевозить до 68 пассажиров или десять тонн груза.

Региональный пассажирский турбовинтовой самолет Ан-140, разработанный на замену Ан-24, совершил первый полет в 1997 году. Приблизившись к Ан-24 по пассажировместимости (52 места), Ан-140 превзошел своего предшественника по уровню комфорта для пассажиров и производительность: дальность полета увеличилась на 75 процентов; скорость полета была на 20 процентов выше; и топливная экономичность была почти в два раза выше.Ан-140 также требовал на 30 процентов меньше взлетно-посадочной полосы. Он был изготовлен на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП), Самарском акционерном обществе «АВИАКОР» и на заводе HESA в Исфахане, Иран, и начал регулярные пассажирские перевозки в марте 2002 года.

Прекращение государственных дотаций в начале 1990-х годов ввергло КБ Антонова в период кризиса. Чтобы собрать деньги, бюро занялось производством троллейбусов в партнерстве с киевским авиационным заводом «Авиант». «Наша задача — сохранить наши научные мозги, пока все это сумасшествие не закончится», — сказал генеральный конструктор Петр Балабуев в The Economist, , где сообщалось, что компания также производит оборудование для окраски кожи и изготовления искусственных зубов.

Опытно-конструкторские работы по Ан-70, замене среднего военно-транспортного Ан-12, велись с середины 1970-х до середины 1990-х годов. Самолет Ан-70 вобрал в себя все лучшее, что было в транспортной технике Антонова на тот момент. Конструкторское бюро «Прогресс» им. Ивченко разработало винтовентиляторный двигатель Д-27 специально для Ан-70, который в сочетании с винтовентилятором встречного вращения, специально разработанным ОАО «Аэросила», обеспечивал на 30 процентов меньший расход топлива по сравнению с другими ТРДД.

Первый полет Ан-70 совершил 16 декабря 1994 года.Однако первый прототип был потерян при столкновении, а вторая модель не летала до апреля 1997 года. Самолет участвовал в торгах, чтобы стать новым военно-транспортным средством для Германии, Франции, Италии и Испании; в конце концов, однако, эти страны согласились со своими союзниками по НАТО и остановились на Airbus A400M. Тем не менее, Россия и Украина покупали Ан-70, компоненты которого поставлялись с заводов в России, а также на Украине; фактически на Россию должна была приходиться большая часть оборудования самолета. Первым заказчиком стали чешские военные. В 2002 году было объявлено, что Чехия получит три Ан-70, частично в обмен на долги советских времен перед Россией.

Мечта возродилась в 2001 году

В 2001 году Антонов, Харьковское государственное авиационное производственное объединение (ХГАПП) и ОАО «Мотор-Сич», производитель реактивных двигателей для Ан-225 КБ «Прогресс И.В.ЧЕНКО», объединились, чтобы вывести «Мрию» из эксплуатации. По иронии судьбы, первый коммерческий рейс Ан-225 2 января 2002 года должен был доставить 216 000 MRE (готовых к употреблению блюд) из Германии в США.С. военнослужащих в Персидском заливе.

Появилось несколько ближайших конкурентов, которые бросили вызов рынку очень больших грузовых самолетов. Airbus A380, запуск которого запланирован на 2006 год, был немного меньше Ан-225, но не предполагалось, что он сможет перевозить крупногабаритные грузы. Boeing работал над коммерческой версией своего транспортного самолета C-17 с прогнозируемой ценой в 200 миллионов долларов.

Антонов также разрабатывал линейку региональных самолетов (малых авиалайнеров) в сотрудничестве с рядом партнеров в России и Украине.Ожидалось, что Ан-148 полетит в 2004 году.

Основные дочерние компании: Авиалинии Антонова.

Основные конкуренты: Airbus Industrie; Боинг Ко.; Ильюшин; Локхид Мартин Аэронаутикал Системс; Туполев; Авиакомпания Волга-Днепр.

Дополнительное чтение:
  • «Конструкторские и производственные мощности в Советском Союзе традиционно держались отдельно», Aviation Week & Space Technology, , 5 июня 1989 г., с. 37.
  • Александр, Жан, «Антонов», Российские самолеты с 1940 года, Лондон: Патнэм, 1975, стр.22-53.
  • «Ан-124 предлагается международным заказчикам на чартерной основе», Aviation Week & Space Technology, , 5 июня 1989 г., с. 77.
  • «Антонов ищет помощи с Ан-225», Flight International, , 13 мая 1998 г., с. 19.
  • «Антонов запускает семейство региональных реактивных самолетов», Flight International, , 12 марта 2002 г., с. 15.
  • «Антонов налетает на западный рынок грузовых авиаперевозок», Восточноевропейские рынки, , 25 января 1991 г.
  • «Антоновы проблемы с прорезыванием зубов», The Economist, , 19 марта 1994 г., с. 80.
  • Барнард, Брюс, «Антонов 124: высокий летчик Украины», Журнал торговли, , 23 ноября 1999 г., с. 8.
  • Коттл, Мишель, «Как самолет принес Рождество (и прибыль)», New York Times, , 15 ноября 1998 г., сек. 3, с. 4.
  • Доке, ДиДи, «Несовершенное будущее», Flight International, , 6 ноября 2001 г., с. 46. ​​
  • Готово, Кевин, «Гигант с шестью двигателями — воплощение мечты Антонова», Financial Times (Лондон), Cos.& Finance Europe, 21 июня 2001 г., с. 32.
  • Даффи, Пол, «Восхождение Антонова», Flight International, , 27 августа 1997 г. , с. 41.
  • Эйзенштейн, Пол, «Самый большой самолет в мире», Popular Mechanics, Extreme Machines, январь 2003 г., стр. 34–35.
  • «Гигантский самолет перемещает мощные горнодобывающие грузы», Engineering & Mining Journal, , сентябрь 2000 г., с. 132.
  • Гринвуд, Джон Т., «Конструкторы: их конструкторские бюро и самолеты», Российская авиация и авиация в двадцатом веке, Робин Хайам и др., ред., Лондон: Фрэнк Касс, 1998.
  • .
  • Ганстон, Билл, Самолеты Советского Союза, Лондон: Оспри, 1983.
  • Гастингс, Филипп, «Антоновы, жаждущие больших грузов», Journal of Commerce, , 29 июля 1991 г., с. 4.
  • Комаров, Алексей, «Ан-225, восстановленный после семилетнего сна», Aviation Week & Space Technology, , 2 июля 2001 г., с. 73.
  • Леноровиц, Джеффри М., «Специалист по грузовым перевозкам Антонов расширяет кругозор, разрабатывая пассажирские самолеты», Aviation Week & Space Technology, , 16 сентября 1991 г. , с.44.
  • Норрис, Гай, «Советы объединяются на 550-местном самолете», Flight International, , 10 июля 1991 г., с. 6.
  • Олеарчик Роман, «Антоновские троллейбусы курсируют по улицам Киева», Kyiv Post, 13 апреля 2000 г.
  • ——, «Чехия приобрела три самолета «Антонов»; заключена сделка на поставку трех самолетов Ан-70 в обмен на долги советских времен», Kyiv Post, , 18 июля 2002 г.
  • Велович, Александр, «Вопреки всему», Flight International, , 9 февраля 1994 г., стр.34ф.
  • ——, «Антонов Ан-70: наследник», Flight International, , 18 января 1995 г., стр. 24f.
  • Крылья Красной Звезды: Русские Гиганты, Канал Дискавери, 1993.
  • Заварский Леонид, «Амбициозный международный проект модернизации тяжелого транспортного Ан-124-100 вряд ли осуществим», Коммерсантъ (РусДата ДиаЛайн-БизЭкон Новости), 7 апреля 1999 г.

Источник: Международный справочник История компании , Vol. 53. Сент-Джеймс Пресс, 2003.

.

постов #anteus в Instagram — Gramhir.com

Historiërende initialen in Froben-edities встретился с Наамом ван де главным героем. В twee eerdere berichten maakten мы al melding van vier van dit soort initialen in Froben-edities uit 1535 en 1551: Геракл (А), Юлий Цезарь (М), Сократ (Н) и Александр и Диоген (П). Hier drie andere initialen met de naam van de protagonist во Флавии Иосифе, Antiquitatum Judaicarum libri 20, Bazel, Hieronymus Froben en Nicolaus Episcopius, maart 1554 (VD16 J 962).Инициал Т (42×42мм) op p.748, blad Q6v, “ГЕРАКЛИТЫ · ДЕМОКРИТВЫ” (afb.1). De houtsnede tount de filosoof Heraclitus van Ephesus (ссылки), die onophoudelijk lacht vanwege zijn kijk op de mensheid, en de filosoof Democritus van Abdera (rechts), die onophoudelijk huilt vanwege zijn kijk op de mensheid (let op de beide gezichten). Beide filosofen worden op dat moment geveild door de goden Zeus en Hermes, maar niemand wil hen kopen. Инициал Q (42×43 мм) op p.1, blad a1r, «DIOGENIS · ARISTIPPVS» (afb.2) Tont de filosoof Diogenes van Sinope, bijgenaamd de cynische (ссылки), die bezig is linzen te wassen voor zijn maaltijd. Rechts staat de filosoof Aristippos van Cyrene die door zijn gevlei in de kring van Dionysus является опгеноменом. Hij zegt: «Als jij Dionysus ook een beetje zou vleien, zou je niet op linzen hoeven te leven». Waarop Diogenes antwoordt: «Maar als jij alleen maar van linzen zou leren leven, zou je Dionysus niet hoeven te vleien». Инициал H (43×43 мм) op p.397, blad L1r, “HERCVLES · ANTEVS” [afb.3, Хольштейн 120 Н; мы благодарим @xchimx], tont Hercules (ссылки) in gevecht met anteus die onverslaanbaar was mits hij in contact bleef met de aarde, zijn moeder. Dus tilde Hercules hem op, Anteus kwam los van de aarde en Hercules drukte hem dood tegen zijn borst. В de Abdijbibliotheek hebben мы «de Hollstein» niet; controle volgt op een позже tijdstip. Abdijbibliotheek Bern Подпись: AvB1600306 #abdijbibliotheek #berne #bibliotheek #bibliothek #bibliotheque #library #abtei #abbaye #abbey #oldandrare #book #bookstagram #booklover #bookphotography #bookaddict #booknerd #initiaal #initial #initiale #lettrine #heraclitus #democritus #diogenes #aristippus #hercules #anteus #hansholbein #holbein #froben #bazel

Собака эмоциональной поддержки ранила ребенка на рейсе Southwest

  • Собака эмоциональной поддержки ранила ребенка во время недавнего рейса из Феникса в Орегон, подтвердили Southwest Airlines.
  • Во время посадки на рейс в среду вечером собака-помощник «царапала» ребенку лоб, когда маленький пассажир приблизился к животному.
  • Специалисты скорой медицинской помощи осмотрели ребенка и определили, что с ней все в порядке, и она может продолжать полет.
  • Собака поддержки и ее владелец остались в Фениксе, а самолет вылетел примерно на 20 минут позже расписания.
  • Пассажир, который, как сообщается, был свидетелем инцидента, позже написал в Твиттере, что Southwest следует пересмотреть свою политику в отношении служебных и вспомогательных животных.
  • Другие пользователи Twitter заявили, что родители ребенка должны были помешать юному пассажиру приблизиться к собаке.


Собака эмоциональной поддержки ранила ребенка во время посадки на недавний рейс из Феникса, штат Аризона, в Портленд, штат Орегон, подтверждает Southwest Airlines.

Инцидент произошел во время посадки на рейс 1904 в среду вечером, сообщил INSIDER по электронной почте представитель Southwest.По словам представителя, зубы собаки-поводыря «оцарапали» лоб ребенка, когда молодой пассажир приблизился к животному, «вызвав легкую травму».

Специалисты скорой медицинской помощи затем осмотрели ребенка, которому разрешили остаться на рейсе, сказал представитель. Собака поддержки и ее владелец остались в Фениксе, так как самолет вылетел примерно на 20 минут позже расписания. Ни ребенка, ни собаку-поводыря установить не удалось.

В четверг пассажир по имени Тодд Райс, находившийся на борту рейса 1904, разместил в Твиттере фотографию собаки поддержки, сообщает ABC 15.Сообщается, что Райс также написала об инциденте в твите, который впоследствии был удален. «Рейс 1904 допускает собаку-помощника в самолете, кусает ребенка, парамедики уже в самолете», — говорится в сообщении пассажира. «Почему в самолете собаки?! Никогда больше я не буду летать SWA».

По сообщению Arizona Republic, Райс позже написала в Твиттере: «Когда собаки кусают шестилетних детей в самолетах, возможно, пришло время пересмотреть вашу политику «безопасности» и руководство по процедурам.» Этот пост также с тех пор был удален.

В ответ Райс некоторые пользователи Твиттера сказали, что ребенок не должен был приближаться к собаке поддержки, сообщает Arizona Republic.

«Когда дети трогают служебных собак, может быть, пришло время для родители должны поумнеть», — написал пользователь Твиттера marathonmama. — написал пользователь по имени Дэвид Уильямс.«Ошибка воспитания. Не вина собаки или владельца собаки».

— Дэвид Уильямс (@CEO209) 23 февраля 2018 г.

Но другие говорили, что собаку нужно было лучше дрессировать или вообще снять с полета. «Животное, которое кусается, нельзя брать в общественные места, не говоря уже о замкнутом пространстве вроде самолета», — написал пользователь Twitter Anteus20. Вы дрессируете свое животное или получаете другое.Или положите его в грузовой отсек».

— Anteus (@Anteus20) 23 февраля 2018 г.

Позже Southwest также ответила Райс в Твиттере. «Мы заверяем вас, что безопасность является нашим главным приоритетом, и мы работаем над ситуацией». и международные рейсы с «полностью обученным» обслуживанием и животными для эмоциональной поддержки.На международных рейсах обработчики несут ответственность за «исследование и соблюдение применимых законов, требований и процедур» в отношении служебных и вспомогательных животных в стране назначения.

Для того, чтобы путешествовать с животным для эмоциональной поддержки, в частности, пассажиры должны также предоставить документы от специалиста по психическому здоровью или врача. Документация не может быть старше одного года и должна соответствовать требованиям, перечисленным на сайте Southwest.

Тодд Райс не сразу ответил на запрос INSIDER о комментариях.

Зарегистрируйтесь здесь, чтобы получать любимые истории INSIDER прямо на свой почтовый ящик.

Служба спасения USNHS (AH-18) в 1945 г.

Список мест I Увидели в Pacific
(Спасательная война USNHS Дневник)
по
HA2 Джон Дуглас Соседи Дуга USNR
Хай-Пойнт, Северная Каролина

1. Панама (Канал)
2. Гавайи
3. Анкоридж флота Улити – Каролинские острова
4.Окинава — Острова Рюкус
5. Гуам — Марианские острова
6. Сайпан – Марианские острова
7. Япония!! 30 августа — сентябрь 1945 г.: от залива Сагами до Токийского залива, Нагоя, Йокосука, Майасака, Сиогама, Камайсю, гавань Йокогама, Сендай.

Побережье Японии
16 июля 1945 г.


Сегодня 16 июля.

Мы, члены USS Rescue лежат у побережья Японии. Наш положение проходит по широте с Хонсю. Мы являемся членами Адмирал 3-й флот Хэлси.Наш корабль — вспомогательный госпитальный корабль (AH-18). «СПАСАТЬ». Этот корабль ранее был транспортным (десантным) «ANTAEUS». Она был преобразован в феврале 1945 года. Мы покинули Бруклин (Военная верфь) на 3 марта 1945 года.

Оттуда мы отправились в Норфолк, штат Вирджиния. Мы загрузили некоторые поставки туда и отправился в девятидневную поездку в Панаму. Мы провели два дней в Панаме, где я позволил себе одну вольность в Бальбоа, одном из Панамские города. Свобода была лучшей и больше походила на свободу в Государств там больше, чем в любом другом месте, которое я видел, включая Гавайи.

От там мы поехали на Гавайи (Перл-Харбор). Мы провели там около 6 недель, установка подъемников и т. д. для подъема больных на судно. Также Там на корабль погрузили много припасов. Корабль также был там опять покрасил. Я провел много вольностей в Гонолулу и Вайкики Пляж там. Я начал альбом фотографий и т. д.

После ухода из Перл Гавань, мы отправляемся в Улити (Атолл), якорная стоянка флота около 3-4 дней. с Окинавы. Я видел там почти столько же кораблей, сколько видел в Бруклине.Была //одна строка пропустил в копир// насколько вы могли видеть вокруг ты. В нашем путешествии с Гавайев мы обошли пару маленьких островов; один из них был Уэйк, все еще удерживаемый японцами. Недавно в японской больнице Корабль («Ава Мару») принял более тысячи (1000) пациентов из Уэйка. Она получил от Америки свободный проход, так как он был Кораблем Милосердия и не имело военного значения. Все пациенты японской больницы Корабль из Уэйка страдал от недоедания.Этот остров, который оставшись без медицинской помощи и продовольствия, несомненно, голодать до смерти. Она до сих пор удерживается япошками, но, без сомнения, будет наконец сдаться. Военной ценности она для нас не представляет и не стоила тратить жизни наших людей, чтобы забрать обратно. Мы намного дальше продвинулись в сторону Японии, во всяком случае. Японские врачи на японском госпитальном корабле подсчитали, что 15% из их 1000 или более пациентов умрут до того, как они могли вернуться с ними на материковую часть Японии.Японский госпитальный корабль был расследуют люди с одного из наших эсминцев.

Но, возвращаясь к Улити, якорная стоянка флота, мы приняли пациентов с нескольких кораблей. (стоял на якоре) перед отъездом на Окинаву. Когда мы прибыли на Окинаву в середине июня там возникли проблемы у морской пехоты и армии. Поначалу, когда они приземлились, у них не было сопротивления, но затем южной оконечности острова, они все еще вели ожесточенные бои и были все еще сражаясь в течение нескольких дней после того, как мы ушли оттуда с грузом пациенты.

Когда мы прибыли на Окинаву, мы увидели несколько боевых фургонов, крейсера, эсминцы и т.д. лежащие у берега стреляющие залпами по Япончику позиции. Когда мы подошли к месту нашей якорной стоянки, примерно в миле от берегу и в паре миль от боев мы увидели госпиталь USN Корабль «Утешение» (АН-5), уже загруженный, так и не вытащил на следующий день. Мы грузили туда пациентов 4 или 5 дней и работали как ад. Когда мы работали как черти весь день в течение 14 часов, мы действительно падал, как попал в «старый мешок» ночью, но покоя не было усталые, потому что каждый раз, когда мы ложились спать, япошки устраивали на нас набег Самолетами-смертниками, конечно, или бомбами.И мы должны были бы пойти в наши штабы атаки. Конечно, это не слишком хорошо для наших пациентов, либо потому, что это были раненые и больные люди. Они были очень хорошо пациенты, однако.

Однажды ночью япошки чуть не сбили нас с правого борта лук с бомбами. На следующее утро они нашли осколки по всей палубе. и я думаю, что трое мужчин на корабле рядом с нами были ранены осколки от этих бомб. Я не могу сказать, что мне не было страшно в ту ночь потому что я был уверен, черт возьми.Японцы потопили эсминец USS Twiggs. (DD-591) и мы получили от нее несколько пациентов. Она пострадала от самоубийства самолет.

К нам поступил один пациент со сложным переломом нижней челюсти (нижняя челюсть) и другие порезы и рваные раны от «USS Twiggs». Его звали Билли Салсер, и он был из Алабамы. Он был хорошим ребенком и Мне дали специальные часы на него, более или менее. Конечно, все эти дети здесь хорошие дети, и все они делают свою работу, лучше работу, чем я делаю, потому что я в медицинском корпусе.Но мы делаем свое работу, и я думаю, что мы проделали шикарную работу до сих пор.

Однажды утром пока Сульцер был в душе, он пожаловался, что у него болит голова, а я посмотрел на его голову, на которой была довольно большая рваная рана. я обрезал ему волосы и обрил голову вокруг раны, а затем применил лечение и повязка. Он мне понравился и сказал, что пришлет мне кварту виски, когда он вернется в Штаты. Я все еще ищу его! Кстати, я, конечно, хотел бы выпить прямо сейчас.

Мы пошли через бомбежки каждую ночь на Окинаве, иногда три-четыре налета ночь. Когда мы, наконец, заполнились пациентами, мы отправились в четырехдневная поездка на Гуам, один из Марианских островов. Мы разгрузили все наши пациенты там, и, кстати, было еще кое-что, что я забыл упомянуть (об Окинаве). Я встретил приятеля из моего родного города, который был с 8-м полком морской пехоты на Окинаве. Он не был жертвой Японец, но один из его приятелей случайно упал на носок с ножом и разрезал его прямо под ногтем на пальце ноги.Несерьезно, но достаточно, чтобы вывести его из строя с оторванной частью пальца ноги, так как он не мог продолжать как обычно. Он также был из Хай-Пойнт, Северная Каролина. Его имя был Джек Смит. Мы много смеялись над этим, и нам было стыдно за его рану, но тем не менее это могло быть и хорошо, так как он был здесь (Тихоокеанский театр) в течение 30 месяцев и видел все кампаний здесь: Тарава, Сайпан, Тиниан и т. д. Я думаю, что он был отправлены обратно в Штаты с Гуама.

Из Гуама мы отправились на Сайпан, где Я сошел на берег в поисках сувениров и выпил свои обычные три банки пива. Через пару дней мы вернулись на Гуам на несколько дней. и 5 июля мы покинули Гуам для встречи с 3-м флотом.

3-й флот сейчас бомбит и обстреливает сущий ад Токио и каждый другой японский город. Мы (USNHS Rescue) здесь лежим, вернее мы двигаются по кругу, ожидая этого военно-морского флота (3-й флот) вернуться и забрать своих пациентов, если они есть, из этого дерзкая атака 3-го флота адмирала Хэлси на японском материке.В настоящее время они не встречают большого сопротивления со стороны японцев.

Есть еще один случай, о котором я хочу вам рассказать, и который касается Атака самолета-смертника на (USNHS) Comfort (AH-6) в мае (1945 г.). Возможно, в этом бесчеловечном поступке есть причина. Если вы вспомните еще в Апрель, японский корабль помощи «Ава Мару», обмен пленными. с нами было предоставлено свободное передвижение в наших водах. Она была потоплена с потеря более 1000 жизней японцами одной из (наших) подводных лодок, из-за того, что ее нельзя было узнать из-за тумана.Этот Информация об «Ава Мару» стала нам известна совсем недавно. Так как японский спасательный корабль был нами потоплен, японцы напали на нашу госпитальное судно. Я знаю, что за нами постоянно наблюдают япошки, но так далеко, так хорошо, они еще не доставили нам хлопот. Но они будучи довольно хорошо оккупированным Флотом в Токийском заливе и вокруг него, и Хоккайдо.

«15 августа»

Япония принимает Потсдамский ультиматум и «Восходящее солнце» зашло на землю, что вызвало не только Америка, смерть и разрушение, но и себе.С атомным Бомба, вступление русских в войну и бомбардировка 3-го полка. Флот родины японцев, несомненно, закончил войну намного раньше, чем мы все мысли. Мир был официально подписан 2 сентября. Слава Богу! Мир снова в мире, и мы можем вернуться домой и быть гражданскими лицами. еще раз.



Командир Сопровождение заключенных
Navy of the Great Правила

Японской Империи для заключенных


1.Заключенные, не подчиняющиеся следующим приказам, будут наказаны немедленная смерть.

а) Неподчиняющиеся приказы и инструкции.
б) Те, которые проявляют движение антагонизма и поднимают знак оппозиция.
в) Нарушающие правила по индивидуализму, эгоизму, мышлению только о себе, спешащем за своим добром.
г) Разговаривающие без разрешения и повышающие громкость голоса.
д) Те, кто ходит и движется без порядка.
f) Лица, несущие ненужный багаж при посадке.
g) Те, кто сопротивляется взаимно.
h) Те, кто прикасается к материалам лодки, проводам, электрическому освещению, инструментам, выключатели и др.
i) Те, кто поднимается по лестнице без порядка.
j) Те, которые показывают действие побега из комнаты или лодки.
л) Те, кто пытается съесть больше, чем им дают.
l) Те, кто использует более двух одеял.


2. Так как лодка плохо оборудована и внутри узкая, еда будучи скудным и бедным, вы будете чувствовать себя некомфортно в течение короткого времени на лодке.Те, кто теряют терпение и нарушают правила, подвергнуться суровому наказанию за невозможность сопровождения.

3. Обязательно закончите свой «природный зов», опорожните кишечник и мочи перед посадкой.

4. Питание будет два раза в день. Одна тарелка только одному заключенному. То заключенные, вызванные охраной, раздадут еду как можно быстрее и честно. Остальные заключенные спокойно останутся на своих местах. и жди свою тарелку.Те, кто движется со своих мест, тянутся к ваша тарелка без заказа будет жестоко наказана. Такие же заказы будут применяется при обработке тарелок после еды.

5. Туалет будет отремонтирован в четырех углах комнаты. Ведра и банки будут расставлены. При заполнении охранник назначит заключенного. Заключенный позвонил перенесет ведра в центр комнаты. Ведра будут вытащили за вышку и выбросили. Туалетную бумагу дадут. Все должны сотрудничать, чтобы сделать комнату санитарной.Те, кто небрежно будет наказан.

6. Флот Великой Японской Империи не будет попытаться наказать вас всех смертью. Те, кто соблюдает все правила и правил и веря в действия и цели японского флота, сотрудничество с Японией в построении «Нового Ордена Великого Азия», которые ведут к миру во всем мире, будут хорошо обработаны.

Конец.




Эвакуация военнопленных из Майсаки и Сендая — любезно предоставлено Джозефом Картером. Я скачал только USNHS Файлы RESCUE до места их отправления из ГУАМ 24 сентября. 1945 год.Не похоже, чтобы они перевозили много военнопленных напрямую. из Майсаки (4-7 сентября) и Сендай (11-15 сентября), и те, что они переведены в BENEVOLANCE по прибытии в Иокогаму, но когда они подготовленные 16-19 сентября к отбытию в КОНУС через Гуам и Гавайи, они действительно загружен «пациентами» из USAHS MARIGOLD и USNHS БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОСТЬ и районные больницы. Они эвакуировались только в 27 часов утра. плюс 1 офицер из Майсаки и 17 ч. 00 м. плюс 2 офицера из Сендая, но RESCUE вылетели из Японии 19 сентября, в них было загружено 360 е.м. и 30 офицеров-пациентов направляются либо на Гуам, либо на Гавайи, либо в КОНУС. В Гуам, они принимали и перевозили пациентов, и я остановился. там временно. Я не успел прибыть на Гавайи, и последнее прибытие в Сан-Франциско. я смотрел вперед «конец книги» и отметил, что с 1 января 1946 года обозначение USNHS Rescue (AH-18) изменен на USS Rescue (APH-118). То Корабль совершил еще два рейса на Гавайи (1 в 1945 г. и 1 в 1946 г.) под командованием Операция «Ковер-самолет» перед помещением в «нафталин» в Бремертоне ВА.

Похоже, что BENEVOLENCE постоянно находился в Йокогаме, чтобы принимать и лечить пациентов с кораблей скорой помощи, таких как СПАСАТЬ. Операция по репатриации должна была огромный. Я знаю по фотографиям, что СПАСЕНИЕ лечило детей военнопленных, но они не были отмечены в официальных «списках по сбору» как транспортируют в Йокогаму. Возможно, их просто лечили на СПАСЕНИЕ и транспортируется на другом, более быстром корабле или самолетом.

Сендайские военнопленные, эвакуированные из списков СПАСАТЕЛЬНЫХ сборов: все были перевезен в Иокогаму и передан BENEVOLENCE 15 сентября. 1945 год.С 16 по 19 сентября СПАСЕНИЕ приняло 360 рядовых и 30 офицеров. пациентов для транспортировки обратно в CONUS (через Гуам и Гавайи). СПАСАТЬ вылетел из Японии 19 сентября и провел 20-24 сентября на Гуаме, получая и перевод пациентов перед переездом на Гавайи.


ФРАНСУА КОТИ – ПОКЛИЕНТЫ


Испанская версия

Франсуа Коти, гений парфюмерии

Coty часто называют «провидцем», но мне это кажется недостаточным,
потому что на самом деле он был гением, который произвел революцию в парфюмерии и заложил
основы успеха и неудержимого развития парфюмерии
на протяжении двадцатого века, каким мы наслаждаемся сегодня

 

РОЖДЕНИЕ ГЕНИЯ

Как и в случае с другими великими фирмами того времени, величие Coty объединяется в лице Франсуа Мари Жозефа Спортуно, родившегося 3 мая 1874 года в Аяччо, Корсика.Его мать, Мари Коти, умерла, когда ему было всего четыре года; его отец, Жан-Батист Спортуно, умер через три года.

Получив образование у своей бабушки, Анны Марии Спортуно Беллоне, которая жила в Марселе, Франсуа был блестящим учеником, который был вынужден бросить учебу, потому что у его семьи не было средств для ее оплаты. Несмотря на недостаток своей бедности, Франсуа гордился прославленными связями своей семьи с Бонапартом, поскольку он был потомком Изабеллы Бонапарт, одной из теток императора.

ПЕРВЫЙ ШАГ К СВОЕЙ СУДЬБЕ

Франсуа продолжил работать журналистом в местной газете в Марселе, что позволило ему создать впечатляющее портфолио контактов. Там он встретил своего наставника, Эммануэля Арена , писателя и будущего сенатора, который предложил ему работу в Париже в качестве своего секретаря.

ПАРИЖ 1900  

Франсуа поселяется в Париже в 1900 году в возрасте 25 лет. Франсуа прибыл во французскую столицу, привлеченный необходимостью узнать, что может предложить новый век.
Время было захватывающее, и все казалось возможным. Первые автомобили проехали по бульварам, где новая форма развлечения, кино, вызвала большой кипение.
Вскоре появятся и другие чудеса, в том числе самолет, фонограф и первая беспроводная передача.
Газеты пестрели рассказами о рокамбольных приключениях экспедиции Амундсена на Северный полюс, полете самолета графа фон Цеппелина вокруг Боденского озера.
Электричество, чудо среди чудес, стало главной достопримечательностью Всемирной выставки 1900 года.

ВСТРЕЧА ДВУХ ГЕНИЙ

Как и многие люди, посетившие Всемирную выставку в том году, Франсуа был очень впечатлен творческой силой Рене Лалика, который впоследствии стал дизайнером его самых знаковых бутылок.

Фотографии: стенд Лалика на Парижской международной ярмарке 1900 года и портрет Рене Лалика


ФРАНСУА СТАНОВИТСЯ «ПАРФЮМЕРОМ»

Одна из первых работ Франсуа в Париже находится в аптеке, где он открывает для себя духи и изучает первые основы их разработки.Он решает переехать в город Грасс в Провансе, который был мировым центром производства духов. Там он работал в крупной фирме Chiris, и в силу еще одной черты, характеризующей гения, Франсуа всего за год освоил основы бизнеса и вернулся в Париж, где открыл свою первую лабораторию.


Флакон духов
L.T.Piver 1895 года

В то время парфюмерная промышленность была важна, но не исключительна, и Франсуа осознавал ее потенциал для развития. Опираясь на старомодные идеи, все великие парфюмеры, такие как Герлен, Любен и Хубиган, предлагали одни и те же духи со слишком большим количеством покоряющих цветов, которые отличались только редкостью своих названий.

Кроме того, Франсуа находил парфюмерные флаконы непривлекательными, так как преобладающие флаконы, квадратные, прямоугольные или цилиндрические, украшенные множеством цветочных этикеток (а иногда и оригинальной пробкой), были совершенно неспособны вызывать магическое чувство. сила соблазнения их содержания.

Затем Франсуа Коти разрабатывает стратегию, которую резюмирует
в символической фразе
о создании и продвижении духов:
«Дайте женщине лучший продукт, который нужно сделать, продайте его в идеальной колбе,
красивый в своей простоте, но безупречный на вкус, спросите за него разумную цену,
и вы станете свидетелями рождения бизнеса, масштабов которого мир еще не видел»

ПУТЬ К УСПЕХУ

Франсуа создал свою первую лабораторию в углу квартиры, которую он занимал с женой. В одном из своих первых коммерческих решений, по рекомендации своего наставника Эммануэля Арена, он изменил свою фамилию Sportuno — и название своих первых духов — потому что оно было трудно произносимым, звучало по-итальянски и не было принято французским обществом. В поисках привлекательного имени он взял фамилию своей матери «Коти» и превратил ее в самое элегантное «Коти». Так родился бренд COTY, которому суждено было стать всемирно известным.

НАЧАЛО БЫЛО ТРУДНЫМ

Крупный бизнес, в котором Coty хотел представить свои духи, отверг его, у него не было имени в этом секторе, и ему приходилось конкурировать примерно с 300 известными брендами, некоторым из них на протяжении 100 лет… но судьба свела его с ума.Согласно легенде, выходя из интервью расстроенный тем, что его не приняли в отделе закупок GRANDS MAGASINS DU LOUVRE, он разбил бутылку «La Rose Jacqueminot» , которую нес на пол, и аромат распространились по всему залу, вызывая у клиентов большой интерес к этому привлекательному и неизвестному аромату. Успех принятия аромата заставил менеджеров пересмотреть свой отказ и закупить Coty всего 12 флаконов! успех продаж был впечатляющим… остальное уже история.


ЕГО ПЕРВОЕ МАСТЕРСКОЕ ТВОРЕНИЕ

Поскольку Фрасуа Коти создал в 1904 году свой первый парфюм, который он назвал «La Rose Jacqueminot» , и всего за несколько месяцев он стал неизбежным ароматом для женщин всех социальных классов.
Коти, несомненно, был гением того, что мы сейчас называем маркетингом. Чтобы охватить всю аудиторию, а не только самую богатую, он создал версии бутылок с меньшим объемом содержимого. Он также изобрел концепцию «ароматного набора», в который входили духи, пудры для лица, мыло, кремы и косметика.


ЛЕГЕНДАРНАЯ ИСТОРИЯ УСПЕХА

С момента своего первого успешного создания в 1904 году и до своей смерти в 1934 году Франсуа Коти добился ряда больших успехов в области парфюмерии, некоторые из которых упомянуты ниже.


LA ROSE JACQUEMINOT, 1904
Успех этого аромата открывает эру Coty в парфюмерии, успех, который длится
до сегодняшнего дня и проложили путь всему мировому парфюмерному сектору

Изображение: частная коллекция

L’AMBRE ANTIQUE, 1905
Это первый аромат в восточном стиле в истории парфюмерии.
Франсуа Коти страстно любил амбровые ноты, и его аромат
стал важной вехой в парфюмерии того времени.

Изображение: частная коллекция

L’AMBRE ANTIQUE, 1905
Дизайн этой уникальной бутылки стал первой совместной работой Франсуа Коти и Рене Лалика. Несомненно, этот дизайн способствовал огромному успеху аромата, потому что, как сказал сам Коти , «Аромат должен привлекать не только нос, но и взгляд».

Изображение: Коллекция Музея Лалика

LE CRYPRE, 1917
Хотя Коти не был первым парфюмером, создавшим аромат под названием «Шипр», поскольку это название известно с XVII века, именно он внес в него новшества, которые привели к созданию семейство ароматов с тем же названием и творческим вдохновением, которое породило множество женских духов, таких как Mitsouko, Miss Dior, Cabochard, Aromatics Elixir, Givenchy III и Narciso Rodríguez for Her, а также другие ароматы для мужчин, такие как Aramis, Polo и Anteus. . Chypre de Coty знаменует собой начало современной эры парфюмерии.

Изображение: частная коллекция

L’AIMANT, 1927
В 1925 году Франсуа Коти приступил к созданию нового аромата талантливого молодого человека
. Винсент Роберт. Результатом стал L’Aimant, аромат, чрезвычайно успешный на протяжении многих лет.

Изображение: частная коллекция

ГОРОД ПАРФЮМОВ

Коти был выдающимся бизнесменом. Из ниоткуда он построил империю в рекордно короткие сроки.
Он создал в окрестностях Парижа огромный промышленный комплекс, названный «La Cité des Parfums» из-за его размера, где работали тысячи людей.
Именно там он производил всю свою продукцию и контролировал все производственные процессы. Его одержимость всегда была связана с качеством.
Он также опередил свое время, защищая свой женский персонал. Он предложил в том же помещении ясли для детей своих сотрудников.

Женский персонал работающий с деликатными
упаковочными процессами

БЫСТРОЕ МИРОВОЕ РАСШИРЕНИЕ 


В то время его «Флагман» в Париже установил его на аристократической Вандомской площади, и вскоре в больших городах магазины Coty появились на самых символичных улицах.

Уже в 1905 году Нью-Йорк, Лондон, Брюссель, Дублин, Милан, Монреаль, Мюнхен, Сидней, Йоханнесбург, Мексика и Буэнос-Айрес были первыми городами неудержимого прогресса, достигшего мирового масштаба в первые годы 20-го века. век.

 

Вид сбоку
в магазине Coty’s
на Вандомской площади

 

 

НЬЮ-ЙОРКСКИЙ КАТАЛОГ, 1925 г.


Изображение: Частная коллекция
ТОЛЬКО КАЧЕСТВО И ТАЛАНТЫ

Компания Coty воплощала концепцию качества и инноваций во всем, что делала.Бутылки, созданные Рене Лаликом для него, пользуются спросом у коллекционеров и занимают видное место в музеях.
К реализации его рекламы были привлечены известные художники, в том числе люксембургский фотограф Эдвард Стайхен и французский художник Шарль Лупо , сделавший одно из самых авангардных изображений для постера марки.

Плакат Шарля Лупо

Репродукция рекламы начала 1930-х годов по продвижению
. Пудра для лица AIR SPUN с фотографией Edward Steichen.
Steichen , фотогигант 20-го века, считающийся первым модным фотографом в истории,
работал в журналах Vanity Fair и Vogue , а также руководил фотоотделом
. Нью-Йоркского музея современного искусства, MoMA.

Упаковки пудры для лица, разработанные Рене Лаликом для Coty, которые появляются в рекламе Steichen.
Изображение: частная коллекция

 

Эмблема «Флагман» Вандомской площади также была увековечена в рекламе.

 

 

Coty также ввела новшества, создав первый журнал, принадлежащий парфюмерной компании.
Эта инициатива оказалась чрезвычайно долговечной, она все еще публиковалась в 1987 г.

 

ХРАНИТЕЛИ ПАМЯТИ ФРАНСУА КОТИ
Ассоциация Франсуа Коти

Миссия ассоциации, возглавляемой Вероник Коти, состоит в том, чтобы популяризировать работу своего предка Франсуа Коти. Чтобы передать увлекательную историю человека, раскрыть красоту его творений и почтить его память как великого создателя духов, ассоциация работает по двум основным направлениям: одно посвящено широкой публике, а другое — создателям ароматов. духи.

«La ligne de vie parfumée de François Coty» — личная коллекция Вероник Коти. Она постоянно ищет великолепные произведения, чтобы представить публике самую полную коллекцию творений Франсуа Коти.Коллекция представляет собой хронологию обонятельных творений, от первых флаконов для духов столетней давности, подписанных Рене Лаликом, до последних ароматов, созданных Коти при его жизни.

Ежегодно Ассоциация объявляет о вручении премии Франсуа Коти , престижного мероприятия, объединяющего представителей мира парфюмерии, ежегодно награждающего работу парфюмера-создателя, который напоминает о дерзком духе ароматов Франсуа Коти.

 

Lockheed U-2 Dragon Lady от bagera3005 на DeviantArt Центральное Разведывательное Управление.

Он обеспечивает дневное и ночное наблюдение на очень большой высоте (70 000 футов/21 000 метров) в любую погоду. Самолет также используется для исследований и разработок электронных датчиков, спутниковой калибровки и проверки спутниковых данных.

Разработка

В начале 1950-х годов, когда напряженность в период холодной войны росла, американским военным требовалась более качественная стратегическая разведка, чтобы помочь определить возможности и намерения Советского Союза. Существующие самолеты-разведчики в основном представляли собой переоборудованные бомбардировщики, уязвимые для зенитной артиллерии, ракет и истребителей.Считалось, что самолет, способный летать на высоте 70 000 футов (21 000 м), будет вне досягаемости советских истребителей, ракет и даже радаров. Это позволило бы совершать «облеты» — сознательно нарушать воздушное пространство страны для аэрофотосъемки.

ВВС заключили контракты под кодовым названием «AQUATONE»[2] с Bell Aircraft, Martin Aircraft и Fairchild Engine and Airplane на разработку предложений по новому разведывательному самолету. Официальные лица Lockheed Aircraft Corporation узнали о проекте и попросили авиационного инженера Кларенса «Келли» Джонсона разработать дизайн.Джонсон был блестящим конструктором, ответственным за P-38 Lightning и P-80. Он также был известен тем, что завершал проекты досрочно, работая в обособленном подразделении компании, в шутку называемой Skunk Works.

В конструкции Джонсона, названной CL-282, длинные планерные крылья сочетались с фюзеляжем другой его конструкции, истребителя F-104 Starfighter. Для экономии веса в его первоначальной конструкции даже не было обычного шасси, он взлетал с тележки и приземлялся на полозья. Дизайн был отвергнут ВВС, но привлек внимание нескольких гражданских лиц, участвовавших в обзорной комиссии, в частности Эдвина Лэнда, отца мгновенной фотографии.Лэнд предложил директору ЦРУ Аллену Даллесу, чтобы его агентство финансировало и эксплуатировало этот самолет. После встречи с президентом Эйзенхауэром Lockheed получила контракт на 22,5 миллиона долларов на первые 20 самолетов. Он был переименован в У-2, причем буква «У» означала намеренно расплывчатое обозначение «полезность».

Первый полет произошел на испытательном полигоне Грум-Лейк (Зона 51) 1 августа 1955 года во время того, что предполагалось как высокоскоростное руление. Крылья планера были настолько эффективны, что самолет подпрыгивал в воздухе со скоростью 70 узлов (130 км/ч).[3]

Джеймс Бейкер разработал оптику для широкоформатной камеры, которая будет использоваться в U-2, работая на Perkin-Elmer. Эти новые камеры имели разрешение 2,5 фута (76 см) с высоты 60 000 футов (18 000 м) [3]. Балансировка настолько критична для U-2, что в камере пришлось использовать разделенную пленку, при этом катушки с одной стороны подаются вперед, а с другой стороны — назад, таким образом поддерживая сбалансированное распределение веса на протяжении всего полета.

Когда первые полеты над Советским Союзом были отслежены с помощью радара, ЦРУ инициировало проект «РАДУГА» по ​​уменьшению эффективной площади излучения U-2. Эта попытка в конечном итоге оказалась безуспешной, и началась работа над следующим самолетом, результатом которого стал Lockheed A-12 Blackbird.

[править] Дизайн
Турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J75 от сбитого U-2 (Куба, 1962 г.) на выставке в музее в Гаване самолет для полета.[3] Он был разработан и изготовлен с учетом минимального веса планера, в результате чего самолет практически не имеет права на ошибку.[3] Большинство самолетов были одноместными версиями, известно только о пяти двухместных учебных версиях.[4] Ранние варианты U-2 оснащались турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J57. Варианты U-2C и TR-1A использовали более мощный турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J75. Варианты У-2С и ТУ-2С включали еще более мощный турбовентиляторный двигатель General Electric F118.

Крылья с большим удлинением придают У-2 некоторые характеристики планера, а аэродинамическое качество оценивается в 20 с.Чтобы поддерживать свой рабочий потолок на уровне 70 000 футов (21 000 м), модели U-2A и U-2C (больше не эксплуатируемые) должны летать со скоростью, близкой к максимальной. Однако скорость сваливания самолета на этой высоте всего на 10 узлов (19 км/ч) меньше его максимальной скорости. Это узкое окно пилоты называли «углом гроба». В течение 90% времени в типичной миссии U-2 летел всего в пяти узлах над сваливанием, что могло вызвать снижение высоты, что могло привести к обнаружению, и, кроме того, могло вызвать перегрузку легкого планера.[3]
U-2 в Имперском военном музее, Даксфорд

Большой размах крыльев и вытекающие из этого планерные характеристики U-2 делают его очень чувствительным к боковому ветру, который, вместе с его тенденцией парить над взлетно-посадочной полосой, делает его U-2, как известно, трудно приземлиться. В результате требуется машина для погони (обычно это «усиленная» модель с высокими характеристиками, включая Ford Mustang SSP, Chevrolet Camaro B4C и совсем недавно Pontiac GTO) и помощник, который «уговаривает» пилота, отменяя снижающуюся высоту. самолета в футах, поскольку он снижает воздушную скорость, чтобы преодолеть воздушную подушку, обеспечиваемую крыльями большой подъемной силы в результате эффекта земли. Вместо типичного трехопорного шасси, состоящего из носового колеса и двух пар основных колес, по одному под каждым крылом, на У-2 используется велосипедная конфигурация, при этом передний ряд основных колес расположен сразу за кабиной, а задний — основных колес, расположенных за двигателем, соединенных с рулем направления для обеспечения рулевого управления.

Для сохранения равновесия при рулении на взлет наземный экипаж устанавливает два вспомогательных колеса, называемых «погос». Они вставляются в гнезда под каждым крылом примерно посередине размаха и падают на взлетно-посадочную полосу при взлете самолета.Для защиты крыльев при посадке каждая законцовка имеет титановые полозья. После того, как самолет останавливается, наземная бригада снова устанавливает погос. Первый пого идет на «легкое» или «поднятое крыло», в то время как другие члены экипажа используют свой вес, чтобы опустить легкую сторону. Затем два члена экипажа толкают тяжелое крыло, позволяя третьему члену экипажа установить пуго с другой стороны. [7]

Из-за большой рабочей высоты пилот должен носить эквивалент скафандра. Костюм обеспечивает подачу кислорода пилоту и аварийную защиту в случае потери давления в кабине на высоте (кабина обеспечивает давление, эквивалентное примерно 29 000 футов / 8 800 метров).Чтобы предотвратить гипоксию и уменьшить вероятность декомпрессионной болезни, пилоты надевают скафандр с полным давлением и начинают дышать 100% кислородом за час до запуска, чтобы деазотировать кровь; при переходе из здания в самолет они дышат от портативного источника кислорода.[8]

Самолет оснащен различными датчиками в носовой части, Q-отсеке (за кабиной, также известной как отсек для камеры) или в крыльях. U-2 способен одновременно собирать сигналы, изображения разведки и пробы воздуха.Датчики разведки изображений включают в себя либо фото на пленку, либо электрооптические, либо радиолокационные изображения — последние из системы Raytheon ASARS-2. Он может использовать каналы передачи данных как в пределах прямой видимости, так и вне ее. Одним из самых необычных приборов новейшей версии U-2 является стандартная видеокамера Sony, которая служит цифровой заменой чисто оптическому прицелу (перевернутому перископическому устройству), использовавшемуся в более старые варианты, чтобы получить точное представление о местности прямо под самолетом, особенно во время посадки.

[править] История эксплуатации

[править] США
Испытания U-2 на борту USS America (CV-66).
Один из ER-2 НАСА в полете над калифорнийской пустыней. NASA ER-2 установила мировой рекорд высоты для своей весовой категории

Хотя ВВС и ВМС США в конечном итоге будут летать на U-2, изначально это была операция ЦРУ, проводимая Управлением научной разведки. Из-за политических последствий вторжения военного самолета в воздушное пространство страны только U-2 ЦРУ совершали облеты.Пилоты должны были уйти в отставку из своих военных комиссий, прежде чем присоединиться к ЦРУ в качестве гражданских лиц, процесс, который они назвали «окунанием овец».

Как это часто бывает с новыми конструкциями самолетов, произошло несколько эксплуатационных происшествий, в том числе со смертельным исходом.[9] Первая авария со смертельным исходом произошла 15 мая 1956 года, когда пилот заглох самолет во время маневра после взлета, который должен был сбросить колеса выносных опор законцовки крыла. Второй произошел через три месяца, 31 августа, когда пилот заглох самолет сразу после взлета.Две недели спустя третий самолет разрушился во время набора высоты, также погиб пилот. Произошел ряд других инцидентов без летального исхода, в том числе как минимум один, в результате которого самолет был потерян.

U-2 привлек внимание общественности, когда пилот ЦРУ Фрэнсис Гэри Пауэрс был сбит над советской территорией 1 мая 1960 года, что привело к инциденту с U-2.

14 октября 1962 года U-2 из 4080-го стратегического разведывательного крыла, базировавшегося на базе ВВС Лафлин недалеко от Дель-Рио, штат Техас, пилотируемый майором Ричардом С. Хейзер сфотографировал советских военных, устанавливающих ракеты с ядерными боеголовками на Кубе, что спровоцировало кубинский ракетный кризис. Хейзер завершил этот полет на авиабазе Маккой в ​​Орландо, штат Флорида, где 4080-й полк установил оперативную базу U-2 на время кризиса. 27 октября 1962 года во время полета с авиабазы ​​​​Маккой U-2 был сбит над Кубой двумя зенитными ракетами SA-2 Guideline, в результате чего погиб пилот майор Рудольф Андерсон-младший. Андерсон был посмертно награжден первым Крестом ВВС.[10]

В 1963 году ЦРУ начало проект Whale Tale по разработке авианосных U-2G для преодоления ограничений по дальности полета. Во время разработки этой возможности пилоты ЦРУ взлетали и садили U-2G на авианосец USS Ranger и другие корабли. U-2G использовался в боевых действиях только дважды. Оба полета были совершены с авианосца USS Ranger в мае 1964 года для наблюдения за разработкой Францией полигона для испытаний атомной бомбы в Моруроа во Французской Полинезии.

В начале 1964 года Стратегическое авиационное командование (САК) направило в Южный Вьетнам отряд U-2 из состава 4080-го полка для высотной разведки над Северным Вьетнамом. 5 апреля 1965 года U-2 из 4028-й SRS (стратегической разведывательной эскадрильи) сфотографировали места стоянки SAM-2 возле Ханоя и гавани Хайфона. 11 февраля 1966 года 4080-е крыло было переименовано в 100-е SRW и переведено на авиабазу Дэвис-Монтан, штат Аризона. Отряд SRS в Бьенхоа, Южный Вьетнам, был переименован в 349-й SRS.

Единственная потеря U-2 во время боевых действий произошла 8 октября 1966 года, когда у майора Лео Стюарта, летевшего в составе 349-й стратегической разведывательной эскадрильи, возникли механические проблемы высоко над Северным Вьетнамом.U-2 удалось вернуться в Южный Вьетнам, где Стюарт благополучно катапультировался. U-2 потерпел крушение недалеко от своей базы в Бьенхоа. В июле 1970 года 349-й SRS в Бьенхоа переехал в Таиланд и был переименован в 99-й SRS, оставаясь там до марта 1976 года.

В 1969 году более крупные U-2R были запущены с авианосца USS America. Считается, что программа авианосцев U-2 была остановлена ​​после 1969 года. Видео посадки U-2R на авианосец «Америка» в 1969 году. База ВВС в Калифорнии и объединилась там с операциями самолетов SR-71.Когда в начале 1990-х годов Стратегическое авиационное командование было расформировано, это крыло было передано новому боевому воздушному командованию (ACC) и переименовано в 9-е разведывательное крыло (9 RW).

В 1984 году во время крупных учений НАТО лейтенант Королевских ВВС Майк Хейл перехватил U-2 на высоте 66 000 футов (20 000 м), где этот самолет ранее считался безопасным для перехвата. Хейл поднялся на высоту 88 000 футов (27 000 м) на своем Lightning F3. [14]

В 1989 году U-2R из 9 RW, отряд 5, вылетевший с базы ВВС Патрик, Флорида, успешно сфотографировал запуск космического корабля для НАСА, чтобы помочь в определении причины потери плитки во время запуска, обнаруженной в начальные миссии после Челленджера.

19 ноября 1998 года исследовательский самолет НАСА ER-2 установил мировой рекорд в своей весовой категории (от 12 000 кг (26 000 фунтов) до 16 000 кг (35 000 фунтов) на высоте в горизонтальном полете 20 479 метров (67 190 футов). .[15][16]

U-2 все еще находится на передовой, спустя более 50 лет после своего первого полета, несмотря на появление спутников наблюдения.Это в первую очередь связано с возможностью направлять полеты к целям в короткие сроки, что спутники не могут.Производство было возобновлено в 1980-х годах.U-2 пережил свою замену SR-71 со скоростью 3 Маха, которая была выведена из эксплуатации в 1998 году. 23 декабря 2005 г. призвал к прекращению программы U-2 не ранее 2011 г., при этом некоторые самолеты будут выведены из эксплуатации к 2007 г.[17]

В январе 2006 года министр обороны Дональд Рамсфелд объявил об отставке флота U-2 в качестве меры по сокращению расходов, а также в рамках более крупной реорганизации и переопределения миссии ВВС, которая включает в себя уничтожение всех, кроме 56 B-52 и полное сокращение парка F-117.[18]

Рамсфелд сказал, что это не повлияет на способность ВВС собирать разведывательные данные, которые будут осуществляться с помощью спутников и растущего количества беспилотных разведывательных самолетов RQ-4 Global Hawk. Однако по состоянию на 2009 год Конгресс не принял закон об отставке U-2, поскольку нет системы, способной его заменить. Предложения вывести U-2 из эксплуатации встретили значительное сопротивление со стороны военного руководства из-за пробелов в возможностях, которые возникнут, если U-2 будет снят с вооружения.

В 2009 году ВВС заявили, что планируют продлить срок службы U-2 с 2012 года до 2014 года или позже. Задержка нужна для того, чтобы дать больше времени выставить RQ-4 Global Hawk для замены U-2.

[править] Китайская Республика

Другим эксплуатантом U-2 была Китайская Республика (Тайвань), которая выполняла миссии в основном над Китайской Народной Республикой (КНР). С 1950-х годов ВВС Китайской Республики использовали самолет B-57 для разведывательных полетов над КНР, но результаты были ограничены малой дальностью полета и скоростью самолета.В 1958 году Китайская Республика и американские власти достигли соглашения о создании 5-й эскадрильи, получившей прозвище «Эскадрилья Черных кошек», в составе U-2.

В общей сложности 27 пилотов ROC прошли обучение в США. В июле 1960 года ЦРУ предоставило Китайской республике два U-2, а в декабре эскадрилья совершила свой первый вылет над материковым Китаем. Задачей эскадрильи ОКР У-2 было проведение разведывательных миссий по оценке ядерных возможностей КНР. С этой целью летчики Китайской республики летали даже в Ганьсу и в другие отдаленные районы северо-западного Китая.

В общей сложности эскадрилья совершила около 100 боевых вылетов, в которых было сбито пять самолетов, в том числе три погибло и два пилота попали в плен. В 1968 году парк ОКР У-2 был заменен более новым У-2Р. Однако с наступлением китайско-советского раскола и сближением между США и КНР эскадрилья ОКР U-2 перестала входить в воздушное пространство Китая, а вместо этого вела только электронное наблюдение за международными водами.

Во время своего визита в Китай в 1972 году президент США Ричард Никсон пообещал китайским властям прекратить все разведывательные миссии над Китаем. На этом операции U-2 ОКР закончились. В 1974 году два оставшихся самолета U-2, находившихся во владении Китайской республики, были возвращены США.[20]

[править] Варианты
SAC TR-1A 95-й разведывательной эскадрильи RAF Alconbury

[править] Основной список

Источник подраздела: Aerospaceweb.org сиденье; 48 построено
У-2Б
Двухместный учебно-тренировочный; построено пять
У-2С
Усовершенствованная одноместная модель с улучшенным двигателем и измененными воздухозаборниками
У-2Д
Улучшенный двухместный учебно-тренировочный; неизвестный построен
У-2СТ
Усовершенствованный двухместный учебно-тренировочный самолет, перестроенный из планера У-2Д с перемещением сидений; шесть известных переоборудованных моделей
U-2G
A, модифицированных усиленным шасси, добавленным тормозным крюком и спойлерами крыла для авианосных операций ВМС США; три переоборудованных модели
U-2R
C, увеличенные и улучшенные за счет подкрыльевых блоков и увеличенного запаса топлива; 12 построено
У-2РТ
Усовершенствованный двухместный учебно-тренировочный самолет модели Р; один построенный
U-2EPX
Предлагаемая морская разведка ВМС США R-модель; два построенных
WU-2
Атмосферно-погодные исследования WU-модель
TR-1A
Полностью новая «тактическая разведка» TR-модель на базе U-2R с радаром бокового обзора, новой авионикой и улучшенным радиоэлектронным оборудованием; построено 33
TR-1B
Полностью новый двухместный учебно-тренировочный самолет для TR-1A; два построенных
ER-2
Одноместная ER-модель «земной ресурс» для исследований НАСА
U-2S
Новое переименование TR-1A; обновлен улучшенным двигателем, улучшенными датчиками и добавлением системы GPS; 31 переоборудованный
ТУ-2С
Новый модернизированный двухместный учебно-тренировочный ТР-1Б с улучшенным двигателем; четыре переоборудованных

[править] Детали U-2E/F
Lockheed U-2F заправляется Boeing KC-135Q.

В мае 1961 года, в малоизвестной попытке увеличить и без того значительную дальность полета U-2, Lockheed модифицировала шесть U-2 ЦРУ и несколько U-2 ВВС США с помощью оборудования для дозаправки в воздухе, что позволило самолету получать топливо либо от Boeing, KC-97 Stratotanker или от Boeing KC-135 Stratotanker. Это увеличило дальность полета самолета примерно с 4000 до 8000 морских миль (от 7400 до 15000 км) и увеличило его продолжительность полета до более чем 14 часов. U-2B с двигателем J57 были переименованы в U-2E, а U-2C с двигателем J75 были переименованы в U-2F.[22] Хотя модифицированные U-2 были способны летать более 14 часов, это мало учитывало усталость пилота, и хотя на этих самолетах был установлен дополнительный кислородный баллон, эта возможность использовалась мало. Один самолет был как дозаправщиком в воздухе, так и палубным и был единственным U-2H. [23][24]

[править] Детали U-2R/S

U-2R, впервые поднявшийся в воздух в 1967 году, значительно крупнее и мощнее оригинального самолета. Тактическая разведывательная версия TR-1A впервые поднялась в воздух в августе 1981 года.Отличительной чертой этих самолетов является добавление большой приборной «суперкапсулы» под каждым крылом. Разработанный для дальней тактической разведки в Европе, TR-1A был конструктивно идентичен U-2R. 17-е разведывательное крыло, база Королевских ВВС Олконбери, Англия, использовало действующие TR-1A с 1983 по 1991 год. Последние самолеты U-2 и TR-1 были поставлены ВВС в октябре 1989 года. В 1992 году все TR-1 и U -2 (все U-2R) получили обозначение U-2R. Двухместный учебно-тренировочный вариант ТР-1, ТР-1Б, был переименован в ТУ-2Р.После модернизации с двигателем F-118-101 бывшие U-2R получили обозначение U-2S Senior Year.

[править] Детали ER-2
ER-2#709 взлетает из НАСА в Драйдене используется НАСА для высотных гражданских исследований, включая ресурсы Земли, астрономические наблюдения, химию и динамику атмосферы, а также океанические процессы. Программы, использующие самолет, включают Airborne Science Program, ERAST и Earth Science Enterprise.

[править] Операторы

Соединенные Штаты

* ВВС США
o 9-е разведывательное крыло, база ВВС Бил, Калифорния
+ 1-я разведывательная эскадрилья
+ 99-я разведывательная эскадрилья
* Национальная аэронавтика и космонавтика , Калифорния и Центр летных исследований Драйдена / База ВВС Эдвардс, Калифорния,
o Дополнительные оперативные подразделения эксплуатируются из различных мест по всему миру по мере необходимости.

Китайская Республика (Тайвань)

* ВВС Китайской Республики
o Эскадрилья Black Cat

[править] Технические характеристики (U-2S)

Данные из International Directory, [25] Global Security, [26] USAF Fact Лист, [27]

Общие характеристики

* Экипаж: Один
* Длина: 63 фута (19,2 м)
* Размах крыла: 103 фута (31,4 м)
* Высота: 16 футов (4,88 м)
* Площадь крыла: 1000 футов² (92,9 м²)
* Вес пустого: 14 300 фунтов (6760 кг)
* Максимальный взлетный вес: 40 000 фунтов (18 100 кг)
* Силовая установка: 1 турбовентиляторный General Electric F118-101, 19 000 фунтов силы (84.