Содержание

Влияние давления и температуры воздуха на расход топлива, дальность и продолжительность полета — Студопедия

Поделись  

 

Расход топлива является одним из важных показателей экономичности двигателей и рентабельности маршрутных полетов и перелетов в целом. Учет этого влияния позволяет оценить его необходимый запас топлива и загрузку самолета для полета по маршруту в реальных условиях, а также выбрать оптимальный режим и профиль полета при проведении инженерно-штурманских расчетов.

Одной из важных характеристик двигателя является удельный расход топлива cуд – количество топлива, необходимое для создания единичной силы тяги в единицу времени, кг/(кг тягич). Удельный расход топлива зависит от типа двигателя, режима его работы, высоты и скорости полета ЛА.

Время, в течение которого ЛА может продержаться в воздухе до полного выгорания данного запаса топлива, называется продолжительностью полета Tп. Продолжительность полета Tп зависит от расхода топлива за 1 час полета – часового расхода топлива c

ч (кг/ч).

, (8)

где Gт – располагаемый запас топлива для горизонтального полета.

Часовой расход топлива, в свою очередь, определяется тягой ТРД, потребной для горизонтального полета (Pп) с данной скоростью V, и удельным расходом топлива, соответствующим данной скорости и оборотам двигателя.

, (9)

где K – аэродинамическое качество самолета.

Отсюда следует, что режим максимальной продолжительности полета для самолета с ТРД соответствует режиму минимальной потребной тяги Pп min, т. е. полету с наивыгоднейшей скоростью Vнаив (см. рис. 1). Часовой расход топлива для стандартных условий cч.ст может быть заранее известен. На основании теории подобия, была получена следующая зависимость часового расхода топлива для реальных условий:

 

, (10)

 

где cч и cч.ст — часовой расход топлива в реальных условиях и в условиях СА соответственно.

Для горизонтального полета по барометрическому высотомеру (p = pст) формула (10) принимает вид

 

. (11)

 

Из (11) следует, что повышение температуры воздуха приводит к увеличению часового расхода топлива. Изменение температуры воздуха на 10 C приводит к изменению часового расхода топлива на 1,5-2 %, что необходимо учитывать при полетах на малых и предельно малых высотах, а также в зонах положительных отклонений температуры воздуха от стандартных значений.

В этом случае, если хотят определить количество топлива, необходимого для выполнения полета на определенную дальность, учитывают километровый расход топлива cк (количество топлива, необходимое для полета на расстояние 1 км), т. е.

 

, (12)

 

где Lг.п – дальность горизонтального полета, которая входит составной частью в общую дальность полета

 

. (13)

 

Здесь Lнаб и Lсн – расстояния, пройденные самолетом при наборе высоты и снижении соответственно. Для каждого типа самолета в «Руководстве по летной эксплуатации» приводятся таблицы и графики по расчету дальности и продолжительности полета, где указаны значения Lнаб и Lсн в зависимости от высоты полета и оборотов двигателя, а также расход топлива на набор высоты и снижение самолета.

Участок горизонтального полета составляет примерно 85 % всего расстояния для самолетов средней дальности и 95 % для самолетов большой дальности. Существуют различные понятия дальности полета.

Техническая дальность (Lтехн) – горизонтальный путь, проходимый ЛА при наборе высоты, горизонтальном полете и снижении (планировании) до полного выгорания топлива.

Практическая дальность (Lпр) меньше технической, так как при её определении предусматривается гарантийный запас топлива, равный 5-20 % заправки. Этот запас топлива называется аэронавигационным (аварийным) и планируется для выполнения различных маневров перед посадкой, для повторного захода на посадку, уход на другой (запасный) аэродром и т. п.

Тактическая дальность (Lтакт) еще меньше, чем практическая. При ее определении учитываются запасы топлива на выполнение некоторых специфических задач, выполняемых экипажами при маршрутных полетах. К ним можно отнести: сбор и роспуск группы при полете строем, выполнение различных видов упражнений согласно Курса боевой подготовки (КБП), полет по траекториям, профиль которых обусловлен тактическими соображениями или метеорологическими условиями и т. д. В зависимости от характера выполняемого задания и конкретной ситуации она может изменяться в широких пределах.

Тактический радиус (Rтакт) ‑ максимальное расстояние, на котором ЛА может решить поставленную задачу при полной заправке топливом, при заданных режиме и профиле полета и возвратиться на аэродром взлета без расходования гарантийного запаса и невыработанного остатка топлива.

Километровый расход топлива cк связан с часовым расходом топлива cч простым соотношением

 

, (14)

 

гдеV – воздушная скорость.

Отсюда следует, что режим максимальной дальности полета соответствует величине (Pп/V)min для самолетов с ТРД, т. е. крейсерской скорости полета

Vкр (см. рис. 1).

Для самолетов с ТРД при увеличении высоты полета километровый расход топлива уменьшается, так как при полете с постоянным углом атаки скорость полета возрастает, тяга, потребная для горизонтального полета, уменьшается, а следовательно уменьшается и удельный расход топлива. Таким образом, километровый расход топлива с увеличением высоты уменьшается. Поэтому полеты самолетов с ТРД на наибольшую дальность целесообразно выполнять на более высоких эшелонах.

При полетах на эшелоне по барометрическому высотомеру, при сохранении числа M постоянным, километровый расход топлива не зависит от изменения температуры воздуха:

 

. (15)

 

Этот факт объясняется тем, что изменение скорости горизонтального полета при изменении температуры воздуха происходит в том же соотношении, что и изменение часового расхода топлива.

Следовательно, дальность полета при постоянном числе M и на постоянной высоте по барометрическому высотомеру практически не изменяется. Однако, если при повышении или понижении температуры воздуха изменится высота полета, то при постоянном значении числа M километровый расход топлива также будет изменяться в довольно значительных пределах.

При полете на больших высотах сильное повышение температуры воздуха часто вынуждает снижаться в целях сохранения устойчивости и управляемости самолета и во избежании выхода его на критические углы атаки. Так, при переходе на более низкий эшелон из-за повышения температуры воздуха километровый расход топлива может возрасти на 15 % и более, что отразится и на уменьшении дальности полета.

Для достижения наибольшей дальности выгодно лететь на предельно допустимой высоте горизонтального полета, так как в этом случае километровый расход топлива будет наименьший и самолет сможет пролететь большее расстояние, а при заданной дальности на полет будет израсходовано минимальное количество топлива.

В связи с этим, при планировании полетов и перелетов и выборе оптимального профиля полета по маршруту, учитываются поля давления и температуры, а также ветровой режим по маршруту, наличие опасных явлений погоды, условия выбора высоты снижения, дальность полета.

 

 



Расход топлива — Sukhoi Superjet 100

рейтинг: +6+–x

Fold

Table of Contents

Гусаровский форум — «ССЖ уступает Як-42»

Часовой расход или километровый?

Расход топлива в реальном полёте

Диаграммы расхода из РЛЭ

обсуждение

добавлено

Анализ расхода авиатоплива парка Аэрофлота

Как сравнивают самолеты коммерсанты

Сравнение с C-series

Опять спор/сравнение с Эмбрайером-190

А кто дальше улетит?

Сравнение расхода Sam-146 и Д-436

Программа JetPlane

Часовой(одномоментный) расход топлива в реальной эксплуатации — фотофакт

С форума Р. Гусарова: …самолет по экономичности он уступает даже ЯК 42!!!

Согласно РЛЭ Як-42 на эшелоне часовой расход у Як-42 = 3650 кг.

Согласно же РЛЭ суперджета часовой расход топлива, при полётном весе 38 тонн, при скорости 0.76М, высота 39000 футов, равен 1700 кг/ч. В реальном полете в Тикси расход на эшелоне составил 1510 кг/ч.
Или более, чем в два раза меньше чем у Як-42. Значит, заявления про то, что он прожорлив как Як — лживые.

Большинство критиков Суперджета оперирует часовым расходом топлива.

Инженер_2010: Но нужно отделять минимальный часовой и минимальный километровый расходы топлива — это разные расходы и им соответствуют разные скорости! Для пассажирского ВС важен именно километровый, а не часовой расход, так его главная задача — доставить свой груз на максимальное расстояние, израсходовав на это как можно меньше топлива. Многие же упорно предлагают подменить эту задачу совершенно другой — продержаться в воздухе с этим грузом как можно больше времени!

Режим полёта с минимальным часовым расходом топлива используется только в том случае, если Вашему лайнеру пришлось «зависнуть» в зоне ожидания, дожидаясь разрешения на посадку. В этом случае, экипаж будет выдерживать именно этот Мах, чтобы сэкономить топливо. А остальное полётное время, в течение которого лайнер везёт пассажиров, например из Еревана в Мадрид, он летит на другой скорости — соответствующей минимальному километровому расходу. Потому что именно на ней достигается максимальная дальность полёта (или минимальный расход топлива на данном маршруте).

Для SSJ, минимальный часовой расход обеспечивается на М = 0.75, а вот минимальный километровый — на М = 0.78…0.79. Поэтому (и это видно по Флайтрадару), именно на этих М он и летает всё время по трассам. Так что корректнее сравнивать у какого из лайнеров меньше километровые расходы, а не часовые, изображённые на разных графиках (а ещё лучше — топливо затраченное на рейс, так как этот показатель включает в себя: взлет, набор, горизонтальный полет, снижение, заход и посадку).

Расход топлива в реальном полёте

Подробный рассказ о реальном полете с фотографиями FMS

Диаграммы расхода из РЛЭ

обсуждение

Самолёт — зверь. При взлётном весе 45 тонн сразу может занять 39000 футов. Даже при взлётном 49 тонн начальный эшелон будет 37000.

Из недавней статьи, опубликованной на всех ресурсах Гусарова, от анонимного автора со ссылкой на анонимных «специалистов». «Суперджет» оказался слишком прожорливым, что в условиях нынешних цен на топливо отпугнуло потенциальных покупателей лайнера. При этом, что характерно, информацию о расходе топлива «Суперджетом» тот же «Аэрофлот» старается не афишировать, есть информация, что между «Аэрофлотом» и «Гражданскими самолётами Сухого» существует договорённость, что эти данные являются конфиденциальными. Однако шила в мешке не утаишь. Не так давно Транспортная клиринговая палата обнародовала информацию о реальной топливной эффективности «Суперджета». Цифры, надо сказать, шокировали экспертов – по ним «прорывной» самолёт расходует 2296 килограммов топлива на час полёта, тогда как, по заверениям ГСС, «Суперджет» «ест» не более 1600–1700 килограммов в час. Что интересно, ближайший зарубежный конкурент «Суперджета» бразильский «Эмбраер-190» расходует 1850 килограммов топлива на час полёта

Одна из таблиц из внутренних бумаг авиакомпании:

Смотрим налет за февраль: 1066. 13ч

Итого расход за февраль на парк Суперджетов Аэрофлота / часовой налёт: 1,695 кг/ч

Период Плановый расход по бюджетным показателям (кг) Фактический расход (кг) Экономия (+) Перерасход (-)
Январь 2013г. 2544700 2426100 118600

Смотрим налет за январь: 1452 ч

Итого, за январь: 1,670 кг/ч

поправка: согласно внутренним документам Аэрофлота в феврале было 536 рейса (1111лч) тогда как в таблице на blogspot.com любительская программа зафиксировала только 534. Согласно Аэрофлоту в январе было 772 рейса тогда как blogspot насчитал только 763. Следовательно, реальный налет — немного выше, а расход (топливо/налет) — будет, соответственно, ниже.

…С каких это пор блоковый расход измеряется в килограммах \ час?

Engineer_2010 пишет: Я сам удивился, но оказалось, что сравнивая самолёты между собой, коммерсанты используют и такой показатель, как отношение блокового топлива (BF) к блоковому времени (ВТ). Естественно, для этого сравнения выбираются базовые компоновки ВС (эконом-класс, без опций), вес пассажиров, стандартные атмосферные условия, одинаковое (осреднённое) время руления и одинаковые резервы топлива. Понятное дело, во всех данных расчётах принимается, что набор крейсерского эшелона, а так же снижение и заход на посадку выполняются непрерывно и по прямой. Я уже приводил несколько цифр из прошлогодней выставочной презентации, повторю их ещё раз:
OEW – 27400 кг; MLW – 41000 кг; ISA; No wind; Reserve fuel – 100 nm + 30 min + 5% trip fuel.
500 nm BF – 2600 kg; BT – 1 h 33 min; BF/BT – 1680 kg/h
1000 nm BF – 4580 kg; BT – 2 h 40 min; BF/BT – 1720 kg/h
1500 nm BF – 6660 kg; BT – 3 h 48 min; BF/BT – 1753 kg/h

Как можно видеть, уточнённые по результатам ПСИ и эксплуатации серийных машин, удельные расходы SSJ весьма достойно смотрятся не только в сравнении с самолётом EmB-190, но и в сравнении с самолётом «меньшего размера»… и весьма сильно отличаются от многолетних спекуляций на данную тему… :)) Думаю, что в скором времени все эти придуманные мифы, включая «прожорливость», «паркетность», «низкие двигатели», «устарелое оборудование», «отверточная сборка» и иже с ними, отправятся на свалку. В отличие от Лейтенанта, я не могу дать точную ссылку «на себя любимого», но пару лет назад я писал насчёт того, что по мере поступления SSJ в российские и зарубежные АК, истина будет проясняться а мифы развенчиваться. Приведенная Скайдайвером цитата с высказываниями пилотов АФЛ весьма характерна. Так что ангажированным «экспэрдам» с их подпевалами будет всё труднее и труднее «делать умное лицо».

p.s. «…когда над мантией профессора средневековой Сорбонны видишь морду современного грузчика Киевского вокзала, то как то с трудом верится в эту латынь…» (Михаил Жванецкий)

asp пишет: А его уже сейчас и линейные пилоты и реальные пассажиры на его же собственном форуме уплощивают. И модерация уже не спасает, да и подпевал не так много осталось. Шила-то в мешке не утаишь 😉

Engineer_2010 пишет:
p.p.s.
В отличие от презентаций, которые разработчики представляют на ранних этапах — проектирования самолёта, когда все расходные характеристики основаны только на продувках а/д моделей и мат. расчётах, расходы в этой бумаге уточнены на основе реальной эксплуатации серийных ВС. Так что данные цифры имеют уже совсем другой «вес», их предъявляют покупателям, посему за «этот базар» разработчик несёт вполне конкретную финансовую ответственность…

Читайте так же LR-логическое развитие

— Намного ли заявленный канадцами часовой расход топлива в 1,8 тонны отличается от показателей «Суперджета»?

— Нет, не намного. Мы сейчас на уровне 1,75 тонны в час, если блоковое топливо поделить на время.

— В материалах Транспортной Клиринговой Палаты расход аэрофлотовских самолетов SSJ100B в среднем по парку за 2011 года дается на уровне 2296 кг в час. Правда, эта цифра, вместе со многими другими от данного источника, существенно отличается в большую сторону от заявлений производителей самолетов (в частности, часовой расход для Ту-204/214 — между 3,6 и 3,8 тонн). Прошу прокомментировать.

— По нашим расчетам, если делить затраченное топливо на маршруте на время полета, то получится где-то между 1,75 и 1,8 тоннами. А 2,2 тонны — даже не знаю, откуда взялись такие цифры!

— Могу привести данные, полученные от менеджеров компании Bombardier, по расходам канадских самолетов регионального класса, находящихся в эксплуатации: CRJ700 — 1,45, CRJ900 — 1,6, CRJ1000 — 1,74 тонны в час. Прокомментируйте.

— Если речь идет в чистом виде о крейсерском режиме полета на расчетной высоте, то у нас примерно похожая цифра на Вашу для CRJ1000. Более правильно будет сравниться с нашим основным конкурентом Embraer E-190. От него мы отличается на 2% в лучшую сторону. А у того в районе 1,8 тонн в час, если точнее — 1,782. В сравнении с E-190 на данный момент расходы по блоку у нас на 2% лучше, по крейсеру — еще немного лучше. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку.

— Согласно публикации в газете «Ведомости» со ссылкой на источники в «Аэрофлоте», расход топлива «Суперджета» оказался выше ранее обещанной цифры. Не сказалось ли это на конкурентоспособности Вашей продукции?
— Вопрос определения конкурентоспособности необходимо рассматривать только интегрально. Есть самолеты, которые имеют лучшие расходы, а продаются (продавались) на рынке хуже конкурента. Например, Boeing 737 Classic. У него расходы лучше, чем у следующего поколения – 737 Next Generation, заметно лучше, с разницей в несколько процентов, и лучше, чем у «аэробусов» семейства А320. А вот не берут больше «классику», производство прекращено. Могу привести еще один пример, связывающий конкурентоспособность с расходом топлива. CRJ имеет расход топлива гораздо меньше, чем E-jet, но канадские самолеты почему-то продаются хуже, чем бразильские. Теперь и мы читаем в прессе, что «Суперджет» потребляет много керосина… Вот только относительно нашего главного конкурента Е-190 мы имеем лучшие расходы топлива.

Иванчин Владимир пишет: …Загрузка одинаковая, 9 тонн.
Тип……………….ССЖ……….Е-190
Расход (кг)…… 4510………..4480
Свои расчеты разложу…Время …130 минут: Расход топлива …4510 кг.

Engineer_2010 пишет: Однако, расчёты профессиональной фирмы несколько отличаются от ваших, любительских. Ещё разок приведу цитату из сравнения SSJ vs Emb-190 для дистанции 500 nm (подчёркиваю – при РАВНЫХ внешних условиях, в Европейском воздушном пространстве: ISA, No wind, Taxi time – 14min, Reserve fuel – 100nm + 30min + 5% trip fuel):
SSJ–95 Nom:
MTOW [kg] – 45880; Seats – 98; Block Time – 1h 33min; Flight Time – 1h 19min; Block Fuel [kg] – 2605
Emb–190 STD:
MTOW [kg] – 47790; Seats – 98; Block Time – 1h 33min; Flight Time – 1h 19min; Block Fuel [kg] – 2762

Другими словами в этих условиях, Суперджет экономичнее Эмбрайера на 6%.

При сравнении ПЭРов (прямых эксплуатационных расходов), или по «западному» – СОС (Cash Operating Cosns), в которых учтены следующие показатели — Fuel, Maintenance, Crew, Landing Charges и Navigation Charges, общее преимущество сохраняется на таком же уровне, как и по топливу. Кстати, при увеличении полётной дистанции, выигрыш SSJ в расходе топлива постепенно увеличивается.

В расчётах Владимира есть ошибка, и она заключается в следующем действии: «…1. 03.50 стр. 31-32: Определяем оптимальные скорости полета…». На верхних эшелонах самолёты НЕ ЛЕТАЮТ на своих оптимальных скоростях, они летают на одинаковых скоростях, и не менее чем М 0.78. В фильме про испытания SSJ в Исландии, ближе к концу фильма (28:22), есть кадры PFD и ND, где можно видеть, что 95005 возвращается домой по трансатлантической трассе на FL390 и М 0.81, перелёт проходит в плотном потоке других бортов (белые «ромбики» на индикации TCAS) и все они идут на FL390 или FL370 и на одинаковом числе М. Борта ОБЯЗАНЫ идти на одинаковой скорости, а чтобы исключить опасные сближения между ними, всех кто «не тянет» – на эти эшелоны не допускают. На эти правила воздушного движения ноднократно указывалось ранее, и все «типа авиаспециалисты» в мире сравнивают самолёты между собой именно при таких условиях и никак по другому.

]


+ А что это значит в деньгах

зато Е-190STD при весе-47790 кг, посадочном 43 тонны, на эшелоне 370 с АНЗ=(100nm+30min+5% trip fuel) летит на 1810 nm.

V_teme ответил: ну вот наконец то подошли к сути вопроса

RRJ95B при полностью сопоставимых условиях увезет те же 98 паксов(9800кг payload) на 1645 ммиль, разница в дальности с Е190STD составляет 305км, при том, что разница в TOW составляет 1910кг, другими словами ЕМБ «скушает» на 1410кг керосина больше, чем RRJ пролетев всего на 305км дальше. Вот и вся арифметика, эти 305км дальности на практике никакой роли не играют, в отличии от той тонны «лишнего» керосина и аэропортовых, навигационных и прочих сборов, которые зависят от MTOW самолета. Собственно обсуждать более нечего 🙂 Что характерно, в отличии от местных «потри-отов отечественного авиапрома», на фирме Ембраер работают вполне адекватные люди и сейчас занимаются повышением топливной эффективности своих изделий, что бы хоть немного компенсировать этот разрыв с RRJ. ссылка на диаграмму RRJ95B

bormental пиcал: Про «экономичность » Д-436 нагляднее рассказать,оценив его в связке с самолем по самому достоверному критерию: удельному расходу БЛОКОВОГО топлива на пассажиро/км… убийственный показатель… У Д-436 это: 40-50 грамм! …сравните с 25 грамм у ССЖ)

Иванчин Владимир пишет: …у меня закрадывается сильнейшее ощущение, что переписали таки в ССЖ РЛЭ, и снизили крейсерские скорости…

Инженер_2010 отвечает: Оставьте все напрасные сомненья… :))
В том и заключается преимущество самолёта, оптимизированного для полёта на максимальных эксплуатационных Махах, что при наличии встречного ветра выигрыш в расходе топлива обеспечивается на большей скорости полёта, т. к. сокращение времени полёта уменьшает снос самолёта в обратном направлении.

Используемая у нас программа JetPlane позволяет рассчитать план полёта, как при заданном фиксированном числе М (для нашей машины мы всегда выбираем Мкр. = 0.78), или при столь любимом Вами режиме МД (оптимизация по топливу). Так вот, при выборе режима оптимизации, программа, с учётом прогнозируемого на маршруте встречного ветра (М19 AVG), пересчитала профиль и вместо М = 0.78 (Vист = 833 км/ч) выбрала более оптимальный полёт на максимальном числе М = 0.8…0.805 (Vист = 860 км/ч), на том же эшелоне FL370. Это уменьшило время полёта на 4 минуты, и дало суммарный выигрыш в расходе топлива 138 кг. Приведу некоторые цифры ИШР для этого конкретного маршрута (2 828 км) для TOW 45 831 кг, при М = 0.8 на FL370:

Взлет + набор эшелона (UNNT–…–SUKOL): расход – 1 349 кг, время – 24 мин, дистанция – 279 км
ГП на FL370 (SUKOL–…–TOD): расход – 5 470 кг, время – 170 мин, дистанция – 2 344 км.
Снижение + посадка (OKONA–…–UEEE): расход – 227 кг, время – 19 мин, дистанция – 205 км
— — — — — — — — —
TRIP FUEL – 7 046 кг, TRIP TIME — 213 мин (3 ч 33 мин), DISTANCE – 2 828 км, FF/HR – 1 984,5 кг/ч.

Встречная составляющая ветра в среднем была 35 км/ч (М19). В результате этого, при полёте на эшелоне, истинная скорость (TAS) была в пределах 850…860 км/ч, встречная составляющая ветра (W) на разных лэгах «гуляла» от 26 до 69 км/ч (M14…М37), соответственно этому, земная скорость (GS) изменялась от 824 до 790 км/ч.
Данный пример интересен тем, что это расчёт полёта выполняемого с максимальным полётным весом, при встречном ветре и на максимальном эксплуатационном числе М. :))

p.s. Кстати, реальные расходы у всех серийных машин лучше, чем в используемой расчётной модели 🙂

Реальный маршрут точно на 1300 км найти не получилось, но наиболее близкая дистанция у рейса Домодедово – Мин. Воды (UUDD – URMM) – 1 365 км (737 nm). Значение TOW можно задать только 44 400 кг и не более, иначе JetPlane сообщает о превышении ограничения по LDW. С учётом фактического встречного ветра М08 (15 км/ч), для полёта на FL370 программа выбрала оптимальный М = 0.79 (845 км/ч). Итог следующий:
Взлет + набор эшелона: расход – 1 231 кг, время – 21 мин, дистанция – 267 км
ГП на FL370: расход – 2 023 кг, время – 66 мин, дистанция – 906 км.
Снижение + посадка: расход – 211 кг, время – 18 мин, дистанция – 192 км
ИТОГО:
TRIP FUEL – 3 465 кг, TRIP TIME – 1 ч 45 мин, FF/HR = 1 980 кг/ч, BF/HR = 1 850 кг/ч.
Итоговый полётный и блоковый расход, несколько далеки от Вашего расчёта – 2 226 кг/ч.

Ради интереса, повторно пересчитали рейс UNNT–UEEE при фактическом на сегодняшний день встречном ветре М06 (11 км/ч). В новых погодных условиях JetPlane выбрал полёт на М = 0.785 (835 км/ч) и рассчитал следующие цифры:
TRIP FUEL – 6 804 кг, TRIP TIME – 3 ч 32 мин, FF/HR = 1 925 кг/ч, BF/HR = 1 859 кг/ч.
Вот, примерно так.

фотографии сделаны во время рейса, полет проходит на высоте 36000 фт, остальные параметры есть на фотографиях.


комментарий автора фотографий: это фактическое сожжённое топливо от запуска! Это мы набрали 360 и где то еще минут 15 пролетели на эшелоне

Инженер_2010 пишет: По словам пилота, на этих кадрах самолёт набрал FL360 и какое-то время идёт в горизонтальном полете:
FUEL AT START = 8 160 KG, текущее TOTAL FUEL = 7 040 KG, т. е. в сумме на взлёт + набор + ГП потрачено 1 120 кг. Поскольку F. USED = 1 300 KG (640 + 650 + 10), то разница (180 кг) была потрачена на руление. Очень даже совпадает с расчётами – наш JetPlane для похожего TOW насчитал взлёт и набор FL360 за 18 мин и расход 1 160 кг. Соответственно, в условиях зимних ТНВ, потратили бы меньше.

20 Jun 2012 19:56 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

рейтинг: +6+–x


Статьи и новости по тегу sam-146

  • 28 Mar 2019 19:23 FlightGlobal О Суперджетах в Мексике (перевод статьи) +7/3
  • 27 Mar 2019 18:40 Производитель опроверг данные об отказе Мексики от Sukhoi Superjet 100 +2/0
  • 27 Mar 2019 17:05 Мексиканская Interjet приготовилась отказаться от российских SSJ100 +4/2
  • 27 Mar 2019 16:43 Interjet вслед за CityJet хочет отказаться от Superjet +2/2
  • 06 Feb 2019 19:58 Суперджет 100 — итоги 2018 года +4/6
  • 18 Jul 2017 19:43 Интервью Ю. Слюсаря. Роялти 8% Boeing +3/2
  • 18 Oct 2015 18:31 Летные испытания SaM-146 +10/5
  • 21 Apr 2015 18:17 НПО «Сатурн» получило сертификат на право ТО и ремонта SaM146 +9/7
  • 10 Mar 2014 09:12 SaM 146: постсертификационная жизнь +19/1
  • 30 Jan 2014 06:16 Новый самолет — это не только новые технические решения, но и новые особенности +40/15

page 1 of 8123…78next »

Читайте далее

  • Расход топлива по некоторым типам ВС — Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных ВС Транспортная клиринговая палата опубликовала статистику среднечасового расхода топлива по некоторым типам воздушных судов (ВС) отечественного и зарубежного производства (в сборнике…… (+2)
  • Куда летают Суперджеты — There is the English version of this article тот факт, что эти самолеты не в состоянии садиться и взлетать на наших допотопных аэродромах, старательно замалчивается Анатолий Журин, газета Труд , со ссылкой на эксперда Смирнова Бывшие. ..… (+36)
  • Было-стало: Отзывы бортпроводников Аэрофлота — Первое впечатление бортпроводника 16.04.2011 тень писала: В АФЛ начали обучать бортпроводников на Суперджет. Что хочется сказать спаси меня господи от этого самолёта. Не знаю, как он будет летать (надеюсь, что хорошо). Но с точки зрения работы…… (+26)
  • B.A.K. про Суперджет — B_A_K пишет: Мои пять копеек 🙂 На мой взгляд, развертывание производства SSJ по важности сопоставимо с закупкой лицензии на производство Ли-2 (в девичестве DC-3). С DC-3 в СССР пришел плазово-шаблонный метод, верой и правдой прослуживший нам многие…… (+23)
  • InterJet 2015 эксплуатация — 15.04.2015 Engineer_2010 пишет: leutenant пишет: ненамного лучше, понимаешь, летает и ССЖ, причем в самом-самом что ни на есть Interjet’е эвона: 2013-й — 5,87 час на ВС И что – всё настолько плохо, что InterJet, купив сначала 20 бортов, берёт…… (+17)
  • Налет Суперджетов в авиакомпании Interjet — Чтобы увидеть таблицу на docs. google.com, вы должны осуществить вход в аккаунт google.com. Сайт superjet100.info не осуществляет этот вход за вас, не спрашивает у вас никакие пароли и не хранит их. Табличка поддерживается bvv (c) В таблице…… (+14)
  • Почему стоит борт №… ? — Очень часто задаётся вопрос: «а почему не летает такой-то самолёт?» На этой странице вы найдёте ответы и комментарии инсайдеров. Особенности эксплуатации самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот обязательства на поставку самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот …… (+12)
  • Сравнительная экономика Суперджета и A-319 / B-737 — tomashomecat пишет: ведь очевидно что 2 ssj-100 затратнее чем 1 а320 ENGINEER_2010 отвечает: Ну да, конечно – расскажите про это «Рэдам», «Якутам» и «Интерджету», которые покупают SSJ-100, уже имея в своих парках Ту-204, Б-737 / 757 и А-320,…… (+11)

page 1 of 6123456next »

Случайные статьи

  • Sukhoi Superjet 100 получил Сертификат типа EASA — 3 февраля 2012 г. , Москва – Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало Сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) продемонстрировала соответствие самолета SSJ100…… (+-1)
  • 1.09.2013 SU2004 Москва — Краков — АЛД RRJ-95 СУПЕРДЖЕТ-89005 ДАТА/01.09. УТЦ/08.01. ШЕРЕМЕТЬЕВО — КРАКОВ КВС — РОДИН А.С. РАХ — 74. ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ КРАКОВ НА ICAS СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ FLIGHT CONTROL SLATS И SLATS LOOKED AND FAULT. КВС ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ — ВЫПОЛНИТЬ ПОСАДКУ НА ЧИСТОМ КРЫЛЕ В АЭРОПОРТУ ВАРШАВА НА ВПП…… (+0)
  • Законцовки крыла на самолётах SSJ100LR и SBJ — ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR Москва. 19 февраля. АвиаПорт — ЗАО Гражданские самолеты Сухого (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях увеличенной дальности (Long Range) и бизнес-джет (SBJ),. ..… (+11)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

А сколько на самом деле должен стоить авиаперелет?: alexcheban — LiveJournal

А сколько на самом деле должен стоить авиаперелет?: alexcheban — LiveJournal ?
Category:
  • Авиация
  • Cancel
Лоукосты летают за 40-60 евро из Украины в Европы, обычные авиакомпании от 180 евро и выше. Мой товарищ недавно прикинул, во сколько обходится авиаперелет для авиакомпании для одного пассажира. Это очень приблизительный расчет, не учитывающий очень многие детали и нюансы, но что-то в нем есть.
Посмотрите письмо ниже, насколько такой расчет близок к реальной картине?

«На прошлой неделе мы приобрели перелет из Киева на Тенерифе (с пересадками в Цюрихе, Мадриде, Малаге, Валенсии и Франкфурте) и были очень довольны.
Прошла неделя и с нами решили ехать наши друзья. Для них цена получилась выше примерно на 20%, но этого хватило, чтоб они отказались от поездки по причине «чрезмерной дороговизны билетов».
Огорчившись, я все же решил расчитать,- а что значит «дорогие билеты» и в какую сумму мы обходимся перевозчику?

Итак, расстояние от Киева до Тенерифе, с погрешностью на отклонение от прямолинейного маршрута, составляет приблизительно 5500км. Таким образом, суммарно я планирую преодолеть 11000км.
Весь маршрут преодолевается на А-320, что значительно упрощает подсчет.
Смотрим интересующие характеристики лайнера: «Удельный расход топлива 19,1г-пасс/км». Подходит!
Выходит, самолетам придется сжечь 210,1кг топлива или же 256,21 л ( из расчета плотности авиационного керосина в среднем 820кг/м3).

Посчитаем для верности и с другой стороны.
Расход топлива 2700 л/ч для А-320 делим на среднюю скорость 720км/ч, что дает 3,75 л/км.
Итого самолетам предстоит сжечь 41250л керосина или же 258л на человека из расчета усредненной компоновки в 160 кресел.

Как видно из расчетов, данные совпали с точностью около 1%, т.е. им можно верить.

Дальше начинается финансовая составляющая.

Стоимость литра авиационного топлива на сегодняшний день составляет около 1,3 евро/л, т.е. только на топливо для моей перевозки авиакомпании потратят 335 евро.

Какую часть при ценообразовании стоимости билета составляет авиационное топливо?
Например, президент МАУ Юрий Мирошников заявлял на сайте авиакомпании, что расходы на топливо составляют 1/3 расходов авиакомпании. Представители ‘Днепроавиа’ указывают на показатель в 40-50%.
Нельзя назвать эти показатели точными, но если учесть, что если даже на керосин приходится половина затрат, то моя перевозка обойдется авиакомпании в 670 евро минимум!

Справедливости ради скажу, что мне перелет обошелся в 330 евро, т.е. ровно в стоимость топлива.
Что ж, на этот раз за меня перевозчикам заплатят другие пассажиры.»

Tags: вопрос читателям, кофе-брейк

Subscribe

  • 🎂43!

  • РОЖДЕСТВЕНСКИЙ КИЕВ ЛУЧШЕ ЛЮБОЙ ЕВРОПЫ!

    Долгое время я жил со стереотипом о том, что самое красивое рождество можно увидеть на праздничных улицах и ярмарках в…

  • 64 РЕЙСА В 2021м: КАК ПУТЕШЕСТВОВАТЬ СЕЙЧАС?

    В 2021м году пандемия в сфере туризма и путешествий окончательно завершилась. Мир снова открылся и летать можно почти везде. Да,…

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

  • 60 comments
  • Previous
    ← Ctrl ← Alt

    • 1
    • 2

    Next
    Ctrl → Alt →

    • 60 comments

    Previous
    ← Ctrl ← Alt

    • 1
    • 2

    Next
    Ctrl → Alt →

    • 🎂43!

    • РОЖДЕСТВЕНСКИЙ КИЕВ ЛУЧШЕ ЛЮБОЙ ЕВРОПЫ!

      Долгое время я жил со стереотипом о том, что самое красивое рождество можно увидеть на праздничных улицах и ярмарках в…

    • 64 РЕЙСА В 2021м: КАК ПУТЕШЕСТВОВАТЬ СЕЙЧАС?

      В 2021м году пандемия в сфере туризма и путешествий окончательно завершилась. Мир снова открылся и летать можно почти везде. Да,…

    Руководство для начинающих по двигателю: запас хода и расход топлива

    + Сайт только для текста
    + Версия без Flash
    + Свяжитесь с Гленном

    для начинающих Путеводитель по движению

    Диапазон и деятельность по потреблению топлива

    По указанию вашим учителем, распечатайте страницу рабочего листа для этих задач.



    Прежде чем начать:

    Технические характеристики самолета обычно включают части информации о диапазоне, крейсерская скорость и вместимость топливных баков данного самолета. Эти три пункта позволяют вычислить расход топлива, дальность и крейсерская скорость.

    Уравнения:

    1. Чтобы найти время, необходимое для прохождения заданного расстояния с заданной скоростью, следующее уравнение:

    2. Чтобы найти расход топлива самолета:

     

    Примечание: Всего топливом считается общее количество топлива, исключая любые запасы топлива. Резервами вообще можно считать 10% от общего количества топлива вместимость самолета. Для самолетов, способных летать по ППП (Правила полетов по приборам) или с приборами резервы будут быть выше. В этом случае в спецификациях будет отображаться IFR. количество резервов. Общее время — это число, которое вы рассчитали в Уравнение 1.

    Направления:

    • Использование этих два уравнения и данные с самолета Информационный лист по четырем типам самолетов, ответьте на вопросы на рабочем листе. (Спросите своего учителя, можете ли вы распечатать рабочий лист.)

    • Используйте Преобразование Веб-сайт для помощи в преобразовании скорости, расстояния и / или веса.


    Ответьте на следующие вопросы вопросы:

    1. Ты акробатик пилот готовится отправиться на авиашоу. проводится авиашоу проводится в аэропорту на расстоянии 500 морских миль (NM). Учитывая крейсерскую скорость Extra 300, на котором вы летите, сколько времени потребуется, чтобы полететь на авиашоу?

    2. В ситуации выше, сможете ли вы слетать на авиашоу без дозаправки по пути? Почему или почему нет?

    3. Цессна Скайлейн имеет дальность полета 820 морских миль и крейсерскую скорость 140 уз. Как много часов вам понадобится пролететь 820 морских миль?

    4. Со времен Skylane имеет запас топлива 88 галлонов США (включая 10% в резерве — не забудьте вычесть 10% перед подсчетом потребления.), как сколько галлонов топлива в час он использует?

    5. Вы летите Cessna Skylane со скоростью 120 узлов. Вы летите в путешествие это займет у вас 520 морских миль. Сколько времени вам потребуется, чтобы добраться до вашего назначения?

    6. В ситуации выше, учитывая, что ваша Cessna вмещает 88 галлонов США топлива (с 10% хранится в качестве резервного топлива), сколько топлива вы будете использовать? (Подсказка: вы потребуется ваш окончательный ответ на вопрос 4, чтобы найти этот номер.)

    7. Ты Пилот Learjet 31A покидает аэродром Мейгс в Чикаго под плотным условия тумана. Вы должны летать по приборам (IFR). Сколько у вас есть топливо для этого рейса? (Не забывайте о своих резервах.)

    8. Вы были летать на Learjet 1,5 часа со скоростью 0,76 Маха (посетить страница конверсии, например Онлайн-конверсия, для преобразования чисел Маха в узлы. ), в условиях визуального полета (ПВП). Сколько топлива у вас осталось (без учета резерва)?

    9. Сколько еще Вы могли бы летать на топливе, которое у вас осталось от вопроса 8?

    10. Ты участник Первой мировой войны Пилот истребителя Sopwith Camel преследует печально известного «Красного барона». Ты едут со скоростью 115 узлов. Ты знаешь, что твоему врагу 40 NM от вас. Сколько минут потребуется, чтобы добраться до него?

    Связанные страницы:
    Стандарты
    Рабочий лист
    Индекс активности движителя
    Индекс тяги

     


    + Горячая линия главного инспектора
    + Данные о равных возможностях трудоустройства публикуются в соответствии с Законом об отсутствии страха
    + Бюджеты, стратегические планы и отчеты о подотчетности
    + Закон о свободе информации
    + Повестка дня президентского руководства
    + Заявление НАСА о конфиденциальности, Заявление об отказе от ответственности,
    и Сертификат доступности

     


    Редактор: Том Бенсон
    Официальный представитель НАСА: Том Бенсон
    Последнее обновление: Чт, 13 мая, 14:38:39 по восточному поясному времени 2021
    + Свяжитесь с Гленном

    Представляем новую услугу SFCO2

     


    Топливная и операционная эффективность — это больше, чем просто экономия, говорит капитан Макс Мутуссами, руководитель отдела топливной эффективности в Snecma (Safran): все нужно учитывать

     

    Неуклонное повышение эффективности двигателя и планера

    Оглядываясь назад на последние полвека, мы можем видеть, что новые самолеты выбрасывают на 50% меньше угарного газа и на 90% меньше дыма и несгоревших углеводородов, чем самолеты пятьдесят лет назад. То же самое с NO X , где мы обнаруживаем, что уровни оксида азота (NO x ) также были снижены, и современные самолеты теперь выбрасывают на 40% меньше NO x , чем самолеты, построенные в 1981. Как видно из диаграммы 1, как потребление топлива для двигателей, так и общее количество топлива, сжигаемого на одно сиденье, резко сократились.

    Рисунок 1

    Более того, здесь не прекращаются улучшения: производители самолетов и двигателей продолжают стремиться к дальнейшему сокращению выбросов, включая дополнительное сокращение NO на 80 % к 2020 году. , соответствующие стандарты и правила регулярно ужесточаются, как и в случае с ИКАО, которая устанавливает стандарты для № x выбросов и подтягивает их для каждого нового поколения самолетов.

    Несмотря ни на что, предстоит еще многое сделать, и в отрасли реализуется ряд проектов по дальнейшему снижению его воздействия на аэропорты. В то же время OEM-производители борются с шумовым загрязнением, поскольку самолеты становятся больше и количество рейсов увеличивается. Boeing и Airbus говорят нам, что самолеты, построенные сегодня, на 50% тише, чем даже 10 лет назад. Как показатель продолжающегося прогресса в этой области, новый двигатель LEAP от CFM International, СП 50/50 между Snecma (Safran) и GE, для Airbus A320neo, Boeing 737 MAX и Comac C9.19 имеет звуковой след в соответствии с будущими нормами по шуму Главы 14.

    Дальнейший вклад в топливную эффективность

    Когда дело доходит до топливной экономичности, если мы посмотрим на такой самолет, как A320, мы обнаружим, что сегодня он на 40% дешевле и более экономичен по топливу, чем в первые дни. Аналогичным образом B737-800 может перевозить на 48% больше пассажиров с увеличением полезной нагрузки на 67%, при этом сжигая на 23% меньше топлива, чем ранние модели этой серии. Что касается двигателя, то наблюдается устойчивая тенденция к снижению расхода топлива на 1% в год, а это означает, что двигатели, доступные в 2020 году, вероятно, будут примерно на 10% эффективнее двигателей, разработанных сегодня. Но эффективность использования топлива не является одномерным процессом. В то же время, когда КПД двигателя повысился, с точки зрения авиакомпаний, они экономят топливо за счет внедрения более эффективных процедур и мер по снижению веса. Они могут варьироваться от обеспечения чистоты двигателей самолета до разработки и использования альтернативных видов топлива. Таким образом, в то время как значительные достижения в конструкции двигателей и самолетов повышают эффективность использования топлива, эксплуатационные методы и усовершенствования могут дать отличные результаты в снижении расхода топлива.

    Как показывают цифры, меры по повышению эффективности могут иметь большое значение. Рассмотрим прямые операционные расходы (DOC) авиакомпании, расходы, связанные с поддержанием полета самолетов: сорок процентов этих расходов приходится на топливо, и мы не должны забывать, что еще двенадцать процентов приходится на техническое обслуживание. Таким образом, в целом топливо и техническое обслуживание составляют более пятидесяти процентов DOC.

    Для авиакомпании, которая может сократить счет DOC на 1 миллиард долларов на 2%, есть два решения… либо увеличить доход на 400 миллионов долларов (дополнительно на 800 000 пассажиров по 500 долларов каждый), либо сократить счет за топливо на 30 миллионов долларов за счет внедрения программы или изменения вещей. . В разных областях существуют разные возможности, как показано на рисунке 2 с использованием источников IATA.

    Рисунок 2

    При производстве полетов, наземных процедурах (буксировка, руление, взлет, использование ВСУ, установка закрылков при взлете и т. д.) и процедурах полета (набор высоты, крейсерский полет, заход на посадку, посадка и т. д.) .) все включают возможность экономии топлива. Кроме того, при диспетчеризации оптимизация оперативного плана полета (OFP) может иметь значение, в то время как проектирование и техническое обслуживание могут использовать возможности в таких областях, как вес самолета, характеристики и техническое обслуживание самолета, а также характеристики и техническое обслуживание двигателя. Даже коммерческий отдел может рассматривать такие вопросы, как коммерческий вес на борту, как часть своего вклада в общее стремление к эффективности. Если мы сократим и оптимизируем в тех областях, где мы можем изменить ситуацию, это может привести к потенциальному сокращению прямых операционных расходов на 1-5%.


    В чем будет реальная экономия?

    Итак, как выглядит однопроцентная экономия топлива для узкофюзеляжного самолета, такого как A320 (аналогично для B737)? Обычно он сжигает 1–1,5 тонны (2400 кг) топлива в час в течение 3500 часов в год, что соответствует годовому расходу топлива 8400 тонн на самолет при стоимости 7 560 000 долларов. 1% от этой суммы будет означать экономию в размере 75 600 долларов США в год. Более того, однопроцентная экономия может быть достигнута только за счет действий экипажа или за счет лучшего управления и обслуживания каждого двигателя, или даже за счет улучшения ухода за самим самолетом — за поверхностями, окраской, центровкой — если авиакомпания сосредоточится на каждая возможность сэкономить топливо, эти действия по точной настройке вскоре приведут к значительной экономии средств.

    Но, конечно же, у каждой истории есть две стороны, и важно определить компромисс для каждого из приведенных выше действий. Много говорится об экономии топлива, но мы также должны учитывать такие расходы, как затраты на техническое обслуживание двигателя и другие затраты на техническое обслуживание, необходимые для снижения затрат на топливо (см. рис. 3). Кроме того, для каждой процедуры, упомянутой выше, важно учитывать влияние на другие системы в бизнесе.


    Рисунок 3

    Например: если при посадке используется реверс на холостом ходу, это экономит 15 долларов топлива на земле: но, в равной степени, использование реверса на холостом ходу может означать, что необходимо больше использовать тормоза; Таким образом, общая сумма — это не только 15 долларов, сэкономленных на сокращении использования реверсоров, потому что также необходимо учитывать стоимость использования большего количества тормозов. Другой пример – настройка взлетной тяги. Все оптимизируют «взлет с уменьшенной тягой», но почему? Потому что, на самом деле, если уменьшить тягу, будет сожжено больше топлива… при сравнении взлета с полной тягой и взлета с максимальной уменьшенной тягой, уменьшенная тяга сожжет на 10 кг больше топлива. Итак, опять же, зачем уменьшать тягу? Это связано с тем, что стоимость двигателя на этом одноминутном участке взлета выше: вот почему мы придерживаемся этой процедуры, которая является наиболее важным способом экономии денег в авиакомпании.

    Глядя на другой аспект полета, для B737 есть три разных профиля набора высоты; максимальный набор высоты, дерейтинг 1 или дерейтинг 2, т. е. два дерейтинговых уровня. Но реальность такова, что чем меньше времени вы проводите на малых высотах, тем больше топлива будет сэкономлено. Что касается уровня тяги, используемого при взлете, то при использовании заниженной настройки будет сожжено больше топлива. Таким образом, рекомендуется использовать максимальную тягу во время набора высоты, что сэкономит 20-30 долларов за весь полет, но приведет к немного большему износу двигателя, потому что от него требуется большая тяга. Для того, чтобы получить полную картину, важно знать стоимость этого дополнительного износа. Другими словами, когда реализуется процедура экономии топлива, это не может быть изолированным действием; также необходимо учитывать воздействие на другие системы, такие как двигатель, ВСУ, тормоза или реверсоры тяги.

    Целостный подход к операционной эффективности

    Авиакомпаниям не хватает данных, и существует множество руководств и передовых методов от производителей самолетов, таких как Boeing и Airbus, а также от других агентств, таких как IATA, но помогают ли эти бумажные документы улучшить работу?. Там, где они реализованы в операции, может быть трудно увидеть и оценить результаты. Это может быть возможно с помощью программного обеспечения или совместными усилиями консультантов.

    Рисунок 4

    Вот почему Snecma и Sagem, две компании Safran, запустили услугу SFCO 2 *, чтобы предоставлять авиакомпаниям услуги, основанные на опыте. Он не предоставляет программного обеспечения, хотя есть веб-приложение, показывающее пользователям результаты предпринятых ими шагов (см. рис. 4). Философия, стоящая за этим, заключается в том, чтобы помочь авиакомпаниям увидеть все, что влияет на затраты — не только экономию топлива, но и эффективное обслуживание.

    Все сотрудники авиакомпании должны быть вовлечены в любую программу экономии топлива и повышения эффективности, не только отдел полетов, двигатель, крыло и другие отделы, но и высшее руководство. Также полезно, если эти специалисты в авиакомпании имеют доступ к внешним экспертам, таким как пилоты, специалисты по управлению полетами, бортинженеры, специалисты по техническому обслуживанию двигателей, специалисты по тормозам и шасси, статистики и специалисты по информационным технологиям

    Определив передовой опыт в каждой области и учитывая, что каждая авиакомпания уникальна, когда определены потенциальные возможности экономии, рекомендуется выделить «быстрые выигрыши» — передовой опыт, который можно внедрить с минимальными затратами. усилия, а также продолжая оценивать потенциальную экономию, внедрять новые процедуры и отслеживать результаты. У авиакомпаний вполне могут быть данные и инструменты, но им также нужен опыт для использования этих данных и инструментов.

    Топливная и операционная эффективность являются более сложными вопросами, чем просто экономия средств, и в загруженной авиакомпании, возможно, было бы лучше передать часть этой работы специалистам с более широким опытом в этой области от реализации ряда инициатив в ряде ситуаций.

    Детали участника:


    Captain Max Moutoussamy, Head of Effectiancy Service, SNECMA (SAFRAN)

    Capitains Services Maxamiess. Он также является экспертом по производству полетов и в течение 12 лет был старшим менеджером службы поддержки полетов Snecma. До прихода в Snecma Макс проработал 17 лет в ВВС Франции в качестве летчика-истребителя, капитана и старшего пилота на танкере Boeing KC135. Прошедшие годы, проведенные в Snecma, позволили ему еще больше расширить свой опыт в области затрат на техническое обслуживание авиакомпаний и экономии топлива.

    Snecma

    (Safran) Snecma является частью Safran, международной группы высоких технологий с тремя основными направлениями деятельности: аэрокосмическая промышленность, оборона и безопасность. Snecma проектирует, производит и продает двигательные установки для воздуха и космоса, в том числе широкий спектр коммерческих двигателей, которые являются мощными, надежными, экономичными и безвредными для окружающей среды, во главе с мировым бестселлером CFM56 и LEAP нового поколения*. Компания также производит двигатели мирового класса для военных самолетов, а также ракетные двигательные установки и оборудование для спутников и ракет-носителей. Snecma является ведущим поставщиком услуг по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (ТОиР) двигателей гражданских и военных самолетов под новым брендом EngineLife®, предлагая всестороннюю поддержку клиентам по всему миру. www.snecma.com / твиттер @Snecma

    Sagem

    Sagem, высокотехнологичная компания Safran, занимает лидирующие позиции в мире и Европе в области оптоэлектроники, авионики, электроники и критического для безопасности программного обеспечения как для гражданского, так и для военного рынка. Sagem — компания № 1 в Европе и № 3 в мире по производству инерциальных навигационных систем (ИНС), используемых в воздухе, на суше и на море. Она также является мировым лидером в области управления полетом вертолетов и европейским лидером в области оптоэлектроники и тактических систем для БПЛА. Работая по всему миру через группу Safran, в Sagem и ее дочерних компаниях работает 7500 человек в Европе, Юго-Восточной Азии и Северной Америке. Sagem — это коммерческое название компании Sagem Défense Sécurité. Для получения дополнительной информации: www.sagem.com

    Сколько стоит заправка частного самолета?

    Поскольку инфляция растет по всей стране, многие люди задаются вопросом, как это влияет на авиаперевозки. Рост цен на топливо может увеличить стоимость владения или аренды частного самолета, поэтому важно понимать, как эти цены могут повлиять на ваши планы поездок. Когда вы хотите принять лучшее экономическое решение при покупке личного частного самолета или чартере частного рейса, понимание расхода топлива может помочь вам принять обоснованное решение.

    Различные факторы влияют на расход топлива и стоимость заправки самолета. Каждый тип реактивного самолета сжигает примерное количество галлонов топлива в час, но фактическое использование колеблется в зависимости от таких аспектов, как погодные условия, высота над уровнем моря, скорость, вес, взлет и коэффициент лобового сопротивления. Точная стоимость топлива для частного самолета будет варьироваться, но вы можете точно оценить затраты на топливо, учитывая важные факторы и используя правильные расчеты.

    Сколько топлива потребляет частный самолет?

    Трудно оценить, сколько топлива потребляет реактивный самолет, поскольку расход топлива и стоимость частного самолета зависят от нескольких различных факторов. Даже если вы измерите расход топлива, при выполнении одного и того же полета на одном и том же самолете в один и тот же день, скорее всего, будет использовано разное количество топлива из-за изменений погоды и других переменных.

    Как правило, чем медленнее летит самолет, тем меньше топлива он потребляет. Высота также влияет на расход топлива, а это означает, что самолет будет потреблять меньше топлива, чем выше он летит, потому что более разреженный воздух оказывает меньшее сопротивление. Вам также необходимо будет учитывать расстояние при расчете расхода авиационного топлива, потому что самолет будет потреблять больше топлива, чем дальше он летит.

    Расход топлива

    Расход топлива можно рассчитать в фунтах в час или галлонах в час. Пилоты обычно рассчитывают это число в фунтах в час, чтобы учесть вес самолета, который включает пассажиров, топливо и груз. Как потенциальный пассажир или владелец самолета, вы можете рассмотреть скорость сжигания топлива самолета в галлонах в час, потому что цены на топливо устанавливаются в галлонах.

    Различные модели самолетов сжигают разное количество топлива в час, и более крупные самолеты обычно сжигают больше топлива в час, чем небольшие самолеты. В то время как легкий реактивный самолет может сжигать менее 100 галлонов топлива в час, более тяжелый реактивный самолет может легко сжигать почти 700 галлонов топлива в час. Различные типы реактивных двигателей имеют следующие приблизительные диапазоны расхода топлива:

    • Легкий реактивный двигатель: Легкий реактивный двигатель сжигает примерно от 77 до 239 галлонов топлива в час.
    • Жиклер среднего размера: Приблизительный диапазон расхода топлива реактивным самолетом среднего размера составляет от 233 до 336 галлонов топлива в час.
    • Дальнемагистральный реактивный самолет: Дальнемагистральный реактивный самолет сжигает от 358 до 672 галлонов топлива в час.
    • Турбовинтовой: Приблизительный диапазон расхода топлива турбовинтового реактивного самолета составляет от 58 до 100 галлонов топлива в час.

    Скорость сжигания топлива реактивным самолетом также будет зависеть от условий давления, температуры и типа топлива, на котором работает самолет.

    Факторы, влияющие на заправку топливом

    Стоимость заправки частного самолета зависит не только от расстояния, расхода топлива и цен на топливо. Многие факторы могут влиять на количество топлива, которое потребляет самолет, и на то, сколько стоит перелет на самолете из одного места в другое. Количество заправляемого топлива и стоимость топлива зависят от следующих элементов:

    Скорость сопротивления

    Сопротивление — это сила, возникающая при движении самолета по воздуху. Сопротивление — это сила, направленная назад, противодействующая движению самолета вперед. Чем больше сопротивление самолета в воздухе, тем больше топлива он будет сжигать, чтобы компенсировать это сопротивление. Воздух и движение необходимы для создания сопротивления. Разреженный воздух и более низкие скорости уменьшают сопротивление.

    Высота над уровнем моря

    Эффективность использования топлива тем выше, чем выше высота полета. Скорость самолета увеличивается на больших высотах, потому что воздух холоднее, в результате чего двигатель работает более эффективно. Холодный воздух расширяется больше, чем более теплый воздух, когда он нагревается, и это расширение ускоряет турбины реактивного двигателя, поэтому он может генерировать больше энергии при сжигании меньшего количества топлива.

    Воздух на больших высотах также менее плотный. Разреженный воздух снижает сопротивление и позволяет летать быстрее на больших высотах. И наоборот, он будет летать медленнее и сжигать больше топлива на более низких высотах.

    Высота также влияет на тепловой КПД реактивного двигателя. Поскольку воздух на больших высотах холоднее и имеет меньшую плотность, он быстрее поступает в компрессор двигателя и смешивается с топливом в камере сгорания, расширяя сжатый газ и помогая самолету достичь оптимальной крейсерской высоты.

    На оптимальной крейсерской высоте самолет может развивать максимальную дальность полета при заданной настройке тяги. Оптимальная крейсерская высота зависит от типа самолета, атмосферных условий и веса самолета.

    Скорость

    Скорость самолета влияет на количество потребляемого топлива. Полеты на более высокой скорости часто снижают эффективность использования топлива, и чем медленнее может летать реактивный самолет, тем меньше топлива он сжигает. Хотя более быстрый полет может помочь вам быстрее добраться до места назначения, вы можете сэкономить больше топлива, летая на оптимальной крейсерской скорости или ниже.

    Скорость взлета и набора высоты

    Взлет самолета также может влиять на расход топлива. Более короткие полеты, как правило, сжигают больше топлива, потому что при взлете расходуется больше всего топлива во время полета. Однако взлет — это еще и возможность сэкономить топливо. При более низкой установке закрылков и лобовом сопротивлении самолет будет сжигать меньше топлива во время взлета.

    Скороподъемность реактивного самолета влияет на расход топлива, поскольку при постепенном наборе высоты расходуется меньше топлива, а при максимальной крейсерской тяге расходуется больше топлива.

    Погода

    Когда воздух теплый, самолету требуется больше мощности для набора высоты и он сжигает больше топлива. Холодный воздух плотнее теплого, поэтому самолету потребуется меньше энергии и он сожжет меньше топлива, когда воздух холодный. Турбулентность также может повлиять на расход топлива. Изменение траектории или высоты полета, чтобы избежать турбулентных условий, увеличивает количество топлива, которое самолет сжигает, чтобы достичь пункта назначения.

    Количество пассажиров

    Общий вес самолета также влияет на скорость сжигания топлива. Чем больше пассажиров перевозит самолет, тем он тяжелее и тем больше топлива сжигает. В качестве альтернативы тот же самолет с меньшим количеством пассажиров будет сжигать меньше топлива.

    Вес груза

    Груз также влияет на общий вес самолета. Чем больше багажа перевозит самолет, тем он тяжелее и тем больше топлива сжигает. Скорость сжигания топлива самолетом может колебаться в зависимости от того, сколько багажа берут с собой пассажиры. Если каждый пассажир возьмет с собой только небольшую ручную кладь, расход топлива будет немного ниже, чем при полете с несколькими тяжелыми сумками на каждого человека.

    Топливные сборы и использование экологичного авиационного топлива

    Когда стоимость топлива превышает заранее определенный уровень, топливные сборы могут повлиять на общую сумму, которую пассажиры платят за полет. Стоимость топлива также зависит от типа топлива, используемого в самолете. Использование экологичного авиационного топлива приносит значительную пользу окружающей среде, но может увеличить стоимость заправки самолета топливом.

    Почему растут расходы на топливо?

    Подобно ценам на автомобильное топливо, цены на топливо для реактивных двигателей в основном зависят от цены барреля сырой нефти. Нефтяные компании обычно снижают добычу нефти, когда цены и рентабельность снижаются, а затем увеличивают добычу нефти, когда цены растут. Из-за этого цикла цены на реактивное топливо часто колеблются. Цены на топливо также варьируются в зависимости от следующих факторов:

    • Обменные курсы: Обменные курсы между странами могут увеличиваться или уменьшаться, вызывая колебания цен на топливо.
    • Рыночный спрос: По мере увеличения рыночного спроса на топливо цены также будут расти.
    • Геополитика: Геополитика зависит от того, какие страны производят топливо, используемое в самолетах.
    • Налоги: Налоги влияют на цены на топливо, и они различаются в зависимости от штата.
    • Маркетинговые расходы: Нефтяные компании и заправочные станции платят за продажу своего топлива, и они могут повышать цены на топливо, чтобы компенсировать маркетинговые расходы.
    • Расходы, связанные с работой станции технического обслуживания: Станции технического обслуживания могут также повышать стоимость топлива, чтобы не отставать от своих эксплуатационных расходов.
    • Затраты на переработку: Затраты на переработку зависят от места производства топлива.

    Как рассчитать стоимость топлива для частного самолета?

    Перед расчетом стоимости авиакеросина важно учитывать тип двигателя самолета. Турбинные двигатели крупнее и потребляют больше топлива, чем поршневые двигатели.

    Большинство пассажиров и владельцев самолетов считают расход топлива и расходы в галлонах в час. Однако использование этого измерения объема для больших двигателей и значительного количества топлива может усложнить расчеты, поскольку объем топлива значительно зависит от температуры. Вес или плотность обеспечивает более точное измерение, потому что температура не влияет на него так сильно, как на объем.

    Топливо, рассчитанное по плотности, дает значение в фунтах топлива в час. Затем вы можете разделить это значение на морские мили (NM) в час, что представляет собой истинную воздушную скорость плюс или минус ветер. Это дает определенное значение диапазона хода. Во время предполетного планирования пилоты также должны учитывать управление подачей топлива, прошлый расход топлива и процедуры корректировки смеси.

    Если ваш самолет оснащен поршневым двигателем, вы можете обратиться к своему Руководству по эксплуатации пилота (POH) или Руководству по летной эксплуатации вашего самолета. В этих ресурсах вы можете найти значения расхода топлива в галлонах в час.

    Чтобы определить, сколько будет стоить полет с точки зрения топлива, вы должны рассчитать, сколько топлива потребуется вашему самолету, чтобы добраться до пункта назначения. Рассчитайте расстояние, которое может преодолеть ваш самолет при известном уровне расхода топлива в фунтах или галлонах в час при прогнозируемой путевой скорости (GS), или количество времени, которое займет полет. Убедитесь, что вы также учитываете ветер в своих расчетах.

    Чтобы выполнить этот расчет, вы должны умножить расход топлива вашего самолета на расчетное время полета. Например, если самолет потребляет 6 галлонов топлива в час, общий расход топлива за 5 часов полета составит 30 галлонов. Если скорости ветра нет, вы можете использовать TAS для расчета времени полета. Если есть ветер, вы должны использовать GS для расчета времени полета.

    Стоимость владения по сравнению с арендой частного самолета

    Несмотря на то, что стоимость топлива может быть высокой, чартер частных рейсов является гораздо более доступным вариантом, чем владение частным самолетом. При бронировании полета на чартерном самолете в общую стоимость входят расходы на топливо. Если у вас есть частный самолет, вы должны учитывать расходы на топливо отдельно, а также следующие дополнительные расходы:

    • Техническое обслуживание: Форсунки требуют постоянного текущего обслуживания и ремонта в случае неожиданного повреждения.
    • Страховка: Если у вас есть частный самолет, вы должны учитывать дополнительные расходы на страховку.
    • Экипаж: Владельцы частных самолетов также должны платить своему экипажу, включая бортпроводников и пилотов.
    • Режим полета: Если у вас есть частный самолет, вы должны учитывать стоимость перелета в одну сторону и длительного пребывания. В этих ситуациях вам нужно будет либо заплатить за отправку вашего самолета и экипажа домой, либо вам нужно будет заплатить за их проживание в пункте назначения.

    Аренда частного самолета — отличная альтернатива полету на коммерческом или частном самолете. Это позволяет вам наслаждаться удобствами частного полета без дополнительных затрат, связанных с владением самолетом. Когда вы арендуете частный рейс, вы можете летать в классе и с комфортом. На частном чартерном рейсе вы можете миновать длинные очереди в аэропорту, добраться до множества пунктов назначения и лететь по собственному расписанию.

    Чартерные рейсы позволяют вам летать в уединении и с исключительным персональным обслуживанием, чтобы ваш полет был максимально приятным. Будучи пассажиром чартерного рейса Latitude 33 Aviation, вы можете воспользоваться следующими преимуществами:

    • Бесплатный Wi-Fi на большинстве рейсов
    • Роскошные кресла
    • Большие окна для захватывающих видов
    • Большое багажное отделение для вашего багажа
    • Комфортное давление в кабине
    • Безопасность
    • Гибкость

    Проведите время с семьей или подготовьтесь к важной встрече, путешествуя частным чартерным рейсом. Вы можете забронировать свободный самолет и добраться до нужного пункта назначения в удобное для вас время. Чартерный рейс позволяет вам миновать регистрацию багажа, чтобы вы могли вылететь в течение нескольких минут после прибытия в аэропорт и продуктивно провести время. Вы также можете запланировать несколько остановок на своем рейсе, чтобы получить доступ к большему количеству мест.

    Запросите предложение сегодня

    Стоимость заправки частного самолета зависит от нескольких переменных. Хотя каждый тип реактивного самолета сжигает приблизительное количество галлонов топлива в час, это число будет колебаться в зависимости от условий полета. Такие факторы, как лобовое сопротивление, набор высоты, вес, скорость, погодные условия и высота над уровнем моря, потенциально могут увеличивать или уменьшать типичный расход топлива самолета.

    Если вы планируете владеть частным самолетом или арендовать частный самолет, важно понимать, как расходы на топливо могут повлиять на ваш общий бюджет. С помощью профессионалов Latitude 33 Aviation вы можете инвестировать в частный самолет и принимать оптимальные экономические решения, исходя из расхода топлива и ваших финансовых потребностей.

    Аренда частных рейсов — отличная альтернатива владению частным самолетом, если вы хотите сэкономить на таких факторах, как техническое обслуживание, страховка, ангар и компенсация экипажу. Зафрахтовав частный рейс с Latitude 33 Aviation, вы сможете насладиться комфортным, расслабляющим полетом с исключительным сервисом и превосходными удобствами.