Самолет амфибия каталина: Consolidated PBY Catalina

Содержание

Самолет-амфибия «Каталина»: история, характеристики, применение

Кабина летчиков была просторной и удобной и обеспечивала хороший обзор. Трудностей с переучиванием пилотов не возникало.

Потребность в летающих лодках, имевших большой радиус действия, была столь высока, что в СССР поставили больше 200 машин модификаций PBY-5A (около 20), PBY-6A (48) и PBN-1 NOMAD (138 самолетов).

Всего же, было выпущено 3305 самолета этого типа, всех модификаций. Гидросамолет PBY «Catalina» снят с вооружения в 1957 году.

Гидросамолет PBY «Каталина» ранних выпусков

Боевое применение

Первое боевое крещение патрульные бомбардировщики получили в стычке с японцами на Тихом океане. К сожалению, практически весь авиапарк, дислоцировавшийся в Пёрл-Харборе, был уничтожен или значительно повреждён. Позже «Каталины» приняли участие во многих боях с японцами и оказались очень уязвимыми. Отсутствие бронезащиты, непродуманная организация огневых точек, протекание топливных баков делало летающие лодки и их экипажи лёгкой добычей для японцев.

Одной из наиболее неудачных операций с участием амфибий стала бомбардировка японских частей на острове Сулу. Не вдаваясь в подробности отвратительно подготовленной операции, можно лишь указать, что большая часть экипажей 6 самолётов погибла, только некоторые вернулись в расположение своих частей пешком.

Уязвимость перед вражескими зенитчиками в дневное время породила новую тактику боя, которая получила название «тактика чёрных котов»: самолеты красили в чёрный цвет и летали они только в тёмное время суток. Этот тактический приём успешно применялся на протяжении всей Второй Мировой войны. Патрульные эскадрильи на «Чёрных кошках» совершали регулярные беспокоящие вылеты в сторону противника на всём побережье Балтийского моря и Атлантического океана. Помимо этого, экипажи гидропланов принимали участие в поисково-спасательных операциях. Летающие лодки могли базироваться не только на суше, но и на плавучих базах, что только улучшило их манёвренность, а с появлением радиолокационных устройств они научились выполнять операции с ювелирной точностью и практически без потерь.

После войны летающие лодки эффективно применяли в противопожарной авиации для тушения лесных пожаров. После того, как с них демонтировали всё вооружение, их грузоподъемность значительно возросла, а заправляться водой они могли с любого соседнего водоема. Кроме этого, самолёты широко применялись для транспортировки пассажиров и грузов в местах со сложными природными условиями, например, на Аляске.

Рекомендуем также ознакомиться со статьёй «Пять знаковых самолетов-амфибий СССР».

Гидросамолеты «Каталина» в советской морской авиации в годы войны

Летающая лодка «Каталина» в годы Второй Мировой войны стала основной машиной морской авиации стран антигитлеровской коалиции. «Каталины» вели морскую разведку, наносили бомбовые и торпедные удары, боролись с подводными лодками, перевозили людей и грузы. Не стал исключение и Военно-морской флот СССР.

На 21 июня 1941 г. в составе советской морской авиации насчитывалось более 2,5 тысяч боевых самолетов, четверть из которых (859 машин) составляли гидросамолеты. Однако основная часть парка гидроавиации приходилась на ближние разведчики МБР-2, количество которых в строю составляло 672 единицы.

Кроме того, не смотря на все усилия конструкторских бюро проектировавших морские самолеты, дела с созданием и запуском в предвоенные годы в массовую серию дальнего морского разведчика обстояли далеко не лучшим образом. Серийное производство дальних морских разведчиков МДР-6 (Че-2) началось на авиационном заводе № 31 в Таганроге в 1939 году, в следующем году оно было передано на новый авиационный завод в Савелово. В связи с эвакуацией завода в 1941 году серия составила всего 37 машин. По американской лицензии в 1938-1940 годах в Таганроге строилась копия гражданской версии американского гидросамолета PBY-1 – летающая лодка ГСТ. Всего было выпущено 27 машин. Имевший высокие тактико-технические характеристики морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 так и не был запущен в серию.

С началом войны положение ещё более усугубилось, так как имевшиеся в составе ВВС ВМФ и так в незначительном количестве гидросамолеты ГСТ и Че-2 понесли большие потери в первые месяцы войны, когда их использовали в качестве дневных бомбардировщиков и дальних разведчиков. В свою очередь советская авиационная промышленность практически прекратила выпуск гидросамолетов. За всю войну от промышленности было получено только 39 машин (корабельных разведчиков Бе-4 и Че-2). От других ведомств авиация ВМФ получила еще 141 гидросамолет, в основной массе это были все те же МБР-2. Это количество не покрывало даже текущих потерь, которые на 1 июня 1944 года составили 588 машин. Фактически к концу войны гидроавиацию ВМФ требовалось срочно воссоздавать. Флоту срочно требовался современный тяжелый гидросамолет способный вести разведку и поиск подводных лодок, выполнять поисково-спасательные операции и транспортные перевозки.

Поскольку отечественная промышленность справиться с этой задачей не могла, пришлось обращаться к союзникам, а первым и практически единственным кандидатом на поставки стала летающая лодка «Каталина» американской .

«Каталина» была хорошо знакома советским специалистам. Во-первых, как уже отмечалось, до войны малой серией производился и состоял на вооружении её лицензионный вариант летающая лодка ГСТ. Во-вторых, английские «Каталины» с 1942 года регулярно появлялись на аэродромах Северного флота, решая разнообразные задачи, в том числе и в интересах советского командования. Так, например, в сентябре-октябре 1942 года девять «Каталин» из 210-й эскадрильи королевских ВВС Великобритании действовали с наших северных аэродромов при проведении операции по проводке конвоя PQ-18.

Сравнение характеристик «Каталины» с серийными отечественными гидросамолетами убедительно убеждало в полном превосходстве американской машины (см. таблицу). Кроме того, американские летающие лодки оснащались куда более совершенным приборным и радиооборудованием, а главное имели радиолокационные станции. На самолете были созданы комфортные условия для работы экипажа в условиях продолжительного (до 28 часов) полета.

Сравнительные характеристики гидросамолетов, состоявших на вооружении ВВС ВМФ в 1941-1945 годах

ГСТ	Че-2	МБР-2	PBN-1
Максимальный взлетный вес, кг	11800	7200	4245	16524
Скорость максимальная, км/час	297	365	275	299
Дальность полета, км	4300	2500	1230	4602
Продолжительность полета, час	20	—	5	30

Первая неудачная попытка получить у американцев современные летающие лодки типа «Каталина» была предпринята еще в 1942 году. Тогда намеревались запросить 60 самолетов-амфибий PBY-5A для Северного и Тихоокеанского флотов. Еще 80 летающих лодок были запрошены 28 мая 1944 года для использования на Тихом океане. В СССР первоначально поставлялись гидросамолеты типа PBN-1 «Номад», которые с февраля 1943 года производились на заводе NAF в Филадельфии. Позже ВМФ получил также машины более совершенной модификации – амфибии PBY-6А. Всего же, в нашу страну было поставлено 137 PBN-1 (из 156 выпущенных в США) и 48 PBY-6А. Американские летающие лодки независимо от модификации назывались у нас одинаково – «Каталина». Эти гидросамолеты уже существенно отличались от прототипа ГСТ. Мощнее стали двигатели, вооружение было усилено, сдвижные люки по бортам заменили каплевидными блистерами, было значительно усовершенствовано оборудование.

В отечественной литературе также высказывается предположение о поставке в Советский Союз около 20 самолетов типа PBY-5А. Возможно, косвенным подтверждением этого может служить тот факт, что инструкции по эксплуатации самолетов этой модификации в нашу страну все-таки попали.

Поступление американских летающих лодок на действующие флоты началось летом 1944 года. Их перегонка была организована следующим образом. Самолеты принимались в США в городе Элизабет-Сити (штат Северная Каролина) советскими морскими летчиками авиагруппы специального назначения. Авиагруппа состояла из 26 экипажей: десять – от ВВС Северного флота, 10 – от ВВС Тихоокеанского и шесть – от ВВС Черноморского флота. Командиром группы был назначен полковник В.Н. Васильев.

Первую партию «Каталин» в количестве 47 машин перегоняли для Северного флота. Протяженность маршрута составляла 8325 км, полетное время около 50 часов. Самолеты выходили на маршрут отрядами по 4 машины. По ходу перелета им приходилось совершать промежуточные посадки на авиабазах союзников. Для обеспечения полета английским командованием на каждый самолет были выделены штурман и бортрадист, которые следовали с нашими экипажами до Рейкьявика. Затем англичане возвращались в США для повторного вылета с другими экипажами. Вся операция по перегонке гидросамолетов для Северного флота была произведена в период с 25 мая по 26 июля 1944 года. На последнем этапе пути (Исландия – Мурманск) погиб экипаж командира авиагруппы В.Н. Васильева. В сложных метеоусловиях их самолет врезался в скалы на северном побережье Норвегии. Руководство авиагруппой принял полковник М.Н. Чибисов.

Для нужд Тихоокеанского флота гидросамолеты перегонялись восточным маршрутом через Берингов пролив во Владивосток. С 25 августа по 11 сентября 1944 года по нему перелетели 30 летающих лодок. Для Черноморского флота и полярной авиации Главсевморпути было выделено 59 машин. Их перегонка осуществлялась самым длинным маршрутом. Из США самолеты следовали через Бразилию, Марокко, Ирак в Баку, а оттуда в Севастополь. Протяженность этой трассы составила 18685 км. Перегонка осуществлялась в период с 28 сентября 1944 года по 28 марта 1945 года. Один самолет разбился при взлете ночью с гидроаэродрома Элизабет-Сити. Экипаж летчика Чикова погиб. Последняя партия (28 машин) была перегнана в Москву с 23 июня по 21 августа 1945 года.

К моменту поступления на вооружение морской авиации американских летающих лодок численность гидросамолетов в ВВС ВМФ значительно сократилась. Поэтому в составе авиации западных флотов «Каталины» составили не только лучшую в качественном отношении часть, но и заняли ведущее место по численности. Наличие гидросамолетов в составе ВВС трех действующих флотов показано в таблице. Следует особо подчеркнуть, что в этот период в их составе практически отсутствовали тяжелые гидросамолеты. На Севере в описываемый период имелся один Че-2, на Черном море – один ГСТ и два Че-2, а на Балтике отечественных гидросамолетов дальнего действия вообще не было.

Наличие гидросамолетов в ВВС флотов

Флот	01.01.44	01.07.44	01.01.45
Северный	45/0	24/24	19/26
Балтийский	0/0	4/0	9/6
Черноморский	51/0	51/0	55/17

В числителе указано количество гидросамолетов отечественного, в знаменателе – американского производства

Первыми PBN-1 на вооружение получила авиация Северного флота. Новые летающие лодки были направлены в 118-й разведывательный, 44-й, 53-й и 54-й смешанные авиационные полки, а также в 20-ю отдельную авиационную эскадрилью. Самолеты включались в боевую работу по мере их прибытия в Советский Союз. Основной задачей американских машин стала дальняя разведка и поиск подводных лодок. Следует заметить, что для воздушной разведки немецких коммуникаций вдоль норвежского побережья «Каталины» привлекались достаточно редко. Во-первых, для этого успешно использовались самолеты других типов. Во-вторых, при действиях у вражеских берегов резко возрастала вероятность потери ценных самолетов. Поэтому PBN-1 использовались в основном в районах, где вероятность противодействия противника (прежде всего его истребительной авиации) была минимальной. И хотя несколько раз «Каталины» попадали под обстрел зенитных установок немецких подводных лодок, боевых потерь они не понесли. По небоевым причинам было потеряно четыре гидросамолета. Один разбился при тренировочном полете 19 июня 1944 года. При взлете с озера Холмовское механик по ошибке перекрыл кран бензопровода. Двигатели остановились и машина упала на лес. Во время шторма 6 сентября 1944 года три летающие лодки, находившиеся в губе Белушья, были выброшены на берег. Две из них были разбиты, одна – серьезно повреждена и списана.

Первая атака «Каталиной» вражеской подводной лодки в Баренцевом море отмечена уже 3 июля 1944 года. Прибытие на Север этих машин позволило наконец-то организовать регулярный противолодочный поиск и в Карском море. Почти полное отсутствие там аэродромной сети препятствовало использованию колесных самолетов с большой дальностью полета. Гидросамолеты МБР-2 имели ограниченный радиус действия и отчего также не нашли широкого применения в Арктике. Поэтому уже 4 июля PBN-1 начали работу с аэродромов Беломорской флотилии (Лахта, Нарьян-Мар). 6 августа четыре «Каталины» 44-го авиационного полка перелетели на аэродром Диксон. Всего в составе ВВС БВФ в 1944 году действовало девять американских гидросамолетов. Их прибытие совпало с началом развертывания в Карском море немецких подводных лодок. Одна из них, U-711, была обнаружена 12 августа у острова Вардропер командиром 44-го полка майором С.М. Рубаном. На борту «Каталины», к сожалению, не имелось противолодочных бомб, так самолет вылетел на ледовую разведку. Тем не менее, экипаж не только атаковал противника пулеметным огнем, но и обеспечил наведение в район атаки еще двух летающих лодок, которые и произвели бомбометание. Показательно, что при этом машина майора Рубана находилась в воздухе около 20 часов. Через десять часов в точку обнаружения для ведения противолодочного поиска прибыли тральщики Т-112 и Т-115. Их наведение также обеспечивали «Каталины» 44-го полка. Зарубежные источники отрицают повреждение немецкой лодки в данной атаке. Однако известно, что U-711 покинула Карское море уже 14 августа. Официальной причиной этого явилось повреждение перископа при столкновении с льдиной. Однако не исключено, что атака советских самолетов была более результативной, чем это до сих пор считается.

Всего на Северном флоте «Каталины» совершили 340 вылетов и 14 раз атаковали подводные лодки противника. В четырех атаках наблюдались видимые признаки поражения цели. Это вышеупомянутая атака 12 августа 1944 года и три атаки в 1945 году: 19 января, 22 и 23 апреля 1945 года. Наиболее достоверным случаем повреждения «У-бота» может считаться случай 22 апреля 1945 года. В этот день «Каталина» пилотируемая экипажем капитана Лятина обнаружила в 12 милях от мыса Цып-Наволок подводную лодку в надводном положении. В результате внезапной атаки было достигнуто прямое попадание в корму вражеской субмарины.

В качестве противолодочного самолета «Каталины» зарекомендовали себя самым наилучшим образом. Это был единственный самолет авиации флота, который производил поиск подводных лодок противника одиночно. При использовании других типов минимальной тактической единицей признавалась пара. Только в этом случае гарантировался надежный просмотр заданного района. Боевая нагрузка американской машины (восемь глубинных бомб ПЛАБ-100) вдвое превосходила таковую у МБР-2. Весьма показательно и число самолето-вылетов, совершенных для обнаружения одной подводной лодки противника. Для МБР-2 этот показатель составил 170 вылетов на одно обнаружение. «Каталина» же обнаруживала цель в каждых сорока вылетах.

Конечно, высокие тактико-технические характеристики самолета еще не являлись залогом успешной борьбы с подводным противником. На эффективность их использования влияли трудные гидрометеорологические условия свойственные акваториям Баренцева и Карского морей. Дальность обнаружения подводной лодки в надводном положении на Севере была в два раза ниже, чем на Черном или Балтийском море. В ряде случаев сказывалась недостаточная подготовка экипажей к решению задач противолодочной борьбы.

Важным достоинством «Каталин» было оснащение части летающих лодок радиолокационными станциями, что резко повышало их возможности по обнаружению надводных целей. С помощью РЛС надводные корабли в условиях малой видимости обнаруживались с дистанции 75-80 миль. Хотя случаев обнаружения вражеских конвоев не было, «Каталины» неоднократно привлекались к поиску союзных конвоев или отставших от ордера транспортов и наведению на них кораблей охранения.

Ещё одной важной задачей «Каталин» помимо воздушной разведки и противолодочной борьбы стало выполнение поисково-спасательных операций. Следует отметить, что поисково-спасательная служба являлась обязательным элементом обеспечения действий как авиации наших союзников, так и ВВС Германии. В частности, в каждом оперативном объединении Люфтваффе имелся специальный отряд поисково-спасательной службы для оказания помощи экипажам терпящих бедствие кораблей и самолетов. В составе советской морской авиации таких подразделений не было. Их задачи выполняли гидросамолеты, выделяемые из строевых частей флотской авиации.

Обладающая большой грузоподъемностью, вместительными отсеками лодки и мореходностью «Каталины» почти сразу же начали использоваться для проведения поисково-спасательных операций. Наиболее известным случаем стало спасение команды и пассажиров с потопленного немецкой подводной лодкой транспорта «Марина Раскова» и экипажей тральщиков Т-114 и Т-118. В период с 16 по 23 августа самолеты 44-го авиационного полка ВВС БВФ и Полярной авиации подобрали со спасательных средств и берега 73 пассажира и члена команд транспорта и тральщиков. Из общего числа спасенных 14 человек на счету экипажа самолета ГСТ Полярной авиации, остальных спасли «Каталины» 44-го полка. В двух случаях на борт летающей лодки было принято 19 и 25 человек соответственно. Следует отметить, что привлекавшиеся к поисково-спасательной операции надводные корабли не смогли обнаружить ни одного человека.

С появлением в составе ВВС СФ тяжелых летающих лодок существенно улучшилась организация спасения экипажей сбитых противником самолетов. При организации массированных ударов по немецким военно-морским базам и конвоям в море в боевых порядках стали выделяться специальные поисково-спасательные группы в составе гидросамолетов «Каталина» и истребителей прикрытия. Первый случай такого использования летающей лодки PBN-1 состоялся при налете на Киркенес 17 июня 1944 года. Правда, первоначально организация подобных операций была далека от идеала. При массированном ударе авиации Северного флота 17 августа 1944 года по порту и городу Киркенес был подбит зенитной артиллерией и сел на воду бомбардировщик «Бостон». Его экипаж был обнаружен находившейся в воздухе «Каталиной» 118-го разведывательного полка. Гидросамолет благополучно приводнился в районе нахождения советских летчика, но взять их на борт из-за отсутствия необходимых спасательных средств не смог. Два члена экипажа «Бостона» были позднее подобраны нашими торпедными катерами. Еще один авиатор утонул, не дождавшись помощи. Справедливости ради надо сказать, что это был единичный случай. В последующем «Каталинам» дважды удалось подбирать с воды сбитых над морем летчиков. 15 сентября 1944 года был обнаружен и поднят на борт летающей лодки погибший при падении истребителя Р-39 лейтенант Чепурной из 2 гвардейского ИАП. 12 октября 1944 года восемь штурмовиков и 12 истребителей нанесли удар по немецкому конвою Ki135Lf у мыса Маккаур. В воздушном бою были сбиты два истребителя Як-7. Пилот одного из них, лейтенант Горобец, был подобран из воды «Каталиной». Поступление на вооружение американских машин расширило районы возможного проведения поисково-спасательных операций. Если ранее они были возможны только в Варангер-фьорде и вблизи своего побережья, то теперь поиск мог вестись на всю дальность полета авиации Северного флота независимо от места нанесения ударов. Так, при проведении серии налетов на немецкий конвой 21 октября 1944 года (в районе от Варангер-фьорда до мыса Нордкин) для спасения экипажей были выделены гидросамолет «Каталина» и три торпедных катера.

В составе ВВС Балтийского флота первая «Каталина» появилась в августе 1944 года. Это была одна из машин, прибывших на Север. К 31 октября в составе 29-й отдельной авиационной эскадрильи противолодочной обороны имелось уже шесть PBN-1. Американские летающие лодки по всем параметрам превосходили остальные самолеты авиации КБФ, применявшиеся для целей ПЛО. Однако быстрое изменение обстановки на театре, отказ немецкого командования от использования подводных лодок в северной части Балтийского моря не позволили в полной мере использовать преимущество нового самолета. Тем не менее, высокие летные качества «Каталины» были использованы при решении задач поисково-спасательной службы. Имея большую дальность полета, американские машины действовали над районами Средней Балтики с аэродрома Рига. Документально зафиксирован один случай спасения советских пилотов со сбитого самолета. 22 апреля 1945 года 12 торпедоносцев и топмачтовиков «Бостон» 1-го гвардейского и 51-го минно-торпедных авиационных полков вылетали для нанесения ударов по транспортам противника в Балтийском море. Огнем корабельной зенитной артиллерии четыре из них были сбиты. Экипаж одного из них был подобран специально вылетевшим для его спасения самолетом PBN-1.

На Черном море «Каталины» поступили в 18-ю отдельную авиационную эскадрилью, специализировавшуюся на задачах противолодочной обороны. В июне 1944 года туда были переброшены 8 машин. До этого на вооружении части стояли только МБР-2 и Че-2. Самолеты поступили из состава ВВС Северного флота. Первый вылет был совершен 17 июля 1944 года на разведку центральной части Черного моря. Продолжительность боевой работы американских машин была невелика. Вскоре Советская Армия вынудила немецких подводников, лишившихся баз, самим затопить свои корабли. Однако именно черноморские летчики наиболее удачно использовали «Каталины» в варианте поисково-спасательного самолета. 19 августа после массированного удара 47 штурмовиков по порту Сулина один из истребителей прикрытия ЛаГГ-3 вынужденно сел на воду в15 километрахот берега. Его пилот был спасен «Каталиной» под командованием капитана Коваля. 20 августа, когда порт Констанца подвергся массированному удару авиации Черноморского флота, самолеты 18-й эскадрильи спасли экипажи трех самолетов из четырех, севших на воду вследствие боевых повреждений.

На следующий день 21 августа авиация ЧФ вела поиск экипажей, не вернувшихся из предыдущих налетов на Констанцу и Сулин. В поисках приняли участие четыре PBN-1 из 18-й эскадрильи, три МБР-2 из состава 60-й эскадрильи и один Ил-2 в сопровождении 16 истребителей. В60 миляхюго-западнее мыса Олинька четыре советских истребителя атаковали четверку немецких гидросамолетов BV-138, сопровождаемых двумя истребителями. В завязавшемся воздушном бою два немецких гидросамолета были сбиты. Свои потери составили два истребителя. Пилот одного из них был подобран «Каталиной».

На завершающем этапе военных действий в Румынии и Болгарии самолеты 18-й эскадрильи обеспечили высадку десанта в военно-морские базы бывших союзников Германии для контроля условий перемирия. 29 августа две «Каталины» доставили в порт Констанца группу советских моряков для приема у командования румынского флота кораблей, находившихся там. 8 и 9 сентября аналогичные десантные операции были проведены в болгарских базах Варна и Констанца.

Всего к 9 мая 1945 года ВВС западных флотов насчитывали 107 PBN-1, что составило 73% их самолетного парка гидроавиации. Тихоокеанский флот получил к началу войны с Японией 49 PBN-1 и 21 PBY-6A. Новой техникой был полностью переоснащен 16-й разведывательный авиаполк, а 48-й и 117-й полки закончили перевооружение уже после начала боевых действий. Летающие лодки на Дальнем Востоке решали те же задачи, что и на западных театрах. Однако скоротечность кампании и отсутствие противника на море привели к тому, что в боевых столкновениях они не участвовали. Единственный раз летающие лодки обнаружили реального противника (группу кораблей японского флота) в период десантной операции в корейский порт Гензан. «Каталины» вели наблюдение до момента возвращения неприятельских кораблей в свои базы. Довольно интенсивно использовались американские летающие лодки при проведении десантных операций в портах, находящихся под контролем японцев. 21 августа на аэродром в Гензане были высажены 32 автоматчика. 24 августа морские пехотинцы высадились в Дальнем и Порт-Артуре. Небольшие группы десантников использовались при захвате объектов на Сахалине и Курильских островах. Практически во всех случаях сопротивление высадке отсутствовало.

Наибольшее число боевых вылетов за время дальневосточной кампании совершили «Каталины» 16-го полка: 74 вылета на разведку, 10 – на сопровождение кораблей и более 100 – на высадку десанта и транспортные перевозки. Этот же полк понес единственную боевую потерю, среди самолетов PBN-1, переданных ВМФ СССР. Одна летающая лодка не вернулась на базу с патрулирования над Японским морем. Причина её гибели до сих пор не известна.

Таким образом, поставленные из США гидросамолеты «Каталина» применялись советским ВМФ в боевых действиях на всех морских театрах. Летающая лодка «Каталина» по своим летным характеристикам и, особенно, по бортовому радио- и приборному оборудованию являлась наиболее современным гидросамолетом в советской морской авиации. Поставка летающих лодок из США позволила на качественно новом уровне решить проблему поиска подводных лодок противника. Эффективность поиска возросла не менее чем в четыре раза. При этом появилась возможность проведения этих поисков не только в прибрежной зоне, но и на значительном удалении от своих берегов. Американские машины обеспечили возможность проведения поисково-спасательных операций практически в любом районе, где могла действовать советская авиация. Оснащение самолетов PBN-1 радиолокационными станциями резко расширило их возможности по ведению разведки в условиях плохой видимости. При этом установленные на американской машине радиолокаторы существенно превосходили по параметрам советские аналоги. Их применение не было связано с целым рядом ограничений, снижающих эффективность противолодочного поиска. Советский инженерно-технический состав получил опыт обслуживания сложного радиоэлектронного оборудования, который в дальнейшем был использован при проектировании и эксплуатации аналогичных отечественных разработок.

Вступайте в нашу группу «Отвага 2004»

Поделиться в социальных сетях:

Интересные факты

Наверное одним из самых удивительных фактов, связанных с «Каталиной» времен Второй Мировой войны, можно считать барона Ваеа, члена королевской семьи Тонга, который прошел всю войну в качестве пилота гидроплана. Маленькое тихоокеанское островное государство с 1900 года находилось под частичным протекторатом Великобритании, поэтому множество молодых людей перебрались в Англию и нашли своё призвание в разных сферах.

В середине 1941 года помощник Уинстона Черчилля Г. Гопкинс совершил перелёт из Шотландии в советский Мурманск и обратно. При этом большая часть полёта была проделана в зоне, контролируемой немецкой авиацией.

После войны гидропланы типа «Каталина» широко применялись в экспедициях знаменитого океанолога Жака Ива Кусто.

Некоторые гидросамолеты были куплены богатыми американцами для путешествий. Результаты таких путешествий иногда приходилось расхлёбывать целым дипломатическим подразделениям. Так, в 1960 американский бизнесмен Т. Кендалл, путешествуя с семьей на собственном самолёте по Ближнему Востоку, выбрал с воздуха красивое местечко на берегу Красного моря (на территории Саудовской Аравии) и решил там поужинать и заночевать. О том, что эта территория другого государства (арабского) и что на посадку нужно хотя бы разрешение, ему, судя по всему, и в голову не пришло (он же американец). В результате гидроплан был атакован бедуинами, обстрелян, Кэндалл и пилот получили ранение, после неудачного взлёта самолёт-амфибия «Каталина» сел на риф и вся компания попала в плен на несколько месяцев.

Эксплуатация гидросамолета PBY «Каталина»

В 1944 году, с целью доставки самолетов «Каталина» в Советский Союз, командование авиации ВМФ выделило 26 наиболее опытных экипажей Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов. Перелеты проходили по трем трассам: северной (8350 км), южной (18635 км) и восточной (18445 км).

ГСТ и «Catalina» осуществляли дальнюю разведку, охраняли союзнические конвои, искали и уничтожали подводные лодки противника, спасали терпящих бедствие моряков и экипажи наших самолетов, сбитых над морем, участвовали в десантных операциях.

После войны часть самолетов была разоружена и передана в Аэрофлот и полярную авиацию. Они использовались для грузо-пассажирских перевозок и аэрофотосъемки.

Гидросамолет PBY «Каталина»

После выработки ресурса американскими двигателями на нескольких лодках установили моторы АШ-82ФН (1850 л.с.). Таким вариантам летающей лодки присвоили обозначение КМ-2. Одна из них эксплуатировалась в Сибири и Арктике до конца 50-х годов.

Конструкция гидросамолета получилась настолько простой и удачной, что отдельные экземпляры гидросамолета PBY «Catalina» летают и в наше время. Одну из «Каталин» (модель PBY-6A), использовала команда французского исследователя Жака-Ива Кусто в своих экспедициях.

Самолет-амфибия «Каталина»: история, характеристики, применение

Самолёт-амфибия «Каталина» – это американский патрульный бомбардировщик. Модель была сконструирована и запущена в серию за несколько лет до начала Второй Мировой войны – в 1936 году. Его летные характеристики были настолько впечатляющими, а надежность столь высокой, что лицензии на сборку раскупили все страны, обладающие военно-воздушным флотом, в том числе и Советский Союз. Кстати, своим названием машина обязана англичанам. В английской армии принято гидросамолетам давать имена собственные. Название получилось настолько удачным, что и сами американцы стали звать свои амфибии серии BPY «Каталинами».

На протяжении войны Каталины несли службу на всех основных направлениях — морях Северного Ледовитого и Атлантического океанов. При этом, похоже, рекорд по массовости выпуска и активности использования этой модели так никто и не перебьёт. За время войны машины налетали больше часов, чем любой другой американский самолёт. В мирных целях их повсеместно использовали до 70-х годов прошлого века.

На вооружении бразильской армии он находился до 1982 года. Но что ещё более удивительно – несколько машин до сих пор на ходу и базируются на аэродромах США и Европы (почти тридцать штук).

История создания

В начале 30-х годов прошлого столетия военные летчики поставили перед авиаконструкторами задачу: создать модель гидроплана с конкретными лётными характеристиками. Так, военным хотелось, чтобы самолет летал со средней скоростью на менее 160 км/ч, имел взлётную массу порядка 11 тонн и дальность полёта примерно 4800-5000 км. Как водится, был объявлен конкурс на лучшую модель, в котором приняли участие несколько конструкторских бюро. Но самые удачные варианты представили две и «Дуглас». В первой работал талантливый и уже хорошо известный авиаконструктор Айзек Лэддон, но и «Дуглас» на тот период пользовался репутацией предприятия, сконструировавшего и запустившего в серию множество удачных моделей. На поверку оказалось, что лётные характеристики обеих моделей очень похожи. В ходе испытаний обе машины показали себя великолепно, однако предпочтение было отдано варианту, представленному «Консолидейтед». Причина проста – эта фирма установила цену самолёта 90000 долларов, в то время как «Дуглас» запросил 110000.

Технические характеристики прототипа, получившего шифр XP3Y-1, превзошли ожидаемые: машина на испытаниях развила скорость 275 км/ч, максимальная дальность полёта составила 6900 км, а потолок – 5760 м. После испытаний потребовались некоторые доработки, что было сделано в кратчайшие сроки. доработанный гидроплан получил новый индекс XPBY-1 (что расшифровывается так: Х – опытный образец, РВ — патрульный бомбардировщик, Y — литера, обозначающая продукцию , 1 – первая модель). 21 мая 1936 года доработанный образец поднялся в воздух, развил скорость уже до 295 км/ч. В такой сборке гидросамолет начал поступать в регулярные воинские части. Всего было выпущено 3300 машин, из которых 27 на авиационном заводе в Таганроге.

Пять знаковых отечественных гидросамолетов

26 января 1911 года состоялся пробный полет первого гидроплана, пилотируемого американским пионером воздухоплавания Гленом Кертисом. Сухопутный аэроплан, установленный на поплавки, стал первым воздушным судном, которое реально взлетело с воды. С этого дня началась эра гидропланов. «РГ» собрала факты о пяти знаковых гидросамолетах в истории мирового воздухоплавания.
Летающая лодка М-1
М-1 (Морской первый) — это первый гидросамолет специальной конструкции, который создал в 1913 году россиянин Дмитрий Григорович. Именно эта летающая лодка стала толчком для выделения гидропланов в отдельный вид авиатехники.

Работы над гидросамолетом велись на Щетинина. Любопытно, что поводом для разработки послужила случайность: капитан, морской летчик Александров разбил летающую французскую лодку «Доннэ-Левек». Чтобы избежать взыскания (а, судя по всему, неудачный полет был произведен с какими-то нарушениями), Александров обратился на завод Щетинина с просьбой отремонтировать самолет. Григорович взялся за работу с целью изучить конструкцию, для дальнейшей собственной работы по летающим лодкам. Таким образом, по чертежам «Доннэ-Левек», которые были выполнены с натуры, укоротив корпус, изменив профиль крыльев, сделав нос более килеватым, конструктор построил гидроплан М-1. Он имел размах крыльев около 14 метров, длину восемь метров, достигал максимальной скорости 90 километров в час, управлялся двумя членами экипажа и мог летать на расстояние до 100 километров.

В строю М-1 был находился до 2 декабря 1914 года — в этот день его разбил лейтенант Тучков. Григорович улучшил свое детище и создал М-2, М-4, а после и М-5, который принес конструктору известность. У этой летающей лодки были хорошие летные характеристики и мореходные качества, ее быстро приняли на вооружение. Кстати, используя самолеты Григоровича как образцы, собственное серийное производство гидропланов организовали американцы.

Первый реактивный гидросамолет в СССР Р-1

Модель Р-1 — это морской разведчик, первая экспериментальная реактивная летающая лодка в СССР. Судьба у него сложная. Работы по созданию реактивного гидросамолета с турбореактивными двигателями начались в 1947 году в ОКБ-49 Бериева. По проектному заданию, летающая лодка должна была стать разведчиком и, одновременно, бомбардировщиком, а также иметь скорость, которая была бы сравнима с истребителями США морского базирования.

Р-1 была разработана как цельнометаллический моноплан, с прямым крылом типа «чайки» и двумя поплавками на его конце, однокилевым оперением. Гидроплан был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков с герметичными в закрытом положении дверями. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с тягой на взлетном режиме в 2700 килограммов. Максимальная скорость самолета приближалась к 800 километрам в час, вооружение включало четыре 23-миллиметровых пушки и 1000 килограммов глубинных бомб и торпед. Пилотажно-навигационное оборудование позволяло проводить полеты днем и ночью, а также в сложных метеоусловиях: кроме этого гидросамолет был оснащен фотооборудованием.

Заводские испытания Р-1 начались в ноябре 1951 года. Но первые полеты показали, что гидроплан имел недостаточную продольную устойчивость. Испытания, продолжившиеся в мае 1952 года, выявили трудности с глиссированием и тряску в полете. Заводские доработки заняли еще год. В 1953 году было принято решение второй экземпляр не строить, а выдать конструктору Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями.

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12

Летающая лодка Бе-12 «Чайка» в первый раз поднялась в воздух в 1960 году, а с 1968 года начала поступать на вооружение Военно-морского флота. На амфибии установили комплект целевого оборудования, которое позволяло вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За все время эксплуатации Бе-12 установил 46 мировых рекордов.

Бе-12 — это цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла и двухкилевым оперением. Амфибия могла базироваться на сухопутных аэродромах — для этого гидросамолет оборудовали полностью убирающимся шасси. Бе-12 оснастили турбовинтовыми двигателями АИ-20Д, мощность которых составляла 5180 лошадиных сил. В амфибии применили оригинальную схему герметизации аварийного люка, благодаря чему был решен вопрос с экстренным покиданием машины членами экипажа: штурман выбирался через носовой люк, радист — через заднюю входную дверь, оба летчика катапультировались.

В состав боевой нагрузки были включены глубинные бомбы, самонаводящиеся торпеды, мины, радиогидроакустические буи.

Первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул во время полета над Азовским морем в 1961 году. Причиной стала ошибка одного из членов экипажа. Во время катастрофы амфибию смог покинуть второй пилот, а командир, штурман и ведущий инженер, находившийся на борту, погибли.

Во втором опытном экземпляре учли все недостатки первой машины. Госиспытания завершились в 1965 году. При полетной массе 35 тонн Бе-12 показал максимальную скорость 550 километров в час, достиг практического потолка в 12,1 километра и дальности полета в 4000 километров.

Амфибию серийно производили на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Димитрова. Существует несколько модификаций этого гидросамолета: Бе-12ПС (поисково-спасательный), Бе-12Н (противолодочный), Бе-12П (противопожарный), Бе-12НХ (транспортный), Бе-12П-200 (противопожарный, летающая лаборатория), Бе-12СК (противолодочный, носитель ядерной глубинной бомбы).

Многоцелевой самолет-амфибия А-40

А-40 «Альбатрос», по состоянию на 2012 год, являлся самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. На нем установлено 148 мировых рекордов. Первый полет с суши А-40 был совершен в декабре 1986 года, а годом спустя он в первый раз поднялся с воды.

Летающая лодка была сконструирована по схеме высокоплана (в этом случае, крыло проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа, располагается на нем или над ним). В конструкции плaнера амфибии использовались сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы. Экипаж А-40 включал до восьми человек. Максимальная взлетная масса А-40 — 90 тонн, крейсерская скорость — 720 километров в час, практическая дальность: 4000 километров. Боевая нагрузка амфибии составляла 6,5 тонн различного вооружения, включавшего гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды, противолодочные ракеты.

Гидросамолетом А-40 планировали заменить Бе-12. Но проект остановили после распада СССР. О том, что производство амфибии будет возобновят, заявлялось неоднократно, однако в 2012 году Министерство обороны отказалось окончательно от самолетов такого типа.

Самолет-амфибия Бе-200

Амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик сегодня не имеет аналогов в мире. Его называют одним из наиболее необычных и многоцелевых воздушных судов.

Бе-200 разработали на основе и с использованием идей, которые были заложены в его предшественника — А-40. Это гражданский самолет: его предназначение — тушение пожаров, перевозка грузов и пассажиров, экологические миссии, патрулирование и так далее.

Первый полет прототипа амфибии, разработанной на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Бериева и построенной в Иркутске, состоялся 24 сентября 1998 года. Планер самолета был изготовлен из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции ряда его частей использовались композиционные материалы. Компоненты специальной системы пожаротушения были размещены под полом кабины, а сама она, впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, стала герметичной на всю длину лодки.

На третьей международной выставке «Гидроавиасалон-2000» в 2000 году Бе-200 произвел фурор и установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 килограммов.

Кроме базового варианта разработан ряд различных модификаций Бе-200 — транспортный, пассажирский (для перевозки 72 человек), патрульный, поисково-спасательный самолет.

Амфибия имеет свое имя — «Альтаир».

Конструкция

Летающая лодка типа BPY представляла собой моноплан с фюзеляжем-лодкой и расположенными сверху крыльями, подкреплёнными пилонами. Двигатели с винтами располагались на передней кромке крыла, под крыльями были установлены бомбодержатели. Под крыльями также располагались поддерживающие поплавки, которые убирались, образовывая законцовки.

Крылья и часть обшивки были выполнены из алюминия, стабилизатор горизонтального выравнивания – из стали, а руль высоты обтянут полотном. Рулевые поверхности были оснащены триммерами.

Лодка-фюзеляж внутри была разделена на пять отсеков, каждый из которых в случае попадания воды блокировался герметично закрывающимися люками Это обеспечивало плавучесть машины даже при сильных повреждениях.

Для комфорта экипажа во время длительного патрулирования были предусмотрены места для отдыха (койки) и камбуз.

Какие бывают самолеты, работающие на воде

По сути все они – и гидропланы, и амфибии – это гидросамолеты. Просто имеют разную конфигурацию и несколько отличающийся друг от друга стиль работы. Под гидросамолетом понимают воздушное судно, иначе его еще называют летательным аппаратом, которое способно взлетать и приземляться на воду. Раньше их называли только гидропланами, но сегодня понятие гидросамолет шире.

Сегодня специалисты делят гидросамолеты по особенностям их конструкции. В числе таких:

Летающая лодка: такой лайнер имеет нижнюю часть, как у лодки, за счет чего может достаточно быстро перемещаться по разным водным поверхностям
Самолет-амфибия: такой вариант, как отмечают специалисты, успешно соединяет в себе разные типы гидропланов. Лайнер имеет шасси для передвижения по земле, подушку для приводнения, есть и варианты с подводными крыльями
Поплавковый гидросамолет: вариант, который может быть как обычным, так и специально выстроенным, имеющим несколько поплавков, помогающих ему передвигаться по поверхности воды, а также удерживаться на ней во время стоянки

Каждый из них крайне полезен и имеет свои сильные стороны.

Тактико-технические характеристики

Рассмотрим основные характеристики Consolidated PBY Catalina.

Технические

Экипаж летающей лодки состоял из 8 человек (командира, пилота, штурмана, стрелков, бомбардира и бортмеханника). Масса пустого самолета составляла 9,5 тонн, снаряженного – 16 т. Длина машины — 19,5 м, высота — 6,15 м, размах крыльев – 31,7 м.

Лётные

Бомбардировщик мог развить максимальную скорость до 314 км/ч, а крейсерская составляла – 200 км/ч. Скорость набора высоты равнялась 5 м/с, потолок – 4 км, дальность полёта – 4030 км.

Вооружение

На борту были установлены 5 пулеметов: 2 в носовой части (с патронами калибра 7,62 мм) и более мощные с обеих сторон фюзеляжа и в хвостовой части (патроны калибра 12,3 мм). Масса бомбового снаряжения в виде торпед и глубинных бомб достигала 1814 кг.

Два мотора лучше, чем один? В чем отличие?

Вопрос безопасности полетов

Вопрос безопасности в авиации стоит на первом месте. Статистика говорит, что по сравнению с одномоторными, у двухмоторных поломки случаются чаще на каждый самолет, но по количеству часов налета немного реже. Как правило, у двухмоторных самолетов чаще встречаются проблемы с шасси, а у одномоторных с работой двигателя. Двухмоторные самолеты выгоднее смотрятся для мнительных пассажиров, которые знают, что в случае отказа одного двигателя самолет продолжит полет на втором моторе.

Требования к безопасности у синглов и у твинсов принципиально не отличаются: экипаж в воздухе должен работать слаженно, одной командой, четко выполнять рабочие инструкции. Особое отношение следует уделять профилактическому обслуживанию и ремонту: осмотр отработанного машинного масла при замене поможет сохранить прочность рамы двигателя и заданные параметры его работы. Тщательный осмотр механизма створок шасси гарантирует долгую жизнь посадочному шасси. Ну и «основа летания – сон и питание».

Надежность машины

В теории, сложная машина, например, Piper Seneca, должна иметь гораздо больше проблем, чем более простой самолет, как Cessna 182. Твинс имеет так много сложных систем, которые нуждаются в проверке. Порой на ежегодном осмотре, в штатах, пилоты поражаются, насколько сложны их машины.

Автор статьи «Вы действительно хотите Близнеца?» Майк Бутч, владелец Cessna 310, очень положительно отзывается о своей ласточке: «Всё работает почти все время как часы, и внеплановых технических ремонтов почти нет.

Секрет надежности автор списывает на бескомпромиссное внимание к профилактике: постоянное наблюдение за первыми признаками коррозии, износа и утечки топлива, масла или выхлопных газов, изменением показаний прибора, или что-нибудь, что выглядит не как обычно.

Содержание самолета

При приобретении самолета необходимо сразу определить цель использования – будет ли самолет преимущественно использоваться для личных полетов и тренировок или он приобретается для использования в бизнес – целях. Исходя из этого выводится расчет эксплуатационных расходов, и бизнес-план. Если же самолет приобретается только для себя, расходы значимы. Итак, из чего они состоят?

Прежде всего, это прямые эксплуатационные расходы. Они включают стоимость топлива, масла и технического обслуживания (50-часового и 100-часового). Стоимость техобслуживания от количества моторов не зависит, а зависит от производителя и марки. Она может составить от 250 до 350 евро в час. При выборе и покупке самолета надо учитывать и то, что ближайший пункт техобслуживания той или иной модели может оказаться в Европе.

Очевидно, что двухмоторный самолет употребляет в два раза больше топлива, чем одномоторный. Стоимость авиационного бензина в самом лучшем случае (при самовывозе) составляет 112000 за тонну. Расход, к примеру, у Cessna T310 110-115 литров в час. У одномоторного она будет ниже раза в два.

Все остальные постоянные расходы примерно сравнимы. Но, стоимость страховки будет зависеть от стоимости самого самолета, а двухмоторники обычно дороже. Не забываем и налоги. На двухмоторные самолеты, если они зарегистрированы в России, налоги выше. Конечно, самолет можно регистрировать под флагом любой офшорной зоны, но стоит ли это того? Разрешение на полеты получать намного сложнее. Переменные расходы изменятся только в том случае, если они связаны с ремонтом или профилактикой двигателя. Для двух мотором это будет стоить в два раза дороже, чем для одного.

Немного дороже будет и обучение пилотов. Страховые компании требуют, чтобы двухмоторники водили более опытные пилоты.

Но, для коммерческого использования в любом случае лучше приобретать двухмоторный самолет. Он будет гораздо чаще востребован пассажирами ввиду уверенности пассажиров в его большей надежности. И, следовательно, точка окупаемости будет достигнута намного раньше.

Итак, в таблице ниже приведена примерная стоимость (эксплуатационные расходы):

Боевое применение

Рекомендуем также ознакомиться со статьёй «Пять знаковых самолетов-амфибий СССР».

Зачем нужны такие самолеты

Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:

Базирование у причала на водной поверхности
Выруливание из воды на землю
Прием грузов на борт
Выполнение посадки на грунт
Работа зимой на снегу – для этого у лайнеров есть лыжи

Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.

Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:

Проведение съемки с воздуха различных местностей – такие записи производятся в интересах государственных и частных компаний
Патрулирование – нередко с их помощью отслеживают работу линий электропередач и крупных путепроводов – как газовых, так и нефтяных
Участие в тушении пожаров
Отслеживание работы портов
Проведение экомониторинга
Решение экстренных задач медпомощи, например, доставку пациентов в больницы из труднодоступных местностей
Работа с туристами
Учебно-тренировочные полеты
Перевозка грузов, включая срочные

Самолеты-амфибии: преимущества перед другими

Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:

Короткие расстояния для разбега, что означает отсутствие жестких требований к ВПП – такому самолету достаточно для взлета водной полосы 200 м и глубиной 0,5 м
Высокую прочность корпуса
Возможность эксплуатировать лайнер круглый год, не озадачиваясь строительством ангаров и аэродромов (такой лайнер легко может базироваться среди лодок)
Безопасность на высоком уровне
Взлеты и посадки на неподготовленные грунтовые площадки
Низкая стоимость лайнера
Простое техобслуживание
Использование обычного бензина для заправки – можно заправлять амфибию обычным 95-м бензином

Интересные факты

Какие самолеты сегодня используются в России

Востребованным лайнером сегодня называют Бе-200 ЧС. Этот вариант пришел на смену советскому Бе-42, который был самым большим в мире и поставил немало рекордов. Бе-200 работает в России с 2003 года и отличается отсутствием аналогов. Такой лайнер широко применяется для:

Спасательных операций
Тушении пожаров
Транспортировки

Данный лайнер способен летать со скоростью 700 км в час, переносить по воздуху 8 тонн грузов и 12 м3 воды.

Гидропланы, несмотря на то, что малая авиация нередко отодвигается на второй план, продолжают сохранять свои позиции в небе. Ведь такие самолеты надежны, дешевы и удобны в эксплуатации. А их маневренность позволяет существенно расширить круг возможностей по перевозке грузов и решению прочих задач первостепенной важности.

CATALINA AIRCRAFT — Ngaa, турбовинтовой

Catalina Aircraft в настоящее время занимается социализацией нашей программы двух турбовинтовых двигателей 28-7ACF «Catalina II» NGAA, чтобы повторно представить то, что будет единственной сертифицированной на Западе турбовинтовой летающей лодкой-амфибией транспортной категории / стандартной летной годности в гражданских, коммерческих, суверенных и военную службу за счет возобновления производства проверенной конструкции с низким техническим риском, которая на сегодняшний день не имеет (НУЛЕВЫХ) Директив о летной годности (AD) планера. Catalina Aircraft оценивает, что время, необходимое для ввода в эксплуатацию этого нового серийного турбовинтового варианта ранее проверенной и сертифицированной конструкции, может быть выполнено за 1/3 времени, необходимого для ввода в эксплуатацию новой конструкции, при 1/10 затрат на разработку, что значительно экономит график и миллиарды долларов. долларов в разработке.

NGAA 28-7ACF «Catalina II» будет построен с использованием современных коррозионно-стойких материалов, методов сборки и инициатив по обеспечению ремонтопригодности, чтобы гарантировать доступность материалов и эксплуатационную готовность (Ao) на максимально возможном уровне. Многие существующие и проверенные в эксплуатации системы будут использоваться для минимизации роста логистической нагрузки и обеспечения унификации компонентов между NGAA и существующими/появляющимися находящимися в эксплуатации воздушными платформами.

Поскольку NGAA 28-7ACF «Catalina II» в значительной степени основан на принципах конструкции 28-5ACF «Catalina», Catalina Aircraft также может сконфигурировать демонстрационный прототип самолета для конкретного заказчика (Milestone C) с использованием существующего 28-5ACF. Планеры «Каталины», которые можно было модернизировать и модифицировать в соответствии с указанными заказчиком конфигурациями NGAA «Каталина II». Модифицируя существующие планеры Catalina, можно ускорить сроки создания прототипов и очень эффективно и действенно продемонстрировать / подтвердить концепции дизайна. Этот подход снижает риск и устраняет необходимость разработки и проверки совершенно новой концепции конструкции самолета, которая требует завершения предварительного проектирования до того, как можно будет изготовить и испытать первый прототип. Этот план модернизации для подхода «новый стандартный вариант NGAA» обеспечивает беспрецедентное снижение риска для новых серийных самолетов и обеспечивает скачок вперед к доступности гражданской сертифицированной платформы в сроки, невозможные с чистыми конструкциями.

Используя существующие планеры 28-5ACF «Catalina», Catalina Aircraft может предоставить потенциальному клиенту самолеты «Catalina» с радиальным двигателем или модифицированным турбовинтовым двигателем для демонстрации возможностей коммерческого транспорта, демонстрации возможностей Concepts Of Employment (COE), участия в десантных операциях. и учения по проникновению в опасную среду. Используя существующие планеры, Catalina может выполнять совместные срочные оперативные потребности (JUON), срочные оперативные потребности (UON) любой службы и страны-партнера быстрее, чем концепция проектирования с чистого листа. Catalina и Catalina II открывают двери для новых возможностей и помогают решать нишевые задачи и соответствовать стратегическим концепциям национальной обороны США и государств-партнеров. Возможности, предоставляемые платформой, открывают возможности коммерческого распространения, что в конечном итоге снижает затраты на производство и запчасти для правительства в течение жизненного цикла программы платформы.

Catalina Aircraft определила более пятидесяти (50) потенциальных неклассифицированных гражданских, коммерческих, правительственных и военных функций и задач, которые может выполнять 28-7ACF «Catalina II» NGAA. Амфибийные операции, которые традиционно полагались на сочетание наземных транспортных средств, обычных самолетов с неподвижным крылом, кораблей и корабельных винтокрылов, теперь могут выполняться с помощью единой универсальной летающей лодки-амфибии на платформе. Диапазоны развертывания (от базирующихся до базирующихся или строгих воздушных портов посадки / высадки) могут быть расширены, а полезная нагрузка увеличена, поскольку преимущества характеристик самолета теперь сочетаются с практически неограниченным потенциалом точки ввода / извлечения любого достаточно большого водоема или береговой линии современными, надежными, мощными и эффективными турбовинтовыми системами.

NGAA 28-7ACF «Catalina II» нацелен на две основные группы заказчиков самолетов: гражданских/коммерческих эксплуатантов и военных/государственных заказчиков. В ситуациях, когда NGAA будет использоваться для проникновения и проведения операций в оспариваемой морской среде, летательный аппарат может быть преобразован в опционально пилотируемую или беспилотную (UM/UAS) платформу (так же, как DARPA PCAS сделала с другим существующим летательным аппаратом). Ниже перечислены многие из потенциальных гражданских / коммерческих, неклассифицированных многоцелевых ниш Министерства обороны, совместных служб, Министерства обороны и провинций, которые могут выполнять варианты планера с общей платформой;

Гражданские / коммерческие применения :

● Пассажирские пассажирские пассажирские авиационные пассажиры

● Транспорт с воздушным грузом

● Аэрозоль

● Реагирование на экологические бедствия

● Аварийное реагирование при погружениях

● Зарыбление рыбных запасов

● Гуманитарная помощь

● Почтовая доставка/доставка припасов

● Приключенческая спортивная транспорт

СУверейдти -роли :

● Морской патрульный самолет (MPA) *

● Пограничный патруль

● Собщите береговую охрану и Rescue

● Пограничный патруль

● Страж прибрежной охраны.

Реагирование на морские бедствия

● Патрулирование исключительной экономической зоны (ИЭЗ) *

● Борьба с беспорядками (сбрасывание воды/пены)

● Помощь при стихийных бедствиях (ураганы, тайфуны, цунами)
● Ураган / Typhoon Hunter *

● Оценка в глубоководной оценке и отчетность о поддержке станции Tsunami (DART)

военные миссии :

● Анти-пиратский патруль / Гор. — Надводная война (ASuW) *

● Противолодочная война (ПЛО) с гидролокатором погружения*

● Борьба с повстанцами (COIN) *

● Боевой поиск и спасение (CSAR) *

0002 ● Управление / глава государства (HOS) Транспорт

● Разведка, наблюдение и рекогносцировка (ISR) *

● Военная авиация скорой помощи

● Платформа авиационного вооружения (Органическая воздушно-десантная артиллерия) *

2 ● Воздушное топливо

2 Танкер *
● Бортовая система дальнего радиолокационного обнаружения и управления (AEW&C) *
● Бортовая система обезвреживания мин (AMNS) *
● Транспортировка войск морского базирования (корабль к берегу)
● Грузовой транспорт морского базирования (корабль-берег)*
● Поддержка Сил специальных операций (СОФС)
● Тактическая доставка топлива наливом*
● Аварийная эвакуация подводных лодок *
9002 ● Авиадесантируемая доставка 2 9000 Полезный груз
● Расчистка воздушного пространства*
● Расчистка надводной дальности (с запретом)
● Управление морскими БПЛА, поддержка и восстановление
● Буксировка цели (бортовая/надводная) *
● Операции по нелетальному подавлению/перехвату
● Выброска и пополнение запасов в холодную погоду *
● Операции по эвакуации гражданских лиц (NEO)
● Командование и управление *
● Модульный штурмовой отряд
900 Системы распыления (MASS) *
● Доставка и восстановление бортового носителя (COD)
● Доставка и восстановление Blue Water
* Обозначает возможные CONOPS, в которых воздушное транспортное средство может быть преобразовано в опционально пилотируемый или беспилотный ( UM/UAS).
Понимая, что семьдесят один процент (71%) поверхности Земли покрыто водой, почему летающие лодки-амфибии не так часто используются в современных десантных операциях? Довольно просто; потому что в настоящее время никто не строит летающие лодки-амфибии транспортной категории с западным сертификатом. Продолжение производства 28-7ACF «Catalina II» NGAA может предоставить гражданским, коммерческим, суверенным и военным операторам значительное расширение возможностей по сравнению с любой существующей платформой, используемой сегодня в десантных операциях. В качестве воздушного моста 28-7ACF «Catalina II» NGAA может предложить точность, скорость и гибкость при перелете с земли на воздух и на море.
Обладая практически безграничным потенциалом нескольких CONOPS на одной платформе, 28-7ACF «Catalina II» NGAA может предложить единое решение, способное заменить несколько существующих типов платформ, тем самым снижая затраты на приобретение, эксплуатацию и поддержку. Профессиональные организации, которые хотели бы узнать больше о новом серийном турбовинтовом самолете Catalina II, могут запросить копию нашего официального документа по самолету-амфибии нового поколения (NGAA) у нашей команды по развитию бизнеса по адресу:
BusinessDevelopment@catalinaaircrafttrust. com
История летающей лодки PBY времен Второй мировой войны
Для первых полетов 1935 год был годом урожая.
Здесь появились три чрезвычайно мощных, опередивших свое время самолета, сыгравших огромную роль в победе во Второй мировой войне: Boeing B-17, Douglas DC-3/C-47 и летающая лодка Consolidated PBY, позже, чтобы стать амфибией, а также.
Деяния Летающей крепости и C-47 широко известны, но PBY бросает менее очевидную тень на историю военного времени.
Не помогает и то, что у «Свинарки», как неохотно называют ее некоторые поклонники, не было ни воинственного вида культового B-17, ни грубой грации C-47.
Ну, прочный он имел… изящество, не то чтобы.
Но ничего, PBY, как и все великие объекты промышленного дизайна, излучал атмосферу абсолютной целеустремленности.
Команда Consolidated, которая обрисовывала его линии, точно знала, что включить, а что убрать: стройный, минимальный корпус, а не стандартную баржу-летающую лодку; два двигателя с герметичным капотом и обтекателем крыла, расположенные близко к центральной линии, идеально подходят для управления одним двигателем, хотя они немного затрудняли управление направлением на воде; возвышающийся вертикальный плавник в виде рыбьего хвоста, облегчающий управление как на воде, так и в воздухе; чистые, свободнонесущие, безраспорные горизонтальные стабилизаторы; и колоссальное, пропитанное топливом крыло, которое давало PBY дальность полета и выносливость далеко за пределы чего-либо еще с пропеллерами.

Даже поясные зобы, которые стали неотъемлемой частью облика летающей лодки, когда они были добавлены к PBY-4, могли показаться чрезмерными, но они были эффективными артиллерийскими и наблюдательными пунктами.
В конце концов, знаменитый «Атту Зеро», почти неповрежденный пример легендарного истребителя японского флота, был обнаружен членом экипажа, которого укачивало в воздушной болезни, он наклонился к блистеру своего PBY и открыл его, чтобы вырвать как раз в тот момент, когда под ним вспыхнул разбившийся «Мицубиси».

Патрульный самолет Consolidated PBY-5A Catalina ремонтирует орудийный блистер на ремонтной базе Тихоокеанского флота, 19 апреля.45. (Национальный архив)
Однако у PBY не обошлось без проблем.
Хотя прототип был на 600 фунтов легче, чем указано в контракте, скорость сваливания была на 10 миль в час ниже, а максимальная скорость на 12 миль в час выше, а разбег был значительно короче, вертикальный хвостовой оперение пришлось увеличить в размерах, чтобы повысить устойчивость.
Когда прототип совершил свою первую посадку на бурной воде при 4- и 5-футовом волнении, в результате одного приземления с полным сваливанием было выбито окно бомбардира и носовой люк, треснуло лобовое стекло, сморщился корпус и были повреждены все шесть опорных лопастей.
Consolidated отметила, что менее прочная лодка утонула бы, но быстро добавила многочисленные ребра жесткости и косынки.
Пилоты-новички летающих лодок жаловались, что управление PBY слишком тяжелое. Старожилы, привыкшие к предшествующим им лодкам-бипланам с открытой кабиной, смеялись и полагали, что PBY был легким и отзывчивым.

Летая на B-17 той же эпохи, я могу засвидетельствовать, что «легкий и отзывчивый» одного пилота — это «по крайней мере, мне сегодня не нужно ходить в спортзал».
Высадка в открытое море требовала отработанного подхода, так как Pigboat требовал остановки на минимальной скорости — характеристика, которая вскоре сделала его такой превосходной лодкой для бурной воды. Лопавшиеся заклепки и даже разошедшиеся швы не были редкостью, но члены экипажа научились пользоваться штурманскими карандашами, чтобы затыкать отверстия под заклепки, и пилоты вскоре поняли, что единственной защитой от открытой обшивки корпуса является немедленная посадка на берег.
Единый центральный пилон PBY стал большим шагом вперед после первого использования этой концепции на немного более раннем Sikorsky S-42. Обтекаемый пилон размещал установленные на крыле двигатели намного выше высоты распыления, поскольку вода может нанести удивительный ущерб законцовкам винта, движущимся на скоростях, близких к сверхзвуковым.

Что еще более важно, в сочетании с четырьмя короткими стойками фюзеляжа он поддерживал славу PBY: огромная гладильная доска крыла, которая одновременно была огромным топливным баком и прочной, эффективной подъемной поверхностью. С мощным непрерывным лонжероном в виде двутавровой балки и внутренними распорками крыло было фактически полуконсольным.
Патрульные бомбардировщики Consolidated PBY-5 строем в районе Гавайев, ноябрь 1941 г. Эти самолеты из 14-й патрульной эскадрильи (VP-14) прибыли на Оаху 23 ноября 1941 г.41. Ближайший к камере самолет 14-P-1, который 7 декабря 1941 года совершил налет во время атаки эсминца Ward на японскую сверхмалую подводную лодку. (Национальный архив)
В то время PBY была самой чистой из когда-либо созданных летающих лодок, по крайней мере, когда дело касалось сопротивления.
Пилон был достаточно широк, чтобы служить высоким, но одиноким кабинетом военного бортинженера, его кресло подвешивалось к крылу над ним, как детские качели.
Окно с каждой стороны давало ему хороший обзор гондол, где в первую очередь обнаруживалась утечка масла. Однако многие гражданские и коммерческие PBY, использовавшиеся во всем мире после Второй мировой войны, отказались от бортинженеров и перенесли все органы управления и датчики двигателя в кабину.
Другим нововведением PBY были полностью убирающиеся поплавки на крыльях, каждый из которых поворачивался наружу и вверх, точно вписываясь в крыло, а сам поплавок превращался в законцовку крыла.
Если бы эта функция существовала в то время, ее бы назвали «крутой»… но, как и в случае со многими другими крутыми вещами, она не была особенно эффективной.

Крейсерская скорость PBY оставалась примерно одинаковой независимо от того, были ли поплавки выдвинуты или убраны, хотя пилоты PBY должны были быть готовы противодействовать существенному рысканию всякий раз, когда законцовочные поплавки находились в движении, поскольку каждый поплавок часто двигался асимметрично, отвечая своей собственной системе втягивания. .
С опущенными поплавками эффективность элеронов также существенно снизилась.
Товарищи авиамеханика работают над правым двигателем патрульного бомбардировщика VP-31 Consolidated PBY-5A «Каталина» на военно-морской базе Восточного побережья, 1942 год. Обратите внимание на антенны радара под крылом самолета. (Национальный архив)
Ведущий конструктор PBY, Исаак Махлин Ладдон из Consolidated, был блестящим инженером, хотя он не так известен, как Келли Джонсон, Эд Хайнеманн и Александр Картвели, которые также проектировали победителей войны. «Мак» Ладдон отвечал не только за PBY, но и за серию двухмоторных авиалайнеров B-24, B-36 и послевоенных Convair 240/340/440.

Еще одной новинкой PBY его команды было его огромное мокрое крыло, первое на любом серийном самолете, но сегодня технология конструкции, которая является аэрокосмическим стандартом. (Ладдон разработал концепцию своего гораздо меньшего прототипа пикирующего бомбардировщика Consolidated XBY-1 Fleetster, но был построен только один.)
Влажное крыло означает, что сама обшивка крыла является топливным баком, и нет необходимости в отдельных топливных баках. или баллоны, которые нужно вставить в отсеки между нервюрами и лонжеронами — существенная функция для снижения веса, но, конечно, требует, чтобы каждый шов и заклепка были герметизированы или проклеены.
В случае с PBY эти значительные усилия означали экономию полфунта на галлон топлива, или 875 фунтов.
PBY выпускались с разными цифрами, но самым важным был PBY-5, который стал самой большой амфибией в мире.
(Сегодня это российский двухтурбинный бомбардировщик Бериев Б-200, вес которого примерно в три раза превышает вес PBY.)
PBY на Соломоновых островах. (Командование военно-морской истории и наследия США)
Ранние PBY имели простое приспособление для выхода на берег — внешние колеса и стойки, которые стягивались вручную спусковой командой в купальниках после того, как самолет спускался по трапу и находился на плаву в воде. Именно так хотел Мак Ладдон — просто, без лишнего веса, без сложной системы втягивания, без внутреннего пространства, уступаемого нишам колес.
Его босс Рубен Флит, основатель и президент Consolidated, считал, что летающие лодки должны нести «внутреннее спасательное снаряжение», куда бы они ни направлялись, чтобы они могли действовать независимо, без помощи спасательной бригады. Таким образом, PBY-4 был оснащен убирающимся шасси, которое считалось пригодным только для аварийного использования взлетно-посадочной полосы при небольшом весе, и он стал прототипом XPBY-5.

«Моя теория состоит в том, что это был способ Рубена Флита убедить своих инженеров принять его идею того, что он представлял как полностью амфибийную версию», — говорит представитель PBY Дэвид Легг об этом первоначальном убирающемся спасательном снаряжении.
Превратить его в прочное, надежное постоянное шасси было непростой задачей. Это потребовало существенного усиления корпуса, а также мощной гидравлической системы, а добиться хорошей управляемости на земле из узкоколейного основного шасси, сидящего под шатким 14-тонным самолетом с высоким центром тяжести, было непросто. Но PBY-5A стал тем, что обычно считается окончательным вариантом летающей лодки Consolidated.
У PBY было несколько названий, наиболее распространенным из которых было Catalina, обозначение RAF для лодок, которые они покупали. (Британцы понятия не имели, что существует остров Каталина недалеко от штаб-квартиры Consolidated в Сан-Диего, но Рубен Флит предложил его.)

ВМС США приняли это название несколько лет спустя, поэтому правильно называть самолет ВМФ PBY Catalina, но в Англии такого нет, как нет F4F Martlet, C-47 Dakota или любого другого двойного самолета. американское/британское обозначение; Королевские ВВС никогда не использовали какие-либо буквенно-цифровые обозначения США.
Несмотря на свою долгую историю создания успешных гидросамолетов и летающих лодок, британцы в конечном итоге купили около 700 Catalinas, чтобы служить вместе с гораздо более крупными Short Sunderlands в качестве основного прибрежного командования RAF и патрульных бомбардировщиков Дальнего Востока. Британцы надеялись, что Saunders-Roe Lerwick выполнит роль среднего патрульного, но ужасный близнец Lerwick с короткой сцепкой оказался нестабильным и неспособным летать на одном двигателе. В нем было все, чего не было у Catalina, включая относительно тяжелое вооружение с двумя многоорудийными турелями.

Канадцы назвали свои PBY Cansos в честь реки в Новой Шотландии.
Один ворчун говорит, что, когда пилоты RCAF впервые увидели PBY, они сказали: «Эта штука не может летать», а инженеры ответили: «Может».
«Черный кот» PBY Catalina скользит по водам залива Сан-Педро у острова Самар на Филиппинах. Эскадрилья «Черная кошка», к которой она принадлежит, ВПБ-34, была удостоена награды Президента. (Командование военно-морской истории и наследия США)
В конце войны Завод ВМС представил усовершенствованную модель под названием PBN-1 Nomad, большая часть которой досталась Советам.
Однако задолго до «Кочевника» существовали неофициально называемые «Черные кошки» — патрульные бомбардировщики Тихого океана, которые летали в основном ночью и были полностью окрашены в черный цвет.
Еще одним крупным пользователем PBY в военное время были Королевские ВВС Австралии, и было сказано, что Catalina была для Австралии столь же важной — и по сей день знаковой — как Spitfire для Великобритании.
Поскольку японское вторжение представляло вполне реальную угрозу в начале войны, прибрежные патрули RAAF Catalina и миссии на Соломоновых островах имели решающее значение, и когда союзники вскоре перешли в наступление, Aussie Cats действовали до побережья Китая, закладка и ночное бомбометание.
Говорят, когда у экипажей RAAF Catalina закончились бомбы, они выбросили пивные бутылки с бритвенными лезвиями, вставленными в горлышко. Бутылки со свистом падали в темноте, что должно было напугать японцев.
Офицеры эскадрильи PBY ВВС Бразилии сидят на крыле одного из самолетов IR PBY CATALINA, около 1945 года. Их тренируют пилоты ВМС США. (Национальный архив)
Немногие гражданские лица знали, что такое PBY, до нападения на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года.
Все изменилось, когда на сотнях газетных фотографий были показаны смятые, пылающие PBY шести патрульных эскадрилий ВМФ, базирующихся на военно-морской авиабазе Канеохе и на острове Форд. Это был 81 прекрасный самолет, большинство из них новые.
Уцелели только четыре «Каталины», три из которых были в воздухе во время атаки японцев. Один из них стал первым американским самолетом, атаковавшим японцев, когда за час до основного удара разбомбил маленькую подводную лодку.
900:02 Cats и другие PBY были удивительно эффективными бомбардировщиками в правильных условиях.
Из 60 подводных лодок Оси, потопленных флотом на всех театрах военных действий, 25 затонули под бомбами PBY, плюс одна была замечена PBY, но потоплена эсминцем.
Еще 13 подводных лодок были потоплены PB4Y — военно-морской версией B-24 Liberator — благодаря чему Consolidated Aircraft приписывают почти две трети всех подводных лодок, потопленных США во время Второй мировой войны.
Прибрежное командование Королевских ВВС Catalinas и Liberators нанесло еще несколько ударов, но самым знаменитым подвигом британской Catalina было обнаружение линкора 9.0298 Bismarck после того, как он потопил линейный крейсер Королевского флота Hood и затонул под покровом тумана.
Кот не потопил Bismarck , но, соответственно, критический, сокрушительный удар был оставлен другому антиквариату, Fairey Swordfish.
Моряки стоят среди разбитых самолетов на базе гидросамолетов Форд-Айленд, наблюдая, как в центре заднего плана взрывается эсминец Shaw, 7 декабря 1941 года. На среднем плане виден линкор Nevada, нос которого направлен влево. Присутствующие самолеты включают типы PBY, OS2U и SOC. Разбитое крыло на переднем плане от PBY. (Национальный архив)
Карьера бомбардировщика PBY началась менее благоприятно.
Первый в истории наступательный авиаудар США во время Тихоокеанской войны, который был нанесен почти за четыре месяца до рейда Дулиттла, был нанесен шестью самолетами PBY с острова Амбон в Голландской Ост-Индии для бомбардировки японской базы в Джоло в юго-запад Филиппин.
PBY были единственными самолетами с дальностью полета 1600 миль туда и обратно. Четыре из шести были сбиты японскими истребителями, и в своем послебоевом отчете один из выживших пилотов написал: «С PBY-4 невозможно обогнать истребители. Ни при каких обстоятельствах нельзя допускать, чтобы PBY вступали в контакт с вражескими истребителями, если только они не защищены конвоем истребителей».
PBY обычно двигался со скоростью от 105 до 125 миль в час, а это означало, что хорошо вооруженная Cessna могла с ним справиться.
В самом деле, самым эффективным защитным маневром PBY быстро стал рывок к ближайшей гряде облаков, чтобы спрятаться. Один австралийский пилот Каталины даже уклонился от Зеро, нырнув в шлейф вулканического пепла.
По мере того, как война в Европе накалялась, а участие Америки становилось неизбежным, мало кто думал, что пожилой, маловооруженный и мучительно медленный PBY будет существовать намного дольше, поэтому Consolidated начала работу над своим преемником, двухмоторным P4Y Corregidor — задолго до имя стало синонимом поражения.
Возможно, P4Y был на порядок лучше, чем PBY, но мы этого никогда не узнаем; конечно, это было на порядок уродливее. У него было крыло с большим удлинением, большой подъемной силой, малым лобовым сопротивлением и ламинарным обтеканием — аэродинамический профиль Дэвиса, который вскоре прославился на B-24, — но он был разработан для использования мощного, но неудобного крыла Райта Р. Двигатели 3350 остро необходимы для В-29.
Военное министерство расторгло контракт с P4Y после того, как был построен всего один прототип, а завод в Луизиане, который был построен для выпуска Corregidors, закончил тем, что построил еще больше Catalinas.
Экипаж 44-й патрульной эскадрильи (VP-44) патрульного бомбардировщика PBY-5A Catalina, который утром 3 июня 1942 года обнаружил приближающиеся оккупационные силы японского флота на Мидуэе. (Национальный архив)
Для американских Catalinas эквивалентно Моментом Королевских ВВС, потопивших Bismarck , стал краткий разрыв облаков над Тихим океаном, через который команда ВМС PBY увидела японский флот, несущийся к Мидуэю.
На самом деле одни и те же фразы появляются в отчетах почти о каждом морском сражении Второй мировой войны в Атлантике и Тихом океане: «PBY заметил авианосец… В то время как Catalinas следовал за флотом в ночи… Пока PBY следовал за фосфоресцирующими следами… Когда туман внезапно рассеялся, PBY увидел пикетные эсминцы…».
Немногие такие схватки начинались без того, чтобы хотя бы один PBY не следил за бойцами сверху.
В частности, на Тихоокеанском театре военных действий воздушно-морские спасательные самолеты (называемые «Дамбо») спасали тысячи погибших пилотов и моряков, потерпевших кораблекрушение, часто под обстрелом и обычно в море, которое разбило бы меньшую лодку.
Один Дамбо трижды приземлялся, чтобы подобрать экипажи сбитых бомбардировщиков, и в конце концов взлетел с 25 дополнительными людьми на борту; за эту миссию лейтенант ВМС Натан Гордон стал единственным пилотом PBY, награжденным Почетной медалью.
Другому Коту понадобился трехмильный разбег, чтобы поднять в общей сложности 63 человека, включая собственный экипаж, и удары, вероятно, лопнули половину заклепок в корпусе. Но рекорд принадлежит австралийской Catalina, на борту которой находились 87 голландских моряков — спасибо, только стоячие места — после того, как японские бомбардировщики растерзали их грузовое судно.
Только с 15 000 фунтов пассажиров, не говоря уже о топливе и весе экипажа, это делало PBY RAAF намного выше брутто, но основное правило веса и балансировки Cat заключалось в том, что если полезная нагрузка еще не потопила самолет, лодка, то как-нибудь взлетит.
52-я патрульная бомбардировочная эскадрилья (ВПБ-52) Летающая лодка PBY-5 рядом с местным каноэ с выносными опорами во время спасательной операции на северо-западной оконечности залива Макклюер в Новой Гвинее, 13 августа 1944 года. Женщины и дети в каноэ готовятся к посадке на «Черную кошку». Обратите внимание на очень широкую палубную платформу каноэ. ВПБ-52 тогда базировался в Биаке. (Национальный архив)
Помимо своей звездной военной службы, PBY имеет долгую гражданскую историю до, во время и после Второй мировой войны, и она еще не закончилась. Одним из наиболее широко известных среди всех переоборудованных боевых птиц среди людей, считающих «Мустанги» автомобилями, был 9-й член Общества Кусто.0298 Calypso , управляемый в 1970-х годах известным океанографом и защитником окружающей среды Жаком-Ивом Кусто и его сыном Филиппом.
К сожалению, Филипп Кусто погиб во время послеремонтных летных испытаний Calypso , когда он перевернулся во время высокоскоростного движения по реке Тежу в Португалии в 1979 году.
Тем не менее, коммерческая карьера PBY началась ( на самом деле фальстарт) добрыми 40 годами ранее, когда Consolidated предложила использовать PBY в качестве трансконтинентальных авиалайнеров, которые могли бы использовать озера и реки в пути для аварийной посадки, если это необходимо.
Несколько американских и британских авиакомпаний купили PBY, но в качестве разведывательных самолетов, а не пассажирских перевозчиков.
В 1937 году Consolidated продала один особенный гражданский PBY — официально это была модель 28 — богатому эксцентричному зоологу Ричарду Арчболду.
Научный сотрудник нью-йоркского Музея естественной истории, Арчболд также был частным пилотом, поэтому его лодка Consolidated стала, по крайней мере, до появления переоборудованных корпоративных транспортных самолетов в 1950-х годах, самым большим частным самолетом в мире.
Арчболд назвал самолет Guba , новогвинейское слово, означающее «внезапный шторм», и намеревался использовать его для продолжения своих исследований тихоокеанского острова.
Первым крупным полетом Губа был беспосадочный трансконтинентальный перелет из Сан-Диего в Нью-Йорк в 1937 году, первый в истории полет на летающей лодке, установивший рекорд скорости в этой категории, который не был побит до апреля 1944 года самолетом. ВМС Мартин Марс.
Арчболд продал Губа Советскому правительству, прежде чем отправиться в Новую Гвинею, однако, поскольку они отчаянно нуждались в самолете для дальних поисков русского пилота-первопроходца Сигизмунда Леваневского, который потерялся в Арктике (и так и не был найден). ).
Арчболд немедленно купил вторую модель 28 — Guba II — и не только добрался до Новой Гвинеи, но и совершил оставшуюся часть пути вокруг света, установив еще один рекорд: первое в истории кругосветное плавание на гидросамолете.
Патрульный бомбардировщик PBY горит на авиабазе ВМС Канеохе, Оаху, во время японской атаки, 7 декабря 1941 г. (Национальный архив) австралийской авиакомпанией Qantas во время Второй мировой войны.
Они перевозили привилегированных пассажиров между Пертом и Цейлоном, недалеко от Индии, и с июня 1943 года по июль 1945 года некоторые из них оставались в воздухе без посадок и без дозаправки более 32 часов.
Аэробусы Super Airbus и Boeing 747 с увеличенной дальностью полета летают быстрее и дальше, но ни один из них не приблизился к тому, чтобы совершать более длительные пассажирские рейсы.
После Второй мировой войны некоторые излишки PBY неизбежно были преобразованы в летающие яхты, во время расцвета частных полетов, когда поощрялись фантазии о летающих автомобилях, личных реактивных ранцах, поездках пап на Piper и гидропланах, качающихся в озерах с рыбаками на одной поплавковой лодке и купающимися красавицами на другой. другой.
Роскошные PBY идеально подходят.
Самой впечатляющей схемой «помада на свинке» был Landseaire начала 1950-х годов. Даже король Египта Фарук заказал такой до своего отречения. Базовая цена Landseaire составляла 265 000 долларов, что сегодня составляет около 2,3 миллиона долларов, и это было бы выгодной сделкой, поскольку это примерно стоимость одноместного Cessna Caravan на амфибийных поплавках.
Landseaire имел 14-футовые шлюпки под каждым крылом, поднятые заподлицо с помощью тросов, которые когда-то поднимали торпеды и бомбы, а блистеры стрелков были заменены цельными, дутыми люцитовыми «летающими эркерами», которые неизменно фотографировался для различных журналов (в том числе язвительный Life feature) с малышкой в бикини, с напитком в руке, растянувшейся на внутренней поролоновой подушке.
Не менее известным среди модифицированных PBY был Bird Innovator, единственный в мире четырехмоторный Cat.
Калифорнийская компания добавила пару 340-сильных шестеренчатых двигателей Lycoming с редуктором за бортом стандартных радиальных двигателей Pratt мощностью 1200 л. реквизит — но, видимо, Новатор был ответом на вопрос, который никто не удосужился задать.
Был построен только один, и следующий владелец в конце концов убрал лишние двигатели.
Вид на консолидированный PBY «Каталина» носовая турель (калибр .30 MG), запрещенная примерно в декабре 1942 г. (Командование истории и наследия ВМС США)
Одной вещью, достигнутой конверсией гражданского PBY, была необходимая часть украшения: то, что стало известно как «клиперный лук, » обтекатель капота перед ветровым стеклом, чтобы устранить неуклюжую носовую турель.
Если в рефрене Кота и было что-то несозвучное, так это прямоугольная оранжерея, которая придавала самолету вид разъяренной свиноподобной змеи, выступ, который казался дополнением и если что-то отсылало к Первой мировой войне. самолеты-наблюдатели с замерзающим французом, стоящим вертикально в носовой части.
Фактически, на ранних PBY «башенка» была не чем иным, как полуоткрытым постом бомбардира/наблюдателя. Оружие появилось позже — неэффективные одиночные или спаренные .30 в носу, одиночные .50 в каждом поясном блистере, а иногда и .30 калибра, стреляющие из люка в животе возле хвоста.
Сегодня PBY остается самым известным гидросамолетом в мире. Пока последний из них не был недавно отправлен в отставку, фотографии водных бомбардировщиков Canso и Catalina регулярно появлялись на первых страницах газет 21-го века, пролетая над лесными пожарами в США, Греции, Испании, Франции и других странах.
Ни одна летающая лодка или амфибия никогда не производилась в большем количестве, чем два основных варианта PBY. Между Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers и Советами было произведено 1452 бесколесных катера, а также 1853 амфибии с убирающимся шасси.
Многие источники приводят цифры в 4000 с лишним штук, но эксперт PBY Дэвид Легг (David Legg) называет общий производственный цикл в 3305 штук. (Легг руководит The Catalina Society — catalina.org.uk, — которая управляет восстановленным PBY-5A, базирующимся в Даксфорде, Англия.)
Это была удачная комбинация талантов, которая сделала PBY эффективным, несмотря на его мучительно низкую скорость полета и относительно неэффективное вооружение.
Старая P-лодка была чертовски прочной, с невозмутимостью справлялась с посадкой и взлетом на открытой воде, поднимала все, что могло в нее поместиться, могла нести 2 тонны бомб или торпед, обладала огромной продолжительностью полета и способностью бездельничать. Поскольку будущее коммерческих летающих лодок и амфибий, похоже, простирается не дальше пожаротушения, мы наверняка никогда больше не увидим подобного.
Для дальнейшего чтения Стефан Уилкинсон рекомендует: PBY: The Catalina Flying Boat , Роско Крид; «Черные кошки и Дамбо: военные PBY Второй мировой войны» , Мел Крокер; и Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record Дэвида Легга. Эта статья была первоначально опубликована в выпуске Aviation History Magazine за май 2013 года, , дочернего издания Navy Times. Чтобы подписаться, нажмите здесь.
Поделиться:
Метки:
Летающая лодка Consolidated PBYСША. Naval History and Heritage CommandPigboatAttu ZeroIsaac Machlin LaddonKelly JohnsonEd HeinemannAlexander KartveliConsolidated XBY-1 FleetsterBeriev B-200 twin-turbofan firebomberReuben FleetShort SunderlandsSaunders-Roe LerwickPBN-1 NomadDecember 7, 1941Pearl HarborKaneohe Naval Air StationFord IslandSinking of the BismarkHMS HoodAmbon IslandP4Y CorregidorDumbosNathan Gordon Medal of HonorCousteau Society’s CalypsoJacques -Ив КустоФилипп КустоРичард АрчболдМузей естественной историиГубаМартин Марс
В других новостях
Байден отказывается от дизайна Трампа для нового Air Force One
Решение о дизайне Air Force One положило конец многолетним дебатам между двумя администрациями.