Летчик громов михаил михайлович: Громов, Михаил Михайлович — ПЕРСОНА ТАСС

Громов, Михаил Михайлович — ПЕРСОНА ТАСС

Родился 24 февраля 1899 г. (по старому стилю 12 февраля 1899 г.) в г. Твери в семье военного врача.

В 1916 г. окончил в Москве реальное училище Константина Воскресенского, в 1916-1917 гг. учился в Императорском московском техническом училище (ныне — Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана). Весной 1917 г. стал выпускником действовавших при училище авиационных теоретических курсов профессора Николая Жуковского (впоследствии на базе курсов был образован Центральный аэрогидродинамический институт, ЦАГИ). В звании прапорщика Михаила Громова командировали в школу авиации Московского общества воздухоплавания (позднее — Московская авиационная школа), которую он окончил в июне 1918 г.

После Октябрьской революции, в феврале 1918 г., вступил в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). С июня 1918 г. по 1919 г. работал летчиком-инструктором в Московской летной школе.
Принимал участие в Гражданской войне 1917-1922 гг. С ноября 1919 г. служил летчиком 29-го разведывательного авиаотряда на Восточном фронте. В мае — ноябре 1920 г. был летчиком 2-го авиационного звена Приуральского сектора войск внутренней охраны Республики.
В 1921 г. вернулся в Московскую авиашколу на должность инструктора. В 1922-1924 гг. руководил отделением боевого применения 1-й Высшей авиационной школы в Москве.
Занимался гимнастикой и бегом, был одним из первых спортсменов-тяжелоатлетов РККА. В 1923 г. завоевал титул чемпиона СССР среди штангистов в тяжелом весе.
В мае — июле 1924 г. занимал пост летчика-инструктора и командира отряда в Высшей военной авиационной школе стрельбы и бомбометания (г. Серпухов Московской губернии, ныне — области).
В 1924-1930 гг. был летчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома Военно-воздушных сил в Москве (с 1926 г. — Научно-испытательный институт ВВС; ныне — Государственный летно-испытательный центр Минобороны им. В. П. Чкалова). Первым совершил полеты на самолетах У-2 (По-2, 1927), И-4 (1927), И-3 (1928), И-4бис (1928), АНТ-9 (1929), Р-6 (1929) и др. 23 июня 1927 г. в ходе испытаний истребителя И-1 первым в СССР выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолета, вошедшего в плоский штопор.
10-13 июня 1925 г. на почтовом биплане Р-1 вместе с бортмехаником Евгением Родзевичем участвовал в групповом перелете шести самолетов по маршруту Москва — Пекин (6 тыс. 476 км за 52 ч летного времени).
31 августа — 2 сентября 1926 г. на опытном самолете АНТ-3 «Пролетарий» с Родзевичем перелетел по маршруту Москва — Кёнигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва (7 тыс. 150 км, 34 ч 15 мин летного времени).
10 июля — 8 августа 1929 г. на опытном самолете АНТ-9 «Крылья Советов» с бортмехаником В. П. Русаковым выполнил круговой перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Невер — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва (9 тыс. 37 км, 53 ч летного времени).
В апреле 1930 г. был уволен в запас и направлен в авиационную промышленность для продолжения работ по испытанию самолетов.
В период с 1930 по 1941 г. занимал пост летчика-испытателя и командира авиаотряда ЦАГИ в Москве. Проводил испытания самолетов Р-7 (1930), И-8 (1930), ТБ-3 (1930), АНТ-14 (1931), ТБ-4 (1933), АНТ-25 (1933), АНТ-20 «Максим Горький» (1934), АНТ-35 (1936), Пе-8 (1936), БОК-15 (1939).
10-12 сентября 1934 г. на экспериментальном самолете АНТ-25 со вторым пилотом Александром Филиным и штурманом Иваном Спириным выполнил рекордный перелет по маршруту Москва — Рязань — Харьков — Москва на расстояние 12 тыс. 411 км за 75 ч 2 мин. За проявленные в ходе перелета мужество и героизм постановлением ЦИК СССР от 28 сентября 1934 г. Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (после учреждения медали «Золотая Звезда» этот знак с порядковым номером 8 был вручен летчику 4 ноября 1939 г.).
В ноябре 1936 г. вернулся в ряды РККА. 11 сентября 1937 г. Высшая аттестационная комиссия присвоила Михаилу Громову ученое звание профессора по специальности «Техническая эксплуатация самолетов и моторов».
12-14 июля 1937 г. на самолете АНТ-25 со вторым пилотом Андреем Юмашевым и штурманом Сергеем Данилиным совершил рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (штат Калифорния, США) протяженностью 10 тыс. 148 км по прямой (11 тыс. 500 км по ломаной линии). Полетное время составило 62 ч 17 мин.
Избирался депутатом Верховного Совета СССР I и II созывов (1937-1946 и 1946-1950 гг.).
В 1939 г. вместе с известной летчицей, Героем Советского Союза Валентиной Гризодубовой ходатайствовал о пересмотре уголовного дела конструктора ракетной техники Сергея Королёва, в результате чего тот был переведен из исправительно-трудового лагеря на Колыме в режимное конструкторское бюро в Москве.
В 1940-1941 гг. Михаил Громов занимал пост начальника Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности СССР. В марте — августе 1941 г. являлся первым руководителем Летно-исследовательского института(ЛИИ), созданного на базе ряда подразделений ЦАГИ и нового аэродрома Раменское в подмосковном пос. Стаханово (ныне — Государственный научный центр РФ АО «Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова, г. Жуковский Московской обл.). Участвовал в облетах учебно-тренировочного самолета Г-28 «Кречет», опытного УТ-2 с шасси на воздушной подушке.
После начала Великой Отечественной войны, в августе — декабре 1941 г., находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения Советским Союзом американских самолетов.
С декабря 1941 г. по февраль 1942 г. командовал 31-й смешанной авиационной дивизией на Калининском фронте, в феврале — мае 1942 г. — военно-воздушными силами Калининского фронта. С мая 1942 г. по май 1943 г. занимал должность командующего 3-й воздушной армией (Калининский фронт). В мае 1943 г. — июне 1944 г. командовал 1-й воздушной армией Западного и 3-го Белорусского фронтов. Соединения под началом Михаила Громова участвовали в оборонительной операции в районе г. Белый, а также в Ржевско-Сычёвской, Великолукской, Демянской, Орловской, Спас-Деменской, Смоленской и Витебской операциях.
В 1944-1946 гг. являлся начальником Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. В 1946-1949 гг. занимал должность заместителя командующего Дальней авиацией.
С мая 1949 г. по июль 1955 г. руководил управлением (с ноября 1954 г. — отделом) летной службы Министерства авиационной промышленности СССР, оставаясь в военном звании и будучи прикомандированным к министерству.
В августе 1955 г. вышел в запас в звании генерал-полковника авиации.
С 1959 по 1961 г. был председателем Федерации тяжелой атлетики СССР. Руководил подготовкой к успешному выступлению советской сборной команды по тяжелой атлетике на XVII летних Олимпийских играх 1960 г. в Риме.
Умер 22 января 1985 г. в возрасте 85 лет в Москве. Похоронен на столичном Новодевичьем кладбище.

Генерал-полковник авиации (1944).

Был награжден четырьмя орденами Ленина (1934, 1945, 1969, 1984), орденом Октябрьской Революции (1979), четырьмя орденами Красного Знамени (1925, 1937, 1944, 1948), орденами Суворова II степени (1943), Отечественной войны I степени (1942), тремя орденами Красной Звезды (1932, 1933, 1967). Был командором ордена Почетного легиона (Франция, 1945). Имел награду Международной авиационной федерации (FAI) — медаль Анри де Лаво (1937, присуждена экипажу АНТ-25 за абсолютный мировой рекорд, установленный в полете из Москвы в Калифорнию).

Заслуженный летчик СССР (1925, почетное звание присвоено за перелет Москва — Пекин), заслуженный мастер спорта СССР (1969). Летчик-испытатель I класса (1940).
В 1986 г. имя Михаила Громова было присвоено ЛИИ, с 2011 г. в институте вручается корпоративная медаль М. М. Громова. Бюсты летчика-испытателя установлены на территории ЛИИ в г. Жуковском, а также в г. Ржеве (Тверская обл.) и г. Щёлково (Московская обл.). В честь Громова названы площадь в Жуковском, улицы во многих городах бывшего СССР, его имя также носит лицей в Киеве (Украина). Мемориальные доски установлены в Москве и Жуковском на зданиях, в которых жил и работал летчик.

Автор книг «Тому, кто хочет летать и работать лучше» (1958), «Через всю жизнь» (1986), «О летной профессии» (1993), «На земле и в небе» (1999).

Был женат на Нине Георгиевне Громовой (урожденная Байскова, 1922-2019). Она была чемпионкой СССР в ряде видов конного спорта, заслуженным мастером спорта России, почетным президентом Федерации конного спорта РФ.

Михаил Громов увлекался верховой ездой, конным спортом и охотой.

Громов Михаил Михайлович. Испытатели-рекордсмены. Герои неба

До войны испытал почти все типы самолетов. Мировую славу лётчику принесли  авиационные рекорды. Михаил Громов совершил несколько перелётов, уникальных для своего времени. С 10 по12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25  он без посадки пролетел  по замкнутому маршруту 12 с половиной тысяч километров за 75 ч. В годы войны командовал дивизией, воздушными армиями

Родился 24 февраля 1899 г. в Твери, имел в своём социальном происхождении как дворянские (по линии отца), так и крестьянские корни. Детство и юность провёл в Калуге, Ржеве, военном городке под Москвой. Как человек чрезвычайно одарённый, он рано проявил разнообразные способности, в том числе в музыке и рисовании. После гимназии он поступил на медицинский факультет Московского университета, но в результате выбрал профессию летчика-испытателя.

После окончания в 1918 г. Московскую лётную школу, оставлен в ней лётчиком-инструктором. В 1924-1930 гг. – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС, затем 11 лет работа в ЦАГИ, с марта по август 1941 г. – начальник Лётно-исследовательского института. Провёл испытания многих известных самолётов и выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию. Активно занимался спортом (бегом и гимнастикой), будучи среди первых спортсменов-тяжелоатлетов в Красной Армии, пропагандировал спорт, а в 1923 г. стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике (в тяжёлом весе). К началу Великой Отечественной – комбриг. В послевоенное время (1946—1949) – заместитель командующего Дальней авиацией, затем 6 лет был начальником Управления лётной службы МАП СССР. C 1955 г. генерал-полковник авиации Громов — в запасе.

10-12 сентября 1934 г. на самолёте АНТ-25 (вместе с А.И. Филиным и И.Т. Спириным) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту, преодолев 12 411 км за 75 ч. За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю Громову присвоено звание Героя Советского Союза (медаль № 8), а члены экипажа награждены орденами Ленина. В 1937 г. на АНТ-25 (с А.Б. Юмашевым и С.А. Данилиным) совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив два мировых авиационных рекорда дальности полёта. За этот перелёт Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила пилотов и штурмана медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 г.

В годы войны командовал авиадивизией, ВВС Калининского фронта, преобразованных в 3-ю воздушную армию, затем 1-й воздушной армией. С лета 1944 г.

– начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС КА.

Перелет в июле 1937 г. из Москвы через Северный полюс в Америку длился почти трое суток. Громов внес огромный вклад в популяризацию нашей авиации в США и во всем мире.

Скончался в Москве 22 января 1985 г. на 86-м году жизни.

Герой Советского Союза был  награжден орденами Ленина (четырежды), Отечественной войны 1 степени, Красного Знамени (четырежды), Суворова 2 степени, Октябрьской Революции. Он кавалер французского ордена Почетного легиона. В честь Михаила Громова названы улицы в Москве, Севастополе, Днепропетровске и других городах. Имя прославленного лётчика носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковском. Именем  Громова назван сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец  ВВС России Ту-160 и пассажирский  самолёт Ил-96-300 российской авиакомпании «Аэрофлот».

Михаил Михайлович Громов

Общая информация

«Не надо смотреть на труд авиатора, как на труд легкий и только интересный. Труд пилота исключительно сложен, он требует от человека огромной выдержки и самообладания, физической выносливости, разностороннего развития, прекрасного знания авиации, географии, метеорологии, математики (и не только средней). Никогда на земле человеку не приходится вести такую напряженную и сложную работу, как пилоту в воздухе» М.М.Громов

Михаил Михайлович родился на рубеже веков, в 1899 г. Его характер формировался в дореволюционные годы, в эпоху бурного экономического развития России. Родители Михаила Михайловича были интеллигентными людьми. Отец- военный врач, мама получила хорошее образование, много читала и привила любовь к чтению детям.

Михаил Михайлович Громов

В своих мемуарах Михаил Михайлович с благодарностью вспоминает о своем детстве, проведенном в Твери: «исключительную роль в моём воспитании сыграла предоставленные мне родителями, особенно отцом, свобода и самостоятельность, а это, несомненно, способствовало развитию творчества, инициативы и потребности к работе. Вспоминаю, что поощрение отцом разносторонности и многообразия физических увлечений и упражнений не могло не развить очень нужное, а может и одно из главных для моей будущей профессии, качество — способность к быстрому освоению координации движений (действий) и быстроту реакции. … Именно от этого и зависело моё быстрое и успешное освоение полётов. Первый самостоятельный вылет я совершил через 1 час 43 минуты полётов с инструктором, в то время как мои сверстники вылетели самостоятельно лишь через 2 часа 45 минут полётов с инструктором».

Михаил Михайлович Громов

Основное среднее образование Михаил Михайлович получил в Москве, куда переехала семья Громовых после получения отцом нового назначения по службе. В 14 лет Михаил увлекся авиамоделированием, услышав рассказы о полетах на Ходынском поле. Мальчик стал сам мастерить модели самолетов, а материал для своих моделей нашел очень оригинальный. «Материалом мне послужила штора (типа жалюзи) на окне в столовой, служившая защитой от солнца. Она была сделана из тонких деревянных сухих реечек. Сначала я вытаскивал реечки снизу, чтобы не так было заметно. Эти реечки я обклеивал бумагой: получались великолепные крылья, очень лёгкие. Фюзеляжем была простая сухая выструганная палочка. Вначале мой планер сразу взмывал вверх после толчка, но вскоре я догадался, в чём дело: нужно было сделать тяжелее нос — переднюю часть планера. Я сдвинул крылья по палочке-фюзеляжу несколько назад и планер начал великолепно летать. Для запуска я становился высоко, обычно на крышу, предварительно отрегулировав правильность и плавность полёта с небольшой высоты. Однако опыты пришлось на некоторое время прекратить, так как в один солнечный день, опуская штору, мать заметила в ней щели и пожаловалась на меня отцу. Он, однако, отреагировал, к моему удивлению, положительно в мою сторону, так как продемонстрированный планер и его полёт произвели на него такое же впечатление, как и на меня. В каждом мужчине в той или иной степени сохраняется навсегда мальчишество! Таков был мой отец, таков, видимо, и я…»

М. М.Громов С началом первой мировой войны закончилось беззаботное детство Михаила, но интерес к авиации не прошел. «Мне почему-то казалось, что чем страшнее и чем труднее — тем интереснее, и тем сильнее меня привлекало и тянуло на борьбу, на преодоление, завоевание каких-то неизведанных, новых жизненных задач. Всё это было совершенно явно, но в какой-то подсознательной неясной форме душевного состояния. Это, видимо, и есть то творческое начало, свойственное только человеку».

После окончания училища Михаил успешно сдал экзамены в Императорское Высшее Техническое Училище (ИВТУ) (ныне — Московское высшее техническое училище.) Именно здесь, увидев объявление: «Набираются охотники на теоретические курсы авиации профессора Н.Е.Жуковского. Курсы шестимесячные. Образование требуется не ниже среднего. Возраст — от 18 до 28 лет», Михаил Михайлович принял решение стать летчиком.

«Обучение специальности было организовано блестяще. Для шести месяцев обучения объём специальных наук был чрезвычайно большим и поэтому учёба была напряжённой. Занятия проводились очень интересно и на высоком уровне. Не могу не сказать, что успеху обучения, глубине теоретических познаний и их усвоения способствовало то, что на курсах преподавали такие корифеи молодой авиационной науки, как Николай Егорович Жуковский, которого по праву назвали «отцом русской авиации»; В.П.Ветчинкин; А.А.Микулин, будущий академик, творец отечественных авиационных двигателей; Б.С.Стечкин; профессор, а потом академик В.С.Кулебакин, Г.М.Мусинянц… За каждым именем стоит целая эпоха, связанная с развитием советской авиации», вспоминает Михаил Михайлович.

Михаил Михайлович Громов

После окончания курсов, получив звание прапорщика, Михаил Михайлович был направлен в Московскую летную школу. Вот какие выводы о этом этапе жизни сделал Михаил Михайлович в своей книге «На земле и в небе»:

«Самостоятельность и настойчивость в достижении цели укрепляли волю в повседневной жизни в самых разнообразных случаях. Это, несомненно, одна из удачных сторон в моём детстве. Но и другая его сторона — обаяние природы и любовь к ней навеяли и укрепили во мне чувство романтики во всём — и в творческом труде, и в замыслах, и в восприятии окружающего, разных видов искусства, и даже… техники. Прогресс в технике, чувство нового вызывало во мне восхищение и желание совершить что-то такое, чего до меня ещё никто не делал. Технику я воспринимал как романтику….

Я помню, что после девяти полётов я чувствовал себя «королём воздуха» и проделывал на подъёме виражи с большим креном, а спирали делал не иначе как с креном до 60 градусов. Оглядываясь назад, могу уверенно сказать, что это было форменным безумием. Сейчас даже трудно объяснить, как я остался в живых…» Экзамен в летной школе был успешно сдан. Шел 1917 год.

Михаил Михайлович Громов

Во время гражданской войны Михаил Михайлович сражался на стороне Красной армии и обучал полетам курсантов в летной школе.

Весной 1923 года Михаила Михайловича направили в город Серпухов для обучения и экстренного выпуска нескольких групп учлётов.

С июня 1924 года М.М. Громов служил лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА).

НОА выполнял функции контрольного органа при оценке свойств самолетов. В НОА поступали уже испытанные на заводах самолеты советского и иностранного производства. Летчики НОА привлекались и для заводских испытаний.

Во второй половине 20-х гг. Михаил Михайлович поднял в небо и провел испытания самолётов У-2, И-3, И-4, И-4бис, а также провёл государственные испытания самолетов Р-3 (АНТ-3), Р-5, И-1, ТБ-1 (АНТ-4). М.М.Громов участвовал в разработке методики слепых и ночных полетов.

С 10.06.1925 по 13.07.1925 гг. на самолёте Р-1 Михаил Громов с бортмехаником Е.В. Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Москва – Казань – Сарапул – Курган – Новосибирск – Красноярск – Нижнеудинск – Иркутск – Верхнеудинск – Улан-Батор – Мяотань – Пекин, преодолев 6476 км за 52 лётных часа.

В перелете участвовало 6 самолетов: АК-1, 2 Р-1, Р-2 и 2 Ю-13. Кроме пилотов и бортмехаников летели журналисты, писатели, кинооператоры. За Уралом, недалеко от Шабринска, Громов был вынужден пойти на вынужденную посадку из-за неисправности топливной системы. Дальнейший полет проходил благополучно. Лишь на последнем этапе один из «юнкерсов» при посадке повредил шасси и был оставлен, как не подлежащий ремонту. Все участники перелета были награждены орденами Красного Знамени и китайскими орденами. Кроме того, пилотам было присвоено звание заслуженный летчик СССР.

Михаил Михайлович Громов

С 30.08.1925 по 2.09.1925 гг. на самолёте Р-1 с бортмехаником Радзевичем Михаил Михайлович участвовал в групповом дальнем перелёте Пекин – Мукден – Сеул – Тайкю – Хиросима – Окаяма – Токоросава (аэродром в 30 км от Токио).

Полет над морем пришлось совершать в сплошной облачности по компасу. Особую остроту придавал запрет пролетать через отдельные районы, в случае нарушения которого самолеты могли быть обстреляны с земли. Один советский самолет все-таки нарушил запрет, совершив вынужденную посадку. Впоследствии его разобрали и вывезли. А Громову более 160 км, до самой Хиросимы, пришлось лететь сквозь тропический ливень на высоте 15- 20 метров над водной поверхностью с волнами и кишащими акулами.

С 31.08.1926 по 2.09.1926 гг. на цельнометаллическом самолёте АНТ-3 «Пролетарий» М.М. Громов с бортмехаником Радзевичем совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени.

Михаил Михайлович вылетал два раза. Первый раз, 30 августа, ему пришлось с полпути вернуться в Москву из-за неисправности расширительного бачка мотора. Его конструкция была изменена, и перелет все-таки состоялся. Однако, по прибытии в Париж обнаружилось течь радиатора. Нужный радиатор достать было негде. Тем не менее, с помощью французского механика удалось раздобыть подходящий радиатор и за ночь установить его на самолет. Взлетали сквозь проливной дождь. В Риме задержались из-за длительной заправки и в Вене, сильно рискуя, садились уже в темноте. Несмотря на все трудности, перелет был совершен всего за три дня.

Французские авиаторы, восхищенные отвагой неизвестного доселе советского пилота, избрали его членом клуба «Старых стволов», как «лучшего летчика мира 1926 года».

Осенью 1926 года Михаил Михайлович провел испытания морского разведчика МР-1 (поплавковый вариант Р-1).

Р-1

25 апреля 1927 года при испытаниях истребителя И-1 на плоский штопор впервые в стране он выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта.

Генерал-полковник авиации М.М.Громов вспоминает: «Сидеть было неудобно – мешал парашют. Привязался поясным ремнем… Набрав высоту 2200 метро, решил, что этого достаточно, сбавил газ до минимального, задрал самолет, взял ручку на себя и дал правую ногу. Самолет мгновенно перешел в правый штопор… Считаю витки. Один, два, три… Резко до отказа даю левую ногу (при ручке также до отказа взятой на себя). Жду полтора витка. Даю резко ручку на три четверти хода от себя. Смотрю… и глаза мои начинают расширяться: самолет продолжает вращение и поднимает нос!..

Виток, два, три – нос самолета поднялся как при планировании на самой малой скорости, а вращение не прекращается. Щеки мои уже горят… Беру ручку до отказа на себя, левая нога продолжает давить педаль. Смотрю, нос опускается и через полтора витка самолет переходит в крутой штопор. Мотор заглох. Считаю витки: двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый… Пора отстегиваться!

Отстегнулся… Еле притянул к себе ноги от педалей. Хочу встать. Не тут-то было. На мне по крайней мере два с половиной человека. Упираюсь ногами и руками, стремясь забраться на борт. Тренированные в толчке ноги (как пригодились сейчас занятия со штангой) не подвели и тут – сел, наконец, на борт… Думать некогда. Витков – 22, высота – 120 метров. Все. Довольно! Взялся за кольцо парашюта. Убедился, что держу именно его. Отталкиваюсь ногами, и вот я в воздухе… Рывок – и надо мной купол».

И-1

С апреля 1930 года М.М.Громов являлся лётчиком-испытателем, командиром авиаотряда, шефом-пилотом ЦАГИ. Он поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ Туполева, созданных в 30-е годы, пассажирских самолетов АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, дальних разведчиков Р-6, Р-7, летающей лодки МДР-2, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), а также опытных самолётов – И-8 (АНТ-13), БОК-15.

14 августа 1931 года Михаил Михайлович поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 с экипажем 5 человек, и 36 пассажирами.

Весной 1932 года во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель.

Михаил Михайлович перевел самолет в правое скольжение, чтобы не загорелся фюзеляж. Почти в тот же миг сломалась моторама, мотор оторвался и повис на оставшихся трубах, узлах и проводках. Увидев это, один из членов экипажа выпрыгнул с парашютом. Однако, мотор не упал на землю, а застрял между стойками шасси. М.М. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.

ТБ-5

С 10 по 13.09.1934 года на самолёте АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты. Полет проходил в тяжелых метеорологических условиях. После посадки в баках оставалось всего 30 кг бензина. Но не смотря на все трудности, мировой рекорд дальности полета был установлен!

28.09.1934 года за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8.

15 сентября 1936 года Михаил Михайлович Громов на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час.

В начале ноября на АНТ-35 М.М.Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и В.П.Чкалов со своим экипажем. Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах.

11.06.1937 г. Политбюро постановило «утвердить… разрешить полет экипажу в составе т.т. Громова, Юмашева, Данилина по маршруту Москва — Северный полюс — С.Ш.А. одновременно с полетом экипажа т. т. Чкалова, Байдукова и Белякова».

С. А. Данилин, М. М. Громов, А. Б. Юмашев

18-20.06.37 г. Чкалов, Байдуков и Беляков на АНТ-25 совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США).

К полету через полюс экипажи М.М.Громова и В.П. Чкалова готовились одновременно. Однако первым по решению правительства должен был лететь В.П.Чкалов. Более того, мотор с машины М.М.Громова как более надежный был переставлен на АНТ-25 В.П.Чкалова.

М.М.Громов и его товарищи были огорчены, но продолжали подготовку. Они решили не повторить, а развить успех Чкаловского экипажа и побить мировой рекорд дальности полета по прямой. После долгих расчетов они увеличили на полтонны запас топлива.

Для побития мирового рекорда экипаж М.М.Громова отказался от надувной лодки (предусмотренной на случай вынужденной посадки в океане), ружья, теплой одежды, продовольствия и прочего, сэкономив еще 250 кг. Они подсчитали, что снижение веса самолета на один килограмм и увеличение вместо этого на один килограмм топлива, приводит к росту дальности полета на три километра. Борясь за каждый килограмм, они заново облазили весь самолет и откусили кусачками концы всех болтов, выступающих над гайками. Кроме того, они решили использовать горючее прежней марки, т.к. новое, на котором полетел В.П.Чкалов, не позволяло обеднять смесь на большой высоте и уменьшать, таким образом, расход бензина.

Советские летчики (справа налево) Михаил Громов, Андрей Юмашев и Сергей Данилин

С 12 по14 июля 1937 года Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут.

Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) — полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 года — медали Анри де Лаво. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза.

Во время полета не обошлось без неприятностей. Над Новой Землей отказал термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора. Громову пришлось ориентироваться по масляному термометру, т.к. в тренировочных полетах он заметил и запомнил зависимость температуры масла и воды в моторе.

АНТ-25 РД Громова в первый день после посадки в Сан-Джасинто

Затем самолет попал в сплошную облачность, и началось обледенение. Подняться выше было нельзя из-за перегруженности машины. Громов вел самолет по приборам, открыв форточку потерявшей прозрачность кабины, чтобы наблюдать за состоянием кромки крыла. Только перед Северным полюсом миновали облачный фронт.

Путь, по которому прошел экипаж М.Громова

Над горами Канады вновь началось обледенение, затем отказали показатель скорости и радио. Пришлось на некоторое время снизиться, чтобы восстановить радиосвязь. Потом снова шли на высоте 5000 метров.

Горючего М.М.Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили. Достижения советской авиапромышленности надо было показывать американцам. Поэтому пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров.

Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в том числе были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере «Нормандия» отплыли в Европу.

В 1937 г . высшая аттестационная комиссия присвоила М.М. Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов.

С марта 1941 г. М.М.Громов — начальник Лётно-исследовательского института Наркомавиапрома.

М.М. Громов, С.А. Данилин, А.Б. Юмашев.

Михаил Михайлович Громов с декабря 1941 года участвовал в Великой Отечественной войне — командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта.

В середине февраля 1942 года комбриг М.М.Громов был назначен командующим ВВС Калининского фронта.

В марте летчики Калининского фронта и общевойсковых армий совершили 6978 самолето-вылетов, провели 203 воздушных боя, сбили в воздухе и уничтожили на аэродромах 220 самолетов противника.

3 мая 1942 года комбригу М.М.Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации М.М.Громов командовал 3-й воздушной армией. 30 апреля 1943 года М.М.Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

С мая 1943 года Михаил Михайлович Громов — командующий 1-й Воздушной армией. Армия под его командованием в составе Западного и 3-го Белорусского фронтов участвовала в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, наносила удары по железнодорожным узлам на Витебском и Оршанском направлениях. В составе армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона.

С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов — начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. Ему было поручено принять экстренные меры по предотвращению авиакатастроф американских истребителей «аэрокобра». Летчики погибали, попав в перевернутый штопор. Громов собрал в НИИ ВВС инспекторов по технике пилотирования всех авиаполков, оснащенных «аэрокобрами», и провел тщательный инструктаж. Проблема была решена.

19 августа 1944 года М.М.Громову было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

Генерал М.М. Громов на боевом аэродроме

Профессионализм, мастерство, талант организатора и руководителя были востребованы и в послевоенное время.

В 1946-49 годы М. М.Громов был заместителем командующего Дальней авиацией.

В 1949-54 годы – Михаил Михайлович начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. — начальник отдела лётной службы Минавиапрома.

Михаил Михайлович Громов

В 1959-61 гг. – М.М.Громов являлся председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 году ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.

М.М.Громов автор книги воспоминаний «Через всю жизнь».

Умер Михаил Михайлович Громов 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Его имя носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в г. Жуковский.

Громов Михаил Михайлович — Планета ВВС

Герой Советского Союза Громов Михаил Михайлович

Михаил Михайлович Громов родился в Твери 24 февраля 1899 года, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 г. начал увлеться авиамоделизмом. С 1916 г. Михаил Громов учится в Императорском техническом училище. Тогда же он занимается тяжелой атлетикой в обществе «Санитас». В возрасте 17 лет Громов установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта. В этот же период он берет уроки живописи у художника Ильи Машкова.

В 1917 году Михаила Громова призывают в армию, где он прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне, окончил авиационные теоретические курсы профессора Жуковского при Императорском техническом училище и поступил в Московскую лётную школу. Свой первый самостоятельный полет он совершил на Фармане-30 после всего лишь 43 минут тренировочных полетов.

В 1918 году Громов вступил в ряды рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) и окончил Московскую лётную школу в которой был оставлен лётчиком-инструктором. Михаил Громов обучал курсантов полетам и осваивал высший пилотаж на самолетах «Моран» и «Ньюпор».

В ноябре 1919 — ноябре 1920 гг. принимает участие в Гражданской войне лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем — лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Он летал на разведку и разбрасывал листовки.

В 1920-22 гг. Михаил Громов работает лётчиком-инструктором, а затем он начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Одним из его курсантов был Валерий Чкалов. В 1923 году Громов стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе.

С июня 1924 года Михаил Громов служит лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА) оценивая свойства самолетов и участвовует в разработке методики слепых и ночных полетов. Михаил Громов провёл испытания многих известных самолётов. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию.

С апреля 1930 года Громов являлся лётчик-испытателем, командиром авиаотряда, шеф-пилотом ЦАГИ. Он поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ Туполева, созданных в 30-е годы — пассажирских самолетов АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, дальних разведчиков Р-6, Р-7, летающей лодки МДР-2, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), а также опытных самолётов – И-8 (АНТ-13), БОК-15 и других.

14 августа 1931 года Громов поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 (экипаж – 5 человек, пассажиры – 36 человек). Весной 1932 года во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.

Осенью 1933 года он провел испытания рекордного самолета АНТ-25 и совершил на нем дальний беспосадочный перелет Москва – Севастополь – Москва – Севастополь.

В 1934 году на самолёте АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты установив мировой рекорд дальности полета. «За героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета» полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8.

1 мая 1935 года на самолете АНТ-20 «Максим Горький» Громов возглавлял воздушный парад над Красной площадью. Накануне вечером, во время праздничного вечера в Художественном театре ему стало плохо – открылось внутреннее кровотечение. Через несколько часов после парада в тяжелом состоянии его отвезли в госпиталь. Кровотечение оказалось язвенным. Лишь летом 1936 года, после продолжительного лечения, Громов вернулся в строй.

А самолет Максим Горький 18 мая того же года впервые взял на свой борт лучших ударников краснознаменного ЦАГИ: построивших его инженеров и техников, лучших рабочих и партработников. Гордость нашей страны и величайший в мире сухопутный самолет, на борту которого находилась типография с ротационной машиной, способной отпечатать за 1 час восемь тысяч листовок, радио («голос с неба»), кино и фотолабораторией. Это был советскийсамолет агитатор. Один из лучших летчиков ЦАГИ, Николай Семенович Журов в тот день  первым пилотом «Максима Горького». Максим Горький должны были сопровождать в полете еще два самолета: с правой стороны гиганта маленький одноместный самолет под управлением Николая Благина, а слева  двухместный самолет Рыбушкина с кинооператором на борту.

Какие именно инструкции получил перед полетом Николай Благин никто уже не узнает, но судя по нестыковкам кинохроники и официальной версии о проявленном им воздушном хулиганстве, а также о том, что два других героя Советского Союза —  М.Водопьянов и М.Слепнев не подписались под напечатанным в газете «Правда» 20 мая 1935 г. письмо с заглавием «За штурвалом, как в бою», можно судить о том, что сидевший на третьем самолете оператор, должен был снимать фигуры высшего пилотажа, которые совершал вокруг Максима Горького летчик Благин.

«СООБЩЕНИЕ ТАСС О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА „МАКСИМ ГОРЬКИЙ“

18 мая 1935 года, в 12 ч. 45 мин. в г.Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолетом „Максим Горький“. Катастрофа произошла при нижеследующих обстоятельствах.

Самолет „Максим Горький“ совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова, при втором летчике из эскадрильи им. Максима Горького т. Михееве, имея на борту пассажиров, ударников ЦАГИ в количестве 36 человек (в этом числе шестеро детей. — А, К.).

В этом полете самолет „Максим Горький“ сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ (истребитель И-5. — А. К.) под управлением летчика Благина.

Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета „Максим Горький“ на высоте 700 метров.

При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета „Максим Горький“.

Самолет „Максим Горький“ вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке „Сокол“ в районе аэродрома.

При столкновении в воздухе также погиб летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет. Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с.г.

Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 р. единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение.

Образована Комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов (начальник ЦАГИ. — А. К.), Ткачев (начальник ГУ ГВФ. — А. К.)».

15 сентября 1936 года Михаил Громов на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час.

В начале ноября на АНТ-35 Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и Чкалов со своим экипажем. Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах.

С 12 по14 июля 1937 года Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут.

Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) — полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 года — медали Анри де Лаво. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза.

Горючего Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили и пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров. Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в том числе были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере «Нормандия» отплыли в Европу.

В 1937 г. Высшая аттестационная комиссия присвоила Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов. 22 февраля 1938 года ему было присвоено воинское звание комбриг. В 1940 году Громову было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса. В 1940-41 гг. — начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности. С марта 1941 г. Громов — начальник Лётно-исследовательского института Наркомавиапрома.

В августе-декабре 1941 г. комбриг Громов находился в правительственной командировке в США для приобретения американских стратегических бомбардировщиков Boeing В-17 «Flying fortress». Американцы отказались продать «летающие крепости», предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25. Не помогло даже вмешательство Рузвельта. Громов ни с чем вернулся назад.

С декабря 1941 Михаил Громов командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта. В феврале 1942 он был назначен командующим ВВС Калининского фронта. 3 мая 1942 года комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации. С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации Громов командовал 3-й воздушной армией. 30 апреля 1943 года Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации. С мая 1943 года Михаил Громов — командующий 1-й Воздушной армией. В составе его армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона. С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов — начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. 19 авгуcта 1944 года Громову было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

В 1946-49 годы Громов был заместителем командующего Дальней авиацией. В 1949-54 годы — начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. — начальник отдела лётной службы Минавиапрома.
С 1955 г. — в запасе.

В 1959-61 гг.  — Громов являлся председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 году ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.

Михаил Михайлович Громов — Герой Советского Союза, награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Михаил Михайлович Громов скончался 22 января 1985 года. Он похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Имя Громова носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в городе Жуковский.

К 75-летию Великой Победы. МЫ ПОМНИМ ВАШИ ИМЕНА. Герой Советского Союза Громов Михаил Михайлович

Михаил Михайлович Громов — Герой Советского Союза. Заслуженный лётчик СССР (17 июля 1925 года).

Громов Михаил Михайлович родился 22(24) февраля 1899 года в Твери, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 г. Михаил Громов увлекся авиамоделизмом. С 1916 г. учился в Императорском техническом училище. В этот же период своей жизни Михаил Громов занимался тяжелой атлетикой в обществе «Санитас» и брал уроки живописи у художника Ильи Машкова. В возрасте 17 лет Громов установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта.

Михаил Громов в годы Великой Отечественной войны

Михаил Михайлович Громов с декабря 1941 года участвовал в Великой Отечественной войне — командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта.

В середине февраля 1942 года комбриг Громов был назначен командующим ВВС Калининского фронта в период когда обстановка на фронте заметно осложнилась. Удаление аэродромной сети в связи с успешным наступлением наших войск, активизация воздушного флота противника, контрудары его войск то на одном, то на другом участке фронта требовали совершенствования управления авиацией, концентрации ее сил на решающих направлениях.

В феврале — марте 1942 г . в тяжелом положении оказались войска 29-й, 39-й армий и 11-го кавалерийского корпуса Калининского фронта. Находясь в окружении, они продолжали борьбу в неимоверно трудных условиях. Связь с ними была потеряна. Ее требовалось восстановить и оказать помощь окруженным войскам, сражавшимся с превосходящими силами врага. С войсками, оказавшимися в окружении, надо было не только восстановить связь, но и обеспечить их всем необходимым для жизни и боя.

Для этой цели было выделено 6 транспортных авиаполков, на вооружении которых были самолеты Ли-2, ТБ-3, Р-5, По-2 и транспортные самолеты ПС-84.

В марте летчики Калининского фронта и общевойсковых армий совершили 6978 самолето-вылетов, провели 203 воздушных боя, сбили в воздухе и уничтожили на аэродромах 220 самолетов противника. 3 мая 1942 года комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации. С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации Громов командовал 3-й воздушной армией. Его заместителем был Герой Советского Союза полковник Юмашев.

30 апреля 1943 года Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации. С мая 1943 года Михаил Громов — командующий 1-й Воздушной армией. Армия под его командованием в составе Западного и 3-го Белорусского фронтов участвовала в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, наносила удары по железнодорожным узлам на Витебском и Оршанском направлениях. В составе армии воевал авиаполк «Нормандия-Неман».

Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона.

С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов — начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. Ему было поручено принять экстренные меры по предотвращению авиакатастроф американских истребителей «Аэрокобра». Летчики погибали, попав в перевернутый штопор. Громов собрал в НИИ ВВС инспекторов по технике пилотирования всех авиаполков, оснащенных «Аэрокобрами», и провел тщательный инструктаж. Проблема была решена.

19 августа 1944 года Громову было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

Михаил Громов после Великой Отечественной войны

В 1946-49 годы Громов был заместителем командующего Дальней авиацией.

В 1949-54 годы — начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 г.г. — начальник отдела лётной службы Минавиапрома.

С 1955 г. — в запасе.

В 1959-61 г.г. — Громов являлся председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 году ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.

Громов автор книги воспоминаний «Через всю жизнь».

Проживал Михаил Михайлович Громов на Кудринской площади дом 1 (на фасаде дома установлена мемориальная доска), умер 22 января 1985 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Его имя носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в г. Жуковский.

Награды Громова

Громов Михаил Михайлович — Герой Советского Союза (28.09.1934). Награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

Имя Громова упоминается в песне «Боевая Сталинская»

И ребятам есть одна забота:

Подрасти бы только поскорей,

Чтоб водить, как Громов, самолёты,

Быть бойцом Республики своей.

Мы всегда будем чтить память тех, кого уже нет в живых, и низко склоняем головы перед теми, кто сегодня остается с нами, кого мы можем поздравить и сказать самые важные слова благодарности.

Как Громов Сталина обхитрил. Почему летчик не хотел работать в ЛИИ им. себя | Армия | Общество

Даже люди, далекие от авиации, что-то слышали про Летно-исследовательский институт имени М. М. Громова, легендарный ЛИИ. Хотя бы то, что там проводится МАКС, Международный авиационно-космический салон. 8 марта, в день рождения ЛИИ, напомним, как все начиналось.

Не до «Отдыха»

Первыми место вблизи платформы «Отдых» Московско-Казанской железной дороги облюбовал ЦАГИ, Центральный аэрогидродинамический институт, основанный теоретиком отечественной авиации Жуковским в 1918 г. в Москве. Однако в столице авиаторам вскоре стало тесно, с 1935 г. ЦАГИ переехал на аэродром Раменское.

8 марта 1941 г. от ЦАГИ отпочковался Институт лётных исследований, позднее переименованный в ЛИИ. Его первым начальником был шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов, человек-легенда. Один рекордный перелет 1925 г. по маршруту Москва — Пекин — Токио чего стоит! Однако свою работу в ЛИИ, который через много лет станет носить его имя, Михаил Михайлович не любил. Почему — честно объяснил в книге «На земле и в небе».

Как Громов Сталина обманул

«В 1939 году… мне было уже 40 лет, и я отлично знал и любил лётно-испытательскую работу. Но неожиданно мой жизненный путь резко изменился.

Однажды (в конце февраля 1941 г. — АиФ) раздался телефонный звонок, и мне было предложено явиться к И. В. Сталину. Я прибыл…

Сталин увидел меня и поманил пальцем к себе. Сопровождавшие оставили меня. Я подошёл, поздоровался. Сталин взял меня под руку, ввёл в небольшой кабинет и предложил сесть на стул рядом с письменным столом.

— Садитесь, — сказал он, — а я привык похаживать.

Я присел в ожидании на кончик стула. Сталин, заложив руки за спину, молча прошёлся раза два вдоль комнаты. Затем подошёл ко мне и, слегка наклонившись, произнёс:

— Хотите нам помочь?

Я встал и ответил:

— Товарищ Сталин, я слуга своего народа и всё, что я могу, всегда готов сделать.

— Так вот, я предлагаю вам три поста: или начальником боевой подготовки ВВС, или начальником всех учебных заведений ВВС, или начальника НИИ ВВС».

Тут необходимо пояснить, что красные ВВС товарищ Сталин очень любил, но никак не мог подобрать для них правильного командира. Начальника управления ВВС РККА Якова Алксниса арестовали в 37-м по обвинению в военном заговоре и расстреляли. Сменивший его Александр Локтионов был в авиации человеком случайным, его сняли с поста в 39-м, хотя расстреляли позднее и за другое. На момент разговора Сталина с Громовым последние месяцы досиживал в своем кресле и дважды Герой Советского Союза Яков Смушкевич, который тоже будет расстрелян. Сталину надо было кем-то укреплять ВВС.

Громов, формально человек гражданский, это тоже понимал и категорически идти в военные летчики не хотел. Он попросил у вождя сутки на обдумывание, а на следующий день, это было 28 февраля 1941 г., явился к Сталину и зашёл с козырей.

«Сталин принял меня в своём рабочем кабинете. Мы проговорили около часа, и я всё же уговорил его назначить меня начальником Лётно-исследовательского института Наркомата авиационной промышленности. Прощаясь, Сталин сказал:

— А всё-таки я вас рано или поздно заберу в военную авиацию».

Так оно позднее и случилось, но это были уже совсем другие времена. Началась война, и стало не до репрессий. Умным человеком был Михаил Михайлович Громов. Настолько умным, что никогда не демонстрировал этого перед вождями.

Командиры советской военной авиации Андрей Юмашев, Георгий Байдуков, Михаил Громов (слева направо). Фото из книги Г. Байдукова «Рассказы разных лет» , 1983 г. Фото: РИА Новости

Скучно без полетов

«Итак, — писал Громов в книге, — увы, мне пришлось стать администратором-организатором. Это было новое направление в работе, от которого я всю жизнь старался отойти как можно дальше». Но раз уж взялся за гуж…

Потянулись дни на нелюбимой работе. Ее, как вспоминал Громов, было много. Нужно было заниматься строительством, нужен был тир для пристрелки авиационного вооружения. Необходимо было переселить туберкулёзный институт с территории ЛИИ, а его руководство переезжать не хотело. Дело дошло до приезда государственной комиссии во главе с председателем советских профсоюзов Шверником. Несговорчивых фтизиатров все-таки выперли.

«К началу работы я успевал довольно сложным путём: проехав 30 километров на автомашине из Барвихи, где я постоянно жил на даче, до Центрального аэродрома, оттуда перелетал в институт на спортивном самолетике. Обычно я начинал с обхода всех лабораторий: мне нужно было знать их нужды и замыслы. Периодически, но не часто мне приходилось докладывать о делах института наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину. Он был доволен моей работой. Я иногда жаловался, что скучаю без настоящих полётов. На это он мне с убеждённостью возражал:

— Вы же государственный деятель. Это видно из ваших рассуждений. Вам надо твёрдо стать на этот путь!»

Михаил Громов и Андрей Юмашев, совершившие в 1937 г. вместе с Сергеем Данилиным беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — США. Фото: РИА Новости/ Марк Редькин

За самолетами

Но летчик Громов упорно не хотел делаться бюрократом. Остаться за штурвалом помогла Великая Отечественная война. «Неожиданно, — писал Громов, — подвернулся случай, который пришёлся мне по душе.

Я услышал, что СССР может получить в США четырёхмоторные бомбардировщики „Боинг-17“ — „летающие крепости“. Я обратился к Шахурину. Он доложил Сталину и получил согласие на передачу ЛИИ А. В. Чесалову (руководил ЛИИ до 1947 г. — АиФ). А мне было предложено возглавить делегацию в Америку за самолётами».

Никаких «летающих крепостей» Громову в Америке не дали, но не в этом суть. Во время войны он командовал авиадивизией, позднее воздушной армией. А В ЛИИ так и не вернулся. Его имя было присвоено институту в 1985 г. после смерти Михаила Михайловича.

Михаил Михайлович Громов (СССР). Великие летчики мира [100 историй о покорителях неба]

Михаил Михайлович Громов

(СССР)

Михаил Громов родился 24 февраля 1899 г. в Твери, в семье врача. Окончив реальное училище Воскресенского, он поступил в Императорское техническое училище (ныне МГТУ имени Баумана), а вскоре, в 1917 г., перешёл на открывшиеся при ИТУ Теоретические курсы авиации, которыми руководил Н.Е. Жуковский.

После окончания курсов Жуковского обучался лётному искусству в Центральной московской школе авиации, которую закончил в 1918 г. С 1918 г. Громов в рядах Рабоче-крестьянской Красной армии. Участвовал в Гражданской войне на Восточном фронте.

Вернувшись с фронта, работал лётчиком-инструктором в лётной школе, затем лётчиком-испытателем, сначала в НИИ ВВС Красной армии, а с 1927 г. — в ЦАГИ. С 1936 г. — шеф-пилот ЦАГИ. При участии М.М. Громова было испытано большинство самолётов ЦАГИ. Среди них и самый большой в мире самолёт Ант-20 «Максим Горький».

Учитывая высокую квалификацию и талант первоклассного лётчика, Громову поручали сложнейшие лётные задания, прославившие нашу Родину.

В 1925 г. Громов принял участие в первом дальнем перелёте Москва—Пекин—Токио. За образцовое выполнение задания его наградили орденом Красного Знамени, а японское правительство представило к высшей награде своей страны Ордену восходящего солнца. В этом же году Громову было присвоено звание заслуженного лётчика СССР.

В 1926 г. вместе с механиком Е. Родзевичем Громов совершил рейд по столицам Европы на самолёте Ант-3 «Пролетарий». Первый советский цельнометаллический самолёт пролетел 7150 км за 34 часа 15 минут.

В 1929 г. на пассажирском самолёте Ант-9 «Крылья Советов» Громов выполнил ещё один дальний перелёт по маршруту Москва—Берлин—Париж—Рим—Лондон—Варшава, покрыв расстояние 9037 км за 53 лётных часа.

В 1934 г. экипаж в составе М.М. Громова, А.И. Филина и И.Т. Спирина на самолёте Ант-25 установил мировой рекорд дальности беспосадочного полёта по кривой — 12411 км за 75 часов (предыдущий мировой рекорд в 9104 км принадлежал французским лётчикам).

28 сентября 1934 г. за героизм и самоотверженность, проявленные при испытаниях самолёта Ант-25, Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.

В 1936 г. на новом двухмоторном самолёте Ант-35 Громов совершил перелёт из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок: расстояние 1266 км пройдено за 3 часа 38 минут.

В июле 1937 г. на самолёте Ант-25 (РД-1) экипаж в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева, С.А. Данилина осуществил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США). Расстояние 10148 км пройдено за 62 часа 17 минут. Советские лётчики установили мировой рекорд дальности по прямой. Члены экипажа были удостоены звания Героев Советского Союза, а уже имевший это звание Громов был награждён орденом Красного Знамени.

Международная авиационная федерация наградила участников перелёта медалью де Лаво за лучшее достижение 1937 г. В течение трёх лет перед этим медаль никому не присуждалась за отсутствием достойных кандидатов.

В 1937 г. ВАК СССР присвоила М.М. Громову учёное звание профессора по технической эксплуатации самолётов и моторов.

В 1941 г. Громова назначают директором только что созданного Лётно-исследовательского института (ЛИИ) Наркомата авиационной промышленности.

В начале Великой Отечественной войны с группой советских лётчиков командируется в США за получением самолётов по ленд-лизу.

С первых чисел декабря 1941 г. Громов — в действующей армии: сначала командир 31-й смешанной авиационной дивизии, затем командующий ВВС Калининского фронта. С мая 1942 г. — командующий 3-й воздушной армией, с мая 1943 г. — командующий 1-й воздушной армией. За умелое руководство французскими лётчиками эскадрильи «Нормандия», входившей в состав 1-й воздушной армии, Громов был награждён Командорским орденом Почётного легиона. В 1944 г. ему присвоено звание генерал-полковника авиации.

В июне 1944 г. Громов был назначен на должность начальника Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации, а затем, в 1946 г. , — заместителем командующего дальней авиацией по боевой подготовке.

В 1949–1955 гг. Громов — на руководящей работе в Министерстве авиационной промышленности. Он был инициатором и идейным руководителем единственной в стране школы по подготовке лётчиков-испытателей.

На протяжении всей своей жизни и деятельности М.М. Громов вёл большую общественную работу. Дважды избирался депутатом в Верховный Совет СССР. В последние годы много сил и энергии он отдавал работе в Совете ветеранов 1-й воздушной армии, председателем которого являлся с первого дня его организации и до последнего дня своей жизни.

Умер Громов в Москве 22 января 1985 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

26 апреля 1986 г. Лётно-исследовательскому институту МАП присвоено имя Героя Советского Союза Михаила Михайловича Громова.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Михаил Громов, советский заполярный летчик (фотографии, репродукции, плакаты в рамке, пазлы.

..) #6411192

Фотопринт Михаила Громова, советского заполярного летчика

Михаил Михайлович Громов (1899-1985), советский летчик, в авиационной форме во время трансполярного перелета через Северный полюс в июле 1937 года. Громов был одним из трех пилотов, совершивших этот новаторский полет. Они совершили беспосадочный перелет через Арктику на одномоторном моноплане АНТ-25 из Москвы, СССР, в Сан-Хасинто, Калифорния, США.Первый трансполярный перелет был совершен 20 июня 1937 г., но достиг лишь Ванкувера. Этот полет (12-14 июля) побил рекорды дальних полетов: полет преодолел 11 500 километров и занял 62 часа 17 минут. После полета летчики стали знаменитостями в США и СССР. Снято в Москве, Россия

© РИА НОВОСТИ/НАУЧНАЯ ФОТОБИБЛИОТЕКА

Идентификатор носителя 6411192

12 07 1937

12-й 1900-е годы 1930-е годы 1937 г. 20 век Взрослый Аэронавтика Самолет Самолет Аэродром Самолет Муравей 25 Арктический Армия Авиация Авиационная одежда Авиатор кавказец Рано Европа Европейский Европейская Россия Исследователь Полет Летающий Географический География очки для плавания Герой Советского Союза Исторический История История полета История полетов Человек июль Длинная дистанция Мужской Михаил Громов Михайлович Военный Монохром Москва Северный полюс За пределами На открытом воздухе Люди Человек Пилот Пионер Самолет Полярный Портреты Подготовка Готовый Россия русский Улыбка Улыбается советский Советский союз Фамилия Г технологический Технологии Тридцатые годы Трансполярный Транспорт Транспорт Усс Р Мировой рекорд

Печать 10 x 8 дюймов (25 x 20 см)

Наши фотоотпечатки печатаются на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для оформления

проверить

Гарантия Pixel Perfect

чек

Изготовлен из высококачественных материалов

проверить

Необрезанное изображение 25. 4 х 18,7 см (оценка)

чек

Отделка профессионального качества

чек

Размер изделия 25,4 x 20,3 см (ориентировочно)

Наши водяные знаки не появляются на готовой продукции

Отпечатано на бумаге архивного качества, обеспечивающей непревзойденную стойкость изображения и великолепную цветопередачу с точной цветопередачей и плавными тонами. Отпечатано на профессиональной бумаге Fujifilm Crystal Archive DP II плотностью 234 г/м². 10×8 для альбомных изображений, 8×10 для портретных изображений.Размер относится к используемой бумаге в дюймах.

Код продукта dmcs_6411192_676_0

Фотопечать Печать в рамке Печать плакатов Пазл Печать на холсте Поздравительные открытки Фото Кружка Художественная печать Металлическая печать Печать в рамке Установленное фото Подушка Коврик для мыши Премиум обрамление Стеклянная подставка акриловый блок Стеклянная рамка Сумка Стеклянные коврики

Полный диапазон художественной печати

Наши стандартные фотоотпечатки (идеально подходят для оформления) отправляются в тот же или на следующий рабочий день, а большинство других товаров отправляются через несколько дней.

Фотопечать (6,07–60,80 долл. США)
Наши фотоотпечатки печатаются на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для оформления.

Принт в рамке (54,72–279,73 долл. США)
Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Печать плакатов (13,37–72,97 долл. США)
Бумага для постеров архивного качества, идеальна для печати больших изображений

Пазл ($34.04 – 46,21 долл. США)
Пазлы — идеальный подарок на любой праздник

Печать на холсте (36,48–267,57 долл. США)
Профессионально сделанные, готовые к развешиванию картины на холсте — отличный способ добавить цвет, глубину и текстуру в любое пространство.

Поздравительные открытки (7,26–14,58 долл. США)
Поздравительные открытки, подходящие для дней рождения, свадеб, юбилеев, выпускных, благодарностей и многого другого

Фотокружка ($12,15)
Наслаждайтесь любимым напитком из кружки, украшенной любимым изображением. Сентиментальные и практичные персонализированные кружки с фотографиями станут идеальным подарком для близких, друзей или коллег по работе

Художественная печать (36,48–243,24 долл. США)
Наши репродукции произведений изобразительного искусства с мягкой текстурированной натуральной поверхностью — это лучшее, что может быть после приобретения оригинальных произведений искусства. Они соответствуют стандартам самых требовательных музейных хранителей.

Металлический принт (71,76–363,66 долл. США)
Изготовленные из прочного металла и роскошных технологий печати, металлические принты оживляют изображения и придают современный вид любому пространству

Принт в рамке (54 долл. США.72 — 304,05 долл. США)
Наш оригинальный ассортимент британских репродукций в рамке со скошенным краем

Установленная фотография (15,80–158,10 долл. США)
Отпечатанные фотографии поставляются в специальном футляре для карточек, готовые к рамке

Подушка (30,39–54,72 долл. США)
Украсьте свое пространство декоративными мягкими подушками

Коврик для мыши (17,02 долл. США)
Фотографический отпечаток архивного качества на прочном коврике для мыши с нескользящей подложкой. Работает со всеми компьютерными мышами.

Каркас премиум-класса (109,45–352,70 долл. США)
Наши превосходные репродукции в рамке премиум-класса профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Стеклянная подставка (9,72 долл. США)
Индивидуальная стеклянная подставка. Также доступны элегантные полированные безопасные закаленные стекла и термостойкие коврики под тарелки

.

Acrylic Blox (36,48–60,80 долл. США)
Обтекаемый, односторонний современный и привлекательный принт на столешнице

Стеклянная рамка (27 долларов США.96 – 83,93 доллара США) Крепления из закаленного стекла
идеально подходят для настенного дисплея, кроме того, мониторы меньшего размера можно использовать отдельно на встроенной подставке.

Большая сумка (36,43 долл. США)
Наши большие сумки изготовлены из мягкой прочной ткани и оснащены ремнем для удобной переноски.

Стеклянные салфетки (60,80 долл. США)
Набор из 4 стеклянных салфеток. Элегантное полированное безопасное стекло и термостойкое. Соответствующие подставки также доступны

Егоров

< дом   Общие Михаил Михайлович Громов   Кто был «Егоров?» Кто был таинственный генерал, столкнувшийся с группой Рассела? Был ли он тем, кем он утверждал быть? Пока там было несколько советских рекордных рейсов в США в 1920-х годах. и 30-х годов только два человека беспосадочно пролетели над Северным полюсом, и только один приземлился в штате Вашингтон. 20 июня, 1937, Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков приземлился их огромный самолет-рекордсмен Туполев АНТ-25, названный «Маршрут Сталина» в Пирсон Филд, Ванкувер, Вашингтон, после невероятного 63-часового полета из Москва, установившая мировой рекорд дальности. Однако Чкалов, опытный полярный летчик, погиб в авиакатастрофе в 1938 г., управляя им в качестве контакта Рассела. Чкалова АНТ-25, Маршрут Сталина, Вверху, взлет в Москве, 18 июня 1937 г. Внизу, Ванкувер, Вашингтон, после трансполярного перелета. Кадры из фильма «Русский ярлык к славе».   Мультфильм от 22 июня 1937 г. издание Portland Oregonian , показывает, как русский медведь прыгает через Северный полюс в штат Вашингтон Второй Беспосадочным полярным перелетом СССР-США 1930-х годов командовал Михаил Громов . Был «Егоров» (или правильнее «Егоров») на самом деле генерал Михаил Михайлович Громов? Трудно сравнить легендарного Громова, одного из величайших летчиков в летописи советской авиации, до единого американского аналога. Он был бы чем-то вроде комбинации Чарльза Линдберга и Чака. Йегер. FRI, российский аналог испытательного центра НАСА Драйден в База ВВС Эдвардс названа в честь Громова. Вместе с Сергей Данилин и Андрей Юмашев, Громов устроили вторую полярную эпопею полет, на этот раз протяженностью более 6300 миль из Москвы в Сан-Хасинто, Калифорния, 12-14 июля 1937 г.                       Новый York Times , 15 июля 1937 г.   Громова АНТ-25 в Сан-Хасинто, Калифорния, 14 июля 1937 г.   Данилин, Громов и Юмашев встречают героев, Нью-Йорк, июль 1937 г. Громов был родился в 1899 г., что согласуется с оценкой партии Рассела о том, что «Егоров» было около 55 лет.Согласно восточногерманским источникам, Громов на самом деле действительно вышел на пенсию в 1955 году. Упоминание о полете в штат Вашингтон. может быть ошибкой со стороны Эфрона. Громов на самом деле был Героем Советского Союза, как утверждал «Егоров» был и был назначен заместителем главнокомандующего Советские ВВС дальнего действия в 1946 году. И Громов, и Чкалов встречались с президентом-демократом Франклином Д.Рузвельт во время церемонии празднования их достижения. Советы, безусловно, могли бы использовать знание этих встреч. Но там больше к истории Громова. С июня С 1934 по май 1935 года — старший пилот Максим Горький Агитескадрилья. в/ч («Агитационная эскадрилья Максима Горького»). Флагман этого единицей был гигант Туполев АНТ-20, восьмимоторный колоссальный летающий бюро пропаганды, создание сталинской эпохи прямо из Оруэлла. АНТ-20 номер 2 Возможно первый самолет, специально разработанный как инструмент правительственной пропаганды, и, безусловно, один из самых больших самолетов в мире в то время. АНТ-20 (размах крыла 207 футов, длина 108 футов) нес экипаж из восьми человек. 72 пассажира. Кроме того, Максим Горький был оснащен кинопроекционная, фотолаборатория, 16-линейная телефонная станция, четыре радиопередатчики, печатный станок, почтовая рассылка по пневматической трубе система, раздатчики пропагандистских листовок, громкоговорители для речей и записи для людей на земле, а также световая матрица накаливания под крыльями, способными нести оживлённые сталинские лозунги! Со Громов был тесно связан с громкими проектами государственной пропагандистской авиации. в течение длительного периода.Более того, он был использован в качестве контактного лица с выдающихся американцев в СССР . После его рекордного полета в 1937 г. Калифорния, Громов и его команда неделю развлекались в Нью-Йорке «Город» Эдди Рикенбакера, аса Первой мировой войны и генерального директора Восточного Воздушные линии. В июле 1943 года Рикенбакер, выступая в качестве представителя Армейские ВВС вылетели в Москву для переговоров по ленд-лизу. Во время визита ему провели экскурсию по штурмовику Ильюшин . завод штурмовиков, где он вновь встретил Громова, находившегося представлен главным летчиком-испытателем завода.Громов взял Рикенбакера в демонстрационном полете, включавшем стрельбу из боевого оружия и ракет. Громов фактически был начальником ЛИИ в 1940-41 гг. и во время визита Рикенбакера был активным боевым командиром на Западный фронт. Согласно к русской биографии Громова, в послевоенный период он был лично участвовал в летных испытаниях Ту-70, советской модификации. американского бомбардировщика B-29. Если Советы когда-либо совершал секретные полеты с проникновением в США небе, как опасались некоторые аналитики воздушной разведки, по всей вероятности, Громов был бы как-то вовлечен. Он именно тот человек, который ожидалось, что он возглавит такой проект. Но как Вероятно, такая фигура эпического масштаба, как Громов, просто случайно оказались в поезде с Расселом? Шансы кажутся очень отдаленным, и одно из объяснений, по-видимому, состоит в том, что человек не был Громов и просто дразнил американцев.Во всяком случае, американцы похоже, поверил , что он Громов, а Рассел продолжал ссылайтесь на полярные полеты в выступлениях спустя годы. Сама возможность был до крайности провокационным и является одним из самых интригующих аспектов инцидента с Расселом. Источники Байдуков, Георгий, Русский Линдберг: Жизнь Валерия Чкалова (Вашингтон, округ Колумбия: Пресса Смитсоновского института, 1991) Бойд Александр, Советские ВВС с 1918 г. (Нью-Йорк: Stein and Day, 1977) Ганстон, Bill, Encyclopedia of Russian Aircraft , 1875-1995 (Оцеола, Висконсин: Motorbooks International, 1995) Махатсахек, Хайнц, «Episoden aus der Geschichte der sowjetischen Luftfahrt», Flieger-Jahrbuch 1979 (Берлин: транспресс VEB Verlag für Verkehrswesen, 1978) Моррисон, Роберт Дж. , Ярлык России к славе, (Ванкувер, Вашингтон: Моррисон & Family Publishing House, 1987) Рикенбакер , Эдвард В., Рикенбакер: автобиография (Энглвудские скалы, Нью-Джерси: Прентис-Холл, 1967). Роберт Грос тоже знал Рикенбакер. На аукционе документов в Pacific Book в январе 1999 г. На аукционных галереях были выставлены на продажу следующие предметы: Rickenbacker, Эдди В.Лот из двух предметов подписан как президент Eastern Airlines. 1. Машинописное письмо, полностью подписанное на цветных бланках Eastern Air Lines, два страницы, кварто, Нью-Йорк, 8 сентября 1943 г. Роберту Гро с сожалением что его доклад американскому народу воспринимается как отступление предыдущих антироссийских заявлений Рикенбакера… Я против Коммунизм… Очень хорошее состояние. 2. Машинописное письмо с полной подписью на канцелярских принадлежностях Eastern Air Lines с цветной печатью, одна страница, quarto, New Йорк, 24 мая 1944 г. Роберту Гросу пишет, что он будет рад видеть ему, делайте заметки в нижнем поле, в остальном все в порядке. Нью-Йорк Times , 11-16 июля 1937 г.

Сюжеты Самолет «Максим Горький». (1935)

Вид на плоскую часть самолета «Максим Горький», вращаются винты двигателей.

Тень от самолета с двигателями на земле.

Самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу.

Летчик Громов М.М. У штурвала самолета.

Вид части аэродрома (сверху).

«Максим Горький» в полете.

Общий вид Красной площади во время первомайского парада, над площадью пролетает «Максим Горький».

Пилот в кабине говорит в микрофон.

По одной из улиц Москвы проходят участники демонстрации.

Сталин И.В. В почетном карауле в Колонном зале Дома Союзов во время прощания с Горьким в июне 1936 года.

«Максим Горький» пролетает над Москвой 1 мая 1935 года.

Вид на Красную площадь с выходящими на нее колоннами демонстрантов (сверху).

Самолет «Максим Горький» поднимается в воздух во время последнего полета 18 мая 1935 года.

Вращаются винты двигателя.

«Максим Горький» летит в сопровождении истребителей.

Летчик-истребитель Благин облетает «Максим Горький».

«Максим Горький» продолжает полет, рядом летит истребитель.

Радист Максима Горького поддерживает связь с землей.

Киномеханик самолета заряжает кинопроектор.

Лица экипажа.

«Максим Горький» в полете.

Советские граждане добровольно дают деньги на постройку новых самолетов, текст одного из заявки на выдачу денежных средств

Колхозники в поле заполняют подписную ведомость

Лица дехкан Средней Азии, дающие деньги на новые самолеты

Рабочие в цехе у станков ставят подписи на подписной лист.

Люди дают деньги на новые самолеты.

Публикация в газете о сборе средств на новые самолеты и список их наименований.

Пролетает истребитель.

Курсанты аэроклуба стоят в очереди к самолету перед вылетом.

Занимают места курсант и инструктор.

Запуск авиационных двигателей.

Курсантка в кабине.

Дежурный по аэродрому сигнализирует флажками.

Самолет выруливает и начинает взлет, лицо руководителя полетов.

Самолет в полете.

определение Михаила% 20громов и синонимы Михаила% 20громов (итальянский)



mikhail%20gromov : определение mikhail%20gromov и синонимы mikhail%20gromov (итальянский)

Содержание чувств

• определения
• синонимы
• антонимы
• энциклопедия

словарь и переводчик для веб-сайтов

Александрия

Информационное окно (всплывающее окно) (главное содержание Sensagent), вызываемое двойным щелчком мыши для импорта с вашей веб-страницы. LA fenêtre fournit des explications et des traductions contextuelles, c’est-à-dire sans obliger votre visiteur à quitter votre page web!

Essayer ici, télécharger le code;

Решение для электронной коммерции

Дополнительный контент для вашего сайта

Добавить новый контент Добавить на свой сайт в соответствии с XML.

Доставка продуктов и объявлений

Получите информацию в формате XML для фильтра лучшего содержания.

Индексатор изображений и определение метаданных

Fixer la signification de chaque méta-donnée (многоязычный).

Renseignements suite по электронной почте с описанием вашего проекта.

Письмо

Lettris EST ип Jeu де Lettres gravitationnelles прочее тетрис. Chaque lettre qui apparaît спускается; il faut placer les lettres de telle manière que des mots se forment (gauche, droit, haut et bas) и et que de la place soit libérée.

недоумение

Il s’agit en 3 minute de trouver le plus grand nombre de mots Possibles de trois lettres et plus dans une решетка де 16 букв. Il est aussi возможно де jouer avec la решетка де 25 случаев. Les lettres doivent être смежные и др ле mots ле плюс длинные sont ле meilleurs. Участница конкурса и регистратор, вписавшийся в список лучших любителей! Джоуэр

Dictionnaire de la langue française
Основные ссылки

La plupart des definitions du français не предлагает SenseGates и согласуется с одобрением avec Littré et plusieurs авторскими методами, sécialisés.
Словарь синонимов является основным производным интегрального словаря (TID).
Французская энциклопедия бенефициара лицензии Wikipedia (GNU).

Перевод

Changer la langue cible pour obtenir des traductions.
Astuce: разделите семантические поля семантических словарей на аналоговые словари и языки plusieurs для лучшего понимания с sensagent.

 

4458 посетителей на линии

расчет на 0,094 с

аллеманд английский араб булгара китайский Корин хорват Дануа испанский эсперанто эстонский финнуа французский Грек эбреу хинди гонгруа островитяне Индонезия итальянский японский Леттон Литва мальгаш нидерландцы норвежский человек полоне португальский Румен русский Сербский словацкий словенский замша чек тайский турк Вьетнам

аллеманд английский араб булгара китайский Корин хорват Дануа испанский эсперанто эстонский финнуа французский Грек эбреу хинди гонгруа островитяне Индонезия итальянский японский Леттон Литва мальгаш нидерландцы норвежский человек полоне португальский Румен русский Сербский словацкий словенский замша чек тайский турк Вьетнам

Михаил Громов: Биография, Креативность, Карьера, Perséinlecht Liewen

D’Amerikaner hunn hien u Bedruch verdächtegt. Шляпа De Rekordbriecher Flieger kee Wonsch Zäit an Energie u Sträitfäll mat hinnen ze verschwenden.

Михаил Михайлович Громов

Leit, déi de Michael gutt kannt hunn, behaapten datt hien de Charakter vun engem Olympian hatt. All Fall wou hien opgeholl huet, huet dëse Mann sech fire e Rekord opgestalt. Erfolleger, dii net virstellbar fir Seng Zäitgenossen an héich Titele sinn, hunn net verhënnert datt hie sech a Konscht beeelegt. Et получил eng Versioun datt et hie war, de полковник-генерал авиации, deen am Joer 1946 дем Михаила Жарова и puer witzeg Witzer из комедийного фильма «Беспокойная экономика» virgeschloen huet.

Кандхит

De Patriarchal Tver huet d’Wiel vum Militärdokter Michael Gromov net direct akzeptéiert: den Aristokrat bestuet e Gemengerot. De Fräi Denker war net verwiessselt — d’Famill huet sech glécklech gemaach, kuerz no der Hochzait huet seng Fra him e Jong ginn, deen d’selwecht genannt gouf wéi säi Papp. Де Миша gouf vu klengem u geléiert datt hie misst seng Meenung verdeedege kënnen a frech an den Dram goen.

Тверь Stad

Dem Gromov säi Kand sollt eng exzellent Erzéiung an Ausbildung kréien.Seng Elteren hunn ему eng Léift vu klassescher Literatur a Sport agefouert, dei deemools de Privileg vun der ieweschter Klass waren. Wéi de Jong ugekënnegt huet datt hie Fliiger wëll ginn, ware seng Eltere ganz frou. Et war néideg kleng ze starten, well dei éischt Fluchmaschinnen am Liewen vun eisem Held ware Fligermodeller.

Лофтфаарт

1916 Гуф де Михаил Студент Императорского технического училища. Senger Fräizäit huet hien Moltonne gemaach an d’Sportsarena eruewert.Den haarden Typ huet den Titel vum stäerkste Mann zu Moskau gewonnen, e Rekord an der Hantelpress opgestalt. E Joer méi spéit ass hien ënner den Uruff gefall. Dem Gromov Seng Militäresch Spezialitéit sollt Telegraph Kommunikatioun sinn, awer um Enn vum Cours wollt de jonke Romantiker de Fluch beherrschen. Si sinn it begéint, a séier ass eisen Held den «Farman» den Himmel gefuer.

Де Михаил Громов Студент (1915)

Де Михаил Кум и д’Фрон, awer scho während dem Biergekrich. Bewosst gewielt d’Säit vun de Reds, huet de Fliger ugefaang Ufänger Piloten ze trainéieren.D’Commandante vun der Rouder Arméi hunn dem Jonke sou eng verantwortlech Aufgab uvertraut aus engem Grond — Verantwortung an Akraafttried vu sech selwer an нанять Komeroden hunn de Михаил Громов zu engem perfecte Mentor gemaach. Шляпа De Pilot и Sortien.

Лиштунген

Nom Krich huet eisen Held Testflich gemaach. D’Fligerkontrollhiewele goufe speziell fir hien ugepasst. Den Held, deen am Joer 1923 den Titel vum Champion vun der UdSSR am Gewiichthiewen gewonnen huet, konnt onbedéngt de schwaachen Hiewel mat engem Bou beien.De Gromov huet net Hooligan um Himmel gemaach, hie léiwer Uerdnung allem.

Михаил Громов. Громов gefall den Auto. Am Joer 1934, zesumme mat der Crew: второй пилот Александр Филин, штурман Иван Спирин, huet hien e Fluch op den neie Ris gemaach, существующий Reechwäitrekorder gebrach. D’Weltgemeinschaft huet dës Leeschtung ignoréiert an der Sowjetunioun beschëllegt Daten ze falsifizéieren.

Рекорд

D’Iddi fir iwwer den Nordpol an d’USA ze fléien, fir jidderengem ze beweisen datt d’ANT-25 a sowjetesch Pilot déi bescht sinn, gouf vum Михаил Михайлович мат Begeeschterung opgeholl. De Gromov säi Fliger sollt d’Streck verfollegen vum berühmte Valery Chkalov, awer méi no u Mexico landen.

Am 1937 ass en non-stop Fluch Moskau-Nordpol-San Justino stattfonnt. В Америке есть командир экипажа Михаил Громов, второй пилот Андрей Юмашев и штурман Сергей Данилин, местный корреспондент.Wou genau — d’Erfinder hunn net fäeg ze komponéieren. Déi héchst Auszeechnung huet den Held an der Heemecht erwaart.

Громов, Юмашев и Динилин цу Марчфилд

Вум Чемпион бис Тренеры

Den onermiddlechen Fliger, nom Ofschloss vum Fluch, deen säin Numm zu enger Legend gemaach huet, huet d’Aarbecht ugeholl fir en non-stop Weltfluch virzebereeden. Eng nei Technik war gebraucht an d’Fäegkeet fir se ze managen misst verbessert ginn. Am Fréijoer 1941De Михаил Громов huet de Летно-исследовательский институт geleet. E puer Méint méi spéit huet de Krich ugefaang an den Eruewerer vum Himmel huet gefrot fir un d’Front ze goen.

Михаил Громов

Де Громов huet seng Heemecht под Калининским фронтом verdeedegt. Déi, déi nner sengem Kommando gekämpft hunn, hunn argumentséiert datt e mi kompetenten a flegge Kommandant net fonnt kint ginn. Де Михаил Михайлович война е prinzipielle Géigner vum onnéidege Risiko, huet vun all Pilot de maximale Bäitrag zu der Victoire iwwer de Feind gefuerdert. Am Joer 1944 gouf hien zum Chef vun der Главное управление боевой подготовки фронтовой авиации ernannt.

Но дер Виктория

Zesumme mat der Victoire huet de Михаила Михайловича под управлением Hochzäit deelgeholl. A sengem perséinleche Liewen war hien e Perfektionist — hie war op der Sich no sengem eenzegen. Hien huet hatt kennegeléiert wíi hien d’Athlete vum Moskauer Hippodrome gebiet huet sech ëm d’Trophäepäerd ze këmmeren. Daring Nina huet gezweiwelt datt eppes Sënnvolles aus dësem Venture géif kommen. D’Resultat vum Sträit война Сватовство. De Mann konnt säi gewielten iwwerzeegen datt dii däitsch Rennspäerd schéi sinn an op ee vun hinnen, № 5 Joer, wäert d’Nina Sports Trophäen huelen.

Nom Krich huet de Михаил Громов eng Carrière als Militärspezialist weidergefouert. 1946 huet hien de Poste vum Stellvertriedende Kommandant vu Laangstreckefligerei ugeholl. Hien ass 1955 and d’Reserve gaang an no 4 Joer huet hien under der UdSSR Gewiichtliftfederatioun geleet. De Pensionär huet Seng Fräizäit der Kreativitéit gewidmet. Михаил Михайлович gouf den Auteur vun enger Zuel vu Bicher iwwer Fléien, huet seng Memoiren hannerlooss, huet Poesie geschriwwen.

Памятник Михаилу Громову

Проведено в Советском Союзе Михаилу Громову в январе 1985 г. gestuerwen.Seng Biographie kéint d’Basis fir en Action-Pack-Abenteuerfilm ginn. Den Haapt Saach ишак пихты d’Publikum ze verstoen, Datt Dëst net eng Фантазия осел, Datt am Richtege Liewen сделать Leit sinn ип Déi все Héichten eruewert ginn.

Старший штурман 2 ва гордиенко михаил харитонович.

Я ему сказал, что у меня достаточно опыта и что для этого нужно «съесть фунт соли»

28 апреля 1939 года на взлетно-посадочной полосе подмосковного Щелковского аэродрома застыл в готовности к прыжку через океан двухмоторный самолет КБ С.В. Ильюшин ЦКБ-30 (ДБ-3). К полету готовились двое — командир экипажа, летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки и штурман Михаил Харитонович Гордиенко.

Самолет ЦКБ-30 «Москва»

Владимир Константинович Коккинаки — с 1935 года бессменный летчик-испытатель ОКБ Ильюшина. Именно он дал путевку в жизнь таким всемирно известным самолетам, как Ил-2, Ил-10, Ил-18, Ил-62 и многим-многим другим. Он поставил на крыло более семидесяти типов самолетов-прототипов.

Коккинаки Владимир Константинович

Он первым «проветривал» ЦКБ-30 и провел все летные испытания. Судьба этого самолета чем-то схожа с судьбой АНТ-25. Подобно знаменитой машине Туполева, которая перед триумфальными перелетами через Северный полюс в Америку прошла испытание дальневосточным полетом, ЦКБ-30 к 28 апреля 1939 года совершил рекордный перелет из Москвы во Владивосток. Именно во время этого полета на расстояние семь тысяч пятьсот восемьдесят километров, состоявшегося летом 1938 года, В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинскому присвоено звание Героя Советского Союза.

Владимир Константинович Коккинаки (слева) и Александр Матвеевич Бряндинский

После перелета на Дальний Восток летчики начали подготовку к полету в Америку, но их планы сорвала гибель Брядинского. Отдавая дань его памяти, познакомлю вас с некоторыми фактами, пусть на первый взгляд и не связанными с полетом за границу.
В конце сентября 1938 года женский экипаж В.Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова летели из Москвы на Дальний Восток на самолете «Родина».

Полина Осипенко, Валентина Гризодубова и Марина Раскова (слева направо) у самолета «Родина»

Этот полет (особенно его последняя часть) проходил в плохих метеоусловиях, практически без радиосвязи и закончился тем, что, называя вещи своими именами, экипаж заблудился и, выработав топливо, сел на болоте у села Керби.

Полетный билет АНТ-37бис (ДБ-2Б) «Родина»

Поисковые самолеты много дней бороздили небо над тайгой. Прошло девять дней, прежде чем летчик М. Е. Сахаров обнаружил «Родину». К самолету тянулись группы наземного поиска, был высажен воздушный десант (рядом с «Родиной» в болото высаживаться было нельзя), летчиков выбрасывали из самолетов со всем необходимым для жизни в тайге.
4 октября Сахарова, прилетевшая на место второй вынужденной посадки женского экипажа, стала свидетелем катастрофы.Вот что он рассказал: С высоты видел «Дуглас» ДС-3, идущий над «Родиной» на малой высоте, на юго-востоке — ТБ-3, круживший над небольшой долиной. Видимо он не вышел точно к месту посадки и искал его. «Дуглас» приближался к ТБ-3 сзади, подбираясь все ближе и ближе, и вдруг, отрубив крылом ему хвост, по глубокой спирали пошел к земле и, падая, взорвался. ТБ-3 взмыл вверх, сделал полупетлю, опустил нос в верхней точке и в перевернутом положении — на спине, круто пикируя, врезался в землю. В момент, когда он перевернулся вверх ногами, из него выпали четыре шишки, над которыми раскрылись парашюты. Никто не выпрыгивал из Дугласа.
Печальный итог этого тяжелого происшествия: четверо спасены, шестнадцать человек погибли.
И ликовала страна. Дома были щедро задрапированы алой красной бумагой, гремела медь многочисленных оркестров, лица сияли от счастья. И митинги, митинги, митинги — во славу мудрого вождя и его отважных дочерей. И никто из ликующих даже не подозревал, что в тайге среди обломков двух самолетов валяются тела шестнадцати погибших.
Получив соответствующий приказ, летчик П. Генаев на летающей лодке МБР-2 сел на реку Амгунь и вынес с места крушения тела комбрига Гражданской войны Ю. Сорокина и Героя Советского Союза А. Бряндинского. Их увезли в Комсомольск-на-Амуре и там похоронили. Останки остальных четырнадцати человек просто выбросили в тайгу. Лишь в 1969 году, спустя тридцать лет после катастрофы, благодаря письму школьников из поселка Дуки, сообщавших, что охотники нашли в тайге подбитые самолеты и человеческие останки, последние были захоронены, а имена погибших установлены на основании по материалам областного партийного архива.
Вот при таких печальных обстоятельствах советские ВВС лишились своего флагманского штурмана, а Коккинаки — напарника по заграничному полету. Назначен на место умершего М.Х. Гордиенко начал готовить рейс, отложенный до следующей весны.
Еще несколько слов о самолете ЦКБ-30 «Москва».

Самолет ЦКБ-30 (ДБ-3)

Самолет ЦКБ-30 (ДБ-3) — чисто сухопутная машина. И если во время перелета на Дальний Восток весь маршрут пролегал по суше, то теперь большая часть маршрута пролегала над океаном.Конструкторы ОКБ Ильюшина специально разработали и установили на самолет устройства, позволяющие машине всплывать в случае вынужденной посадки на воду. Это были надувной баллон из прорезиненной ткани, устанавливаемый в носовой части самолета, и герметичные баки в крыльях. Следует отметить, что, конечно, не в первый раз приходилось решать проблему обеспечения плавучести сухопутного самолета. Например, остроумно поступил американский летчик Говард Хьюз, готовя свой самолет к кругосветному перелету. Все свободное пространство в крыльях и в фюзеляже он заполнил полотняными мешками, в которых было зашито двадцать пять тысяч… шариков для пинг-понга. Ценой увеличения веса самолета на пятьдесят килограммов летчик обрел уверенность в непотопляемости своего самолета.
Итак, в четыре часа девятнадцать минут утра 28 апреля 1938 года ЦКБ-30 растаял в голубом утреннем небе. Штаб рейса начал работу.
Нельзя сказать, что первая половина пути была очень трудной.Погода и непредвиденные обстоятельства не смутили экипаж. Заключительный этап полета получился диаметрально противоположным по своему характеру, и неприятности нарастали, как снежный ком. Пролетев над Скандинавией, самолет попал в зону сильного встречного ветра. Голубое небо начало постепенно заволакивать. Была турбулентность. В районе Лабрадора самолет оказался в объятиях мощнейших облаков. Командир дает полный газ двигателям. Легкий самолет быстро набирает высоту.Выбраться из «молока» удается только тогда, когда стрелка альтиметра колеблется на отметке в девять тысяч метров. Снаружи и, конечно же, в кабине — сорок восемь градусов мороза. Кислород заканчивается. Крепкое здоровье Коккинаки позволяет ему и дальше уверенно пилотировать машину, а Гордиенко уже несколько раз «выключался» — терял сознание из-за кислородного голодания. Приближается ночь. Под самолетом темная плотная масса облаков толщиной девять километров. В этот момент Нью-Йорк отправляет запрет на посадку: над городом и аэродромом нижняя граница облаков менее двухсот метров.А высота некоторых небоскребов достигает трехсот пятидесяти метров. Экипаж принимает решение вернуться в залив Святого Лаврентия и посадить там самолет.
«Москва» садится. Вот рассказ самого Коккинаки об этом заключительном этапе полета:
Когда высота была не более двух метров и самолет уже находился в горизонтальном положении, я увидел с левой стороны очертания берега с изрядной плоская поверхность. Имея небольшой запас скорости, сразу сделал разворот влево, и почти мгновенно самолет коснулся земли.Я едва успел крикнуть Гордиенко:
— Ложись!
Проскользнув по земле сто метров (Коккинаки посадил самолет с убранным шасси) , самолет зацепился правым двигателем за какой-то пень, повернул вправо и остановился.

ЦКБ-30 «Москва» после трудной посадки

У меня за головой была аварийная лодка. В лодке был металлический цилиндр.Все вместе это был плотный пакет. В тот момент, когда самолет резко остановился на месте, пакет по инерции вылетел и ударил меня по голове сзади. При этом штурвал двинулся ко мне, и я получил удар в грудь.
В общем, получился комбинированный удар.
Кричу:
— Гордиенко! Все?
— Цел, — отвечает Гордиенко.
— Ну вот мы и приехали. Убирайся!

Коккинаки и Гордиенко сели на крыло своей машины

1 мая советское правительство получило телеграмму из Нью-Йорка: Вылетев 28 апреля в 4 часа 19 минут из Москвы, мы совершили рейс в СССР — Северная Америка по маршруту Москва — Скандинавия — Исландия — Гренландия – Лабрадор – залив Св.Лоуренс. У меня была возможность продолжить полет дальше, из-за тяжелых метеоусловий было решено прекратить полет, приземлившись ночью на острове Мискоу (провинция Нью-Брансуик). Материальная часть работала без нареканий, топлива оставалось на полторы тысячи километров…
В ответ в Нью-Йорк была отправлена ​​телеграмма следующего содержания: Сердечно поздравляем Вас с успешным завершением выдающегося полета Москва — Северная Америка.Ваш полет, преодолевший 8000 километров за 22 часа 56 минут, показал, что мужественные, отважные советские летчики успешно решают самые сложные задачи мировой авиации. Мы обнимаем вас, желаем здоровья и крепко пожимаем вам руки. От имени правительства СССР В. Молотов. И. Сталин.
Так завершился приземлением на канадский остров Мискоу этот первый в истории авиации полет по одному из самых популярных сегодня маршрутов, связывающих нашу страну с Америкой. За двадцать два часа пятьдесят шесть минут самолет Коккинаки и Гордиенко преодолел почти восемь тысяч километров (шесть тысяч пятьсот пятнадцать километров по прямой).
Коккинаки и Гордиенко прибыли в Нью-Йорк 1 мая, в день открытия Всемирной выставки 1939 года.
Еще в Москве, перед самым стартом, к летчику подошел советник посольства США и вручил ему письмо для передачи президенту выставки.
— Где письмо? В Америке? — спросил Коккинаки, улыбаясь.
— Да, в Америку.
— Есть такое дело! Письмо в Америку будет доставлено сегодня!
Это был первый в мировой практике случай, когда на почтовых конвертах, отправляемых из Москвы в Америку, штемпель отправления и штемпель прихода корреспонденции имели одинаковую дату: 28.04.1939.
В цепи событий, связанных с полетом, еще один интересный факт… В 1939 году еще не думали о многократном присвоении почетных званий, четырех- и пятикратных Героев тогда не было, поэтому вопрос о награждение Героя Советского Союза ВК Коккинаки за новое выдающееся достижение было решено так: летчика наградили орденом Ленина и медалью «За отвагу» одновременно, одним указом. Случай беспрецедентный в отечественной практике. Решением Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) пионер был удостоен бриллиантового колье «Роза ветров».

Не могли бы вы стать консультантом на нашем заводе?

Нет, — ответил я, — это не входит в мои обязанности.

Поговорив с Уманским, я попросил его немедленно отправить нас домой и подписал телеграмму в Москву.

Получив разрешение, наша делегация двумя группами, раздельно, отправилась домой разными маршрутами. И, Юмашев, Байдуков, штурман М.Х. Гордиенко (Гордиенко Михаил Харитонович (1906-1972) — генерал-майор авиации, участник полета В.К. Коккинаки в Америку на московском самолете в 1939 г.) и летчик Литвиненко должны были лететь через Атлантику из Филадельфии в Ирландию на огромном пассажирском гидросамолете.

В это время С.В. Рахманинов дал концерт в Филадельфии (Сергей Васильевич Рахманинов (1873-1943) — великий композитор, эмигрировавший в США; в годы войны организовывал благотворительные концерты в поддержку СССР.). Очень хотелось послушать любимого композитора. Но, увы, самолет вылетел еще до начала концерта, и мы полетели на Ньюфаундленд (остров в Канаде). Через полчаса мы вернулись обратно, получив в воздухе неадекватную сводку погоды.Забрезжила надежда, что я все-таки услышу концерт. Но… нас предупредили, что выходить из гидропорта нельзя. Через 40 минут мы снова взлетели. Так мне и не довелось услышать Рахманинова вживую. Я очень сожалею об этом. Но мы с Юмашевым посылали письма: я Сергею Васильевичу, а Юмашев — жене Рахманинова. В этих письмах мы выражали восхищение его творчеством и концертной деятельностью, писали, что мы, как и весь наш народ, чтим его творчество и выражали уверенность, что услышим его на своей родине.

Поздно вечером мы приземлились в одном из портов Ньюфаундленда. Пока гидросамолет готовился к перелету через океан, мы любовались северным сиянием… Увидев впервые, это зрелище произвело на меня необыкновенное впечатление остро-таинственное и волшебно-прекрасное.

Вылетев из Ньюфаундленда, мы всю ночь летели через Атлантику. Спальных мест в самолете не было. Мы летели сидя. Чтобы легче было переносить ночь, наши ребята, отчаянные преферансисты, затеяли партию и проиграли еще до рассвета. Утром мы приземлились в одном из ирландских портов.

Я очень люблю животных, и, так или иначе, вся моя жизнь была связана с ними при разных обстоятельствах. Поэтому, естественно, я помню, как нам там (в Ирландии) приходилось наблюдать за выгрузкой кранами коров с грузового парохода. Бедняжки висели в воздухе, расставив все четыре ноги, с тупыми ничего не понимающими мордами, испуганными глазами, очень недовольные, пока не почувствовали твердую землю под ногами.

Чтобы добраться до аэродрома, мы пересекли на машине всю Ирландию. Ирландия производила впечатление страны с большим количеством невозделанной земли. Казалось, эта страна могла полностью обеспечить себя и всю Англию мясом.

На аэродроме всех прибывших с нами пассажиров посадили в самолет с закрашенными белой краской окнами. На нем мы летели в Лондон.

В Лондоне было воскресенье. Нам нужно было обменять доллары на фунты. Но в воскресенье все банки были закрыты.А деньги нужны были. Как известно, без этой «конвенции» ни в одной стране долго не проживешь. К счастью, с нами летел один из видных британских государственных деятелей, который знал, что мы с товарищами являемся участниками беспосадочных полетов над Северным полюсом, и из уважения к нам любезно предложил свою помощь. Он куда-то звонил и деньги обменивались. Добрались до посольства и попали в объятия нашего посла в Лондоне И. М. Майского (Майский Иван Михайлович (1884-1975) — дипломат, впоследствии — заместитель наркома иностранных дел.).

Лондон был заполнен военными. Особенно много было военных на станциях. Поразило большое количество молодых женщин в военной форме. Это был ноябрь 1941 года.

Клейсдель… река, на берегах которой большое количество верфей и различных английских промышленных предприятий… Именно эти места немцы в основном бомбили. У мэра города, который нас очень любезно принял, мы увидели три картины о трех разных эпохах, связанных с рекой Кляйсдель.На первом были изображены рыбаки, которые поймали рыбу и достали из нее золотое кольцо… На втором — двух замечательных лошадей, гнедого и рыжего, клейсдельской породы. И, наконец, третья — индустриальная картина — говорила о современной эпохе.

Мы торопились домой. Майский быстро организовал, чтобы нас отправили дальше. Пришлось ехать поездом в Шотландию, а потом пересесть на торпедный катер. Мы попрощались с Иваном Михайловичем, который так тепло нас встретил и проводил.

Из Лондона мы впятером: я, Юмашев, Байдуков, Гордиенко и Литвиненко отправились поездом на север Англии, в Шотландию.

На эсминце нас представили высокому английскому морскому офицеру, говорившему по-русски — Антону Куртни. Он должен был сопровождать нас в Архангельск. Он помогал нам как переводчик, и от него мы узнали много интересного о службе и традициях британского флота.

Куртенэ проводил нас в заранее отведенную нам каюту. Наши чемоданы уже были там. Когда их у нас отняли и увезли, мы даже не заметили. Пока мы плыли на эсминце к крейсеру, Куртенэ любезно рассказала нам об эпизодах морской войны.Вода местами была заминирована, и приходилось останавливаться, пока ставили препятствия и освобождали пространство, через которое можно было пройти. Куртенэ показал нам бухту, в которую однажды на рассвете беспрепятственно вошла немецкая подводная лодка, торпедировала английский дредноут и безнаказанно ушла. После этого случая англичане заминировали все, что могли. А ещё говорят, что только русский человек «сильный задним числом»… Мы немного посмеялись и научили Куртни многоговорящему русскому жесту — прикладывать большой палец к уху и махать остальными четырьмя.

Миновав такие «достопримечательности», подошли к флагманскому крейсеру «Кения». Мы сели в лодки, и они уже подошли к крейсеру. Встретили нас с воинскими почестями. На крейсере нас встретил сам адмирал Бэрроу, потомок того, что назван в честь мыса на Аляске. Нас провели в большую двухкомнатную каюту, где, разумеется, уже лежали наши вещи.

Советские летчики — пионеры воздушных путей 29 мая 2016 г.

Самолет ЦКБ-30 перед вылетом.Репродукция фотографии 1939 года.

Как советские летчики прокладывали маршрут гражданской авиации из Москвы в США

Еще в 1937 году советские летчики Валерий Чкалов и Михаил Громов первыми в мире совершили беспосадочный перелет из Москвы в Соединенные Штаты. Однако этот рекордный полет прошел через Северный полюс, то есть по маршруту, недоступному для гражданской авиации.

В то время самолеты, особенно пассажирские, летали относительно низко.А в условиях полета над полюсом это ставило их в зависимость от погодных условий, особенно быстро меняющихся в арктических широтах. Создание сети надежно действующих метеостанций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана и сегодня сложно и небезопасно.

Поэтому для регулярных беспосадочных рейсов гражданской авиации из Москвы в США и обратно требовалось найти другой маршрут, более простой для техники. Летчик Владимир Константинович Коккинаки и штурман Михаил Харитонович Гордиенко решили лететь более «южным» маршрутом по так называемой ортодромической дуге (кратчайшее расстояние между двумя точками на поверхности шара), из России, над Финляндией, Швецией, Норвегией, Исландия, через Северную Атлантику и Канаду в США.Оснащение такой воздушной трассы для регулярных пассажирских перевозок было бы более легкой задачей, чем трасса через Северный полюс.

Принято решение совершить первый полет по выбранному маршруту на подготовленном самолете ЦКБ-30 «Москва». Это была модификация бомбардировщика ДБ-3, созданная выдающимся советским авиаконструктором Сергеем Ильюшиным. Четыре года назад именно Владимир Коккинаки впервые поднял эту машину в небо.

Теперь этот самолет готовили к перелету через Северную Атлантику.С дальнего бомбардировщика сняли вооружение, вместо него установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и кабине стрелка. Кабины летчика и штурмана были оборудованы самым передовым на тот момент навигационным оборудованием. Так как самолеты тех лет еще не были герметичны, и летать им приходилось на большой высоте с разреженным воздухом, пилоты обеспечивались необходимым запасом жидкого кислорода с соответствующим комплектом дыхательных аппаратов.

Экспериментальный полет начался ранним утром 28 апреля 1939 года.Самолет с собственным именем «Москва», пилотируемый летчиком Коккинаки и штурманом Гордиенко, взлетел с подмосковного аэродрома Щелково в 4 часа 19 минут утра. Было выбрано такое время старта, чтобы весь полет следовал за солнцем в дневных условиях. Это облегчало работу экипажа по ориентированию и определению местоположения самолета.

На высоте более 5 км самолет пролетел над Скандинавией. Но путь в Гренландию преградил мощный циклон, и самолету пришлось набирать высоту более 7 км.В течение многих часов летчик Коккинаки и штурман Гордиенко были вынуждены не снимать кислородные маски, находясь на большой высоте и в сплошной облачности.

На завершающем этапе пути высота полета составляла уже около 9 км, только усилием воли экипаж оставался работоспособным. Руководствуясь только приборами, пилот и штурман вывели самолет на американский континент.

Нелетная погода над восточным побережьем США не разрешили запланированную посадку в Нью-Йорке.Экипаж «Москвы» изменил курс и в сумерках 29 апреля 1939 г. сумел посадить самолет с убранными шасси на небольшой заболоченный остров Мисков в заливе Святого Лаврентия.

Менее чем за сутки, за 22 часа 56 минут, Владимир Коккинаки и Михаил Гордиенко перелетели из Москвы в Америку, преодолев около 8 тысяч километров (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Уже 1 мая 1939 года наших летчиков с триумфом встречали на международной выставке в Нью-Йорке, и они получили из Москвы телеграмму, подписанную высшими руководителями СССР — Сталиным и Молотовым: «Сердечно поздравляем вас с успешным завершением выдающегося рейса Москва — Северная Америка.Ваш полет показал, что мужественные отважные советские летчики могут успешно решать сложнейшие задачи мировой авиации. Мы обнимаем вас, желаем здоровья и крепко пожимаем вам руки.

Так впервые в мире была пройдена воздушная трасса, уже во второй половине XX века ставшая маршрутом регулярных пассажирских рейсов из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Беспосадочные рейсы гражданского воздушного транспорта по проложенному маршруту 29 апреля 1939 года экипажем Коккинаки и Гордиенко начался в 1959 году и продолжается по сей день.

Последние сообщения из этого журнала

Казанский национальный исследовательский технический университет имени А. Н. Туполева

Герой Российской Федерации, заслуженный штурман-испытатель СССР, старший штурман-испытатель Авиационного научно-производственного комплекса «МиГ» им. А.И. Микоян, старший лейтенант запаса, кавалер орденов Трудового Красного Знамени и Дружбы Народов.

Леонид Сергеевич Попов родился в 1940 году в Казани.В 1963 году окончил Казанский авиационный институт по специальности «Авиадвигатели». В 1963-1965 годах Л. Попов работал ведущим инженером Сокольского авиационного завода, в 1965-1970 годах ведущим инженером ЛИИ имени Громова (г. Жуковский Московской области). С 1966 года в качестве ведущего инженера летающей лаборатории участвовал в испытаниях пяти модификаций двигателей для истребителя МиГ-23. В 1971 году окончил Школу летчиков-испытателей (штурманский факультет).В 1971-1985 годах Попов был штурманом-испытателем, командиром отряда штурманов-испытателей ЛИИ имени Громова. Он также участвовал в испытаниях и доводке более 80 типов самолетов и вертолетов. Во время испытаний новой техники Леонид Попов провел в самолетах более 11 тысяч часов. Тем не менее, не обошлось без проблем, например, в 1979 году при испытаниях сверхзвукового высотного перехватчика МиГ-31 вместе с Героем Советского Союза П. Остапенко Попову удалось катапультироваться.

Л.С. Попов также принимал участие в поиске и подъеме космических аппаратов; испытания систем дальней навигации за Полярным кругом вплоть до Северного полюса; маловысотные крылатые ракеты большой дальности, многоразовый космический корабль «Буран». С 1985 года Попов работал старшим штурманом-испытателем ОКБ МиГ. Участвовал в первых полетах и ​​испытаниях всех модификаций самолета МиГ-31, а также в испытаниях МиГ-23УБ, МиГ-25ПУ, МиГ-31, МиГ-29УБ, МиГ-АТ.Леонид Попов провел полный цикл испытаний прицельно-навигационного комплекса «Заслон» и его модификаций. Более того, вместе с летчиком-испытателем Романом Таскаевым на истребителе МиГ-31 с двумя дозаправками в воздухе Попов достиг Северного полюса.

Леонид Сергеевич Попов — автор книги «Страстная неделя», посвященной летчикам-испытателям, погибшим на

Летно-исследовательский институт имени Громова в 1970-1982 гг.

20 сентября 1994 года Указом Президента РФ старшему штурману-испытателю Авиационного научно-производственного комплекса «МиГ» Попову Леониду Семеновичу присвоено звание Герой Российской Федерации с медалью «Золотая Звезда» за мужество и героизм.