Рысачок самолет новости 2018: РКЦ «Прогресс» отказался от одобренного Путиным «Рысачка» — РБК

Что касается меньших самолетов, необходимых авиакомпаниям, то Twin Otter ближе всего к ним с 19 пассажирами. Но при цене от 6 до 7 миллионов долларов, в зависимости от конфигурации, это в значительной степени выходит за рамки ценового диапазона для более мелких перевозчиков.

Более 100 Twin Otters были доставлены частной компанией Viking, которая не раскрывает, сколько заказов было размещено.Большинство из них правительствам,

Одна из авиакомпаний, использующих Viking Twin Otter. Источник: Google картинки.

в том числе 10 в Россию, у которых есть интерес к большему.

Airlines менее заинтересованы, говорят в компании. Twin Otter впервые поступил на вооружение в 1966 году, в то время, когда все еще существовала довольно значительная потребность в самолетах с коротким взлетом и посадкой (короткий взлет и посадка), характерных для самолетов. Несколько пригородных авиакомпаний также использовали самолет Air Illinois, от побережья Чикаго Мейгс Филд с его короткой взлетно-посадочной полосой длиной 3900 футов до Капитолия Иллинойса в Спрингфилде, который был одним из таких пользователей.Даже Ozark Airlines, которая тогда называлась «местным перевозчиком», использовала Twin Otter в соревновании с Air Illinois на том же маршруте.

Сегодня, по словам компании, немногие авиакомпании нуждаются в «низком и медленном самолете с взлетно-посадочной полосой», как это было при разработке Twin Otter.

«Оттер — это нишевый самолет, прочный самолет», — сказал представитель компании.

Одно препятствие для продаж: оригинальный Twin Otter был построен настолько «надежно», что многие из них до сих пор летают. Было построено более 900 штук.

Сессна Караван

Двигатель Cessna Caravan PT-6, который в различных вариантах также используется на Viking Twin Otter, Pilatus и Quest Kodiak. четыре самолета были представлены на авиасалоне в Абботсфорде на прошлой неделе. Фото Скотта Гамильтона.

С момента первого полета в 1982 году было построено более 2500 этих утилитарных самолетов. Основными пользователями являются FedEx и различные военно-воздушные силы, но с девятью пассажирами он также использовался в авиакомпаниях. Он может перевозить до 14 пассажиров.Его стоимость варьируется от чуть менее 2 миллионов долларов до более 2,5 миллионов долларов, в зависимости от конфигурации.

Грузовая капсула под днищем является обычным явлением.

Караван можно оснастить поплавками.

Pilatus также является девятиместным самолетом в полностью пассажирской конфигурации. Это герметичный самолет с дальностью полета 1845 морских миль, самой высокой в ​​группе. Он способен выполнять неулучшенные аэродромные операции и имеет короткие полевые характеристики.

Самолет использовался и использовался несколькими авиакомпаниями, от Бутана до США. Правительства также используют самолет. В случае США таможенная и пограничная служба является оператором.

Квест Кадьяк на авиасалоне в Абботсфорде. Самолет был спроектирован как недорогой самолет для миссионерской работы, но у него есть и другие применения. Фото Скотта Гамильтона.

Новейшим игроком в этой области является Quest Kodiak.Это восьмиместный пассажирский самолет, предназначенный для операций с взлетно-посадочной полосой, способный взлетать менее чем на 1000 футов с полной загрузкой. Как и его конкуренты, он может быть сконфигурирован как бизнес-самолет для пассажирских, грузовых и других целей. Может быть оснащен поплавками.

Цена от 2 млн до 2,5 млн долларов в зависимости от конфигурации.

Продано более 200 штук; с доставкой 100. Его основное использование предназначалось для миссионерского служения, но в 2016 году был размещен заказ на 20 самолетов от японской чартерной компании.

Общая резьба

Помимо обычных применений, каждая из компаний, с которыми LNC общалась в Абботсфорде, рекламировала надежность и долговечность двигателя PWC PT-6 как решающую роль в эксплуатации самолетов. ПТ-6 существует с 1960 года с очень низким коэффициентом остановки двигателя и длительным межремонтным периодом, составляющим до 9000 часов.

Самолет, выставленный в Абботсфорде, имел трех-, четырех- и пятилопастные винты. Pilatus PC-12, который был в Abbotsford, использует PT-6A-67.Grand Caravan, более тяжелая модель, использует ПТ-6А-140. Kodiak использует PT-6A-34, как и Twin Otter.

Новый участник

Tecnam P2012 Traveler из Италии — новый игрок. Cape Air из США подписала обязательство на поставку до 100 самолетов P2012. Двухмоторный 11-местный высокоплан оснащен поршневым двигателем Lycoming TEO-540-C1A. Как и другие самолеты, P2012 является многоцелевым самолетом. Его предполагаемое использование включает гидро-, медико-эвакуационные, грузовые и парашютные прыжки.Его стоимость составляет около 2,3 миллиона долларов. Поставка запланирована на 2019 год.

Новый самолет ил 114. Авиация России. Простота обслуживания

В середине лета 2014 года Президент России поручил правительству проанализировать возможность развертывания серийного производства авиалайнера Ил-114 внутри страны. Причин для тщательного изучения этого вопроса несколько. Глава одного из ведущих авиастроительных государств мира имеет все основания надеяться, что деньги налогоплательщиков и пассажиров будут направлены на поддержку отечественной промышленности, а не на подпитку иностранной.Политическая ситуация, сопровождающая стремление Российской Федерации к реальной независимости, столь же остра, как и в годы первых пятилеток, когда Запад с помощью бойкотов стремился задушить экономику СССР. Нет никакой гарантии, что следующие возможные санкции, объявленные по какой-либо причине, не повлияют на поставки комплектующих, закупаемых для ввоза автомобилей. В общем, как говорится, нужно иметь свое. Я имею в виду самолеты.

Среднемагистральные линии и их лайнеры

В послевоенный период на рынке авиаперевозок получили развитие отдельные классы самолетов, отвечающие требованиям маршрутов различной протяженности.Небесными «рабочими лошадками», обслуживающими самые распространенные средние линии (от 400 до 1000 км) в СССР, традиционно были двухмоторные винтовые лайнеры. Поначалу эта роль отводилась лицензионному Ли-2 (копия Дугласа, который в США был тогда основным воздушным работягой). Потом пришла очередь Илов 12-го и 14-го, потом их сменили сверхнадежные Ан-24, известные всем советским пассажирам. Технология, разработанная в 50-х годах и прежний эталон в 70-х, благополучно проработала все последующие десятилетия до практически полного износа.В середине 80-х руководство страны считало, что самолет, производство которого уже завершено (последний Ан-24 сошел со сборочных стапелей в 1979 г. , аналогичная ситуация была с Як-40 и Ту-134), скоро потребуется замена. К 1990 году турбовинтовой самолет Ил-114 в целом был готов к запуску в серию. Тогда он поразил своей современностью.

Почему самолет был тяжелым

По выбранной инженерами ОКБ Ильюшина двухдвигательной схеме были созданы некоторые иностранные пассажирские самолеты (французско-итальянский ATR72-600, немецкий Fokker-50, канадский Bombardier Q400 NextGen и другие ).Главное их отличие от российского перспективного лайнера начала 90-х — исключительно коммерческая направленность проектов. По давней традиции советские (тогда еще) конструкторы закладывали в конструкцию планера чрезмерную живучесть и невиданный для западных аналогов запас летучести, иными словами, крыло Ил-114 для гражданского самолета неоправданно велико. Самолет может садиться на грунтовые и неподготовленные площадки, ему не грозит разрушение, но у этих замечательных свойств есть и обратная сторона.Аппарат вышел тяжелым, его скороподъемность оставляет желать лучшего, расход топлива великоват. Вполне возможно, что в ОКБ пытались создать машину двойного назначения, как гражданского, так и военного назначения, и на момент разработки концепции Ил-114 цена керосина была низкой.

Проблемы с двигателем

Проблемы, однако, не ограничивались избыточным весом. При в целом хорошем (по советским меркам) планере большое беспокойство вызывала силовая установка самолета, представленная двумя двигателями ТВ7-117С мощностью 2500 л.с.Их надежности было явно недостаточно для использования на гражданских авиалиниях. В 1993 году во время испытательного полета одна из машин разбилась из-за потери взлетной скорости. В июле 2003 года у него подвел компрессор левого двигателя, но все обошлось благодаря отличной подготовке экипажа, которому удалось совершить аварийную посадку. В ряде случаев для Ил-114 использовался американский двигатель, но весь смысл возврата программы на доработку заключается в использовании исключительно отечественных комплектующих. В настоящее время завершены работы по модернизации энергоблока, его наработка на отказ увеличена с 300 до 2000 часов, и есть надежда, что пик этого показателя еще не достигнут.

Коммерческий опыт

Всего было выпущено два десятка автомобилей. Семь из них были подготовлены к эксплуатации узбекской авиакомпанией, хотя изначально контракт предусматривал поставку 20 самолетов. Выборгское Северо-Западное авиационно-транспортное предприятие пыталось работать с двумя Ил-114 по программе лизинга. Однако экономическая эффективность оказалась низкой, самолеты часто простаивали на земле по разным причинам, главной из которых были технические проблемы, в основном с теми же двигателями.Всего было совершено семьсот полетов, все безболезненно, но после некоторых из них обнаруживались проблемы, особенно досадные в тех случаях, когда приходилось отправлять специалистов и запчасти на отдаленные аэродромы. В 2010 году Выборг был закрыт, и большая часть вины за этот финансовый крах лежит на Ил-114.

Защитоспособность

Летающая лаборатория НПО «Радар-ММС» — единственный пример успешного применения этой машины. Для его размещения используется штатный самолет Ил-114, характеристики которого позволяют проводить его в воздухе длительное время (до 11 часов). Эта способность продлевать барражирование особенно ценна для военных заказчиков и может оказаться очень полезной, если вы решите заменить Ил-38 на более современную модель. При гипотетическом снижении массы аппарата, тонн в два-три раза время беспосадочного полета может увеличиться до 14 часов. При огромной протяженности границ РФ потребность в патрульных самолетах будет актуальна всегда. Варианты пилонов для внешней подвески бомбового вооружения, пушечных контейнеров или маяков общей массой до 1 т.5 тонн уже учтено. Также возможна установка другого оборудования, в том числе радиотехнической разведки.

Что делать?

На основании информации, опубликованной в СМИ, рядовой гражданин вполне может прийти к выводу о нецелесообразности продолжения работы над данным проектом. Получилась некая машина, имеющая некоторую ценность для ВВС, но практически бесполезная для гражданских эксплуатантов (достаточно вспомнить печальную судьбу Выборгского авиапредприятия). Тем не менее, президент, которого трудно упрекнуть в незнании тематики своих поручений, все же рекомендует «довести до ума» Ил-114, технические характеристики которого хоть и неплохи в целом, но не являются лучшими в Мир. В чем причины такой настойчивости и в чем преимущества этой машины?

О расходе топлива «российского» и «канадского»

На самом деле самолет не так уж и плох даже в его современном воплощении. Если игнорировать упомянутые проблемы с двигателем ТВ7-117С (а они в любом случае обречены на устранение), можно сосредоточиться на анализе других препятствий на пути к успеху и спокойно разобраться в возможностях и способах их преодоления. Важнейшим фактором, определяющим полезность пассажирского лайнера и его конкурентоспособность на внутреннем и особенно внешнем рынке, является размер эксплуатационных расходов в пересчете на одного перевозимого пассажира на единицу расстояния (километр).Для этого нужно сравнить два самолета: канадский Bombardier и наш Ил-114, характеристики которых наиболее близки. Наибольшая разница наблюдается при подъеме на высоту рабочего потолка. Q400 Next Gen достигает 7,6 тыс. метров за 16 минут, расходуя 385 литров керосина. Ильюшин поднимается на 7,2 тысячи метров за 26 минут, сжигая при этом 315 литров. Дальнейшее сравнение более оптимистично. Каждый километр полета на крейсерской высоте обходится «канадцам» в 0,68 литра, а «нашим» — в 0.95. Но пассажиров Ил можно взять еще 8. Получается, что экономическая составляющая (хотя бы по топливу) отличается незначительно, но в пользу российского лайнера.

Внутренняя компоновка

Еще один способ улучшить летно-технические характеристики самолета лежит на поверхности. Дизайн всегда был узким местом в нашем авиастроении. Внутренний объем салона у Ильюшина и Бомбардира примерно одинаковый (75-80 кубометров). Длина и диаметр фюзеляжа также мало различаются (около 19 и 2,5 см).8 м соответственно). Остается только рационально использовать это пространство. У канадцев получилось, а у нас нет. Итак, объем багажных полок импортного автомобиля составляет 3,7 кубометра. м, а у «Ильюшина» — всего 3,4, при этом проход между сиденьями почти такой же. Есть и другие вопросы, требующие решения по различным показателям комфорта. Если правильно к ним подойти, то все преимущества иностранного самолета можно полностью нивелировать.

Приборы и авионика

Прошло четверть века с момента запуска самолета Ил-114.Кабина, казавшаяся тогда вполне современной и эргономичной, сегодня не совсем соответствует понятиям о техническом совершенстве. Конечно, речь не идет о пресловутых стрелочных «будильниках» — жидкокристаллические экраны уже были, но для того, чтобы машина имела экспортный потенциал, нужны совсем другие средства навигации и связи. Кроме того, развитие передовых технологий, а точнее его необходимость, придаст отечественному приборостроению тот импульс развития, которого желали все.

Материалы и крыло

Чтобы создать современный авиалайнер на базе самолета, разработанного еще в восьмидесятых годах, инженерам ОКБ Ильюшина придется пересмотреть многие конструкторские решения, принятые еще в советское время. Сегодня невозможно построить универсальную машину, одновременно отвечающую требованиям и Минобороны, и гражданских авиакомпаний. Коммерческий успех вероятен, если вес пустого Ил-114 уменьшить на три тонны (до 13 тонн). Перспектива в этом случае достаточно радужная, но без использования новейших композитных материалов добиться такого эффекта крайне сложно, а скорее всего, вообще невозможно. Площадь крыла, возможно, также придется уменьшить в разумных пределах.

Надежды

Характеристики самолета вполне обычные для среднемагистральных машин. Он берет на борт 64 пассажира, его скорость 500 км/ч, потолок 7,2 км, дальность до 1000 км. Для посадки и взлета нужна полоса 1.5 км.

Есть надежда, что обновленный авиалайнер, приобретя множество преимуществ, избавится от всех недостатков, которыми обладал самолет Ил-114. Обнадеживают новости об успехах российских авиастроителей в области боевых машин различных классов, но несомненным достижением отечественной промышленности станет российская гражданская сторона, которая наконец-то отвечает последним мировым требованиям. 114-й Ильюшин, скорее всего, будет безопасным, комфортным, экономичным и надежным.Уникальный многолопастный винт снизит шум как в салоне, так и над городскими кварталами, прилегающими к аэропортам. И еще одно, что характеризует в высшей степени перспективный авиалайнер Ил-114: его производство будет исключительно отечественным.

Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов в интервью Russia Today 28 декабря 2018 г. рассказал о ходе работ по первому опытному самолету Ил-114-300 и назвал этот самолет Ил-114В. Ранее такое обозначение для этого самолета не использовалось.«В начале 2018 года мы приступили к обновлению конструкторской документации на этот самолет. […]

1 мая авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» вывела из своего парка все шесть региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-100, находившихся в эксплуатации. Об этом сообщается на сайте авиакомпании. Это был единственный крупный оператор этого типа самолетов. Все летные экипажи Ил-114 пройдут переподготовку для работы на других самолетах авиакомпании. Узбек […]

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в 2016 году увеличила объем лизингового портфеля на 71 млрд руб. Одним из основных драйверов рекордного роста компании стал авиационный сегмент. Генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин рассказал «Известиям» о спросе на аренду самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), перспективах проекта Ил-114, назвал первых получателей вертолетов […]

Генеральный директор АО «Авиакор» Алексей Гусев ожидает получения заказов на производство отдельных деталей и узлов для турбовинтового самолета местных авиалиний Ил-114-300 на Самарском авиапредприятии.Впервые тема возобновления серийного производства этого самолета прозвучала во время визита президента Владимира Путина в Самару летом 2014 года. Тогда руководство завода «Авиакор» […]

На развитие авиационной отрасли в 2016 году выделено

52 млрд рублей, однако этих средств недостаточно для решения поставленных задач, сообщает ТАСС со ссылкой на вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина. «В целом на финансирование мероприятий государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» в прошлом году было выделено 52 миллиарда рублей, в том числе [. ..]

Интервью генерального директора ПАО «Аэрофлот» Виталия Савельева спецпроекту ТАСС от первого лица ─ Виталий Геннадьевич не сомневался, что увижу модели самолетов в вашем кабинете. Наследство от предшественника? ─ Согласитесь, было бы странно, если бы здесь были копии паровозов или ракет. Мы арендовали здание на Арбате после того, как я пришел в компанию […]

Разногласия по поводу событий на Украине привели к возникновению и постепенному ужесточению санкционного режима против России со стороны США, Евросоюза и их сателлитов.Санкции коснулись и авиационной отрасли (прекращение рейсов «Добролета») и подталкивают российские власти к рассмотрению вариантов производства отечественных самолетов вместо закупок западных.

В июле 2014 года Президент России Владимир Владимирович Путин поручил Правительству Российской Федерации рассмотреть вопрос о серийном производстве самолета Ил-114. Это может быть развернуто на Самарском Авиакоре. По словам директора завода Алексея Викторовича Гусева, для освоения производства новой машины для предприятия (ранее речь шла о Ташкентском АПО) требуется до пяти лет и 10-12 миллиардов инвестиций. По нашим данным, это только часть необходимых затрат: еще три-четыре миллиарда потребуется на доработку базового проекта и оцифровку чертежей. А опыт и знание российской действительности говорят о том, что к моменту завершения проекта его эстимейт всегда значительно возрастает.

Итак, тема, сроки и цена вопроса озвучены. Задаем себе вопрос: насколько эффективно в данной ситуации тратить значительные средства налогоплательщиков на организацию производства именно этого самолета? И есть ли варианты более рационального использования этих миллиардов? Сразу оговоримся: мы за дополнительные инвестиции в отечественное авиастроение, и против финансирования иностранных производителей за счет россиян.Мы считаем, что прежде чем разбрасываться народными средствами, следует рассмотреть ситуацию в комплексе и расставить приоритеты.

Авиапром

Целенаправленная политика Кремля за последние шесть-восемь лет консолидировала авиапром в ряд крупных холдингов. Образованы Объединенная авиастроительная корпорация (президент Михаил Асланович Погосян), «Вертолеты России» (генеральный директор Александр Александрович Михеев) и Объединенная двигателестроительная корпорация (генеральный директор Владислав Евгеньевич Масалов). Поставщики первого и второго уровня в основном собраны под эгидой Госкорпорации «Ростехнологии» (генеральный директор Чемезов Сергей Викторович).

После безвременья девяностых управляемость отрасли восстановлена. Значительные бюджетные средства она получает через ГОЗ, ФЦП и так далее. Приняты и действуют федеральные целевые программы, направленные на развитие как оборонной, так и важнейших невоенных отраслей.В их текстах указаны и профинансированы те проекты отечественного авиастроения, которые ранее широко обсуждались в различных государственных органах и в печати. За них высказались всевозможные специалисты, как наемные, так и независимые.

На сегодняшний день среди проектов, обозначенных в ФЦП, нет Ил-114. Причем, в отличие от некоторых других (например, «Рысачок», Ту-334), этот проект никем даже всерьез не предлагался для включения в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиации».И год-два назад по этому поводу особо никто не беспокоился. Во всяком случае, публично об этом не заявляли. Причина проста: тогда Ил-114 не был приоритетом для руководителей отрасли и А.К.Ильюшина, они были рады другим проектам.

По «ильюшинской» линии средства ФЦП и госзакупок сосредоточены в первую очередь на Ил-476 (переделка Ил-76 для запуска на Авиастар Ульяновск). Далее по степени снижения интереса идут военно-транспортные Ил-214 (Multirole Transport Aircraft, MTA — совместный проект с Индией) и Ил-112 («Легкий военно-транспортный самолет», LVTS), а также модернизация самолетов программы постройки самолетов Ил-38, Ил-20/22 и др.Далее — продолжение производства на ВАСО дальнемагистрального Ил-96 (включая новые модификации — воздушный командный пункт, заправочная станция и т. д.) и разработка его замены в рамках продолжающегося диалога Москвы и Пекина.

Выше перечислены шесть основных направлений работы относительно небольшого числа конструкторских бюро на Ленинградском проспекте, когда-то самого мощного коллектива СССР. Пресловутая «перестройка» и другие, как мы теперь понимаем, негативные процессы в нашей стране оказали серьезное влияние на конструкторское бюро. Они «вымыли» из своего штата множество профессионалов, которые в условиях столичного мегаполиса нашли другую работу или просто ушли на пенсию по возрасту.

Ильюшин А.К.

При входе на территорию предприятия бросается в глаза тишина и малочисленность персонала (на такие-то площади). Вы ходите по главному зданию и во многих местах слышны настенные часы в кабинете генерального директора. Первое и главное желание, возникающее в головах патриотов отечественной авиации, — восстановить славную команду в былой (и, к сожалению, утраченной) красоте.

Это непростая государственная задача. Решить ее можно только за счет привлечения талантливых выпускников вузов, и прежде всего близлежащего МАИ, а также других столичных учебных заведений. За руководителей отличников идет настоящая битва, в первую очередь, между компаниями Сухой, Иркут, МиГ и другими ведущими предприятиями ОАК, имеющими лучшее финансовое положение и во многих случаях более интересные темы для молодежи. Держим кулаки, чтобы жалкие остатки «старшего поколения», сохранившиеся на «фирме» и неумолимо уходящие, успели передать свои знания и опыт молодым конструкторам на конкретных проектах. И возникает вопрос: не слишком ли рассредоточено ОКБ, ослабленное «перестройкой» и прочими коллизиями? Ил-476, МТА, Ил-112, модернизация системы, Ил-96, новый широкофюзеляжный…

Выскажу свое личное мнение: Дай Бог, чтобы все вышеперечисленные проекты были выполнены качественно и в разумные сроки . Не уверен, что с учетом большого количества уже поставленных сложных задач Илу удастся реанимировать не очень удачный Ил-114, да еще и в новом качестве. Кому нужно, столь скромное по численности, «утонувшее в многофамильности» ОКБ? Почему вместо того, чтобы сосредоточить силы на реанимации удачных проектов прошлых лет (Ил-76, Ил-96) и создании совершенно новых самолетов (МТА, Ил-112), эти самые силы «размазались по дереву»? Ответ: это точно не нужно тем, кто действительно поддерживает будущее отечественного авиапрома, а не занимается политической риторикой.

Так или иначе, после продолжительных обсуждений и принятия Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации» остро встала тема Ил-114. Сделаем предположение на этот счет: главное здесь вовсе не восстановление КБ до рабочего состояния и его развитие. Основная цель — на волне кампании по замещению импорта откусить побольше от государственного пирога и известными методами положить бюджетные средства «куда надо». И через несколько лет мы будем наблюдать знакомую картину: очередной руководитель компании (возможно, не участвующий в предстоящем «распиле»), нагнув голову, скажет: «Ну, не смог…”. Так было уже в конце прошлого десятилетия с Ил-112. Взяли деньги Минобороны РФ, пообещав сделать качественно и в срок, но не выполнили работы в срок и в оговоренных объемах…

Сегодня нашему Отечеству снова нужны УСПЕШНЫЕ проекты в области военной и гражданской авиации. Нужны модернизированные и перепроектированные самолеты УСПЕШНЫХ конструкций, которые бы долгие годы загружали авиазаводы Ульяновска, Воронежа, Самары и других городов, обеспечивая платежеспособный спрос как внутри страны, так и за рубежом.

Обратите внимание на слова: «платежеспособный спрос как внутри страны, так и за рубежом». Военная авиация — это отдельная тема, так как все дело в обеспечении обороноспособности страны. Но авиатранспортная отрасль — нравится это кому-то или нет — функционирует в рыночных условиях, причем глобальных. Авиакомпания, выполняющая рейсы за границу, конкурирует за пассажира и его деньги, прежде всего, с иностранными перевозчиками. Чтобы удержать клиентов, нам нужен адекватный сервис, нам нужны современные, высокоэффективные и надежные самолеты.Как они попадают в авиакомпанию — вопрос интересный, но касается он только инструментов реализации готовой продукции авиапрому.

Тогда как первоначальный интерес и, в конечном счете, спрос на ту или иную модель самолета исходит от авиакомпаний, исходя из их видения путей развития своего бизнеса. В условиях современной России сложно, но возможно заставить конкретную авиакомпанию взять конкретный самолет. Но если отечественный самолет заведомо и серьезно уступает зарубежным конкурентам по своим техническим характеристикам и экономичности в эксплуатации, то «партнер авиационной промышленности» может неминуемо разориться. А его бывшие пассажиры будут платить деньги иностранным перевозчикам.

Эксплуатация в России

Эксплуатацию Ил-114 в Узбекистане мы описали в статье: «Эволюция Ил-114: от советского к американскому». В небе нашей страны полеты самолетов семейства Ил-114 выполняли Ильюшин А.К., НПП «Радар-ММС» и СЗАТК «Выборг». В декабре 1997 года по итогам визита российской правительственной делегации между Российской Федерацией и Республикой Узбекистан было подписано соглашение о поставке 20 самолетов.Половина — в российской комплектации, вторая — с американскими комплектующими. Он был завершен лишь частично. Единственным известным случаем коммерческого использования Ил-114 для перевозки пассажиров на внутренних линиях является эксплуатация двух самолетов СЗАТК «Выборг».

Выборг Северо-Западная авиатранспортная компания создана 15 июля 1998 года. Свою деятельность начала с полетов на двух вертолетах Ми-8. Было высказано желание создать парк из пяти Ил-114. В лизинг были переданы самолеты

выпуска 1993-1994 гг. Планировалось взять более новые автомобили RA

и RA

Получив пару самолетов, Выборг занялся перевозкой пассажиров в районе Санкт-Петербурга. Подержанные автомобили, изготовленные в начале девяностых годов для узбекского авиаперевозчика.Они прошли реконструкцию на заводе в 1998-1999 годах. К тому времени их налет составлял всего двести часов из-за многочисленных проблем в эксплуатации и с гарантийными обязательствами российских поставщиков.

По первым результатам операционной деятельности Выборгской моторной компании выпущен пресс-релиз. В нем говорилось: «За время эксплуатации самолетов с «климовскими» двигателями выполнено более 700 регулярных рейсов с пассажирами. Наработка лидера ТВ7-117С в составе силовой установки пассажирского самолета Ил-114 достигла 2000 часов.

И по словам представителей ТАПО, время полета было небольшим. «Илья» часто простаивал по организационным и техническим причинам. Поддержку оказали группы TAPO в базовом аэропорту. Иногда было сложно вернуть вышедшую из строя машину, потому что часто поломки находили на отдаленном аэродроме.

СЗАТК Выборг прекратил свою деятельность в 2010 году в связи с прекращением действия сертификата оператора, который руководство компании не продлило. Причин было несколько, но одной из них была высокая аварийность, связанная с работой двигателей ТВ7-117С на Ил-114.

Пожалуй, самым серьезным случаем было разрушение диска компрессора четвертой ступени левого двигателя на самолете с бортовым номером RA-

. Авария произошла 8 июля 2003 года. Экипаж успел вспахать винт, выключить двигатель и применить систему пожаротушения. Поскольку инцидент произошел недалеко от пункта вылета, командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета. Благодаря мастерству экипажа самолет совершил успешную посадку. Этот и другие случаи заставили «Выборг» и другие российские авиакомпании изменить свое отношение к самолету, ведь такие отказы чреваты серьезными последствиями.В настоящее время Выборгские самолеты не эксплуатируются. Авиакомпания расформирована, самолеты фактически брошены в аэропорту Пскова.

Единственным более-менее удачным примером применения Ил-114 в России является использование одного самолета в качестве летающей лаборатории Научно-производственного предприятия «Радар-ММС», возглавляемого Георгием Владимировичем Анцевым. Опыт полетов на этой машине показывает, что даже в современном виде Ил-114 может барражировать 11 часов. Если удастся уменьшить массу конструкции, то счет уйдет на 14 и более часов.Поэтому есть смысл рассмотреть патрульные варианты самолета. Их разработало конструкторское бюро.

Выделяется один из них — с установкой двух штатных бомбодержателей под крылом, которые также можно использовать для подвески пушек и других контейнеров. Ил-114МП может вести патрулирование в течение 8-10 часов на расстоянии до 300 км, неся на борту различные сбрасываемые средства обнаружения (гидроакустические буи и т. п.) массой до полутора тонн. Целевое оборудование представляет собой радиоэлектронный комплекс из радиолокационной станции, гидролокатора, магнитометра, тепловизора, системы радиотехнической разведки и так далее.Ил-114МП может дополнить, а впоследствии и заменить самолеты Ил-38 ВМФ России.

Болевые точки

Какие выводы можно сделать из анализа эксплуатации Ил-114 в России? Результаты оперативной деятельности СЗАТК «Выборг» и полеты летающей лаборатории НПП «Радар-ММС» лишь подтверждают, что эта машина, как и многие другие наши пассажирские самолеты восьмидесятых годов, имеет характерные слабые места. В первую очередь низкая надежность силовой установки со всеми вытекающими.Как и повышенный расход топлива — не столько из-за параметров двигателей (они мирового класса), сколько из-за увеличенного размера крыла, и, по этой причине (и других тоже), увеличившегося веса конструкции самолета .

Как правило, параметры планера выбирались советскими конструкторами исходя из заданных условий базирования. Требование коротких полос побудило конструкторов увеличить площадь крыла. В случае с Ил-114 это стремление подкреплялось желанием пристроить гражданскую технику к военной в качестве разведывательной, патрульной и т.п.- и тут выбор параметров идет по линии увеличения крыла. «Обратная сторона медали» — увеличенная масса конструкции, сниженная скорость и большой расход топлива (на больших крейсерских скоростях). В данном случае мы сравниваем не с предыдущими поколениями советских самолетов (здесь еще был прогресс), а с зарубежными конкурентами-ровесниками, изначально настроенными на экономичность коммерческих авиалиний. Крупнейшая в мире страна-производитель нефти по критериям оценки самолетов цена авиакеросина на мировом рынке никогда не ставила на первое место…

Напомним, что Ил-114 был создан по постановлению Совета Министров СССР о разработке 1985 г. Требования МГА были сформулированы в 1987 г. Опытный образец совершил первый полет в 1990 г. и практически сразу же был найден себя в другом экономическом пространстве, чем ожидали его клиенты и создатели. СССР распался, и Россия выбрала для себя новый путь — открытую, рыночную экономику, где движущей силой является конкуренция. И теперь, в 2014 году, мы хотим составить конкуренцию тому самому «рынку» ATR72-600 и Bombardier Q400 NextGen.Что авиапром будет делать с авиакомпаниями? С дизайном тридцатилетней давности и с характеристиками, настроенными на историю Советского Союза?!

Далеко до рекордов

Сегодня на рынке доминируют AT72 и Q400 NextGen. Российско-узбекский Ил-114 представлен формально — на нем не летает ни одна авиакомпания. Только один авиаперевозчик — легендарный «Хаво Йуллари» — эксплуатирует американо-узбекские Ил-114-100 с отдельными вкраплениями российских бортовых систем.

Годовой налет на одном самолете из шести летающих Ил-114-100 достигает 1800 часов.Цифра неплохая, но не рекордная. Подобный рейд показывает раскритикованный в пух и прах вечно ремонтируемый «суперджет». В свое время мне удалось побывать у немецких авиаторов Аугсбурга. Они налетали на Q400 400 часов в месяц! Триста часов (с рекордом 402) показывает Ан-148-100В авиакомпании «Россия». Летом по четыреста часов на Ту-154М каждый месяц летали персы в те славные годы, когда на внутренних иранских линиях использовались отечественные крылатые машины.

Если «Авиакор» организует производство Ил-114, то какие двигатели он будет ставить? Канадский PW127H с американским винтом?! Авионика — от Коллинза?! Вспомогательная трансмиссия Honeywell?! А без них у новых «илов» большого рейда не получится.

Между тем, канадские моторы значительно продвинулись вперед. Когда у ТВ7-117С был ресурс 300 часов, у них было 6000. Когда он увеличился до 800 часов, у канадцев было 7000. Сегодня ресурс двигателей PWC «сотой серии» достиг 12 000 летных часов. Украинский ТВ3-117ВМА-СБМ на Ан-140 (с использованием проверенного газогенератора вертолетного двигателя конструкции Завода В.Я. Климова) показывает 1500-3000 часов. Запустим ли мы его в серийное производство на территории России?! Или покупать готовое из Ирана, где мотор собирают по лицензии?!

Сравнение с конкурентами

Сравнительную таблицу характеристик Ил-114 и зарубежных аналогов мы публиковали в статье «Большие турбовинтовые самолеты». По имеющимся данным, мы попытаемся сравнить ATR72-500, Q400 Next Gen и Ил-114 с двигателями ТВ7-117С при выполнении типового полета. По «илу» набор высоты самый растянутый. Чтобы достичь высоты 7200 метров, ему нужно 26 минут и 315 кг топлива, преодолев при этом расстояние в 162 км. «Канадец» едет гораздо динамичнее. На высоту 6100 метров он поднимается за 11 минут, израсходовав 291 килограмм топлива, преодолев расстояние 74 км. Если он не остановится на достигнутом и поднимется на высоту 7600 метров, то потратит 16 минут и 385 кг топлива, преодолев расстояние в 111 км.«Франко-итальянец» занимает 22 минуты и 303 кг керосина, расстояние 139 км. Поднявшись на «любимую» высоту 6100 метров, он продолжает свой путь со скоростью 492-496 км/ч с расходом 670 кг/ч, и на каждый килограмм сожженного керосина он получает 0,736-0,74 километра пути. . Между тем, летая на высоте 7200 метров и со скоростью 480-485 км/ч, Ил-114 тратит в первый час 514 килограммов, а в последующие — 494, что дает КПД 0,94-0,97 километра на килограмм. топлива.С учетом разницы вместимости (4-8 человек) и скорости (10 км/ч) топливная экономичность этих машин на рейсах продолжительностью час-два близка, с небольшим перевесом «российских». В крейсерском полете на высоте 7600 метров «канадец» тратит относительно много — 843-821 кг/час. Но летит он заметно быстрее — 567-563 км/ч, проезжая 0,67-0,68 километра на килограмм керосина. Q400 NextGen достигает топливной экономичности конкурентов при максимально допустимом количестве пассажиров — 86 (на 22 больше, чем у Ил-114, и на 14, чем у ATR72).

Следует отметить, что у трех самолетов параметры пассажирского салона удивительно близки — объем от 75 до 80 кубометров, длина от 18,8 до 19,2 метра при диаметре фюзеляжа 2,7-2,86 метра. Преимущество в количестве посадочных мест достигается только компоновочными решениями. С точки зрения размещения максимального количества пассажиров наиболее рациональная компоновка — Q400 NextGen, нерациональная — Ил-114. Из-за нерационального использования объемов салона верхние багажные полки нашего самолета имеют объем 2. 7 кубометров против 3,41 у ​​ATR и 3,69 у Q400. Если работа по совершенствованию российского самолета будет продолжена, преимущества конкурентов могут быть «сведены на нет».

Транспортные возможности Ил-114 — 64 пассажира на дальность 890-900 км. Столько же человек ATR72-600 может увезти на две дистанции больше, Q400 NextGen — в три раза больше. Причина кроется в малой весовой отдаче российского самолета. Разница между максимальной взлетной массой и массой пустого у него всего 7.5 тонн против 9-10 тонн у «франко-итальянца» и до 12 тонн у «канадца». Здесь паритета можно добиться, уменьшив массу конструкции на 3-4 тонны (что достаточно сложно). Без широкого применения композиционных материалов это кажется невыполнимой задачей.

Текущие эксплуатационные ограничения: высота аэродрома над уровнем моря 1000 метров (для «канадца» — более 4200 м), боковой ветер 15 м/с (17-18), диапазон температур -30+ 38 градусов Цельсия (-54 +50).При взлетной массе до 22 тонн посадочная и взлетная дистанции близки и дают Ил-114 возможность действовать с полос длиной 1300 метров. Однако затем при увеличении массы до 23,5 тонны посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная вырастает до 1400-1450 метров (МСА+20). Для лучшего баланса нужно увеличить мощность силовой установки.

Оперативное обслуживание: после каждого вылета выполняется форма «А1», после каждой посадки с плановой стоянкой от 5 часов и более форма «А2» (более трех человеко-часов).Форма «В» — не реже одного раза в 15 дней при налете не более 125 часов (14 человеко-часов). Периодическое техническое обслуживание: Форма «F1» через каждые пятьсот часов налета (около 130 человеко-часов), «F2» — через каждые три тысячи часов, «F3» — через каждые шесть тысяч часов. Трудоемкость — 450 и 570 человеко-часов соответственно. Если ориентироваться на эти данные, то сложность обслуживания Ил-114 будет значительно выше зарубежных конкурентов. В основном из-за частого оперативного обслуживания. Для сравнения: Q400 NextGen требует обслуживания раз в 50 часов полета.«Проверка А» проводится после налета 600 часов, «Проверка С» — 6000 часов. Осмотр силовых элементов планера 40 тыс. взлетов и посадок, календарные 3, 6 и 9 лет.

выводы

Подведем итог: Ил-114 показывает высокую топливную экономичность на маршрутах от пятисот до тысячи километров, но для достижения конкурентоспособности с западными аналогами требуются серьезные доработки. Для достижения сравнимых характеристик с ATR72 необходима основательная перекомпоновка салона с увеличением максимального количества мест с 64 до 72-74 при сохранении 30-дюймового шага, аналогично тому, как это было сделано на западных самолет.А также снижение массы пустого самолета с 16 до 13 тонн. Устаревший комплекс отечественной авионики требует замены современными разработками. Ресурс двигателя никуда не годится, программа обслуживания доисторическая.

«По методике» многое зависит от того, как пройдут испытания ВСУ ТА-14 (Ступино), комплекса БРЭО ЦПНК-114М2 (НИИАО) и усовершенствованной винтовой группы с ТВ7-117СМ и СВ-112. Если государство выделит деньги промышленности с задачей ускорить темпы запуска производства Ил-114 в его нынешнем виде, она снова упрется в низкий ресурс и отказы роторных двигателей. Продать такой самолет авиакомпаниям невозможно. Собственно по этой причине и провалились те немногие «рекламные компании», которые вели ТАПО и А.К. Ильюшина в конце прошлого и начале нынешнего века. «Бесплатно возьмем, но платить за это деньги, спасибо, не надо!», — говорят в авиакомпании.

Надо понимать, что нельзя просто говорить об оцифровке чертежей и установке более надежных двигателей. Нужна глубокая модернизация всех систем, перерасчет планера с учетом применения современных материалов, а главное организация производства с нуля на совершенно новых принципах (без применения дедовского плазошаблонного метода).Нет смысла инвестировать в проект по созданию самолета с помощью «молота и наковальни», когда во всем мире этим занимаются станки с ЧПУ. Такой самолет всегда будет мелкосерийным и с высокой стоимостью. А если стоит цель построить современный, надежный и доступный серийный самолет, то затраты и время, необходимые для запуска производства Ил-114, будут сопоставимы с созданием аналогичного самолета с нуля. Вот и возникает вопрос: нужно ли ориентироваться на Ил-114, если при тех же усилиях можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные требования советского времени, ухудшающие характеристики самолета?

И в таком виде Ил-114 не бизнес-проект, а социальный, в первую очередь для поддержки рабочих мест в авиационной отрасли.Будем строить по 2-3 самолета в год и ставить на забор. А летать на чем? Существующие потребности авиации ВМФ в патрульном самолете могут быть удовлетворены за счет восстановления ранее выпущенных Ил-114 с использованием производственного задела ТАПО и АК Ильюшина. А заявленные средства — 13-15 млрд рублей — лучше направить на разработку турбовинтового самолета следующего поколения, если, конечно, правительство России и ОАК не решат сохранить наше присутствие в этом сегменте.

Этот вариант, на мой взгляд, предпочтительнее еще и потому, что нам тоже нужно воссоздать школу авиастроения.Благодаря проекту SuperJet в России появились молодые авиаконструкторы, имеющие опыт проектирования современного самолета и организации производства. Да, не все получилось, но полученный опыт, в том числе и негативный, бесценен. И если мы не будем использовать этих ребят в новых проектах, полученные компетенции будут бездарно потрачены впустую. Возможно, в недрах ОАК следует создать центр разработок, собрать туда всех молодых конструкторов и тех «старичков», которые еще остались в российских КБ, и вместе начать создавать новые самолеты.Только так мы сможем накопить опыт и знания, которые позволят в будущем создавать современные, конкурентоспособные самолеты. А начать лучше всего с небольшого турбовинтового самолета, аналога Ил-114.

Самолет модели Ил-114 относится к семейству, которое предназначено для местных авиалиний. Первый полет состоялся в 1991 году. В России используется с 2001 года. Речь пойдет об одном из таких самолетов — Ил-114-300. Характеристики лайнера вполне адекватные, однако его история навевает грусть.Оно было давно забыто, когда вдруг в 2014 году из архивов были взяты данные с чертежами, и описываемый самолет получил заслуженную «новую» жизнь.

Причины начать сборку в наше время

Вопрос о запуске производства Ил-114 поднимался в 2014 году на заседании правительства РФ. Эта дискуссия стала актуальной в связи с тем, что использовать авиалайнер Ан-148 без сотрудничества с Украиной для пассажирских рейсов было невозможно.Сборка регионального самолета решила все возникшие нюансы.

Этот самолет нужен?

В середине июня 2014 года в Самарской области впервые было выдвинуто предложение о возобновлении серийного производства самолета Ил-114-300. Правительство пообещало рассмотреть эту идею до начала осени.

Для того, чтобы понять, рационально ли данное предложение, были направлены запросы в авиакомпании (как частные, так и государственные), а также в Минобороны. В конце августа того же года один из представителей Минпромторга сделал громкое заявление о том, что использовать как минимум самолет Ил-114 невыгодно.

Все, кому был отправлен запрос, ответили единогласно: этот корабль не стоит в очереди на покупку, и весь упор делается на Ил-112. Однако не исключено, что в 2020 году потребность в Ил-114 возрастет. Было сделано заявление о том, что, скорее всего, будет закуплено около 50 единиц техники, вместимостью до 60 человек, и 20 судов на 85 мест.

В заявлении правительства подчеркнуто, что с течением времени возрастает потребность в воздушном транспорте, что дает возможность использовать описанные далее воздушные суда.Авиация важна для таких частей страны, как Крайний Север и прилегающие районы.

Действующий парк насчитывает чуть менее 3 тыс. авиалайнеров, из них 298 региональных. Ил-114 должен был заменить Ту-134, Ан-24 и Як-40. Всего их около 300. То есть в ближайшее время потребуют замены, что критично.

В связи с таким ходом событий в 2014 году все же было принято решение о возобновлении сборки Ил-114.

Модификация Ил-114-300

Характеристики данной модели немного отличаются от оригинальных. Был доработан двигатель и изменены некоторые технические данные, но обо всем по порядку.

В начале 2015 года было принято решение о возобновлении сборки самолета. Уже тогда были опубликованы примерные характеристики лайнера. При нагрузке в 1 тонну дальность полета самолета не превышает 4800 км. Запаса топлива хватило бы на 5600 км, при этом в час расходуется около 550 кг.

В представленном бизнес-плане турбовинтовой самолет Ил-114-300 сравнивался с авиалайнерами других типов. Речь идет о конкурентах ATR-72, Q-400 и Ан-140. Дальность полета у этих кораблей одинаковая. По остальным показателям описываемый самолет во много раз превосходит существующие авиалайнеры.

По словам директора «Авиакора», в 2025 году должно быть выпущено 24 машины. На 2018 и 2019 годы компания обязана разработать и собрать первый серийный самолет.

Компоновка Ил-114-300 была представлена ​​летом два года назад. Предполагалось, что до 2020 года часть самолетов этой серии будет иметь лыжно-колесное шасси. Это поможет решить проблему перелетов ученых между станциями Антарктиды и России. На данный момент Федерация использует закупленное у Канады оборудование.

Примерно в это же время проводились ресурсные испытания самолета. Он способен выдержать около 30 тысяч полетов, 20 лет работы и в среднем 30 тысяч часов.

Уже в конце лета 2015 года выяснилось, что лайнер не будет собираться на заводе «Авиакор». Для выпуска самолета Ил-114-300 необходимо полностью переоснастить конвейер, что потребует затрат более 19 млрд рублей. Таких средств у государства нет, поэтому сборку на Самарском заводе отменили.

Можно заметить, что Юрий Слюсарь, выступавший против создания этого самолета, в корне изменил свое мнение. Он сообщил, что сборку предполагается провести в Казани, Воронеже, Ульяновске и Нижнем Новгороде.Более того, он заявил о необходимости использования лайнера, поскольку он прекрасно подходит как для коммерческих целей, так и для Минобороны России. Осенью 2015 года было принято окончательное решение – сборку планируется осуществлять в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол».

Модель двигателя

Самолет Ил-114-300 получил двигатель модели ТВ7-117С. Но, стоит отметить, жалоб в его сторону было довольно много. С чем они связаны? Агрегат считается ненадежным, его нужно долго обслуживать в сервисе, а ремонт обходится слишком дорого.Из-за того, что самолеты слишком долго не находились в эксплуатации, для замены изношенных деталей пришлось нанимать специалистов. В связи с кризисом в 2010 году закрылась авиакомпания, которая в основном эксплуатировала Ил-114-300.

Как раз из-за проблем с двигателем в 1993 году произошла авария. Достигнув 45 метров после взлета, лайнер начал резко снижаться, затем столкнулся с землей и загорелся. Из-за того, что времени было катастрофически мало, экипаж не успел принять правильное решение.

Из-за такого дефекта двигателя его производитель быстро устранил слабые места и усилил турбины. После испытаний самолета силовая установка показала себя с лучшей стороны. Расход топлива снизился до 19 кг на 1 км.

Уже модифицированный двигатель наглядно демонстрирует свои преимущества. Он собран таким образом, что в случае поломки какой-либо детали его можно будет срочно заменить новым рабочим в короткие сроки. Ремонт и обслуживание намного дешевле и не занимает много времени.

Рассмотрим его основные характеристики. Двигатель создавался для удешевления самолета, в котором он используется, для повышения надежности и уменьшения общей массы лайнера. При этом на взлетном режиме силовой агрегат выдает мощность около 2,5 тысяч лошадиных сил, на крейсерском — этот показатель составляет 1,8 тысячи. При работе в первом варианте расход топлива в час составляет 200 литров. с., на крейсерском режиме — 180 г/л.с.ч.

Изменения модификации 300

Самолет Ил-114-300, описание которого приведено в статье, получил лучшую устойчивость, меньшую посадочную скорость и улучшенные характеристики при прямой посадке.Это обеспечивает повышенный комфорт прибытия.

Более того, было решено поменять двигатель, который будет устанавливаться на этот лайнер. В планах использование как на базовой версии уже описанного агрегата, так и на его модификации CM. Он отличается большей тягой, а также улучшенными взлетно-посадочными характеристиками.

В ближайшее время возможно новое улучшение двигателя, которое будет ставиться на самолет 114-300. Это уменьшит размер взлетно-посадочной полосы. На данный момент для максимальной массы показатель составляет почти 2 тыс. м.При использовании этого силового агрегата этот показатель снизится до

При сборке нового самолета Ил-114-300, серийное производство которого начнется в ближайшие три-четыре года, вся система электроснабжения, провода, кабели, а также а также система управления будет заменена. Для того чтобы экипаж мог выполнять все свои обязанности, самолет получит пилотажно-навигационную систему в цифровом формате. Это позволит как посадку, так и взлет аппарата в метеоусловиях второй категории ИКАО.Будет установлено пять ЖК-дисплеев. Множественные изменения получит и интерьер Ил-114-300.

Технические характеристики

Размеры. Общая длина лайнера 27 м, высота 9 м. Размах крыла 30 м, стабилизатора 11 м. Фюзеляж имеет диаметр около 3 м. Пассажирский салон имеет длину до 19 м, а его объем составляет 76 кубометров. м. Салон шириной 3 м, его высота — 2 м.

Крыло. Он получил площадь 82 квадратных метра.м, удлинение 11 м. Угол стреловидности в градусах достигает 3.

Технические характеристики силового агрегата. Название модели уже обсуждалось выше, поэтому перейдем к некоторым подробным данным. Мощность на взлете 2 х 2500 лошадиных сил. Винт типа СВ-34С, а его диаметр составлял 4 м.

Массовые данные. Все показатели приведены в максимальной сумме. Взлетная масса – 24 тонны, полезная нагрузка – 7 тонн, масса топлива – 6 тонн.

Летные характеристики. Крейсерская скорость 500 км/ч.

Дальность полета. Данные различаются в зависимости от некоторых нюансов. Лайнер на 64 места имеет дальность полета 1900 км, рассчитанный на 52 пассажира — 2300 км. При максимальном запасе топлива этот показатель увеличивается до 4800 км, если есть дополнительный полный бак, то до 5600 км. Самолет расходует 550 кг топлива в час. Максимальная высота полета 7600 м.

Самолет будущего

По словам представителя РФ, самолет Ил-114-300, фото которого можно посмотреть в статье, будет обладать всеми необходимыми качествами для безопасного и надежного полета между обозначенные точки.Ориентировочная стоимость этого лайнера, первая сборка которого должна начаться в 2017 году, должна составлять не более 20 миллионов долларов. На внутренний рынок он будет поставляться с ценником, не превышающим отметку в 1 млрд рублей.

Рассмотрим детали самолета ниже — каким он должен быть на самом деле?

Экономичность превыше всего

Самолет Ил-114-300, производство которого в ближайшее время должно показать, соответствуют ли все заявленные характеристики машины, за счет использования всех новейших технологий и систем будет стать максимально экономичным. В планах разработчиков не более 580 г на км. При максимальном количестве пассажиров дальность полета должна составить 1900 км. Если это окажется реальной цифрой, то многим придется вздохнуть спокойно. Часто для перелетов между соседними регионами приходится лететь через столицу Федерации, и такие номера избавят от этой проблемы.

Комфорт салона – важный вопрос

Долгое время самолет зарекомендовал себя как малошумный. Пассажиры могут спокойно, не повышая голоса, разговаривать с соседями, что является несомненным плюсом.В связи с тем, что по современным меркам конструкция 80-х годов морально устарела, было принято решение ее изменить. Однако производитель обещает, что изменится только внешний дизайн, комфорт и удобство останутся на прежнем уровне.

Безопасность и неприхотливость

При сборке самолета будут использованы самые качественные материалы, что однозначно даст гарантию надежности лайнера. Компоновка внутренних деталей сделана таким образом, что если какая-то из них сломается, остальные не выйдут из строя. Соответственно, будет время на устранение проблемы или на аварийную посадку экипажа.

Разработчики обещают, что самолет можно будет использовать даже в местах, отличающихся особо капризным климатом.

Простота обслуживания

По всем планам самолет должен проработать около 30 лет без необходимости капитального ремонта. Это снижает потребность в дополнительных средствах, что значительно облегчает обслуживание лайнера. К сожалению, узнать, как оно будет на самом деле, невозможно.

В конце 1980-х годов ОКБ имени С.В. Ильюшин выиграл конкурс проектов региональных турбовинтовых самолетов и приступил к разработке самолета для внутренних авиалиний.

Первый предсерийный самолет, оснащенный силовыми установками и авионикой зарубежных производителей. Самолет производился малой серией из-за проблем с финансированием. Только вмешательство президента России В. Путина в 2014 году помогло возобновить проект с нашими отечественными двигателями и авионикой, что значительно удешевило постройку самолета и он стал доступен для региональных авиакомпаний.

История Ил 114

Основным самолетом на внутренних линиях до конца 90-х годов был Ан 24 , но по уровню комфорта и экономичности он значительно отставал от возросших требований к машинам этого класса. Новый прототип был построен в ОКБ Ильюшина в 1990 году и в марте того же года он совершил свой первый полет. Экипаж самолета с командиром В.С. Белоусов выполнил два захода над аэродромом и благополучно посадил машину.

Подготовка к съемкам началась 7 августа 1992 года.Испытания прошли успешно и появился заказ на постройку первых пяти машин. Но катастрофа второго прототипа в августе 1992 года послужила поводом для правительства закрыть финансирование проекта. Сертификация проведена только в конце апреля 1997 года.

Одновременно с вариантом легкового автомобиля велась разработка других модификаций. Но только двое получили путевку в рай. Это был грузовой вариант с люком в хвостовой части фюзеляжа и пассажирский.Грузовая версия взлетела в 1996 году 14 сентября.

Новый пассажирский изготавливался как экспортный вариант и оснащался соответствующим образом — силовыми установками Prat & Whiney Canada PW127H с винтами Hamilton Standard, авионикой производства Sextant. Этот вариант вкупе с хорошими характеристиками по дальности имел лучшие технические и летные данные, но стоимость была такова, что отечественным перевозчикам на внутренних маршрутах он был не по карману. Всего было построено десять и семь из них до сих пор эксплуатируются авиакомпанией «Узбекистон хаво йуллари» из Узбекистана.

После поддержки Президентом России В. Путиным российской версии Ил-114 , принято решение о возобновлении производства авиалайнеров в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол», взяв за основу наработку по планеру авиапредприятия в Ташкенте.

Немного о конструкции Ил 114

Новый вариант, предлагаемый компанией «Ильюшин», выполнен полностью из отечественных материалов и оснащен российскими агрегатами. По своей аэродинамической схеме представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащенный высокоэффективными двигателями ТВ7-117СМ с воздушным винтом с низким уровнем шума.

Механизация крыла позволяет осуществлять взлет и посадку на короткие взлетно-посадочные полосы, длиной не более 1600 метров, с бетонным или грунтовым покрытием.

Машина оборудована встроенными трапами, ВСУ и предполагается ее эксплуатация с неосвоенных аэродромов. В салоне свободно размещаются 64 человека на двухместных сиденьях, расположенных в два ряда. Самолет имеет два багажных отделения и оборудован кухней и туалетом.

Десять процентов планера изготовлены из композитов, кабина оснащена новейшей авионикой и включает в себя пять многофункциональных дисплеев.Навигационный комплекс предназначен для полетов в сложных метеоусловиях по II категории ИКАО.

Летно-технические характеристики Ил 114

• Площадь крыла — 81,9 м 2
• Размах крыла — 30 м
• Длина самолета — 26,88 м
• Высота — 9,32 м
• Двигатели — 2 х ТВ7-117СМ
• Масса пустого — 15 т
• Максимальный взлетный вес — 23,5 т
• Максимальный посадочный вес — 23,5 т
• Крейсерская скорость — 500 км/ч
• Практическая дальность — 4700 км
• Потолок — 7500 м
• Разбег — 1100 м
• Пробег — 900 м
• Пассажировместимость — 64 человека
• Количество груза — 7 т
• Члены экипажа — 2 человека

Испытательные полеты, аэродром Раменское 5 июля 1993 года. Уже во время пробега стало ясно, что с самолетом что-то не так. Пробежав больше ожидаемого, машина едва оторвалась в конце полосы и при увеличивающемся крене и большом угле атаки заскребла 45-метровую высоту, разрушилась в конце полосы и загорелась. Причина — отказ электронного блока в системе флюгирования правого двигателя. Винт был заткнут и машина перешла в режим сваливания, экипажу не хватило времени и высоты. Пятеро из девяти человек погибли.

При рулении в Домодедово 5 декабря 1999 г. из-за сильного порыва ветра у груза заклинило лифт. Несмотря на возражение экипажа, командир В. Свиридов принял решение продолжать взлет. Автомобиль не выдержал направления взлета, вылетел за пределы полосы и врезался в ограждение. Самолет взорвался, погибли пять человек.

Несколько военных вариантов, разработанных в ОКБ имени С.В. Ильюшина, но, к сожалению, так и не построен.

Один из вариантов — патрульный самолет морской пехоты, на котором должны быть установлены поисково-прицельный комплекс и поисковая РЛС, все оборудование разместили в кабине сзади с большим блистером. На точках подвески под крылом и фюзеляжем размещаются торпеды, контейнеры стрелкового оружия, мины, РГБ, прожекторы и т.п.

Для выполнения патрульных полетов в прибрежных экономических зонах и поисково-спасательных работ предлагался упрощенный вариант.

Военный фоторазведчик должен был заменить Ан 30 и так же как и на Антонове носовая часть корпуса имела застекленную кабину.Несмотря на сопротивление чиновников ОАК, с завидным упорством провозящих на наш рынок иностранные самолеты, похоже, наши отечественные самолеты, которые намного дешевле и надежнее своих западных аналогов, займут достойное место в нише региональных авиаперевозчиков. .

Видео: Ил 114

Беспилотный прототип MQ-25A теперь на авианосце George H.W. Втулка для морских испытаний

MQ-25A поднимается на борт авианосца USS George H.W. БУШ (ЦВН-77) от 30.11.2021.Фото

ПЕНТАГОН — Прототип беспилотного танкера-заправщика ВМС США в настоящее время находится на борту авианосца ВМС США перед испытаниями в море.

Контр-адмирал Эндрю Луазель, который возглавляет управление воздушной войны военно-морских операций (OPNAV N98), сообщил USNI News в недавнем интервью, что по состоянию на вторник прототип Т-1 находится на борту USS George HW Bush (CVN- 77) о квалификации судового перевозчика.

Испытания MQ-25A Stingray, построенного компанией Boeing, являются следующими шагами в предоставлении службе возможности работать на больших расстояниях в таких регионах, как Индо-Тихоокеанский регион, поскольку она приспосабливается к стратегии, ориентированной на конфликты с аналогичными конкурентами, такими как Китай. и Россия.

«Мы добились больших успехов с T-1 и снизили риски для программы. И поэтому основная цель этого — посмотреть на [производительность] в кабине экипажа при соответствующих ветровых условиях в кабине экипажа», — сказал Луазель. «Когда вы посмотрите на воздухозаборник этой штуки наверху самолета, мне очень интересно узнать, как эта штука будет вести себя с точки зрения двигателя при скорости ветра 25 с лишним узлов со всех направлений».

Луазель, который в июне стал высшим офицером по авиационным требованиям, описал MQ-25 как важнейший компонент усилий ВМФ по подготовке к действиям на больших расстояниях, подобных тем, с которыми он столкнется в Индо-Тихоокеанском регионе.

Прототип, который компания Boeing изначально построила для программы беспилотного авианосца для наблюдения и нанесения ударов (UCLASS), которая позже была переоборудована в танкер, уже провел наземные испытания по дозаправке F/A-18F Super Hornet, E-2D Advanced Hawkeye. и совместный ударный истребитель F-35C Lightning II.

Военно-морской флот планирует нанять прапорщиков для управления танкерами, причем первые 10 в настоящее время проходят «обработку» перед учениями, которые будут посвящены MQ-25A, сказал Луазель.Он отметил, что подход ВМФ к беспилотным авиационным системам предполагает большую автономность, чем у ВВС.

«Эта степень автономии заставляет нас полагать, что операторы воздушных транспортных средств могут сделать это. И затем, когда мы смотрим с точки зрения людских ресурсов на то, что такое тренировочные трассы, и на сложность текущей тактики, требующей, чтобы люди оставались в данной области, чтобы получить опыт, необходимый для высококлассного боя, трудно вытащить людей. и пусть они делают что-то другое.Это не значит, что мы не могли сделать это во время всплеска или что-то в этом роде. Но идея заключается в том, что отдельный оператор сможет одновременно управлять несколькими дронами из-за вовлеченной автономии».

Контр-адмирал Эндрю Луазель, директор подразделения воздушной войны Управления начальника военно-морских операций, выступает перед военно-морскими авиаторами на симпозиуме Ассоциации военно-морских вертолетов (NHA) 2021 года. Фото

Луазель сказал, что военно-морской флот попытался упростить требования к MQ-25, чтобы ускорить доставку самолета флоту, но теперь он рекомендует другие возможные миссии для танкера.

«Мы немного упростили первоначальные требования для этого, чтобы быть уверенными, что сможем работать быстро. Таким образом, MQ-25 способен на значительно большее, чем мы просим его сделать при [начальных эксплуатационных возможностях]. Таким образом, в МОК он должен быть в состоянии работать вокруг авианосца и проводить дозаправку в воздухе, и это все, что мы сделали», — сказал Луазель.
«Остальное будет развиваться по спирали, потому что у него есть значительные дополнительные возможности с отсеком для миссий и фазой вооружения, которые, как вы знаете, мы планируем использовать в будущем.Но мы ожидаем, что эта штука сможет пропустить около 15 000 фунтов газа на расстоянии 500 миль от авианосца. И, чтобы вы знали, вы можете разделить это и использовать его так, как вы хотите, чтобы иметь возможность использовать его. И поэтому у него есть некоторые важные возможности, которые, я думаю, мы собираемся добавить в будущем. Но прямо сейчас — это все — это все, что я предлагаю и ищу для финансирования».

Boeing выиграл у Lockheed Martin и General Atomics контракт на создание палубного беспилотника в 2018 году.Первые несколько самолетов Engineering Development Model, которые в настоящее время строятся, должны сойти с конвейера в следующем году, а IOC запланирован на 2025 финансовый год.

В то время как ВМС в настоящее время сосредоточены на дозаправке, Луазель сказал, что служба видит будущее программы MQ-25 для выполнения большего количества миссий, таких как разведка, наблюдение и рекогносцировка.

«Это то, что при последнем пуске ночи я могу выстрелить в эту штуку. И это — вместо того, чтобы запускать все мои вертолеты со всех моих эсминцев — у меня есть воздушно-десантный актив, который может не спать всю ночь и обеспечивать признанную морскую картину за ночь.[Это] избавляет меня от износа — я имею в виду, что я все еще собираюсь запускать несколько вертолетов, но мне не нужно так много для этого», — сказал он. «А потом я работаю над пилотируемой и беспилотной командной частью. Теперь, если вертолеты получат здесь контакт, и они смогут иметь над головой MQ-25, движущийся со скоростью, в пять раз превышающей скорость вертолета, то это позволит мне получить эти информационные точки в оперативной картине гораздо быстрее».

Тим Уолтон, научный сотрудник Центра оборонных концепций и технологий Гудзоновского института, сказал, что будущий вариант MQ-25 может помочь военно-морскому флоту иметь на борту своих авианосцев самолет, который может работать на больших расстояниях и выполнять другие задачи.

«MQ-25 обладает большим потенциалом не только для разведки, но и для других задач, таких как нанесение ударов или воздушное радиоэлектронное нападение», — сказал USNI News Уолтон, который недавно стал соавтором отчета о дозаправке в воздухе.

Прототип MQ-25A T-1 в ангаре на борту авианосца USS George H.W. БУШ (CVN-77) 30 ноября 2021 г. Фото

Уолтона утверждалось, что американским военным необходимо вкладывать больше денег в миссию по дозаправке в воздухе, чтобы оставаться конкурентоспособными по сравнению с Китаем в Индо-Тихоокеанском регионе.

Например, военно-морскому флоту потребовалось бы «гораздо больше» заправщиков MQ-25 или помощь ВВС, если бы он эксплуатировал авианосец за пределами досягаемости китайской ракеты DF-26 — которая, как сообщается, составляет 4000 километров — с четырьмя F-35C. , согласно отчету.

«Добавление MQ-25A к [авианосному крылу] увеличит дальность действия других самолетов-носителей; однако увеличенная дистанция, которую авианосцам и другим кораблям, возможно, придется поддерживать от опасных угроз, таких как наземные, морские и крылатые, баллистические и гиперзвуковые ракеты воздушного базирования, может свести на нет возможности, предоставляемые MQ-25A». отчет читает.«Более того, небольшое количество MQ-25A, которое в настоящее время планируется закупить, может привести к тому, что ВМС будут использовать MQ-25A в качестве «заправщиков-эвакуаторов», которые в случае необходимости обеспечивают топливо для самолетов, чтобы помочь им восстановиться на борту авианосца, а не «заправщики для миссий», которые сопровождать самолеты на заданиях вдали от авианосца».

Луазель сказал, что дискуссии о расширении рекордной программы MQ-25A «находятся в зачаточном состоянии и ожидают пересмотра бюджета и выручки».

«Сейчас мы действительно не знаем, где нас ждет [20 финансовый год]22, поэтому мне очень сложно сказать, чем все закончится в будущем», — сказал он.

Что касается возможностей Китая в регионе, Луазель указал на стремление ВМС к MQ-25 и программу истребителей шестого поколения как на свидетельство того, что военно-морская авиация стремится не отставать от меняющейся среды угроз.

«То, что у нас есть следующая итерация наступательных возможностей, не означает, что не будет следующей итерации оборонительных возможностей, соответствующих этим требованиям. Поэтому мы очень внимательно смотрим на это. Вы можете увидеть появление MQ-25, чтобы расширить диапазон наших нынешних истребителей.Вы можете увидеть, как приближается программа NGAD, нацеленная на работу на увеличенных дистанциях. И поэтому мы четко осознали это, и у нас есть стратегии приобретения, которые помогут смягчить «беспокойство по поводу ракетного потенциала Китая и потенциальных целей для американских авианосцев».

Ge Интернет-трансляция Презентация 05122014 2

Selasa, 12 июня 2018 г.

Jum’at, 5 ноября 2021 г. — Nasional

Punya Rudal AIM-120 AMRA, Ideal ACE Pod

#Panglima

Джакарта, СМИД — Sebagai salah satu operator rudal udara ke udara AIM-120 Усовершенствованная ракета класса «воздух-воздух» средней дальности (AMRAAM), rasanya TNI AU perlu untuk mempertimbangkan pengadaan perangkat yang satu ini.Yang dimaksud adalah ACE (AMRAAM Captive Equipment) pod, yaitu perangkat yang digunakan untuk pengujian pada simulasi peperangan udara ke udara jarak sedang.

Bila selama ini, penerbang F-16 TNI AU menggunakan perangkat ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation) pod untuk simulasi peperangan udara ke udara yang mengasosiasikan kemampuan rudal udara ke udara jarak pendek AIM-9 Sidewinder, maka ACE pod dengan mengguna Evaluasi atas peperangan nyata dalam menghadapi sasaran di luar batas cakrawala.

Dikutip dari TheDrive.com (11.03.2021), ACE pod pada dasarnya menyuguhkan bobot nyata dari sebuah rudal AIM-120 aktif. Prinsipnya, ACE pod dihubungkan dengan sistem pesawat, dimana dalam skenarionya diperlakukan ‘kehadiran’ rudal aktif, sementara ACE pod berisi semua peralatan pendukung yang diperlukan untuk memantau simulasi peluncuran, termasuk datalink.

Kombinasi ACE pod dengan komponen rudal asli dan peralatan pengkondisian lingkungan memungkinkan pilot untuk mensimulasikan peluncuran dan manfaat yang signifikan dalam latihan berskala besar dengan beragam target, atau ketika berbagai параметр peluncuran yang berbeda perlu dinilai.

Berbeda dengan ACMI pod yang tidak membutuhkan kehadiran rudal asli di jet tempur, maka ACE pod perlu disandingkan dengan rudal asli, dimana sistem pemandu pada rudal asli dibutuhkan untuk mendukung fase terminal, yaitu untuk mendemonstrasikan semua параметр kinerja pada

Ini adalah данных, ожидающих untuk tidak hanya mengesahkan kemampuan rudal, tetapi untuk meningkatkan дан meningkatkannya sehingga berkinerja lebih baik terhadap tindakan pencegahan dan dalam situasi pertempuran yang unik.

Di masa lalu, ACE pod dibuat dengan memasukkan komponen rudal AMRAAM ke dalam drop tank yang disesuaikan. Seiring waktu, ини telah berubah menjadi lebih banyak configurasi янь dibuat secara khusus.

Detail lebih lanjut tenang cara kerja pod ACE disediakan dalam laporan pengujian AMRAAM dengan pesawat tempur F/A-18 Hornet дари Испытательная эскадрилья военно-морских вооружений Пойнт Мугу, Калифорния.

Setelah peluncuran, ACE pod menerima datalink dan ketika berada Dalam jangkauan target, akan mengaktifkan pemancar onboardnya dan berusaha mendapatkan target.ACE pod menggunakan perangkat lunak taktis yang sama dengan rudal yang sebenarnya. Semua fungsi rudal ditangkap dan ditransmisikan secara в реальном времени melalui saluran telemetri yang aman.

Analysis pasca peluncuran mencakup analisa terperinci dari datalink pesawat, fungsi rudal dan aktivitas file lacak, dan perbandingan TSPI [информация о пространственно-временном положении] dari informasi penargetan aktual vs sistem. Pada akhirnya, данные penerbangan ACE pod digunakanuntuk membantu, memverifikasi validitas simulasi dan untuk meningkatkan kemampuan datalink базы данных.

Tentang rudal AIM-120, khususnya yang dibeli Indonesia adalah seri AMRAAM C-7, yaitu mengusung инерциальное наведение и терминальное активное радиолокационное самонаведение. AIM-120C-7 имеет максимальную скорость 4 Маха, а также дальность полета 80–88 км. (Баю Памунгкас)

Номер: https://www.indomiliter.com

Меркушкин Медведев. Дмитрий Медведев провел рабочую встречу с Николаем Меркушкиным. Некоторых изменений стоит ожидать в Самарской области

самарских школьника отстранили от занятий для участия в форуме против «экстремизма», на котором выступит глава региона

Сегодня в Самаре пройдет общественный форум «Нет экстремизму!» Мероприятие посвящено борьбе с «экстремизмом и политическим радикализмом», а также «противодействию деструктивным силам», сообщает ГТРК «Самара».Отмечается, что форум будет транслироваться на канале Россия 24 в 19:00. Для участия в нем на добровольно-принудительной основе решено привлечь молодежь, а точнее, студентов местных вузов, сообщает радиостанция «Эхо Москвы».

Ради этого студентов будут снимать с занятий, сообщила журналистам координатор предвыборного штаба оппозиционера Алексея Навального Екатерина Герасимова и подтвердили источники в ряде вузов и правительстве региона.

На форуме ожидается выступление губернатора Самарской области Николая Меркушкина. С начала года в регионе проходят митинги с требованием его отставки. Самый крупный из них прошел в Самаре 18 февраля и собрал около 1,5 тысячи человек (по официальным данным полиции — 950), отмечает НИА Самара.

По данным агентства, организаторами всех протестов является КПРФ. Между тем сам Меркушкин неоднократно заявлял об организации акций протеста в регионе «агентами Госдепа».В частности, он называл таких сотрудников компании «АвтоВАЗагрегат», которые жаловались на многомесячную невыплату зарплаты. На встрече с работниками предприятия в августе 2016 года Меркушкин заявил, что их недовольство «подогревает» американский посол и пригрозили «никогда» не платить заработанные людьми деньги.

Николай Меркушкин

26 марта этого года в Самаре, как и во многих других городах России, прошел митинг против коррупции, инициированный представителями Антикоррупционного фонда Алексея Навального.

После окончания массовых протестов советник самарского губернатора, социолог Николай Явкин заявил, что «в Самаре работали технологи, которые делали Майдан в Киеве», сообщает областной портал «Самара.ру». «Цинизм кукловодов митингов растет. Впервые в истории страны дети и школьники Самары были вовлечены в антигосударственные и экстремистские акции», — подчеркнул советник губернатора.

Вчера поздно вечером губернатора Самарской области вызвали на собеседование к премьер-министру России Дмитрию Медведеву.

По неофициальной информации от источника Засекина, Дмитрий Медведев предупредил Николая Меркушкина о необходимости качественного и своевременного ввода в эксплуатацию строящихся к ЧМ и пока проблемных объектов, в том числе «Самара Арены». Кроме того, Медведев выразил обеспокоенность социально-экономической ситуацией в регионе и продолжающейся протестной активностью.

В свою очередь пресс-служба Меркушкина ласково сообщает, что в ходе рабочего совещания Председатель Правительства Российской Федерации поддержал просьбу Самарского губернатора о выделении средств из федерального бюджета на завершение строительства детской поликлиники в Тольятти за 500 посещений в смену, а также поручил вице-премьеру Дмитрию Рогозину и министру образования и науки Ольге Васильевой поддержать реализацию проекта научно-образовательного и технико-внедренческого комплекса «Гагарин-Центр» на принципах государственно-частного партнерство.Еще одной важной темой обсуждения, по данным пресс-службы губернатора, стало строительство ключевых объектов дорожной инфраструктуры региона, в том числе Фрунзенского моста.

Однако стенограмма разговора Медведева и Меркушкина, опубликованная на сайте правительства России, содержит, пожалуй, самый безобидный фрагмент вчерашней встречи.

Дмитрий Медведев: Николай Иванович, прежде чем говорить о текущих делах, не могли бы Вы сказать несколько слов о ситуации в регионе? Имею в виду и экономику, и, конечно же, выполнение социальных обязательств, в том числе тех программ, которые мы считаем основными для развития социальной сферы – строительство школ, завершение программы детского сада, жилищных программ.

Николай Меркушкин: В целом ситуация нормальная. Мы активно работаем над реализацией указов Президента, работа по тем программам, которые Вы упомянули, является ключевой. Мы сразу же активно включились в школьную программу. Мы получили солидную сумму — одну из крупнейших в стране. Три школы уже прошли.

Дмитрий Медведев: Какая вообще потребность в строительстве? Сколько это займет в ближайшие годы? Я имею в виду количество мест и школ.

Николай Меркушкин: Примерно 80–85 школ области требуют капитального ремонта.

Дмитрий Медведев: То есть это не обязательно новостройка?

Николай Меркушкин: Примерно 28 школ — новостройки, остальные капитально отремонтированы и требуют серьезных вложений.

В этом году в рамках этой программы мы введем еще три школы. Одна на 1500 мест – экспериментальная школа.Там были оба министра образования — и бывший, и нынешний, наблюдавшие за этой школой. Дети придут к нему 1 сентября. И он будет готов к 1 августа.

Дмитрий Медведев: Большие школы в ряде случаев являются способом создания особых условий для обучения. Раньше мы всегда боялись больших школ, но на самом деле большие школы могут очень эффективно решать ряд образовательных задач. Я недавно видел похожую школу в Пензенской области.У вас полторы тысячи учеников. И там примерно так же. Полторы тысячи студентов. Это может быть тенденция. Это нужно делать не везде, а на больших площадях, жилых массивах, где проживает много людей, это нормально.

Николай Меркушкин: Это новый микрорайон, там сейчас много жилья строится, поэтому у нас идет школьная программа. Мы сейчас представили там еще шесть школ – на этот, в следующем году. Готовим проектно-сметную документацию.

Что касается детских садов, то мы почти все выполнили к сроку — к 2014 году. То есть очереди практически не было — дети от трех до семи лет были обеспечены для всех. Но рождаемость у нас росла, и разница между окончившими школу и приходящими к трехлетнему возрасту составляла примерно 1,5-2 тысячи в год. А нам еще приходится открывать около 10 детских садов в год, чтобы не скапливаться очередь. В этом году мы введем 9 детских садов, в следующем году планируем ввести примерно столько же, и нам придется добавить еще один год, и тогда, видимо, эта база уже будет соответствовать той демографической ситуации, которая складывается в регионе.

Что касается жилищного строительства, то мы значительно увеличили объемы жилищного строительства, и за шесть-семь лет снизили цену. Это даже раньше меня началось. С 2010 года цены на жилье упали на 6%. И объемы строительства удвоились за эти годы. И самый большой объем, долю, по программе «Жилье для российской семьи», которую утвердило правительство, мы строим в новостройках. Наибольшую сумму на стимулирование таких новостроек мы получили по программе «Жилье для российской семьи».Цена квадратного метра жилья, которое мы продаем по программе, составляет 35-37 тысяч рублей. Сейчас 132% за четыре месяца — рост рынка этого жилья до уровня прошлого года.

Дмитрий Медведев: Это как раз и есть рост так называемого экономического жилья. Или сейчас это строительство уходит в прошлое — мы меняем законодательство, это называется «стандартное жилье».

Николай Меркушкин: Типовой корпус.В соответствии с программой «Жилье для российской семьи . У нас есть готовое жилье, без дополнительной отделки и так далее, и цена 35-37 тысяч за квадратный метр. Понятно, что с застройщиком там непросто, но мы стимулируем, в том числе из федерального бюджета. И будем софинансировать инфраструктуру — детские сады есть, там сразу строятся школы, спортивные объекты, дороги, благоустраиваются территории этих новостроек, большие площади.Мы вписываемся в эти ценовые параметры, и процесс идет достаточно активно.

Дмитрий Медведев: Какие инструменты используются для покупки жилья?

Николай Меркушкин: Ипотека в основном. 70% приобретаемого жилья – это ипотека.

Дмитрий Медведев: А какие номера по ипотеке? Сейчас он стабилен, растет или уменьшается? В разных регионах по-разному.

Николай Меркушкин: Он падает. Первые два месяца были колебания, была определенная государственная поддержка.В январе — феврале спрос падал. И где-то с конца марта спрос пропал. А сейчас покупают жилье, берут ипотеку. Ипотека до 11%.

Дмитрий Медведев: Наша совместная задача работать над снижением тарифа. Это, конечно, во многом банковский вопрос. И мы все исходим из этого и ожидаем, что в условиях снижения ключевой ставки соразмерно с этим снизится ипотечное финансирование и ставка по ипотечному кредиту. Мы должны выйти, мы уже давно поставили перед собой эту задачу, при кредитной ставке 6-7% по всей стране.Я считаю, что макроэкономические условия в целом созрели для этого.

Николай Меркушкин: Плюс мы ведь потом получаем налоги со строителей.

Ликвидация неэффективных управленцев подарит людям надежду на будущее

Новый губернатор Самарской области Дмитрий Азаров заявил, что его регион ждет проверка по всем направлениям. Проблем в регионе действительно накопилось немало, и значительная их часть связана с названием предыдущей главы.«МК» выяснил у экспертов, почему Николай Меркушкин, несмотря на всю свою скандальность, после отставки не последовал за экс-главой Марий Эл Леонидом Маркеловым в СИЗО, и что теперь ждет Самарскую область.

Дмитрий Азаров

Дмитрий ОРЛОВ, руководитель Агентства политических и экономических коммуникаций: «Николай Меркушкин, безусловно, прибегал к совершенно неприемлемой для Самарской области политической электоральной практике, неадекватно оценивал происходящее, обострял отношения с элитами, скоро.Отношение к Меркушкину в федеральном центре очень настороженное. Причем такая ситуация сохраняется уже довольно давно. Но это не значит, что его отставка должна быть позорной. Его заслуги перед Россией очевидны — он один из губернаторов-тяжеловесов. Поэтому, при всех очевидных претензиях, сравнивать его с Маркеловым не приходится. Его отставка является добровольной и обусловлена ​​откровенно незначительным, но тем не менее назначением на новую должность»

Александр КЫНЕВ, эксперт Фонда гражданских инициатив: «Судьба каждого отдельного губернатора определяется его личными особенностями и его личными связями.Несомненно, они были у Меркушкина и это было одной из главных причин, почему он так долго оставался на своем посту»

Кремль хотел что-то сказать, назначив Меркушкина на должность спецпредставителя президента по взаимодействию со Всемирным конгрессом финно-угорских народов?

ДО.: «Долгое время он правил Мордовией, одним из важнейших регионов России с сильной финно-угорской идентичностью, поэтому такое решение выглядит вполне логичным. Это почетная отставка, и я не думаю, что в ней есть какой-то подтекст. С одной стороны, новая должность связана с его предыдущей политической карьерой, а с другой — не предполагает концентрации усилий. »

А.К.: «Должность, на которую он назначен, выглядит достаточно комично. Думаю, что в ближайшие месяцы Самарская область будет чрезвычайно благодарна федеральному центру. Президентскую кампанию в Самаре практически невозможно провести, так как ее основное мероприятие уже сделано. Скорее всего, именно такого эффекта Кремль и ожидал.Уход человека, не производившего на своем посту ничего, кроме скандалов, несомненно, стал очень сильным символическим жестом. По большому счету устранение негативных новостей уже воспринимается как позитивные новости. Это тренд на обновление. Если назначение губернаторов весной 2012 года в протестных регионах выглядело неким наказанием, то теперь это скорее раздача надежд тем регионам, в которых ситуация выглядела наиболее удручающей и безысходной»

— Ждать ли изменений в Самарской области?

ДО. : «Есть серьезные проблемы, часть из которых связана с наследием Меркушкина. Новому губернатору Дмитрию Азарову придется перестраивать предвыборную конфигурацию, предполагающую больше пространства для диалога, чем при Меркушкине, новую систему взаимоотношений с элитами, в частности, ряд компаний, ориентированных на Меркушкина, должны будут лишиться преференций, а придется перестраивать отношения с автобизнесом из Тольятти и т. д. Кроме того, есть конкретный важный для федерального центра проект — стадион «Самара Арена», который должен быть достроен к ЧМ, но готовность которого пока не стоит. высокая сцена.Однако Азаров — компетентный местный лидер, хорошо принятый региональными элитами и пользующийся доверием в Москве. Также он имеет достаточно высокое межрегиональное влияние в связи с тем, что ранее возглавлял Межрегиональный координационный совет «Единой России». Если сравнивать Азарова с Меркушкиным, то у нового главы региона гораздо больше влияния внутри региона и больше возможностей для взаимодействия с местными элитами»

А. К.: «С точки зрения глобальных событий от губернатора мало что зависит, потому что когда плывешь на «Титанике», все каюты на одном корабле.Так что назначение Азарова не повлияет на ситуацию на автомобильном рынке. Но с точки зрения психологической обстановки регион может дышать. Последние несколько лет там идет жесткое давление, преследуют за любое инакомыслие. Теперь этого не должно быть»

— Назначение Меркушкина губернатором Самарской области — ошибка?

ДО.: «Опыт управления Меркушкиным в Самарской области показал, что вполне успешный и адекватный руководитель одного региона, а Мордовией он руководил 17 лет, может быть совершенно чужим для другого региона.Я бы не сказал, что его назначение было ошибкой, скорее речь идет о несовместимости лидера и региона.

АК.: «Да. Автоматический перенос опыта из небольшого депрессивного региона (Мордовия) в большой и сложный регион с тяжелой элитой (Смоленская область) изначально был неоправданной попыткой. На практике весь опыт Меркушкина превратился совершенно не к месту и вызвал вполне закономерную реакцию.Неизвестно, на что рассчитывали лоббисты этого назначения.Возможно, надеялись превратить Самарскую область в Мордовию, но ничего не вышло. »

Новый аэропорт и будущий стадион

Дмитрий Медведев и Николай Меркушкин официально открыли новый терминал аэропорта Курумоч.

Открытие терминала даст большие возможности не только Самаре, но и Оренбургской области, Ульяновску, — сказал глава региона.

Дмитрий Медведев высоко оценил терминал европейского класса, который сможет принимать более 3-х.5 миллионов человек в год.

Строительство нового терминала в Самарской области — хороший пример обновления инфраструктуры, отметил Премьер-министр.

Глава региона представил Дмитрию Медведеву макет стадиона со стеклянным куполом, который будет построен в Самаре к ЧМ-2018, проекты планировки территории Технопарка «Гагарин Центр», универсальный спортивный комплекс с искусственным льдом, крытой велотрекой и телебашней. Глава Правительства РФ выразил готовность оказать дополнительную поддержку на федеральном уровне.

России нужны собственные самолеты

Дмитрий Медведев провел выездное совещание в Самаре, посвященное развитию авиаперевозок России. Он отметил, что, несмотря на кризис в экономике, в 2014 году они показали рост на 18%.

Правительство РФ принимает комплекс мер по поддержке авиаперевозок, по снижению стоимости билетов, они включены в антикризисный план.Действуют различные федеральные программы, в том числе субсидирование региональных перевозок. На эти цели в прошлом году было выделено 9 млрд рублей, отметил премьер.

Министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что антикризисный план предусматривает закрепление ставки НДС для авиакомпаний на уровне 10%. Это приведет к увеличению недополучения доходов федерального бюджета на 20 млрд руб.

Николай Меркушкин подчеркнул, что Самарская область является активным участником региональной транспортной программы.

За время работы программы этой возможностью воспользовались 66 тысяч пассажиров. В областном бюджете предусмотрены средства для дальнейшего софинансирования этих программ, — сказал глава региона.

Полпред ПФО Михаил Бабич считает, что следующим шагом в поддержке региональной авиации должно стать производство отечественных самолетов вместимостью 20-30 и 50-70 человек.

Несколько лет назад в НПЦ «Прогресс» был создан 18-местный самолет «Рысачок».Для завершения испытаний и запуска в эксплуатацию требуется примерно 250–300 млн рублей, — рассказал Николай Меркушкин. И подчеркнул, что в провинции на «Авиакоре» есть все возможности для производства самолета Ил-114, на этом же предприятии есть опыт создания аналогичного ему по габаритам Ан-140.

Специалисты считают, что этот самолет в модернизированном виде можно будет получить через три года, а в цифровом — через 4 — 4,5 года. Мы готовы реализовать проект в форме государственно-частного партнерства, вложить бюджетные средства в организацию сборочного производства, — заключил Николай Меркушкин.

Кстати

На личной встрече с Председателем Правительства Российской Федерации Николай Меркушкин рассказал о значимых проектах, которые реализуются в Самарской области: модернизации на АВТОВАЗе и Новокуйбышевском НПЗ, космических проектах ОАО «Кузнецов».

Говоря о социально-экономической жизни региона, Николай Меркушкин отметил, что уровень безработицы не увеличился. А реализация проектов в сфере сельского хозяйства обеспечит работой высвобождаемых.Ситуация с ростом цен остается проблемной в регионе. Это связано с тем, что большая часть продукции завозится к нам из других регионов. Тем не менее мониторингом цен занимается специальная комиссия, и благодаря ее деятельности ситуация стабилизируется.

Губернатор также отметил, что в январе поступления в областной бюджет сократились на 13%, хотя в феврале все вернулось на прежний уровень.

Вижу, что ситуация в регионе находится под контролем, — заключил Дмитрий Медведев … Глава правительства дал положительную оценку социально-экономическому положению края.

https://www.site/2017-09-25/nikolay_merkushkin_ushel_ostaviv_samarskuyu_oblast_bezzachitnoy_pered_cru_i_gosdepom

Ненормальный губернатор

Юрий Стрелец / РИА Новости

Путин принял отставку губернатора Самарской области Николая Меркушкина по собственному желанию. Временно исполняющим обязанности губернатора назначен сенатор от Самарской области, экс-глава Самары Дмитрий Азаров.Меркушкин станет спецпредставителем президента по взаимодействию с Конгрессом финно-угорских народов. сайт напоминает о политическом пути и завершении карьеры этого неординарного губернатора.

Разоблачитель Плана Даллеса

66-летний Меркушкин прожил долгую политическую жизнь. В последние годы он мелькал на страницах СМИ и в социальных сетях в основном в связи со своими скандальными заявлениями и действиями.

Так, в августе 2016 года на встрече с работниками АвтоВАЗа в Тольятти, которые спросили, когда они погасят задолженность по зарплате, Меркушкин обвинил их в работе на Госдеп США.

«Если ты будешь говорить таким тоном, твои долги никогда не будут погашены! Те, кто вас разогревает, спросите у них… Вот когда в том числе приехал американский посол, он приехал разогреть как раз этих людей, а потом их месяц по всему миру показывали! — такое заявление Меркушкин сделал сотрудникам АвтоВАЗа.

В том же августе на предвыборной встрече с жителями Октябрьского района Меркушкин сообщил, что у Госдепа США есть план оккупации Самарской области, в связи с чем ЦРУ взломало почту регионального правительства.На той встрече покойного депутата Госдумы Галину Старовойтову Меркушкин назвал «связным Госдепа». А публикации о себе оппозиционного политика Алексея Навального Меркушкин объявил частью «плана Даллеса» (мифическая концепция борьбы США против СССР).

«Почему он вдруг теперь, ну почти каждый день, пишет про Самару, пишет про меня. Почему? Потому что этот хаос, который есть у Даллеса, у них в головах все перемешалось, все перемешалось, они очень хотят сохранить этот хаос. Этот хаос нужен, когда придет время бросать спичку, этот хаос сразу приведет к пожару», — сказал Меркушкин изумленным самарцам (Навальный в это время выпустил небольшой ролик о Меркушкине, в нем говорилось, что самарский губернатор и его у антуража есть дома на Рублевском шоссе стоимостью в миллионы долларов). , снятый местным телеканалом «Губерния», где митинги оппозиции приравнивались к Майдану и «арабской весне».Создатели фильма призвали зрителя не допустить Майдана в Самарской области, поддержав Меркушкина. Слепой студент открыто высказался против Меркушкина, начав говорить о плохих дорогах и социальных проблемах. Губернатор ответил, что к нему «подсылают» критику, студента уводят с собрания полицией. На том же совещании Меркушкин заявил, что строительству стадиона в Самаре к ЧМ-2018 препятствует Госдеп США, что сам глава региона является одной из главных целей ЦРУ и что пенсии в Самара выросли до 70 тысяч рублей (тезисы губернатора тиражировали в соцсетях студенты, присутствовавшие на мероприятии).

Еще в июле собеседники сайта Меркушкина были одним из главных кандидатов на отставку на осенней волне. И вообще, об отставке одиозного губернатора говорят уже несколько лет.

В 2016 году Меркушкин вступил в конфликт с бывшими администраторами внутренней политики во главе с тогдашним первым замглавы администрации Вячеславом Володиным, напоминает источник, близкий к администрации президента. Тогда результаты праймериз «Единой России» не устроили губернатора и его окружение.Разница между результатами и утвержденным списком кандидатов привлекла внимание ЦИК «Единой России», и губернатор был вынужден отступить. В результате на выборах в райсоветы Самарской области шла довольно странная кампания: самовыдвиженцы шли «губернаторской командой», а некоторые единороссы демонстративно дистанцировались от Меркушкина.

Отношения Меркушкина с администрацией тоже не сложились после того, как Володина сменил Сергей Кириенко.Губернатор совершенно не вписывался в заявленный курс на «обновление», «омоложение», «технократию», продолжает наш источник.

Мордовский самодержец

Николай Меркушкин начал свою политическую деятельность в Мордовии, где прожил большую часть своей жизни. В 1982 году он стал первым секретарем Мордовского обкома ВЛКСМ, а в 1990 году — вторым секретарем Мордовского республиканского комитета Коммунистической партии РСФСР. В том же году баллотировался на пост председателя Верховного Совета Мордовской АССР, но проиграл выборы Николаю Бирюкову.В 1994 году Меркушкин был избран депутатом Госсобрания Мордовии, в 1995 году возглавил его и осенью того же года был избран на пост главы Мордовии. Он занимал эту должность пять сроков подряд.

Экспертам Мордовия известна как один из регионов «электоральной аномалии», где за власть голосует абсолютное большинство избирателей, при этом отсутствует прозрачная система наблюдения, систематически фиксируются нарушения и нет оснований предполагать, что результаты выборов коррелируют с реальными рейтингами федеральных и региональных властей.В 2011 году «Единая Россия» набрала 91,79% голосов на выборах в Государственную Думу Мордовии.

В мае 2012 года президент Владимир Путин назначил Меркушкина временно исполняющим обязанности главы Самарской области. Позже, в 2014 году, Меркушкин пошел на досрочные перевыборы и победил с мордовским результатом 91% голосов. Но в 2016 году после конфликта между губернатором и федеральной «Единой Россией» партия получила лишь 50,75% голосов на выборах в Госдуму в Самарской области.

Григорий Сысоев/РИА Новости

«Меркушкину, как и многим губернаторам, пришедшим к власти в 1990-е годы, тяжело пришлось с конфликтом смены политической реальности, — говорит бывший федеральный чиновник.- Некоторые из губернаторов достойно преодолели этот конфликт, как экс-глава Татарстана Минтимер Шаймиев или глава Белгородской области Евгений Савченко. Кому-то это давалось тяжело, как экс-мэру Москвы Юрию Лужкову. В 90-е губернатор воспринимался как полноправный хозяин территории, почти как государь. Он себе все процессы выстроил, приватизация шла. В современных реалиях губернатор — это высокостатусный чиновник, который возглавляет субъект, не больше и не меньше», — говорит он. По его словам, результат Меркушкина в Самарской области на его же губернаторских выборах в 92% — это «его исчерпывающая характеристика».

Стоит отметить конфликт между Меркушкиным и экс-депутатом Госдумы от Самарской области Александром Хинштейном. Хинштейн публично критиковал окружение губернатора — например, сити-менеджера Самары Олега Фурсова. Хинштейн обвинил его в том, что он потратил на празднование своего юбилея 10 миллионов рублей, чего, согласно официальным доходам, Фурсов не мог себе позволить.Хинштейн также раскритиковал правительство области за решение проблем обманутых дольщиков. В частности, он заявил, что под видом решения подобных проблем реализуются «различные коррупционные схемы», незаконно выделяются денежные средства и земельные участки. В результате Хинштейн не поехал в Госдуму от области и сейчас продолжает карьеру в Росгвардии.

«Второй раз Хинштейн пал жертвой своего доброго дела. Меркушкин не терпел вокруг себя потенциальных конкурентов, а молодой активный депутат, работавший с населением, вызывал у него ревность, так как представлялся Меркушкину кандидатом на пост губернатора», — объясняет собеседник, близкий к администрации президента.

Такой же собственностью, по словам собеседника, был конфликт между Меркушкиным и нынешним временно исполняющим обязанности, а затем — главой Самары Дмитрием Азаровым. Азаров был избран на пост главы Самары в 2010 году с результатом 66,9%, но осенью 2014 года по инициативе Меркушкина ушел в Совет Федерации. В политическом истеблишменте пост в Совете Федерации вообще считается ссылкой и почетной отставкой, и в случае с Азаровым это было именно так.

«Азаров был сильной политической фигурой в регионе до прихода туда Меркушкина. И Меркушкин, как человек авторитарный, стал жестко зачищать для себя политическое пространство. В Азарове он, конечно, видел конкурента», — объясняет собеседник, близкий к Кремлю.

«Независимый мэр и посторонний губернатор, местный и варяжский. Что еще добавить? Одному из них пришлось на время уехать в Москву», — описывает суть конфликта глава Политической экспертной группы Константин Калачев.

Самарский блогер Дмитрий Бегун подробно свидетельствовал об этих конфликтах в 2015 году. Его и еще двух самарских блогеров задержали по делу о вымогательстве. Бегун рассказал следствию, что в течение нескольких лет за 300 тысяч рублей в месяц он по прямому указанию Меркушкина публиковал компрометирующие материалы на самарских политиков и чиновников, в том числе Азарова и Хинштейна.

Из года в год куча проблем только накапливалась. Социально-экономическое положение региона не улучшалось, нарастали конфликты с региональными элитами, все это происходило на фоне скандальных заявлений губернатора в СМИ.

«Когда губернатор находится в сложной ситуации, не стоит привлекать к себе излишнее внимание, создавая дополнительный негативный информационный фон», — заявил член совета директоров Экспертного института социальных исследований Глеб Кузнецов.

Скандальность Меркушкина действительно не дала забыть его. На протяжении последнего года эксперты откровенно пророчили ему отставку в каждой «волне», то есть осенью 2016-го и весной 2017-го. Однако последней каплей, по словам собеседника, близкого к администрации президента, стал конфликт между Меркушкиным и влиятельной госкорпорацией Ростех, владеющей акциями ряда крупных компаний Самарской области.

Большинство экспертов сходятся во мнении, что мораль рассказа Николая Меркушкина такова: если человек на посту главы одного региона выглядел адекватно, не факт, что он сможет успешно руководить любым другим регионом. И если в одном регионе построена сверхавторитарная модель, не факт, что такую ​​же модель можно построить где угодно.

«Самарская область и Мордовия — это совершенно разные регионы, — говорит Александр Кынев, руководитель региональных программ Фонда развития информационной политики.- В принципе, история руководства Самарской областью Меркушкиным напоминала модифицированную историю его руководства Мордовией. Все началось с «душения в объятиях» местных элит, когда он сначала демонстрировал готовность к переговорам, а затем уничтожал потенциальных противников. В Самарской области во время назначения Меркушкина он встречался со всеми, и даже у оппозиции были какие-то надежды, но потом их всех привели к общему знаменателю. Это касается и оппозиционных политиков, депутатов всех уровней, СМИ. Искалечено огромное количество судеб. Мордовский режим был персоналистским, управление замыкалось на одном человеке, все остальные были техническими советниками. Но такие режимы имеют территориальные ограничения. Персонализированная система имеет пределы своей эффективности. То, что можно было сделать в маленькой Мордовии, нельзя сделать в сложной и большой Самарской области. Один человек не может контролировать столько процессов», — говорит Кынев. По его мнению, отставка Меркушкина — как раз самый внятный сигнал об «обновлении» губернаторского корпуса, в отличие от отставок губернаторов малых и отдаленных регионов.

Юрий Стрелец / РИА Новости

Политтехнолог Олег Матвейчев отмечает, что Мордовия — преимущественно сельский регион и Меркушкин был там главным представителем элиты.

«Он сумел построить авторитарную систему, где все приходят кланяться ему. А в Самарской области есть региональные элиты, есть отдельные элиты Тольятти, Самары, Сызрани. В Самарской области представлены все ведущие финансово-промышленные группы страны, во главе которых стоят люди, общающиеся с лицами более высокого статуса, чем Меркушкин. Именно поэтому его подход провалился, так как против него была выстроена целая элитная коалиция», — резюмирует Матвейчев.

Андрей Колядин, руководитель региональных программ ЕИСИ, экс-заместитель полпреда президента в Уральском федеральном округе, считает, что главная проблема Меркушкина была в том, что он, прожив шесть лет в Самарской области, так и не успел полюбить ее и стать в нем своим.

«Приехав в Самарскую область, он замкнулся, окружил себя несколькими людьми, приехавшими с ним из Мордовии, и общался только с ними.Я, например, год жил в Екатеринбурге и успел подружиться с этим регионом, полюбить его. Он, приехав в Самару, шесть лет не влюблялся в край, — рассказывает Колядин.

Новое место работы Меркушкина — спецпредставитель президента по взаимодействию с Конгрессом финно-угорских народов. Его активная федеральная карьера, вероятно, закончилась.

«Наверное, Меркушкин хотел бы занять другую должность. Самый желанный пост губернатора в отставке — это Совет Федерации или место в исполнительной власти. Но исполнительная власть взяла курс на омоложение, и возраст и методы Меркушкина нельзя назвать современными. Госкорпорациям нужны и более современные люди, поэтому, помня о меркушкинском мордовском прошлом, они выбрали такую ​​должность», — говорит бывший федеральный чиновник.

Доцент Института общественных наук РАНХиГС Екатерина Шульман отмечает, что уход Меркушкина с поста губернатора без уголовного дела уже в настоящее время неплохо, а предоставление хоть какой-то почетной должности в системе можно считать показатель того, что уголовное дело на данный момент отсутствует.Но из этого не следует, что его не будет завтра или послезавтра. По словам Шульмана, должность спецпредставителя президента по взаимодействию с Конгрессом финно-угорских народов была, наверное, просто первым, что пришло в голову при поиске потенциального места для смещения Меркушкина с губернаторского кресла, и в чем-то это проявление «аппаратного юмора».

Наследие: нельзя оставить сдачу?

Исполняющему обязанности губернатора Самарской области Дмитрию Азарову 47 лет, он возвращается в регион из «почетной ссылки» в Совет Федерации.

Азаров — уроженец Самары. До прихода в политику он сделал карьеру в бизнесе — в 2001—2006 годах был генеральным директором ООО «Средневолжская газовая компания». В 2006-2008 годах был первым заместителем главы Самары Виктора Тархова. В 2010 году Тархов, вошедший в 2000-е сначала в «Родине», затем в «Партии жизни» Сергея Миронова, а потом и в его «Справедливой России», ушел на новый срок. Азаров выдвинул кандидатуру Тархова от «Единой России» и победил на выборах, набрав 66,9% голосов. В 2014 году после затянувшейся конфронтации с Меркушкиным Азарова, как уже говорилось, «эвакуировали» в Совет Федерации.

Бывший заведующий отделом внутренней политики администрации президента, глава Фонда развития гражданского общества Константин Костин положительно оценивает назначение Азарова.

«Азаров, на мой взгляд, сочетает в себе две чрезвычайно важные компетенции, необходимые для успешной работы губернатора. Имеет положительный опыт управления экономикой, и в то же время на выборах мэра Самары в 2010 году проявил себя как политический лидер, сумел провести яркую кампанию в непростом городе, сплотить вокруг себя элиты, предложить горожанам программу и успешно реализовать ее. Азаров уже тогда встречал нынешний насущный запрос на обновление и приход к власти нового поколения», — сказал Костин. губернатор и говорит, что политик от Азарова сильный, все сигналы ловит и выполняет четко, а вот справится ли он с экономической частью своей работы — большой вопрос.

Выборы президента состоятся в марте 2018 года.Ожидается, что в них примет участие действующий глава государства Владимир Путин. Очевидно, что итогом основного кандидата и хода кампании в Самарской области станет первый экзамен для врио губернатора Дмитрия Азарова, который будет избран на свой пост в единый день голосования осенью 2018 года.

Как было сказано выше, в 2014 году Меркушкин получил 91% голосов на выборах в Самарской области, что, безусловно, является аномальным результатом, более характерным для национальных республик.Теперь новая власть стоит перед дилеммой: стоит ли гнаться за меркушкинским процентом или более демократично организовать избирательный процесс?

«В некотором смысле «мордовскую электоральную аномалию» пытались перенести на Самарскую область. Негативно пострадал регион, хотя властям все равно приходилось реагировать на скандалы и сопротивление. Все-таки сделать из Самарской области Мордовию не получилось», — отмечает Александр Кынев.

Глава фонда «Санкт-Петербургская политика» Михаил Виноградов уже пошутил в своем Facebook, что перед новым региональным правительством сейчас стоит дилемма «нельзя менять».

«Меркушкин получил сверхвысокий результат на губернаторских выборах, что явно не соответствовало его реальной популярности. В настоящее время регион находится в двоякой ситуации. С одной стороны, в Самарской области проживает большое количество избирателей, а центру голоса за власть нужны, чтобы количественно компенсировать результаты голосования в крупных городах, например, в Москве, где за власть люди голосуют хуже. «Избирательная машина» Меркушкина была серьезным подспорьем для центра, и теперь непонятно, сможет ли она функционировать без него и, главное, нужно ли поддерживать карикатурно высокие результаты в нынешнем виде или, для чистоты выборов требовать более реальных цифр по Самарской области, где есть протестные настроения в Самаре или Тольятти», — заключает Виноградов.