Содержание

Сколько топлива сжигают частные самолеты в час?

Когда дело доходит до полета на частном самолете, один из самые большие затраты — топливо. Поэтому важно учитывать почасовое потребление топлива каждым самолетом.

Почасовая стоимость топлива для частного самолета может варьироваться от 500 до 2,000 долларов в час. Конечно, чем больше самолет, тем сильнее ожог.

Однако в в этой статье обсуждается, сколько стоит заправить частный самолет, все указанные значения являются средними для категорий самолетов.

Поэтому каковы цифры для конкретных самолетов?

Почасовое сжигание топлива для всех частных самолетов

Ниже приведен график с подробным описанием среднего часового расхода топлива для все частные самолеты.

Эти самолеты варьируются от переоборудованных авиалайнеров, таких как Embraer Lineage 1000E, самым маленьким самолетам с реактивным двигателем Циррус Вижн Джет.

Перечисленные ниже самолеты датируются 1967 годом, когда были поставлены Gulfstream GII начал.

Кроме того, в этот набор данных включены два новейших самолета: Dassault Falcon 6X и Gulfstream G700.

Обратите внимание, что все цифры представляют собой почасовое сжигание топлива во время круиза. Кроме того, все единицы указаны в галлонах в час.

Почасовое сжигание топлива для больших самолетов

Увеличение масштаба каждой категории самолетов позволяет проводить более глубокое сравнение между самолетами.

Как видно из данных ниже, Embraer Lineage 1000 и Lineage 1000E сжигать наибольшее количество топлива в час, в среднем расход топлива составляет 626 галлонов в час. При средней цене 5 долларов за галлон топлива Jet-A Lineage 1000 / E будет стоить 3,130 долларов в час только за счет топлива.

Однако на другом конце спектра крупных самолетов у нас есть Dassault Falcon 50. Несмотря на то, что это самолет 1980-х годов, Falcon У 50 средний часовой расход топлива составляет 229 галлонов в час. В результате стоимость топлива в час составляет 1,145 долларов.

Средний почасовой расход топлива в самолете

При исследовании среднего почасового расхода топлива самолетов среднего размера обнаруживается значительный разрыв между самолетами с наименьшей топливной экономичностью и самолетами с наибольшим расходом топлива.

Самолет среднего размера, который сжигает больше всего топлива в час, является Hawker 800XP. Среднее часовое сжигание 800XP составляет 291 галлон в час. При средней цене топлива 5 долларов за галлон Hawker 800XP будет стоить 1,455 XNUMX долларов США за час полета в виде затрат на топливо.

Hawker 800XP — это самолет, который был первоначально разработан и изготовлен в середине 1990-х годов. С тех пор самолеты среднего размера стали более экономичными.

На самом низком уровне почасового сжигания топлива среди самолетов среднего размера у нас есть Pilatus PC-24, PC-24 во многих отношениях впечатляющий самолет. Это не только первый частный самолет, произведенный Pilatus, но он чрезвычайно универсален.

Он наиболее примечателен своей способностью приземляться на взлетно-посадочных полосах с травой и грязью. Уникальная особенность в мире частных самолетов.

Однако Pilatus PC-24 выделяется во многих отношениях. Низкий почасовой показатель — одна из его сильных сторон. Среднее почасовое сжигание топлива Pilatus PC-24 составляет всего 160 галлонов в час. Следовательно, при средней цене топлива 5 долларов за галлон PC-24 будет стоить всего 800 долларов за час полета. Это чрезвычайно разумная стоимость для такого большого, способного летательного аппарата.

Почасовое сжигание топлива для легких самолетов

Когда дело доходит до легких самолетов, разница между самолетом, который сжигает больше всего топлива, и самолетом, который сжигает меньше всего, относительно невелика.

Cessna Citation III это легкая струя, которая сжигает больше всего топлива в час. Учитывая, что поставки этого самолета начались в 1983 году, неудивительно, что он сжигает больше всего топлива в этой категории.

Средняя почасовая стоимость Citation III составляет 241 галлон в час, в результате чего почасовая стоимость топлива оценивается в 1,205 долларов.

На противоположном конце спектра мы имеем Cessna Citation CJ1 +. CJ1 + в среднем сжигает всего 132 галлона топлива в час. Таким образом, расчетная почасовая стоимость топлива при полете Citation CJ1 + стоит всего 660 долларов.

Почасовое сжигание топлива для самолета VLJ

И, наконец, самые маленькие реактивные самолеты на рынке — VLJ (очень легкие струи). Важно отметить, что существует значительная разница в размерах самолетов категории VLJ.

Например, на самом большом конце спектра у вас есть Cessna Citation M2. Самолет, который официально может перевозить до 6 пассажиров, курсирует на 404 человека. knots на высоте 41,000 2 футов. MXNUMX находится на пороге превращения в легкий реактивный самолет.

И затем, на самом низком конце диапазона, у нас есть Cirrus Vision Jet. Самолет с одним реактивным двигателем и без туалета. Официально Vision Jet может перевозить до пяти пассажиров. Однако в реальном мире он, скорее всего, будет нести одновременно только два. Кроме того, Vision Jet имеет максимальную крейсерскую скорость всего 311 км / ч. knots и максимальная высота 31,000 XNUMX футов.

И, как и следовало ожидать, среднее количество топлива, которое эти самолеты сжигают в час, кардинально отличается. В Cessna Citation M2 в среднем сжигает 120 галлонов топлива в час. В то время как Циррус Вижн Джет в среднем сжигает всего 50 галлонов топлива в час.

Если предположить, что галлон топлива Jet-A стоит 5 долларов, то M2 будет стоить 600 долларов в час топлива. Цифра, которая очень близка к самым экономичным легким самолетам.

С другой стороны, Cirrus будет стоить всего 250 долларов в час на топливо.

Переменные, влияющие на сжигание топлива

Обратите внимание, что приведенные выше цифры являются средним объемом топлива, которое эти самолеты сжигают за час. Есть Многие факторы это может повлиять и действительно влияет на количество топлива, сжигаемого частным самолетом.

Следующие факторы будут влиять на топливную эффективность самолета:

  • Скорость и высота
    • Чем больше высота, тем выше топливная экономичность реактивного двигателя.
  • Погодные условия
    • Полет против встречного ветра сожжет больше топлива
    • Полет с попутным ветром снизит расход топлива самолетом.
  • Взлет и посадка
    • Взлет — самая затратная часть полета. Следовательно, более короткие полеты сжигают больше топлива.
  • Скорости набора высоты и сопротивления
  • Вес самолета
    • Количество пассажиров и количество груза на борту повлияют на показатели сжигания. Чем больше вес, тем выше расход топлива.
    • Чем дольше полет, тем больше требуется топлива, следовательно, тем больше вес.

Заключение

Итак, в заключение, частные самолеты будут сжигать от 50 галлонов топлива в час до 626 галлонов в час.

Конечно, имейте в виду, что эти цифры основаны на среднем расходе топлива. Поэтому, если посмотреть на ожог во время взлета и набора высоты, эти цифры будут намного больше.

Если вам интересно узнать, стали ли частные самолеты более экономичными за последние 50 лет, тогда прочтите эту статью.

Сколько топлива берет с собой самолет, выполняющий рейс?

Автор Вадим Хромов На чтение 3 мин Опубликовано Обновлено

  1. Как заправляют самолеты?
  2. Расход топлива самолета

Представить хотя бы приблизительно, сколько необходимо топлива самолету для выполнения рейса, довольно сложно. Однако для авиакомпаний эта информация является одной из наиболее важных. Как и чем заправляют самолеты, а также сколько топлива они берут с собой в полет?

Как заправляют самолеты?

Самолеты могут заправлять топливом нескольких типов. В небольших моделях используются поршневые двигатели, поэтому в бак заливают бензин. Почти на всех коммерческих самолетах устанавливаются двигатели газотурбинного типа и заправляют их авиакеросином, то есть топливом для двигателей на реактивной тяге.

Самым первым этапом заправки воздушного судна является контроль качества топлива на нефтеперерабатывающем заводе (выходной контроль). Когда топливо поступает в заправочный комплекс, оно проходит входную проверку. Доставляться оно может железной дорогой в цистернах, автоцистернами, водными маршрутами и даже прямым трубопроводом.

Заправка самолета в крыло

Пройдя фильтрацию, топливо закачивается в резервуары. Затем отстаивается, заново проходит проверку и «получает» паспорт качества. Воздушные суда могут заправлять несколькими способами. Первый предполагает соединение системы заправочного комплекса с перроном аэропорта, где предусмотрены специальные стоянки с топливными гидрантами. Через них топливо закачивают внутрь самолета. Второй способ предполагает наличие транспорта-заправщика, в который наливают топливо (около 60 000 литров) и везут к самолету.

Интересный факт: существует также дозаправка воздушного судна в воздухе. Но используется она только для военно-транспортных и военных самолетов. Заправщик при помощи сложной системы (шланг-конус, штанга, крыло-крыло) заправляет другой самолет прямо на лету.

В большинстве воздушных судов топливо находится в баках, установленных в центре самолета и крыльях. Также резервуары могут располагаться в стабилизаторе или хвостовой части. Бортовой компьютер в современной авиации сам распределяет топливо по бакам. Во время заправки оператор держит в руках специальное устройство с кнопкой, которую нужно иногда нажимать. В противном случае подача топлива прекращается.

Расход топлива самолета

Одним из самых важных показателей является топливный расход воздушных судов. Он определяет эффективность использования самолета. Если условия эксплуатации равны и самолет тратит меньше топлива, авиакомпания терпит не такие большие издержки.

Данные о расходе топлива воздушных судов в некоторых источниках различаются, так как используются разные методики измерения показателей.

Кроме этого, расход зависит от выбранной скорости, скорости ветра, нагрузки, протяженности полета, высоты и других показателей. Именно поэтому берутся усредненные данные.

Топливозаправочный комплекс “Домодедово”

Пример расхода топлива у некоторых самолетов:

  • Ан-2 («кукурузник») – 131 кг в час;
  • Ту-154М – 5300 кг в час;
  • Ил-86 – 10400 кг в час;
  • Boeing 747-300 – 11300 кг в час;
  • Ту-144С – 39000 кг в час.

Интересный факт: самый большой самолет в мире «Мрия» (Ан-225) использует почти 16 тонн топлива в час (крейсерский режим). Время заправки – почти 1,5 суток.

Естественно, самолет берет с собой топлива в рейс с запасом. В этот объем входит: путь от А до Б и к пункту В (запасной аэродром). Также добавляют авиатоплива на несколько запасных кругов, в случае если воздушное судно выпало из графика или наблюдаются плохие погодные условия. Около 5% добавляют на «всякий случай». Например, в «Боинг» заливают около 160 тонн топлива, в советский Ту-154 – 40 тонн, Airbus А320 – 30 тонн.

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Utair на 8% уменьшил расход топлива и получил ESG-рейтинг

12 октября 2021 г., AviaStat.ru – За 8 месяцев 2021 года Utair снизил удельный расход топлива на 8% в сравнении с аналогичным периодом допандемийного 2019 года и на 3% — в сравнении с 2020 годом, сообщает пресс-служба авиакомпании. 

На сегодняшний день Utair — одна из трех российских авиакомпаний, которым независимое европейское агентство RAEX-Europe присвоило экологический ESG-рейтинг. Аналитики агентства оценивали деятельность компаний по 200 индикаторам, которые отражают 3 основных блока: Environment — воздействие на окружающую среду, Social — социальная политика компании и Governance — раскрытие информации и управление.

«Уменьшение углеродного следа и эмиссии вредных веществ в атмосферу — это важная часть социальной политики Utair. Оптимизация навигации и летных процедур, а также активное использование эффективных типов воздушных судов позволили нам получить снижение удельных показателей расхода топлива до 13% за последние 4 года», — рассказал заместитель генерального директора Utair — директор по закупкам и ИТ Алексей Будник в ходе конференции «Устойчивое развитие туризма: сегодня и завтра».

Для сокращения выбросов CO2 авиакомпания внедрила программу экологического менеджмента и топливной эффективности. Чтобы учесть все возможности для уменьшения расхода авиатоплива летный директорат авиакомпании постоянно анализирует обязательные и рекомендуемые критерии полета, включая соответствие эшелону и скоростному режиму, своевременный выпуск шасси и механизации, схемы захода на посадку и многое другое.

В 2021 году Utair пополнил флот 7 самолетами Boeing 737-800 с экономичным расходом топлива, что позволяет минимизировать негативное воздействие на окружающую среду. Всего во флоте авиакомпании 17 лайнеров этого типа. На региональных маршрутах авиакомпания использует 15 новых турбовинтовых самолетов ATR 72 — это единственный самолет такого размера, который позволяет получить расход топлива в пределах 3 кг на 100 пасс-км.

В вертолетном сегменте также реализуется программа оптимизации расхода топлива. Utair постоянно наращивает налет на легких вертолетах, что позволило только в 2020 году сэкономить более 6 тыс. тонн топлива. 

Расчет необходимого количества топлива для самолета Ан-2

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2


Количество топлива, необходимое для выполнения полета по заданному маршруту, подсчитывается по следующей формуле:

mтопл = mрасх + mанз + mзем,

где:

  • mрасх — количество топлива, расходуемое в полете за расчетное время от взлета до посадки без аэронавигационного запаса;
  • mанз — аэронавигационный запас;
  • mзем — количество топлива, расходуемого на земле для прогрева и опробования двигателя и для руления.

Примечание. Минимальный аэронавигационный запас топлива 200 л.

1. Расходуемое количество топлива (mрасх) определяют, предварительно вычислив расчетное время полета Трасч.

Для вычисленного расчетного времени полета в зависимости от заданной мощности двигателя (%) в горизонтальном полете по графику расхода топлива (рис.  3) находят расходуемое количества топлива (mрасх) .

Примечание. График составлен из расчета полета на H = 3 000 м.

При полете на меньших высотах часовой расход топлива будет меньше.

2. Топливо, предназначенное для прогрева и опробования двигателя и для руления, не включают в расчет загрузки самолета. Его заправляют каждый раз в соответствии с конкретными условиями (исходя из нормы расхода топлива при работе двигателя на земле 50 кг/ч), но не более 20 кг. Это количество топлива, как правило, полностью расходуется к моменту взлета самолета.

Пример. Определить расходуемое количество топлива (mрасх), если вычисленное расчетное время полета по расписанию (Трасч) равно 3 ч 30 мин, а потребная для выполнения полета мощность, определенная по крейсерскому графику, составляет 60 % номинальной.

Решение. По графику (рис. 3) из точки 1, соответствующей Трасч = 3 ч 30 мин, поднимаемся вертикально вверх до пересечения с линией Ne = 60% (точка 2). На шкале mрасх читаем соответствующее расходуемое количество топлива (расход топлива от взлета до посадки) 700 л или 525 кг (точка 3).

Рис. 3. График расхода топлива


Самолет многоцелевого назначения Ан-2

Расход топлива у самолета Ан-225 «Мрия»

Ан-225 «Мрия» — это самый большой и грузоподъемный самолет в мире за всю историю авиации. Он был создан в СССР в единственном экземпляре, а первый полет был совершен 21 декабря 1988 года. Изначально необходимость в столь большом самолете обуславливалась созданием авиатранспортной системы для космического корабля «Буран». Ан-225 должен был перевозить различные компоненты ракеты-носителя от места производства к месту запуска. Кроме того, предполагалось использование самолета в качесве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало грузоподъемности не менее 250 тонн. К моменту окончания строительства, все необходимые перевозки для космической программы сделали другие самолеты, а созданный гигант только помог свозить «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года. С 1994 года по 2001 год самолет был законсервирован. С 2001 года по настоящее время Ан-225 зарегистирован на Украине и выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиакопании Antonov Airlines.

Расход топлива:

— при взлете — 0,34 кг/кгс*ч.

— в полете при крейсерской скорости (850 км/ч) — 0,57-0,63 кг/кгс*ч.

Для авиационных двигателей в качестве показателя топливной эффективности используется килограмм топлива на килограмм-силу в час.

Горючее размещается в 13 кессонных баках, расположенных под крыльями, общая масса топлива составляет 365 тонн. Благодаря такому запасу судно может совершать перелеты на расстояния более 15 тыс км и оставаться в воздухе без заправки 18 часов (без загрузки). Однако при транспортировании грузов средний расход горючего в крейсерском режиме около 15,9 тонны / час, что позволяет пробыть в небе не больше двух часов без дозаправки.

Допустимо применение горючего ТС-1 или РТ. Заправка самолета отнимает много времени и зависит от опыта сотрудников аэропорта с оборудованием. Она может занимать до полутора дней.

Посадка Ан 225:

Взлет самолета ан 225:

Смешанный корпус крыла (BWB):

Всего за десять лет самолет, летающий с использованием радикально гибридного крыла, может стать реальностью. Масштабная версия самолета со смешанным крылом (BWB) в настоящее время проходит испытания на объекте НАСА. НАСА заявляет, что коммерческие проекты будут доступны к 2035 году.

Демонстрационный образец технологии смешанного крыла Boeing X-48B демонстрирует свои уникальные линии на закате над Сухим озером Роджерс, примыкающим к NASA DFRC.Кредиты: Boeing Photo / Robert Ferguson

Некоторые характеристики самолета BWB включают:

    • На 27 % меньше топлива
    • Снижение веса на 15 %
    • На 20 % больше подъемной силы к лобовому сопротивлению
    • Требуемая тяга на 27 % меньше

Заключение:

С появлением на рынке различных электромобилей (EV) автомобильный транспорт определенно приближается к нулевому уровню выбросов CO 2 . С другой стороны, в авиационном секторе мы все еще обсуждаем, как повысить эффективность использования топлива, чтобы снизить выбросы CO 2 на более высоких уровнях. В ближайшем будущем потребуются обширные исследования, чтобы поместить авиационную отрасль в корзину с нулевым уровнем выбросов.

Рекомендуемое изображение предоставлено NASA/MIT/Aurora Flight Sciences.


Если у вас есть какие-либо вопросы или вы хотите узнать, можем ли мы помочь вашему бизнесу с его инновационными задачами, свяжитесь с нами здесь или напишите нам по адресу [email protected]
Об авторе
Раджасимха Коппула

Раджасимха недавно получил степень магистра наук в области промышленного управления в Техасском университете A&M, Кингсвилл, и степень бакалавра технологий в области машиностроения в Технологическом университете Джавахарлала Неру, Анантапур, Индия.До поступления в аспирантуру в течение четырех лет работал в сфере производства. Он заинтересован в совершенствовании процессов, автоматизации, обучении STEM, устойчивой энергетике и сокращении выбросов углерода. Он любит смотреть документальные фильмы.

Руководство для начинающих по движению: запас хода и расход топлива

для начинающих Путеводитель по движению

Ассортимент и деятельность по потреблению топлива

При наличии указаний вашим учителем, распечатайте страницу рабочего листа для этих задач.



Прежде чем начать:

Технические характеристики самолета обычно включают части информации о диапазоне, крейсерская скорость и вместимость топливных баков данного самолета. Эти три пункта позволяют вычислить расход топлива, дальность и крейсерская скорость.

Уравнения:

  1. Чтобы найти время, необходимое для прохождения заданного расстояния с заданной скоростью, следующее уравнение:

  2. Чтобы найти расход топлива самолета:

 

Примечание: Всего топливом считается общее количество топлива, исключая любые запасы топлива. Резервами вообще можно считать 10% от общего количества топлива вместимость самолета. Для самолетов, способных летать по ППП (Правила полетов по приборам) или с приборами резервы будут быть выше. В этом случае в спецификациях будет отображаться IFR. количество резервов. Общее время — это число, которое вы рассчитали в Уравнение 1.

Направления:

  • Использование этих два уравнения и данные с самолета Информационный лист по четырем типам самолетов, ответьте на вопросы на рабочем листе.(Спросите своего учителя, можете ли вы распечатать рабочий лист.)

  • Используйте Преобразование Веб-сайт для помощи в преобразовании скорости, расстояния и / или веса.


Ответьте на следующие вопросы вопросов:

  1. Ты акробатик пилот готовится отправиться на авиашоу. проводится авиашоу проводится в аэропорту на расстоянии 500 морских миль (NM). Учитывая крейсерскую скорость Extra 300, на котором вы летите, сколько времени потребуется, чтобы полететь на авиашоу?

  2. В ситуации выше, сможете ли вы слетать на авиашоу без дозаправки по пути? Почему или почему нет?

  3. Цессна Скайлейн имеет дальность полета 820 морских миль и крейсерскую скорость 140 уз.Как много часов вам понадобится пролететь 820 морских миль?

  4. Со времен Skylane имеет запас топлива 88 галлонов США (включая 10% в резерве — не забудьте вычесть 10% перед подсчетом потребления.), как сколько галлонов топлива в час он использует?

  5. Вы летите Cessna Skylane со скоростью 120 узлов. Вы летите в путешествие это займет у вас 520 морских миль. Сколько времени вам потребуется, чтобы добраться до вашего назначения?

  6. В ситуации выше, учитывая, что ваша Cessna вмещает 88 галлонов США топлива (с 10% хранится в качестве резервного топлива), сколько топлива вы будете использовать? (Подсказка: вы потребуется ваш окончательный ответ на вопрос 4, чтобы найти это число.)

  7. Ты Пилот Learjet 31A покидает аэродром Мейгс в Чикаго под плотным условия тумана. Вы должны летать по приборам (IFR). Сколько у вас есть топливо для этого рейса? (Не забывайте о своих резервах.)

  8. Вы были полет на Learjet за 1.5 часов, на скорости 0,76 Маха (посетить страница конверсии, например Онлайн-конверсия, для преобразования чисел Маха в узлы. ), в условиях визуального полета (ПВП). Сколько топлива у вас осталось (без учета резерва)?

  9. Сколько дальше Вы могли бы летать на топливе, которое у вас осталось от вопроса 8?

  10. Вы участник Первой мировой войны Пилот истребителя Sopwith Camel преследует печально известного «Красного барона».» Ты едут со скоростью 115 узлов. Ты знаешь, что твоему врагу 40 NM от вас. Сколько минут потребуется, чтобы добраться до него?

Оптимизация расхода топлива на воздушном транспорте: обзор, классификация, критика, простой метаанализ и выводы для будущих исследований | European Transport Research Review

  • 1.

    Greene DL (1992) Потенциал повышения энергоэффективности коммерческих самолетов.Annu Rev Energy Environ 17:537–573

    Статья Google Scholar

  • 2.

    Mazraati M (2010) Перспективы мирового спроса на авиационное топливо. OPEC Energy Rev 34:42–72

    Статья Google Scholar

  • 3.

    Lee JJ (2010) Можем ли мы ускорить повышение энергоэффективности авиационных систем? Energy Conserv Manag 51:189–196

    Статья Google Scholar

  • 4.

    Nygren E, Aleklett K, Höök M (2009) Авиационное топливо и сценарии добычи нефти в будущем. Энергетическая политика 37(10):4003–4010

    Статья Google Scholar

  • 5.

    Schlumberger CE, Wang D (2012) Воздушный транспорт и энергоэффективность. Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк, Транспортные документы TP-38

  • 6.

    Airbus (2004 г.) Экономия топлива. Служба поддержки полетов 4

  • 7.

    Stolzer AJ (2002) Моделирование расхода топлива самолета транспортной категории с использованием данных обеспечения качества полетов: обзор литературы. J Air Transp 7(1):93–102

    Google Scholar

  • 8.

    Airbus (2008 г.). Сохранение характеристик семейства A320 и экономия топлива. Flight Oper Support Serv 2

  • 9.

    Majka A, Brusow V, Klepack Z (2007) Расход топлива и анализ энергоэффективности транспорта.Eur Personal Air Transp Syst Stud, EP-D4.3, SFC-V0, 1–23.

  • 10.

    Хендерсон Р.П., Мартинс Дж.Р.Р.А., Перес Р.Е. (2012 г.) Концептуальный дизайн самолета с оптимальными экологическими характеристиками. Aeronaut J 116(1175):1

    Артикул Google Scholar

  • 11.

    Green JE (2009) Потенциал снижения воздействия авиации на климат. Tech Anal Strat Manag 21(1):39–59

    Статья Google Scholar

  • 12.

    Chang YT, Park HS, Jeong JB, Lee JW (2014) Оценка экономической и экологической эффективности глобальных авиакомпаний: подход SBM-DEA. Transp Res Часть D: Transp Environ 27:46–50

    Статья Google Scholar

  • 13.

    Хилеман Дж.И., Де ла Роса Бланко Э., Боннефой П.А., Картер Н.А. (2013) Проблема двуокиси углерода, стоящая перед авиацией. Prog Aerosp Sci 63:84–95

    Статья Google Scholar

  • 14.

    Гроте М., Уильямс И., Престон Дж. (2014) Прямые выбросы углекислого газа от гражданских самолетов. Atmos Environ 95:214–224

    Статья Google Scholar

  • 15.

    Сгуридис С., Боннефой П.А., Хансман Р.Дж. (2011 г.) Воздушные перевозки в мире с ограниченным выбросом углерода: долгосрочная динамика политики и стратегий по снижению углеродного следа коммерческой авиации. Transp Res A Policy Pract 45(10):1077–1091

    Статья Google Scholar

  • 16.

    Lee J, Mo J (2011) Анализ технологических инноваций и улучшения экологических показателей в авиационном секторе. Int J Environ Res Public Health 8(9):3777–3795

    Статья Google Scholar

  • 17.

    Янич М. (2014) Экологизация коммерческого воздушного транспорта с использованием жидкого водорода (LH 2 ) в качестве топлива. Int J Hydrog Energy 39(29):16426–16441

    Статья Google Scholar

  • 18.

    Сингх В., Шарма С.К. (2014) Развивающаяся база для оптимизации расхода топлива на воздушном транспорте Индии: применение моделирования структурными уравнениями. Eur Transp Res Rev 6(3):315–332

    Статья Google Scholar

  • 19.

    Бабикян Р., Лукачко С.П., Вайтц И.А. (2002) Исторические характеристики топливной эффективности региональных самолетов с технологической, эксплуатационной и стоимостной точек зрения. J Air Transp Manag 8(6):389–400

    Статья Google Scholar

  • 20.

    Ли Дж. Дж., Лукачко С. П., Вайтц И. А., Шефер А. (2001) Исторические и будущие тенденции в характеристиках, стоимости и выбросах самолетов. Annu Rev Energy Environ 26:167–200

    Статья Google Scholar

  • 21.

    Грэм В. Р., Холл С. А., Вера Моралес М. (2014) Потенциал будущих авиационных технологий для снижения шума и выбросов загрязняющих веществ. Transp Policy

  • 22.

    Wang Y, Yin H, Zhang S, Yu X (2014) Многоцелевая оптимизация конструкции самолета для снижения выбросов и затрат.Chin J Aeronaut 27(1):52–58

    Статья Google Scholar

  • 23.

    Chang RC (2014) Исследование перерасхода топлива для транспортных реактивных самолетов на основе нечетко-логических моделей полетных данных. Fuzzy Sets Syst

  • 24.

    Cusher AA, Gopalarathnam A (2014)Уменьшение лобового сопротивления в конфигурациях самолетов с адаптивными несущими поверхностями. Aerosp Sci Technol 34:35–44

    Статья Google Scholar

  • 25.

    Дрей Л. (2014) Постоянная времени в авиационной инфраструктуре. Transp Policy 34:29–35

    Статья Google Scholar

  • 26.

    Делла Веккья П., Николози Ф. (2014) Аэродинамические рекомендации по проектированию и оптимизации новых региональных турбовинтовых самолетов. Aerosp Sci Technol 38:88–104

    Статья Google Scholar

  • 27.

    Лием Р. П., Кенуэй Г. К. и Мартинс Дж. Р. (2014) Минимизация расхода топлива в многоцелевых самолетах за счет многоточечной оптимизации аэроконструкции.AIAA J 1–19

  • 28.

    Tsai WH, Chang YC, Lin SJ, Chen HC, Chu PY (2014) Экологичный подход к снижению веса кабин самолетов. J Air Transp Manag 40:65–77

    Статья Google Scholar

  • 29.

    Дрей Л. (2013 г.) Анализ влияния жизненного цикла воздушных судов на политику снижения авиационной эмиссии. J Air Transp Manag 28:62–69

    Статья Google Scholar

  • 30.

    Мастродди Ф., Джемма С. (2013) Анализ границ Парето для междисциплинарной оптимизации конструкции самолета. Aerosp Sci Technol 28(1):40–55

    Статья Google Scholar

  • 31.

    Лейфссон Л., Ко А., Мейсон В.Х., Шетц Дж.А., Гроссман Б., Хафтка Р.Т. (2013) Междисциплинарная оптимизация конструкции транспортного самолета со смешанным крылом и распределенной силовой установкой. Aerosp Sci Technol 25(1):16–28

    Статья Google Scholar

  • 32.

    Fan W, Sun Y, Zhu T, Wen Y (2012) Выбросы HC, CO, NOx, CO2 и SO2 от гражданской авиации в Китае в 2010 г. Atmos Environ 56:52–57

    Статья Google Scholar

  • 33.

    Сингх В., Шарма С.К., Вайбхав С. (2012) Определение параметров оптимизации расхода топлива в авиатранспортной отрасли: обзор литературы. Политика J Energy Technol 2(7):24–33

    Google Scholar

  • 34.

    Содрух Дж., Гримме В., Блумрих Ф., Шмид Р. (2011) Узкофюзеляжный самолет нового поколения – требования и технологические решения. J Air Transp Manag 17(1):33–39

    Статья Google Scholar

  • 35.

    Дрела М (2011) Дизайн Драйверы энергоэффективных транспортных самолетов. SAE Int J Aerosp 4(2):602–618

    Статья Google Scholar

  • 36.

    Lee K, Nam T, Perullo C, Mavris DN (2011) Моделирование пониженного порядка высокоточного моделирования двигательной установки.AIAA J 49(8):1665–1682

    Статья Google Scholar

  • 37.

    Райерсон М.С., Хансен М. (2010) Потенциал турбовинтовых двигателей для снижения расхода авиационного топлива. Transp Res Часть D: Transp Environ 15(6):305–314

    Статья Google Scholar

  • 38.

    Дживони М., Ритвельд П. (2010) Экологические последствия выбора авиакомпаниями размера самолета. J Air Transp Manag 16(3):159–167

    Статья Google Scholar

  • 39.

    Мартинес-Вал Р., Перес Э., Пуэртас Дж., Роа Дж. (2010) Оптимизация формы в плане и крейсерских условий транспортного летающего крыла. Proc Inst Mech Eng G J Aerosp Eng 224(12):1243–1251

    Статья Google Scholar

  • 40.

    Агарвал Р. (2010 г.) Устойчивая (зеленая) авиация: вызовы и возможности. SAE Int J Aerosp 2(1):1–20

    MathSciNet Статья Google Scholar

  • 41.

    Capoccitti S, Khare A, Mildenberger U (2010) Смягчение последствий изменения климата в авиационной отрасли с помощью технологий и политики. J Technol Manag Innov 5(2):66–75

    Статья Google Scholar

  • 42.

    Lee DS, Fahey DW, Forster PM, Newton PJ, Wit RC, Lim LL, Sausen R (2009) Авиация и глобальное изменение климата в 21 веке. Atmos Environ 43(22):3520–3537

    Статья Google Scholar

  • 43.

    Morrell P (2009) Потенциал сокращения выбросов европейской авиации CO 2 за счет использования более крупных реактивных самолетов. J Air Transp Manag 15(4):151–157

    Статья Google Scholar

  • 44.

    Лоуренс П. (2009 г.) Решение проблемы авиационной эмиссии: перспектива авиационной промышленности. Tech Anal Strat Manag 21(1):79–92

    Статья Google Scholar

  • 45.

    Паркер Р. (2009 г.) От голубого неба к зеленому небу: технология двигателей для снижения воздействия авиации на изменение климата. Tech Anal Strat Manag 21(1):61–78

    Статья Google Scholar

  • 46.

    Hall CA, Schwartz E, Hileman JI (2009) Оценка технологий для инициативы бесшумных самолетов. J Propuls Power 25(6):1153–1162

    Артикул Google Scholar

  • 47.

    Мазраати М., Алюсиф О.М. (2009) Моделирование спроса на авиационное топливо в ОЭСР и развивающихся странах: влияние топливной эффективности. OPEC Energy Rev 33:23–46

    Статья Google Scholar

  • 48.

    Филиппоне А. (2008 г.) Комплексный анализ летно-технических характеристик транспортных самолетов. Prog Aerosp Sci 44(3):192–236

    Статья Google Scholar

  • 49.

    McDonald CF, Massardo AF, Rodgers C, Stone A (2008) Рекуперированные газотурбинные авиационные двигатели.Часть III: концепции двигателей для снижения выбросов, снижения расхода топлива и снижения шума. Aircr Eng Aerosp Technol 80(4):408–426

    Статья Google Scholar

  • 50.

    McDonald CF, Massardo AF, Rodgers C, Stone A (2008) Газотурбинные авиадвигатели с рекуперацией, часть II: исследования конструкции двигателя после предварительных испытаний. Aircr Eng Aerosp Technol 80(3):280–294

    Статья Google Scholar

  • 51.

    Werner-Westphal W, Heinze PH (2008) Определение размеров конструкции для нетрадиционной, экологически чистой конфигурации самолета в рамках комплексного концептуального проектирования. Aerosp Sci Technol 12(2):184–194

    Статья Google Scholar

  • 52.

    Kehayas N (2007) Авиационные технологии для будущих дозвуковых гражданских транспортных самолетов. Aircr Eng Aerosp Technol 79(6):600–610

    Статья Google Scholar

  • 53.

    Bows A, Anderson KL (2007) Противоречие политики: можно ли согласовать прогнозируемый рост авиации с целью правительства Великобритании по сокращению выбросов углерода на 60 %? Transp Policy 14(2):103–110

    Статья Google Scholar

  • 54.

    Williams V (2007) Технические варианты смягчения воздействия авиации на климат. Philos Trans R Soc A: Math Phys Eng Sci 365 (1861): 3047–3059

    Статья Google Scholar

  • 55.

    Лью К.Х., Урип Э., Ян С.Л., Маттингли Д.Д., Марек С.Дж. (2006) Анализ рабочего цикла турбовентиляторного двигателя с межступенчатой ​​турбинной горелкой. J Propuls Power 22(2):411–416

    Артикул Google Scholar

  • 56.

    Наджар Ю.С., Аль-Шариф С.Ф. (2006) Термодинамическая оптимизация турбовентиляторного цикла. Aircr Eng Aerosp Technol 78(6):467–480

    Статья Google Scholar

  • 57.

    Akerman J (2005) Устойчивый воздушный транспорт – на пути к 2050 г. Transp Res Part D: Transp Environ 10(2):111–126

    Статья Google Scholar

  • 58.

    Антуан Н.Е., Кроо И.М. (2005) Основы концептуального проектирования самолетов и исследования экологических характеристик. AIAA J 43(10):2100–2109

    Статья Google Scholar

  • 59.

    Сехра А.К., Уитлоу В. мл. (2004 г.) Движущая сила и мощность для авиации 21 века.Prog Aerosp Sci 40(4):199–235

    Статья Google Scholar

  • 60.

    Liebeck RH (2004) Конструкция дозвукового транспортного средства со смешанным крылом. J Aircr 41(1):10–25

    Статья Google Scholar

  • 61.

    Green JE (2003) Гражданская авиация и экологические проблемы. Аэронавт J 107:281–299

    Google Scholar

  • 62.

    Лянцев О.Д., Брейкин Т.В., Куликов Г.Г., Арков В.Ю. (2003) Оперативная оптимизация характеристик системы управления авиационным двигателем. Automatica 39(12):2115–2121

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  • 63.

    Liu F, Sirignano WA (2001) Производительность турбореактивных и турбовентиляторных двигателей повышается за счет турбинных горелок. Дж Силовая установка 17(3):695–705

    Артикул Google Scholar

  • 64.

    Bert CW (1999) Дальность полета и выносливость турбовинтовых, турбовентиляторных или поршневых винтовых самолетов с крыльями с изгибом или без него. Aircr Des 2(4):183–190

    Статья Google Scholar

  • 65.

    Sirignano WA, Liu F (1999) Повышение производительности газотурбинных двигателей за счет сгорания внутри турбины. J Propuls Power 15(1):111–118

    Артикул Google Scholar

  • 66.

    Pant R, Fielding JP (1999) Конфигурация самолета и оптимизация профиля полета с использованием имитации отжига. Aircr Des 2(4):239–255

    Статья Google Scholar

  • 67.

    Янич М. (1999) Авиация и экстерналии: достижения и проблемы. Transp Res Часть D: Transp Environ 4(3):159–180

    Статья Google Scholar

  • 68.

    Nadon LJJP, Kramer SC, King PI (1999) Междисциплинарная оптимизация концептуального проектирования ТРДД со смешанным потоком.J Propuls Power 15(1):17–22

    Артикул Google Scholar

  • 69.

    Vedantham A, Oppenheimer M (1998) Долгосрочные сценарии для авиации: спрос и выбросы CO 2 и NO X . Энергетическая политика 26(8):625–641

    Статья Google Scholar

  • 70.

    Torenbeek E (1997) Пересмотрены крейсерские характеристики и расчет дальности полета. Prog Aerosp Sci 33(5):285–321

    Статья Google Scholar

  • 71.

    Wilson J, Paxson DE (1996) Оптимизация волнового ротора для циклов доливки газотурбинного двигателя. J Propuls Power 12(4):778–785

    Артикул Google Scholar

  • 72.

    Lee SH, Le Dilosquer M, Singh R, Rycroft MJ (1996) Дальнейшее рассмотрение выбросов двигателей дозвуковых самолетов на крейсерской высоте. Atmos Environ 30(22):3689–3695

    Статья Google Scholar

  • 73.

    Komor P (1995) Сокращение энергопотребления в грузовых перевозках США. Transp Policy 2(2):119–128

    Статья Google Scholar

  • 74.

    Чарльз Р.А. и Ньюман Х.К. (1995) Государственная политика и управление технологиями: изменение роли правительства в управлении воздушным движением. Transp J 39–48

  • 75.

    Sachs G (1992) Оптимизация выносливости. Prog Aerosp Sci 29(2):165–191

    Статья Google Scholar

  • 76.

    Родриго М.В., Эмилио П. (1992) Оптимальный коэффициент крейсерской подъемной силы в начальной конструкции реактивного самолета. J Aircr 29(4):712–714

    Статья Google Scholar

  • 77.

    Клейн В. (1989) Оценка аэродинамических параметров самолета по полетным данным. Prog Aerosp Sci 26(1):1–77

    MathSciNet Статья Google Scholar

  • 78.

    Szodruch J, Hilbig R (1988) Изменяемый изгиб крыла для транспортных самолетов.Prog Aerosp Sci 25(3):297–328

    Статья Google Scholar

  • 79.

    McCarthy P (1987) Будущие авиационные топлива и их влияние на конструкцию управления двигателем. Aircr Eng Aerosp Technol 59(12):9–32

    MathSciNet Статья Google Scholar

  • 80.

    Saravanamuttoo HIH (1987) Современные турбовинтовые двигатели. Prog Aerosp Sci 24(3):225–248

    Статья Google Scholar

  • 81.

    Великано Д.П., Ставров О.А., Замятин М.Л. (1987) Энергосбережение на транспорте. Энергия 12(10–11):1047–1055

    Артикул Google Scholar

  • 82.

    Lange RH (1986) Обзор перспективных турбовинтовых транспортных самолетов. Prog Aerosp Sci 23(2):151–166

    Статья Google Scholar

  • 83.

    Vogelesang LB, Gunnink JW (1986) ARALL: материальный вызов для самолетов нового поколения.Mater Des 7(6):287–300

    Статья Google Scholar

  • 84.

    Oates GC (1985) Оценка производительности турбовентиляторных двигателей со смесителями и без них. J Propuls Power 1(3):252–256

    Артикул Google Scholar

  • 85.

    Collins BP (1982) Оценка расхода авиационного топлива. J Aircr 19(11):969–975

    Статья Google Scholar

  • 86.

    Джексон Т.А. (1982) Влияние свойств топлива на генезис программы газотурбинных двигателей ВВС. J Energy 6(6):376–383

    Статья Google Scholar

  • 87.

    Laughlin TF (1982) Подход одного производителя к повышению топливной экономичности реактивного транспорта. Transp Plan Technol 7(3):185–200

    Статья Google Scholar

  • 88.

    Satz RW (1980) Решение проблемы температуры газовой турбины.Energy Convers Manag 20(1):49–63

    Статья Google Scholar

  • 89.

    Tye W (1980) Энергетическая проблема — ее влияние на конструкцию самолета: часть 1. Спрос и предложение. Aircr Eng Aerosp Technol 52(3):9–12

    Статья Google Scholar

  • 90.

    Tye W (1980) Проблема энергии — ее влияние на конструкцию самолета: часть 3. Достижения в конструкции самолета. Aircr Eng Aerosp Technol 52(5):2–5

    Статья Google Scholar

  • 91.

    Харви Р.А., Моррис Р.Э., Палфриман Б.Дж. (1979) Экономия топлива самолета и вклад двигательной установки. Банка Aeronaut Space J 25(1):17–27

    Google Scholar

  • 92.

    Wilde GL (1978) Будущие крупные гражданские ТРДД и электростанции. Aeronaut J 82(811)

  • 93.

    Denning RM (1978) Энергосберегающий самолет с точки зрения двигателя. Aircr Eng Aerosp Technol 50(8):27–37

    Статья Google Scholar

  • 94.

    Миллер, член парламента, Мэйс Р.А. (1978) Транспорт и нефтяные ресурсы США: взгляд авиации. J Energy 2(5):259–268

    Статья Google Scholar

  • 95.

    Dow JP, Murphy B, Kohlhoff W (1978) Давайте посмотрим на эффективность использования топлива в перспективе. Aircr Eng Aerosp Technol 50(7):24–27

    Статья Google Scholar

  • 96.

    Galloway TL (1977 г.) Усовершенствованный ближнемагистральный самолет для рынков с высокой плотностью движения.Acta Astronaut 4(1):15–34

    Статья Google Scholar

  • 97.

    Фосс Р. Л., Хопкинс Дж.П. (1977) Возможности турбовинтовых силовых установок для экономии топлива. Acta Astronaut 4(1):53–75

    Статья Google Scholar

  • 98.

    Арчибальд Р.Б., Рис В.С. (1977) Влияние энергетического кризиса на спрос на эффективность использования топлива: случай авиации общего назначения. Transp Res 11(3):161–165

    Статья Google Scholar

  • 99.

    Whitehead AH Jr (1977) Перспективы грузовых авиаперевозок — аспекты системы и конструкция транспортного средства. Acta Astronaut 4(1):77–98

    Статья Google Scholar

  • 100.

    Sweet HS (1977) Системы ближнемагистрального транспорта и авиационная техника. Acta Astronaut 4(1):35–52

    Статья Google Scholar

  • 101.

    Cleveland FA (1976) Вызов передовым технологиям систем транспортных самолетов. J Aircr 13(10):737–744

    Статья Google Scholar

  • 102.

    Постоянная EW (1973) Модель технологических изменений, примененная к революции турбореактивных двигателей. Technol Cult 14(4):553–572

    Статья Google Scholar

  • 103.

    Александр А.Дж., Нельсон Дж.Р. (1973) Измерение технологических изменений: авиационные газотурбинные двигатели. Technol Forecast Soc Chang 5(2):189–203

    Статья Google Scholar

  • 104.

    Lee DS et al (2010) Воздействие транспорта на атмосферу и климат: авиация. Atmos Environ 44(37):4678–4734

    Статья Google Scholar

  • 105.

    Михаэлис Л., Дэвидсон О. (1996) Снижение выбросов парниковых газов в транспортном секторе. Energy Policy 24(10):969–984

    Статья Google Scholar

  • 106.

    Моррисон С.А. (1984) Экономический анализ проектирования самолетов. J Transp Econ Policy 123–143

  • 107.

    Sachs G, Christodoulou T (1987) Снижение расхода топлива дозвуковых самолетов за счет оптимального циклического крейсерского полета. J Aircr 24(9):616–622

    Статья Google Scholar

  • 108.

    Turgut ET et al (2014) Анализ расхода топлива для крейсерского полета коммерческих самолетов на внутренних маршрутах. Aerosp Sci Technol 37:1–9

    Статья Google Scholar

  • 109.

    Симаякис И., Балакришнан Х., Хадилкар Х., Рейнольдс Т.Г., Хансман Р.Дж., Рейли Б., Урласс С. (2014) Демонстрация снижения загруженности аэропорта за счет контроля скорости буксировки.Transp Res A Policy Pract 66:251–267

    Статья Google Scholar

  • 110.

    Reynolds TG (2014) Оценка эффективности организации воздушного движения с использованием показателей неэффективности полетов. Transp Policy 34:63–74

    Статья Google Scholar

  • 111.

    Райерсон М.С., Хансен М., Бонн Дж. (2014) Время сжигания: задержка рейса, эффективность терминала и расход топлива в национальной системе воздушного пространства.Transp Res A Policy Pract 69:286–298

    Статья Google Scholar

  • 112.

    Salah K (2014) Снижение воздействия коммерческих самолетов на окружающую среду вокруг аэропортов. Меньше шума и меньше расход топлива. Eur Transp Res Rev 6(1):71–84

    Статья Google Scholar

  • 113.

    Nangia RK (2006) Показатели эффективности современных коммерческих самолетов. Aeronaut J 110(1110):495–510

    Артикул Google Scholar

  • 114.

    Nangia RK (2006) Эксплуатация и проектирование самолетов для более экологичной гражданской авиации с использованием дозаправки в воздухе. Aeronaut J 705–721

  • 115.

    Alonsoa G, Benitoa A, Lonzab L, Kousoulidoub M (2014) Исследования распределения воздушного транспорта и выбросов CO 2 в Европейском Союзе. J Air Transport Manag 36:85–93

    Статья Google Scholar

  • 116.

    O’Kelly ME (2014) Узлы авиаперевозок в системе FedEx: анализ использования топлива.J Air Transport Manag 36:1–12

    Статья Google Scholar

  • 117.

    Park Y, O’Kelly ME (2014) Расход топлива коммерческих пассажирских самолетов: различия в зависимости от конфигурации сидений и расстояния между этапами. J Transp Geogr 41:137–147

    Статья Google Scholar

  • 118.

    Zhang YJ, Xu JX (2013) Новая модель нейронной сети роя частиц для оптимизации расхода авиационного топлива.Adv Mater Res 694:3370–3374

    Статья Google Scholar

  • 119.

    Clarke JP, Brooks J, Nagle G, Scacchioli A, White W, Liu SR (2013) Оптимизированный профиль прибытия на спуск в международном аэропорту Лос-Анджелеса. J Aircr 50(2):360–369

    Статья Google Scholar

  • 120.

    Равизза С., Чен Дж., Аткин Дж.А., Берк Э.К., Стюарт П. (2013) Компромисс между временем руления и расходом топлива при наземном движении в аэропорту.Общественный транспорт 5(1–2):25–40

    Статья Google Scholar

  • 121.

    Delgado L, Prats X, Sridhar B (2013) Снижение крейсерской скорости для программ задержки на земле: пример прибытия в международный аэропорт Сан-Франциско. Transport Res C: Emerg Technol 36:83–96

    Статья Google Scholar

  • 122.

    Fregnani G, Tavares JA, Müller C, Correia AR (2013) Модель заправки топливом, примененная к сети внутренних авиалиний.J Adv Transp 47(4):386–398

    Статья Google Scholar

  • 123.

    Delgado L, Prats X (2012) Концепция снижения скорости на маршруте для компенсации задержек управления потоком воздушного движения. J Aircr 49(1):214–224

    Статья Google Scholar

  • 124.

    Khadilkar H, Balakrishnan H (2012) Оценка расхода топлива для руления самолетов с использованием архивов регистраторов полетных данных. Transp Res Часть D: Transp Environ 17(7):532–537

    Статья Google Scholar

  • 125.

    Лапп М., Викенхаузер Ф. (2012) Включение показателей эффективности самолета в проблему назначения хвоста. J Air Transport Manag 19:25–30

    Статья Google Scholar

  • 126.

    Сингх В., Шарма С.К., Вайбхав С. (2012) Моделирование эксплуатации гражданских самолетов для оптимизации расхода топлива в авиатранспортной отрасли Индии. Ind Eng Lett 2(7):20–29

    Google Scholar

  • 127.

    Тургут Э.Т., Розен М.А. (2012) Взаимосвязь между расходом топлива и высотой для коммерческого самолета во время снижения: предварительная оценка с помощью генетического алгоритма. Aerosp Sci Technol 17(1):65–73

    Статья Google Scholar

  • 128.

    Mitchell D, Ekstrand H, Prats X, Grönstedt T (2012) Экологическая оценка ограничений скорости воздушного движения на этапе вылета: тематическое исследование в аэропорту Гётеборг-Ландветтер, Швеция.Transp Res Часть D: Transp Environ 17(8):610–618

    Статья Google Scholar

  • 129.

    Николерис Т., Гупта Г., Кистлер М. (2011) Подробная оценка расхода топлива и выбросов при рулении самолетов в международном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт. Transp Res Часть D: Transp Environ 16(4):302–308

    Статья Google Scholar

  • 130.

    Turgut ET (2011) Оценка расхода авиационного топлива при снижении с траекторией полета под углом три градуса. J Aircr 48(3):1099–1106

    Статья Google Scholar

  • 131.

    Lucia DJ (2011) Путешествие на форсаже: использование топлива военно-воздушными силами и новая энергетическая политика. Энергетическая политика 39(9):5356–5365

    Статья Google Scholar

  • 132.

    Howitt OJ, Carruthers MA, Smith IJ, Rodger CJ (2011) Выбросы углекислого газа от международных авиаперевозок. Atmos Environ 45(39):7036–7045

    Статья Google Scholar

  • 133.

    Cheze B, Gastineau P, Chevallier J (2011) Прогнозирование мирового и регионального спроса на авиационное топливо на среднесрочную перспективу (2025 г.). Энергетическая политика 39(9):5147–5158

    Статья Google Scholar

  • 134.

    Ривас Д., Лопес-Гарсия О., Эстебан С., Галло Э. (2010) Анализ круиза на максимальную дальность, включая влияние ветра. Aerosp Sci Technol 14(1):38–48

    Статья Google Scholar

  • 135.

    Zachary DS, Gervais J, Leopold U (2010) Многофакторная оптимизация для снижения авиационного шума и эмиссии. Transp Res Часть D: Transp Environ 15(2):82–93

    Статья Google Scholar

  • 136.

    Filippone A (2010) Гибкость крейсерской высоты реактивного транспортного самолета. Aerosp Sci Technol 14(4):283–294

    Статья Google Scholar

  • 137.

    Сенциг Д.А., Флеминг Г.Г., Иовинелли Р.Дж. (2009) Моделирование расхода топлива в районе аэродрома.J Aircr 46(4):1089–1093

    Статья Google Scholar

  • 138.

    Miyoshi C, Mason KJ (2009) Выбросы углерода выбранными авиакомпаниями и типами самолетов на трех географических рынках. J Air Transp Manag 15(3):138–147

    Статья Google Scholar

  • 139.

    Дживони М., Ритвельд П. (2009 г.) Выбор авиакомпанией размера самолета – объяснения и последствия. Transp Res A Policy Pract 43(5):500–510

    Статья Google Scholar

  • 140.

    Kemp R (2009) Ближнемагистральная авиация – при каких условиях она более экологична, чем альтернативы? Tech Anal Strat Manag 21(1):115–127

    Статья Google Scholar

  • 141.

    Питфилд Д.Е., Кейвс Р.Е., Куддус М.А. (2010) Стратегии авиакомпаний в отношении размера самолетов и частоты полетов авиакомпаний с учетом меняющегося спроса и конкуренции: подход с одновременными уравнениями для движения в Северной Атлантике. Журнал управления воздушным транспортом 16 (3): 151–158

  • 142.

    Muller C, Santana ESM (2008) Анализ эксплуатационных расходов и задержек: зона маневрирования терминала Сан-Паулу. J Air Transp Manag 14(6):293–296

    Статья Google Scholar

  • 143.

    Forsyth P (2007) Воздействие новых авиационных тенденций на инфраструктуру аэропортов. J Air Transp Manag 13(1):45–52

    Статья Google Scholar

  • 144.

    Lee JJ, Waitz IA, Kim BY, Fleming GG, Maurice L, Holsclaw CA (2007) Система оценки глобальных выбросов авиации (SAGE), часть 2: оценка неопределенности.Transp Res Часть D: Transp Environ 12(6):381–395

    Статья Google Scholar

  • 145.

    Ким Б.Я., Флеминг Г.Г., Ли Дж.Дж., Вайтц И.А., Кларк Дж.П., Баласубраманиан С., Гупта М.Л. (2007) Система оценки глобальных выбросов авиации (SAGE), часть 1: описание модели и результаты инвентаризации. Transp Res Часть D: Transp Environ 12(5):325–346

    Статья Google Scholar

  • 146.

    Cames M (2007) Стратегии танкеров для уклонения от торговли квотами на выбросы в авиации. Clim Pol 7(2):104–120

    Артикул Google Scholar

  • 147.

    Wei W, Hansen M (2007) Конкуренция авиакомпаний по размерам самолетов и частоте обслуживания на дуопольных рынках. Transp Res E Logist Transp Rev 43(4):409–424

    Статья Google Scholar

  • 148.

    McLean D (2006) Эффективность эксплуатации пассажирских самолетов.Aircr Eng Aerosp Technol 78(1):32–38

    Статья Google Scholar

  • 149.

    Лебедь В.М., Адлер Н. (2006) Параметры стоимости поездки самолета: функция длины этапа и вместимости посадочных мест. Transp Res E Logist Transp Rev 42(2):105–115

    Статья Google Scholar

  • 150.

    Абдельгани К., Абдельгани А., Райна С. (2005) Модель стратегий управления топливом авиакомпаний.J Air Transp Manag 11(4):199–206

    Статья Google Scholar

  • 151.

    Simões AF, Schaeffer R (2005) Сектор авиаперевозок Бразилии в контексте глобального изменения климата: выбросы CO 2 и альтернативы смягчению последствий. Energy Convers Manag 46(4):501–513

    Статья Google Scholar

  • 152.

    Cavcar A, Cavcar M (2004) Приближенные решения дальности для постоянной высоты – постоянной высокой дозвуковой скорости полета транспортного самолета.Aerosp Sci Technol 8(6):557–567

    МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  • 153.

    Cavcar A, Cavcar M (2004) Влияние различий в характеристиках воздушных судов на расход топлива воздушных судов в условиях организации воздушного движения. Aircr Eng Aerosp Techn 76(5):502–515

    МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  • 154.

    Janic M (2003) Моделирование эксплуатационных, экономических и экологических характеристик сети воздушного транспорта.Transp Res Часть D: Transp Environ 8(6):415–432

    Статья Google Scholar

  • 155.

    Upham P, Thomas C, Gillingwater D, Raper D (2003) Экологическая емкость и деятельность аэропортов: текущие проблемы и перспективы на будущее. J Transp Manag 9(3):145–151

    Статья Google Scholar

  • 156.

    Stolzer AJ (2003) Моделирование расхода топлива самолетов транспортной категории: анализ обеспечения качества полетов (FOQA).J Air Transp 8(2):3–18

    Google Scholar

  • 157.

    Зуэин П.П., Абиллама В.Р., Томе Э. (2002) Модель запасов с несколькими периодами для управления топливом авиакомпаний: тематическое исследование. J Oper Res Soc 53(4):379–386

    МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  • 158.

    Olsthorn X (2001) Выбросы углекислого газа международной авиацией: 1950–2050 гг. J Air Transp Manag 7(2):87–93

    Статья Google Scholar

  • 159.

    Wu CL, Caves RE (2000) Эксплуатационные расходы самолетов и эффективность обслуживания в аэропортах. J Air Transp Manag 6(4):201–208

    Статья Google Scholar

  • 160.

    Leigh RJ, Drake L, & Tampapillai DJ (1998) Экономический анализ прогнозов аэродромов аэродромов со специальной ссылкой на аэропорт Сиднея. J Transp Econ Policy 377–392

  • 161.

    Janic M (1994) Моделирование дополнительного расхода авиационного топлива в воздушном пространстве на маршруте.Transp Plan Technol 18(3):163–186

    MathSciNet Статья Google Scholar

  • 162.

    Stroup JS, Wollmer RD (1992) Модель управления топливом для авиационной отрасли. Рабочая рез. 40(2):229–237

    Статья Google Scholar

  • 163.

    Visser HG (1991) Управление движением в районе терминала. Prog Aerosp Sci 28(4):323–368

    Статья Google Scholar

  • 164.

    Fan HS (1990) Экономия топлива за счет управления наземными операциями самолетов. Transp Plan Technol 15(1):1–11

    Статья Google Scholar

  • 165.

    Вольф П., Саймон В. (1984) Потребление энергии на воздушном транспорте: вклад в проблему расчета и сравнения значений энергопотребления реактивных гражданских самолетов. Transp Rev 4(2):159–171

    Статья Google Scholar

  • 166.

    Nash B (1981) Упрощенная альтернатива текущей модели распределения топлива для авиакомпаний. Интерфейсы 11(1):1–9

    MathSciNet Статья Google Scholar

  • 167.

    Newell GF (1979) Пропускная способность аэропорта и задержки. Transp Science 13(3):201–241

    Статья Google Scholar

  • 168.

    Хаббард Х.Б. (1978) Задержки из-за заторов в воздушном пространстве/аэропорта. Интерфейсы 8(2):1–14

    Артикул Google Scholar

  • 169.

    Walters AA (1978) Аэропорты: экономический обзор. J Transp Econ Policy 12(2):125–160

    Google Scholar

  • 170.

    Darnel DW, Loflin C (1977) Модель управления и распределения топлива для национальных авиалиний. Интерфейсы 7(2):1–16

    Артикул Google Scholar

  • 171.

    Speyer JL (1976) Неоптимальность стационарного крейсерского режима для самолетов. AIAA J 14(11):1604–1610

    МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  • 172.

    Taylor PE, McMILLAN CLAUD E, & Glover, F (1976) Замена задержек на земле на задержки в воздухе — некоторые нерешенные вопросы политики для авиатранспортной отрасли. Transp J 85–90

  • 173.

    Barman JF, Erzberger H (1976) Оптимальные траектории фиксированной дальности для ближнемагистральных самолетов. J Aircr 13(10):748–754

    Статья Google Scholar

  • 174.

    Pilati DA (1974) Альтернативы использованию и сохранению энергии для самолетов.Transp Res 8(4):433–441

    Статья Google Scholar

  • 175.

    Hirst E (1974) Прямое и косвенное использование энергии для коммерческой авиации. Transp Res 8(4–5):427–432

    Статья Google Scholar

  • 176.

    Патрон, Р. С. Ф., Берроу Ю. и Ботез Р. М. (2014) Новые методы оптимизации профилей полета для самолетов, моделируемых базой данных. Proc Inst Mech Eng Part G: J Aerosp Eng 0954410014561772

  • 177.

    Dancila BD, Botez R, Labor D (2013) Алгоритм прогнозирования расхода топлива для сегментов крейсерского полета, постоянной скорости и горизонтального полета. Aeronaut J 117(1191):491–504

    Артикул Google Scholar

  • 178.

    Filippone A (2008) Анализ выбросов углекислого газа транспортными самолетами. J Aircr 45(1):185–197

    Статья Google Scholar

  • 179.

    Мазраати М., Факих Ю.О. (2008) Моделирование спроса на авиационное топливо: пример США и Китая. OPEC Energy Rev 32(4):323–342

    Статья Google Scholar

  • 180.

    Bartel M, Young TM (2008) Упрощенные модели тяги и расхода топлива для современных двухвальных ТРДД. J Aircr 45(4):1450–1456

    Статья Google Scholar

  • 181.

    Young TM (2008) Анализ чувствительности к топливу для реактивных и поршневых самолетов. J Aircr 45(2):715–719

    Статья Google Scholar

  • 182.

    Torenbeek E, Wittenberg H (1983) Обобщенные характеристики максимальной удельной дальности. J Aircr 20(7):617–622

    Статья Google Scholar

  • 183.

    Дрейк Дж.В. (1974) Социальные, политические и экономические ограничения на оптимизацию авиатоплива. Transp Res 8(4):443–449

    Статья Google Scholar

  • 184.

    Дрей Л., Эванс А. , Рейнольдс Т., Шефер А.В., Вера-Моралес М. и Босбах В. (2014) Замена парка авиакомпаний, финансируемая за счет налога на выбросы углерода: комплексная оценка.Transp Policy

  • 185.

    Rosskopf M, Lehner S, Gollnick V (2014) Экономические и экологические компромиссы в долгосрочном планировании авиапарка. J Air Transp Manag 34:109–115

    Статья Google Scholar

  • 186.

    Khoo HL, & Teoh LE (2014) Двуцелевой подход к динамическому программированию для планирования зеленого парка авиакомпаний. Transp Res Part D Transp Environ

  • 187.

    Adler N, Martini G, Volta N (2013) Измерение экологической эффективности глобального авиапарка.Transp Res B Methodol 53:82–100

    Статья Google Scholar

  • 188.

    Liu W, Lund H, Mathiesen BV (2013) Моделирование транспортной системы в Китае и оценка текущих стратегий устойчивого развития транспорта. Энергетическая политика 58:347–357

    Статья Google Scholar

  • 189.

    Naumann M, Suhl L (2013) Как неопределенность цен на топливо влияет на стратегическое планирование авиакомпаний? Опер. рез. 13(3):343–362

    Google Scholar

  • 190.

    Робертсон С. (2013 г.) Потенциал высокоскоростных железных дорог для сокращения выбросов углекислого газа ближнемагистральной авиацией: продольное исследование замещения видов транспорта с точки зрения производства энергии и возобновляемых источников энергии. Transp Plan Technol 36(5):395–412

    Статья Google Scholar

  • 191.

    Ryerson M S, & Kim H (2013) Влияние слияний авиакомпаний и реорганизации хабов на потребление авиационного топлива. J Clean Prod (в печати)

  • 192.

    Райерсон М.С., Хансен М. (2013) Учет влияния цен на топливо на эксплуатационные расходы реактивных самолетов с помощью технологии Леонтьева и эконометрических моделей. Transp Res C Emerg Technol 33:282–296

    Статья Google Scholar

  • 193.

    Steven M, Merklein T (2013) Влияние стратегических альянсов авиакомпаний на пассажирские перевозки на углеродоемкость. J Clean Prod 56:112–120

    Статья Google Scholar

  • 194.

    Winchester N, McConnachie D, Wollersheim C, Waitz IA (2013) Воздействие целей использования возобновляемого топлива для авиации в США на экономику и выбросы. Transp Res A Policy Pract 58:116–128

    Статья Google Scholar

  • 195.

    Винчестер Н., Воллерсхайм С., Клюлоу Р., Йост Н.С., Пальцев С., Рейли Дж.М., Вайтц И.А. (2013) Влияние климатической политики на авиацию США. J Transp Econ Policy (JTEP) 47(1):1–15

    Google Scholar

  • 196.

    Адлер Н., Геллман А. (2012) Стратегии управления рисками в меняющейся авиационной среде. J Transp Manag 21:24–35

    Статья Google Scholar

  • 197.

    Tsai WH, Lee KC, Liu JY, Lin HL, Chou YW, Lin SJ (2012) Смешанная модель принятия решений о затратах на основе деятельности для планирования парка экологически чистых авиакомпаний в условиях ограничений Схемы торговли квотами на выбросы Европейского Союза. Энергетика 39(1):218–226

    Статья Google Scholar

  • 198.

    O’Kelly ME (2012) Сжигание топлива и экологические последствия сетей авиаузлов. Transp Res Часть D: Transp Environ 17(7):555–567

    Статья Google Scholar

  • 199.

    Хихара К. (2011) Анализ ведения переговоров о смягчении последствий глобального изменения климата в секторе международной авиации. Транспорт. Res Part E: Logist Transp Rev 47(3):342–358

    Статья Google Scholar

  • 200.

    Весперманн Дж., Вальд А. (2011) Много шума из ничего? – Анализ экономических и экологических последствий схемы торговли выбросами ЕС в авиационной отрасли. Transp Res A Policy Pract 45(10):1066–1076

    Статья Google Scholar

  • 201.

    Nantke HJ (2011) Торговля выбросами в авиации. Carbon Manag 2(2):127–134

    Артикул Google Scholar

  • 202.

    Anger A, Köhler J (2010) Включение авиационных выбросов в EU ETS: много шума из ничего? Обзор. Transp Policy 17(1):38–46

    Статья Google Scholar

  • 203.

    Брюкнер Дж. К., Чжан А. (2010 г.) Сборы авиакомпаний за выбросы: влияние на стоимость авиабилетов, качество обслуживания и конструкцию самолета. Transp Res B Methodol 44(8):960–971

    Артикул Google Scholar

  • 204.

    Yamaguchi K (2010) Добровольный CO 2 Схема сокращения выбросов: анализ добровольного плана авиакомпаний в Японии. Transp Res Часть D: Transp Environ 15(1):46–50

    Статья Google Scholar

  • 205.

    Rothengatter W (2010) Изменение климата и вклад транспорта: основные факты и роль авиации. Transp Res Часть D: Transp Environ 15(1):5–13

    Статья Google Scholar

  • 206.

    Scheelhaase JD (2010) Местные сборы за выбросы – новый экономический инструмент в аэропортах Германии. J Air Transp Manag 16(2):94–99

    Статья Google Scholar

  • 207.

    Schaefer M, Scheelhaase J, Grimme W, Maertens S (2010) Экономическое влияние будущей системы торговли выбросами ЕС на авиакомпании и государства-члены ЕС — эмпирическая оценка. Eur Transp Res Rev 2(4):189–200

    Статья Google Scholar

  • 208.

    Кук А., Таннер Г., Уильямс В., Мейз Г. (2009) Динамическая индексация затрат – управление затратами на задержки авиакомпаний. J Air transp Manag 15(1):26–35

    Артикул Google Scholar

  • 209.

    Соломон Д.С., Хьюи К.Ф. (2007) Предлагаемый инструмент поддержки принятия решений по многокритериальному анализу по вопросам международной экологической политики: пилотное приложение для контроля выбросов в секторе международной авиации. Environ Sci Pol 10(7):645–653

    Статья Google Scholar

  • 210.

    Scheelhaase JD, Grimme WG (2007) Торговля выбросами для международной авиации — оценка экономического воздействия на отдельные европейские авиакомпании. J Air Transp Manag 13(5):253–263

    Статья Google Scholar

  • 211.

    Уильямс В., Ноланд Р.Б. (2005) Изменчивость условий образования инверсионных следов и последствия для политики по снижению воздействия авиации на климат. Transp Res Часть D: Transp Environ 10(4):269–280

    Статья Google Scholar

  • 212.

    Джамин С., Шефер А., Бен-Акива М.Е., Вайтц И.А. (2004 г.) Авиационные выбросы и меры по борьбе с ними в Соединенных Штатах: анализ пар городов. Transp Res Часть D: Transp Environ 9(4):295–317

    Статья Google Scholar

  • 213.

    Wei W, Hansen M (2003) Экономика затрат на размер самолета. J Transp Econ Policy 279–296.

  • 214.

    Carlsson F, Hammar H (2002) Регулирование выбросов CO2 международной авиацией на основе стимулов.J Air Transp Manag 8(6):365–372

    Статья Google Scholar

  • 215.

    Даниэль Дж.И. (2002) Анализ затрат и выгод инфраструктуры аэропорта: случай рулежных дорожек. J Air Transp Manag 8(3):149–164

    Статья Google Scholar

  • 216.

    Шиппер Ю., Ритвельд П., Нейкамп П. (2001) Экологические внешние факторы на рынках воздушного транспорта. J Air Transp Manag 7(3):169–179

    Статья Google Scholar

  • 217.

    Carlsson F (1999) Экологическое регулирование отечественной гражданской авиации на основе стимулов в Швеции. Transp Policy 6(2):75–82

    Статья Google Scholar

  • 218.

    Alamdari FE, Brewer D (1994) Налоговая политика в отношении авиационных выбросов. Transp Policy 1(3):149–159

    Статья Google Scholar

  • 219.

    Хаяши П. М. и Трапани Дж. М. (1987) Влияние затрат на электроэнергию на пассажирские перевозки внутренних авиалиний.J Transp Econ Policy 73–86

  • 220.

    Мэйс Р.А., Миллер М.П., ​​Шотт Дж.Г. (1976) Использование топлива междугородних грузовых перевозок при низкой плотности упаковки — самолеты, экспрессы и грузовики. Transp J 16(1):52–75

    Google Scholar

  • 221.

    Остин Л.М. и Хоган В.В. (1976) Оптимизация закупок авиационного топлива. Manag Sci 515–527

  • 222.

    Vittek JF Jr (1974) Ближнемагистральная авиация: будет ли энергия ограничивать ее будущее? Transp Res 8(4):451–455

    Статья Google Scholar

  • 223.

    Херст Э. (1974) Энергосбережение на транспорте: возможности и вопросы политики. Transp J 13(3):42–52

    Google Scholar

  • 224.

    Soomer MJ, Franx GJ (2008) Планирование посадки самолетов с использованием предпочтений авиакомпаний. Eur J Oper Res 190(1):277–291

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  • 225.

    Hileman JI, Stratton RW (2014) Возможности альтернативного реактивного топлива.Transp Policy

  • 226.

    Withers MR et al (2014) Экономическая и экологическая оценка использования сжиженного природного газа в качестве дополнительного авиационного топлива. Prog Aerosp Sci 66:17–36

    Статья Google Scholar

  • 227.

    Pereira SR, Fontes T, Coelho MC (2014) Могут ли водород или природный газ быть альтернативой для авиации? – Оценка жизненного цикла. Int J Hydrog Energy 39(25):13266–13275

    Статья Google Scholar

  • 228.

    Verstraete D (2013) Транспортный самолет большой дальности, использующий водородное топливо. Int J Hydrog Energy 38(34):14824–14831

    Статья Google Scholar

  • 229.

    Йылмаз И, Ильбаш М, Таштан М, Тархан С (2012) Исследование использования водорода в авиационной промышленности. Energy Convers Manag 63:63–69

    Статья Google Scholar

  • 230.

    Chuck CJ, Donnelly J (2014) Совместимость потенциальных биотоплив с авиационным керосином Jet A-1.Appl Energy 118:83–91

    Статья Google Scholar

  • 231.

    Ханделвал Б., Каракурт А., Секаран П.Р., Сетхи В., Сингх Р. (2013) Самолеты с водородным двигателем: будущее воздушного транспорта. Prog Aerosp Sci 60:45–59

    Статья Google Scholar

  • 232.

    Боретти А., Доррингтон Г. (2013 г.) Являются ли синтетические жидкие углеводородные топлива будущим более устойчивой авиации в Австралии? Int J Hydrog Energy 38(34):14832–14836

    Статья Google Scholar

  • 233.

    Wang H, Oehlschlaeger MA (2012) Исследования самовоспламенения обычного реактивного топлива и реактивного топлива Фишера-Тропша. Топливо 98:249–258

    Артикул Google Scholar

  • 234.

    Kick T, Herbst J, Kathrotia T, Marquetand J, Braun-Unkhoff M, Naumann C, Riedel U (2012) Экспериментальное и модельное исследование скоростей горения возможных будущих синтетических реактивных топлив. Энергия 43(1):111–123

    Статья Google Scholar

  • 235.

    Hui X, Kumar K, Sung CJ, Edwards T, Gardner D (2012) Экспериментальные исследования характеристик горения альтернативных реактивных топлив. Топливо 98:176–182

    Артикул Google Scholar

  • 236.

    Закон CK (2011 г.) Варианты топлива для химических двигателей следующего поколения. AIAA J 50(1):19–36

    Статья Google Scholar

  • 237.

    Дорбиан К.С., Вулф П.Дж., Вайтц И.А. (2011) Оценка преимуществ авиационного топлива и сокращения выбросов для климата и качества воздуха.Atmos Environ 45(16):2750–2759

    Статья Google Scholar

  • 238.

    Kumar K, Sung CJ, Hui X (2011) Ламинарные скорости пламени и пределы затухания обычного и альтернативного топлива для реактивных двигателей. Топливо 90(3):1004–1011

    Артикул Google Scholar

  • 239.

    Blakey S, Rye L, Wilson CW (2011) Альтернативные виды топлива для авиационных газовых турбин: обзор. Proc Combust Inst 33(2):2863–2885

    Статья Google Scholar

  • 240.

    Kumar K, Sung CJ (2010) Сравнительное экспериментальное исследование характеристик самовоспламенения альтернативных и обычных смесей реактивного топлива/окислителя. Топливо 89(10):2853–2863

    Артикул Google Scholar

  • 241.

    Turgut ET, Rosen MA (2010) Частичная замена обычного топлива водородом в самолете путем использования неиспользуемого пространства грузового отсека. Int J Hydrog Energy 35(3):1463–1473

    Статья Google Scholar

  • 242.

    Janic M (2010) Является ли жидкий водород решением для уменьшения загрязнения воздуха аэропортами? Int J Hydrog Energy 35(5):2190–2202

    Статья Google Scholar

  • 243.

    Nojoumi H, Dincer I, Naterer GF (2009) Оценка выбросов парниковых газов водородными и керосиновыми двигателями самолетов. Int J Hydrog Energy 34(3):1363–1369

    Статья Google Scholar

  • 244.

    Janic M (2008) Потенциал жидкого водорода для будущей «углеродно-нейтральной» воздушной транспортной системы. Transp Res Часть D: Transp Environ 13(7):428–435

    Статья Google Scholar

  • 245.

    Balster LM, Corporan E, DeWitt MJ, Edwards JT, Ervin JS, Graham JL, Zabarnick S (2008) Разработка усовершенствованного термостойкого реактивного топлива на основе угля. Технологии топливных процессов 89(4):364–378

    Статья Google Scholar

  • 246.

    Лю Г., Ван Л., Цюй Х., Шен Х., Чжан С., Чжан С., Ми З. (2007) Подходы искусственных нейронных сетей к взаимосвязям состав-свойства реактивного топлива на основе ГХ-МС. Топливо 86(16):2551–2559

    Артикул Google Scholar

  • 247.

    Holley AT, Dong Y, Andac MG, Egolfopoulos FN, Edwards T (2007) Зажигание и гашение неперемешанных пламен однокомпонентных жидких углеводородов, реактивного топлива и их заменителей. Proc Combust Inst 31(1):1205–1213

    Статья Google Scholar

  • 248.

    Edwards T (2007) Достижения в области топлива для газовых турбин с 1943 по 2005 год. J Eng Gas Turbines Power 129(1):13–20

    Статья Google Scholar

  • 249.

    Дагаут П., Катоннет М. (2006) Воспламенение, окисление и горение керосина: обзор экспериментального и кинетического моделирования. Prog Energy Combust Sci 32(1):48–92

    Статья Google Scholar

  • 250.

    Ibarreta AF, Sung CJ (2006) Оптимизация риформинга топлива Jet-A для аэрокосмических применений.Int J Hydrog Energy 31(8):1066–1078

    Статья Google Scholar

  • 251.

    Аксит И.М., Мосс Дж.Б. (2005) Моделирование топлива для воспроизведения поведения сажи авиационного керосина. Топливо 84:239–254

    Артикул Google Scholar

  • 252.

    Аркудеас П., Каллигерос С., Занникос Ф., Анастопулос Г., Каронис Д., Коррес Д., Лоис Э. (2003 г.) Исследование использования авиационного топлива JP-8 и биодизеля в двигателях с воспламенением. Energy Convers Manag 44(7):1013–1025

    Статья Google Scholar

  • 253.

    Wardle DA (2003) Глобальная продажа экологичных авиаперелетов с использованием биодизеля. Renew Sust Energ Rev 7(1):1–64

    Статья Google Scholar

  • 254.

    Эдвардс Т. (2003 г.) Жидкое топливо и топливо для аэрокосмических двигателей: 1903–2003 гг. J Propuls Power 19(6):1089–1107

    Артикул Google Scholar

  • 255.

    Морис Л.К., Ландер Х., Эдвардс Т., Харрисон В.Е. III (2001) Усовершенствованные авиационные топлива: взгляд в историческую перспективу. Топливо 80(5):747–756

    Артикул Google Scholar

  • 256.

    Lindstedt RP, Maurice LQ (2000) Подробная химико-кинетическая модель авиационного топлива. J Propuls Power 16(2):187–195

    Артикул Google Scholar

  • 257.

    Taylor FA (1997) Водород и другие альтернативные виды топлива для воздушного и наземного транспорта.J Air Transp Manag 3(2):102–104

    Статья Google Scholar

  • 258.

    Контрерас А., Йигит С., Озай К., Везироглу Т.Н. (1997) Водород как авиационное топливо: сравнение с углеводородным топливом. Int J Hydrog Energy 22(10–11):1053–1060

    Статья Google Scholar

  • 259.

    Пол Х.В., Малычев В.В. (1997) Водород в гражданской авиации будущего. Int J Hydrog Energy 22(10):1061–1069

    Статья Google Scholar

  • 260.

    Армстронг Ф.В., Аллен Дж.Э., Деннинг Р.М. (1997) Вопросы, связанные с топливом, касающиеся будущего авиации. Proc Inst Mech Eng Part G: J Aerosp Eng 211(1):1–11

    Статья Google Scholar

  • 261.

    Goodger EM (1996) Топливо для реактивных двигателей. Aircr Eng Aerosp Techn 68(5):3–6

    Статья Google Scholar

  • 262.

    Берри Г.Д., Пастернак А.Д., Рамбах Г.Д., Рэй Смит Дж., Шок Р.Н. (1996) Водород как транспортное топливо будущего.Энергетика 21(4):289–303

    Статья Google Scholar

  • 263.

    Нагпал Дж.М., Шарма Р.Л., Сагу М.Л., Тивари Г.Б. (1994) Свойства топлива для авиационных турбин, связанные с характеристиками сгорания. Fuel Sci Technol Int 12(4):613–630

    Статья Google Scholar

  • 264.

    Heneghan SP, Zabarnick S (1994) Окисление топлива для реактивных двигателей и образование отложений. Топливо 73(1):35–43

    Артикул Google Scholar

  • 265.

    Прюитт Д.С., Харди Д.Р. (1994) Анализ неустойчивости отложений к термическим в авиационных топливах для реактивных двигателей. Fuel Sci Technol Int 12(7–8):1035–1049

    Статья Google Scholar

  • 266.

    Везироглу Т.Н., Барбир Ф. (1992) Водород: чудо-топливо. Int J Hydrog Energy 17(6):391–404

    Статья Google Scholar

  • 267.

    Прайс RO (1991) Жидкий водород — альтернатива авиационному топливу? Int J Hydrog Energy 16(8):557–562

    Статья Google Scholar

  • 268.

    Cheng CP, Wang SR, Huang YH, Chang SC, Tang CP (1989) Спектрофотометрические исследования стабильности реактивного топлива при хранении. Топливо 68(2):264–267

    Артикул Google Scholar

  • 269.

    Zuber K, Bartl P (1989) Контроль качества авиационных топлив: 1. Автоматическая имитационная перегонка и расчет давления паров авиационного топлива JP-4 (AVTAG) с использованием капиллярной газовой хроматографии. Топливо 68(5):659–663

    Артикул Google Scholar

  • 270.

    Alder HP (1987) Водород на воздушном транспорте. ТЭО аэропорта Цюриха, Швейцария. Отчет швейцарской группы. Int J Hydrog Energy 12(8):571–585

    Статья Google Scholar

  • 271.

    Mukherjee NL (1987) Сравнение гидрогенизированных сланцевых масел со стандартными реактивными топливами. Технология топливных процессов 17(2):117–129

    MathSciNet Статья Google Scholar

  • 272.

    Marchetti C (1987) Будущее водорода — анализ на мировом уровне с особым вниманием к воздушному транспорту. Int J Hydrog Energy 12(2):61–71

    Статья Google Scholar

  • 273.

    Wilkinson KG (1983) Взгляд авиакомпании на LH 2 в качестве топлива для коммерческих самолетов. Int J Hydrog Energy 8(10):793–796

    Статья Google Scholar

  • 274.

    Везироглу Т.Н. (1980) Следующий шаг в авиации.Int J Hydrogen Energy 5:117–118

    Статья Google Scholar

  • 275.

    Mikolowsky WT, Noggle LW (1978) Потенциал жидкого водорода как топлива для военных самолетов. Int J Hydrog Energy 3(4):449–460

    Статья Google Scholar

  • 276.

    Брюэр Г.Д. (1978) Использование водорода в воздушном транспорте. Int J Hydrog Energy 3(2):217–229

    Статья Google Scholar

  • 277.

    Blazowski WS (1978) Будущие проблемы и требования к сжиганию реактивного топлива. Prog Energy Combust Sci 4(3):177–199

    Статья Google Scholar

  • 278.

    Longwell JP (1977) Синтетическое топливо и горение. Prog Energy Combust Sci 3(2):127–138

    Статья Google Scholar

  • 279.

    Брюэр Г.Д. (1976) Использование в авиации жидкого водородного топлива – перспективы и проблемы.Int J Hydrog Energy 1(1):65–88

    Статья Google Scholar

  • 280.

    Dell RM, Bridger NJ (1975) Водород — идеальное топливо. Appl Energy 1(4):279–292

    Статья Google Scholar

  • 281.

    Knapton JD, Stobie IC, Krier H (1973) Исследования скорости горения топливно-воздушных смесей при высоких давлениях. Горящее пламя 21(2):211–220

    Артикул Google Scholar

  • 282.

    Heneghan SP, Martel CR, Williams TF, Ballal DR (1993) Исследования термической стабильности реактивного топлива в проточной системе. J Eng Gas Turbines Power 115(3):480–485

    Артикул Google Scholar

  • 283.

    Wacker JG (1998) Определение теории: руководящие принципы исследования различных методов исследования построения теории в управлении операциями. J Oper Manag 16(4):361–385

    Статья Google Scholar

  • 284.

    Скиена С.С. (2008) Динамическое программирование. Спрингер, Лондон, стр. 273–315

    Google Scholar

  • 285.

    Zingg DW, Nemec M, Pulliam TH (2008) Сравнительная оценка генетических и градиентных алгоритмов, применяемых для аэродинамической оптимизации. Eur J Comput Mech/Revue Européenne de Mécanique Numérique 17(1–2):103–126

    MATH Статья Google Scholar

  • 286.

    Бронсон Р., Наадимуту Г. (1982) Очерк теории и проблем исследования операций Шаума.Макгроу-Хилл, Нью-Йорк

    Google Scholar

  • 287.

    Данциг Г.Б. (1998) Линейное программирование и расширения. Princeton University Press

  • 288.

    Fister Jr I, Yang X S, Fister I, Brest J, & Fister D (2013) Краткий обзор вдохновленных природой алгоритмов оптимизации. Препринт arXiv arXiv:1307.4186

  • 289.

    Zang H, Zhang S, Hapeshi K (2010) Обзор вдохновленных природой алгоритмов. J Bionic Eng 7:S232–S237

    Статья Google Scholar

  • 290.

    Бинита С., Сатья С.С. (2012) Обзор алгоритмов оптимизации, вдохновленных биологией. Int J Soft Comput Eng 2(2):137–151

    Google Scholar

  • 291.

    Gen M, & Cheng R (2000) Генетические алгоритмы и инженерная оптимизация, том. 7. John Wiley & Sons

  • 292.

    Zhang S, Lee CKM, Chan HK, Choy KL, Wu Z (2015) Роевой интеллект в зеленой логистике: обзор литературы. Eng Appl Artif Intell 37:154–169

    Статья Google Scholar

  • 293.

    Качитвичянукул В (2012) Сравнение трех эволюционных алгоритмов: GA, PSO и DE. Ind Eng Manag Syst 11(3):215–223

    Google Scholar

  • 294.

    Xiao Y, Zhao Q, Kaku I, Xu Y (2012) Разработка модели оптимизации расхода топлива для задачи маршрутизации транспортных средств с вместимостью. Comput Oper Res 39(7):1419–1431

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  • 295.

    Рутенбар Р.А. (1989) Алгоритмы имитации отжига: обзор. Схемы Устройства Mag IEEE 5(1):19–26

    Артикул Google Scholar

  • 296.

    Де Кастро Л.Н. и Тиммис Дж. (2002) Искусственная иммунная сеть для мультимодальной оптимизации функций. В «Эволюционных вычислениях», 2002 г. CEC’02. Материалы Конгресса 2002 г. (Том 1, стр. 699–704) IEEE

  • 297.

    Мередит Дж. Р., Ратури А., Амоако-Гьямпа К., Каплан Б. (1989) Альтернативные исследовательские парадигмы в операциях.J Oper Manag 8(4):297–326

    Статья Google Scholar

  • 298.

    New York Energy Prices Данные о розничных ценах на энергию https://data.ny.gov/Energy-Environment/Jet-Fuel-Energy-Prices-Dollars-per-Million-Btu-Beg/5w96-h4gp. По состоянию на 7 декабря 2014 г.

  • 299.

    Hamilton JD (2011) Исторические нефтяные потрясения (№ w16790). Национальное бюро экономических исследований

  • 300.