По 2 самолет фото: У-2 (По-2) Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

Содержание

У-2 (По-2) Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

У-2 или По-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 году. Один из самых массовых самолётов в мире.

У-2 (По-2) — видео

С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году. К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения.

Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного малого учебного самолёта с мотором ABC мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полёта до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолётам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 — второй учебный самолёт с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолёт мог рассматриваться как переходный. 2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолёт как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчёте о лётных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолётам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолёте должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооружённый вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Однако Поликарпов ещё до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолёта данного типа.

К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолёта 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолёта. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолёте введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр».

6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолёта У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным» (в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолётостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внёс предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 года. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 года самолёт был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полёте перегревается масло, часто случаются отказы. Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всё же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р652» был заменён более тонким профилем, разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолёт, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра.

Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утверждён 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.

Испытания, которые проводил лётчик Громов с января 1928 года, показали великолепные лётные качества У-2. Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. К 29 октября 1929 года этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин.

Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро.

Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом.

Конструкция

По схеме самолёт У-2 — одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 125 л. с.

Фюзеляж

Прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная расчалочная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова. Общая длина самолёта — 8170 мм. Масса пустого учебного самолёта на колёсах — 752 кг, установка лыж увеличивала вес на 6 кг. Нормальный полётный вес учебного самолёта составлял 1012 кг, бомбардировщика — 1400 кг, санитарного самолёта — 1472 кг.

Крыло

Четыре одинаковые по длине и площади деревянные несущие поверхности составляли однопролётную коробку крыльев, расчаленную лентами и И-образными стойками. Коробке крыльев был придан поперечный угол 5 градусов. Верхнее крыло было вынесено вперёд на 800 мм. Размах верхнего крыла — 11420 мм, нижнего — 10655 мм, площадь — 35,4 м².

Хвостовое оперение, стабилизатор, шасси

Стабилизатор и хвостовое оперение были съёмными, площадью 5,05 кв. м (стабилизатор с рулями) и 1,67 кв. м (киль с рулём направления). Шасси самолёта — трёхстоечное, неубирающееся, с амортизацией из шнуровой резины.

Винтомоторная группа

На У-2 установлен пятицилиндровый, воздушного охлаждения мотор М-11Д максимальной мощности у земли 125 л. с., на высоте 1670 м — 90 л. с. Бензобак общей ёмкостью 125 литров помещался за противопожарной перегородкой, маслобак ёмкостью 21,5 литров установлен позади мотора. Запас горючего обеспечивал беспосадочный полёт на расстояние 350-400 км. Мотор заводился при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартёром. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/ч, крейсерская — 100—120 км/ч, посадочная — 60—70 км/ч, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

Производство и эксплуатация

У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт, и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Для улучшения пилотажных характеристик на самолёте был применён увеличенный руль направления.

В 1930-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолётов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.

В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (г. Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

Модификации самолёта У-2 (По-2)

У-2ЛШ — лёгкий штурмовик; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм, имел крепления для 120 кг бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов РС-82.

У-2ЛНБ — лёгкий ночной бомбардировщик, производился начиная с 1941 г.

У-2ВС — основной самолёт связи советских ВВС, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

У-2АП — сельскохозяйственная модификация на который устанавливался аэроопылитель для распыления удобрений и ядохимикатов.

Гидросамолёт У-2М (По-2М)

У-2М — выпущенный небольшой серией гидросамолёт.

У-2СП — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.

У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной.

У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).

С-2 — вторая версия самолёта санавиации (1940—1945 гг., М-11Д).

Боевое применение

У-2 имел ряд достоинств. Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение. Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолётом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами. В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость сваливания немецких истребителей таких как например Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени.

Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи.

В 1943 г. немецкие разведывательные самолёты часто сталкивались с русскими самолётами связи в районах железных дорог, служивших для них хорошим ориентиром. Грязная серо-зелёная окраска отлично маскировала такие машины, особенно в сложных метеоусловиях, когда небо было затянуто тучами. В ясную погоду их можно было идентифицировать по резко очерченным формам.

Русские пилоты умело использовали наземные ориентиры для прокладки курса. На таких самолётах задняя кабина часто оснащалась пулемётом на вращающейся турели для защиты от атак немецких истребителей с хвостовой части. При обнаружении немецких истребителей, русские лётчики пытались уйти резкими маневрами, скрыться среди просек леса, прятаться позади деревьев или деревень. Немцам удавалось сбивать такие самолёты, только если они застигали русского пилота врасплох, зайдя с хвоста и резко снижая высоту и скорость.

Личный состав 45-го гвардейского истребительно-бомбардировочного авиационного полка и мирные жители у самолета У-2, получившего боевые повреждения. Центральный фронт

Ночной бомбардировщик

Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолёта бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты.

Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряжённые смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю. Кроме этого, использовались зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим). Из осколочных бомб применялись АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35, особенно активно в начале войны и при полётах на дальние расстояния. Из нелетальных боеприпасов применялись осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.

Подвеска 50-кг бомбы ФАБ-50 на бомбодержатель самолета У-2

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.

Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолёт, ведомый лётчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.

Результаты боевой деятельности У-2 впечатляли. К примеру, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза Василий Дмитриевич Кизь совершил 640 боевых вылетов, взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле. При этом отдельные лётчики имели на своём счету более 800 боевых вылетов, а некоторые (Герой Советского Союза Ирина Фёдоровна Себрова) — более тысячи.

Погрузка раненого красноармейца в санитарный самолет С-3 (модификация самолета У-2 для перевозки раненых) для эвакуации в тыл

В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток.

По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Nähmaschine» (швейная машина, из-за типичного звука мотора) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.

У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города Корсунь-Шевченковский. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.

Во время боев на Таманском полуострове для борьбы с «женскими советскими ночниками» была переброшена целая эскадрилья фашистских асов. За каждый сбитый самолет немецкие пилоты получали высшую награду – «железный крест».

Советские летчики в кабине самолета У-2 перед вылетом на боевое задание.

Самолёт-разведчик и самолёт связи

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолёта связи. Также имелся и санитарный вариант самолёта.

Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолёт широко использовался при работе с партизанами. Активно он применялся для эвакуации населения. В феврале 1943 года во время «Освейской трагедии» на У-2 вывозилось до нескольких десятков пассажиров за рейс (в основном, детей).

Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп.

У-2 активно использовался в Корейской войне в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика.

Женщины-лётчицы

Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами.

Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2:

— 46-й («Таманский») гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк

23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание. Командир дивизии полковник Константин Павлович Рассказов

Тактико-технические характеристики У-2 (По-2)

— Экипаж: 2 чел.

Размеры У-2 (По-2)

— Длина самолёта: 8,17 м
— Размах крыла: 11,4 м
— Высота, м: 3,10
— Площадь крыла, м2: 33,15

Вес У-2 (По-2)

— Масса пустого самолета, кг: 770
— Масса нормальная взлетная, кг: 1350

Скорость У-2 (По-2)

— Максимальная скорость: 150 км/ч
— Крейсерская скорость: 131 км/ч

Практический потолок У-2 (По-2)

— 3820 м

Дальность полёта У-2 (По-2)

— 430 км

Двигатель У-2 (По-2)

— Тип двигателя: 1 ПД М-11А
— Мощность: 110 л. с.
— Запас топлива: 90 кг

Вооружение У-2 (По-2)

— один 7,62-мм пулемет ШКАС
— фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50 подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг.
— зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим)
— осколочные бомбы АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35.

Фото У-2 (По-2)

Построение экипажей самолетов У-2 на аэродроме у своих машин

Советский авиатехник производит обслуживание двигателя М-11 на самолете У-2

Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина

Погрузка раненых в советский самолет У-2 для эвакуации с южного берега озера Сиваш. Самолет оборудован кассетами Бакшаева, вмещавшими одного раненого на носилках

Советский пассажирско-связной самолет У-2СП (специального применения) одной из частей ГВФ (Гражданского воздушного флота), мобилизованный для полетов к партизанам. На борту самолета надпись «Партизан»

Советские летчики готовятся к вылету на бомбардировщике У-2ЛНБ

Добавить комментарий

У-2 / По-2 — военное фото

Фотографии в категории «У-2 / По-2»

У-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Широко использовался как учебный, санитарный, связной самолет, в Великой Отечественной войне также — как легкий ночной бомбардировщик. В 1944 году, после смерти конструктора, был в его честь переименован в По-2. Производился и после войны, до 1953 года, а всего было выпущено более 33 000 самолетов.

Советские авиаторы &raquo

Командир звена 357-й отдельной авиационной эскадрильи связи 3-й Воздушной армии старший сержант Алексей Михайлович Мельников (1922 г. р.) возле самолета У-2. Калининский фронт.

Советские авиаторы &raquo

Командир звена 357-й отдельной авиационной эскадрильи связи лейтенант Иван Михайлович Масленников (1916 г.р.) у своего самолета У-2. Калининский фронт.

Советско-японская война &raquo

В кадре — танки Т-34–85, над колонной пролетает биплан По-2.

Женщины на войне &raquo

Оружейники 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка подвешивают бомбу под крыло самолета У-2. На снимке: механик по вооружению гвардии старшина Любовь Устиновна Ермакова (Маныч, 1921–1985), механик авиационный гвардии старшина Анна Гавриловна Шерстнева (1918 г.р.) и заместитель старшего…

Битва за Кавказ &raquo

Авиатехники готовят к вылету ночной бомбардировщик По-2 из 588-го ночного легкобомбардировочного авиаполка (с февраля 1943 года — 46-й гвардейский).

Советско-финская война &raquo

Санитарный самолет С-1 (модификация самолета У-2 для перевозки раненых) принимает раненого бойца. Карельский перешеек.

Освобождение Крыма &raquo

Санитары несут раненых к самолету С-3 (модификация самолета У-2 для перевозки раненых) для эвакуации с южного берега озера Сиваш. Еще один снимок, сделанный в этом месте.

Женщины на войне &raquo

Командир 46-го гвардейского Таманского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии майор Евдокия Давыдовна Бершанская (1918—1982) в кабине самолета У-2.

Битва за Кавказ &raquo

Командир 46 гвардейского Таманского ночного бомбардировочного авиационного полка Евдокия Давыдовна Бершанская (1918—1982) ставит боевую задачу экипажу самолета У-2 заместителю командира эскадрильи гвардии младшему лейтенанту Евдокии Ивановне Носаль (13. 03.1918–23.04.1943) и штурману гвардии мледшему…

Женщины на войне &raquo

Техники авиационных звеньев гвардии техники-лейтенанты Мария Антиповна Щелканова (1922–1989 гг., слева) и Вера Васильевна Дмитриенко (1918 г.р., справа) 46-го гвардейского Таманского ночного бомбардировочного авиационного полка (46-й гв. НБАП) готовят самолет У-2 к боевому вылету.

У-2 (По-2) ночной бомбардировщик-биплан | Красные соколы нашей РодиныКрасные соколы нашей Родины

Судьба знаменитого самолёта Великой Отечественной войны У-2, получившего в 1944 году более привычное обозначение По-2, в знак памяти и признательности погибшему авиаконструктору Н.Поликарпову, поистине уникальна. Имена многих советских женщин-лётчиц военного времени связано с этой легендарной машиной.

У-2 без всяких оговорок можно отнести к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации.
С развитием авиации возросла и потребность в учебном самолете. О создании такой недорогой и надёжной машины стали задумываться еще в начале 20-х годов.

Используя английский образец — «Авро-504к», советские авиаконструкторы создали У-1, который великолепно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требования к учебному биплану возросли: необходим был простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет для первоначального обучения.

После появления в 1924 г. технических требований к учебным самолетам Н.Н. Поликарпов спроектировал самолет 2УБ-3. Его испытания начались в марте 1927 г. Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным. Затем на машину установили пулемет и новый двигатель, и эта модификация получила наименование П-2. С появлением отечественных двигателей в июле 1926 г. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета.

Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов. Самолет представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья имели относительно толстый профиль (14%). Шасси имело сквозную ось и резиновую амортизацию. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, пилотировал который знаменитый летчик-испытатель М.М. Громов. Не доведенный до рабочих характеристик двигатель М-11 доставлял немало проблем, и конструкторскому коллективу на первых порах пришлось доводить не столько самолет, сколько капризный двигатель. В целом учебный биплан получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м достигались за 29 мин.

Устранить обнаруженные при испытаниях недостатки удалось на второй машине. Профиль крыла стал тоньше, законцовки крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления — необычайно большим. 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет. К концу 1928 г. завершились испытания опытной серии У-2, после чего был начат его серийный выпуск на заводе №23 Ленинграда.

В ходе производства, самолет и его силовая установка непрерывно совершенствовались. К примеру, после 1935 года на У-2 стали устанавливать более мощный двигатель М-11Д мощностью в 115 л.с. На базе У-2 было создано большое количество модификаций. Кроме учебных строили самолеты для опыления посевов (вариант АП — «аэропыл»), боевой подготовки (ВС — «вооруженный самолет»), выпускались трехместный административный СП («самолет спецприменения»), санитарные варианты С-1. С-2, По-2С. В годы войны У-2 использовались как легкие ночные бомбардировщики (ЛНБ), в послевоенные годы строили По-2 «Лимузин» с закрытой кабиной для перевозки людей и грузов.

Серийный выпуск самолетов По-2 продолжался до 1953 г. на нескольких заводах. Кроме того, удачный биплан выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено около 40 000 машин, что ставит его в разряд самых массовых самолетов в мире.

Поступление самолетов в У-2 (По-2) ВВС СССР началось в 1930 г. Первое боевое крещение они получили в боях на озере Хасан в 1938 г. — несколько санитарных самолётов санитарной модификации С-1 использовались при эвакуации раненых. Во время Великой Отечественной войны этот самолет стал поистине легендарным. К началу войны в армейских подразделениях насчитывалось 3500 единиц У-2. В роли легкого ночного бомбардировщика они сыграли решающую роль на фронте. Командование Люфтваффе, прозвавшее наш самолет «русс-фанер», даже издало приказ, чтобы за каждый сбитый самолет По-2 летчиков представляли к наградам. Спектр применения этой грозы немецкой армии на фронте был крайне широк. Например, в течение всей Великой Отечественной войны У-2 оставался основным связным самолётом, скрытно доставлял партизанам боеприпасы, продовольствие и медикаменты.

Самолеты По-2 участвовали еще в одной войне — в Корее в 1950—1953 гг. «Ночники» в Северной Корее продолжали свою работу вплоть до последнего дня войны. Они доставили немало хлопот американцам, нанеся им чувствительные потери, потеряв при этом только 9 своих машин.

Боковая проекция У-2 (По-2).

Вариант камуфляжной окраски биплана По-2.

Технические характеристики У-2 (По-2):

Экипаж, чел.: 2
Двигатель, тип х кол, название: ПДх 1, М-11
Мощность, л.с.: 100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2: 11,4/33,15
Длина самолета / высота самолета, м.: 8,17/н/д
Масса: максимальная взлетная/пустого, кг.: 912/655
Полной нагрузки, кг.: 257
Максимальная скорость на высоте/у земли, км/ч.: 138/152
Практический потолок, м.: 4350
Максимальная дальность, км.: 400

Статистика производства: выпуск самолётов У-2 (По-2) в 1930 — 1949 гг.

^[]

Модель	Завод	1930	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	1943	1944	1945	1946	1947	1948	1949	Всего

У-2 (По-2), ЛНБ	№23	85	283	942	1381	1100	326	968	1782	2016	1584	472
	№387											50	1245	2225	2804	3041	2094	646	61
	№464														71	736
	№471														30	669	417
	№168																			49
	№463																7
	№464																157
АП, По-2А	№23	16	55	171	127	169	54	270	50	100	125	125
	№387																	100	99
	№463																3	98
	№168																		204	435	609
У-2 ВС	№23					200	170	298
СП	№23					101	116	118	160	210	126
С-1, С-2, По-2С	№23					50	44	5				365	5
	№387												15				61	370	101
	№494													18	270	695	427
	№47																61
По-2 «Лимузин»	№387																	10
По-2 «Лимузин»	№168																			81

ПРИМЕЧАНИЯ

Учебный самолет ПО-2 (У-2) | Армии и Солдаты.

Военная энциклопедия

«Краткая справка: Знаменитый учебный самолет ПО-2 (У-2) конструкции Н. Поликарпова, который в годы войны применялся в качестве ночного бомбардировщика. Кстати, в процентном отношении, именно на эти самолеты-этажерки пришлась основная масса сброшенных за годы войны советских бомб»

Самолет По-2 (У-2)

История создания У-2 (По-2)

Разработка учебного самолета-биплана У-2 (Учебный-2) начата летом 1926 года конструкторским коллективом под руководством Николая Николаевича Поликарпова. 24 июня 1927 г. первый образец самолета с новым двигателем конструкции А.Д. Швецова М-11 был представлен на испытания, хотя двигатель к указанному времени прошел лишь стендовые испытания.

Это был тот редкий случай, когда даже с откровенно «сырым» и недоработанным двигателем, самолет показал прекрасные летные качества. В 1928 году, с уже основательно переработанным М-11, У-2 был принят на вооружение и запущен в производство на Ленинградском авиационном заводе № 23. 25 первых У-2 были готовы в октябре того же 1928 года.

У-2 был прост в обслуживании и эксплуатации, неприхотлив, нетребователен к квалификации летчика. Машина могла взлетать с поля и хорошо планировала с выключенным двигателем.

Несмотря на неказистый внешний вид, У-2 это по-настоящему эпохальная машина. Его производство закончилось только в 1953 году — за 30 лет было произведено около 33 000 бипланов, и нет такой сферы в жизни общества, где за долгие годы службы У-2 не нашел бы себе применения. С 1944 года (в этом году скончался конструктор машины, Н.Н. Поликарпов), У-2 стал назваться По-2. Поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора, производился по лицензии в Польше под названием CSS-13.

Характеристики По-2 (У-2)

Страна:	СССР
Тип:	Учебный самолет
Год выпуска:	1928 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	1х М-11, 115 л.с.
Максимальная скорость:	152 км/ч
Практический потолок:	3000 км
Дальность полета:	530 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	1350 кг
Размах крыльев:	11400 мм
Длина:	8700 мм
Высота:	3100 мм
Площадь крыла:	Нет сведений
Вооружение:	1х7,62-мм пулемет ШКАС, до 200 кг бомбовой нагрузки

Модификации У-2 (По-2)

По-2ЛШ — легкий штурмовик, вооружение: 7,62мм пулемет ШКАС авиабомбы — 120кг, РС-82 — 4шт.
По-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик, производился с 1941г., бомбовая нагрузка увеличена до 200 кг
По-2НАК — корректировщик артиллерийского огня
По-2СП — самолет связи с третьей пассажирской кабиной, выпускался до 1941 г. (изготовлено 861 экземпляра).
По-2ВС — самолет связи (изготовлено 9000 экземпляров).
У-2ГН — самолет с громкоговорителем, применялся в пропагандистских целях
У-2ШС — штабной самолет.
У-2АП — сельскохозяйственный самолет.
У-2М — гидросамолёт.
У-2Л — вариант с закрытой кабиной.
У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (производился с 1934 по 1938 гг.).
С-2 — самолёт санавиации (производился с 1940 по 1945 гг.).

источник: компиляция по материалам из открытых источников сети интернет

Локхид U-2 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

По-настоящему легендарным воздушным судном, широко используемым в годы Второй мировой войны, является биплан многоцелевого назначения Поликарпова – У-2. На протяжении 30-ти лет (с 1929 по 1959 г) конструкторы создали примерно 40000 единиц рассматриваемых моделей. Самолет-разведчик У-2 был разработан для усовершенствования навыков летчиков.

Самолет По-2

Локхид U-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет-разведчик Lockheed U-2 предназначен для глубокого проникновения на территорию противника с целью сбора разведывательной информации. Проект исходного самолета был разработан в 1954 г. Первый полет опытного самолета U-2 состоялся в августе 1955 г. Поставки командованию стратегической авиации были начаты в 1956 г. Всего построено не более 150 самолетов U-2 всех модификаций.

Что такое биплан

Прежде чем говорить о бипланах мира, о бипланах из разных стран, расскажем вкратце о том, что вообще такое биплан, и чем он отличается от других железных птиц. Само название «биплан» как бы намекает на то, что представляет из себя данная самолетная разновидность: «би» значит «два», в конкретно этом случае речь идет о двух парах крыльев, расположенных один над другим. У таких крыльев имеется большая площадь, притом что размах их меньше. Вследствие этого что при взлете, что при посадке биплану требуется существенно меньшая полоса, нежели моноплану – то есть самолету с единственной парой крыльев. Первоначально крылья у бипланов были деревянными, их обтягивали сверху тканью. Нельзя сказать, что подобная конструкция отличалась высокой прочностью, а потому в скором времени от нее отказались, заменив деревянные плоскости (так называют крылья) металлическими.

Разведчик Lockheed U-2 — видео

Новый самолет-разведчик проектировался и строился в условиях строжайшей секретности в так называемой . Он имел великолепные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, благодаря мощным двигателям и компоновке самолета. В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, а крыло самолета имело большое удлинение (как у планера) и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции. Предназначенный для работы на высотах, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет U-2 оснащался большим количеством устройств для сбора данных. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г.. когда во время полета над Советским Союзом этот самолет был сбит зенитной ракетой класса «земля—воздух». Тем не менее ценность U-2 подтвердилась в 1962 г.. когда эти самолеты засекли попытку размещения баллистических ракет на Кубе.

Первоначальный серийный вариант U-2A оснащался ТРД J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 или 5080 кг соответственно. Некоторые самолеты U-2A под обозначением WU-2A использовались ВВС США для атмосферных исследований. Усовершенствованный серийный вариант U-2B имел усиленный планер, ТРД J57-P-13 или J57-P-13B тягой 7167 или 7711 кг соответственно и увеличенный запас топлива. Серийный вариант U-2C с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой мастью оснащался дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint). Двухместный учебно-тренировочный вариант U-2CT (два аппарата) имел ступенчатое расположение двух раздельных кабин пилотов. Вариант U-2D — двухместный самолета U-2B для высотных исследований.

Под обозначением U-2R разработан усовершенствованный вариант разведчика, намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего. Самолет U-2R имеет увеличенные поверхности горизонтального и вертикального оперения и складывающиеся концы крыла, что позволяет эксплуатировать его с авианосцев с использованием тормозного крюка. Новое катапультное сиденье обеспечивает возможность катапультирования у земли. Основной особенностью самолета U-2R является большой внутренний запас топлива, увеличивающий продолжительность полета до 15 ч и более (это редко достигается из-за чрезмерной нагрузки на летчика), а также и наличие контейнеров с БРЭО. На вооружение ВВС и в ведение ЦРУ самолет U-2R поступил в конце 1968 г.

На базе U-2R предложен вариант морского наблюдательного самолета U-2EPX для ВМС США, который использовался для определения эффективности различных датчиков, обеспечивающих наблюдение с больших высот за движением кораблей. Кроме того, были проведены исследования по возможности вооружения самолета U-2EPX ПКР «Кондор»» с оптико-электронной системой наведения. В рамках работ по созданию разведывательно-ударного комплекса «ПЛСС» был разработан одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием под обозначением TR-1A, предназначенный для обеспечения разведывательной информацией на театре военных действий командного состава тактических подразделений в реальном масштабе времени.

Тактический разведывательный самолет TR-1 способен совершать длительные полеты на большой высоте с различным разведывательным оборудованием, вести круглосуточную разведку и наблюдение за территорией других стран без нарушения их границ в любых метеорологических условиях (в том числе за полем боя при полете на расстоянии около 48 км от линии фронта, а также обеспечивать информацией о перемещении сил противника на его территории на расстоянии до 80 км от переднего края), осуществлять тактическую фоторазведку, картографирование местности с большой высоты; собирать разведывательную радиоэлектронную информацию.

Первый серийный самолет TR-1 сошел с производственной линии 15 июля 1981 г. Его поставки командованию стратегической авиации были начаты в сентябре 1981 г. Были построены также 2 двухместных учебно-тренировочных самолета с кабинами пилотов на одном уровне TR-1В (вместо отсека оборудования установлена вторая кабина экипажа, полностью оснащенная приборным оборудованием и органами управления) и несколько самолетов U-2R. Самолет TR (так же как и U-2R) может использоваться с авианосцев после установки на нем тормозного крюка. Самолет TR-1 представляет моноплан со среднерасположенным крылом большого удлинения и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Крыло цельнометаллическое. прямое, трапециевидное, оборудовано интерцепторами, закрылками и элеронами. Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения, с тонкой обшивкой, выполнен из алюминиевых сплавов.

Непосредственно за кабиной экипажа по бокам фюзеляжа размещены воздухозаборники двигателя. Хвостовое оперение однокилевое, со средним расположением стабилизатора, цельнометаллическое. Имеются компенсированные рули высоты, снабженные триммерами, и руль направления. Шасси велосипедного типа. Основная и хвостовая стойки снабжены спаренными колесами, убираются вперед в фюзеляж. Самолет оснащен двумя дополнительными опорными подкрыльевыми стойками с небольшими спаренными колесами, которые сбрасываются после взлета.

Самолет имеет противорадиолокационную черную окраску, снижающую его заметность. Система управления полетом механическая с тросовой проводкой. Силовая установка состоит из одного ТРД. Топливные баки расположены в крыле. Топливная система приспособлена для работы на большой высоте. В полете сначала расходуется топливо из больших баков в корне крыла, затем из небольших концевых баков. Кабина самолета обеспечивает комфортабельные условия во время длительных полетов на большой высоте, оборудована системами герметизации и кондиционирования воздуха, защищена от ультрафиолетового излучения. В ней есть устройство подогрева пищи, хранящейся в тюбиках, катапультное сиденье летчика, перископ заднего обзора. Имеется система жидкого кислорода. Летчик одет в высотный скафандр S-1010B. позволяющий пилотировать самолет при разгерметизированной кабине.

Стандартное оборудование включает связную аппаратуру. работающую в метровом и УВЧ-диапазонах. радионавигационную систему TACAN. инструментальную систему посадки DLS, автопилот, автоматический радиопеленгатор, компас, астрокомпас (для полетов в ночное время), систему передачи данных в реальном масштабе времени, автоматическую систему электронной разведки GUNT, фотоаппаратуру, РЛС бокового обзора Хьюз UPD-X с синтезированной апертурой с высокой разрешающей способностью, обеспечивающей возможность разведки территории противника без захода в зону боевых действий.

Статистика производства: выпуск самолётов У-2 (По-2) в 1930 — 1949 гг.[1]

Модель	Завод	1930	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	1943	1944	1945	1946	1947	1948	1949	Всего
У-2 (По-2), ЛНБ	№23	85	283	942	1381	1100	326	968	1782	2016	1584	472
	№387	50	1245	2225	2804	3041	2094	646	61
	№464	71	736
	№471	30	669	417
	№168	49
	№463	7
	№464	157
АП, По-2А	№23	16	55	171	127	169	54	270	50	100	125	125
	№387	100	99
	№463	3	98
	№168	204	435	609
У-2 ВС	№23	200	170	298
СП	№23	101	116	118	160	210	126
С-1, С-2, По-2С	№23	50	44	5	365	5
	№387	15	61	370	101
	№494	18	270	695	427
	№47	61
По-2 «Лимузин»	№387	10
По-2 «Лимузин»	№168	81

ПРИМЕЧАНИЯ

Статистика серийного производства У-2 (По-2) приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. — 432 с.: ил., с. 156 []

Бипланы современности

Современные бипланы, конечно, более модернизированы. Многие вещи в них усовершенствованы, хотя кое-что применяется до сих пор и из того, что было в советский период. Например, неизменным осталось расположение верхнего крыла впереди заднего, что существенно улучшает угол обзора.

Если же говорить о новых наработках, то это, к примеру, использование ультрасовременного турбовинтового американского двигателя вместо старого доброго поршневого бензинового. Такие бипланы выпускают на Украине, должны подобные появиться в скором времени и в нашей стране – несмотря на то, что почти десять лет назад производство АН-2 было прекращено. Нынче же ходят слухи и возможном возобновлении выпуска самого популярного советского «кукурузника» в рамках программы развития самолетостроения вплоть до 2025 года.

Оборона Одессы: дебют ночного бомбардировщика

Один из первых эпизодов боевого применения У-2 в качестве легкого ночного бомбардировщика был отмечен при обороне Одессы летом 1941 г. , а массовое использование У-2 для нанесения ударов по наземным целям начинается в период битвы под Москвой. В дальнейшем У-2 действовали на всем протяжении советско-германского фронта от Черного моря до Заполярья. К июлю 1942 г. в составе легкобомбардировочных полков находилось 679 У-2, а к середине ноября их число выросло до 1072 единиц. 60 советских летчиков, воевавших на У-2, были удостоены звания Героя Советского Союза. Среди них А. П. Ерофеевский, который до октября 1943 г. совершил 1034 боевых вылета, дважды был подбит, а закончил войну командиром бомбардировочного полка.

Начало двадцатого века

В начале 1900-х годов в авиации бипланы были, что называется, «в ходу». Существовало несколько их разновидностей. Однако основных аэродинамических варианта железных птиц было два: с толкающим пропеллером и так называемым коробчатым крылом (это такое крыло биплана, когда форма коробки при виде спереди является прямоугольной) – раз, и с расположением оперения сзади и тянущим винтом – два. В те годы вообще строили в основном либо двухместные бипланы, либо одноместные монопланы, поскольку именно эти два вида самолетов по итогам всевозможных испытаний показали наилучшие результаты. О преимуществах бипланов, равно как и об их недостатках, мы подробнее скажем далее.

Спортивные разновидности бипланов

Как уже упоминалось выше, биплан никогда не представлял собой спортивный самолет – в отличие от моноплана, который для этих целей был более удобен. Однако, разумеется, в мире существовало – и существует до сих пор – несколько спортивных разновидностей бипланов. В их числе, например, созданные в 1972 году модели Acro Sport (Соединенные Штаты Америки). Эти бипланы – очень легкие, а конструкция их настолько проста, что предполагает собой даже возможность самостоятельной сборки. Acro Sport изначально был выпущен как одноместный спортивный биплан, однако уже шестью годами позднее он был усовершенствован – и появилась двухместная модель данного биплана.

Военные бипланы

Выше упоминалось о двух разновидностях бипланов, которые были особенно популярны. Одна из них, биплан с толкающим винтом, являлся номером один в военные годы. Впервые его стали применять в 1910 году в качестве усовершенствованной вариации предыдущих военных моделей. Подобная модернизация бипланам пошла на пользу – у них увеличилась обтекаемость, за счет чего железные птицы смогли развивать большую скорость. Бипланы Первой мировой войны были бесфюзеляжными, в отличие от использовавшихся ранее моделей. Очень популярен был вариант бипланов под названием «Скаут», как можно догадаться, британского производства — маленького размера, с одностоечной коробкой крыльев и одноместные – наличие пассажира не предполагалось. Они развивали очень высокую скорость – выше, чем монопланы – за счет малой нагрузки на крылья, а в условиях военного времени это было едва ли не основополагающее качество для самолетов. «Скаут» был самым быстрым и самым маневренным среди всех железных птиц, и именно эта модель биплана стала источником вдохновения для создания впоследствии самолета-истребителя.

Интересные факты

Фильм восстановили на киностудии «Ленфильм» в 1970 году. Версия оказалась на 10 минут короче оригинала. За Фаину Раневскую говорит Анна Лисянская. Раневская осталась недовольна озвучкой другой актрисы.
В 2012 году фильм реставрировали и раскрасили. Цветная версия с оригинальной озвучкой была показана 6 мая 2012 года на Первом канале.
Танцевальные номера в картине исполнили участники ансамбля под руководством Аркадия Обранта.
Фаина Раневская в титрах фильма не указана.
В перерывах между съемками Алла Парфаньяк едва не вывалилась из самолета на фигуре высшего пилотажа во время прогулочного полета.
Игривые моменты танца Семена Тучи и Катюши вырезали по цензурным соображениям.
Критики нашли женские образы картины неудачными, а зрители с этим не согласились.
В качестве консультантов и дублеров фильма были летчики-фронтовики.
Песня «Первым делом самолеты» стала гимном летчиков.

Преимущества

У самолетов-бипланов достоинств было немало – иначе бы они не получили столь большой популярности. Пожалуй, главным их плюсом являлась уже упоминаемая выше большая площадь крыльев при сравнительно небольшом размахе крыла и необходимость всего лишь минимальной взлетно-посадочной полосы. Однако и помимо этого преимуществ у бипланов хватало: большая грузоподъемность, более удачный обзор как для пилота, так и для пассажира, возможность использовать данную машину в качестве учебной, лучшая маневренность за счет двух плоскостей крыльев, уменьшение общего веса и моментов инерции, большая надежность – по той же самой причине, большая же устойчивость и гораздо более редкий уход в штопор. Как видим, плюсов более чем достаточно, но нельзя полагать, будто самолеты-бипланы не имели никаких минусов. Имели, и о них как раз-таки разговор пойдет далее.

Когда появились бипланы

Точную дату возникновения бипланов назвать не то чтобы трудно, скорее невозможно. Известно, что к моменту начала Первой мировой войны бипланы были наиболее востребованными железными птицами. Они пользовались огромной популярностью, а во время войны вообще являлись «номерами один» в авиации.

Впрочем, разработка бипланов определенно началась еще раньше. В конце девятнадцатого столетия, когда авиация только-только «вставала на ноги», разные конструкторы экспериментировали с моделями самолетов, привносили в эту область науки что-то свое. Активно шло «освоение» планеров, однако опыт показывал, что конструкция подобных самолетов не слишком удачна – гораздо удобнее оказались именно бипланы. Многие (преимущественно франкоговорящие) вообще считают, что первым был построен из самолетов биплан, а авторство его принадлежало франко-бразильскому воздухоплавателю по фамилии Сантос-Дюмон. Все дело в том, что каждый авиаконструктор – что вышеупомянутый Сантос-Дюмон, что небезызвестные братья Райт, что иные ученые – вносил, как уже говорилось выше, что-то свое в самолетостроение, которое, как мы помним, тогда только-только начинало развиваться. Никто толком еще не знал, что сработает, что «выстрелит». А потому первопроходцами в данной области считать можно всех, кто так или иначе приложил руку к разработке первых самолетных моделей.

Недостатки бипланов

В отличие от монопланов, которые больше подходили для спортивных полетов, бипланы спортсменами использовались не так часто (хотя особые спортивные бипланы тоже существовали, далее мы расскажем об этом). Впрочем, существенным недостатком это назвать нельзя, а вот серьезный расход топлива из-за взаимного влияния двух пар крыльев друг на друга, бесспорно, является минусом данной конструкции. Крылья, кстати сказать, способны и несколько ограничивать обзор пилоту; впрочем, расположение пилота в кабине варьируется – он может находиться и впереди крыльев, тогда этот недостаток также становится незначительным. Основным же минусом самолетов-бипланов принято считать повышенное профильное сопротивление (это разность между аэродинамическим сопротивлением крыла и его индуктивным сопротивлением).

Как бы то ни было, но имевшиеся у бипланов недостатки отнюдь не мешали им, повторимся снова, быть наиболее используемыми самолетами во времена Первой мировой войны. Об этом далее и поговорим.

Учебно-тренировочный самолет У-2 (По-2). — Российская авиация

Учебно-тренировочный самолет У-2 (По-2).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1928 г.

Начиная с 1919 года, основным нашим учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Avro-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. Не случайно, поэтому в 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолетах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолетов в 1923 году. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного «…малого учебного самолета с мотором ABC…» мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полета до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолетам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2УБ-III (П-1) — «второй учебный с мотором БМВ-III» жидкостного охлаждения мощностью 185 л.с. Предусматривалась возможность установки двигателя BMW-IV в 240 л.с., тогда самолет мог рассматриваться как переходный. Отметим, что в книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» автором машины ошибочно назван Моисеев, в то время начальник конструкторского полуотдела в КБ Поликарпова. 2УБ-III отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2УБ-III), в отчете о летных испытаниях, в частности, отмечалось, что «…выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль.» Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолетам: по указанию П.И.Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолете должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины и легкого корпусного разведчика. Так появился вооруженный вариант П-1 с мотором BMW-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 года было решено строить самолет первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л.с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что«…самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Однако Поликарпов еще до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолета данного типа.

К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А.Д.Швецовым (завод № 4) и Н.Р.Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолета У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолетной секции С.В.Ильюшиным 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н.Н.Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолет должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2УБ-III). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолета. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными («рублеными») для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.»

Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.

6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «…общее направление по проектированию самолета У-2М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным…» (в те годы КБ Н.Н.Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и «…вынести их из-под центроплана.» Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов Bristol «Lucifer» мощностью в 100 л. с. и «Salmson» в 120 л.с., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе двигатель Bristol «Lucifer» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Salmson» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 года Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре двигатель М-11 конструкции А.Д.Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 года самолет был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Словом, в полной мере проявились «детские болезни» мотора. Фактически проводились летные испытания и доводка не столько самолета, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 все же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолет передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие летные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъемности.

На втором экземпляре Н.Н.Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р65» был заменен другим, более тонким, профилем разработанным аэродинамиками КБ Н.Н.Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.

Испытания, которые проводил летчик М.М.Громов с января 1928 года, показали великолепные летные качества У-2. «…Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий…», — отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.

Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе № 23. К 29 октября 1929 года этот завод построил 25 самолетов У-2, из которых сдал заказчику 19 машин. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолеты отличались от второго экземпляра, в основном, измененным капотом.

Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы — из мягкой стали, стойки коробки ерыльев первоначально — дуралюминовые каплевидные трубы, вскоре замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями (для удешевления). Фюзеляж — с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. С 1931 года она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолета-амфибии Ш-2, строившегося в 1930 году на этом же заводе.

Крылья — нормальные двухлонжеронные, профиль их — ЦАГИ-541 относительной толщины 8,1%, с нижней кромкой. Лонжероны — коробчатые, нервюры — с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей — только казеиновый. Стабилизатор — двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора — стальные каплевиднык трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дуралюминовые.

Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы — амортизационные из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался резиновый 13-мм шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса — спицевые 700 х 120 мм. Костыль — ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины. Лыжи главные — 2,200 х 334 х 264 мм, хвостовая — 500 х 204 мм. Проводка управления — тросовая, а на прямых участках — проволочная.

Капот двигателя, первоначально закрывающий весь картер, был в серии изменен. Весь двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы. Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом. Ряд местных изменений был внесен по опыту эксплуатации (весьма большому).

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте — 635-656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100-120 км/час, посадочная — 60-70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег-100-150м.

В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.

Модификации :

У-2A — одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930 года, с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1945 года строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров.
У-2Г — экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.
У-2КЛ — два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932 году.
У-2ЛШ — («Кукурузник») — легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. Альтернативное обозначение — У-2ВОМ-1.
У-2ВС — легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941 года. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе.
У-2ЛПЛ — исследовательская разработка 1935 года с лежащим пилотом.
У-2M — альтернативное обозначение — МУ-2, прошел испытания в 1931 году. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.
У-2НАК — самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик.
У-2С — незначительные серии производились с 1934 года, задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.
У-2СП — установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-1939 годах построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи.
У-2СПЛ — модель — лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита.
У-2УТ — производился в ограниченных количествах с 1941 года в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.
У-2 лимузин инженера Зусмана — в 1943 году переоборудован из учебного У-2 путем установки над обеими кабинами обтекаемого фонаря из плексигласа. Изменена система управления рулями, введен зализ сопряжения киля и стабилизатора.
У-3 — разработка Н.Г.Михельсона и А.И.Морщихина от 1934 года, использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.
У-4 — вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.
У-2ГН — пропагандистский самолет с громкоговорителем, производился с 1944 года.
По-2Л — лимузин с закрытой пассажирской кабиной, дверь находилась с левой стороны.
По-2М — поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.
По-2С — санитарный военный самолет.
По-2С-1 — сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта — По-2СКФ.
По-2ШС — штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров.
По-2СП — послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки.
По-2А — сельскохозяйственный самолет.
CSS-13 — обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.
CSS-S-13 — польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части.
E-23 — исследовательская модель 1935 года для перевернутых полетов. Различные варианты: множество экспериментальных моделей.

ЛТХ:

Модификация: У-2 (По-2)
Размах крыла, м: 11,40
Длина, м: 8,70
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 33,15
Масса, кг
-пустого самолета: 770
-нормальная взлетная: 1350
Тип двигателя: 1 х ПД М-11Д
-мощность, л.с.: 1 х 115
Максимальная скорость, км/ч: 152
Крейсерская скорость, км/ч: 131
Практическая дальность, км: 530
Максимальная скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 2
Варианты ночных легких бомбардировщиков вооружались: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС; 2 х 120-кг бомбы или 4 х РС-82.

Первый опытный самолет У-2.

Первый опытный самолет У-2. Вид спереди.

Второй опытный самолет У-2.

Серийный учебный самолет У-2.

Учебно-тренировочный самолёт У-2 в полёте.

Группа учебных самолетов У-2 в полете.

Прыжок парашютиста с У-2.

У-2 Ленинградской школы летчиков. 1929 г.

Самолет У-2 «Крестьянская газета». 1930 г.

У-2 «Комсомолец Сталинщины».

У-2 «Фрунзовец».

Инструкторский состав у самолетов У-2. Аэродром Осоавиахима. 1931 г.

Курсанты и инструкторы у самолета У-2.

Летчики и видимо какое-то начальство у самолета У-2. Рядом автомобиль Форд-А. Начало 1930-х годов. Фото из архива Б.З.Тодера.

Летчики-инструкторы у самолета У-2. Казань 1935 г.

Валерий Чкалов у подаренного ему, Наркоматом тяжелой промышленности, самолета У-2.

Самолеты У-2 Калининского аэроклуба. Лето 1935 г.

Н.Н.Поликарпов в кабина самолета У-2. Москва, 1935 г.

Летчики на инструктаже около стоянок.

У-2 с V-образным оперением конструкции Филатова.

У-2 с двигателем М-12.

У-2 с автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа.

Двигатель ГАЗ-Авиа на У-2.

Погрузка раненого в кабину Г.Бакшаева установленную на У-2.

У-2 с подвесными кабинами Щербакова.

У-2 со специальным «партизанским» шасси.

Санитарный У-2С на стоянке.

У-2Л (лимузин Рафаэлянца).

У-2 — лимузин инженера Зусмана.

CSS-S-13 польской санавиации.

СПУ на У-2.

Перед запуском двигателя на У-2.

Приборная панель кабины У-2.

Реплика По-2 (У-2) в полете.

По-2 (У-2ВС) в музее ВВС Монино.

У-2. Рисунок.

У-2 В.П.Чкалова. Рисунок.

С-1. Рисунок.

По-2 (У-2) аэроклуба КНДР. Рисунок.

Проекции У-2 (По-2). Рисунок.

Первый вариант У-2. Схема.

У-2 первых серий. Схема.

У-2 на лыжном шасси. Схема.

У-2. Схема.

Высший пилотаж на реплике самолета По-2:

[/fusion_builder_column]

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Время. Юрий Гугля, Александр Котлобовский. Сага о небесном тихоходе.
Мир Авиации. Владимир Иванов, Андрей Коршунов, Владимир Перов, Олег Растренин. Легендарный У-2.
Крылья Родины. Владимир Иванов. Как Создавался У-2.
Фотоархив Петра Заики.

Модель сборная Звезда Советский самолёт По 2

Историческая справка:

Самолёт был создан в 1928 году в КБ Николая Поликарпова. Изначально самолёт носил название У-2, т.е. учебный −2, так как по техническому заданию, разрабатывался для обучения состава лётных школ. Лёгкий, манёвренный и надёжный биплан сразу же полюбился молодым лётчикам. Отличное управление и жизнестойкость конструкции дополнялись дешёвизной производства. Все будущие советские асы начинали свой лётный путь на У-2.

Самолёт выпускался в разных модификациях, включая санитарный, верой и правдой служил в сельском хозяйстве. С началом Великой Отечественной войны У-2 массово переделывают в лёгкий ночной бомбардировщик. Простота конструкции позволяла производить данную операцию в полевых условиях. Самолёт получил бомбовую нагрузку в 250кг., а также задний пулемёт ШКАС. В 1944 году, после смерти Николая Поликарпова, самолёт был переименован в По-2.

Тактика лёгких бомбардировщиков была следующая: машины подходили к линии фронта на малом газе, после чего выключали двигатели и проводили бомбардировку объектов. Маленький и юркий По-2 был незаметен для вражеских ПВО. А из-за того, что летали лётчики на малых высотах, то и ночные истребители противника были малоэффективными. Особо прославился По-2, как бомбардировщик, на котором летали женщины. 46 гвардейский Таманский был укомплектован только женщинами — лётчицами. 23 лётчицы были награждены высоким званием Герой Советского Союза.

Труженец По-2 прошёл всю войну, громил вражеские войска, вывозил раненых, снабжал по воздуху партизанские отряды и окружённые войска, надёжно служил в разведке. Он заслуженно стоит в одном ряду с танком Т-34, штурмовиком Ил-2 и гвардейским реактивным миномётом БМ-13 “Катюша”.

Использование самолета в Art of Tactic:

В игре По-2 является самым дешёвым советским бомбардировщиком. Предназначен для уничтожения живой силы и лёгкой бронетехники противника. Способен вести разведку. Из минусов стоит отметить лёгкое бронировании, что делает его уязвимым как к атакам истребителей, так и к огню зенитных орудий.

Фотографии с самолета-шпиона U-2 — окна в древние цивилизации

В затемненной комнате Национального архива США мы стоим над светлым столом, специальной поверхностью с подсветкой для просмотра фильмов. Наши руки в перчатках медленно крутят тяжелые металлические рулоны пленки шириной 9,5 дюймов, разворачивая наш путь назад во времени, на Ближний Восток конца 1950-х и начала 1960-х годов.

Черно-белые негативы предлагают вид с высоты птичьего полета на извилистые реки, окруженные садами финиковых пальм; деревни, окруженные сельскохозяйственными полями; случайный город, переполненный домами, рынками и мечетями; и обширные тропы бесплодной степи-пустыни, перемежающиеся грунтовыми дорогами, изолированными овчарнями или удаленными взлетно-посадочными полосами.Среди этих сельских и городских сцен внимательный зритель также может найти следы древних и исторических поселений и землепользования.

Эти изображения взяты из специальной коллекции отснятого материала. В конце 1950-х годов самолеты-шпионы U-2 летали на высоте около 70 000 футов над горячими точками времен холодной войны в Европе и Азии, делая снимки, на которых можно было увидеть детали размером с человека.

Они предназначались для прикрытия мест, представляющих интерес для военной разведки, таких как иностранные базы, аэродромы и потенциальные объекты ядерного оружия.Но внутри пленок были похоронены фотографии высокого разрешения исторических, этнографических и археологических памятников и ландшафтов.

Фотографии самолета-шпиона U-2 (слева, октябрь 1959 г.) предлагают изображения с гораздо более высоким разрешением, чем снимки со спутников-шпионов CORONA (справа, май 1968 г.). На обоих изображениях изображен древний месопотамский город Ур на территории современного Ирака. Предоставлено Эмили Хаммер

Правительство США рассекретило многие изображения U-2 в 1997 году, сделав их бесплатными для исследователей и общественности. Но они остались неиндексированными и несканированными.Не было никакого доступа к изображениям в цифровом виде, и люди не могли выделить особенно интересные кадры или узнать, где географически был снят каждый рулон пленки.

В течение последних четырех лет вместе с моим коллегой-археологом Джейсоном Уром из Гарвардского университета я (ландшафтный археолог) работал над тем, чтобы сделать этот сложный фотоархив доступным для других исследователей и проиллюстрировать его важность для истории и антропологии. Результатом стал ресурс, которым, как мы надеемся, смогут воспользоваться многие ученые, окно в древние памятники, а также в исторические общины Ближнего Востока, существовавшие более полувека назад.

Многие задаются вопросом, почему мы просто не смотрим на современные спутниковые снимки. Наверняка, по их мнению, новые технологии обеспечивают лучшие фотографии?

Спутниковые снимки — как многие знают из Google Earth — в последние годы увеличились в разрешении, что позволяет нам видеть более мелкие детали, когда мы смотрим на наши районы и парки с высоты птичьего полета. Но для археологии и истории новейшие изображения не всегда самые лучшие.

Археология во многом — это гонка со временем.Люди постоянно преображают земную поверхность, стирая следы прошлого. Скорость этих преобразований ускорилась в последние десятилетия.

Используя световой стол, археолог-пейзажист Эмили Хаммер (автор) готовится сфотографировать негативы U-2 в отделе аэрофотосъемки Национального архива. Предоставлено Эмили Хаммер

Старые аэрофотоснимки позволяют археологам путешествовать во времени. Они переносят нас в середину 20-го века, до того, как расширение городов, развитие и интенсификация сельского хозяйства стерли поверхностные следы древних сообществ, многие из которых существовали на протяжении тысячелетий. Архивные изображения также могут предоставить временные ряды, показывающие, где жили сообщества 20-го века и как менялась их жизнь и окружающая среда.

Наблюдатель может видеть с воздуха то, что не видно с земли. Погребенные остатки древних каналов, полей, дорог или троп иногда вызывают различия во влажности, солености или химическом составе почв. Эти изменения, в свою очередь, влияют на рост растений. Растительность на неглубоких, но, возможно, более влажных почвах над старой заглубленной каменной стеной, например, может быть толще или тоньше, чем растения сбоку в более глубоких, лучше дренируемых почвах.Узоры, созданные такими изменениями, такие как длинные прямые линии, заметны только при взгляде издалека.

Ученые часто сравнивают это с результатом отхода от клякс краски на картине импрессионистов. Сделайте несколько шагов назад, и бессмысленное скопление цветов превратится в женщину с зонтиком на берегу реки.

Для археологов и экологов не нова идея использовать исторические аэрофотоснимки и спутниковые снимки. Много работы было сосредоточено, например, на изображениях с первой в истории американской спутниковой программы-шпиона CORONA, предназначенной для съемки горячих точек холодной войны менее опасным способом, чем с самолета U-2.

Из безопасного космоса камеры CORONA сделали множество фотографий с высоким разрешением с 1967 по 1972 год. В 1995 году тогдашний президент Билл Клинтон рассекретил изображения CORONA, и изображения впоследствии привели к открытию многих интересных археологических объектов на Ближнем Востоке. , такие как 4500-летняя сеть дорог в северной Сирии и палеорусла рек и каналов, видоизменившиеся за тысячи лет в Ираке.

Это изображение также имеет ограничения. Фотографии CORONA имеют разрешение всего около 2 метров на пиксель, слишком зернистые, чтобы увидеть что-либо, кроме самых больших стен древних зданий.

Кроме того, некоторые районы Ближнего Востока к концу 1960-х годов пережили такое активное развитие, что многие археологические следы на поверхности уже были стерты. Я работал с историческими изображениями на протяжении всей своей карьеры и всегда хотел иметь более старые, более подробные изображения, чем то, что может предложить CORONA.

Археология во многих отношениях — это гонка со временем. Люди постоянно преображают земную поверхность, стирая следы прошлого.

В конце 2012 года Джейсон Ур познакомился с Линь Сюй, экспертом по цифровым изображениям, который отправился в Национальный архив, чтобы найти изображения U-2 своего родного города в Китае.Ур пригласил меня взглянуть на изображения, разрешение которых может приближаться к 30–50 сантиметрам на пиксель, что сравнимо с разрешением большинства лучших изображений в Google Планета Земля или превышает его. Когда мы увидели потрясающее качество фотографий, мы поняли, что детективная работа, которая потребуется для создания систематического указателя, того стоит.

Самая первая пленка, которую я просмотрел во время моей первой поездки в архивы в 2015 году, начиналась с обычных рек, степей и городов в оттенках серого. Затем, в середине рулона, в поле зрения появился ярко-белый негативный кадр, осветивший всю комнату. С поворотом катушки я внезапно пролетал над черной базальтовой пустыней восточной части Иордании.

Ослепляющая яркость негативов была вызвана завораживающими геологическими узорами: преобладающие скальные образования на поверхности пустыни темные, покрытые мрамором полосами более светлых отложений. Но в этом ландшафте человеческие руки превратили сотни камней в характерные формы.

Ограждения в форме звезды, ромба или ливня, соединенные длинными каменными линиями, отмечающие древние ловушки для охоты на газелей, называемые «коршунами пустыни». Более загадочные круглые каменные сооружения напоминали колеса со спицами. Скопления фундаментов жилых домов или загонов для животных были усеяны областями вокруг воздушных змеев и колес, а также более пустыми участками. Сегодня этот регион малонаселен, но почти на каждом негативе на сотнях кадров видны десятки признаков, свидетельствующих о более ранней деятельности человека.

Эти особенности ранее не были неизвестны археологам.Но иметь так много фотографий высокого разрешения, сделанных так давно и на такой обширной территории, — это уникальный ресурс. Я был ошеломлен огромным количеством структур и четкостью пустынных воздушных змеев на изображениях.

Работа в архивах иногда обременительна. Было бы утомительно, если бы не тот факт, что изображения такие интересные и местами красивые.

Когда я поворачиваю катушку с пленкой, возникает ощущение исследования и открытия: я могу визуально воссоздать путешествие пилота.Иногда самолет пролетает над областями, которые я знаю наизусть, и я почти затаил дыхание, надеясь, что самолет немного отклонится вправо или влево, чтобы запечатлеть место, которое я действительно хочу увидеть, но таким, каким оно выглядело 60 лет назад.

Самолет-шпион U-2 взлетает с базы RAF Fairford, Великобритания, в 2014 году. Хотя внешне он выглядит так же, как и несколько десятилетий назад, интерьер был модернизирован.

Штатный сержант. Джарад А. Дентон / ВВС США

Для работы с изображениями U-2 мы сначала должны заказать рулоны пленки в хранилище «Ледяной куб» Национального архива в Ленексе, штат Канзас, для доставки в секцию аэрофотосъемки в Колледж-парке. , Мэриленд.Мы разматываем сотни метров пленки на световом столе, идентифицируем кадры с мест, которые, как уже известно, представляют археологический интерес, фотографируем негативы по частям с помощью 100-мм макрообъектива, а затем сшиваем их вместе и инвертируем в Photoshop.

Изображения, сделанные с самолетов или спутников, искажаются, потому что объектив никогда не имеет идеально вертикальной перспективы. Мы привязываем каждый кадр к географическому положению в программном обеспечении для цифровой картографии, чтобы геометрически скорректировать его и присвоить ему реальные координаты.

Этот процесс создает изображение, которое мы можем использовать для отображения конкретного места, которое он охватывает. Кроме того, если мы хотим найти кадры U-2, охватывающие конкретное место, мы должны сгенерировать пространственный индекс, что требует дополнительной работы.

Сначала мы попытались найти в CREST, базе данных рассекреченных записей ЦРУ, документы, касающиеся миссий U-2. Однако географические координаты в этих документах были не очень точными, а некоторые миссии вообще не имели рассекреченных координат.Если и существует каталог ЦРУ о миссиях U-2, то он не был рассекречен.

Для создания собственного пространственного индекса мы использовали тонкие 2,75-дюймовые рулоны «пленки слежения», снятые второй камерой на самолетах У-2. В отличие от основной камеры, которая предлагает изображения с высоким разрешением на участках полета, где она была активирована пилотом, кадры слежения показывают изображения низкого разрешения от горизонта до горизонта под самолетом на протяжении всего полета. Это означает, что у нас гораздо более широкое представление, что упрощает распознавание наземных особенностей.Мы сопоставили эту пленку с современными спутниковыми снимками, чтобы точно реконструировать траекторию полетов самолетов У-2.

Например, мы обнаружили, что рейс 8648 вылетел с авиабазы Инджирлик в Адане, Турция, 30 октября 1959 года. Он пролетел над западной Сирией, затем над пустыней к турецкой границе в Камышлы. Пилот повернул на восток, чтобы посетить иракские города, совершил длительный крюк на юг, в Эр-Рияд в Саудовской Аравии, а затем вернулся в западный Ирак. Проследовав вдоль иракско-сирийской границы на север, ближе к вечеру самолет вернулся обратно через Сирию в Адану.

На этом снимке, сделанном во время миссии U-2 8648, показаны иракские деревни в болотах, какими они были в октябре 1959 года. Предоставлено Эмили Хаммер

За почти девятичасовой полет самолет пролетел около 7000 км и снял 5053 кадра на 39 рулонах пленки. плюс 1006 кадров с камеры слежения. Среди фотографий этой единственной миссии есть удивительные изображения зиккурата (храмовой пирамиды) в раннем месопотамском городе Ур, стен неоассирийской столицы Ниневии и руин столицы Аббасидского халифата в Ракке.

Ниневия в современном Мосуле, Ираке и Ракке в Сирии за последние десятилетия пострадали от городской застройки, а с 2014 года — от преднамеренных актов разрушения со стороны Исламского государства. Сегодня древний Ур находится посреди пустыни, но на фотографиях U-2 видны палеорусла реки Евфрат, окружающие город, которые больше не видны из-за масштабного расширения соседнего аэропорта Насирия.

Фотографии

Миссии 8648 также показывают этнографически важные среды и сообщества, которые с тех пор полностью исчезли: что наиболее важно, осушенные болота южного Ирака и сотни болотных арабских деревень в них.Начиная с 1970-х годов эти болота постепенно сокращались, поскольку плотины гидроэлектростанций перекрывали паводковые воды Тигра и Евфрата, которые когда-то поддерживали их.

В 1990-е годы тогдашний президент Саддам Хусейн систематически осушал то, что осталось, вынуждая обитателей болот отказаться от древнего образа жизни. Но островные деревни, плетеные тростниковые хижины, сеть лодочных троп и обширные тростниковые леса, которые поддерживали такой образ жизни, сохранились на фотографиях U-2.

В мае 2019 года мы наконец опубликовали наше интерактивное онлайн-руководство по изображениям U-2 Ближнего Востока, а также руководство по воспроизведению изображений и работе с ними.

Масштабы этого проекта огромны — как с точки зрения работы, которую мы уже сделали, так и с точки зрения будущей работы, которую могли бы сделать другие. Общее количество вылетов U-2 неизвестно, но должно исчисляться сотнями.

На фотографиях с самолета-разведчика U-2 видны древние памятники, такие как «пустынные воздушные змеи», ловушки массового уничтожения, используемые для охоты на газелей (восточная часть Иордании, январь 1960 г.). Предоставлено Эмили Хаммер

Мы работали с имеющейся пленкой, созданной всеми ближневосточными миссиями, пленка которых была рассекречена Национальным архивом.Всего за эти 11 миссий было снято 357 рулонов пленки, содержащих 46 561 кадр. За четыре года работы мы обработали несколько сотен таких кадров для собственных исследовательских проектов.

Сейчас наш индекс охватывает только Ближний Восток, потому что мы там активно ведем археологические работы. Но наши опубликованные методы могут быть использованы другими для составления индексов по другим регионам, охваченным программой U-2, особенно по бывшей советской Восточной Европе, бывшим советским республикам Центральной Азии и Китаю.

Мы надеемся, что созданные нами онлайн-ресурсы дадут возможность другим антропологам и историкам искать в фотоархивах U-2 изображения, имеющие отношение к их собственным исследовательским проектам. Для более широкой аудитории фотографии представляют собой захватывающий исторический взгляд на Ближний Восток, показывая, например, Старый Алеппо задолго до массовых разрушений, вызванных гражданской войной в Сирии.

Мы считаем, что этот проект является примером того, как открытые архивные данные правительства США могут принести пользу общественности и исследователям разных дисциплин — историкам, ученым-экологам, археологам, этнографам и многим другим.Благодаря программе U-2 у антропологов появился новый интересный источник исторических данных об археологических памятниках и ландшафтах, а также о поселениях и схемах землепользования сообществ 20-го века, чей образ жизни с тех пор исчез.

Эта работа впервые появилась на SAPIENS под лицензией CC BY-ND 4.0. Читайте оригинал здесь.

Рассекреченные фотографии самолета-шпиона U-2 помогают археологам открывать древние памятники

Хотя холодная война и закончилась, но шпионские фотографии той эпохи пользуются спросом у археологов.

В 1950-х и 1960-х годах американские самолеты-разведчики U-2, выполнявшие сверхсекретные миссии над Ближним Востоком, Восточной Европой и Советским Союзом, сделали бесчисленное количество фотографий с высоким разрешением военных объектов на земле внизу.

Но фотографии, рассекреченные в 1997 году, содержат обширный кладезь визуальной информации о древних деревнях и сельскохозяйственных постройках — в том числе в местах, которые сейчас слишком опасны для личного посещения, и других, которые, возможно, были разрушены в последние десятилетия.

«Самолеты пролетали над зонами, представляющими разведывательный и геополитический интерес — такими вещами, как аэродромы в глуши Сирии», — сказала Эмили Хаммер, доцент кафедры археологии Пенсильванского университета. «Но на пути к своим основным целям они проезжали множество других мест, и при этом у них были включены камеры».

На снимках, сделанных самолетами U-2, видны отдельные тростниковые хижины в месопотамских болотах Ирака в 1960 году. Эмили Хаммер и Джейсон Ур черно-белые изображения, чтобы получить беспрецедентное представление о деревнях бронзового века и 3000-летних оросительных каналах на юге Ирака, а также об доисторических сооружениях, известных как «коршуны пустыни», которые использовались в качестве охотничьих ловушек в восточной Иордании.

Фотографии, сделанные самолетами-шпионами U-2, фиксируют объекты на земле с поразительной детализацией, несмотря на то, что их камеры обычно использовались на высоте до 70 000 футов — почти в два раза выше, чем летают коммерческие авиалайнеры. «Камеры 1950-х годов были такими же хорошими, как и сейчас — просто они не были цифровыми, — сказал Хаммер.

Для своего исследования Хаммер и ее сотрудник, гарвардский антрополог Джейсон Ур, каталогизировали фотографии 11 отдельных фоторазведывательных миссий U-2 над Ближним Востоком в 1950-х и 1960-х годах. Фотографии никак не индексировались, что вынудило пару размотать сотни футов пленки, сфотографировать их для создания цифровых копий, а затем тщательно сшить кадры вместе, чтобы воссоздать траектории полета самолетов-шпионов.

Самолет-шпион U-2 совершил серию миссий над Ближним Востоком в 1950-х и 1960-х годах. Эмили Хаммер и Джейсон Ур область, которая вас интересует», — сказал Хаммер.«Мы построили пространственный индекс, где люди могут перейти к месту на карте и посмотреть, пролетал ли над этой местностью самолет U-2, посмотреть, были ли его камеры в это время включены, делал ли он снимки, а также дату этих событий. фотографий.»

И может быть еще много фотографий U-2 для археологов.

«На каждый кусок материала, который был рассекречен, приходится больше того, что не было рассекречено или не было тщательно изучено», — сказал Майкл Харроуэр, археолог из Университета Джона Хопкинса, который не участвовал в новом исследовании. .«В этом архиве вполне может быть много нового».

Помимо изучения древних памятников, Хаммер надеется, что архив U-2 будет полезен людям, занимающимся мониторингом археологических раскопок в зонах конфликтов, особенно в местах, подвергшихся разрушениям в последние десятилетия.

«То, что мы видим на этих фотографиях, больше не существует, как в случае с археологическими памятниками, но более критично и трагично, эти изображения сохраняют запись о таком месте, как Алеппо, которое было полностью разрушено только за последние 10 лет. гражданской войной в Сирии», — сказал Хаммер.«Так что речь идет не только о глубоком прошлом, но и о доступе к чему-то, что было совсем недавно, но больше не существует».

Хотите больше историй об археологии?

ПОДПИШИТЕСЬ НА РАССЫЛКУ MACH И ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА NBC NEWS MACH В TWITTER, FACEBOOK И INSTAGRAM.

Дениз Чоу — репортер NBC News Science, специализирующийся на общей науке и изменении климата.

Снимки самолета-разведчика U-2 показывают древние археологические раскопки на Ближнем Востоке | Умные новости

Пустынные воздушные змеи, каменные конструкции, используемые для охоты, обнаруженные на снимках U2.

Пенсильванский университет

В 1950-х и 1960-х годах, когда американские самолеты-разведчики U-2 летали по земному шару, делая тысячи снимков военной инфраструктуры, они также копались в археологических памятниках. Часто пилоты включали свои камеры, пролетая над сельской местностью, документируя неизвестные археологические памятники и ландшафты изображениями с высоким разрешением. Теперь пара исследователей отсканировала и систематизировала часть этого фильма, обнаружив новые археологические особенности на Ближнем Востоке.

Старые аэрофотоснимки ценны для археологов, поскольку на них можно увидеть участки, которые сегодня могут быть засыпаны или застроены. Но найти изображения в высоком разрешении сложно. Согласно пресс-релизу, изображения со спутника-шпиона CORONA, который работал с 1959 по 1972 год, были полезными, но только за последние пять лет этой программы были получены изображения с более высоким разрешением.

Эмили Хаммер из Пенсильванского университета и Джейсон Ур из Гарвардского университета, изучающие археологию Ближнего Востока, знали об огромной коллекции высококачественных изображений с самолетов-шпионов U-2, датируемых концом 50-х и началом ‘ 60-е были рассекречены в 1997 году. Однако изображения не сканировались и не индексировались, а это означало, что их сортировка была серьезной задачей.

Но когда команда встретила китайского исследователя, который раскопал фотографии своего родного города с U-2, они встали на новый путь. «Увидев удивительное качество этих архивных фотографий, мы поняли, что детективная работа стоит того, чтобы создать их систематический указатель», — говорит Ур.

Пара начала проект по поиску и сканированию изображений U-2, отправившись в Национальный архив в Канзасе, где хранятся рулоны пленки.Там они размотали сотни футов пленки, сфотографировав негативы с помощью 100-миллиметрового макрообъектива. После этого они использовали программное обеспечение ГИС, чтобы соединить изображения и создать карту с географической привязкой.

В журнале Advances in Archaeological Practices группа подробно описывает, как они искали фотографии, и дает советы коллегам-археологам, заинтересованным в получении доступа к изображениям U-2.

Джордж Дворски по адресу Gizmodo сообщает, что тяжелая работа окупилась.В фильме U-2 показаны каменные сооружения возрастом от 5000 до 8000 лет, известные как «коршуны пустыни», которые использовались для выпаса и, возможно, охоты на животных, а также сооружения каналов, построенные ассирийцами в северном Ираке. Исследователи также смогли использовать изображения для документирования общин болотных арабов, культуры на юге Ирака, которая была вытеснена строительством гидроэлектростанций и осушением болот правительством Саддама Хусейна во второй половине 20-го века. .

«На протяжении тысячелетий люди вели уникальный образ жизни, пасли водяных буйволов, строили дома и всевозможные вещи из тростника, жили на плавучих тростниковых островах, сажали финиковые пальмы и занимались рыбной ловлей», — говорится в релизе Хаммера.«Теперь мы можем изучать пространственную организацию, демографию и образ жизни этих сообществ».

U-2, который на самом деле до сих пор находится на вооружении ВВС США, не просто пролетал над Ближним Востоком, а это означает, что есть изображения, доступные для многих разных частей мира, для любого исследователя, у которого есть терпение, чтобы отследить негативы. В последние годы «космическая археология», или использование спутниковых изображений для поиска неизвестных мест, стала более изощренной, и есть много исследователей, которые хотели бы оторвать сельскохозяйственные поля и городскую заросль, которые покрывали ландшафт за последние 60 лет, чтобы увидеть сайты, которые лежат ниже.

Самолеты Археология Холодная война Классные находки Средний Восток Национальный архив Новое исследование

Рекомендуемые видео

фотографий северного сияния, сделанных с самолета U-2, летящего на высоте 70 000 футов

Многие фотографы очарованы красочным сиянием северного сияния, но никто никогда не фотографировал их так, как Росс Франкмонт. Франкмонт базируется на базе ВВС Бил в Калифорнии. Он пилот U-2 и инструктор, увлекающийся фотографией. Во время недавней зарубежной миссии из Великобритании пробежка сквозь северное сияние на высоте 70 000 футов предоставила ему невероятные условия для нескольких уникальных фотографий.

U-2, также известный как «Леди-дракон», представляет собой высотный разведывательный самолет, представленный в 1950-х годах. В настоящее время он находится в ведении ВВС, а ранее использовался ЦРУ для сбора разведданных во время холодной войны.Хотя Франкемон признает, что почти любой тип камеры позволит получить хорошие фотографии благодаря уникальной перспективе U-2, он все больше интересуется мастерством и техникой своих фотографий.

Этот недавний забег был первым для Franquemont. «Честно говоря, я не был готов к тому, насколько восхитительно было лететь сквозь северное сияние и чувствовать, что вы можете практически прикоснуться к нему. Я никогда не видел «Аврору» лично и думаю, что думал, что это скорее зеленая дымка или капля», — рассказывает Франкемон порталу My Modern Met. «И вот как это было, когда я впервые заметил это. Это была просто какая-то сероватая дымка над горизонтом. Фотографии показали, что он действительно был зеленым, и я знал, что у меня есть северное сияние. Когда я вошел в очередь, интенсивность расцвела. Там были четкие шпили света, легко видимые невооруженным глазом, которые переходили от зеленого к красному по мере того, как они поднимались в атмосфере. Он двигался и менял форму с невероятной скоростью. Помню, я подумал: «Надо как-нибудь это запечатлеть».

На фотографиях наверняка видны зеленые и пурпурные цвета северного сияния, танцующие в небе.Они демонстрируют, насколько яркими являются цвета, независимо от высоты над уровнем моря. И, конечно же, что может быть лучше для селфи, чем в самолете-шпионе с северным сиянием за спиной? Но фото-волшебство Франкемона связано не только с местом. Чтобы фотографировать в вибрирующем самолете, летящем со скоростью 500 миль в час, в скафандре, ограничивающем движение и видимость, требуется немалое мастерство.

«Чтобы получить четкие снимки, мне пришлось использовать довольно короткую выдержку, не меньше секунды.Мой широкоугольный объектив мог открываться до f2.8, и чтобы получить что-то пригодное для использования, мне пришлось поднять ISO примерно до 8000. Я знал, что движение будет проблемой, но я не был уверен, пока не снял его, какие настройки я бы выбрал. использовать. Я обнаружил, что для получения еще более четких снимков мне приходилось еще больше выставлять скорость затвора из-за того, как быстро менялось само полярное сияние. Это означало еще более высокий ISO. Большинство снимков имеют заметную зернистость из-за высокого ISO. Съемка селфи тоже была проблемой. Я на самом деле взял их по прихоти и не планировал этого.

Итак, каковы планы Франкемона в следующий раз, когда ему доведется мчаться сквозь северное сияние на большой высоте? «Я хотел бы еще раз прогуляться по северному сиянию, но сделать полную покадровую съемку встречи с установленной камерой». Будьте начеку. В то же время, пока он продолжает фотографировать во время полета, он обязательно будет в состоянии повышенной готовности на момент, который он пропустил в первый раз — грозы на низком уровне, которые освещали мир под ним, как диско-шар.

Пилот U-2 Росс Франкмонт также является талантливым фотографом, который запечатлел северное сияние во время полета на высотном самолете.

Росс Франкмонт: Facebook

Сайт My Modern Met предоставил разрешение на использование фотографий Росса Франкмонта.

Статьи по теме:

Ночные автопортреты под северным сиянием раскрывают огромную вселенную в небе

Потрясающее северное сияние над Скалистыми горами

Фотограф сделал потрясающий снимок Млечного Пути с рук из окна самолета

Пассажир самолета снял потрясающее видео полного солнечного затмения с высоты 38 000 футов

Знаменитый самолет-шпион U-2 выполняет новую миссию по наблюдению

The U. S. Air Force инвестирует более 50 миллионов долларов, чтобы один из самых старых типов самолетов продолжал летать на неопределенный срок. U-2, получивший прозвище «Леди-дракон» в честь программы ЦРУ, является самым известным в мире самолетом-шпионом, легко узнаваемым по форме, напоминающей планер, и скрытой черной цветовой гамме. ВВС заказали его у корпорации «Локхид» в 1950-х годах в качестве разведывательного самолета, который мог летать на высоте более 70 000 футов — высота, которую тогда считали недосягаемой для советских ракет класса «земля-воздух».

Сегодня высотные возможности U-2, адаптируемая конструкция и относительно низкая стоимость разработки подготовили его к новой роли: 65-летний корабль должен стать жизненно важным узлом в амбициозной сети под названием Advanced Battle Management System. , который соединит оружие и сенсоры в космосе, на море, под водой, в воздухе и на суше.

Зачем повторно использовать старый летчик?

Несмотря на свой возраст, U-2 остается чрезвычайно эффективным самолетом-разведчиком и наблюдателем. Самолет для сбора разведывательной информации, впервые совершивший полет в 1955 году и введенный в эксплуатацию в 1956 году, был спроектирован тогдашним главным инженером Lockheed Келли Джонсон и построен всего через девять месяцев после того, как компания получила контракт. Его сочетание летных возможностей на большой высоте и дальности по-прежнему превышает возможности большинства современных тактических и командно-штабных самолетов, что делает его более эффективным сборщиком разведывательной информации и «узлом» данных — каналом высокой пропускной способности для передачи информации от его датчиков. собирать.

Самолет привлек внимание международной общественности в 1960 году, когда U-2, пилотируемый пилотом ЦРУ Фрэнсисом Гэри Пауэрсом, был сбит над нынешним Екатеринбургом, Россия.Это продемонстрировало, что советские ракеты класса «земля-воздух» способны угрожать даже высотным самолетам. Впоследствии США приостановили разведывательные полеты над СССР, но возможности U-2 по сбору разведывательных данных были сочтены слишком ценными, чтобы отказываться от них: позже в том же году Dragon Lady вернулась к разведывательным полетам — на этот раз над Кубой.

Модели U-2S, на которых в настоящее время летают ВВС, были завершены в конце 1980-х годов; По словам Айрин Хелли, нынешнего директора программы U-2 Lockheed Martin, у этих самолетов осталось около 80 процентов их структурного ресурса.«Это такой универсальный самолет, в котором еще столько жизни», — говорит она. «Идеально для модернизации».

Как мог самолет, спроектированный с логарифмическими линейками в 1950-х годах, оставаться таким универсальным? В то время доступные технологии не могли предложить миниатюризацию и низкое энергопотребление, которые инженеры считают само собой разумеющимися сегодня. Вместо этого Джонсон и другие инженеры из инженерного подразделения Lockheed Skunk Works построили большой U-2 — 63 фута в длину, с размахом крыльев 105 футов — и также мощный, что позволило ему поддерживать громоздкие, потребляющие электричество камеры, радиоприемники и электронные лампы. дня.Важно отметить, что команда Джонсона также сделала корабль модульным: современные технологии были размещены в больших отсеках, где впоследствии их можно было относительно легко заменить на современную электронику. Сегодняшние системы датчиков и связи намного меньше и требуют гораздо меньше энергии, что дает U-2 избыточное пространство и мощность.

Несмотря на несколько обсуждаемых списаний за последние 30 лет, самолет продолжал получать новые оптические и тепловизионные камеры, радарные системы, приборы для отбора проб воздуха, радиочастотные датчики, программное обеспечение для сбора данных и системы связи.«Когда мы сталкиваемся с новой возможностью или датчиком, который мы хотим внедрить в поле, — говорит Хелли, — мы можем сделать эту интеграцию за считанные недели, а не [годы], необходимые для более [сложного] современная платформа».

Еще одно преимущество У-2 – это то, что страна уже заплатила за него. Создание нового самолета (будь то с экипажем или автономного) для его полной замены было бы экспоненциально более дорогим и трудоемким, чем простая установка еще одного набора обновлений.Собственный F-35 LockheedMartin представляет собой заметный контраст: после двух десятилетий разработки это самая дорогая система вооружения в истории Министерства обороны США, стоимость которой оценивается в более чем 1 триллион долларов за 55-летний срок службы. Вместо того, чтобы строить новый корабль с нуля, гораздо дешевле, проще и быстрее превратить U-2 в высотный узел для координации передовых средств связи — как ВВС объявили в апреле, что они планируют это сделать.

Построение сети сетей

Каждое отделение U.Военные С. используют разнообразное оружие и датчики, расположенные повсюду от глубин подземных бункеров до высоких околоземных орбит. В идеальном мире человек мог бы брать данные из любой из этих систем и быстро использовать их для управления другими системами. Но многие такие системы имеют свои собственные элементы управления и машинные языки, из-за чего им может быть трудно «разговаривать» друг с другом. В 2018 году ВВС начали разработку Advanced Battle Management System (ABMS) как сети, которая может соединяться и транслироваться между этими разрозненными технологиями.

ABMS предназначена для расширения более ограниченной существующей сети, называемой Совместной радиолокационной системой наблюдения за целями (JSTARS). JSTARS отслеживает наземные цели и помогает в командовании и управлении, но делает это с единой платформы — самолета E-8C размером с авиалайнер. E-8C координирует действия различных подразделений, включая пилотируемые и беспилотные самолеты, корабли и подводные лодки, а также сухопутные войска. ABMS, по сути, объединит JSTARS в сеть с другими системами наблюдения США, еще больше расширив доступные данные и создав единую всеобъемлющую платформу, с которой можно будет перемещать датчики и данные таргетинга между системами по всему миру.

Планируется, что У-2 станет высоколетящим помощником ПРО, но сначала ему потребуется ряд модернизаций. Первый этап, который должен поступить на флот в 2022 году, даст пилотам новые компьютеры и дисплеи в кабине. Существующий компьютерный процессор самолета был интегрирован в начале 2000-х годов; Lockheed Martin планирует заменить это устройство системой под названием Enterprise Mission Computer 2. В дополнение к большей вычислительной мощности EMC2 не позволяет поставщикам привязывать самолет к технологической экосистеме какой-либо одной компании. «Ваш [смартфон] Android или Apple может использовать приложения от разных поставщиков, [с] различными аксессуарами и плагинами от самых разных брендов», — отмечает Хелли. Чтобы воспроизвести этот принцип, EMC2 построен с архитектурой с открытым исходным кодом, которая уже давно является стандартом в коммерческом секторе и предназначена для систем ВВС. Этот технический стандарт позволит U-2 взаимодействовать на различных уровнях безопасности с системами на других датчиках, транспортных средствах и оружии. «Это цель открытых систем миссий и U-2», — говорит Хелли.

Новые сенсорные дисплеи в кабине будут отображать изображения и карты с более высокой точностью. Они будут объединять информацию от бортовых датчиков и внешних источников, таких как корабли, а также бортовых и спутниковых радиолокационных систем. По сравнению со старыми дисплеями новые предоставят пилотам более полную картину интересующих объектов, местности и перемещений, что позволит людям лучше обмениваться изображениями и другими данными. Хотя системе по-прежнему потребуются пилоты, такие обновления облегчат их работу: значительная степень автоматизации будет анализировать данные, собираемые кораблем, а наземные диспетчеры уже имеют удаленный доступ для управления датчиками корабля.

Пилоты Девятого разведывательного крыла ВВС США, которые летают на U-2, с нетерпением ждут первых обновлений. Пилот-инструктор U-2 девятого авиакрыла, пожелавший остаться неназванным из соображений безопасности, говорит, что эти обновления дадут экипажам U-2 большую осведомленность, чем когда-либо. «Подумайте о поездке по Нью-Йорку в качестве туриста с последней версией Google Maps на сенсорном экране с высоким разрешением и подключением к Интернету, — говорит он, — по сравнению с портативным GPS первого поколения с устаревшим интерфейсом и программным обеспечением, которое обновляется только раз в год.

После завершения первоначальной модернизации Lockheed Martin планирует обновить датчики U-2 и другие электронные системы. Это позволит передавать более подробные изображения и информацию различным системам связи и вооружения. Перевод между этими системами еще больше укрепит его возможности в качестве узла в ABMS и докажет, что 65-летний корабль все еще может адаптироваться к технологиям, разработанным вдвое ушедшим поколением.

фотографий самолета времен Второй мировой войны, переоборудованного в жилой дом

В 2019 году Джино Луччи купил самолет 1943 года выпуска и целый год переделывал его в легальный дом на колесах.
Дом на колесах почти полностью сделан из самолета, за исключением двигателя и рамы.
Луччи сказал, что дом на колесах в форме самолета является поводом для разговоров, когда он берет его с собой в поездку.

LoadingЧто-то загружается.

Когда Джино Луччи садится за руль своего фургона, легко забыть, что он сидит в кемпере, а не в старинном самолете, сказал он Insider.

Это потому, что Луччи, ветеран ВВС из Нэшвилла, штат Мичиган, водит дом на колесах, который он частично сконструировал из настоящего самолета.

Луччи, владеющий компанией по утилизации самолетов, сказал, что в 2019 году он купил старый транспортный самолет Douglas DC-3 1943 года выпуска и переоборудовал его в жилой дом. По данным Boeing, этот самолет обычно использовался для перевозки во время Второй мировой войны.

Луччи рассказал Insider о том, как он переделал самолет и другие части самолетов и транспортных средств, чтобы сделать официально сертифицированный дом на колесах площадью 300 квадратных футов, который он использует для путешествий по стране со своей семьей.

Луччи сказал, что купил самолет по «стоимости подержанного автомобиля»

Джино Луччи купил самолет по «стоимости подержанного автомобиля».» Круглый двигатель Aero

Луччи рассказал Insider, что с детства хотел превратить самолет в дом на колесах. По его словам, в 12 лет он смотрел телешоу, в котором мужчина привязывал корпус самолета к раме школьного автобуса.

Луччи сказал, что эта идея преследовала его во взрослой жизни.

«На протяжении всей моей карьеры в ВВС и моей карьеры сейчас, когда я спасаю самолеты, я всегда сохранял вещи, думая: «Когда-нибудь мы это сделаем», — сказал Луччи.

Луччи сказал, что в 2018 году его сын Джачинто нашел кого-то в Интернете, который продавал идеальный самолет, который можно превратить в дом на колесах.

Луччи купил этот самолет — самолет Douglas DC-3, который использовался ВМС США во время Второй мировой войны — потому что он был достаточно мал, чтобы поместиться на дорогах в качестве транспортного средства, сказал он.

Самолет пострадал от торнадо, так что он был непоправим для полета, продолжил Луччи.

После года переговоров Луччи купил самолет по «стоимости подержанного автомобиля», как он сказал Insider.

В 2019 году он доставил его к себе домой в Мичиган, где Луччи и его семья приступили к его ремонту.

Дом на колесах почти полностью сделан из винтажного самолета Джино Луччи и его семья работали над ремонтом на заднем дворе в Мичигане.

https://www.facebook.com/RoundEngineAero/?ref=page_internal

Луччи потратил около года с 2019 по лето 2020 года на завершение фургона, сказал он Insider.

«Я почти не спал, потому что был так взволнован, чтобы выйти и заняться тем, что я собирался сделать на следующий день», — сказал Луччи о процессе ремонта.

Внутри машины Луччи установил детали от различных старых самолетов, такие как выключатели света, систему внутренней связи и декоративную неработающую штурвал или рулевое колесо второго пилота.

Луччи также обновил область, которая когда-то была кабиной самолета, а теперь является приборной панелью автомобиля. Он добавил, что оригинальная система внутренней связи пилотов самолетов все еще работает.

Многие из оригинальных функций самолета все еще работают, например, система внутренней связи пилота.

Круглый двигатель Aero

Чтобы фургон работал, Луччи пришлось взять некоторые детали из старого автомобиля. Он сказал, что у его компании по утилизации самолетов Round Engine Aero был вышедший из строя грузовик для доставки, поэтому он использовал его двигатель и раму для дома на колесах.

Луччи также обновил пол, используя материалы с авиационного склада, и установил смесители для ванной и кухни, которые использовались в других самолетах, сказал он.

Изображения самолета до того, как Джино Луччи и его семья распотрошили самолет. Круглый двигатель Aero

Другие элементы фургона Луччи обычные, но с авиационным уклоном.

Луччи сохранил трап самолета — намек на лестницу, которую пассажиры и члены экипажа используют для входа и выхода из некоторых самолетов — и превратил то, что когда-то было зоной экипажа, в спальню в стиле самолета для младшего сына Луччи.

Луччи также расширил камбуз или кухонную зону самолета и добавил микроволновую печь, варочную панель, духовку и холодильник.

Дом на колесах, который семья назвала The Fabulous Flamingo, наполнен самолетами и деталями фламинго.Круглый двигатель Aero

За кухней находится гостиная, а в ванной есть раковина и кран для самолета.

Наконец, задняя часть представляет собой спальню с двумя раздельными кроватями и ванной, которую, по словам Луччи, он добавил по просьбе своей жены.

Луччи сказал, что этот уникальный дом на колесах идеально подходит для семейных поездок

Интерьер переоборудованного самолета.Круглый двигатель Aero

Несмотря на его уникальную форму и внешний вид, Луччи смог зарегистрировать свой дом на колесах как автодом класса А, что означает, что ему по закону разрешено ездить на нем во всех 50 штатах, сказал он Insider.

По его словам, после завершения ремонта летом 2020 года Луччи и его семья отправились с «Сказочным фламинго» в несколько приключений.

На сегодняшний день их самой длинной поездкой на фургоне было путешествие в Мичиган, Техас и Мэн.

Луччи рассказал Insider, что его кемпер в форме самолета стал поводом для разговора. По словам Луччи, детей часто поражает гигантский самолет, несущийся по дороге, а ветераны очень хотят поделиться своими воспоминаниями о полетах на DC-3 и других военных самолетах.

«Я не хочу быть слишком гордым, но больше всего мне нравится то, как счастливы люди, когда видят это», сказал он.

Еще одна любимая часть единственного в своем роде фургона Луччи — это поездка по пустой дороге на гибриде самолета-автомобиля.

«Когда вы выходите на запад и вокруг никого нет, вы как будто летите», — сказал Луччи.

Рассекреченные фотографии самолетов-шпионов, сделанные в 50-х и 60-х годах, раскрывают скрытые места археологических раскопок

На черно-белых фотографиях, опубликованных ЦРУ, показан ряд областей, имеющих большое значение в древности, от стоянок вдоль Нила в Египте до города Аллепо в Сирии и ассирийского города Нимруд в современном Ираке.

Изображения выявили детали, включая доисторические охотничьи ловушки с массовым убийством в восточной части Иордании, ирригационные системы Неоассирийской империи в северном Ираке и болотные общины в южном Ираке.

Рассекреченные фотографии времен холодной войны, сделанные американскими самолетами-шпионами U2, пролетевшими над Ближним Востоком в 1950-х и 1960-х годах, выявили ранее скрытые археологические памятники. На этом изображении изображен сирийский город Аллепо до того, как его опустошила война.

Эксперты Эмили Хаммер и Джейсон Ур составили собственный каталог снимков U2 и выбрали пленки из центра хранения Национального архива в штате Канзас.На этом изображении изображен Ур, важный шумерский город-государство в древней Месопотамии, расположенный на месте современного Телль-эль-Мукайяра. Левое изображение было получено U2 в 1959 году (слева) и спутником-шпионом в 1968 году (справа).

Фотографии были сделаны во время миссии под кодовым названием ШАХМАТЫ и были рассекречены в 1997 году, но, по словам Gizmodo, не были отсканированы или проиндексированы в цифровом виде.

Эксперты д-р Эмили Хаммер и профессор Джейсон Ур создали собственный индекс изображений U2 и выбрали пленки из центра хранения Национального архива в штате Канзас.

Сюда вошли тысячи негативных кадров высокого и низкого разрешения, покрывающие тысячи футов пленки, которые пара подробно обработала с помощью светового стола.

Затем они сфотографировали негатив с помощью 100-миллиметрового макрообъектива, соединили их вместе и с помощью компьютерной программы выяснили, где в мире они были сделаны.

«Когда вы поворачиваете катушку с пленкой, следуя по пути самолета U2, вы можете не знать точно, что увидите в незнакомых местах, поэтому часто возникает ощущение исследования и открытия», — сказал Хаммер в своем заявлении. . «В других случаях пилоты летали над районами, которые я знал наизусть из путешествий и учебы, и я почти затаил дыхание, надеясь, что самолет немного отклонился вправо или влево».

К чему она добавила: «Фотографии представляют собой увлекательный взгляд на Ближний Восток несколько десятилетий назад, показывая, например, исторический Алеппо задолго до массовых разрушений, вызванных продолжающейся гражданской войной.’

Фотографии были сделаны во время миссии под кодовым названием CHESS и были рассекречены в 1997 году, но не были отсканированы или проиндексированы в цифровом виде. Цепочки пустынных коршунов, видимые на снимках U2, сделанных в ходе миссий 1554 и 1960 годов

ДОИСТОРИЧЕСКИЕ ПУСТЫННЫЕ ЗМЕИ В ВОСТОЧНОЙ ИОРДАНИИ

Цепи пустынных коршунов, видимые в ходе миссий 1954 и 1960 годов.

На снимке вид с воздуха над черной базальтовой пустыней (харра) и сотни огромных сооружений с каменными стенами, называемых «воздушными змеями пустыни», которые, как полагают, являются массовыми охотничьими ловушками для газелей и других животных, таких как жирафы и свиньи.

Они были построены общинами эпохи неолита и энеолита, а также сообществами раннего бронзового века, населявшими харра.

Кроме того, можно заметить другие элементы с каменными стенами, такие как деревни, загоны и круглые строения, напоминающие колеса.

Источником вдохновения для проекта послужил китайский исследователь, который просматривал снимки U2 своего родного города, сделанные во время холодной войны.

Услышав об их успехе, доктор Хаммер и профессор Ур решили провести собственное исследование, чтобы узнать, могут ли ранее засекреченные данные раскрыть что-либо, имеющее академическое значение.

Одним из результатов их индекса было раскрытие беспрецедентных подробностей о коршунах пустыни в Восточной Иордании.

Полученный индекс позволил ученым беспрецедентно взглянуть на пустынных коршунов в Восточной Иордании.

Эти каменные конструкции использовались древними охотниками для ловли добычи между 8000 и 5000 лет назад.

На их изображениях видны повреждения, нанесенные конструкциям с тех пор, как были сделаны снимки.

На черно-белых фотографиях, опубликованных ЦРУ, показан ряд древних мест.На этом изображении показаны остатки каналов (верхнее изображение), относящиеся к сасанидской эпохе в начале первого тысячелетия нашей эры (канал A) и Ассирийской империи (канал B) в северном Ираке над городом Нимруд, сделанные в 1960-х годах.

ДРЕВНИЕ КАНАЛЫ В СЕВЕРНЫЙ ИРАК

Фотография древних каналов на севере Ирака над столицей Ассирии Нимруд, сделанная в 1960-х годах.

Можно увидеть такие объекты, как ассирийские каналы, туннели и участки на каналах Негуб и участок на правом берегу реки Верхний Заб.

Самый ранний из известных каналов в этом регионе вел от реки Хазир к городу Нимруд, который в то время был имперской столицей.

Изображения реконструкции, полученные на основе комбинированных источников изображений, позволяют предположить, что канал мог служить для транспортировки сельскохозяйственной продукции вниз по течению в Нимруд и что канал мог быть частью более крупной речной транспортной сети, способной доставлять сельскохозяйственную продукцию еще дальше, более чем на 60 км к северу от Нимруда.

Открытый канал был прорублен в стороне речной террасы, но также проложен через нее через два туннеля.

«Мы смогли нанести на карту многие особенности, которые были разрушены с 1960 года и больше не видны на современных снимках», — пишут авторы в исследовании.

«Это особенно верно для деревень, загонов и колесных сооружений, которые меньше пустынных воздушных змеев и более уязвимы для полного уничтожения современным сельским хозяйством и развитием».

Пара также изучала системы каналов, восходящие к древним ассирийцам на территории нынешнего северного Ирака.

Профессор Хаммер говорит, что эта ирригационная система кормила королевские столицы, делала возможным сельскохозяйственное производство и снабжала водой деревни.

Исследование также выявило более свежие находки, в том числе заселенные и заброшенные общины болотных арабов на юге Ирака.

Полные результаты исследования были опубликованы в журнале Advances in Archaeological Practice.

Исследователи из Университета Пенсильвании и Гарвардского университета использовали изображения, сделанные с высоты 70 000 футов (13,2 мили / 21 км) над Землей. Населенная и прилегающая к ней заброшенная болотная арабская деревня в центральных болотах южного Ирака, миссия U2 1554, январь 1960

ОБЩИНЫ АРАБОВ БОЛОТ ЮЖНОГО ИРАКА

43 болотных поселка, в том числе заселенные и заброшенные.

Двадцать из этих деревень (16 населенных и 4 заброшенных) имеют хорошо видимые постройки. В самой маленькой деревне их 4, а в самой большой 73, в среднем 28. Размеры этих деревень составляют от 7,2 до 0,3 га, в среднем 2,3 га.

Заброшенные деревни с видимыми постройками, вероятно, были заброшены позже, чем другие заброшенные деревни, которые идентифицируются только по их высоте над водой и их положению в сети расходящихся путей через болото.

Две из четырех недавно заброшенных деревень и три из более отдаленных заброшенных деревень находятся непосредственно рядом с населенными в настоящее время деревнями, которые больше, чем заброшенные, что указывает на то, что жители болот, как правило, производили «горизонтальную стратиграфию», а не переселялись поверх существующих деревень.

У-2 (По-2) Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

У-2 (По-2) — видео

Конструкция

Фюзеляж

Крыло

Хвостовое оперение, стабилизатор, шасси

Винтомоторная группа

Производство и эксплуатация

Модификации самолёта У-2 (По-2)

Боевое применение

Ночной бомбардировщик

Самолёт-разведчик и самолёт связи

Женщины-лётчицы

Тактико-технические характеристики У-2 (По-2)

Вооружение У-2 (По-2)

Фото У-2 (По-2)

Добавить комментарий

У-2 / По-2 — военное фото

Фотографии в категории «У-2 / По-2»

Советские авиаторы &raquo

Советские авиаторы &raquo

Советско-японская война &raquo

Женщины на войне &raquo

Битва за Кавказ &raquo

Советско-финская война &raquo

Освобождение Крыма &raquo

Женщины на войне &raquo

Битва за Кавказ &raquo

Женщины на войне &raquo

У-2 (По-2) ночной бомбардировщик-биплан | Красные соколы нашей РодиныКрасные соколы нашей Родины

Технические характеристики У-2 (По-2):

Статистика производства: выпуск самолётов У-2 (По-2) в 1930 — 1949 гг.

Учебный самолет ПО-2 (У-2) | Армии и Солдаты.

История создания У-2 (По-2)

Характеристики По-2 (У-2)

Модификации У-2 (По-2)

Локхид U-2 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Локхид U-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Что такое биплан

Разведчик Lockheed U-2 — видео

Статистика производства: выпуск самолётов У-2 (По-2) в 1930 — 1949 гг.[1]

Бипланы современности

Оборона Одессы: дебют ночного бомбардировщика

Начало двадцатого века

Спортивные разновидности бипланов

Военные бипланы

Интересные факты

Преимущества

Когда появились бипланы

Недостатки бипланов

Учебно-тренировочный самолет У-2 (По-2). — Российская авиация

Модель сборная Звезда Советский самолёт По 2

Фотографии с самолета-шпиона U-2 — окна в древние цивилизации

Рассекреченные фотографии самолета-шпиона U-2 помогают археологам открывать древние памятники

Хотите больше историй об археологии?

Снимки самолета-разведчика U-2 показывают древние археологические раскопки на Ближнем Востоке | Умные новости

фотографий северного сияния, сделанных с самолета U-2, летящего на высоте 70 000 футов

Пилот U-2 Росс Франкмонт также является талантливым фотографом, который запечатлел северное сияние во время полета на высотном самолете.

Статьи по теме:

Ночные автопортреты под северным сиянием раскрывают огромную вселенную в небе

Потрясающее северное сияние над Скалистыми горами

Фотограф сделал потрясающий снимок Млечного Пути с рук из окна самолета

Пассажир самолета снял потрясающее видео полного солнечного затмения с высоты 38 000 футов

Знаменитый самолет-шпион U-2 выполняет новую миссию по наблюдению

Зачем повторно использовать старый летчик?

Построение сети сетей

фотографий самолета времен Второй мировой войны, переоборудованного в жилой дом

Интерьер переоборудованного самолета.Круглый двигатель Aero

Рассекреченные фотографии самолетов-шпионов, сделанные в 50-х и 60-х годах, раскрывают скрытые места археологических раскопок

ДОИСТОРИЧЕСКИЕ ПУСТЫННЫЕ ЗМЕИ В ВОСТОЧНОЙ ИОРДАНИИ

ДРЕВНИЕ КАНАЛЫ В СЕВЕРНЫЙ ИРАК

ОБЩИНЫ АРАБОВ БОЛОТ ЮЖНОГО ИРАКА