Самолеты на запчасти. Как долго смогут летать лайнеры в РФ – DW – 21.11.2022
Самолет «Аэрофлота» приземлился в аэропорту ШереметьевоФото: Reuterrs/M. Shemetov
КонфликтыРоссия
Киллиан Байер | Наталья Позднякова
21 ноября 2022 г.
Война РФ против Украины напрямую повлияла на российскую гражданскую авиацию. Эксперты говорят, что она медленно умирает. Какие причины они называют?
https://p.dw.com/p/4Jkmk
Реклама
Вопреки прогнозам многих экспертов, после введения санкций в отношении РФ из-за войны против Украины российская гражданская авиация пока не прекратила свое существование. После вторжения России в соседнюю страну западные страны закрыли свое небо для российских самолетов. Многочисленные авиакомпании прекратили сотрудничество с российскими партнерами, а авиастроители Airbus и Boeing перестали поставлять в Россию запчасти для авиалайнеров.
Многие считали, что российская гражданская авиация в такой ситуации не продержится и двух недель.
Но полгода спустя все выглядит не так. Для большинства российских пассажиров, во всяком случае внутри страны, ничего не изменилось. Как это возможно?
«Все зависит от комбинации различных причин», — говорит американский авиационный эксперт Ричард Абулафиа из консалтинговой фирмы AeorDynamic Advisory. «Санкции, которые можно обойти, имеющийся запас комплектующих, креативное решение проблем и разбор на запчасти существующего авиапарка», — поясняет эксперт.
Что спасло гражданскую авиацию
Российские авиакомпании до войны имели более 800 самолетов, большинство из которых были произведены на Западе. В общей сложности в 2019 году, до пандемии коронавируса, более 120 млн пассажиров воспользовались услугами российских авиалиний, такие данные предоставляет «Аэрофлот». Более половины из них пользовались международными рейсами. С момента начала полномасштабной войны РФ против Украины эти интернациональные маршруты из-за санкций почти полностью отменены.
По мнению Абулафия, сокращение количества международных маршрутов почти на 50 процентов стало одновременно благом для российской авиации.
Поскольку пониженный спрос на полеты позволяет разбирать на запчасти самолеты, которые вынужденно остаются на земле: «Приоритет России — сохранить внутренние рейсы. И если больше не нужно заботиться о том, как обслуживать международные маршруты, то можно высвободившиеся ресурсы и запасные части использовать для нужд авиации внутри страны».
С этим согласна и российский эксперт по гражданской авиации Анастасия Дагаева: «На фоне того, что количество рейсов сокращается, все больше самолетов остаются на земле и нет возможности получить критически важные комплектующие, разбор самолетов на запчасти, конечно, является выходом из ситуации».
Российская гражданская авиация использует почти исключительно современные пассажирские Boeing и Airbus. Эти самолеты по большей части были в лизинге и принадлежат иностранным инвесторам. Это стало возможным благодаря договору от 2001 года, подписанному в Кейптауне, объясняет эксперт. «Договор позволяет инвесторам исходить из того, что все государства-участники имеют низкий кредитный риск.
Это привело к тому что, такая развивающаяся страна, как Россия в нулевые годы смогла обновить свой устаревший авиапарк советского времени». С современными западными авиалайнерами в России были введены и новые стандарты безопасности, и западные интервалы обслуживания, говорит эксперт, что «привело к массивному повышению безопасности и эффективности авиаперевозок».
«Мы украли эти самолеты»
После вторжения России в Украину многие иностранные инвесторы потребовали от России вернуть лизинговые самолеты — около 500 машин стоимостью более 10 млрд долларов. Но в марте президент Путин подписал закон, согласно которому стала возможна перерегистрация этих авиалайнеров в России. «В конечном итоге мы украли эти самолеты, — говорит российский эксперт Вадим Лукашевич, подчеркивая с некоторой долей иронии, что «сейчас наша задача украсть комплектующие. Сегодня это вопрос выживания гражданской авиации».
Большой надеждой для российской гражданской авиации был также Иран. Страна, находящаяся в международной изоляции, живущая под санкциями десятки лет, разработала разные методы их обходить.
Но надежды на Иран не оправдались
«Иран использовал самолеты 70-х и 80-х годов. Эти машины не так зависят от софта или полупроводников, — говорит эксперт Ричард Абулафиа. — А Россия использует современные самолеты, которые очень нуждаются именно в этих технологиях. Санкции представляют собой огромную проблему для российской авиации. У России нет собственных значительных мощностей для производства гражданских самолетов».
Из-за войны в Украине доступа к рынку запчастей для самолетов у России практически нет. Что, по словам американского эксперта, в скором времени приведет к тому, что у России не останется комплектующих. «Выискивать некоторые детали тут и там, разбирать на запчасти действующие машины — этого может хватить максимум на год, а что будет потом никто не знает», — говорит Абулафиа. Кроме того, поскольку Россия нарушила кейптаунский договор, лизинговые компании в будущем не захотят рисковать и она может остаться вообще без новых самолетов.
Смотрите также:
Поражение Путина: чего ждать россиянам этой осенью?
To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video
Написать в редакцию
Реклама
Пропустить раздел Еще по темеЕще по теме
Пропустить раздел Топ-тема1 стр.
из 3
На главную страницу
Приземление России. Страна может остаться без гражданской авиации
В России в начале года летало свыше тысячи самолетов гражданской авиации, включая малую и региональную, и более 90 процентов пассажирского потока приходилось на авиалайнеры иностранного производства, в основном Airbus и Boeing, и на российские самолеты Superjet с иностранными двигателями и прочим оборудованием. Речь идет примерно о 800 лайнерах, из них примерно 300 – Airbus и немногим меньше – Boeing.
После нападения России на Украину Запад ввел санкции, включающие запрет на продажу самолетов и запчастей к ним. Российские авиакомпании отказались вернуть владельцам находившиеся у них в лизинге самолеты иностранного производства. В результате сотни авиалайнеров лишены легального сервисного обслуживания.
Министерство транспорта России подготовило программу развития, предполагающую, что до 2030 года авиаиндустрия страны произведет тысячу пассажирских самолетов – на замену иностранных: помимо Superjet это MC-21, Ил-114 и другие.
Непонятно, однако, насколько выполнимы эти планы, и главное, на чем смогут летать россияне в ближайшее время. Еще в марте американский авиаэксперт, управляющий директор консалтинговой компании AeroDynamic Advisory Ричард Абулафиа написал: «Россия скоро станет историческим курьезом, развитая страна, географически – крупнейшая в мире, – и почти без национальной индустрии авиаперевозок. Россия не сможет летать». Абулафиа прогнозировал, что какое-то недолгое время российские авиакомпании могут продержаться на «каннибализме» – разборке части самолетов на запчасти. В интервью Радио Свобода Абулафиа описывает возможное будущее российской гражданской авиаиндустрии и сравнивает ситуацию с Ираном, который продолжал эксплуатировать самолеты западного производства, находясь много лет под санкциями:
Если исключений не будет, самолеты перестанут летать к концу года
– Если ничего не изменится, вы увидите, что Россия останется к концу года без достойного уровня гражданской авиации, это будет лишь тень того, что было раньше.
У нее может остаться пара сотен самолетов, пригодных к использованию. Но ситуация может измениться: мы наблюдаем за дискуссией европейцев о поставках запчастей по соображениям безопасности полетов. Они еще не делают этого, но за этим стоит следить. Это позволит российскому авиационному флоту летать намного дольше, если они получат эти «связанные с безопасностью» запчасти. Это произошло с Ираном, люди спрашивают, почему его 40-летние самолеты продолжают функционировать – вот поэтому. Мы не знаем, произойдет ли это, и о подобном не идет речи в США, но потенциально это может изменить ситуацию. Такой обход санкций возможен, но в противном случае к концу года Россия превратится в экспериментальную зону без коммерческих полетов. Существенное отличие от Ирана – европейцы значительную часть времени не следовали введенным санкциям в авиационной сфере, санкции просто были не на том уровне применения, что сейчас действуют против России.
– То есть, если Airbus начнет «гуманитарную» поставку запчастей, а Boeing нет, около половины нынешнего авиафлота будет в действии?
– Похоже на то.
Но есть дополнительные сложности в том, что на борту Airbus есть много американских систем, как и европейских на борту Boeing. То есть это будет очень разношерстный процесс: немного «каннибализма», немного импорта. Они смогут поддерживать полеты, если эти исключения из санкций будут сделаны. Но мы пока этого не знаем. Если исключений не будет, самолеты перестанут летать к концу года.
У России в коммерческом использовании нет самолетов, полностью созданных внутри страны
– А возможны в авиаиндустрии «серые» запчасти, если использовать аналогию с автомобильным рынком: когда кто-то производит что-то подобное оригинальным запчастям?
– Вы наверняка увидите нечто подобное. Для каких-нибудь запоров для верхних багажных ящиков или чехлов для кресел вы легко можете использовать замену, даже для развлекательных систем на борту, но когда дело доходит до серьезных вещей, связанных с безопасностью, лопасти турбины, скажем, – нет, вы не можете сделать лопасть турбины у себя на заднем дворе.
Вы не можете создать новое программное обеспечение для авионики у себя на заднем дворе. На борту самолета так много систем, которые бесконечно сложнее всего, что находится на борту, скажем, «Лады», что поддельные запчасти могут составлять лишь крошечную долю того, что требуется для решения проблемы.
– Если поставок запчастей не будет, даже с «каннибализмом», гражданский авиафлот России не протянет дольше конца этого года?
– Да. Мы уже видим самолеты, выведенные из эксплуатации для разборки на запчасти. Подозреваю, к концу лета, вероятно, больше половины авиафлота прекратит летать так или иначе, а к концу года останется символическое количество самолетов. Важно помнить, что у России в коммерческом использовании нет самолетов, полностью созданных внутри страны. Ближайшее к этому, что у нее есть, – это Superjet, и он использует западные двигатели и западную авионику. То есть они почти так же уязвимы, как самолеты Airbus и Boeing, если доступ к запчастям отрезан.
Cборка самолетов Sukhoi Superjet 100 на заводе в Комсомольске-на-Амуре– Как часто самолетам нужен сервис, замена запчастей?
– Во время диагностики бортовые системы сообщают, если нуждаются в замене компонентов, это происходит постоянно, это очень хорошо, это обеспечивает безопасность.
Большинство самолетов нуждается в частом техобслуживании
– То есть, если прямо сейчас самолет полностью технически в порядке, относительно новый, это не значит, что он не потребует технического обслуживания год или два?
– Да, есть компоненты, требующие частой смены, тормозные колодки, например, все, что быстро изнашивается, фильтры и тому подобные вещи. И в среднем в авиапарке немного новых самолетов, обычно средний возраст авиапарка – лет восемь или что-то в таком духе. И большинство самолетов нуждается в частом техобслуживании.
– Если вдруг где-то на стоянках стоят старые советские или российские самолеты 90-х годов «Ту» и «Ил», возможно вернуть их в эксплуатацию? В конце концов, северокорейская гражданская авиация оперирует до сих пор старыми российскими самолетами.
– Великие дни производства большого количества самолетов «Ту» и «Ил» были в 1960–80-х годах, с 1990 года было произведено очень небольшое количество самолетов, какие-то из них все еще используются, но не в сфере коммерческих перевозок.
Они используются для государственных нужд или чего-то еще. Постсоветские самолеты есть в очень небольших количествах, восстанавливать их трудно, в авиаиндустрии было столько коррупции, и многие компании постепенно выходили из бизнеса, распродавали мощности. Что-то можно восстановить, но это цифры крохотные. Мы говорим о десятках самолетов, не сотнях. То, что произведено до 1990-х, большинство отправлено на металлолом или просто не может быть использовано, им больше 30 лет. Вы можете делать это в Северной Корее, где речь идет о совсем небольшом числе самолетов и полном пренебрежении удобством и довольством пассажиров. Но Россия – совсем другой случай, это страна со средним классом, который обычно имеет возможность летать, а это более не будет возможно.
Мы не знаем, что существует только на бумаге, не превратились ли выделенные деньги в яхты
– В России обсуждается, что «Ту» могут производить без использования иностранных компонентов, подобно тому, как они производятся для государственных или военных нужд.
И что можно также сделать практически целиком российскими MS-21 и Superjet. Российская авиаиндустрия способна на это, как была способна ее советская предшественница, и если да, то сколько времени понадобится, чтобы заменить сотни самолетов западного производства?
– Мы увидим. Это должен быть интересный процесс. В теории – да, Россия по-прежнему обладает впечатляющими возможностями в инженерии и авионике. Но проблема в том, что многое тут отдано под контроль «Ростеха», который возглавляет Чемезов, коррумпированный, как и все по-настоящему плохие олигархи. И мы не знаем, что существует только на бумаге, не превратились ли выделенные деньги в яхты, мы не знаем состояния российской авиастроительной индустрии. В теории это должно быть возможно. Другое осложнение – как и любые другие современные электронные системы, самолеты нуждаются в полупроводниках. Насколько они смогут получить их? Их источником для России может быть Китай, но у Китая тоже есть проблемы с полупроводниками, есть ограничения, что они могут передавать России, и они следуют этим ограничениям.
«Откатимся в 2000 год». Обнуление российского хай-тека
– Китай провозгласил безграничную дружбу с Россией. У Китая существуют самолеты, которые Россия могла бы купить? Или еще у какой-то дружественной России страны?
– Нет. Единственная такая страна, которая начала производить гражданские авиалайнеры, пока в небольших количествах, – это Китай, это правда, но они используют западные двигатели, западные системы, и пройдет очень много времени, прежде чем они смогут заменить их. Россия могла бы помочь, у нее есть технологии, у нее есть индустрия. У Китая их нет. Так что самолеты с китайскими двигателями, китайской авионикой – может, в 2030-х. А до тех пор они просто не могут экспортировать свои авиалайнеры в Россию.
Смотри также
«Есть горькое». Китай во время российско-украинской войны
– Был проект российско-китайского авиалайнера.
– Идея такого авиалайнера то появлялась, то исчезала все эти годы, она существует и сейчас в виде CR929, но даже в нем планировалось использовать западные двигатели и авионику. Я думаю, этот проект скорее пока вдохновение, это все после 2030-го.
Два больших вопроса: степень влияния коррупции на индустриальную базу и полупроводники
– Мы говорим о замене сотен западных авиалайнеров, которые есть в России, в течение относительно недолгого срока. Сколько вообще производится гражданских авиалайнеров за год?
– В типичный год, что-нибудь между тысячей и двумя, в основном это Airbus и Boeing, что-то производят Bombardier и бразильский Embraer, но они тоже следуют санкциям. И собственно, больше никто не делает столько авиалайнеров. Китай пытается начать, Россия пытается вернуться в эту индустрию. Но MC-21 – западные двигатели, западная авионика, Superjet – западные двигатели, западная авионика. Они говорят, что хотят заменить их на российские, но тут опять те два больших вопроса: степень влияния коррупции на индустриальную базу и полупроводники.
– Я видел разговоры о возможности допустить авиакомпании других государств до внутреннего рынка авиаперевозок на какое-то время, пока Россия восстановит авиаиндустрию. Это возможно, скажем, китайским или индийским, или центральноазиатским компаниям?
– Это называется каботаж, это будет очень необычно, я никогда не слышал о крупном авиарынке, на внутренние линии которого допущены иностранные компании хоть в сколько-то значительных количествах. Возможно ли это? Может быть, но тут тоже грозят санкции – Китаю, например, и забавная вещь в отношении Китая то, что, несмотря на все разговоры о дружбе и сотрудничестве, пока, в отношении авиаиндустрии, они подчиняются санкциям. Часть российского флота западных авиалайнеров на самом деле принадлежит китайским лизинговым компаниям, потому что Китай – крупный игрок на авиационном финансовом рынке, и они ясно дали понять, что самолеты надо вернуть.
Не думаю, что найдется много желающих финансировать покупку авиалайнеров для России
– Эта «национализация» Россией лизинговых самолетов означает, что, даже если в будущем ситуация как-то будет урегулирована, надежды получить кредит или взять новые самолеты в лизинг у российских компания не будет?
– Да, это будет большой проблемой в отношении любого дорогого капитального оборудования в России.
Идея, что кто-то будет финансировать приобретение крупного оборудования в России, практически немыслима. Это первый раз, когда по-настоящему была нарушена Кейптаунская конвенция (Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования. – Прим. РС), которая говорит, что, если платежи не были совершены, оборудование должно быть возвращено. Конвенция улучшила условия [лизинга] для всех, по всему миру, и тут неожиданно ее исполнение поставлено под вопрос. Так что не думаю, что найдется много желающих финансировать покупку авиалайнеров или любого другого капитального оборудования для России, даже когда ситуация, надеюсь, изменится.
– Мы говорим о пассажирских перевозках, а как обстоят дела с грузовыми коммерческими перевозками? Для этого у России есть флот или она может, например, использовать военные самолеты?
– Тут опять не очень понятно, какие у России есть возможности. Может ли она снова в больших количествах производить Ил-76, большой транспортный самолет, существующий уже долгое время.
У них тоже есть проблемы с индустриальной базой, это все находится под контролем «Ростеха», и непонятно, до какой степени все опустошено коррупцией.
В обломках российских ракет и прочего оборудования были найдены западные полупроводники
– Поговорим о военном авиастроении. Вы писали, в частности, что России будет сложнее продавать военную авиацию Индии, и из-за сложностей с оплатой под санкциями, и потому что российская военная авиация не выглядит слишком убедительно в войне против Украины. Но российская военная авиапромышленность сама по себе суверенна, самодостаточна?
– Это опять большой вопрос. В обломках российских ракет и прочего оборудования были найдены западные полупроводники. И как и с гражданскими авиалайнерами, есть большой вопрос с коррупцией. Я разговаривал с людьми из индустрии в 2016 году, они были очень обеспокоены перспективами вхождения в «Ростех», что Чемезов продаст все, что возможно, чтобы извлечь деньги. Ясно, что многое из этого произошло, мы только не знаем, до какой степени.
Ясно, что они будут способны продолжать выпуск боевых самолетов, но все остальное весьма спорно, и опять же, мы не знаем, до какой степени они зависят от западных полупроводников.
Смотри также
Смертельная матрица. Как импортные чипы убивают украинцев
Если они вдруг не смогут навестить родственников или полететь по работе внутри России
– Вы писали, что ситуация с авиаиндустрией сыграет значительную роль в том, чтобы заставить режим Путина остановить убийственную войну или ускорит экономический коллапс России. Почему вы придаете такое большое значение именно авиаиндустрии?
– Я думаю, многое зависит от ощущения обычных людей, среднего класса, насколько страна изолирована. Они могут купить российский автомобиль, может, это не тот автомобиль, что они хотят, но это автомобиль. Они могут купить гамбургер, подобный гамбургеру из «Макдоналдса», почему нет. Авиация – совершенно другое дело. Сочтут ли люди крайне проблематичным то, что внезапно они не смогут передвигаться свободно по стране? Они уже с трудом могут попасть в западные страны, но можно отправиться в места типа Дубая, на самолетах Emirates, что неплохо.
Но что если они вдруг не смогут навестить родственников или полететь по работе внутри России? Приведет ли это к осознанию, что дела идут не очень хорошо с геополитической точки зрения? Я не знаю ответа, но мы увидим.
Когда Путин уйдет, самой организованной силой будут националистически и милитаристски настроенные люди
– В вашем прогнозе месячной давности говорится: «Через 10 лет Россия, вероятно, будет еще более коррумпированной фашистской страной с запечатанными границами и убогой экономикой. Если Путин уйдет, его вероятной заменой будет милитаристски настроенный националист. Единственной положительной стороной будет вероятная реинтеграция в мировой энергетический и финансовый секторы, когда война в Украине сойдет на нет. Россия также продолжит продавать миру сырье. Это все, что у нее есть. И инвесторы, и финансисты будут избегать страны как радиоактивной ямы». Вы также считаете, что мир ждет замедление экономического роста и торговли, зато наступят хорошие время для оборонной промышленности и военных.
Никаких изменений в этом прогнозе за месяц не произошло?
– Я бы рад изменить его. Но правда в том, что именно те люди, которые должны были бы принести стране изменения, по понятным причинам покидают ее – как мои дедушки и бабушки когда-то покинули, они были в основном из России и Украины. Уезжают работники технологических секторов. Трудно представить осмысленные перемены без подобных людей, которые способны возражать и стремиться к чему-то другому. И в их отсутствие, когда Путин уйдет, любым способом и по любой причине, ясно, самой организованной силой будут чрезвычайно националистически и милитаристски настроенные люди – в отсутствие технократичного верхнего среднего класса, который, кажется, в больших количествах покидает страну. Тут трудно быть оптимистичным. И исходя из этого, трудно быть оптимистом в отношении остального мира.
Россия заявляет, что может сохранить эксплуатацию иностранных самолетов до 2030 года
В интервью российскому изданию РБК, опубликованном в среду, глава Росавиации (Росавиация) Александр Нерадько заявил, что он убежден, что самолеты Airbus и Boeing будут продолжать безопасно летать до конца десятилетия. Он уверен, что санкции, введенные в отношении поставок запчастей и технического обслуживания, не повлияли на безопасность полетов в России.
Нерадько заявил, что замысел санкций — уничтожить гражданский авиапром России — не осуществился,
«По одной простой причине — все, кто отвечает за авиацию в нашей стране, принимали своевременные и правильные решения в ответ на действия присоединившихся к санкциям».
Он также заявил, что агентство поддерживает каналы с партнерами в странах, которые ввели санкции, просто не такие «официальные», как раньше. Между тем, основными партнерами сейчас считаются все авиакомпании, не прекратившие полеты в Россию в результате войны Кремля в Украине.
В настоящее время это число составляет 53 авиакомпании из 26 штатов, включая крупных перевозчиков, таких как Emirates и Turkish Airlines. Между тем, кувейтская авиакомпания Jazeera Airways вышла на рынок только вчера, 2 февраля, с рейсами из Международного аэропорта Кувейта (KWI) в Москву Домодедово (DME), выполняя рейсы на A320neo.
Фото: Маркус Майнка / Shutterstock
«Перестановка» исправных частей по парку
Между тем, 14 российских авиакомпаний по-прежнему работают на международном уровне. Как заявил Нерадько, в результате санкций безопасность полетов не пострадала ни на внутреннем, ни на международном уровне, и что российские перевозчики смогут эксплуатировать самолеты иностранного производства в течение следующих семи лет. Однако он предпочитает не использовать термин «каннибализация», когда речь идет о поиске запчастей.
Нерадько заявил, что данная формулировка введена лицами, не знакомыми с регулярными процедурами гражданской авиации и не знающими этого,
«…перестановка исправных запчастей с самолетов на самолеты практиковалась всегда и везде, в том числе и во времена Советского Союза.»
Каким бы ни был срок, в середине января Росавиация официально одобрила перенос деталей с самолетов, находящихся в эксплуатации, на самолеты, находящиеся в эксплуатации, вместе с установкой неоригинальных запчастей.
Получайте все последние авиационные новости прямо здесь, на Simple Flying
Помимо этой «перестановки» запчастей, глава Росавиации также заявил, что российские авиакомпании не пострадали так, как предполагалось санкциями по запчастям и обслуживанию из-за различных сотрудничества за пределами страны.
«На первом этапе авиакомпании имели достаточный запас комплектующих и запчастей. И сегодня авиакомпании уже наладили сотрудничество с зарубежными партнерами из дружественных и других стран. Организовали новые цепочки поставок запчастей, чтобы спокойно работать и безопасно».
Фото: Виталий Карякин/Shutterstock
Около 600 перерегистрированных самолетов прошли сертификацию.
«В отрасли сменились поколения, наши специалисты теперь говорят и читают по-английски, разбираются в технической литературе, умеют контролировать поддержание летной годности самолетов иностранного производства. Транспортное агентство проверило техническое состояние тех самолетов, которые были перерегистрированы в Российском национальном реестре — 647 самолетов. Около 600 получили сертификаты летной годности. Остальные самолеты находятся на техническом обслуживании или не эксплуатируются».
Согласны ли вы с оценкой Росавиации, что российские авиакомпании будут безопасно летать на иностранных самолетах в течение 2020-х годов? Оставьте комментарий ниже и поделитесь своими мыслями.
Источник: РБК. /М. Шеметов
BusinessРоссийская Федерация
Killian Bayer Riga
18 ноября 2022
Российские авиакомпании продолжают летать, несмотря на массовые международные санкции, введенные в отношении авиаотрасли, но их крах кажется неизбежным. Или они нашли обходной путь?
https://p.dw.com/p/4JiNJ
Реклама
Немало экспертов в области авиации удивлены тем, что российские коммерческие авиакомпании все еще поднимаются в небо, несмотря на ряд жестких международных санкций, направленных против страны. сектор авиации.
Вскоре после начала войны на Украине западные страны закрыли свое воздушное пространство для российских авиакомпаний; иностранные авиакомпании разорвали с ними свои коммерческие связи, а производители самолетов, такие как Boeing и Airbus, перестали поставлять в Россию важные запасные части.
По мнению этих экспертов, пройдет не более двух недель, прежде чем коммерческая авиация в России рухнет.
Однако спустя девять месяцев войны сообщения о скорой гибели российской авиации оказались преждевременными. Авиаперевозки для российских пассажиров, по крайней мере, на внутренних маршрутах, кажутся бесперебойными. Как это может быть?
«Это сочетание нескольких факторов», — утверждает Ричард Абулафия, авиационный эксперт из американской консалтинговой фирмы AeroDynamic Advisory. «Протекающие санкции определенно являются частью этого… существующие запасы запчастей, творческие обходные пути и каннибализм», — сказал он DW.
Современные самолеты — это очень сложные машины, которые нелегко обслуживать и ремонтировать. западные производители. Последние доступные данные, предоставленные государственной авиакомпанией страны «Аэрофлот», показывают, что более 120 миллионов пассажиров воспользовались услугами авиакомпаний страны в 2019 году.. Более половины из них летели международными рейсами, которые полностью отменены из-за санкционного режима.Абулафия сказал, что сокращение расписания полетов стало благословением для авиакомпаний, позволив им разбирать приземлившиеся самолеты и поддерживать внутренние рейсы. «Я уверен, что их приоритетом является сохранение внутренних авиаперевозок. Когда вам больше не нужно беспокоиться о международных маршрутах, это позволяет вам сэкономить много миль на вашем флоте и использовать ресурсы и компоненты для обслуживания внутри страны».
Эксперт российской авиакомпании Анастасия Дагаева соглашается. Она сказала DW, что разборка простаивающих самолетов была «возможностью защитить критические компоненты», пока нет других доступных вариантов закупки и требуется меньше самолетов.
Россия зависит от поставок западных запчастей
Российские коммерческие авиакомпании в настоящее время эксплуатируют почти полностью современные западные самолеты производства Boeing и Airbus. Большинство из них работают по аренде у международных компаний — бизнес-модель, которой способствует так называемая Кейптаунская конвенция. Международный договор был подписан в южноафриканском городе в 2001 году, снизив риски для кредиторов и, следовательно, расходы по займам для должников за счет повышения правовой определенности.
«Конвенция позволила международным финансистам исходить из того, что кредитный риск у всех довольно высок. Поэтому они стремились финансировать самолеты на развивающихся рынках, и Россия не была исключением», — пояснил Абулафия.
Лизинговые фирмы отзывают самолеты, переданные в аренду России
Для просмотра этого видео включите JavaScript и рассмотрите возможность перехода на веб-браузер, поддерживающий видео в формате HTML5 самолетов, он также принял западные графики технического обслуживания и стандарты безопасности авиакомпаний.
Поскольку после санкций российские авиакомпании больше не могли гарантировать эти обязательные графики, многие инвесторы потребовали вернуть свои арендованные самолеты — более 500 самолетов на сумму более 10 миллиардов долларов (9,65 миллиардов евро).
Однако в марте президент России Владимир Путин подписал закон, разрешающий авиакомпаниям страны регистрировать свои самолеты в России — шаг, который «фактически означал, что мы украли самолеты», — сказал независимый российский авиационный эксперт Вадим Лукашевич.
«Теперь мы вынуждены воровать запчасти, что стало вопросом выживания гражданской авиации в России», — сказал он DW.
Он также сказал, что Иран был большой надеждой для Москвы, поскольку режим муллы показывал, как обойти западные санкции в области авиации. Надежда, которая, однако, не сбывается для Москвы, добавил он.
Российский самолет Sukhoi Superjet 100 включает множество компонентов от европейских и американских поставщиков Изображение: picture-alliance/dpa/T. Эйзенхут Умирать медленной смертью
Абулафия считает, что Россию и Иран нельзя сравнивать, поскольку Тегеран использует в своем флоте в основном старые модели, построенные в 1970-х и 80-х годах.
Современные российские самолеты гораздо больше зависят от регулярных обновлений программного обеспечения и современных полупроводников. «С самолетами старого поколения их гораздо легче подделать», — сказал он, добавив, что у России «нет внутренних коммерческих мощностей по производству самолетов какой-либо значимости», которые позволили бы ей компенсировать западный бойкот поставок запчастей.
Кроме того, западные производители «действительно хорошо умеют отслеживать комплектующие», а это означает, что Россия в настоящее время отрезана от поставщиков запчастей в других странах мира.
«Я подозреваю, что в какой-то момент вы увидите, как отвалится обрыв. Потому что получение запчастей тут и там, уничтожение существующих самолетов — это история на шесть-двенадцать месяцев.