Немецкий самолет юнкерс: Кабина самолета-бомбардировщика Юнкерс Ju 88А1. Германия

Кабина самолета-бомбардировщика Юнкерс Ju 88А1. Германия

Германский средний бомбардировщик Юнкерс Ju 88 относится к наиболее известным самолетам Второй мировой войны. Этот самолет создавался как один из важнейших инструмен­тов ведения германской «молниеносной» войны (блицкрига).

В октябре 1935 года Министерство авиации Германии выдало техническое задание самолетостроительной фирме Junkers Flugzeug – und Motorenwerke AG на разработку скоро­стного двухмоторного бомбардировщика с экипажем из трех человек. Самолет должен был развивать максимальную скорость полета 500 км/час и нести бомбо­вую нагрузку в 500 кг на дальность до 2000 км. Предполагалось, что его оборонитель­ное вооружение будет состоять из двух 7,92-мм пулеметов, одного неподвижного — в носовой части фюзеляжа и одного турельного — в кабине. Все работы по созданию нового бомбардировщика проводились конструкторами фирмы Junkers под руководством Э. Цинделя.

Пер­вый полет бомбардировщика Юнкерс Ju 88V1 состоялся 15 декабря 1936 года, однако на вооружение Люфтваффе он поступил только в сен­тябре 1939 года. Его конструкция за три года работы была существенно усовершенствована, поэтому бомбардировщик Юнкерс обладал очень высокими для своего времени летно-техническими характеристиками. При его проектировании был использован богатейший опыт, наработанный конструкторами фирмы Junkers при создании бомбардировщиков Ju 86 и Ju 87. Так, фюзеляж Юнкерса Ju 88, по аналогии с Ju 87 собирался из верхней и нижней половин. В передней части фюзеляжа располагалась закрытая фона­рем кабина, где размещался весь экипаж самолета: пилот, штурман-бомбардир, нижний задний стрелок и стре­лок-радист. Подобное размещение экипажа позволяло производить замену выбывшего из строя члена экипажа и оказывать взаимную помощь. В кабине монтировалась броневая защита, общий вес которой составлял примерно 110 кг: летчик имел сзади броневую спинку из шести плоских стальных плит толщиной 4 -10 мм, и бронированное сиде­нье. Нижний стрелок, обслуживая в положении лежа пулеметную установку, смонтированную в гон­доле под фюзеляжем,  располагался в броневом поддоне,  состоявшем из отдельных 4-мм бронепластин. Кроме того, над пулеметом монтировался еще один щиток из пуле­стойкого бронестекла. Перед задним верхним стрелком  (стрелком-радистом), располагавшим­ся спиной к летчику, была установлена шарнирно соеди­ненная составная 7-мм бронеплита. В задней части фонаря стрелка над пулеметом монтировалось пулестойкое бронестекло толщиной 50 мм. Справа от стрелка на откидном борту фонаря крепилась дополнительная 4-мм бронеплита, а его сиденье защищала  броневая чашка, собранная из пяти отдель­ных 5-мм пластин. В металлическом крыле полукессонного типа на задней плоскости монтировались элероны и закрылки щелевого типа. К силовым элементам крыла крепились моторные гон­долы цилиндрической формы. В их передней части устанавливались двигатели, а сзади них в полете убирались стойки шасси. На большей части серийных самолетов монтировались двигатели жидкостного охлаждения Jumo-211 различных модификаций мощностью от 1200 до 1400 л.с., однако некоторая часть самолетов Юнкерc Ju 88 получила также двигатели DB-801 (1700 л. с.) и Jumo-213 (1750 л.с). В зависимости от типа двигателя максимальная скорость составляла от 470 до 570 км/час. Запасы топлива также зависели от модификации самолета. Так, у Ju 88А-5 они составляли 3580 литров, размещенных в четырех крыльевых и двух фюзеляжных протектированных топливных баках. Вооружение самолетов Ju 88 посто­янно совершенствовалось — от модели к модели. Если серийный бомбардировщик Юнкерc Ju 88А-1 в качестве оборонительного вооружения имел три 7,92-мм пулемета МG 15 с магазинным питанием, то уже первый опыт его боевого использования, полученный в небе Англии в 1940 года, показал, что мощность огня установленного стрелкового вооружения недостаточна и он слабо защищен от атак истребителей противника. Поэтому для усиления вооружения дополнительно были установлены четыре 7,92-мм пулемета МG 15 по бокам фюзеляжа, предназначенных для обстрела верхней и нижней частей зад­ней полусферы, и, кроме того, еще один пулемет предназначался для об­стрела нижней части передней полусферы. Таким образом, немецким конструкторам удалось добиться, что у бомбардировщика Юнкерc модели Ju 88А-4 (получившего 7 огневых точек,  установленных по принципу «огневого ежа») значительно уменьшилось не простреливаемое пространство, особенно по бокам. Наряду с усовершенствованием размещения вооружения, этот самолет получил новые 7,92-мм пулеметы МG 81 с ленточным пи­танием. Однако, большие потери во время боевых действий, которые продолжали нести германские бомбардировщики Юнкерc Ju 88  доказали, что и этих мер оказалось явно недостаточно. Установка крупнокалиберного артиллерийско-стрелкового авиационного вооружения на истребителях противника и усиление их бронирования требовали установки аналогичного оборонительного оружия и на Ju 88. Поэтому в Ju 88А-6 было усилено вооружение — в носовой части фюзеляжа в нижней плоскости в  неподвижной установке монтировался 15-мм крупнокалиберный пулемет МG 151/15, а в верхней плоскости — на подвижной установке — 13-мм пулемет МG 131. Еще более мощное вооружение устанавливалось на Ju 88C-4, предназ­начавшемся для использования в качестве штурмовика, так, в его носо­вой части монтировались три 20-мм пушки Эрликон МG FF и три 7,92-мм пулемета МG 17, а для обстрела верхней части задней полусферы он получил два 7,92-мм пулемета МG 81. Но и это вооружение оказалось малоэффективным в борьбе с бронетанковой техникой, поэтому вскоре появляются различ­ные варианты  Юнкерсов  Ju 88, доработанных в качестве «истребителей танков» (например, модификация Ju 88 Р – Panzerjager), и вооруженных подвешенными в подфюзеляжных обтекателях противотанковыми пушками калибра от 37 до 75 мм. Бомбардировочное вооружение в Юнкерсах  Ju 88 массой до 2000 кг размещалось как во внутрифюзеляжных бомбовых отсеках, так и на наружных бомбодержателях. Так, на бомбардировщике Юнкерc Ju 88А-5 (у которого в бомбовых отсеках монтировались топливные баки), авиабомбы подвешивались на четырех бомбодержателях ЕТС-500/IХ или двух бомбодержателях 1000, установленных под консоля­ми крыла, что позволяло подвешивать авиабомбы общим весом до двух тонн: 4х500 кг; 4х250 кг;1х1800 кг; 2х1000 кг и 2х500 кг. Поскольку самолет  Юнкерc Ju 88 полностью  соот­ветствовал концепции «мол­ниеносной войны», то он мог производить бомбометание как с горизонтально­го полета, так и с пикирования. Причем, для обеспечения бомбомета­ния с пикирования под консолями крыла монтировались аэродинамические тормоза (решетки), автоматически отклоняемые для ввода и вывода из пике и ап­паратура для автоматического управления полетом при пи­кировании. При бомбометании с горизонтального полета использова­лись прицелы Lotfe-7а; Lotfe-7b; ВZG-2L; ВZG-2Е или GV-219d, а бомбометание с пикирования производилось с помощью прицелов ВZА-1, Stuvi-5, Revi-с12.

Для обеспечения полетов и боевого использования на  бомбардировщиках Юнкерс  устанавливалось необходимое радиопереговорное, навигационное и прицельное оборудование. Например, на бомбардировщиках Ju 88А-5 были установ­лены: бортовая приемно-передающая радиостанция FuGX; радиопеленгатор РеilG-5; аппаратура для слепой посадки FuВl-1 и бортовое переговорное устройство ЕiV.

Первый серийный вариант бомбардировщика Юнкерс Ju 88А-1 был освоен в производстве в 1939 году. В августе того же эти самолеты поступили в специально         со­зданную авиационную бомбардировочную группу 1/КG 30, которая уже через месяц, 26 сентября 1939 года,  впервые была использована для налета на английские ко­рабли. Ко времени немецкого вторжения в Нор­вегию в апреле 1940 года уже семь групп из состава  авиационных эскадр LG 1, КG 30 и КG 51 получили бомбардировщики Ju 88А. Они хорошо зарекомендовали себя при разгроме Франции в мае того же года, а вскоре эти самолеты приняли самое активное участие в «Битве за Англию». Производство Юнкерc Ju 88 на заводах фирмы Junkers Flugzeug – und Motorenwerke AG  в Шенебеке, Гальберштадте, Ашерслебене  к этому времени достигло 300 машин в месяц (из них — 50 штук в виде запасных частей), причем для выполнения  столь колоссального заказа, были задействованы еще 36 основных авиационных и мотостро­ительных заводов, а также более 3500 предприятий-постав­щиков комплектующих изделий.

Летом 1940 года со сборочной линии стали сходить новые серийные машины Ju 88В с более мощными дви­гателями ВМW 801МА, которые использовались в качестве самолетов — дальних разведчиков, а вскоре был разработан еще один вариант Юнкерcа Ju 88С, снабженный радиолокатором. Он поступил на вооружение группы дальних ночных истребителей II/NJG 1, предназначенной для отражения ноч­ных налетов английских бомбардировщиков на Германию.   В том же году в составе групп дальней разведки появляет­ся разведчик Ju 88D, получивший взамен вооружения — автоматические аэрофотоаппараты — Rb -50/30 для работы на высотах до 8500 м и Rb -20/30 для работы на высо­тах ниже 2000 м. Кроме того,  в переднем бомбоотсеке этой модели самолета был           установлен  дополнительный топливный бак и демонтированы воздушные тор­моза.

22 июня 1941 года в операции «Барбаросса» участвовало 7 бомбардиро­вочных эскадр Люфтваффе КG 1, КG 3, КG 30, КG 54, КG 90, КG 91 и КG 92, в составе которых насчитывалось 493 бомбардировщика Юнкерс Ju 88. Высокие скоростные характеристики, хорошая маневрен­ность и большая бомбовая нагрузка позволяли использовать его для выполнения разнообразных боевых задач, причем высо­кая боевая живучесть этого самолета достигалась за счет герметизации и протектирования топливных баков,  дубли­рования бензопроводов и тяг  уп­равления рулями. Уже че­рез месяц после начала войны на Восточном фронте, в июле 1941 года, 130                               бом­бардировщиков Юнкерc Ju 88, из состава КG 3 и КG 54, совершили первый                 масси­рованный налет на Москву.

Превосходя другие германские бомбардировщики Дорнье Dо-17 по грузоподъемности, а Хенкель Не 111 — по скорости, Юнкерc Ju 88 вскоре стал самым массовым бом­бардировщиком Люфтваффе. Наряду с боевыми действиями на Восточном фронте, в большом количестве эти самолеты из состава авиационных бомбардировочных эскадр КG 26 и КG 30 использовались в 1941 -1942 годах для атак союзных конвоев в Арктике, в общей сложности ими было потоплено 27 торговых судов и 7 боевых кораблей. Однако уже в 1943 году Юнкерc Ju 88 стал существенно уступать по скорости не только не истребителям противника, но и многим другим двухмотор­ным бомбардировщикам. К этому времени германская авиационная промышлен­ность свои основные усилия направляла на увеличение производства истребителей и освоить массовый выпуск нового бомбар­дировщика была уже не в состоянии. Поэтому конструкторы фирмы Junkers пошли на компромисс: ради по­вышения скорости в новой моди­фикации самолета Ju 88S, они по­жертвовали другими летно-техническими качествами. Коренным образом модернизированный Юнкерc Ju 88S  лишился воздушных тормозов и автомата ввода и вывода из пике и мог использоваться только для ударов с горизонтального полета. Его экипаж был уменьшен до трех человек; из вооружения           ос­тался только один 13-мм пуле­мет МG 131 для стрельбы назад; убрали всю броню, кроме бронеспинки пилота и бронестекла у воздушно­го стрелка.

Для улучшения аэро­динамики плоские панели остек­ления носовой части, не дающие оптических искажений, заменили  обтекаемыми стеклами двойной кривизны и ликвидировали внеш­ние бомбодержатели. На внутрен­ней подвеске могли крепиться 18 бомб калибра 50 кг. Самолет Ju 88S получил более мощные двигатели ВМW 801 с системой впрыска закиси азота для форсирования мощности на высоте. В результате масса пусто­го самолета уменьшилась с 9870 до 8290 кг, а максимальная ско­рость возросла до 545 км/ч (при форсаже – до 605 км/ч). 

Постоянно совершенствуя конструк­цию этого самолета, усиливая вооружение и устанавливая новое бортовое обо­рудование, немецким конструкторам удалось поддерживать производство Ju 88 на достаточно высоком техническом уровне вплоть до самого конца войны, однако уже в 1944 – 1945 годах в Германии на базе Юнкерса выпускались, в основном, ночные истребители и разведчи­ки. Всего же в конструкцию этого бомбардировщика в пе­риод с 1937 по 1944 год было внесено более 3000 измене­ний, позволивших создать шесть основных модификаций и более 60 вариантов, из которых наиболее массовым был бом­бардировщик Ju 88А-4, а общее количество выпущенных са­молетов этого типа превышало 15100 штук.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется макет кабины бомбардировщика Ju 88А-1, в котором использованы подлинные фрагменты Юнкерса, обнаруженные поисковым отрядом «Авиа-Мурман» в Мурманской области. По   бортовому номеру этого самолета было  установлено, что этот бомбардировщик  из состава 51-ой эскадры «Эдельвейс» КG 51,  был сбит советской истребительной авиацией в  районе  Мурманска в мае 1942 года. Фрагменты самолета Юнкерс Ju 88А-1 были переданы музею 25 мая 2002 года. Реставрационно-восстановительные работы проводились в 2005 году ООО «Авиационно — реставрационная группа».

Крыло самолета-бомбардировщика Юнкерс Ju 87. Германия

 Работы по созданию самолетов-бомбардировщиков, проводивших бомбометание с пикирования, на­чались в Германии еще в середине 1920-х годов, но из-за ограничений Версальского дого­вора они выполнялись, как правило, в других странах, где немецкие фирмы имели свои филиалы. Так, уже в 1928 году шведским филиалом германской самолетостроительной фирмы Junkers Flugzeug – und Motorenwerke AG был разработан проект цельнометаллического двухместного пикирующего бомбардировщика К-47. После прихода нацистов к власти в 1933 году фирма Junkers продолжила работу в этом                   на­правлении уже на своих заводах в городе Дессау. Поэтому, на объявленный вскоре Техническим управлением министерства авиации конкурс на лучший пикирующий бомбардировщик фирма Junkers представила уже спроектированный конструктором Г. Польманом бомбардировщик Ju 87, который полностью отвечал всем заявленным         требо­ваниям.

Свой первый полет пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 совершил 17 сентября 1935 года. Он удачно совмещал в себе такие качества, как легкая управ­ляемость, прочность конструкции и хороший обзор из кабины, что позволяло летчику выполнять  пи­кирование почти отвесно и пора­жать малоразмерные цели. Новый бомбардировщик, с экипажем из двух человек, представлял собой цель­нометаллический одномоторный моноплан с неубирающимся шасси. Его дюралюми­ниевый фюзеляж овального сечения (полумонокок) состоял из верхней и нижней половин. В передней части фюзеляжа были расположены силовые шпангоуты коробчатого сечения, причем один из них, смонтированный между сиденья­ми экипажа, доходил до верха фонаря кабины,                 предохра­нял экипаж при полном каботаже самолета. Обшивка фюзе­ляжа выполнялась из гладких дюралюминиевых листов. Двухместная кабина закрывалась прозрачным             сдвиж­ным фонарем. Сиденья пилота и стрелка-радиста располага­лись одно за другим, при этом стрелок-радист размещался на вращающемся сидении. В полу кабины имелся прозрачный люк для наблюдения вниз. Бомбометание производилось с помощью специального прицела Stuvi А2, который на последних модификациях самолета  Ju 87 был заменен универсальным прицелом Revic 12СI, предназначенным для бомбометания, как с пикирования, так и горизонтального бомбометания. В ходе серийного производства  этого самолета совершенствовалось раз­мещенное в кабине радиооборудование. Бортовая приемо-передающая радиостанция FuG VIIa вскоре была заменена более со­вершенной FuG-16ZY. Кроме основной радиостанции на бомбардировщике устанавливалась также и авиационная опознавательная радиостанция FuG-25А. На этом самолете Г. Польман применил крыло редко ис­пользуемого типа — «обратная чайка». Подобный выбор крыла с изломом был обусловлен стремлением конструктора уменьшить до ми­нимума высоту стоек неубирающегося в полете шасси и, тем самым, снизить их аэродинамическое сопротивление. Крыло состояло из трех частей. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем, к нему крепились отъемные части, имев­шие в плане трапециевидную форму. Установленные на кры­ле щелевые подвесные элероны и закрылки обеспечивали хорошую маневренность и управляемость. Осо­бенностью этого крыла, обусловленной способом боевого приме­нения самолета, стали аэродинамические тормоза (в виде щитков с узкой щелью посередине) установ­ленных  под крылом на 30% хорды. При пикировании щитки поворачивались перпендикулярно потоку воздуха, существенно снижая скорость пикирования, что в свою очередь повышало точность бомбометания, которая была очень высокой. Авиабомбы укладывались в круг диаметром не более 30 м, что гарантировало уничтожение та­ких малоразмерных целей, как мосты, командные пункты, огневые точки и корабли. В связи с тем, что для бомбометания с пикирова­ния использовались бомбы большого калибра (250, 500 или 1000 кг), они подвешивались под фюзеляжем на специаль­ном устройстве, выводящем сбрасываемую бомбу из зоны вра­щения винта.

Юнкерс Ju 87 имел цельнометаллическое оперение, причем регулируе­мый в полете стабилизатор прямоугольной формы крепился к фюзеляжу V-образным подкосом с каждой стороны. К еще одной из характерных особенностей бомбардировщика Ju 87 относилось неубирающееся в полете стойки шасси, что объяснялось нежеланием  конструкторов ослаблять крыло вырезами под ниши для уборки шасси. Однако развить высокую скорость полета с подобным шасси самолет не мог, хотя амортизационные стойки и колеса в целях  умень­шения аэродинамического сопро­тивления закрывались большими съемными об­текателями. За этот характерный силуэт шасси советские солдаты прозвали Юнкерс Ju 87 «Лапотником», хотя в Люфтваффе он получил более благозвучное неофициальное название «Штука» — сокращенное от Sturmkampfflugzeug — пикирующий боевой самолет. Его силовая установка состояла из одного перевернутого V-образного двигателя жидкостного охлаждения. На первой серийной модификации монтировался двигатель Jumo-210 мощнос­тью 680 л.с., а впоследствии использовались различные            вари­анты двигателя Jumo-211, развивавшие мощность до 1500 л.с. Баки для горючего         ем­костью 500 л разме­щались в центроплане, вблизи центра тяжести. Под консолями крыла была также возможна подвеска двух дополнительных топливных баков емкостью по 300 л каждый, благодаря чему, дальность поле­та  бомбардировщика могла быть существенно увеличена. Оборонительное вооружение Ju 87 в течение длительного          вре­мени состояло из двух 7,92-мм пулеметов МG 17, смонтированных в консолях крыла и одного 7,92-мм пулемета МG 15 — на турельной установке в задней части ка­бины. На некоторых модификациях крыльевые пулеметы заменялись двумя 20-мм пушками МG 151/20 или 37-мм пушками ВК-3,7, установленными в дополнитель­ных подвесных контейнерах, а вместо турельного 7,92-мм пу­лемета МG 15 устанавливался 7,92-мм спаренный пулемет МG 81Z. Использование более мощных двигателей позволило до­вести бомбовую нагрузку до 1800 кг. Обычно это была бомба SC-1000 весом 1000 кг, подвешенная под фюзеляжем, и еще несколь­ко бомб меньшего калибра — на бомбосбрасывателях под консолями крыла. Наряду с пикирующим бомбардировщиком на его базе был также разра­ботан бомбардировщик-торпедоносец Ju 87D-4, воо­руженный авиационными торпедами LTF-56 или LТF-5W калибра 533 мм.      

Серийное производство пикирующего бомбардировщика Юнкерс Ju 87А-1 началось в январе 1937 года и было освоено заводами фирм Junkers Flugzeug – und Motorenwerke AG (г. Дессау) и Weser Flugzeugbau  (Берлин). Одной из первых новые Ju 87А-1 получила штурмовая эскадра I/StG 162, а уже в конце того же года три самолета из этой группы были отправили в Испанию в германский легион «Кондор» для его испытания в боевых условиях. В ок­тябре 1938 года к ним присоединились еще пять первых серийных бомбардировщиков Ju 87В-1. После успешного применения во время гражданской войны в  Испании на стороне мятежников, пикирующие бомбардировщики Юнкерс широко использовались германскими Люфтваффе в начальный период второй мировой войны. К середине 1939 года месячный выпуск самолетов Ju 87 со­ставлял 60 машин, и к началу Второй мировой войны в составе девяти групп пикировщиков Люфтваффе насчитывалось 336  Ju 87В-1, причем боевых действий на польско-германском фронте в сентябре – октябре 1939 года немцы потеряли только 30 этих самолетов.

В апреле 1940 года штурмовая эскадра I/StG 1 с Ju 87В-1 участвовала во вторжении в Данию и Норвегию. В еще больших масштабах пикирующие бомбардировщики Юнкерсы использовались  в разгроме англо-французских войск весной 1940 года. Однако в боях под Дюнкерком (Франция), когда истребительная авиация  англичан  активно прикрывала эвакуацию союзных войск морем, Юнкерсы понесли ощу­тимые потери. Также провалом окончилась в авгу­сте 1940 года попытка привлечь соединения этих бомбардировщиков для уничтожения целей на территории Великобритании, прикрытой мощной системой ПВО. 280 тихо­ходных пикирующих бомбардировщиков Ju 87, практически не имевшие броневой защиты, со слабым оборонительным вооруже­нием, из   состава штурмовых эскадр StG 1, StG 2, StG 77 и IV (St)/LG стали легкой добычей английских истребителей «Спитфайер» и «Харрикейн». Во время воздушной битвы за Англию только 16 сентября 1940 года немцы потеряли 23 самолета из состава 2-й штурмовой эскадры (StG 2) «Иммельман». Тремя дня­ми позже из 16 поднявшихся в воздух бомбардировщиков Ju 87 из состава 77-й штурмовой эскадры (StG 77) было сбито еще 12 самолетов.

В результате высоких потерь уже в конце сентября командование Люфтваффе прекратило использова­ние Юнкерсов Ju 87, становившихся сравнительно легкой добычей анг­лийских истребителей и поставило вопрос о целесообразности дальнейшего использования этих самолетов. В начале 1941 года несколько групп германских пикирующих бомбардировщиков были переброшены в Средиземноморье, где они действовали про­тив английских конвоев, а затем участвовали в боевых дей­ствиях в Греции и Югославии. Как показал бо­евой опыт, бомбардировщики Ju 87 добивались успехов лишь в случае полного господства немец­кой авиации в воздухе, успешно решая многие задачи, связанные с воздушной поддержкой сухопутных войск на поле боя. Это полностью под­твердилось летом 1941 года на  Восточном фронте. В самом начале войны с Советским Союзом на Восточном фронте было за­действовано семь групп пикировщиков, входивших в состав 2-го воздушного флота Люфтваффе. Кроме того, в составе 5-го воздушно­го флота в Норвегии дислоцировалась штурмовая эскадра IV (St)/LG  (переименован­ная впоследствии в I/ StG 5) с 42 бомбардировщиками Ju 87, действовавшими вдоль Мурманской железной дороги.

В годы Второй мировой войны продолжали выпускаться раз­личные  модификации пикирующего бомбардировщика Ju 87. Так, уже в 1941 году, с учетом опыта боев на         Вос­точном фронте, Ju 87D-1 получил более мощный двигатель Jumo 211 (мощностью 1400 л.с.),  а с 1943 году начал выпускаться  бомбардировщик Ju 87D-7 с двигателем Jumo 211 R (мощностью до 1500 л.с.) и с усиленным брониро­ванием. На модели Ju 87D-5 размах крыла был увеличен до 13,8 м, крыльевые пулеметы заменены двумя 20-мм пушками МG-151/20, а на лобовое стекло фонаря кабины на­ложили блок бронестекла толщи­ной 50 мм. Для борьбы с танками на  специальном «противотанковом» варианте Ju 87G-1 под консо­лями крыла крепились два кон­тейнера с 37-мм пушками ВК-3,7 и боекомплектом по 12 выстрелов на каждую. Бронебойные снаряды этой пушки, имевшие высокую начальную скорость — 850 м/сек, насквозь пробивали броню корпуса и крыши советских танков Т-34 и КВ. И все-таки Юнкерс к 1943 году уже очень сильно устарел и морально и технически. Поэтому в 1943 — 1944 годах на смену пикирующему бомбардировщику Ju 87 пришел новый истребитель-бомбардировщик Фокке-Вульф FW 190, хотя производство Юнкерсов в вариантах G и R продолжалось вплоть до 1944 года.

К осени 1944 года на советско-германском фронте осталась только одна группа дневных штурмовиков III/SG 2 с Ju 87. К 1945 году остав­шиеся в Люфтваффе пикирующие бомбардировщики Ju 87, принимавшие участие в боевых действиях до самого конца войны, были сведены в пять групп ночных штурмовиков, а «противотанковые» самолеты Ju 87G-1 входили в состав специальных противотанковых эскадрильях 10.(Рz)/SG 2 и 10.(Рz)/SG 77.  Всего в  1937 — 1944 годах было изготов­лено в шести основных модификациях (А; В; С; D; F; G; Н; R) и в 16 вариан­тах  5 709 пикирующих бомбардировщиков Юнкерс Ju 87.

     В экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируется  крыло сбитого под Ленинградом пикирующего бомбардировщика Юнкерс Ju 87, переданное в дар музею Службой криминальной милиции г. Санкт-Петербурга (г. Колпино) в январе 1998 года.

Юнкерс Ju-88 лучший двухмоторный бомбардировщик Люфтваффе

Бомбардировщик Люфтваффе Юнкерс Ju 88 стал одним из наиболее известных самолетов времен Второй мировой войны. С 1937 по 1944 г. в первоначальную конструкцию скоростного бомбардировщика внесли около трёх тысяч изменений, которые привели к созданию 6 базовых конструкций и более 60 модификаций. Наиболее массовой стала модификация бомбардировщика Ju 88А-4, а общее количество всех выпущенных самолетов — более 15100 штук. История этого знаменитого Ju 88 начинается в октябре 1935 г, когда фирма «Юнкерс» получила техническое задание на разработку скоростного двухмоторного бомбардировщика с экипажем из трех человек. Согласно техническим условиям, максимальная скорость полета должна составлять 500 км/ч при бомбовой нагрузке в 500 кг и способности перемещать ее на расстояние до 2000 км. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета в носовой части фюзеляжа и одного подвижного пулемета того же калибра. Эти требования можно было удовлетворить модернизацией уже выпускаемого в серии бомбардировщика Ju 86, за исключением скорости полета в 500 км/ч. Выпускавшийся в то время немецкий истребитель Мессершмитт Me-109 модификации «С» развивал скорость 468 км/ч, а лучший советский истребитель того времени И-16 тип 5 — только 454 км/ч. Поэтому авиаконструкторскому коллективу «Юнкерс» во главе с Эрнстом Цинделем пришлось проектировать совершенно новый самолет. Они использовали наработки, полученные при создании бомбардировщиков Junkers Ju-86 и Ju-87. Например, фюзеляж Ju 88 так же, как и у Юнкерс Ju 87, состоял из двух частей, которые изготавливались по отдельности на стапелях с использованием открытой клепки, а затем соединялись вместе заклепками и уголковыми профилями. Такой подход ускорял процесс монтажа фюзеляжа, так как снаружи и внутри половин фюзеляжа могло работать одновременно больше сборщиков. Производство самолетов Ju 88 в годы Второй мировой войны стало приоритетной задачей для всей германской экономики, поскольку важнейшим фактором пресловутого «блицкрига» была бомбардировочной авиация, ядром которой являлись бомбардировщики Юнкерса Ju 88. Предусматривалось доведение ежемесячного производства Ju 88 до 300 единиц (из них 50 в виде ремкомплектов). Для выполнения этой сверхзадачи было задействовано 36 основных авиационных и моторостроительных заводов, а также более трех тысяч смежных предприятий. Чувствительные для экономики Германии налёты союзной авиации, а так же отсутствие полноценного снабжения, не позволили выйти на заданный рубеж в 300 самолетов. За время серийного производства самолетов Ju 88 на них устанавливались двигатели нескольких типов. Первый опытный самолет, поднявшийся в воздух 21 декабря 1936 г., был оснащен двумя DB 600Аа мощностью в 1000 л. с. каждый. Большая часть серийных машин комплектовалась двигателями Jumo 211 различных модификаций мощностью 1200-1400 л. с. Некоторые экземпляры Ju 88 летали также с двигателями DB 801 (1700 л. с.) и Jumo 213 (1750 л. с). В ходе боевых действий Ju 88 получали современное вооружение. Стрелковое вооружение первой серийной модификации Ju 88А-1 состояло из трех 7,92-мм пулеметов MG 15 с магазинным питанием (общий запас патронов — 1500 штук). Бомбардировочное вооружение общим весом до 2 тонн размещалось как во внутрифюзеляжных бомбовых отсеках, так и крепилось на бомбодержателях снаружи. На бомбардировщике модификации Ju 88А-5, у которого бомбоотсеки были заняты баками с топливом, бомбы размещались на установленных под консолями крыла четырех бомбодержателях. При горизонтальном бомбометании использовались прицелы Lotfe 7а, Lotfe 7b, BZG 2L или E, или GV 219d. Бомбометание с пикирования выполнялось с помощью прицелов BZA 1. Stuvi 5, Revi с12. Для обеспечения полетов и боевого использования самолета на нем устанавливалось необходимое радиопереговорное, навигационное и прицельное оборудование. На самолётах модификации Ju 88А-5 устанавливались: бортовая приемно-передающая радиостанция FuGX: радиопеленгатор PeilG 5; аппаратура для слепой посадки FuBl 1; бортовое переговорное устройство EiV. На созданных на базе Ju 88 ночных истребителях-перехватчиках устанавливались радиолокаторы различных типов, а самолеты-фоторазведчики оснащались автоматическими аэрофотоаппаратами. Созданный фирмой «Юнкерс» бомбардировщик имел очень хорошие для своего времени характеристики. Например, купленный торговой делегацией СССР в марте 1940 г. вместе с другими образцами немецкой авиационной техники Ju 88А-1 на испытаниях в Советском Союзе развивал с полетным весом 10350 кг максимальную скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 5600 м — 445 км/ч. Высоту 5000 м этот бомбардировщик набирал за 18 минут. Технические данные Ju 88А-5 Экипаж: 4 человека Максимальная взлетная масса: 13000 кг Размеры длина х высота х размах крыла: 14,36 х 4,85 х 20,08 м Силовая установка, количество двигателей х мощность: 2 х 1200 л. с. Максимальная скорость полета на высоте 5500 м.: 440 км/ч Скороподъемность: 9,2 м/с Практический потолок:. 8230 м Дальность полета: 2730 км Вооружение: 4 х 7,92-мм пулемета MG-15 Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг Особенности конструкции Юнкерс Ю-88 Кабина экипажа — единственное место на самолете, где установлена броневая защита. Размещенное в кабине оборонительное вооружение позволяю обстреливать практически все пространство вокруг самолета; Задняя огневая точка оснащалась 7,92-мм пулеметом MG 15; Цельнометаллический фюзеляж имел высокотехнологичную конструкцию, что существенно облегчало крупносерийное производство самолета; Хвостовое оперение выполнено однокилевым, угол установки стабилизатора изменялся в полете; Хвостовое колесо в полете убираюсь в фюзеляж; Цельнометаллическое крыло полукессонного типа состояло из двух консолей. которые крепились непосредственно к фюзеляжу. К силовым элементам крыла присоединялись мотогондолы, вдоль носка крыла проходил канал, по которому подавался горячий воздух для предотвращения обледенения крыла; Запас топлива для двигателей размещался в четырех крыльевых и двух фюзеляжных защищенных баках; У штурмана-бомбардира устанавливались бомбардировочные прицелы и вооружение для защиты от атак с передней полусферы Модификации многоцелевого самолёта Люфтваффе Юнкерс Ju-88 Ju 88A — первая серийная модификация, выпускавшаяся с середины 1939 г. Имела следующие варианты: Ju 88А-1 — в целом соответствующий предсерийным образцам вариант с размахом крыла 18,37 м и двумя двигателями Jumo 211В-1 (1200 л. с). Ju 88А-2 — вариант с двигателями Jumo 211G-1. Ju 88А-3 — учебно-тренировочный самолет с двойным управлением, вооружение и бомбодержатели не устанавливались. Ju 88А-4 — наиболее массовый вариант, в котором учтен опыт применения Ju 88 в сражениях начавшейся Второй мировой войны. Выпускавшийся с середины 1940 г. крупной серией А-4 имел увеличенный до 20 м размах крыла, усиленную конструкцию и более мощное оборонительное вооружение. На нем устанавливались 1340-сильные двигатели Jumo 211 J-1 или J-2. Имелось тропическое исполнение Ju 88А-4Trop со специальными фильтрами на двигателях, с дополнительным бачком с водой и средствами защиты от москитов и солнечного излучения. Ju 88А-5 — вариант, запущенный в производство раньше варианта А-4. На А-5 устанавливались двигатели Jumo 211 модификаций В, D, G и Н. Ju 88А-6 — аналог А-1, снабженный устройством для преодоления аэростатных заграждений. Ju 88А-7 — учебно-тренировочный самолет, создан на базе варианта А-5. Ju 88А-8 — аналог А-1 с двигателем Jumo 211 Н и устройством для преодоления аэростатных заграждений. Впоследствии был переоборудован в обычный бомбардировщик с двигателями Jumo 211J. Ju 88А-9 — аналог А-1 с тропическим оборудованием. Ju 88А-10 — аналог А-5 с тропическим оборудованием. Ju 88А-11 — аналог А-4Trop, но с двигателем Jumo 211G. Ju 88А-12 — учебно-тренировочный самолет. Ju 88А-13 — созданный на базе варианта А-1 штурмовик с дополнительным бронированием и вооружением (шесть 7,92-мм пулеметов, направленных вперед-вниз или назад-вниз, а также 500 кг осколочных бомб SD 2). Ju 88А-14 — дальнейшее развитие А-4 с увеличенной площадью крыла и устройством для преодоления аэростатных заграждений. Ju 88А-15 — аналог А-14 с деревянной гондолой под фюзеляжем для размещения грузов весом до 3300 кг. Ju 88А-16 — учебно-тренировочный самолет с двойным управлением, разработан на базе А-14. Ju 88А-17 — торпедоносец на базе А-4, на этом самолете подвешивались две торпеды весом по 1100 кг каждая. Ju 88В — модификация была разработана на базе Ju 88А-4 с новой кабиной с большой площадью остекления, опытные образцы летали с двигателями Jumo 211F, Jumo 213, или BMW 801MA Эта модификация в дальнейшем стала основой для разработки бомбардировщика и дальнего разведчика Ju 188. Ju 88С — эта модификация имела также обозначение «Z» от слова Zerstoerer — тяжелый истребитель. В принципе модификация «С» была аналогична А-1, но не имела бомбардировочного вооружения и аэродинамических тормозов. Экипаж был сокращен до трех человек. Ju 88C-l —тяжелый истребитель с двигателями Jumo 211a, вооружение состояло из одного неподвижного 13-мм пулемета MG 131 в носовой части фюзеляжа и трех 7,92-мм пулеметов MG 17. Ju 88С-2 — тяжелый истребитель и ночной истребитель-перехватчик на базе А-1 с усиленным вооружением: одна 20-мм пушка MG FF и три 7. 92-м пулемета установлены неподвижно в носовой части фюзеляжа и два подвижных 7,92-мм пулемета установлены в задней части кабины. Вариант ночного истребителя-перехватчика дополнительно имел две 20-мм пушки MG FF в нижней части фюзеляжа. Ju 88С-3 — аналог С-2 с двигателями BMW 801А. Ju 88С-4 — аналог С-2 с разведывательной аэрофотоаппаратурой (№50/30 или Rb20/30) и радиоаппаратурой для слепой посадки. Ju 88С-5 — аналог С-2, но без нижней задней огневой точки, экипаж сокращен до двух человек, на самолетах этого варианта устанавливались двигатели BMW 801. Ju 88С-6 — тяжелый истребитель, дневной и ночной истребитель-перехватчик. В зависимости от исполнения на самолете устанавливались радиолокаторы FuG 202, FuG 212-е 1, FuG 220 или FuG 227. Дополнительное вооружение состояло из 13-мм пулемета MG 131 в носовой части фюзеляжа и двух 20-мм пушек MG 151/20, установленных неподвижно за кабиной экипажа для стрельбы вперед и вверх (схема «Schrage Musik»). Ju 88С-7 — аналог С-6, но с увеличенной площадью крыла. Ju 88D — модификация дальнего разведчика, выпускалась в следующих вариантах: Ju 88D-1 — дальний разведчик, разработан на базе А-4, сняты аэродинамические тормоза и установлены дополнительные топливные баки в фюзеляже и под ним. Дальность полета увеличена до 5000 км. Специальное оборудование состояло из аэрофотоаппаратов (в том числе и для стереоаэрофотосъемки). Ju 88D-2 — разработана на базе А-5, оборудование как у варианта D-1. Ju 88D-3 — тропическое исполнение D-1. Ju 88D-4 — тропическое исполнение D-2. Ju 88D-5 — аналог D-1, но с винтами изменяемого в полете шага VDM. Ju 88D-6 — аналог D-2 с двигателями BMW-801. Ju 88Е — бомбардировщик, дальнейшее развитие А-4 с кабиной экипажа, как у самолетов модификации «В», имелись варианты Е-1 и Е-2 с двигателями Jumo 211J и BMW 801D соответственно. Ju 88F — дальний разведчик, соответствует Е-1, но без бомбардировочного вооружения. Специальное оборудование, как у варианта D-1. Ju 88G — ночной истребитель-перехватчик, разработан с использованием фюзеляжа и хвостового оперения самолета Ju 188 и крыла Ju 88А-4. Всего до конца войны было выпущено около 4000 самолетов этой модификации. Имелись следующие варианты: Ju 88G-0 — опытный ночной истребитель-перехватчик с радиолокатором FuG 220 «Лихтенштейн» SN 2, вооружение состояло из шести неподвижных 20-мм пушек MG 151 в носовой части фюзеляжа. Ju 88G-1 — серийное исполнение варианта G-0 с дополнительно установленным тепловым пеленгатором и автопилотом. Был установлен также дополнительный фюзеляжный топливный бак. Ju 88G-2, G-3, G-4, G-5 — опытные ночные истребители-перехватчики, не запущенные в серийное производство. Ju 88G-6 — соответствует варианту G-1, но имел двигатели повышенной мощности Jumo 213Е (1750 л. с). Ju 88G-7 — аналог G-1, но с крылом самолета Ju 188, дополнительное вооружение состояло из двух 30-мм пушек МК 108 под фюзеляжем. Ju 88G-8, G-9 — опытные ночные истребители-перехватчики, не запущенные в серийное производство. Ju 88G-10 — ночной истребитель-перехватчик, для создания его использовали фюзеляж Ju 88А-4 и крыло Ju 188. Ju 88Н — дальний разведчик и бомбардировщик, в 1944 г. были разработаны варианты: Ju 88Н-1 —дальний разведчик, фюзеляж заимствован у Ju 88А-4, однако его длина увеличена, установлены двигатели BMW 810D. Благодаря дополнительным топливным бакам дальность полета увеличена до 4800 км (12 часов полета). Специальное оборудование как у варианта D-1. Вооружение: три 13-мм пулемета MG 131 и один 7,92-мм пулемет MG 181. Ju 88Н-2 — дальний разведчик и бомбардировщик, конструкция во многом аналогична варианту G-1, однако фюзеляж представляет собой комбинацию элементов фюзеляжа Ju 88А-4 и Ju 188, его длина увеличена до 17,88 м. Увеличен также размах крыла. Вооружение и специальное оборудование как у Н-1. Ju 88Н-3 — дальний разведчик и бомбардировщик, аналогичен Н-2, в серийном производстве не был. Ju 88Н-4 — дальний истребитель, конструкция аналогична Н-2, однако длина фюзеляжа увеличена и установлены двигатели Jumo 21 ЗА. Самолет был оборудован радиолокаторами, предусматривалась возможность подвески двух топливных баков. Ju 88Р — разработанная в 1943 г. модификация, предназначенная для уничтожения бронетанковой техники: Ju 88Р-1 — конструкция аналогична Ju 88А-4, но отсутствуют бомбардировочное вооружение и аэродинамические тормоза. Под фюзеляжем размещен большой обтекатель с 75-мм противотанковой пушкой РаК 40. Боекомплект пушки составлял 16 снарядов, перезаряжение производилось электропневматической системой. Испытания показали, что при выстреле на конструкцию самолета воздействуют слишком сильные нагрузки, поэтому этот вариант истребителя танков серийно не производился. Ju 88Р-2 — дальнейшее развитие Р-1, однако в подфюзеляжном обтекателе установлены две 37-мм зенитные пушки Flak 38, снабженные вольфрамовым сердечником, бронебойные снаряды которых пробивали верхнюю броню всех основных советских танков, а также усилены те участки фюзеляжа, на которые передаются возникающие при стрельбе нагрузки. Этот вариант также серийно не выпускался, но был использован при разработке варианта Р-3. Ju 88Р-3 — серийный вариант Ju 88Р-2 с усиленным бронированием, в частности установлена бронезащита двигателей. Ju 88Р-4 — аналог Р-3, но вместо 37-мм пушек установлена 50-мм пушка Kwk 39 с боекомплектом 42 снаряда с перезаряжением вручную (исполнение А) или 50-мм пушки ВК 5 с боекомплектом 36 снарядов с автоматическим перезаряжением (исполнение В). Кроме борьбы с танками, вариант Р-4 планировалось использовать и для уничтожения тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков противника. Ju 88R — тяжелый ночной истребитель-перехватчик, разработан на базе Ju 88С-6. Выпускался в двух вариантах: Ju 88R-1 — ночной истребитель-перехватчик с радиолокатором FuG-220 «Лихтенштейн» С-1, Ju 88R-2 — аналог R-1 с усовершенствованным радиолокатором FuG-220 «Лихтенштейн» SN 2. Ju 88S —скоростной бомбардировщик образца 1944 г. разработан на базе Ju 88А-4, при этом значительно улучшена аэродинамика, отсутствует подфюзеляжная гондола, сняты аэродинамические тормоза, кабина снабжена обтекаемым фонарем из плексигласа. Бомбовая нагрузка размещается только в фюзеляжных бомбоотсеках (восемнадцать 50-кг бомб), скорость полета достигала 600 км/ч, поэтому часть броневой защиты была демонтирована, а оборонительное вооружение состояло из одного 13-мм пулемета в задней части кабины экипажа. Для увеличения дальности полета устанавливались дополнительные топливные баки. Были разработаны следующие варианты этой модификации: Ju 88S-1 —вариант скоростного бомбардировщика с двигателями BMW-801D мощностью 1700 л. с. Максимальная скорость полета 600 км/ч на высоте 8000 м. Ju 88S-2 — аналог S-1 с двигателями BMW 801G, снабженными системой GM 1. Максимальная скорость увеличена до 615 км/ч на высоте 8000-10 000 м. Ju 88S-3 — разработан в 1944 г. на базе Ju 88В, двигатели Jumo213E (1750 л.c.). Ju 88S-4 — разработан на базе S-3 с использованием конструктивных элементов Ju 188, что позволило увеличить бомбовую нагрузку, но скорость полета и дальность несколько уменьшились. Ju 88S-5 — скоростной бомбардировщик, дальнейшее развитие S-2 с двигателем Jumo 213Т с турбокомпрессором. Максимальная скорость 600 км/ч на высоте 11 000 м. Серийно не производился. Ju 88Т — модификация дальнего скоростного разведчика, разработана на базе Ju 88S в следующих вариантах: Ju 88Т-1 — дальний скоростной разведчик, соответствует S-1, но бомбардировочное вооружение заменено на разведывательное оборудование по образцу варианта D-1. Ju 88Т-2 — аналог Т-1, но с усиленным оборонительным вооружением, серийно не производился. Ju 88Т-3 — аналог Т-1 с двигателями Jumo 213А или Jumo 213Е, специальное оборудование состояло из трех аэрофотоаппаратов. Максимальная скорость 640 км/ч на высоте 10 000 м. Боевое использование Юнкерс Ю-88 К сентябрю 1939 г. люфтваффе получили несколько десятков Ju 88А-0 и А-1, которыми укомплектовали группу I/KG 30, но в кампании против Польши она не участвовала. Первый боевой вылет состоялся 26 сентября, когда 4 Ju 88А атаковали английскую эскадру в Северном море, добившись одного попадания в линейный крейсер «Худ» (бомба не взорвалась). 16-17 октября «юнкерсы» бомбили британские военно-морские базы Фёрт-оф-Форт и Скапа-Флоу. К январю 1940 г. эскадра KG 30 была развернута до полного состава (3 группы) и полностью вооружена Ju 88А. Первой крупной операцией с их участием стал захват Дании и Норвегии. К началу операции «Везерюбунг» в KG 30 было 84 Ju 88А (из них только 47 исправных). 10 апреля совместно с Хейнкелями Не-111 они атаковали британские корабли у Бергена, потопив один эсминец и повредив 3 крейсера. Со второй половины апреля эскадра базировалась в Норвегии. К началу блицкрига на Западе Ju 88А успели перевооружить 2 группы эскадры KG 51 (на 10 мая 1940 г. — 75 самолетов, из них 40 исправных), начали перевооружение одной группы из инструкторской эскадры LG 1. В общей сложности в бой на Западном фронте бросили более 130 Ju 88А. Они наносили удары, главным образом, по объектам железнодорожной сети Франции, а также вражеским кораблям и судам. 17 июня самолеты KG 30 потопили транспорт (бывший океанский лайнер) «Ланкастриа», на котором погибло 5800 чел. При этом потери были довольно высокими, а экипажи нелестно отзывались о новом бомбардировщике. Ряд частей пришлось отвести с фронта для переформирования. По-настоящему массированным стало применение Ju 88А в ходе «битвы за Англию». К началу операции «Адлертаг» такие самолеты эксплуатировались в эскадрах KG 30, KG 51, KG 54, LG 1 (в ней ещё оставалось некоторое количество Не 111) и группе KGr 806, предназначенной для действий по морским целям. Всего люфтваффе располагали 533 Юнкерса Ju 88А (330 исправных) — включая самолеты четырех разведывательных отрядов, вооруженных Ju 88D и двух таких же отрядов, получивших в качестве временной меры Ju 88А-5. Действия над Британией зачастую вели к ощутимым потерям. 12 августа 1940 г. около 100 самолетов KG 51 вылетели для бомбежки верфей в Портсмуте и РЛС на о. Уайт. На свои аэродромы не вернулось 13 Ju 88А, а почти все уцелевшие машины привезли пробоины от огня зениток и истребителей. В тот же день 50 Юнкерсов Ju 88A из KG 30 без истребительного сопровождения совершили налет на аэродром Дриффилд. 7 «юнкер-сов» стали жертвами британских истребителей. В общей сложности с 8 по 23 августа было потеряно 105 Ju 88А. В последующие месяцы потери удалось резко сократить благодаря переходу к ночным операциям и действиям небольшими группами бомбардировщиков в сложных метеоусловиях. Поставки от промышленности перекрывали потери, что позволило приступить к перевооружению новых эскадр. По состоянию на 1 января 1941 г. на Ju 88А летала 21 группа (567 самолетов, из них только 260 боеспособных). В январе 1941 г. Ju 88А-5 дебютировал на Средиземном море — для операций против Мальты направили группы I и II/LG 1, а в апреле к ним присоединилась IN/KG 30, вооруженная Ju 88А-6. В операции «Марита» против Югославии и Греции в апреле 1940 г. участвовали 5 групп Ju 88А. В первый день кампании, 6 апреля 1941 г., они бомбили Белград, а затем наносили удары по другим городам балканских государств. Потери были относительно невелики и обуславливались, главным образом, небоевыми причинами. На Западе весной 1941 г. оставалась единственная группа с Junkers Ju 88А — II/KG 30, главной задачей которой была борьба с конвоями у берегов Британии. Основным ТВД для «юнкерсов» в первой половине 1941 г. становится Средиземноморье. Группы I, II/LG 1, а также III/KG 30 в мае 1941 г. поддерживали операцию «Меркурий» — десант на о. Крит. Группа III/LG 1 воевала в Северной Африке. Серьезные успехи британских войск в Ливии на рубеже 1941/1942 гг. вынудили перебросить в Средиземноморье с Восточного фронта 2-й авиакорпус, в составе которого было около 100 Ju 88А-4 (5 групп). После стабилизации ситуации в Северной Африке эти силы вновь были брошены против Мальты. Западный же ТВД оставался второстепенным: группу II/KG 30 вскоре после начала войны с СССР передислоцировали в Северную Норвегию, и над Атлантикой в 1942 г. действовали лишь 2 группы Ju 88А — KGr 106 и KGr 506. Помимо операций против вражеского судоходства они обеспечивали действия германского флота, в частности, прикрывали выход в океан подлодок и их возвращение на базы. При подготовке к операции «Барбаросса» люфтваффе сосредоточили у границ СССР большинство частей, вооруженных Ju 88А — 16 групп и 1 отряд. Они имелись во всех четырех воздушных флотах, участвовавших в операции: в 1-м ВФ (группа армий «Север») -8 групп, во 2-м («Центр») — 2, 4-м («Юг») -5. В 5-м ВФ (в Норвегии) был лишь отряд 6./KG 30 с 10 Ju 88А, а в подчинении авиационного командования «Остзее» -группа KGr 806 (30 самолетов). В общей сложности действовавшие против СССР имели в своем составе 471 Ju 88А (430 исправных) — более половины всех бомбардировщиков, выделенных для операции «Барбаросса». В первый день войны самолеты действовали преимущественно по советским аэродромам, нанося удары с применением 2-кг осколочных бомб. Потери оказались весьма значительны — 33 самолета, причем 15 из них лишилась эскадра KG 51, действовавшая в составе 4-го ВФ и летавшая на машинах новейшей модификации Ju 88А-4. Впоследствии бомбардировочные группы переключились на поддержку наступающих частей вермахта. При этом типичным вариантом боевой нагрузки считались 50-кг бомбы в бомбоотсеке и 2-4 250-кг бомбы на внешней подвеске. Боеприпасы более крупного калибра применялись изредка. Например, 28 июня 1941 г. 6 Ju 88А сбросили 1800-кг бомбы на Брестскую крепость. В налетах на Москву, осуществлявшихся с 22 июля, главную роль играли Хейнкель Не 111Н, но привлекались и «юнкерсы» — в т.ч. Ju 88А-6 с устройствами для прорыва аэростатных заграждений. К октябрю 1941 г. группы Ju 88А на Восточном фронте понесли значительные потери, как правило, превышавшие их первоначальную численность. Поздней осенью большинство групп «юнкерсов» вывели в Западную Европу и Средиземноморье. Те же, что остались, использовались в качестве средства быстрого реагирования, перебрасываясь на различные участки фронта. Весной 1942 г. части Ju 88А на Восточном фронте вновь были усилены. В частности, в составе 4-го ВФ сосредоточили 7 групп таких самолетов (целиком эскадры KG 51 и KG 76, а также группа I/KG 77). Они действовали в районе Керчи, под Харьковом, у Севастополя. На противоположном фланге фронта, в Норвегии, сосредоточили эскадру KG 30, наносившую удары по морским конвоям, следовавшим в СССР. В Евпатории базировалась прибывшая из Средиземноморья группа III/LG 1, работавшая по морским целям в Черном море. К лету 1942 г. практически все группы «юнкерсов», действовавшие против СССР, были перевооружены машинами модификации Ju 88А-4. С августа главной целью люфтваффе стал Сталинград, систематически подвергавшийся массированным налетам. Однако к моменту решающих боев поздней осенью и зимой 1942 г. на всем Восточном фронте оставалось всего 2 группы Ju 88А — остальные части пришлось вывести на отдых из-за потери боеспособности или перебросить на Средиземноморский ТВД из-за обострения обстановки в Северной Африке. К началу операции «Цитадель» в июле 1943 г. удалось восстановить боеспособность многих частей. На Курской дуге сосредоточили 5 групп Ju 88А (более 200 самолетов). Основные их усилия были сосредоточены на поле боя — Ju 88А совместно со «штуками» и штурмовиками пытались «протолкнуть» свои войска через советскую оборону, а затем — сдержать советское контрнаступление. На Курской дуге прошли испытания во фронтовых условиях и штурмовики Ju 88Р. Опыт оказался неудачным — двухмоторные самолеты были слишком уязвимы для советских истребителей и зениток, и в дальнейшем в боях Ju 88Р не применялся. В большом количестве Ju 88А участвовали в боях на р. Миус, где пытались ликвидировать начавшийся прорыв Южного фронта. Но в 1944 г. в германской бомбардировочной авиации наметился кризис — промышленность уже не покрывала убыли бомбардировщиков, поскольку подавляющее большинство Ju 88 строились теперь в варианте ночного истребителя. На Ju 88А на Восточном фронте до конца войны воевал только отряд 14./KG 3. С июня 1943 г. начались поставки в строевые части самолетов Ju 88S. Они поступали в эскадру KG 6, совершавшую налеты на Англию, позже попали и в ряд других частей. Эскадра LG 1 до июня 1944 г. воевала в Италии, после чего была переведена в Бельгию для противодействия высадке союзников в Нормандии. KG 1, также воевавшую в Италии, летом 1944 г. пришлось расформировать. Вплоть до капитуляции действовала по морским целям дислоцировавшаяся в Норвегии эскадра KG 26. К началу 1945 г. помимо этой эскадры бомбардировщики Ju 88 оставались только в LG 1 и остатках KG 66 (последняя применяла Ju 88 в качестве составных самолетов-снарядов — «Мистелей»). Первые истребители Ju 88С поступили в отряд «церштереров» Z/KG 30, дислоцированный в Норвегии. Уже летом 1940 г. их перевели в эскадру ночных истребителей NJG 1, занимавшуюся борьбой с английскими бомбардировщиками, в том числе и с применением тактики «интрудеров» (перехвата самолетов у вражеских аэродромов на взлете и посадке). С сентября 1940 г. Ju 88С были сосредоточены в группе I/NJG 2, длительное время являвшейся единственной частью, летавшей на таких самолетах. Разворачивание серийного производства Ju 88С-6 позволило в 1942 г. перевооружить ещё 2 группы эскадры NJG 2. Все три группы направили на Средиземноморский ТВД. Помимо этого, к ноябрю 1942 г. была сформирована группа V/KG 40 (с октября 1943 г. — I/ZG 1), также вооруженная Ju 88С-6. Она дислоцировалась во Франции и действовала на коммуникациях союзников в Атлантическом океане. На Восточном фронте в нескольких бомбардировочных эскадрах весной 1943 г. были созданы отряды «церштереров», получившие Ju 88С-6. Их главной задачей стали действия на железнодорожных магистралях. С середины 1943 г. все больше Ju 88С-6, оборудованных РЛС, направлялись в систему ПВО рейха. Ими вооружили группу IV/NJG 3, а также отряды в составе некоторых других групп. К концу года имелось уже 6 групп ночных истребителей, полностью укомплектованных Ju 88С-6, ставших важнейшим элементом системы ПВО. В декабре 1943 г. состоялся боевой дебют Ju 88G-1. С начала 1944 г. производство бомбардировочных модификаций «восемьдесят восьмого» практически прекратилось, и промышленность во все больших количествах выпускала истребительные варианты. Ju 88G во многих группах заменили Bf 110, уже не отвечающие требованиям к ночному истребителю. К январю 1945 г. Ju 88G стал самым массовым ночным истребителем — ими полностью были вооружены 13 групп, а ещё 7 — частично. Но к тому времени активность ночных истребительных частей была в значительной мере парализована из-за перманентной нехватки топлива. Тем не менее, изредка их самолеты привлекались даже к наступательным действиям. Последняя такая операция состоялась в ночь на 4 марта 1945 г., когда 142 самолета Ju 88G-1 и G-6 вылетели для перехвата вражеских бомбардировщиков над британскими аэродромами. Удалось уничтожить 35 четырехмоторных бомбардировщиков, но и собственные потери были значительными — 30 «юнкерсов». В конце войны Ju 88 применялись в качестве составных ударных самолетов — «Мистелей», состоявших из начиненного взрывчаткой бомбардировщика и истребителя FW 190А, установленного сверху Ju 88. Пилот «фокке-вульфа» выводил «Мистель» на цель, после чего отцеплялся от бомбардировщика, и тот поражал объект. В общей сложности в этот вариант переоборудовали до 250 Ju 88, но далеко не все из них успели применить в боях. Специально для применения «Мистелей» сформировали группу II/KG 200. 9 марта 1945 г. её самолеты нанесли первый удар по мостам на Нейсе. Впоследствии «Мистели» применялись для ударов по мостам на Рейне и другим целям, а помимо II/KG 200 их использовала также группа KG 30. Ju 88 довольно широко экспортировался. Первым покупателем стал Советский Союз, куда в 1940 г. поставили для испытаний три Ju 88А. ВВС Румынии начали получать Ju 88А и D весной 1943 г. Первые 25 Ju 88А-4 поступили на вооружение 6-й бомбардировочной авиагруппы, с июня 1943 г. участвовавшей в боях над Азовским морем. В течение месяца группа потеряла 8 самолетов, ещё 6 получили повреждения. В начале августа её отвели в Румынию, где перевооружили пикировщиками Ju 87D. Двухмоторные машины передали в 5-ю авиагруппу, участвовавшую с середины августа 1943 г. в боях на р. Миус, а затем на территории Украины и Молдавии. В общей сложности Румыния получила более 80 Ju 88А-4 и 20 Ju 88D-1 (последние эксплуатировались во 2-й разведывательной АЭ). После перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции уцелевшие «юнкерсы» участвовали в боях против вермахта. Постепенно из-за потерь и списания по износу 5-ю группу свернули в эскадрилью, а позже 5 последних Ju 88А-4 передали во 2-ю РАЗ (она сохраняла 4 Ju 88D-1). Последние боевые вылеты румынские «юнкерсы» выполнили 10-12 мая против остатков армии Власова. Венгерские ВВС с конца 1942 г. получили в общей сложности до 100 Ju 88А и D. Вооруженная такими самолетами 102/1 бомбардировочная АЭ принимала участие в Курской битве, а затем в боях на территории Украины. Последние боевые вылеты венгерских Ju 88А состоялись в июне 1944 г. Финляндии весной 1943 г. поставили 24 Ju 88А-4 (правда, один из них был потерян при перегонке). Самолеты поступили в группу PLelv 44 и с августа 1943 г. участвовали в боях в районе Финского залива. К началу решающего советского наступления в июне 1944 г. группа располагала 14 «юнкерсами». Они поддерживали отступающие финские войска в Карелии, а с сентября 1944 г., после подписания перемирия, бомбили отступавшие из Финляндии немецкие войска. 31 Ju 88А летом 1943 г. передали Италии, но после капитуляции этой страны «юнкерсы» были забраны немцами обратно. Во Франции брошенные на территории страны Ju 88А-4 (в общей сложности 22 машины) поступили на вооружение сформированной в сентябре 1944 г. бомбардировочной группы GB 1/31. С октября 1944 г. до конца апреля 1945 г. она участвовала в боях против вермахта. Боевые потери составили 2 машины, небоевые — 4. После войны уцелевшие Ju 88А-4 применялись в учебных целях до начала 50-х гг. 4-5 самолетов в торпедоносном варианте получила морская авиация, имелись «юнкерсы» и в группе GB 1/81 в Тунисе. Сохранявшая нейтралитет Испания исправно интернировала немецкие самолеты, совершавшие вынужденные посадки на её территории. Благодаря этому ВВС страны обзавелись добрым десятком Ju 88 — главным образом, разведывательных модификаций. Кроме того, в декабре 1943 г. в Германии было куплено 10 Ju 88А-4, а впоследствии — ещё 18 таких самолетов (5 из них в состав ВВС не вводились, а были разобраны на запчасти). Ju 88 служили в Испании до 1957 г. (в 13-м БАП). Юнкерс Ю-88 с полным правом может считаться лучшим среди массовых двухмоторных бомбардировщиков люфтваффе — и одним из лучших в своем классе самолетов Второй мировой войны. Уступая самолетам противника в отдельных параметрах, в комплексе он был вполне на высоте и успешно применялся в качестве дневного бомбардировщика (в т.ч. пикирующего) и торпедоносца вплоть до середины 1944 г. Однако с переходом господства в воздухе к противнику уделом для Ju 88 стали ночные налеты. Весьма широкое применение нашли истребительные варианты Ju 88. Если первый из них, Ju 88С, стал своего рода паллиативом, то Ju 88G, задуманный как тяжелый «наступательный» истребитель-«церштерер», стал в итоге лучшим немецким ночным истребителем — «оборонительным» самолетом. На завершающем этапе войны он оттеснил далеко на второй план своего предшественника — Bf 110, а новый «ночник» Хейнкель Не 219 так и не смог составить ему конкуренцию. Ключевые слова: бомбардировщики Люфтваффе, истребители Люфтваффе, самолёты Юнкерс, торпедоносцы Второй мировой, торпедоносцы Германии, штурмовики Люфтваффе Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

[Геринг осматривает двигатель на авиазаводе Юнкерс в Дессау, Германия]

[ черно-белая копия пленки, отрицательная. ]

Полный онлайн-доступ к этому ресурсу доступен только в Библиотеке Конгресса.

Об этом изделии

Заголовок

• [Геринг осматривает двигатель на авиазаводе Юнкерс в Дессау, Германия]

Создано/опубликовано

• [1 сентября 1939 г.]

Тематические заголовки

• — Геринг, Герман,—1893-1946—Публичные выступления—Германия—Дессау
• — Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke, Дессау — Люди — 1930-1940 гг.
• — Авиадвигатели — Германия — Дессау — 1930-1940 гг.

Заголовки

• Фоторепродукции — 1930-1940 гг.

Заметки

• — Название и другая информация переписаны с непроверенных, старых данных карточек с последующей доработкой.
• — В альбоме: Герман Геринг на публичных мероприятиях и других мероприятиях, сентябрь-декабрь 1939 г. , Фотоархив генерал-фельдмаршала Германа Геринга, т. 34, с. 18, нет. 24.
• — В разделе альбома, предваряемом подписью: Besichtigung der Junkers-Werke in Dessau und Ansprache des Generalfeldmarschalls an die Gefolgschaft [Посещение фабрики Junkers в Дессау и речь генерал-фельдмаршала перед последователями].
• — Коллекция Германа Геринга (Библиотека Конгресса).
• — Помечен отрицательным числом:

  .

• — Начертания карточек с надписями: Воздухоплавание; Германия Дессау 1939 г. ; БИ; Полка.

Середина

• 1 фотопринт.

Номер телефона/физическое местоположение

• ЛОТ 3128-34 стр. 18, нет. 24 [элемент] [P&P]

Репозиторий

• Отдел эстампов и фотографий Библиотеки Конгресса Вашингтон, округ Колумбия, 20540, США

Цифровой идентификатор

• cph 3b21781 //hdl. loc.gov/loc.pnp/cph.3b21781

Контрольный номер Библиотеки Конгресса

• 2002716257

Репродукционный номер

• LC-USZ62-74521 (черно-белая копия на пленку, отрицательная)

Консультант по правам

• Состояние прав не оценено. Для получения общей информации см. «Авторские права и другие ограничения…» (http://lcweb.loc.gov/rr/print/195_copr.html).

Онлайн формат

• изображение

Постоянная ссылка LCCN

• https://lccn. loc.gov/2002716257

Дополнительные форматы метаданных

• MARCXML-запись
• МОДС Запись
• Дублинская основная запись

Права и доступ

Подробнее об авторских правах и других ограничениях

Для получения рекомендаций по составлению полных цитат обратитесь к Ссылаясь на первоисточники.

• Консультант по правам : Статус прав не оценивается. Для получения общей информации см. «Авторские права и другие ограничения…» (http://lcweb.loc.gov/rr/print/195_copr.html).
• Репродукционный номер : LC-USZ62-74521 (черно-белая копия пленки, отрицательная)
• Телефонный номер : ЛОТ 3128-34 стр. 18, нет. 24 [элемент] [P&P]
• Информация о доступе : —

Получение копий

Если отображается изображение, вы можете загрузить его самостоятельно. (Некоторые изображения отображаются только в виде эскизов за пределами Библиотеке Конгресса из соображений прав, но у вас есть доступ к изображениям большего размера на сайт.)

Кроме того, вы можете приобрести копии различных типов через Услуги тиражирования Библиотеки Конгресса.

1. Если отображается цифровое изображение: Качество цифрового изображения частично зависит от того, был ли он сделан из оригинала или промежуточного звена, такого как копия негатива или прозрачность. Если поле «Репродукционный номер» выше включает репродукционный номер, начинающийся с LC-DIG…, то есть цифровое изображение, которое было сделано непосредственно с оригинала и имеет достаточное разрешение для большинства целей публикации.
2. Если есть информация, указанная в поле Номер репродукции выше: Вы можете использовать репродукционный номер для покупки копии в Duplication Services. Это будет сделано из источника, указанного в скобках после номера.

   Если в списке указаны только черно-белые («ч/б») источники и вам нужна копия, показывающая цвета или оттенка (при условии, что они есть у оригинала), обычно можно приобрести качественную копию оригинал в цвете, указав номер телефона, указанный выше, включая каталог запись («Об этом элементе») с вашим запросом.

3. Если в поле Номер репродукции выше нет информации: Как правило, вы можете приобрести качественную копию через Duplication Services. Назовите номер телефона перечисленных выше, и включите запись каталога («Об этом элементе») в свой запрос.

Прайс-листы, контактная информация и формы заказа доступны на Веб-сайт службы дублирования.

Доступ к оригиналам

Выполните следующие действия, чтобы определить, нужно ли вам заполнять бланк вызова в разделе «Печать». и читальный зал фотографий, чтобы просмотреть исходные предметы. В некоторых случаях используется суррогатное изображение (замещающее изображение). доступны, часто в виде цифрового изображения, копии или микрофильма.

1. Элемент оцифрован? (Эскиз (маленькое) изображение будет видно слева.)

   • Да, элемент оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть просматривать в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых случаях доступны только эскизы (маленьких) изображений, когда вы находитесь вне Библиотеки Конгресс, потому что права на предмет ограничены или не были оценены на предмет прав ограничения.
     В качестве меры по сохранению мы обычно не обслуживаем оригинальный товар, когда цифровое изображение доступен. Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой библиотекарь. (Иногда оригинал просто слишком хрупок, чтобы служить. Например, стекло и пленочные фотонегативы особенно подвержены повреждениям. Их также легче увидеть онлайн, где они представлены в виде положительных изображений.)
   • Нет, элемент не оцифрован. Перейдите к #2.

2. Указывает ли вышеприведенные поля Access Advisory или Call Number, что существует нецифровой суррогат, например, микрофильмы или копии?

   • Да, другой суррогат существует. Справочный персонал может направить вас к этому суррогат.
   • Нет, другого суррогата не существует. Перейдите к #3.
3. Если вы не видите уменьшенное изображение или ссылку на другой суррогат, пожалуйста, заполните бланк вызова в читальный зал эстампов и фотографий. Во многих случаях оригиналы могут быть доставлены в течение нескольких минут. Другие материалы требуют назначения на более позднее время в тот же день или в будущем. Справочный персонал может проконсультировать вас как по заполнению бланка заказа, так и по срокам подачи товара.

Чтобы связаться со справочным персоналом в читальном зале эстампов и фотографий, воспользуйтесь нашим Спросите библиотекаря или позвоните в читальный зал между 8:30 и 5:00 по номеру 202-707-6394 и нажмите 3.

Процитировать этот товар

Цитаты генерируются автоматически из библиографических данных, как для удобства и может быть неполным или точным.

Чикагский стиль цитирования:

Геринг осматривает двигатель на авиационном заводе Юнкерс в Дессау, Германия . Дессау, Германия, 1939 г. [1 сентября] Фотография. https://www.loc.gov/item/2002716257/.

Стиль цитирования APA:

(1939) Геринг осматривает двигатель на авиационном заводе Юнкерс в Дессау, Германия . Дессау, Германия, 1939 г. [1 сентября] [Фотография] Получено из Библиотеки Конгресса, https://www.loc.gov/item/2002716257/.

Стиль цитирования MLA:

Геринг осматривает двигатель на авиационном заводе Юнкерс в Дессау, Германия . [1 сентября] Фотография. Получено из Библиотеки Конгресса, .

Юнкерс | Военная Вики | Fandom

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG ( JFM ), чаще Junkers , был крупным немецким производителем самолетов. За свою более чем пятидесятилетнюю историю компания произвела одни из самых инновационных и самых известных самолетов в мире в Дессау, Германия. Компания была основана здесь в 1895 году Хьюго Юнкерсом и первоначально занималась производством котлов и радиаторов. Во время Первой мировой войны и после войны компания прославилась своими новаторскими цельнометаллическими самолетами. Во время Второй мировой войны компания производила одни из самых успешных самолетов Люфтваффе, а также поршневые и реактивные авиадвигатели, правда, в отсутствие своего основателя, которого нацисты убрали уже в 1934.

Содержание

• 1 История
  • 1.1 Первая мировая война
  • 1.2 Ранний межвоенный период
  • 1.3 Финансовые проблемы
  • 1.4 Нацистский захват
  • 1,5 Вторая мировая война
  • 1.6 После Второй мировой войны
• 2 Юнкерс Юмо
• 3 товара
  • 3.1 Самолет
  • 3.2 Авиадвигатели
• 4 Каталожные номера
• 5 Внешние ссылки

История

Первая мировая война

Новаторский цельнометаллический Junkers J 1 в конце 1915 г.

Единственный уцелевший J.I находится в Канадском музее авиации.

История производства самолетов Junkers начинается со среднеплана Junkers J 1 (не путать с более поздним цельнометаллическим полуторным штурмовиком J.I, имевшим заводское обозначение J4). Исследования этого самолета начались в 1914 году и были прерваны началом Первой мировой войны. Прототип самолета, названный Blechesel (Оловянный или листовой осел) был завершен в самом конце 1915 года после начала войны. Этот самолет примечателен тем, что это был первый пригодный для полета самолет, в котором использовалась цельнометаллическая «полная конструктивная» конструкция. Современные самолеты строились на деревянных каркасах, построенных по типу нервюр и стрингеров, усиленных проволокой и покрытых натянутой тканью. J 1 имел полумонококовую конструкцию, в которой использовались стальные нервюры и листы, образующие как стрингеры, так и обшивку. В то время алюминий был все еще довольно дорог, а желаемый новейший легкий дюралюминиевый сплав нельзя было обрабатывать в виде листов без повреждения отслаивания, поэтому J 1 был изготовлен из листовой электротехнической стали. В результате он был довольно тяжелым, что приводило к плохой скороподъемности и маневренности, но его четкая компоновка моноплана, в которой даже был установлен подфюзеляжный радиатор для его рядного шестицилиндрового двигателя Mercedes D.II, имела очень низкое лобовое сопротивление и J1 был одним из самых быстрых самолетов своего времени, достигая скорости 170 км/ч, с двигателем мощностью всего 120 л.с.

Вслед за J 1 последовала серия самолетов с обозначением J, каждый из которых совершенствовался с точки зрения прочности и веса, но ни один из них не продвинулся далеко за пределы стадии прототипа с точки зрения производственного потенциала. Junkers J 2 был значительно «очищенным» и вооруженным одноместным истребителем, потомком J 1, в то время как J 3, так и не завершенным монопланом с одним роторным двигателем и среднерасположенным крылом, который состоял только из крытых панелей крыла и почти полный каркас фюзеляжа, гладкий внешний лист электротехнической стали заменен на гофрированный дюралюминий. IdFlieg, отвечавшая за оценку самолетов, не была убеждена в компоновке моноплана этих конструкций и заказала конструкцию полутораплана как J 4. Юнкерс воспользовался этой возможностью, чтобы изготовить все летающие поверхности (крылья и горизонтальный стабилизатор) самолета J 4 из гофрированный дюралюминий (за исключением некоторой ткани на хвостовой части фюзеляжа и броневой стали фюзеляжа «ванна») с целью снижения веса. J 4 стал первым проектом Junkers, запущенным в производство, было заказано 283 самолета, из которых около 184 были доставлены в оперативные подразделения. Поскольку это был первый проект Юнкерса, который использовался в бронированных самолетах Luftstreitkräfte «J-класса» для взаимодействия с пехотой, у которых также были самолеты, разработанные Albatros и AEG, служившие с ним в том же качестве, любопытный и запутанный пример цельнометаллический бронированный полутораплан Junkers J 4, получивший немецкое военное обозначение «JI», был вызван исключительно тем, что Luftstreitkräfte выбрала букву для обозначения 9. 0287 все их бронированных самолетов для взаимодействия с сухопутными войсками во время Первой мировой войны, а также другие самолеты J-класса, поступающие от Albatros Flugzeugwerke и авиационного подразделения AEG.

Юнкерс продолжал верить в компоновку моноплана, полностью изготовленного из металла, и продолжил серию J, выпустив ряд новых монопланов. Одним из самых успешных был J 7, который претерпел пять основных и незначительных изменений в конструкции планера во время испытаний в течение 1917 года, который позже был растянут, чтобы сформировать двухместный J 8. J 8 был первым свободнонесущим монопланом. выглядел чрезвычайно «современно» по сравнению с современными конструкциями бипланов с проволочными связями. J 8 был запущен в ограниченное производство компанией Junkers-Fokker Werke как J 10, получив номер 9.0287 IdFlieg обозначение CL.I, небольшое количество которых служило на Восточном фронте незадолго до окончания войны. Точно так же сам одноместный J 7 привел к конструкции J 9, построенной в небольшом количестве как самой фирмой Junkers (сокращенно «Jco» или «Jko»), так и Junkers-Fokker-Werke AG (сокращенно «Jfa»). ), как истребитель с низкорасположенным крылом Junkers D.I, с совместной фирмой «Jfa», основанной благодаря сильному влиянию правительства Германии 20 октября 1917 года.

Гофрированная дюралюминиевая «обшивка» крыла и фюзеляжа, представленная в J-серии, стала визитной карточкой самолетов Юнкерс, построенных в 1920-х и 30-х годов. Развитие продолжалось в ходе Первой мировой войны, включая растущее (но проблемное) партнерство с Fokker, как Junkers-Fokker Aktiengesellschaft , или «Junkers-Fokker Werke», сокращенно «Jfa» немецким правительством того времени и основан 20 октября 1917 года. В этот период компания Fokker получила лицензии на несколько конструкций Junkers. Визуальное сходство самолетов Junkers и Fokker в течение следующего десятилетия, особенно после того, как Райнхольд Платц адаптировал некоторые из концепций дизайна Junkers, но в основном из дерева для конструкции крыла Fokker вместо цельнометаллических методов строительства Junkers, объясняется эта ранняя принадлежность. Великая война закончилась испытаниями ВМС Германии модели J11, прототипа цельнометаллического гидросамолета.

Ранний межвоенный период

Сразу после войны Юнкерс использовал свой J8 в качестве основы для F-13, первый полет которого состоялся 25 июня 1919 года, а летная годность была сертифицирована в июле того же года. Этот четырехместный моноплан был первым в мире цельнометаллическим авиалайнером. Следует отметить, что в дополнение к значительным продажам в Европе около двадцати пяти таких самолетов были поставлены клиентам в Северной Америке в рамках дочерней компании Junkers-Larsen и использовались в основном в качестве самолетов для авиапочты.

Завод Юнкерс в Дессау, 1928 год.

Версальский договор, подписанный всего через несколько дней после полета F-13, первоначально запрещал любое строительство самолетов в Германии в течение нескольких месяцев. По прошествии этого времени Германии было разрешено только проектирование гражданских самолетов. Юнкерс разработал серию все более крупных гражданских самолетов, включая одномоторный G. 24 и трехмоторный G.31. Ни один из самолетов не имел коммерческого успеха. С истечением договорных ограничений в 1926 году Junkers представила серии Junkers W33 и Junkers W34, которые добились значительного коммерческого успеха благодаря крупным производственным заказам в пассажирских, грузовых и, несколько позже, военных конфигурациях. Серия W-33/W-34 также установила несколько «первых» авиационных рекордов, включая рекорды по продолжительности полета, дальности полета, высоте, взлету с помощью ракеты и дозаправке в воздухе между 1926 и 1930.

В 1924 году Юнкерс подготовил исследование конструкции для визита в Соединенные Штаты. В исследовании был описан четырехмоторный самолет на 80 пассажиров, включающий переднее крыло-утку, а также основное крыло, оба из которых были установлены над сдвоенными пилонами. Названный Junkers J.1000 Super Duck пассажирских сидения должны были быть предусмотрены как в основном крыле, так и в секциях корпуса корабля. Этот проект Юнкерса, включая масштабную модель, был предназначен для иллюстрации самолета, способного совершать трансатлантические операции от 8 до 10 часов, и был совершенно революционным для своего времени. ^[1]

Основные принципы, изложенные в этой конструкции, были позже представлены в Junkers G.38, который был представлен и введен в регулярную эксплуатацию Deutsche Luft Hansa. На момент своего появления этот четырехмоторный транспорт был самым большим наземным самолетом в мире, перевозившим тридцать четыре пассажира и семь членов экипажа. Некоторые пассажиры G.38 сидели в районе крыла за фюзеляжем, передняя часть которого была закрыта окнами.

Кроме того, в 1932 году Junkers совместный проект с Maybach разработал и построил аэродинамический автомобиль, но из-за депрессии обнаружил, что рынок роскошных автомобилей высокого класса был насыщен. ^[2]

Финансовые проблемы

Примерно в 1931 году компания столкнулась с рядом финансовых трудностей, которые привели к краху группы компаний. Существующие акционеры вынудили Хьюго покинуть компанию. Однако Хьюго был патентообладателем широкого спектра технологий, используемых в большинстве существующих конструкций Junkers, включая многие из их двигателей.

Был начат план решения обеих проблем путем «выкупа» портфеля патентов на двигатели Хьюго и передачи его в руки новой компании, Junkers Motoren-Patentstelle GmbH , которая в конечном итоге была образована в ноябре 1932 года. ). Однако до того, как Юнкерс фактически передал свои патенты Patentstelle, крах консорциума Junkers был решен путем продажи Junkers Thermo Technik GmbH Роберту Бошу, который до сих пор использует эту торговую марку.

File:Bushehr Airport.jpg

Юнкерс в Бушере, Иран

Захват нацистами

Нацистская партия пришла к власти в Германии в 1933 году, и все развитие немецкой авиации было смещено от типов дальнемагистральных гражданских самолетов. Сам Хуго Юнкерс был вынужден передать все свои патенты нацистам, которые сомневались, что Юнкерс (социалист-пацифист) будет выполнять их планы. Вскоре после этого его владения были экспроприированы, а он помещен под домашний арест. Компания, которая была пионером в разработке коммерческой авиации в течение по крайней мере десяти лет, была отправлена ​​​​на относительно небольшие одно- и двухмоторные военные конкурсы, проводимые 9-й корпорацией. 0287 Reichsluftfahrtministerium (RLM) «Министерство авиации Рейха». Двумя исключениями были легендарные Ju 52 и Ju 90.

Разработка Ju 52 началась в 1928 году как одномоторный коммерческий транспорт и превратилась сначала в двухмоторную, а затем в классическую «тримоторную» конструкцию, благодаря которой Tante Ju стал всемирно известным. Ju 52 имел настоящий коммерческий успех: до начала Второй мировой войны было поставлено более 400 самолетов различным авиакомпаниям по всему миру, включая страны: Финляндию, Швецию, Аргентину, Бразилию, Уругвай, Эквадор, Перу, Мексику. , Южная Африка, Дания, Норвегия, Италия, Великобритания, Бельгия, Венгрия, Эстония, Греция, Испания и, конечно же, Германия. Из-за его прочной конструкции Испания и Франция возобновили производство Ju 52 после прекращения Второй мировой войны.

С выпуском бомбардировщика Junkers Ju 86 в 1934 году Юнкерс отказался от гофрированного листа своих более ранних конструкций. Базовая компоновка использовалась в четырехмоторном тяжелом бомбардировщике Junkers Ju 89, но эта программа закончилась со смертью Вальтера Вевера, а вместе с ним и его программы бомбардировщика Урал. Затем Junkers адаптировал Ju 89 для использования пассажирами, представив Junkers Ju 90, один из первых самолетов, специально разработанных для регулярных трансатлантических рейсов в США. Разработанный в 1937 году, самолет потерпел многочисленные неудачи с авариями прототипов в 1937 и 1938. Дальнейшие усовершенствования позволили пройти сертификацию в 1939 году и побудили South African Airways сделать первоначальный заказ на два самолета, оснащенных двигателями Pratt & Whitney американского производства. Как только самолет готовили к своим первым коммерческим полетам, началась Вторая мировая война. С началом боевых действий все модели были реквизированы Люфтваффе для использования в качестве военно-воздушных транспортных средств, а затем и дальнего морского патрулирования.

Вторая мировая война

Производство военных самолетов было начато компанией в 1930-х годов и в конечном итоге монополизировала все свои ресурсы. Возможно, наиболее примечательной конструкцией был пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 Stuka , одно из самых эффективных воздушных средств люфтваффе (по крайней мере, в ранний период войны), которое постоянно использовалось для бомбардировок как неотъемлемая часть стратегии блицкрига. Штука использовалась как для точных тактических бомбардировок, так и для обстрела позиций противника, действуя как своего рода «десантная артиллерия», которая могла не отставать от быстро движущихся танков и атаковать обороняемые точки задолго до того, как традиционная артиллерия могла быть введена в зону действия. . Позже во время войны он был оснащен большой пушкой и использовался для «подрыва танков» против советской бронетехники. Он получил известность за то, что его использовали как в Дюнкерке, так и в Сталинграде, где он вызвал огромные разрушения под командованием VIII воздушного корпуса фельдмаршала Вольфрама фон Рихтгофена.

Возможно, еще более успешным был Junkers Ju 88, основной средний бомбардировщик немецких войск. Его использовали практически во всех мыслимых ролях; горизонтальный бомбардировщик, малотоннажный пикирующий бомбардировщик, ночной истребитель и бомбардировщик-эсминец, а также в противокорабельных рейдах. В ходе войны также было произведено множество улучшенных версий, в том числе Ju 188 и Ju 388, которые включали множество функций для повышения производительности, но никогда не заменяли Ju 88 полностью. Планировался также гораздо более грозный самолет Junkers Ju 288 для 9-го0287 Bomber B , который он легко выиграл, но требуемые мощные двигатели никогда не работали должным образом на испытаниях, а поскольку конструкция также страдала от недостаточно прочного основного шасси, от этой работы в конечном итоге отказались.

Ju 52 был транспортным самолетом, примерно эквивалентным союзному DC-3 Dakota, который также был модифицирован для выполнения бомбардировок. Всего до и во время Второй мировой войны было произведено 4845 Ju 52, что привело к широкому использованию для доставки людей и припасов в поддержку военных действий Германии. Ju 52 ранее участвовал в Гражданской войне в Испании, где участвовал в разрушительных рейдах легиона Кондор на Дуранго и Гернику в 1919 г.37, которая впервые продемонстрировала миру разрушительный потенциал и ужас стратегических бомбардировок. К несчастью для его пилотов и военных пассажиров, к началу Второй мировой войны Ju 52 был полностью устаревшей военной конструкцией и, в отличие от многих других известных самолетов Люфтваффе, Tante Ju был громоздким, медленным и, следовательно, уязвимым для атаки. Это привело к многочисленным потерям, в частности, на Крите и в Сталинграде.

Несостоявшийся конкурс на разработку трансатлантического стратегического бомбардировщика Amerika Bomber позволил фирме Junkers построить два прототипа своего шестимоторного Junkers Ju 39.0, в основном часть четырехмоторного транспортного Ju 290, конкурирующего с тремя четырехмоторными прототипами Me 264 как единственные полностью годные к полетам конкуренты по контракту, который включал конструкции от Focke-Wulf и Heinkel, которые никогда не были построены, конкурс закончился в июле 1944 года из-за растущей потребности в перехватчиках для защиты Рейха.

После Второй мировой войны

Компания Junkers пережила Вторую мировую войну и была преобразована в Junkers GmbH и в конечном итоге слилась с консорциумом MBB (через совместное предприятие Flugzeug-Union-Sued между Heinkel и Messerschmitt в 1958). ^[4] Messerschmitt закрыл совместное предприятие в 1965 году, приобретя контроль над JFM AG и присоединившись к Messerschmitt в 1967 году. ^[4] В Западной Германии Junkers GmbH занималась исследованиями будущего аэрокосмического транспорта в начало 1960-х. В этот период Юнкерс нанял известного австрийского инженера и теоретика космических путешествий Ойгена Зенгера, который в 1961 году завершил работу по проектированию перспективного орбитального космического корабля в Юнкерсе. Junkers GmbH была поглощена MBB, и название Junkers исчезло в 1969. ^[5]

Junkers Jumo

Junkers Jumo 205 в разрезе

Junkers также управлял заводом по производству двигателей, и в 1923 году они отделили его от материнской компании, чтобы создать собственную компанию Junkers Motoren или Jumo . Эта компания значительно расширилась в 1920-х и 30-х годах, заводы были разбросаны по всей Германии. Jumo была первой компанией, которая произвела успешный в материальном отношении авиационный дизельный двигатель, двухтактный Jumo 205, и первой немецкой компанией, предложившей действительно современный двигатель, подходящий для авиации, в виде Jumo 210 мощностью 650 л. с. с быстрым развитием планеров через несколько лет этот двигатель стал считаться недостаточно мощным, в результате чего Jumo ответил гораздо более крупным Jumo 211. Возможно, неудивительно, что 211 широко использовался в бомбардировщиках Junkers, но мало использовался в других целях, в основном из-за лучшая выходная мощность конкурирующего Daimler-Benz DB 601. Дальнейшее развитие 211 привело к созданию превосходного Jumo 213, который пользовался большим спросом практически для всех самолетов с поршневыми двигателями конца войны. Реактивный двигатель Jumo 004 был первым, который считался производственным качеством, и он использовался в тогдашнем революционном реактивном истребителе Messerschmitt Me 262.

Продукция

Самолет

Ранние самолеты Junker обозначались буквой J, обозначающей Junkers, за которой следовал арабский номер типа. С 1919 года они ввели дополнительное торговое обозначение с использованием того же номера, но с префиксом из буквы, указывающей роль самолета: ^[6]

A = Austausschflugzeug (подходит как для гражданского, так и для военного использования)

EF = Entwurf-Flugzeug (экспериментальный самолет)

F = Flugzeug (самолет)

G = Grossflugzeug (большой самолет)

H = самолет, построенный на московском заводе Юнкера

.

K = Kampfflugzeug (боевой самолет)

S = Специальный (специальный)

Т = (тренер)

W = Wasserflugzeug (гидросамолет).

Только однажды один и тот же номер использовался для обозначения двух разных завершенных типов. Этой парой были T 23 и G23, также известные как J 23.

Во время Первой мировой войны машины на вооружении имели другое обозначение, предоставленное как IdFlieg и Flugzeugmeisterei (Министерство авиации), снова буквенная система нумерации, указывающая роль: ^[6]

CL = двухместный штурмовик

D = одноместный биплан-разведчик, к 1918 г. использовался для всех одноместных разведчиков.

E = одноместный моноплан-разведчик

J = двухместный бронированный биплан непосредственной поддержки.

Самым известным и наиболее запутанным примером является Junkers J 4, известный военным как Junkers J.I.

Однобуквенный префикс компании не был заменен двухбуквенным 9Префикс 0233 Ju до 1933 года. Эта система RLM от министерства авиации Третьего рейха применялась ко всем немецким производителям; Первым самолетом Юнкерса, получившим номер Ju, был W 33, поэтому ретроспективно он стал Ju 33. ^[7] Ju 21. ^[8]

• Junkers J 1, (без военного обозначения) первый в мире цельнометаллический самолет, 1915 г.
• Junkers J 2, (военный EI) экспериментальный одноместный самолет, спроектированный как истребитель, 1916.
• Junkers J 3 , моноплан со средним расположением крыла, снят с производства до завершения, впервые предложена конструкция из дюралюминия с гофрированной обшивкой.
• Junkers J 4, (военный JI) полуторный цельнометаллический самолет непосредственной поддержки, 1917 г.
• Junkers J 5, незастроенный моноплан-разведчик с двигателем позади пилота.
• Junkers J 6, незастроенный моноплан-зонтик-разведчик.
• Юнкерс J 7, прототип J 9, 1917 г.
• Junkers J 8, прототип J 10 и 11, 1917 г.
• Junkers J 9, (военный DI) одноместный истребитель, построенный в J. 9/I и J.9/II (удлиненный размах крыла и хвостовая часть фюзеляжа), 1918 г.
• Junkers J 10, (военный CL.I) моноплан непосредственной поддержки, 1918 г.
• Junkers J 11 (военно-морской флот C3MG) версия гидросамолета J 10, 1918 г.
• Junkers J 12, прототип четырехместного авиалайнера, предшественник F.13, 1919 г.
• Junkers F.13, пассажирский самолет, 1919 г., первоначально J 13, продавался как Junkers-Larsen в США, 1919 г.
• Юнкерс J 15, предшественник J/K 16, 1920 г.
• Junkers K 16 , небольшой одномоторный пассажирский самолет, также известный как J 16, 19.22.
• Junkers J 17, улучшенный K 16, не строился.
• Junkers J 18 , разведывательный самолет ВМФ, не строился.
• Юнкерс Т 19, учебно-туристический, 1922 г.
• Юнкерс А 20, легкий транспорт, 1923 г.
• Юнкерс J 21, также известный как Т 21 и Н 21, самолет-разведчик для Красной Армии, построенный в России, 1923 г.
• Юнкерс J 22, также известный как H 22, для Красной Армии, истребитель аналог J 21, 1922 г.
• Юнкерс Т 23, спортивный моно- или биплан, 1923 г.
• Junkers G 23, 3-моторный 10-местный авиалайнер, 1923 г.
• Юнкерс G 24, увеличенный G 23, 1925 г.
• Junkers F 24, одномоторная разработка G 23, 1928 г.
• Junkers A 25, A 20 с модернизированным двигателем Junkers L2, 1926 г.
• Юнкерс Т 26, учебно-спортивный самолет, 1925 г.
• Юнкерс Т 27, модернизированный Т 26, 1925 г.
• Junkers J 28, двухместный вариант Т.21, не строился.
• Junkers J 29, спортивный моноплан, экспериментальный двухместный самолет, 1925.
• Junkers K 30, военная версия G 24, 1930 г.
• Junkers G 31, 15-местный авиалайнер, 1926 г.
• Junkers A 32, экспериментальный моноплан, 1926 г.
• Junkers W 33, одномоторный легкий транспорт, (разработан на основе F.13) 1926 г. (развитие W33), 1933 г.
• Юнкерс А 35, почтовый, учебный и военный самолет, 1926.
• Junkers S 36, двухмоторный почтовый самолет, 1927 г.
• Юнкерс К 37, военная версия S 36, 1928 г.
• Junkers G.38, четырехмоторный коммерческий транспорт, самый большой в мире наземный самолет на момент постройки, 1929 г.
• Юнкерс К 39, экспериментальный бомбардировщик-разведчик (развитие А 32), 1927 г.
• Junkers J 40 , прототип большой летающей лодки-авиалайнера (производная G.38), 1926 г.
• Junkers W 41, F 24 с дизельным двигателем Junkers Fo 4, 1928 г.
• Юнкерс К 43, разведывательный моноплан, 1927 г. №
• Junkers J 44, замена прототипа A 35, 1927 г.
• Junkers Ju 46, почтовый самолет с катапультой, производный от W 34.
• Junkers K 47, самолет непосредственной поддержки, прототип K.48, 1927 г.
• Junkers A 48, серийный пикирующий бомбардировщик, 1928 г.
• Junkers Ju 49, высотный исследовательский самолет, 1931 г.
• Юнкерс А50, спортивный моноплан, 1929 г.
• Junkers K 51 , тяжелый бомбардировщик Ki-20 для Японии, 1934 г.
• Junkers Ju 52, одномоторный предшественник Ju 52/3m, 1930 г.
• Junkers Ju 52/3m Tante Ju (Тетушка Джу), пассажирский и грузовой авиалайнер, использовавшийся как транспорт + бомбардировщик во время Второй мировой войны, 1932 г.
• Junkers K 53, обозначение A 35 шведской постройки.
• Junkers J 54, замена прототипа A 35, 1929 г.
• Junkers J 56, замена прототипа K 16, 1930 г.
• Junkers J 58, замена прототипа F 13 и W 34, 1929 г.
• Junkers Ju 60, высокоскоростной авиалайнер с низкорасположенным крылом, 1932 г.
• Junkers EF 61, высотный истребитель + разведчик (прототип), 1936 г.
• Junkers Ju 86, двухмоторный авиалайнер, бомбардировщик + разведчик, 1934 г.
• Junkers Ju 87, Stuka , пикирующий бомбардировщик, 1935 г.
• Junkers Ju 88, бомбардировщик + разведчик + ночной истребитель.
• Junkers Ju 89, тяжелый транспортный, тяжелый бомбардировщик (прототип), 1936 г.
• Junkers Ju 90 , четырехмоторный авиалайнер, транспортный вариант Ju 89., 1937.
• Junkers Ju 160, высокоскоростной авиалайнер с низкорасположенным крылом, разработанный на основе Ju 60, 1934 г.
• Junkers Ju 186, четырехмоторный высотный прототип Ju 86, не строился.
• Junkers Ju 187, проект самолета непосредственной поддержки, отменен после создания макета.
• Junkers Ju 188, Rächer , ^{[ необходима ссылка ]} бомбардировщик, 1941 г.
• Junkers Ju 248, переименование в Me 263.
• Юнкерс Ju 252, транспортный, 1941 г.
• Junkers Ju 268, проект бомбардировщика-паразита, 1944 г.
• Junkers Ju 286, шестимоторный высотный вариант Ju 86, не строился.
• Junkers Ju 287, прототип реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, 1945 г.
• Junkers Ju 288, бомбардировщик (прототип), 1941 г.
• Junkers Ju 290, транспортный, патрульный, 1941 г.
• Junkers Ju 322, Mammut (Mammoth), транспортный планер (прототип), 1941 г.
• Junkers Ju 352, Herkules (Hercules), транспортный, 1944.
• Junkers Ju 388, Störtebeker , разведчик + ночной истребитель, 1943 г.
• Junkers Ju 390 , дальний бомбардировщик ( Amerika Bomber ) (прототип) разработан на основе Ju 290, 1943 г.
• Junkers Ju 488, конструкция тяжелого бомбардировщика, не летал.
• Junkers EF 009, Hubjäger (Lift-Fighter), реактивный истребитель проекта
• Junkers EF 100, 1940 трансатлантический авиалайнер проекта
• Junkers EF 101. Проект самолета-носителя с одним самолетом-паразитом. Он имел дальность полета 10 564 мили и имел по два винта на каждом из четырех двигателей.
• Junkers EF 112, 1942 г. двухбалочный проект
• Junkers EF 126, проект импульсно-реактивного истребителя 1944 года, завершенный после войны в СССР.
• Junkers EF 128, реактивный истребитель проекта
• Junkers EF 131, вариант Ju 287.
• Junkers EF 132 , тяжелый бомбардировщик, частично построенный в СССР, но не достроенный.
• Junkers EF 140, бомбардировщик-разведчик, передняя стрела, построен после войны в СССР.
• Junkers EF 150 , бомбардировщик, в основном разработанный русскими и построенный после войны в СССР.

Авиадвигатели

Данные Kay, 2004, стр. 257–278.

Все дизельные двигатели Junkers были двухтактными, с оппозитными поршнями, устройство, которое он изобрел в начале 1890-х годов. Он был предназначен для обеспечения альтернативы запатентованному Николаусом Отто четырехтактному двигателю, который мог бы работать на низкокачественном топливе, таком как отходящие газы доменной печи. К 1896 году двигатели Юнкерса производили электроэнергию на сталелитейных заводах. ^[9]

• Junkers Fo2, горизонтальный, бензиновый, c.1923.
• Юнкерс L1, бензин, ок. 1924.
• Юнкерс L2, бензин, 1925 г.
• Junkers L5, увеличенный L 2, бензин, 1925 г.
• Юнкерс Фо3, дизель, 1926 г.
• Junkers L55, «двойной L5» (V-12), бензин, 1927 г.
• Junkers L7, уменьшенная версия L 2, бензин; не летал.
• Junkers Fo4, дизель, коммерческое название Junkers SL1, 1928 г.
• Junkers L8, бензиновый, редукторный, более мощное развитие L5, 1929 г.
• Junkers L88, «двойной L8» (V1-2), бензин.
• Jumo 204, развитие SL1, первоначально называвшийся Jumo 4, 1930 г.
• Jumo 205, дизель, 1933 г.
• Jumo 206, дизель, увеличенный 205.
• Jumo 207, дизель с наддувом.
• Jumo 208, дизель, ок. 1940 г.
• Jumo 210, первоначально известный как L 10, бензин, ок. 1932.
• Jumo 211, бензин, 1936 г.
• Jumo 213, бензин, 1943 г.
• Jumo 222, бензиновый, 6-рядный, радиальный, 1939 г.
• Юнкерс 109-004, ТРД, 1940 г.
• Юнкерс 109-012, турбореактивный, несколько советских построек, 1946 г.
• Юнкерс 109-022, турбовинтовой, проект завершен Советским Союзом, 1950 г.

Ссылки

1. ↑ Ошибка Lua в package. lua в строке 80: модуль ‘Module:Citation/CS1/Configuration’ не найден.
2. ↑ «В шкафчиках хранится запасное колесо Stream Line Auto», октябрь 1932 г., Popular Mechanics, автомобиль, сделанный в сотрудничестве с Junkers, построен только один.
3. ↑ «Компании Юнкерс». Web.archive.org. http://web.archive.org/web/20091027094631/http://geocities.com/hjunkers/ju_jumopat_a1.htm. Проверено 14 января 2013 г. .
4. ↑ ^{4.0 4.1} «Компании Юнкерс». Hugojunkers.pytalhost.com. http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_jfm_a1.htm. Проверено 14 января 2013 г. .
5. ↑ «Компании Юнкерс». Hugojunkers.pytalhost.com. 2004-12-11. http://hugojunkers.pytalhost.com/ju_jfmgmbh_a1.htm. Проверено 14 января 2013 г. .
6. ↑ ^{6.0 6.1} Ошибка Lua в package.lua в строке 80: модуль «Module:Citation/CS1/Configuration» не найден.
7. ↑ Ошибка Lua в package.lua в строке 80: модуль «Module:Citation/CS1/Configuration» не найден.
8. ↑ Кей, там же стр.44
9. ↑ Кей, там же стр.11

Внешние ссылки

• Официальный сайт Бернда Юнкерса, внука Хьюго Юнкерса (немецкий)
• Музей Юнкерса в Дессау, Германия (немецкий)
• Хьюго Юнкерс
• Люфт ’46

На этой странице используется лицензионный контент Creative Commons из Википедии (список авторов).

Немецкие выжившие на войке, 1939-1945 гг. , идентифицируйте и задокументируйте сохранившиеся боевые самолеты времен Второй мировой войны. Многие участники помогали в поиске этих самолетов, предоставляя и обновляя данные на этом веб-сайте. Фотографии указаны в кредит. Любые ошибки, обнаруженные здесь, принадлежат автору, и любые дополнения, исправления или поправки к этому списку боевых самолетов, выживших во Второй мировой войне, будут приветствоваться и могут быть отправлены автору по электронной почте по адресу hskaarup@rogers.

com.

Ziel dieser Website ist es, erhaltene Kampfflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg zu lokalisieren, zu identifizieren und zu dokumentieren. Viele Mitwirkende haben bei dersuche nach diesen Flugzeugen mitgewirkt, um die Daten auf dieser Website.bereitzustellen und zu aktualisieren. Фотографии блестят, как гуглисты. Alle hier gefundenen Fehler sind vom Autor und Ergänzungen, Korrekturen oder Ergänzungen zu dieser Liste der Überlebenden des Zweiten Weltkriegs sind sehr willkommen und können per E-Mail an den Autor unter hskaarup@rogers.com gesendet werden.

Junkers Ju 52 Tante Ju , транспортный бомбардировщик KGrzbV400, (h5+CH), ex-1.LLG1 переправляет грузы в Северную Африку, 1942 г. (Фото Люфтваффе)

Junkers Ju 52 Tante Ju , транспортные бомбардировщики (Bundesarchiv_Bild_101I-317-0053-18)

Junkers Ju 52 Tante Ju , транспортный бомбардировщик, гидросамолет. Девять из этих самолетов после войны отправились во Францию. (Фото Люфтваффе)

Junkers Ju 52/3m, (Wk. Nr. 6840), захвачен во Фленсбурге. Этот самолет, получивший обозначение RAF AM102, был списан в Брайз-Нортоне в 1919 г.48.

Junkers Ju 52/3m (зав. № 6567), захвачен во Фленсбурге. Самолет, получивший обозначение RAF AM103, был списан в Брайз-Нортоне в 1948 году. DLH) как D-AUAV. Ju 52 был доставлен в Фарнборо 18 июля 1945 года. Самолет, получивший обозначение RAF AM104, был списан в Вудли в 1948 году. (Фото RAF)

Junkers Ju 52/3m, (заводской номер неизвестен), Tante Ju , транспортный бомбардировщик, SAAF CQ-HH, захвачен на Средиземноморском театре военных действий и принят на вооружение SAAF. (Фото SAAF)

Junkers Ju 52/3m, захваченный в целости и сохранности австралийскими войсками в Айн-Эль-Газала, Ливия. Он был перекрашен в знаки отличия Королевских ВВС Австралии и получил прозвище « Ливийский клипер », ок. 1943 г. (Фото AWM)

Junkers Ju 52, (Wk. Nr. J5283), « Tante Ju» , транспортный бомбардировщик, также известный как Junkers C-79, D-AENF, (Ju 52/3mGE), USAAF (серийный номер . 42-52883), с американскими летчиками. (Фото ВВС США)

 (Фото Ра Бо)

Junkers Ju 52/3m, (заводской номер неизвестен), D-AZAW, Немецкий технический музей в Берлине. (Фото Лейфа Орсса)

Junkers Ju 52/3m, (заводской номер неизвестен), построен в 1936 году, первоначально зарегистрирован как D-AQUI, позже D-CDLH до 1984 года, известный как «Iron Annie N52JU», перекрашен как D-AQUI в исторических цветах 1936 года как « Queen of the Skies », флот Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung. С 1932 года завод Юнкерс и различные лицензиаты построили почти 5000 самолетов, которые должны были обслуживать 30 авиакомпаний в 25 странах мира. Построенный на заводе Юнкерс в Дессау, этот Ju 52 совершил свой первый полет в 1919 г.36. Сначала она служила в Lufthansa, а затем провела почти 20 лет, чередуя Германию и Норвегию. В 1955 году ее вывели из эксплуатации в Норвегии. Слишком большая для музея в Осло, она была продана в Южную Америку, где летала в Эквадоре с 1957 по 1963 год. Выйдя на пенсию в аэропорту Кито, она подвергалась воздействию стихии, пока в 1969 году ее не спас американский летчик-энтузиаст. зрители могли любоваться «тетей Джу», теперь известной как «Железная Энни», на авиашоу в Штатах до того, как она была куплена Lufthansa в 1984 и тщательно отреставрирован. D-CDLH имеет двигатели P&W с трехлопастными винтами. (Фото Lufthansa)

Junkers Ju 86K-4 Fv 155 (заводской номер 0860412), бомбардировщик-разведчик, ВВС Швеции B3, хранится в Flygvapenmuseum Malmen, Музей ВВС Швеции, Линчёпинг, Швеция. (Фото пилота-буксировщика)

Junkers Ju 86 на службе Люфтваффе. (Фотографии Люфтваффе)

Junkers Ju 86R-1 (зав. номер 5132) был захвачен в Фассберге. Этот самолет, получивший обозначение RAF AM82, разбился в Шлезвиге 27 августа 19 года.45.

Junkers Ju 86P (зав. номер 0860291) был захвачен в Фассберге. Этот самолет, получивший обозначение RAF AM118, был списан в Шлезвиге.

Junkers Ju 87 Stuka , пикирующий бомбардировщик, ранее находившийся на итальянской службе в Северной Африке. Его пилот был вынужден приземлиться в тылу британцев из-за того, что у него закончилось топливо. Из десяти самолетов, вынужденных приземлиться, годным к полетам остался только этот. (Фото RAF)

Захваченный Junkers Ju 87 Stuka в опознавательных знаках RAF, VZ-?. (Фото РАФ)

Юнкерс Ju 87 Штука завод. (Фото Люфтваффе)

Junkers Ju 87G-2 Stuka (заводской номер 494083), окрашенный как W8+A, выставлен в музее Королевских ВВС в Косфорде в 1970 году. Этот самолет был захвачен в Эггебеке в Шлезвиг-Хостейн, Германия, в Май 1945 г. Номер Министерства авиации не присвоен. (Фото RuthAS)

Junkers Ju 87G-2 Stuka (заводской номер 494083) выставлен в Музее Королевских ВВС в Косфорде, окрашен как +JK. Этот самолет был захвачен в Эггебеке в земле Шлезвиг-Хостейн, Германия, в мае 1945 года. Номер министерства авиации не присвоен. (Фотографии Кого)

Junkers Ju 87 Stuka , пикирующий бомбардировщик, выставленный в Музее Королевских ВВС, был захвачен британскими войсками в Германии в 1945 году. Считается, что он был построен в 1943–1944 годах как D-5, а затем перестроен в Вариант Г-2, возможно, путем установки внешних крыльев Г-2 на планер Д-5. После войны это был один из 12 захваченных немецких самолетов, отобранных британцами для музейного хранения. В 1967 году было дано разрешение на использование самолета в фильме «Битва за Британию», и он был перекрашен и модифицирован, чтобы напоминать 19-й.40 вариант Ju 87. Двигатель оказался в отличном состоянии, и запустить его было несложно, но приведение самолета в летную годность было сочтено слишком дорогостоящим для создателей фильма, и в конечном итоге в фильме использовались модели, изображающие Штукас . В 1998 году пленочные модификации были сняты, и самолет вернулся к исходной конфигурации Г-2. Этот самолет также известен как Junkers Ju 87B (Wk. Nr. 5763), RAF HK827. Сообщалось, что Junkers Ju 87B-1 (Wk. Nr. 087/5600), S2+LM из II./StG77 находился на свалке в Фарнборо 19 декабря.46. ​​

Junkers Ju 87 Пикирующий бомбардировщик Stuka , бортовой код S7+EP, захвачен в Северной Африке, 1943 г. (Фото ВВС США) Северная Африка, 1943 г. , пикирующий бомбардировщик (Wk. Nr. 5954), экспонируется в Чикагском музее науки и промышленности, Иллинойс. Этот самолет был брошен в Северной Африке и обнаружен британскими войсками в 1919 г.41. Ju 87 был подарен британским правительством и отправлен в США во время войны. Он был полностью восстановлен в 1974 году EAA штата Висконсин.

Другие выжившие Ju 87 включают Junkers Ju 87 R-2 (Wk. Nr. 0875709), принадлежащий Flying Heritage Collection, Paine Field, Everett, Washington, в течение длительного времени восстанавливается для полета. Он служил с номером Stammkennzeichen LI + KU с 1./St.G.5 и был возвращен в Соединенное Королевство в 1998 году перед продажей FHC. Вероятно, это лучший кандидат на восстановление летной годности. Другие самолеты Ju 87 сохранились в виде обломков, извлеченных с мест крушения.

Junkers Ju 87 Stuka , пикирующий бомбардировщик (заводской номер неизвестен), один из двух затонувших кораблей, выставленных в Немецком техническом музее в Берлине. Эти два целых обломка самолета были извлечены из разных мест крушения недалеко от Мурманска, Россия, в 1990 и 1994 годах. Boe Photos)

Junkers Ju 87 Stuka , пикирующий бомбардировщик, (заводской номер неизвестен), обломки хранятся в музее автомобилей и техники Зинсхайма в Германии. Этот самолет разбился недалеко от Сен-Тропе в 1944 и был поднят со дна моря в 1989 г. (Фото LSDSL)

В октябре 2006 г. Ju 87 D-3/Trop. был обнаружен под водой недалеко от Родоса. Junkers Ju 87 B-2 9801, (Wk. Nr. 0406) находится на реконструкции в Югославском музее авиации.

Junkers Ju 88, код 3Z+H, на службе Люфтваффе. (Bundesarchiv Bild 101I-417-1766-03A)

Junkers Ju 88A-6, (заводской № 6073), M2+MK of 2/KuFlGr. 106. Королевские ВВС HM509 из № 1426 (Вражеский авиацирк). Рейс, базирующийся в Колливестоне, Нортгемптоншир, припаркованный перед ангарами в Бассингборне, Кембриджшир, во время 11-го тура подразделения по оперативным станциям с демонстрационными полетами. Ранее принадлежавший Kustenflieger 106, этот самолет попал в руки британцев 26 ноября 1919 г.41, когда его экипаж потерял ориентацию после неудачного противокорабельного вылета в Ирландском море и по ошибке приземлился в Чивеноре, Девон. HM509 присоединился к отряду № 1426, затем в Даксфорде, Кембриджшир, 11 декабря 1941 года, оставаясь с ними до 26 июля 1944 года, когда он был снят с заряда после повреждения в контуре заземления на острове Торни Королевских ВВС 19 мая 1944 года. серьезно поврежден, он был разобран на запчасти для других Ju 88, эксплуатируемых подразделением. Возможно, его нижняя сторона была окрашена в желтый цвет. (Фотографии РАФ)

Junkers Ju 88A-1 (Wk. Nr. 7036), бортовой номер 9K+HL из 1/KG51, совершил вынужденную посадку на ферме Бакхольт 28 июля 1940 г. после того, как закончилось топливо. Этот самолет был испытан в Англии как RAF AX919. (Фото RAF)

Junkers Ju 88A-5, (Wk. Nr. 3457), 4D+DL, из I./KG30. Этот самолет по ошибке приземлился в RAF Lulsgate Bottom 23 июля 1941 г. Обозначение RAF EE205, он был сдан на слом в начале 1948 г. (фото RAF)

Junkers Ju 88R-1, (заводской номер 360043), D5+EV из IV./NJG3. Первоначально строился как бомбардировщик Ju 88A-1 в 1919 г.42, в начале 1943 года он был преобразован в стандарт Р-1 для использования в качестве ночного истребителя. В мае 1943 года экипажу из трех человек было приказано перехватить невооруженный курьерский рейс BOAC Mosquito из Леухарса, Шотландия, летевший в Стокгольм, Швеция. Через два часа после взлета экипаж этого самолета дезертировал в Англию, отправив на свою базу ложное сообщение о возгорании правого двигателя. Бомбардировщик опустился до уровня моря и сбросил три спасательных плота, чтобы поисковые группы подумали, что самолет бросился в море. Затем экипаж отправился в Шотландию. Самолет стал значительным приобретением для RAF, так как он был оснащен самой современной радиолокационной установкой FuG 202 Lichtenstein B/C. Этот самолет получил обозначение RAF PJ876 и прошел испытания в секции беспроводных и электрических полетов RAF рейса № 1426 (вражеский самолет). Был приобретен музеем Королевских ВВС в 1978. (Фото RAF)

Junkers Ju 88R-1, (заводской номер 360043), D5+EV из IV./NJG3. Приобретен музеем Королевских ВВС в 1978 году. Антенны этого самолета являются точными копиями, так как во время войны вся радиолокационная система была снята с самолета для оценки. Он был сохранен в Музее Королевских ВВС Хендон, Лондон, но в настоящее время находится в Косфорде, в то время как место в Хендоне модернизируется. (Фото Dapi89)

Junkers Ju 88A-5, (Wk. Nr. 6214), V4+GS из III./KG1, обозначенный как RAF HX360, использовался только в качестве запасных частей.

Junkers Ju 88G-1, (Wk. Nr. 712273), 4R+UR из III./NJG2, совершил ошибочную посадку в Королевских ВВС Вудбридж, потерявшись во время полета и выработав топливо 13 июля 1944 г. Этот самолет был оснащен радарами FuG220, FuG227 и FuG350, что делает его важной находкой для разведки. Этот самолет, получивший обозначение RAF TP190, позже AM231, совершил 33 полета, прежде чем был списан в Фарнборо после октября 1945 года. . Здесь показан этот самолет с номером 1426 (вражеский самолет) в Колливестоне, Нортгемптоншир, Англия, на техническом обслуживании; Фокке-Вульф Fw 190A-3, RAF PN999, проходит техническое обслуживание двигателя, пока летчики перекрашивают крылья TS472. Этот самолет был списан после войны. (Фото RAF)

Junkers Ju 88G-6, (заводской номер 622983), 4R+RB, I/NJG2, захвачен в Шлезвиге. Самолет, получивший обозначение RAF AM1, разбился в Фоулшеме 12 сентября 1945 г.

Junkers Ju 88G-6 (заводской номер 620560) был захвачен в Шлезвиге. Самолет, получивший обозначение RAF AM2, был снят с вооружения 30 апреля 1946 г.

Junkers Ju 88G-6 (заводской номер 620838) был захвачен во Фленсбурге. Этот самолет, получивший обозначение RAF AM3, позже VK884, был списан в Фарнборо в 1919 г.45. (Фотографии RAF)

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 621965) захвачен в плену у Лека, Нордфрисланд, земля Шлезвиг-Гольштейн, Германия. Этот самолет, получивший обозначение RAF AM9, позже VL991, был отправлен в Шуберинесс для проведения баллистических испытаний.

Junkers Ju 88G-6 (заводской номер 620788), захваченный в Эггебеке. Обозначается РАФ АМ14. Самолет разбился в Тангмере 18 июля 1945 г. Обозначается РАФ АМ16. Этот самолет был списан в 1946. ​​(Фото Королевских ВВС)

Junkers Ju 88G-6 (заводской номер 623193) с резонаторным магнетронным радаром FuG 240 Berlin в носовой части, захвачен в Гроуве, Дания, май 1945 г. Этот самолет получил обозначение RAF AM31, и показан здесь в Фарнборо в 1945 году. Он был списан в Скеллингторпе в 1947 году. (Фотографии RAF)

Junkers Ju 88G-6 (заводской номер 622960), захвачен в Гроуве, Дания. Обозначается РАФ АМ32. Этот самолет разбился в Хестоне, Англия, 15 октября 1945 г.

Junkers Ju 88G-6, (заводской номер 622186), захвачен в Гроуве, Дания. Обозначается РАФ АМ33. Этот самолет был списан в Брайз-Нортоне в 1919 г.47.

Junkers Ju 88G-6 (зав. номер 622461), захвачен в Каструпе. Обозначается РАФ АМ41. Этот самолет был списан в Брайз-Нортоне в 1947 году.

Junkers Ju 88G-6 (заводской номер 620968), захвачен во Фленсбурге. Самолет, получивший обозначение RAF AM47, был списан в Брайз-Нортоне в 1947 году. Самолет, получивший обозначение RAF AM48, был списан в Брайз-Нортоне в 1947 г.

Junkers Ju 88G-6/U (зав. номер 0660), захвачен в Любеке, Германия. Этот самолет, получивший обозначение RAF AM112, позже VN874, был списан в Госпорте в 1919 г. 47.

Junkers Ju 88G, (Wk. Nr. 620852), 4R+MB, захвачен и летал ВВС Великобритании в Фассберге, но без номера Министерства авиации. (Фото Королевских ВВС)

Junkers Ju 88G (заводской номер 622138), захвачен и летал Королевскими ВВС в Фассберге, но без номера Министерства авиации. Этот самолет был переправлен в Англию, где, вероятно, был списан.

Junkers Ju 88H-1, (Wk. Nr. неизвестен), захвачен и летал 411-й эскадрильей RCAF, помечен как DB. Этот самолет был захвачен после войны и летал до тех пор, пока, вероятно, не был остановлен в 1946. ​​

Junkers Ju 88A-4 (бортовой номер 4300227), захвачен в Фодже, Италия, в 1943 г. Был отремонтирован бойцами 86-й истребительной эскадрильи и переброшен из Италии в Райт-Филд 5 ноября 1943 г. 86-я истребительная эскадрилья Comanche пилота. США FE-106, позже FE-1599. Он появился на дисках по военным облигациям и, наконец, был возвращен в Райт-Филд летом 1945 года после того, как был поверхностно поврежден в Лос-Анджелесе. В конце концов он отправился во Фриман Филд, штат Индиана, где использовался в качестве запасных частей, пока не был списан в 1919 году.46. ​​ (Фото USAAF)

Junkers Ju 88G-6, (заводской номер 620116), NJG3, обозначенный RAF USA 21, передан британцами в США. Поставленный в США, он получил обозначение USA FE-611, позже T2-611. Этот самолет был списан в Фриман-Филд, штат Индиана, в 1946 году. (Фотографии Эдгара Дейгана)

Junkers Ju 88G-6, (Wk. Nr. 620116), NJG3, обозначенный RAF USA 21, передан британцами в США. Поставленный в США, он получил обозначение USA FE-611, позже T2-611. Здесь показана установка радара. Этот самолет был списан в Фримен-Филд, штат Индиана, в 1919 г.46. ​​(Фотографии USAAF)

Junkers Ju 88D-1/Trop (заводской номер 430650) первоначально попал в Королевские ВВС через дезертировавшего румынского пилота, который приземлился на Кипре 22 июля 1943 года. RAF HK959 был доставлен в Египет и передан в ВВС США и 14 октября 1943 года перелетел в Райт-Филд над Южной Атлантикой. Этот самолет получил обозначение USA FE-105, а затем FE-1598 и кратко USAAF (серийный номер 43-0650). Этот самолет сейчас хранится в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо. (Фото USAAF)

Junkers Ju 88D-1/Trop, (Wk. Nr. 430650), USA FE-1598, с бомбой Fritz X, хранится в Национальном музее ВВС США, Дейтон, Огайо. (Фото Госимини)

USS Savannah (CL-42), сбитый немецкой управляемой бомбой Fritz X у побережья Салерно, Италия, 11 сентября 1943 года. (Фото USN)

Junkers Ju 90, бомбардировщик (прототип) . (Фото Люфтваффе)

Junkers Ju 187, пикирующий бомбардировщик (прототип)

Junkers Ju 188E-1. (Фото Люфтваффе)

Юнкерс Ju 188 Rächer , бомбардировщик, в опознавательных знаках RAF, Италия, 1944/45 г. (Фото RAF)

Junkers Ju 188 и Bf 109, захваченные недалеко от Эрфурта, Германия, в мае 1945 года. В общей сложности Королевские ВВС собрали 110 Ju 188, из них 51 найден в Германии, 19 в Дании и 40 в Норвегии. 106 были уничтожены, а четыре отправлены в Англию. (Фото Люфтваффе)

Junkers Ju 188D-2 (заводской номер 150245), захваченный в Гроуве, Дания, в мае 1945 г. Этот самолет, получивший обозначение RAF AM35, был передан британцами ВВС США. Он был отправлен в США, где получил обозначение USA FE-159.7, позже Т2-1597. Этот самолет был списан в Парк-Ридж ок. 1950 г.

Junkers Ju 188A-2 (зав. номер 180485), захвачен в Зюльте. Самолет, получивший обозначение RAF AM45, был списан в Брайз-Нортоне в 1947 году. Этот самолет, получивший обозначение RAF AM113, позже VN143, был списан в Госпорте, Англия, в 1947 году. (Фото RAF)

Junkers Ju 188A-1, возможно (заводской номер 230776), захвачен в Белдриндже, Дания. Этот самолет, получивший обозначение RAF AM108, был списан в Силенде в 1919 г.48. (Фотографии RAF)

Junkers Ju 188A-2, (заводской номер 1), захвачен в Любеке, Германия. Этот самолет, получивший обозначение RAF AM113, позже VN143, был списан в Госпорте в 1947 году. . Этот самолет был переправлен в Англию, где, вероятно, был списан.

Junkers Ju 287, тяжелый реактивный бомбардировщик (прототип). (Фотографии Люфтваффе)

Элементы прототипа Ju 287 были захвачены Советским Союзом, и нескольким их авиационным техникам было поручено разработать этот самолет на основе проектов, включавших бомбардировщики Ju 131 и 132, штурмовик Ju 126 (в документах они часто обозначались как EF-131, EF-132 и EF-126 от Entwicklungs Flugzeug («Экспериментальный самолет»), реактивные двигатели Jumo 004 и Jumo 01 и авиационный дизельный двигатель Jumo 224. Для выполнения этих задач в ОКБ-1 были созданы два крупных участка — самолетный и двигательный. В авиационном отделе работало 433 человека, в том числе 276 конструкторов и 157 человек, работающих в научно-исследовательских лабораториях. В моторном отделе работало 402 специалиста, в конструкторском бюро — 235, в научно-исследовательских лабораториях — 167 человек. Всего 29В мае 1946 года на заводе в Дессау работало 92 сотрудника, в том числе 20 представителей Министерства авиационной промышленности СССР. Недостроенный Ju 287V-2 также стал основой для прототипа реактивного бомбардировщика EF-131. Поскольку в Дессау не было найдено ни чертежей, ни материалов для испытаний, пришлось воссоздавать всю документацию. Это несколько задержало производство, но к январю 1946 года началась подготовка к сборке прототипа. Некоторые узлы (в частности, секции крыла) были взяты с оригинального Ju-287V-2, но большинство пришлось переделывать. Работа была трудоемкой и поэтому было принято решение остановиться после изготовления трех экземпляров: двух (В-1, В-3) для летных испытаний и одного (В-2) для испытаний на прочность. В мае начались аэродинамические испытания модели самолета. Параллельно на специально изготовленном стенде проверялась работа силовой установки. К 19 августа46 был готов первый ЭФ-131 (В-1).

Разработка EF-140 началась в 1947 году по инициативе Бааде, и после осмотра макета в 1948 году правительство одобрило работу. При постройке самолета использовался второй летный прототип EF-131, что ускорило производство. В сентябре 1948 года машина была полностью готова к полету. 5 октября во время второго полета были обнаружены неисправности в работе двигателей. Так называемый «автоматический расходомер топлива», установленный на двигателе АМ-ТКРД-01, был неудовлетворительным, и управлять тягой двигателя вручную оказалось очень сложно. Двигатель самопроизвольно менял обороты, самолет дергалось и раскачивалось в полете. После седьмого боевого вылета летные испытания пришлось прекратить. В 1949 были заменены двигатели и полеты продолжились. 24 мая заводские испытания были завершены. Самолет развивал скорость 904 км/ч и дальность полета 2000 км. По каким-то причинам (возможно, в связи с успешными испытаниями тактического бомбардировщика Ту-14) официальные испытания ЭФ-140 не проводились. Вместо этого в мае 1948 года ОКБ-1 была поставлена ​​задача переоборудовать самолет в дальний разведчик. Эта версия получила обозначение «140-Р».

Для получения требуемой дальности (3600 км) и высоты (14 100 м) на самолет были установлены новые более экономичные двигатели ВК-1, разработанные В. Я. Климовым (модификация английского ТРД Нене-1). Кроме того, размах крыла был увеличен с 19.4 до 21,9 м, а подвесные топливные баки были установлены на законцовках крыла, что увеличило общий запас топлива до 14 000 л. Самолет был вооружен двумя дистанционно управляемыми турелями со спаренными 23-мм пушками. Наведение осуществлялось с помощью перископических прицелов, а орудийные башни приводились в действие электроприводом. В случае гибели или ранения верхнего наводчика его турель могла быть связана с прицелом и системой управления огнем нижней турели. «140-Р» был оснащен оборудованием для ведения дневной и ночной разведки (фотоаппараты, осветительные бомбы и т. д.), размещенным в носовой части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа.

Первый полет «140-Р» совершил 12 октября 1949 г.  20 октября самолет взлетел во второй раз. Оба полета были прерваны из-за чрезмерной вибрации крыла, и самолет был возвращен на завод. Весной следующего года испытательные полеты возобновились после внесения конструктивных изменений. Испытания были остановлены после второго полета 24 марта из-за того, что тряска крыла продолжалась. К решению проблемы были привлечены специалисты ЦАГИ. Предполагалось, что флаттер был вызван топливными баками законцовок крыла. 18 июля 1950 все работы по самолету 140-Р были прекращены постановлением правительства. Тем же постановлением были отменены испытания варианта «140-Б/Р», который мог использоваться как в качестве разведчика, так и в качестве бомбардировщика. ОКБ Бааде было поручено разработать его в августе 1948 года. Самолет отличался от «140-Р» в основном иной «начинкой». Система управления огнем была усовершенствована, а экипаж уменьшен до трех человек. Предполагалось, что самолет будет иметь дальность полета 3000 км, максимальную скорость 866 км/ч, потолок 12000 м, бомбовую нагрузку 1500 кг и запас топлива 9 л.400 литров. К моменту выхода указа самолет был построен и частично прошел наземные испытания. Это был последний самолет со стреловидным крылом в СССР. После неудачных испытаний самолета-разведчика «140-Р» специалисты ЦАГИ пришли к выводу о нежелательности использования такого крыла в самолетостроении. Интернет: http://www.airpages.ru/eng/ru/ju287.shtml.

Дальний бомбардировщик Junkers Ju 290A-2 (заводской номер 110157), код 9V+BK из 2/Fernaufklarungs-gruppe (FAGr)5. Этот самолет был захвачен во Фленсбурге и доставлен в Фарнборо 21 сентября 1919 г.45, где ему присвоили RAF AM57. Это был один из последних немецких самолетов, получивших военную награду, который был списан в Фарнборо в 1946 году. (Фотографии RAF)

Junkers Ju 290A-7 (Wk. Nr. 110186), захваченный во Фленсбурге, получил обозначение RAF AM6. Этот самолет был списан в Брайзе Нортон в 1947 году.

Junkers Ju 290, Зальцбург, Австрия. (Фото USAAF)

Junkers Ju 290A-4, (Wk. Nr. 110196), первоначально обозначенный как A3+HB из Kampfgeschwader 200 (KG 200), захвачен в Мюнхене-Риме 6 мая 1945 года. Обозначается RAF USA 022, этот самолет был назван Alles Kaput «и переименованный в USA FE-3400. Он был переброшен через Атлантический океан в Райт-Филд, штат Огайо, где был списан в декабре 1946 года.