Сборная модель Советский спортивно-тренировочный самолёт Як-52
Категории …Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси
Производители
…3DF Express78artA-ModelAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAD-ModumAdvanced ModelingAFV clubAGMAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanALFAlmost RealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAmigo ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingApplywood workshopARK modelsARM.PNTArmada HobbyArmaHobbyARMOR35ArmoryArmour CollectionARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAuhagenAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahn / BauerautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotime / AutograndAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelAzurBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.
HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNMDNochnonameNorevNorscotNorthStar ModelsNostalgieNVANZG ModelleOdeonOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOpus studioOrionORNST modelOtto MobileOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPavla ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPikoPinKoPlatzPlusmodelPMSPolistilPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium CollectiblesPremium Scale ModelsPremiumXPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Prop&JetProvence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.Rare Car ModelsRAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed Iron ModelsRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRetro WingsRevaroRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ HobbyRO MODELSRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRS ModelsRTMRuppert KoppRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSABRESabreKitsSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEATSG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpAsovSpecial HobbyStalingradStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMStudio Perfect ModelSullen-ModelistSunnysideSunstarSuper ASuyataSwordSX-ArtS_BT-ModelT.
Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDerwaysDESOTODEUTZ DevonDIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOFWDGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGreyhoundGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIAMEIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINLYKANMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARMONMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAVERICKMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTolemanTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVan HoolVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМинскийМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧПУЗЫРЁВЪРАФРУССО-БАЛТСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ
Типы товаров
.
..ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки
Масштаб …1:11:21:31:41:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:531:541:551:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4261:4501:5001:5301:5351:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:20001:25001:27001:3000
СброситьНайти
Бумажная модель самолета ЯК-52
Учебно-тренировочный самолет Як-52 разработан молодежной бригадой конструкторского бюро А.
С. Яковлева и предназначен для тех, кто делает первые шаги в спортивной авиации. Впрочем, конструкция самолета позволяет проводить на нем не только первоначальное обучение, но и тренировки по высшему пилотажу.
Двухместная кабина с вытянутым фонарем скомпонована по схеме «тандем», места в ней расположены одно позади другого: переднее — для ученика, заднее — для инструктора. Оба места оборудованы одинаковыми органами управления, поэтому инструктор во время полета может исправить любую ошибку ученика.
Еще одно внешнее отличие Як-52 — шасси с носовым колесом. У самолетов с таким шасси кабина располагается почти горизонтально. Благодаря этому улучшается обзор и упрощается посадка. Колеса самолета не убираются полностью, а лишь поджимаются к крылу и фюзеляжу. Такая конструкция обеспечивает безопасность в случае аварийной посадки с невыпущенным шасси.
Установленный на Як-52 комплект пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет использовать этот самолет для отработки полетов в сложных метеоусловиях.
А специальный замок и мощный двигатель в 360 лошадиных сил позволяют буксировать планеры — даже несколько сразу.
Общий вид и инструкция по сборке самолета ЯК-52
Описание бумажной модели самолета ЯК-52
Бумажная модель самолета Як-52, которую мы предлагаем построить, выполнена в масштабе 1: 33.
Детали, обозначенные буквами, изготовьте из плотного картона миллиметровой толщины, а пронумерованные арабскими цифрами — из чертежной бумаги (исключение составляет скоба 2, ее сделайте из белой жести). Детали, пронумерованные римскими цифрами, согните из мягкой стальной проволоки Ø 1 мм (для детали III используйте булавку или иголку).
Картонные и бумажные детали вырежьте по контурным линиям. Места сгибов, обозначенные тонкими линиями, прочертите по линейке кончиком шила. Проволочные детали изготовьте по рисункам, расположенным на странице 6, — они изображены в натуральную величину.
Штриховыми линиями обозначены места наклейки других деталей. Если возле номера развертки детали стоит буква П, то это означает, что дана развертка лишь правой детали самолета (смотреть по направлению полета). Вам нужно скопировать одну деталь на кальку, перевернуть кальку лицевой стороной вниз и перевести контур на бумагу — получится развертка левой детали.
Буква В означает, что в этом месте нужно сделать вырез. Вырезы делайте кончиком острого ножа. Если возле детали нарисована маленькая спираль, значит, деталь нужно свернуть в трубочку. В каком направлении сворачивать деталь, указывает маленький черный треугольник.
Когда все детали будут готовы, переходите к сборке модели.
Развертка фюзеляжа самолета ЯК-52
Сборка модели ЯК-52
ФЮЗЕЛЯЖ является основой конструкции, на нем крепятся все остальные детали и части модели.
Он состоит из цилиндрических и конических секций. Изготовьте секции, свернув их развертки в кольца и склеив концы. Чтобы развертки сворачивались без изломов, протяните их несколько раз по краю стола, положив лицевой стороной кверху.
В секции 12 закрепите антенну. Для этого насадите на булавку кусочек пробки (см. рис. на стр. 6), затем проколите в секции 12 отверстие и, пропустив в него булавку, приклейте пробку с внутренней стороны.
В каждую секцию вклейте шпангоуты, вставляя их через расширенные концы: сначала — меньший по размеру, затем — больший. Секции 6, 7, 11, 12 имеют по два шпангоута, а секция 5 — один, секция 4 шпангоутов не имеет. Если шпангоут велик, подрежьте его, если мал, вырежьте новый. Отверстия в шпангоутах облегчат сборку.
В центре шпангоутов А и Б сделайте шилом проколы для оси винта, а к шпангоуту Б не забудьте приклеить кусочек пробки для ее крепления. В секцию 7 также вклейте кусочек пробки — в ней будет крепиться носовая стойка шасси IV.
Чтобы сделать модель устойчивой, утяжелите ее нос, положив в секцию 6 какой-нибудь груз. Затем проколите в этой секции два отверстия и вставьте в них патрубки 27, свернув их трубочкой и слегка наклонив назад.
Готовые секции фюзеляжа соедините между собой. Для этого возьмите секцию 7 и приклейте к ней поочередно спереди секции 6, 5, 4, а сзади —11, 12.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ состоит из киля и стабилизатора. Сначала склейте обшивку 15 киля, вложив в нее триммер 16. Насадите готовую обшивку на шпангоут 11, приклеив ее к секции 12. Сделайте плавный переход от киля к фюзеляжу, наклеив последовательно детали 14, 13.
Затем прорежьте в секции 12 щели и вставьте в них лонжерон 3. Склейте правую и левую детали 17 обшивки стабилизатора, насадите их на лонжерон и приклейте к фюзеляжу. Правую и левую детали 18 наклейте в последнюю очередь.
При склейке хвостового оперения следите, чтобы киль располагался строго вертикально, а стабилизатор — перпендикулярно ему.
КРЫЛО модели имеет две плоскости, которые состоят из правой и левой деталей обшивки, надетых на общий каркас. Чтобы собрать каркас, прорежьте в секции 7 щели и вставьте в них лонжерон К, а в его пазы — нервюры Л. Снизу к лонжерону и нервюрам подклейте правую и левую детали 20, и каркас готов.
Теперь склейте обшивку 20 правой и левой плоскостей крыла, вложив туда триммеры 21. Следите, чтобы при перегибе обшивки не образовалось резкого излома: изгиб передней кромки крыла должен быть плавным, по форме носиков нервюр. Насадите обшивку на каркас и приклейте ее к фюзеляжу. Сделав на деталях 26 насечки, закройте ими сверху места соединения плоскостей с фюзеляжем.
Изготовьте приемник воздушного давления (ПВД) указателя скорости, обернув штырь V, смазанный клеем, деталью 22. В обшивке и лонжероне левой плоскости проколите шилом отверстие и закрепите в нем ПВД. Затем изготовьте маслорадиатор 28 и приклейте его под правой плоскостью в обозначенном месте, С помощью шипов и клея закрепите под крылом обтекатели 25.
Развертка крыла и оперения самолета ЯК-52
КАБИНА модели имеет вытянутый в длину фонарь. Начинающие моделисты могут сделать детали 8, 9, 10 фонаря из бумаги, а более опытным советуем изготовить их из прозрачной пленки. Чтобы перенести изображение этих деталей на пленку, наложите ее на чертеж и очертите контуры кончиком шила.
При прозрачном фонаре не обойтись без деталей внутреннего оформления кабины: приборных досок Д и Е, кресел 19, ручек II управления. Для их установки в секциях 7 и 11 сверху вырежьте отверстия, а на нижнюю часть ручек II насадите кусочки пробки. Когда доски, кресла и ручки будут закреплены на своих местах, прорежьте в обозначенных местах секций 7 и 11 щели и вставьте в них шипы деталей фонаря 8, 9, 10, на которые сверху наклейте накладки 8’, 9’, 10.’
ШАССИ модели имеет носовую стойку IV и две основные стойки VI, на которых крепятся колеса. Носовое колесо склейте из трех дисков, вложив между деталями М диск М’.
Основные колеса состоят из четырех дисков, между деталями Н вложены по два диска Н’. В готовых колесах проколите шилом отверстия и насадите их на оси стоек.
Детали 24 смажьте клеем и наверните на стойки шасси. Чтобы колеса не соскакивали с осей основных стоек и не перекашивались, закрепите их с двух сторон шайбочками 23. Проколите шилом в фюзеляже и крыле отверстия с нужным наклоном и вставьте в них на клею стойки шасси. Подкосы сделайте из булавок, надев их колечки на стойки, а острия воткнув в фюзеляж и I крыло.
ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ — двухлопастный. Устройство его хорошо ясно из рисунков (см. стр. 3 и стр. 6). Чтобы собрать винт, в жестяной заготовке скобы 2 проколите отверстие Ø 1 —1,5 мм для оси и отверстия поменьше — для булавок, которые будут каркасом лопастей. Вставьте булавки в отверстия и согните концы скобы под прямым углом так, чтобы колечки булавок совместились.
Насадите скобу с булавками на ось винта и зафиксируйте ее с двух сторон, навернув на ось смазанные клеем детали 1.
На булавки наклейте лопасти 3, чтобы их плоскости совпали с диагональными черточками, показанными на скобе. Пропустив ось собранного винта через отверстия в шпангоутах А и Б, воткните ее в пробку.
Готовую модель загрунтуйте белой водоэмульсионной краской и окрасьте, как указано на рисунках. Раскрасить детали можно еще до их вырезания. Если вы используете для раскраски акварель или гуашь, то в конце работы советуем покрыть модель бесцветным лаком или клеем ПВА.
П. и Е. ЧЕРНОВЫ,
г. Новочеркасск
Рисунки авторов
Похожие материалы:
Чехол на кабину самолёта Як-52 от компании Авиатекстиль
Наши работы
Разработка и пошив комплекта защитных чехлов на самолет М101Т…
Поcмотреть отчет
Выполнен комплекс работ по пошиву и реставрации салона самолета Piper PA-34…
Поcмотреть отчет
Разработка и пошив 28-ми комплектов чехлов в рамках гособоронзаказа на самолёты…
Поcмотреть отчет
Пошив чехлов для Beechcraft Super King Air 200 в…
Поcмотреть отчет
Чехол на кабину самолёта Як-52
| Модель | Цена (₽ / $ / €) | |
| «TOURIST» | 20,536 ₽ 337 $ 338 € | Заказать |
| «OUTDOOR» | 23,206 ₽ 381 $ 382 € | Заказать |
| «OUTDOOR PREMIUM» | 36,555 ₽ 601 $ 602 € | Заказать |
Выбрать отдельные элементы
Полный комплект чехлов на самолёт Як-52 в составе:
— чехол на капот;
— чехол на кабину;
— чехол на фюзеляж;
— чехол на крылья;
— чехол на киль;
— чехол на стабилизатор;
— сумка для хранения и переноски чехлов.
Заказать
Задать вопрос
- Описание
- Выбрать отдельные элементы
Модель «TOURIST»
Рекомендуемое применение: В ангаре или под навесом. Непродолжительное использование на открытых стоянках (до 30% от общего срока службы).
В качестве основного материала при производстве авиационных защитных стояночных чехлов модели “TOURIST”, применяется полиэстеровая ткань Oxford (Оксфорд) 600D PU1000. Благодаря высоким показателям прочности и износостойкости, популярность Оксфорда растет с каждым годом. Полиуретановая пропитка не только защищает от воды, грязи и пыли, но и обеспечивает дополнительную ветрозащиту. Широкая цветовая гамма, позволяет создать индивидуальный дизайн защитного чехла для Вашего воздушного судна. При всех вышеперечисленных достоинствах, материал Оксфорд имеет существенные недостатки, ограничивающие сферу его применения.
Основным недостатком является относительно невысокие показатели стойкости материала к ультрафиолетовому излучению. Круглогодичная эксплуатация чехла из Оксфорда под открытым небом, значительно сокращает срок службы изделия (до 3-5 лет). Полиуретановая пропитка, защищающая от проникновения влаги снаружи, не позволяет эффективно отводить влагу (пар) с обшивки самолета, что при длительной стоянке может способствовать образованию плесени. В связи с данными особенностями Оксфорда, мы рекомендуем использовать чехлы модели «TOURIST» в качестве дополнительной защиты во время стоянки в ангаре или под навесом, либо на непродолжительных стоянках во время путешествий. Для хранения самолета в условиях продолжительного воздействия ультрафиолетового излучения (под открытым небом), рекомендуется применять защитные чехлы модели «OUTDOOR» или «OUTDOOR PREMIUM», произведенные из специальных атмосферостойких материалов.
Конструкция и состав комплекта чехлов модели «TOURIST»:
— Чехол на кабину выполнен двухслойным.
Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
— Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.
— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Швы с изнаночной стороны не обрабатываются. Соединение элементов чехла между собой производится с помощью контактной ленты (липучки). При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия).
Модель «OUTDOOR»
Рекомендуемое применение: Открытые стоянки (под открытым небом).
В качестве основного материала при производстве авиационных защитных стояночных чехлов модели “OUTDOOR”, применяется полотно палаточное С-22ЕХ с комбинированной и биостойкой фунгицидной (противогрибковой) пропиткой (КОМП и БС-Ф). Соответствие ТО 8318-37618605-012-2012. Состав — 100% х/б. Палаточное полотно уже более 30 лет применяется при пошиве защитных чехлов для авиатехники Министерства Обороны. В большинстве технических заданий на пошив чехлов, поступающих в нашу компанию от военных, прописана ткань С-22ЕХ. Из основных преимуществ данного материала стоит выделить стойкость к ультрафиолету, низкий коэффициент усадки при резком изменении температуры, отсутствие статического электричества. Уникальное свойство палаточного полотна заключается в сверхплотном полотняном плетении — при намокании сильно скрученные нити не удлиняются, а разбухают и не пропускают влагу. По мере высыхания, нити принимают свою изначальную форму позволяя проникшей влаге полностью испариться. Невысокий показатель водостойкости (не менее 280 мм.
вод.ст.) допускает проникновение влаги во время сильного дождя, но при этом ткань быстро высыхает на солнце и отлично отводит влагу и пар от обшивки самолета. К минусам палаточного полотна С-22ЕХ можно отнести ограниченное цветовое исполнение (черный, хаки, синий, оливковый).
Конструкция и состав комплекта чехлов модели «OUTDOOR»:
— Чехол на кабину изготовлен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
— Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.
— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов).
Для улучшения эксплуатационных качеств все швы с изнаночной стороны обмётаны. Соединение элементов чехла между собой производится с помощью морозостойких молний. В местах соединения элементов применяются ветро-влагозащитные планки. При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия). Срок службы чехлов серии «OUTDOOR» составляет 10-15 лет.
Модель «OUTDOOR PREMIUM»
Рекомендуемое применение: Открытые стоянки (под открытым небом).
Проанализировав опыт мировых компаний по производству защитных стояночных чехлов для авиатехники, мы пришли к выводу, что лучшим материалом для производства чехлов, используемых при хранении самолетов на открытых площадках, являются материалы на основе акрила. К сожалению, в Российской Федерации отсутствуют фабрики по производству акриловых тканей необходимого качества. В связи с чем, мы вынуждены закупать материалы у европейских производителей, что в свою очередь сказывается на итоговой стоимости изделия.
Разница в стоимости акриловых тканей у европейских производителей незначительна, поэтому нами была выбрана проверенная и зарекомендовавшая себя во всем мире — акриловая ткань Sunbrella (Санбрелла), производства Франция. При производстве ткани Sunbrellа используются акриловые нити, которые изготавливаются из окрашенного раствора акрила, т.е. краситель добавляется в жидкий раствор. Такая технология, в отличие от поверхностной покраски материала, позволяет получить ткань с высокой степенью цветостойкости к ультрафиолету. Производитель дает 10-ти летнюю гарантию на выцветание. Все ткани Sunbrella покрываются на производстве специальными водоотталкивающими и фунгицидными (противогнилостными) пропитками. Ткани Sunbrella, в отличие от Oxford, не имеют с внутренней стороны паронепроницаемой пропитки, что позволяет ей быстро высыхать на солнце и отводить влагу и пар от обшивки самолета. Широкая цветовая гамма, позволяет создать индивидуальный дизайн защитного чехла для самолета.
Конструкция и состав комплекта чехлов модели «OUTDOOR PREMIUM»:
— Чехол на кабину изготовлен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
— Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.
— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Для улучшения эксплуатационных качеств все швы с изнаночной стороны обмётаны. Соединение элементов между собой производится с помощью морозостойких молний. В местах соединения элементов применяются ветро-влагозащитные планки. При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия).
Срок службы чехлов серии «OUTDOOR PREMIUM» составляет 10-15 лет.
| Цена (₽ / $ / €) | |||
|---|---|---|---|
| Элемент | «TOURIST» <p>
<b>Рекомендуемое применение: В ангаре или под навесом. Непродолжительное использование на открытых стоянках (до 30% от общего срока службы).</b>
</p>
<p>
В качестве основного материала при производстве авиационных защитных стояночных чехлов модели “TOURIST”, применяется полиэстеровая ткань Oxford (Оксфорд) 600D PU1000. Благодаря высоким показателям прочности и износостойкости, популярность Оксфорда растет с каждым годом. Полиуретановая пропитка не только защищает от воды, грязи и пыли, но и обеспечивает дополнительную ветрозащиту. Широкая цветовая гамма, позволяет создать индивидуальный дизайн защитного чехла для Вашего воздушного судна. При всех вышеперечисленных достоинствах, материал Оксфорд имеет существенные недостатки, ограничивающие сферу его применения. | «OUTDOOR» <b>Рекомендуемое применение: Открытые стоянки (под открытым небом).</b><br>
В качестве основного материала при производстве авиационных защитных стояночных чехлов модели “OUTDOOR”, применяется полотно палаточное С-22ЕХ с комбинированной и биостойкой фунгицидной (противогрибковой) пропиткой (КОМП и БС-Ф). Соответствие ТО 8318-37618605-012-2012. Состав — 100% х/б. Палаточное полотно уже более 30 лет применяется при пошиве защитных чехлов для авиатехники Министерства Обороны. В большинстве технических заданий на пошив чехлов, поступающих в нашу компанию от военных, прописана ткань С-22ЕХ. Из основных преимуществ данного материала стоит выделить стойкость к ультрафиолету, низкий коэффициент усадки при резком изменении температуры, отсутствие статического электричества. Уникальное свойство палаточного полотна заключается в сверхплотном полотняном плетении — при намокании сильно скрученные нити не удлиняются, а разбухают и не пропускают влагу. | «OUTDOOR PREMIUM» <p>
<b>Рекомендуемое применение: В ангаре или под навесом. Непродолжительное использование на открытых стоянках (до 30% от общего срока службы).</b>
</p>
<p>
В качестве основного материала при производстве авиационных защитных стояночных чехлов модели “TOURIST”, применяется полиэстеровая ткань Oxford (Оксфорд) 600D PU1000. |
| Чехол на капот | 15,606 ₽ 256 $ 257 € | 17,635 ₽ 290 $ 290 € | 27,778 ₽ 456 $ 457 € |
| Чехол на кабину | 20,536 ₽ 337 $ 338 € | 23,206 ₽ 381 $ 382 € | 36,555 ₽ 601 $ 602 € |
| Чехол на фюзеляж | 6,566 ₽ 107 $ 108 € | 7,420 ₽ 122 $ 122 € | 11,688 ₽ 192 $ 192 € |
| Чехол на крылья | 21,210 ₽ 348 $ 349 € | 23,967 ₽ 394 $ 394 € | 37,754 ₽ 620 $ 622 € |
| Чехол на киль | 7,726 ₽ 127 $ 127 € | 8,730 ₽ 143 $ 143 € | 13,752 ₽ 226 $ 226 € |
| Чехол на стабилизатор | 7,188 ₽ 118 $ 118 € | 8,123 ₽ 133 $ 133 € | 12,795 ₽ 210 $ 210 € |
| Сумка | 2,000 ₽ 32 $ 32 € | 2,000 ₽ 32 $ 32 € | 2,000 ₽ 32 $ 32 € |
Основным недостатком является относительно невысокие показатели стойкости материала к ультрафиолетовому излучению. Круглогодичная эксплуатация чехла из Оксфорда под открытым небом, значительно сокращает срок службы изделия (до 3-5 лет). Полиуретановая пропитка, защищающая от проникновения влаги снаружи, не позволяет эффективно отводить влагу (пар) с обшивки самолета, что при длительной стоянке может способствовать образованию плесени. В связи с данными особенностями Оксфорда, мы рекомендуем использовать чехлы модели «TOURIST» в качестве дополнительной защиты во время стоянки в ангаре или под навесом, либо на непродолжительных стоянках во время путешествий. Для хранения самолета в условиях продолжительного воздействия ультрафиолетового излучения (под открытым небом), рекомендуется применять защитные чехлы модели «OUTDOOR» или «OUTDOOR PREMIUM», произведенные из специальных атмосферостойких материалов.
</p>
<p>
<b>Конструкция и состав комплекта чехлов модели «TOURIST»: </b>
</p>
<p>
— Чехол на кабину выполнен двухслойным.
Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
</p>
<p>
<span>- Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.</span>
</p>
<p>
— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными. <br>
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Швы с изнаночной стороны не обрабатываются. Соединение элементов чехла между собой производится с помощью контактной ленты (липучки). При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия).
</p>
По мере высыхания, нити принимают свою изначальную форму позволяя проникшей влаге полностью испариться. Невысокий показатель водостойкости (не менее 280 мм. вод.ст.) допускает проникновение влаги во время сильного дождя, но при этом ткань быстро высыхает на солнце и отлично отводит влагу и пар от обшивки самолета. К минусам палаточного полотна С-22ЕХ можно отнести ограниченное цветовое исполнение (черный, хаки, синий, оливковый).<br>
<br>
<b>Конструкция и состав комплекта чехлов модели «OUTDOOR»:</b><br>
— Чехол на кабину изготовлен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.<br>
— Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.
<br>
— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.<br>
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Для улучшения эксплуатационных качеств все швы с изнаночной стороны обмётаны. Соединение элементов чехла между собой производится с помощью морозостойких молний. В местах соединения элементов применяются ветро-влагозащитные планки. При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия). Срок службы чехлов серии «OUTDOOR» составляет 10-15 лет.
Благодаря высоким показателям прочности и износостойкости, популярность Оксфорда растет с каждым годом. Полиуретановая пропитка не только защищает от воды, грязи и пыли, но и обеспечивает дополнительную ветрозащиту. Широкая цветовая гамма, позволяет создать индивидуальный дизайн защитного чехла для Вашего воздушного судна. При всех вышеперечисленных достоинствах, материал Оксфорд имеет существенные недостатки, ограничивающие сферу его применения. Основным недостатком является относительно невысокие показатели стойкости материала к ультрафиолетовому излучению. Круглогодичная эксплуатация чехла из Оксфорда под открытым небом, значительно сокращает срок службы изделия (до 3-5 лет). Полиуретановая пропитка, защищающая от проникновения влаги снаружи, не позволяет эффективно отводить влагу (пар) с обшивки самолета, что при длительной стоянке может способствовать образованию плесени. В связи с данными особенностями Оксфорда, мы рекомендуем использовать чехлы модели «TOURIST» в качестве дополнительной защиты во время стоянки в ангаре или под навесом, либо на непродолжительных стоянках во время путешествий.
Для хранения самолета в условиях продолжительного воздействия ультрафиолетового излучения (под открытым небом), рекомендуется применять защитные чехлы модели «OUTDOOR» или «OUTDOOR PREMIUM», произведенные из специальных атмосферостойких материалов.
</p>
<p>
<b>Конструкция и состав комплекта чехлов модели «TOURIST»: </b>
</p>
<p>
— Чехол на кабину выполнен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
</p>
<p>
<span>- Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.</span>
</p>
<p>
— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.
<br>
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Швы с изнаночной стороны не обрабатываются. Соединение элементов чехла между собой производится с помощью контактной ленты (липучки). При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия).
</p>Итого: 0 ₽ 0 $ 0 €
Заказать
| Наименование и цена | |
|---|---|
| . | Заказать |
Заказать
Оформите заявку на сайте, мы свяжемся с вами в ближайшее время и ответим на все интересующие вопросы.
Як-52 Ветеран ДОСААФ — Паркфлаер
Люблю я красивые самолёты. И вообще люблю самолёты, хоть к стыду своему ни разу в жизни ни на чём не летал. Даже пассажиром. И вот за невоплощённые свои мечты отыгрываюсь, так сказать, строю модели. И всё время пытаюсь создать себе какие нибудь трудности в постройке. Задумал сделать оригинальные шасси собственной конструкции. Выбор пал на Як-52, неровно я к нему дышу:) Делал когда то из пенопласта метровый Як-52. Летал просто замечательно.
Но речь не о нём сейчас. У прототипа видно очень удачная аэродинамическая схема. Поэтому решил повторить в большем масштабе. Естественно бальза и пленка. Мотор планировал поставить ДВС 0,46. Он у меня лежал без дела. Масштаб выбирал исходя из размеров капота. Кому-то это покажется странным, а у меня эта технология уже отработана.
Сначала выбираю предмет, похожий на капот (очень не люблю делать капоты и фонари — для меня это пытка). Например для моделей Ан-2 применяю пластиковые ведёрки из под краски. Форма практически 1:1. Они бывают разных размеров, с масштабом проблем нет. В данном случае для Яка решил сделать капот из пластиковой бутылки (технология всем известная), осадив её на З-х литровой банке. Форма банки очень похожа на форму капота Яка, ниже увидите что получилось.
Как уже писал выше, начал я с шасси. Прикупил в хозмаге алюминиевых трубок, уголков, по сусекм поскрёб, наскрёб несколько моторчиков и пластиковых шестерёнок, скорее всего от принтеров. Кое-что выточил, обработал напильником, и вот, что получилось:
Все стойки имеют пружинную амортизацию, передняя ещё поворачивается, на ней стоит для этого отдельная серва. Электронный блок управления придумал и воплотил сам, на фото прозрачная коробочка.
Вот видео, как это работает:
Позже добавил ещё шестерёнку, стало медленней.
Вес всех трёх стоек получился около 600г.
Немало. Но, как говорится, назвался груздем….строй дальше. Напилил на ЧПУ шпангоутов из обычной фанеры 4 мм, нервюры, рейки 5х5 из сосны и бальзы, и начал клеить.
В процессе постройки решил отказаться от ДВС, что-то у меня с ними не очень ладится. Заказал двигатель электрический, аналог 0,46-го по мощности, регулятор, аккумулятор.
Примерка крыла к фюзеляжу, или наоборот))).
А это главный специалист по госприёмке, брака не допустит 🙂
Качалки и тяги нигде не торчат. Всё внутри крыла и фюзеляжа спрятано. Навеска элеронов и их конструкция, как на прототипе.
Обтянул всё плёнкой с ХК. Очень понравилась плёнка. Ложится и тянется хорошо, блестит. Вариант окраски — ДОСААФ.
Распечатал на цветном принтере панели приборов. Фонарь вытянул из бутылок на деревянном болване (пришлось строгать). Целый сделать не получилось, состыковал из двух частей.
Капот, как и планировал, обтянул из двух больших бутылок на 3х литровой банке.
Две части склеил, вышкурил. Сделал жалюзи из двух фанерных колец и лепестков, вырезанных из куска сайдинга. Покрасил обычными красками из баллончиков, купленных в ближайшем магазине.
Такой вот получился общий вид, правда пока без мотора.
Да, чуть не забыл. Как же без пилота! Его сварганил из какого-то солдата. Отмыл лицо от боевой раскраски, одел в приличную одежду, на голову гарнитуру и пилот готов. Вернее бюст пилота. Кабина не глубокая. Фоток его нет, но можно увидеть на видео.
Полётный вес всего самолёта получился около 3 кг. Казалось слишком много для такого размера, размах около 1,45 м. Но зря я беспокоился.
Как всегда волнение перед первым полётом. Разгон и чёткий красивый взлёт. Ровный набор высоты, полёт, всё как по рельсам. Триммировть не пришлось. Петли, бочки, штопор — легко. Вообще лишний раз убедился в исключительной летучести Яка. В любом масштабе и из любых материалов. Фигуры выполняет красиво и ровно. Абсолютно не склонен к сваливанию.
Особенно устойчив и красив при заходе на посадку с выпущенными шасси и щитками, да вы и сами увидите на видео. Аккумулятора хватает на три полёта по 5 минут, я считаю неплохо.
ТТХ:
Размах 1450мм
Вес 3000г
ZIPPY Compact 5000mAh 4S 25C Lipo Pack
Товар http://www.parkflyer.ru/product/1082878/
Turnigy G46 Brushless Outrunner 670kv (.46 Glow) (EU warehouse)
Товар http://www.parkflyer.ru/product/1082654/
Turnigy AE-80A регулятор скорости для бесколлекторных моторов
Товар http://www.
parkflyer.ru/product/447925/
Винт 14х7
Сервы РН, РВ и щитки — стандартные, элероны- микро.
Чертежи для тех, кто захочет построить эту модель: (Yak-52.rar)
Озвучка клипа: «Тореро (Саундтрек к Компьютерной Игре)», исполнитель: Ария
Фото на заставке не моё, скачано в Интернете.
от авиетки АИР-1 до универсального Як-130
Як-130. Фото: Минобороны РФ
86 лет назад, в январе 1934 г., на основе конструкторско-производственной группы Александра Сергеевича Яковлева было создано конструкторское подразделение Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности СССР.
К этому моменту коллектив уже создал несколько удачных самолетов. Полет первого из них – АИР-1 – состоялся 12 мая 1927. Именно этот день считается датой рождения ОКБ имени А.С. Яковлева.
ОКБ-рекордсмен
Сегодня в активе ОКБ − свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1927 года самолеты «Як» находятся в непрерывном производстве и эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин – это самая высокая цифра для российских фирм. Из них до Великой Отечественной войны − около 3 тысяч, в 1941-1945 годы − более 40 тысяч, после войны − 27 тысяч. Было выпущена 41 тысяча боевых машин, гражданских − 29 тысяч.
Коллектив отличается наибольшей широтой тематики среди отечественных ОКБ. Под руководством генерального конструктора, академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолеты, вертолеты, планеры, БЛА военного и гражданского назначения и даже скоростные поезда.
На авиетке АИР-1 в 1927 были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 20 типах легких, пассажирских и военных самолетов «Як» − 95 рекордов.
Обсуждение новой пассажирской тематики в КБ, 1960-е годы. Фото: ОКБ им.Яковлева
Самолеты «Як» получили широкое распространение внутри страны и за рубежом, а в ряде стран (Китай, Польша, Чехословакия, Румыния) строились по лицензии. Сотни легких самолетов «Як» летали во многих странах. В Великобритании, Италии, Германии их использовали пилотажные группы. Во Франции на самолетах Як-54 была создана единственная в мире женская пилотажная группа. С 2008 года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира для самолетов Як-52. Продолжается серийный выпуск Як-130 для ВВС РФ и на экспорт. Проходит летные испытания самолет первоначального обучения Як-152.
ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России предприятием, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов.
Первые серийные
Первым серийно выпускаемым самолетом ОКБ стал трехместный пассажирский самолет АИР-6. В отчете по испытаниям машины отмечалось: «Имеет простую конструкцию и дает удачное решение задачи наибольшей простоты, удобства и дешевизны в серийном производстве… По своим характеристикам стоит на уровне современных европейских самолетов». В 1932-1936 гг. на заводах №№ 39, 47 и 23 построили 128 экземпляров АИР-6. Их эксплуатировали Осоавиахим, спортобщества «Динамо» и «Спартак», НИИ ГВФ, хозяйственные организации, Главсевморпуть, транспортная авиация ГУ, ГВФ, санитарная авиация, агитэскадрилья им. М. Горького и другие организации. Самолеты использовались на колесах, лыжах, поплавках, установили два официальных мировых рекорда, выполнили несколько выдающихся перелетов. Применялись и в период Великой Отечественной войны.
А.С. Яковлев с авиеткой АИР-4. Фото: ОКБ им.Яковлева
В сентябре 1934 года создан спортивный самолет АИР-9, который, как один из лучших образцов авиационной техники СССР, экспонировался на Парижской авиационной выставке 1934 года, а его улучшенный вариант АИР-9бис – на Миланской авиационной выставке 1935 года.
На базе этих машин построен знаменитый самолет первоначального обучения УТ-2, который более десяти лет с 1937 года, во время Отечественной войны и после войны служил основным учебным самолетом СССР. На нем были подготовлены десятки тысяч летчиков.
Победители «мессершмитов»
Истинное признание пришло к коллективу ОКБ при создании боевых машин, составлявших две трети советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны. Самолеты «Яковлев» достойно прошли это нелегкое испытание. Тысячи советских летчиков на истребителях «Як» одерживали победу над немецкими «асами». По признанию командира 9-ой гвардейской истребительной дивизии трижды Героя Советского Союза гвардии подполковника А.И. Покрышкина, «…Яки – очень хорошая машина, и я очень жалею, что к нам не попали Яки».
Простая конструкция машин ОКБ позволяла с минимальными затратами и в кратчайшее время получить боевые самолеты с необходимыми на фронте свойствами: фронтовой истребитель, истребитель для завоевания господства в воздухе, высотный истребитель, истребитель-бомбардировщик, истребитель-перехватчик, разведчик.
Эпоха реактивных «Яков»
В послевоенные годы ОКБ одним из первых приступило к созданию реактивных истребителей, имея опыт разработки в годы войны самолетов с жидкостными ракетными двигателям и прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Реактивные Як-15, Як-17 и Як-23 были приняты на вооружение ВВС. На самолетах Як-15 впервые был отработан и показан на авиационном параде групповой высший пилотаж.
«Учебную парту» УТ-2 сменили современные Як-18 и Як-11, на которых, как и на их предшественнике, проходили обучение все послевоенные пилоты. Дальнейшим развитием стали созданные в 70-х годах 20 века спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.
Продолжая тему создания пассажирских самолетов (АИР-6, АИР-19, Як-6, Як-8, Як-16), в 1965 году ОКБ Яковлева приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета – Як-40, ставшего и первым в мире реактивным пассажирским самолетом для местных авиалиний.
Новая машина должна была прийти на смену устаревшим винтовым Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и, как писал сам Яковлев, «ввести местные воздушные авиалинии в эру реактивной авиации».
Як-40
Дальность полета машины составила 1350 км, а на борт она могла взять от 24 до 32 пассажиров. Як-40 стал одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Начиная с 1967 года, он регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах, совершил ряд демонстрационных перелетов по Латинской Америке, Северной Америке, Африке и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Впервые в отечественной авиационной промышленности Як-40 прошел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж. Самолет успешно использовался с 1970 года в авиакомпаниях 19 стран.
Используя полученный при проектировании Як-40 опыт, в ОКБ в 1973 году был создан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 вместимостью 100-120 пассажиров. В 1980 году самолет вошел в эксплуатацию на регулярных авиалиниях и стал самым экономичным самолетом Аэрофлота.
На Як-42 установлено 9 мировых рекордов.
Машины вертикального взлета
По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.
Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.
org
Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».
Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.
Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
Современные «Яки»
Традиционно важное место среди разработок ОКБ Яковлева отводится учебным самолетам для Военно-воздушных сил. Самая современная машина в списке учебных моделей бюро – Як-130. Работы по этому самолету начались в 1992 году. Первый демонстрационный образец под названием Як-130Д взлетел 25 апреля 1996 года. Его тоже поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Синицын.
В 2002 году Як-130 на конкурсной основе выбрали базовым самолетом для подготовки военных летчиков. Из-за выработки ресурса учебно-тренировочных самолетов чехословацкого производства ВВС России очень нуждались в отечественной тренировочной машине.
Богатейший опыт, накопленный ОКБ за многие годы разработок подобных машин, способствовал созданию самолета, который позволяет готовить пилотов боевых машин четвертого и пятого поколения любого назначения. Это удается благодаря комплексной цифровой электродистанционной системе управления разработки КРЭТ. На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт без аналоговых приборов, так называемая «стеклянная кабина».
Як-130. Фото: Александр Уткин
На Як-130 можно не только обучать летному мастерству, но и вести настоящий бой. «Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании с надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью», – признался после своего первого полета на Як-130 известный летчик и журналист Питер Коллинз.
Не останавливаясь на достигнутом, конструкторы продолжают совершенствование самолета Як-130. В перспективе предполагается установка оптико-локационной прицельной системы, бортового комплекса обороны и радиолокационной станции, которая позволит превратить самолет в многофункциональный боевой комплекс.
Як-152. Фото: Иркут
Совсем недавно у учебно-боевого Як-130 появился «младший брат» – поршневой Як-152. Эта машина стала логическим продолжением развития конструкций учебно-тренировочных самолетов ОКБ. Первый полет Як-152 состоялся 29 сентября 2016 года. Машина позиционируется как учебный самолет первоначального обучения, после которого курсанты летных училищ и школ пересаживаются на учебно-боевой самолет Як-130. Использование при подготовке пилотов сразу двух типов самолетов является оптимальным и удобным, поскольку информационно-управляющее поле кабин обоих полностью унифицировано. Машина успешно продемонстрирована на авиасалонах МАКС 2017 и 2019 гг.
В настоящее время на летных испытаниях находятся два опытных образца, и на 2020 год планируется начало серийного производства.
Яковлев Як-52. Фото. Характеристики.
СССР/Румыния
Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и самолет для высшего пилотажа
Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-50)
Як-52 представляет собой спортивно-тренировочный самолет, создан в СССР. Был взят за основу в различных тренировочных центрах на начальных этапах обучения пилотов.
Модификации
Як-52 – базовая модель. Производилась в 1979-1995 гг.
Як-54 (Як-52М)– модификация самолета с усиленным крылом. Военный, создан в 1983 г. конструктором Яковлевым А. А.
Як-52М – модернизированный, оснащен двигателем М-14Х с винтом на три лопасти MTV-8. Также усовершенствованы: крыло, фонарь, состав оборудования и система катапультирования.
Запас топлива увеличен до 250 л. Впервые был поднят в воздух 16.04.2004 г.Як-52W – экспортная модификация для стран Западной Европы и США. Отличия от базовой модели в наличии оборудования для ночных полетов, багажного отсека в фюзеляже и гидравлических тормозов.
Як-53 – пилотажный одноместный самолет, разработка которого завершилась в 1981 г.
«Кондор» − румынская модификация, получившая новый двигатель «АвроЛайкоминг» с трехлопастным винтом диаметром 2,5 м и новым рулем.
Запас топлива увеличен до 250 л. Впервые был поднят в воздух 16.04.2004 г.
Модификация Як-52М отличается от Як-52 следующим:
Около половины бортового оборудования заменено, что позволяет осуществлять полеты днем в тяжелых и ночью в обычных метеоусловиях.
Наличие нового фонаря, способствующего безопасному покиданию пилотом самолета в случае срабатывания системы катапультирования.
На нем установлена новая система спасения, обеспечивающая безопасное покидание салона самолета экипажем в случае возникновения аварии.
В самой конструкции крыла размещены баки-кессоны, благодаря чему дальность полета увеличилась до 900 км.
Площадь руля управления стала больше.
Наличие трехлопастного винта MTV-9.
Модернизировано крыло для уменьшения угла атаки.
Есть шторка слепого полета.
Особенности Як-52Б
Як-52Б – легкий военный самолет, создан на базе тренировочного самолета Як-52. Как показала практика ведения войны в Афганистане, СССР на то время очень нуждался в наличии легких ударных маневренных самолетов. Требования были воплощены в проекте Як-52Б (предполагалось серийное название Як-54). В связи с установкой на Як-52Б вооружения (УБ-32) пришлось усиливать конструкцию крыльев. Самолет прошел первые испытания, однако до серийного производства дело не дошло: заказов на новинку не поступило. Поэтому самолет был выпущен в одном экземпляре, который нынче находится в авиамузее г.
Монино.
История создания
Перед инженерами-конструкторами стояла задача − спроектировать самолет для обучения пилотов основным приемам и возможностям пилотирования. Для лучшего эффекта обучения учебный самолет должен быть устойчивым и тяжелым в управлении, не должен попадать в штопор. Однако когда речь идет о спортивно-тренировочном аппарате, то для него нужны противоположные показатели, дабы выполнять различные штопорные фигуры и элементы. Найти компромисс и спроектировать универсальныйспортивно-тренировочный самолет, который бы годился для полноценного обучения пилотов, поручили ОКБ им. Яковлева.
На разработку легкомоторного самолета у молодых конструкторов ушло всего несколько месяцев. Координировалась работа комсомольской организацией. За каждым подразделением предприятия закреплялись комсомольские бригады, а все вопросы касательно нового Як-52 выносили на обсуждение в комитете комсомола. Работой руководили уже опытные конструкторы, которые передали свое «дитя» спустя полгода на летные испытания.
Исходя из того, что самолет предназначался для обучения, требования во время тестов ставились очень высокие. Проверялись все системы, особенно тщательно поведение в различных режимах скорости, выход из штопорного состояния, взлетно-посадочные параметры. Все замечания строгих испытателей учли при внедрении Як-52 в серийное производство.
Проводился серийный выпуск тренировочно-спортивного самолета в Социалистической Республике Румынии. Кооперативные связи поддерживались между румынским предприятием и конструкторским бюро им. Яковлева.
Зачастую после получения на руки потребителей первых серийных единиц самолета в адрес КБ поступает масса писем с просьбами о модернизации какого-то одного или нескольких элементов. С Як-52 дела обстояли иначе, поскольку при его разработке уже были учтены замечания многих именитых летчиков с 30-летним опытом работы. В ходе разработки Як-52 было много позаимствовано с Як-18, и не потому, что не было свежих идей. Просто, по убеждениям специалистов, не стоит менять агрегаты, проверенные временем.
А Як-18 в течение многих лет был в расположении аэроклубов и летных училищ.
По сравнению со своим предшественником Як-52 наделен расширенными возможностями. Использование более мощного двигателя позволило выполнять самые головокружительные фигуры в воздухе, которые называют приемами высшего пилотажа. В составе оборудования находится современная пилотажно-навигационная и радиоэлектронная системы, которые помогают вести самолет в условиях ухудшенной видимости и на дальние маршруты.
Конструкция самолета
Як-52 – двухместный моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом.
Фюзеляж самолета имеет металлическую обшивку, которая прикреплена к элементам каркаса потайной заклепкой. Сама обшивка – это дюралюминиевый лист с набором стрингеров и лонжеронов, которые размещены по периметру.
Крыло в Як-52 однолонжеронное, металлическое, состыкуется с фюзеляжем тремя шпангоутами. В продольном наборе крыла, помимо лонжерона, имеются передняя и задняя стенки, стрингеры.
Штамповка нервюр сделана из дюралюминия. В местах крепления стоек шасси установлены кронштейны из алюминия. На самолете применены элероны с аэродинамической осевой компенсацией. Собран элерон из нервюр, трубчатого лонжерона и хвостового стрингера. Обшивка носка выполнена из дюралюминиевого листа, а весь элерон обтянут полотном. К нервюрам полотно пришивается при помощи нитей. На крыле Як-52 также установлены посадочные щитки, которые управляются пневмоцилиндром и находятся в подвешенном состоянии на шомпольной петле.
Шасси самолета трехколесное, с одинарным носовым колесом. Если сравнивать его с шасси Як-50, которое было с хвостовым колесом, конструкция утяжеляется, однако с применением новой схемы размещения колес улучшается обзор, а этот для учебного самолета показатель куда важнее. Еще один немаловажный момент – во время убора шасси прижимается к фюзеляжу и крылу, так что даже если во время приземления пилот-новичок забудет выпустить шасси, самолет все равно безопасно сядет. Конструкция увеличивает аэродинамическое сопротивление, что сказывается на скорости самолета, но для учебного самолета безопасность – на первом месте.
Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию. Благодаря низкому давлению в колесах самолет может совершать взлеты даже с грунтовых аэродромов.
Як-52 оснащен девятицилиндровым звездообразным поршневым двигателем М 14-П, выдающим мощность 360 л.с.
Ради увеличения мощности на некоторые зарубежные самолеты были установлены турбовинтовые двигатели с выработкой 400-600 л.с. Но такое решение повлечет ряд изменений, особенно снижение экономичности расхода топлива, возрастание стоимости самолета, усложнение его эксплуатации.
Мода на обучение летчиков на реактивных самолетах, которая припала на 50-60 гг., уступила трезвым расчетам возможностей. Как оказалось, обучить летчика основным навыкам пилотажа на поршневом самолете в 10 раз дешевле, нежели на реактивном. И по качеству подготовки пилотов это решение правильное. Ведь не зря лучшие летчики Советского Союза начинали свое обучение на Як-18.
Масляная и топливная системы обеспечивают безотказную работу двигателя в любом режиме эксплуатации.
Топливо резервируется в двух баках, которые размещены под крыльями. Топливо из этих баков поступает самотеком в 5-литровый бачок, в котором находится гибкий шланг-заборник.
На Як-52 установлено современное навигационно-пилотажное оборудование, безупречная работа которого позволяет совершать полеты даже в сложных метеоусловиях. На самолете также есть автоматический радиокомпас, курсовая система, ультракоротковолновая радиоустановка. Перед демонстрационными вылетами, которые предусматривают выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее навигационное оборудование снимается.
Самолет Як-52, созданный Яковлевым в середине 1970-х годов в качестве преемника самолетов семейства Як-18, надоедал схожестью со своими предшественниками, несмотря на то, что производитель полностью перепроектировал его. Его планер с работающей обшивкой был создан на базе одноместного самолета для высшего пилотажа Як-50, который в свою очередь был создан специально для прошедшего в Киеве мирового чемпионата по высшему пилотажу 1976 года.
Производство самолета Як-52 было назначено на заводе компании IAv в Бакау, в Румынии, и работа над первым самолетом была начата в 1979 году.
Поставки самолета в СССР начались в 1980 году, и к середине 1992 года было построено более 1600 самолетов, в основном для использования в бывшем Советском Союзе. Самолет может выполнять все фигуры высшего пилотажа, а одна из его уникальных особенностей заключается в трехстоечном шасси, которое остается после уборки полностью открытым, чтобы защитить машину в случае посадки с невыпущенным шасси («на брюхо»).
Компания IAv после свержения в Румынии коммунистов стала называться «Аэростар» (Aerostar), и этот тип самолета остается в производстве и сегодня. Значительное количество бывших советских самолетов Як-52 было приобретено западными пилотами в течение 1990-х годов, экземпляры этих самолетов появились в большинстве европейских регистров, а также в частных руках в Австралии и в Северной Америке.
Основные данные
Размеры (для самолета Як-52):
Длина: 7,75 м
Размах крыла: 9,3 м
Высота: 2,7 м
Летно-технические характеристики:
Силовая установка: М-14П конструктора Веденеева
Мощность: 360 л.
с. (268 кВт)
Вес:
Дата первого полета:
1976 год
Сохранившиеся годными к полетам модификации: Як-50/-52 и «Аэростар» Iak-52
Гражданская авиация
обложки, заглушки, солнцезащитные оттенки, и еще
Брюсские пользовательские покрытия и самолеты. Лучшие в мире чехлы для самолетов, реактивных самолетов, вертолетов, планеров и внештатных реактивных двигателей QEC
Чехол фонаря Як-52
Изображения продукта:
Фото предоставлено заказчиком
Фотография, предоставленная Customer
& NBSP
Фото предоставлена фото: фото, предоставленная клиентом
Фотография, предоставленная клиентом
& NBSP
Фотография Кредит: Фотография, предоставленная клиентом
. кредит фото: фото предоставлено заказчиком
фото предоставлено заказчиком
 
кредит фото: фото предоставлено заказчиком
фото предоставлено заказчиком
& NBSP
Фото Кредит: Фото, предоставленная клиентом
Фотография, предоставленная клиентом
и NBSP
Фото Кредит: Фото, предоставленная клиентом
Фотография, предоставленная клиентом
и NBSP
Photo.
Обложки, Aircraft Covers, Inc.
Заказные обложки Bruce, Aircraft Covers, Inc.
 
Фото предоставлено: Bruce’s Custom Covers, Aircraft Covers, Inc.
Заказные обложки Bruce’s, Aircraft Covers, Inc.
 
Фото предоставлено клиентом
Фото предоставлено заказчиком
 
Фото предоставлено заказчиком  
Фото предоставлено: Заказные обложки Брюса, Aircraft Covers, Inc.
Заказные обложки Брюса, Aircraft Covers, Inc.
 
Фото предоставлено заказчиком
Фото предоставлено заказчиком
 
Фото предоставлено заказчиком
Фото предоставлено заказчиком клиент
 
Фото предоставлено заказчиком
Фото предоставлено заказчиком
 
Фото предоставлено заказчиком
Фотография, предоставленная Customer
& NBSP
Фото предоставлена фото: фото, предоставленная клиентом
Фотография, предоставленная клиентом
& NBSP
Фотография Кредит: Фотография, предоставленная клиентом
.
Фото предоставлено: Пользовательские обложки Брюса, Обложки для самолетов, Inc.
Пользовательские обложки Брюса, Обложки для самолетов, Inc.0027 Заказные обложки Брюса, Aircraft Covers, Inc.
 
Фото предоставлено: Заказные обложки Брюса, Aircraft Covers, Inc.
Заказные обложки Брюса, Aircraft Covers, Inc. Custom Covers, Aircraft Covers, Inc.
Bruce’s Custom Covers, Aircraft Covers, Inc.
 
Фото предоставлено: Bruce’s Custom Covers, Aircraft Covers, Inc.
Bruce’s Custom Covers, Aircraft Covers, Inc.
 
фото предоставлены: Bruce’s Custom Covers, Aircraft Covers, Inc.
Bruce’s Custom Covers, Aircraft Covers, Inc. Custom Covers, Aircraft Covers, Inc.
 
фото предоставлено: Bruce’s Custom Covers, Aircraft Covers, Inc.
Bruce’s Custom Covers, Aircraft Covers, Inc.
 
Фото предоставлено заказчиком
Фото предоставлено заказчиком
Фото предоставлено заказчиком
Фото предоставлено заказчиком , Inc.
Заказные обложки Брюса, Aircraft Covers, Inc.
 
Фото предоставлено: Bruce’s Custom Covers, Aircraft Covers, Inc.
Заказные обложки Брюса, Aircraft Covers, Inc.
& NBSP
Фото Кредит: Фото, предоставленная клиентом
Фотография, предоставленная клиентом
& NBSP
Фото Кредит: Фото предоставлено клиентом
Фото предоставлено заказчиком
Фотография предоставлена заказчиком
 
НАЖМИТЕ на маленькое изображение, чтобы увеличить его, или НАЖМИТЕ на стрелки, чтобы просмотреть следующее изображение
Товары:
| Все продукты (20) |
Основные продукты: наша основная линейка продуктов. (9) |
| Чехлы для путешествий: легкие и компактные (1) |
| Red Gear: заглушки, крышки Пито и т. д. (2) |
| Теплозащитные экраны: внутренние отражатели (0) |
| Холодная погода: утепленные чехлы и т. д. (8) |
| Защита от града: мягкая (0) |
| на подходе Изделия из спандекса: легкие и дешевые |
| в ближайшее время Безопасность ангара и магазина: Мягкие изделия |
| наступает Основы Брюса: Лучшая экономия с качеством |
Попробуйте наш новый фильтр продуктов
×
Хотите увидеть только некоторые из наших продуктов?
Используйте список флажков фильтра продуктов, чтобы
смотрите только те товары, которые вас интересуют.
Y52-000
Крышка навеса
$ 595,00
Добавить в корзину
Y52-002
Расширенный Canop
505,00 $
добавить в корзину
Y52-110
INSULATED ENGINE COVER
$695.00
add to cart
Y52-111
INSULATED HANGAR BLANKET, custom fit, INTERIOR USE
$560.00
add to cart
Y52-120
PROPELLOR/ Спиннер крышка, 2 лезвия
$ 300,00
Добавить в корзину
Y52-122
Изолированный пропеллер/крышка спиннера, 2 лезвия
$ 450,00
Добавить к карте 9033
$ 450,00
Добавить к карте
$ 450,00
.0018 Y52-125
Propellor/Spinner Cover, 3 Blade
$ 400,00
Добавить в корзину
Y52-127
Изолированный пропеллор/спиннер. Y52-101
Cover Pitot
$ 55,00
Добавить в CART
Y52-105
Охладитель масла.
0018 Y52-210
Крыш крыльев, Std Wingtip, зимнее использование (набор 2)
$ 765,00
Добавить в корзину
Y52-215
крышки крыла, STD Wingtip, All Year Usise (Set of 2
Covers, STD Wingtip, All Gles (SET SET at Set of 2
Крыла )
$ 1000,00
Добавить в корзину
Y52-220
крышки крыльев, закругленные крылышки и навига
Y52-225
КРЫЛЬЕВЫЕ КРЫШКИ, закругленная законцовка крыла и навигационный фонарь (указать размер законцовки крыла lg или sm), ДЛЯ КРУГЛОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (комплект из 2 шт.)
1 000,00 $
добавить в корзину 2)
$ 395,00
Добавить в корзину
Y52-305
Горизонтальные обложки стабилизатора, весь год (набор 2)
$ 510,00
Добавить к карте
$ 510,00
. КРЫШКА (задняя балка, вертикальный и горизонтальный стабилизаторы), ЗИМНЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
$ 950,00
Добавить в корзину
Y52-405
Empennage Cover (Tailboom, Vertical & Horiz Stabilizer , Легкий навес
475,00 $
добавить в корзину
Не можете найти то, что ищете? Успеем наверное!
Наши офисы в настоящее время закрыты на выходные Наши офисы закрыты на выходные.
. Отправьте электронное письмо по адресу [email protected] с информацией о вашем самолете и продукте, который вы ищете!
что говорят наши клиенты…
«Итак, я получил эту обложку и, наконец, нашел ей применение, и после того, как я открыл коробку в качестве рождественского подарка себе, я был приятно удивлен, увидев обложку исключительного качества. , размеры, материалы и т. д. Спасибо за вашу кропотливую работу.»
-EA, Джаспер, Джорджия, США
«Очень рад. Спасибо!»
-DB, Ричмонд, Техас, США
«Моему мужу ПОНРАВИЛОСЬ! Цвета красиво дополняли самолет. СПАСИБО!!»
-CM, Енох, Юта, США
«Рад сообщить вам, что мы довольны нашей новой обложкой от вас. Возможно, это не первая ваша продажа в Испании, но я уверен, что это ваш первый Як-52 прикрытие здесь. Я посылаю вам снимок нашего самолета с вашим прикрытием, он идеально подходит «.
-GO, Пальманьола (Бунйола), Балеарские острова ИСПАНИЯ
Этот веб-сайт требует Javascript.
Пожалуйста, включите Javascript в настройках вашего браузера.
Avios Яковлев Як-52 Схема HobbyKing (PNF)
Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.
Перейти к кассе
Общая стоимость
$0.00
Корзина 0
хотите БЕСПЛАТНУЮ доставку? Нажмите здесь, чтобы узнать больше!
{{/findAutocomplete}}
Артикул: {{артикул}} {{#isFreeshippingEnabled}} Бесплатная доставка соответствующих требованиям заказов {{/isFreeshippingEnabled}}
{{#isDiscountFlag1Enabled}}
{{/isDiscountFlag1Enabled}} {{#isDiscountFlag2Enabled}}
{{/isDiscountFlag2Enabled}} {{#isDiscountFlag3Enabled}}
{{/isDiscountFlag3Enabled}} {{#isDiscountFlag4Enabled}}
{{/isDiscountFlag4Enabled}} {{#isDiscountFlag5Enabled}}
{{/isDiscountFlag5Enabled}} {{#isDiscountFlag6Enabled}}
{{/isDiscountFlag6Enabled}} {{#isDiscountFlag7Enabled}}
{{/isDiscountFlag7Enabled}} {{#isDiscountFlag8Enabled}}
{{/isDiscountFlag8Enabled}} {{#isDiscountFlag9Enabled}}
{{/isDiscountFlag9Enabled}} {{#list_image_url}}{{/list_image_url}} {{^list_image_url}}{{/list_image_url}} 9запрещено}} Посмотреть детали {{/запрещено}} {{/is_combo_product}} {{#запрещено}}
К сожалению, этот продукт недоступен в вашей стране
{{/запрещено}}
{{#hbk_price.
stock_2_group_0_original_formated}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_original_formated_label}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_original_formated}}
{{/hbk_price.stock_2_group_0_original_formated}}
{{#is_combo_product}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_combo_price_label}}
{{/is_combo_product}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_formated}}
{{#hbk_price.stock_2_group_0_original_formated}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_you_save_formated_label}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_you_save_formated}}
{{/hbk_price.stock_2_group_0_original_formated}}
Сеть авиационной безопасности > Викибаза авиационной безопасности ASN > Результаты базы данных авиационной безопасности ASN .
WikiBase — Добавляйте и редактируйте аварии самостоятельно
Да, вы можете самостоятельно добавлять аварии и инциденты в WikiBase ASN! Или вы можете исправить или обновить существующие аварии. Вы можете добавить любое авиационное происшествие или инцидент, который вам нравится: авиация общего назначения, военная авиация, вертолеты и т. д. Если они не включены в основную базу данных безопасности ASN.
>>Добавить аварию.
Эта информация добавляется пользователями ASN. Ни ASN, ни Фонд безопасности полетов не несут ответственности за полноту и правильность этой информации.
169 событий в базе данных безопасности ASN
с указанием событий 1–100
| Яковлев Як-52 Первый полет: 1976 | |
= Это происшествие из основной базы данных происшествий ASN, и его нельзя редактировать.
| 30 августа 1980 г. | Яковлев Як-52 | 2 | Каунас АТСК | без | |||||
| 13 августа 1981 | Яковлев Як-52 | 03 | IAv Бакэу | 1 | Международный аэропорт имени Джорджа Энеску, Бакэу | без | |||
| 22 июня 1982 | Яковлев Як-52 | 2 | Баку АК | без | |||||
| 07 августа 1983 | Яковлев Як-52 | 2 | Каунас АТСК | без | |||||
| 21 июня 1984 | Яковлев Як-52 | 1 | Уфа | без | |||||
25 июня 1984 г. | Яковлев Як-52 | 1 | ATSC Вильнюс | без | |||||
| 04 августа 1984 | Яковлев Як-52 | 1 | ATSC или | без | |||||
| 23 мая 1985 | Яковлев Як-52 | 2 | Ивановский АСА | без | |||||
| -ФЕВРАЛЬ-1986 | Яковлев Як-52 | 2 | Новокузнецк | без | |||||
| 05 июня 1986 | Яковлев Як-52 | 2 | Тбилиси ASA | без | |||||
| 19 июля 1986 | Яковлев Як-52 | 0 | Литва ? | без | |||||
| -19 августа86 | Яковлев Як-52 | 2 | Пахомово Аэродром | без | |||||
22 июня 1987 г. | Яковлев Як-52 | 2 | Волчанский | без | |||||
| 15 июля 1987 г. | Яковлев Як-52 | 0 | Ишим АСА | без | |||||
| 17 июня 1988 г. | Яковлев Як-52 | 2 | Иваново | без | |||||
| 09 июля 1988 | Яковлев Як-52 | 2 | 20 км от аэродрома Туапсе-Ага | без | |||||
| 27 августа 1988 г. | Яковлев Як-52 | 1 | Бакинский аэроклуб | без | |||||
| 18 февраля 1989 г. | Яковлев Як-52 | 1 | Тюмень АСК. г.Ялуторовск | без | |||||
| 13 мая 1989 | Яковлев Як-52 | 2 | Рядом с Арсеньевом, Приморский край | без | |||||
| 05 августа 1990 | Яковлев Як-52 | 1 | Читинская АСА. | без | |||||
| 24 февраля 1991 | Яковлев Як-52 | 1 | Уфа | без | |||||
| 01 июля 1991 | Яковлев Як-52 | 2 | Новошахтинск Ростовской области. | без | |||||
| 14 августа 1991 | Яковлев Як-52 | 2 | Дубровицы Аэродром | без | |||||
| 09 апреля 1992 | Яковлев Як-52 | 2 | Медвежьи озера | без | |||||
| 17 мая 1992 | Яковлев Як-52 | 2 | Ленинградская область | без | |||||
| 28 июня 1992 | Яковлев Як-52 | 1 | Омск | без | |||||
| 16 августа 1992 | Яковлев Як-52 | 1 | Воздвиженка Приморский край | без | |||||
11 сентября 1992 г. | Яковлев Як-52 | 2 | Миллерово, Ростовская область. | без | |||||
| 01 МАЯ 1993 | Яковлев Як-52 | 1 | Волгоград | без | |||||
| 08 мая 1993 | Яковлев Як-52 | 1 | 8 км от Железногорска, Курская область | без | |||||
| 09 МАЯ 1993 | Яковлев Як-52 | 135 красный | Тагильский авиаклуб | 1+18 | г. Нижний Тагил, Свердловская область | без | |||
| 26 июня 1993 г. | Яковлев Як-52 | 1 | Каунасский аэроклуб | без | |||||
| 04 июля 1993 | Яковлев Як-52 | ВВС Абхазии | 1 | Ткварчелы | без | ||||
| 02 августа 1993 | Яковлев Як-52 | ЛИ-АБР | частный | 2 | Зитов | без | |||
| 08 августа 1993 | Яковлев Як-52 | 2 | Липецкая АСА по а/д Липецк-Грязь | без | |||||
24 августа 1993 г. | Яковлев Як-52 | ВВС Литвы | 0 | без | |||||
| 20 марта 1994 г. | Яковлев Як-52 | RA-01337 | Частный | 2 | Лайтхорн, недалеко от Гейдона, Уорикшир | без | |||
| 23 июля 1994 | Яковлев Як-52 | 2 | рядом с Барнаулом | без | |||||
| 21 августа 1994 | Яковлев Як-52 | 1 | Элиста, Калмыкия | без | |||||
| 29 ноября 1994 | Яковлев Як-52 | Н2215К | Харласс Р. Мур t/a Moore Flying Inc | 1 | Муниципальный аэропорт Карутерсвилля, Карутерсвилль, Миссури | без | |||
| — -1994 | Яковлев Як-52 | частный | 2 | Мрш/Дурмерсхайм | без | ||||
| 04 июня 1995 | Яковлев Як-52 | ВВС Румынии | 1 | Аэропорт Бакэу (BCM) | без | ||||
09 сентября 1995 г. | Яковлев Як-52 | ХА-ДЖАЭ | частный | 2 | Ткл (ЛХТЛ) | без | |||
| 02 февраля 1996 | Яковлев Як-52 | Н77ИК | Золи Соммер | 1 | Бойнтон-Бич, Флорида | без | |||
| 08 апреля 1996 г. | Яковлев Як-52 | 2 | возле Фалез-Мон-д’Эрен | без | |||||
| 23 декабря 1996 г. | Яковлев Як-52 | ВВС Грузии | 1 | возле Болниси | без | ||||
| 15 апреля 1997 г. | Яковлев Як-52 | TF-CCP | частный | 2 | Страумсвк | без | |||
| 02 июля 1997 | Яковлев Як-52 | частный | 2 | Эргольдсбах | без | ||||
23 июля 1997 г. | Яковлев Як-52 | ЛИ-АЛДЖ | Частный | 0 | Bagber Farm Strip, Бландфорд, Дорсет | без | |||
| 01 июля 1998 | Яковлев Як-52 | ER-AJQ | без | ||||||
| 25 сентября 1998 г. | Яковлев Як-52 | G-BWSW | Доутон Эйвиэйшн Сервисез | 0 | Dunkeswell Airfield, 6 миль к северу от Хонитона, Девон | без | |||
| 30 мая 1999 | Яковлев Як-52 | РОСТО ДОСААФ | 2 | Тамбовка, Амурская область | без | ||||
| 11 июня 1999 г. | Яковлев Як-52 | RA-22527 | частный | 0 | рядом с Voinsles (77) | без | |||
28 августа 1999 г. | Яковлев Як-52 | 0 | Риза-Глис | суб | |||||
| 10 марта 2000 г. | Яковлев Як-52 | ЛИ-ЭСТ | частный | 1 | Эль Ламо, Мадрид | без | |||
| 12 июня 2000 г. | Яковлев Як-52 | ЛИ-АКД | частный | 2 | Гейер | без | |||
| 21 июня 2000 г. | Яковлев Як-52 | РОСТО ДОСААФ | 2 | Шушенское, Хакасия | без | ||||
| 16 сентября 2000 г. | Яковлев Як-52 | УР-БЦВ ? | 1 | Киев-Гостомель (GML) | без | ||||
| 21 октября 2000 г. | Яковлев Як-52 | частный | 0 | Биненфарм | суб | ||||
| — -2000 | Яковлев Як-52 | Народные ВВС Вьетнама (VPAF) | 2 | Коммуна Кам Хиеп Нам, район Кам Лам | без | ||||
09 марта 2001 г. | Яковлев Як-52 | RA-02080 | Летающий цирк Красной Звезды/ATAS | 2 | Хитен, Оверэйссел | без | |||
| 10 июня 2001 г. | Яковлев Як-52 | Н52БГ | Частный | 2 | Кастер, недалеко от Беллингема, Вашингтон | без | |||
| 07 июля 2001 г. | Яковлев Як-52 | ЛИ-АНС | частный | 0 | Гуллнапп, Арендал | суб | |||
| 11 августа 2001 г. | Яковлев Як-52 | RA-44546 | Частный | 1 | 1 миля к северу от Комптона Аббаса, Дорсет | без | |||
| 10 сентября 2001 г. | Яковлев Як-52 | Н1189Н | Частный | 1 | Вашингтон, Коннектикут | без | |||
01 июня 2002 г. | Яковлев Як-52 | 2 | Аэропорт Тверь | без | |||||
| 18 июня 2002 г. | Яковлев Як-52 | Н644ЛЛ | Частный | 1 | Антиохия, Калифорния | без | |||
| 13 июля 2002 г. | Яковлев Як-52 | Н69ГК | Джон Х. Гриффин | 0 | Матаван, Нью-Джерси | суб | |||
| 06 августа 2002 г. | Яковлев Як-52 | Н5К | Жанна А. Роуленд | 2 | Аледо, Техас | без | |||
| 05 января 2003 г. | Яковлев Як-52 | Г-ЯКВ | Летающая группа Каддестон | 2 | 2 мили к северо-востоку от Таустера, Нортгемптоншир | без | |||
16 января 2003 г. | Яковлев Як-52 | Н2256Дж | Эскадрилья 52 ООО | 2 | Мидуэй, Юта | без | |||
| 20 июля 2003 г. | Яковлев Як-52 | ЗУ-АРБ | частный | 0 | де Доорнс | без | |||
| 13 ноября 2003 г. | Яковлев Як-52 | 08 | Magya Lgier (Венгерские ВВС) | 2 | возле Тисагьенды | без | |||
| 14 января 2004 г. | Яковлев Як-52 | ЗУ-ДДЗ | частный | 0 | Vereeniging (ФАВВ) | без | |||
| 14 января 2004 г. | Яковлев Як-52 | ЛИ-МАЙ | частный | 2 | Стефансхаузен, недалеко от Рдесхайма | без | |||
09 марта 2004 г. | Яковлев Як-52 | 12 | Народные ВВС Вьетнама (VAPF) | 0+1 | Суой Лау, Хан Хоа | без | |||
| 03 МАЯ 2004 | Яковлев Як-52 | ОЙ-КИС | частный | 0 | Eslv | без | |||
| 25 августа 2004 г. | Яковлев Як-52 | ЗУ-ДГА | 0 | Stellenbosch Aerodrome Взлетно-посадочная полоса 01 | суб | ||||
| 27 декабря 2004 г. | Яковлев Як-52 | Г-ЯМС | Норман Гудерхэм | 0 | Hill Crest Farm, Lark Hill Road, Canewdon, Rochford, Essex | без | |||
| 09 апреля 2005 г. | Яковлев Як-52ТВ | Н610РГ | RWG Aviation II ООО | 0 | Дейтона-Бич, Флорида | суб | |||
16 июня 2005 г. | Яковлев Як-52 | LY-AFQ | частный | 0 | Гросс-Герау/Валлерстен | суб | |||
| 23 июля 2005 г. | Яковлев Як-52 | Н2331К | Частный | 1 | Клэрмор, Оклахома | суб | |||
| — -2005 | Яковлев Як-52ТВ | RA-3398K | Вольфганг Эльсен | 0 | Битбург (EDRB) ? | суб | |||
| 14 января 2006 г. | Яковлев Як-52W | РА-1931К | частный | 0 | Моран (37) | мин | |||
| 28 июня 2006 г. | Яковлев Як-52 | ВВС Таджикистана | 1 | 40 км З Душанбе | без | ||||
22 июля 2006 г. | Яковлев Як-52 | Г-ЛЕНА | Як 52 ООО | 2 | Аэропорт Борнмута, Парли-лейн, Крайстчерч, Дорсет | без | |||
| 30 июля 2006 г. | Яковлев Як-52 | RA-0273G | Невский Аэроклуб | 1 | Ковалево, Ленинградская область | без | |||
| 29 октября 2006 г. | Яковлев Як-52 | RA-44462 | частный | 0 | Аэродром Лагоса | суб | |||
| 22 ноября 2006 г. | Яковлев Як-52 | ВХ-ЮКО | частный | 0 | Аэропорт Арчерфилд (YBAF), Брисбен, QLD | без | |||
| 31 августа 2007 г. | Яковлев Як-52 | ЗУ-КВЖ | На взлетно-посадочной полосе 04 аэродрома Маргейт (FAMG) | мин | |||||
03 сентября 2007 г. | Яковлев Як-52 | Н212Я | Частный | 2 | Лейк-ин-Хиллз, Иллинойс | суб | |||
| 01 МАЯ 2008 | Яковлев Як-52ТВ | YR-UAA | частный | 0 | Аэропорт Аурела Влайку, Бухарест | мин | |||
| 02 МАЯ 2008 | Яковлев Як-52 | N62813 | Частный | 2 | между Ванкувером и Камасом, WA | суб | |||
| 25 МАЯ 2008 | Яковлев Як-52 | RA-0872G | Агроавиа | 2 | рядом с Мячково Московской области | без | |||
| 31 августа 2008 г. | Яковлев Як-52 | ВХ-УЛЬТ | Летная школа Hempels | 2 | у острова Стрэдброук | без | |||
27 сентября 2008 г. | Яковлев Як-52 | АТСК РОСТО | 2 | 22 км ЮЗ г. Волгодонска, Ростовская область | без | ||||
| 26 апреля 2009 г. | СП-2008(мод. Яковлев Як-52) | RA-0321G | ООО Клыч | 2 | Волжанка (UUEY), 12 км В от Твери | суб | |||
| 01 МАЯ 2009 | Яковлев Як-52 | ЗУ-КВР | Частный | 0 | Аэропорт Вирджиния (VIR), KZN | суб | |||
| 24 июля 2009 г. | Яковлев Як-52 | РА-0380G | частный | 2 | Лесопильная, под Саратовом | без | |||
| 01 августа 2009 г. | Яковлев Як-52 | РА-2551К | 2 | Аэропорт Тосненский, Ленинградская область, | без |
1 2
РСУ: Як-52 | Mudspike
Яковлев Як-52 — советский военный учебно-тренировочный самолет, прекрасно вписывающийся в иерархию DCS World.
Полностью пилотажный, с высокими перегрузками и быстрым креном, Як-52 — отличный выбор как для начального обучения, так и для продвинутых маневров.
Светлый фон
Впервые совершивший полет в середине 70-х, Як-52 оснащен звездообразным двигателем мощностью 360 л.с. с частично убирающимся шасси в трехопорной конфигурации. Это двухместный учебно-тренировочный самолет, который также завоевал популярность на вторичном рынке как пилотажный самолет для соревнований. Прочная и относительно простая конструкция является отличительной чертой самолета румынской постройки, который за два десятилетия производства превратился в несколько модификаций.
Ранний доступ
Как и многие модули, которые были выпущены в последние годы для DCS World, Як-52 в настоящее время находится в «Раннем доступе», что означает, что он не завершен и все еще находится в стадии разработки. . С учетом сказанного, похоже, что большая часть тяжелой работы была выполнена с помощью очень надежного модуля уже на данном этапе, и можно надеяться, что оставшиеся усовершенствования будут реализованы в ближайшее время.
Согласно информации на странице товара, Як-52 имеет:
- Профессиональная летная модель, повторяющая летные характеристики Як-52.
- Подробная и реалистичная симуляция поведения после сваливания, позволяющая выполнять маневры на пределе и вне зоны действия.
- Полное моделирование систем самолета Як-52, включая двигатель, топливную, электрическую и пневматическую системы.
- Реалистичная интерактивная кабина с мышью, в которой можно взаимодействовать практически со всеми элементами управления.
- Точные внешние звуки и звуки кабины, записанные с Як-52.
- Включены интерактивные обучающие миссии. Научитесь запускать, рулить, взлетать и садить Як-52 как настоящий пилот.
- Несколько ливрей как для военного тренировочного, так и для гражданского пилотажного самолета.
- Совместная многопользовательская игра. Летите с другом на одном самолете.
- Полная виртуальная реальность поддерживается для Oculus Rift, HTC Vive, Microsoft Mixed Reality и других.
Пакет
У Як-52 есть варианты с русской, английской и китайской кабиной, хотя, по моим наблюдениям, английская кабина не является полной переделкой. Многие инструменты и радио по-прежнему на русском языке, хотя можно было бы ожидать, что это правда из-за множества проприетарных инструментов, которые должны были бы быть в самолете, даже если бы он принадлежал жителю Запада. Вы не можете просто взломать ADI или высотомер и переименовать их, не заботясь о целостности прибора. Тем не менее, это симуляция, и было бы неплохо иметь полностью локализованные версии для тех, кому это может понадобиться.
Документация соответствует типичным профессиональным и высоким стандартам качества, которыми славится Eagle Dynamics. Руководство на 194 страницах подробно описывает историю Яка, технические характеристики, ограничения и полные описания систем. Полный раздел «Подготовка к полету» поможет вам подготовиться к полету и предоставит отличные инструкции, иллюстрации и советы для нового пилота Яка.
Раздел «Летные операции», подробно описывающий физику полета, и разделы «Высший пилотаж» представлены исключительно хорошо и выходят за рамки того, что можно было бы ожидать от документации.
Уважаемый автор симуляторов Чак Сова также создал великолепное и полезное руководство Чака по Як-52, доступное ЗДЕСЬ! (PDF скачать ЗДЕСЬ)
Как и в случае с большинством модулей DCS, можно настроить определенные параметры, чтобы адаптировать опыт к вашему уровню опыта. Помощь при взлете и автоматический руль направления входят в число некоторых опций, доступных для облегчения рабочей нагрузки пилота, хотя я бы посоветовал пользователям использовать полный реализм, чтобы максимально использовать потенциал обучения от модуля.
Несколько разочаровывает включение только трех обучающих миссий и пяти миссий быстрого старта. Конечно, миссии быстрого старта включают возможность полета во всех четырех возможных театрах DCS World, если они у вас есть, так что этот множитель следует учитывать.
Однако миссии не содержат подробных брифингов, и они кажутся скорее запоздалыми размышлениями, чем настоящей демонстрацией того, сколько деталей ушло на самолет. Учебные миссии, которые включают в себя запуск, взлет и посадку, красиво озвучены и используют хорошо реализованные стрелки и подсветку, которые ведут вас по кабине. Продукт находится в раннем доступе, и я уверен, что было желание выпустить его за дверь и для более широкой аудитории, но я действительно думаю, что это плохая услуга для модуля, если он не выпустит его с большим количеством контента, чем то, что это здесь. Будем надеяться, что миссии, включая навигацию, аварийные ситуации, пилотаж и дополнительный контент в виде какой-то обучающей программы, появятся в ближайшее время.
Кабина
Неудивительно, что 3D-моделирование и художественное оформление виртуальной кабины просто ошеломляют во всех отношениях. И передняя, и задняя кабины смоделированы, почти каждая кнопка и ручка нажимаются и работают.
Русская компоновка кабины и приборы в значительной степени знакомы тем из нас, кто летал на русских летательных аппаратах в DCS World, так что особых сюрпризов здесь нет. Самым поразительным отличием является, конечно же, сумасшедший индикатор положения, который переворачивает нас, западных пилотов, с ног на голову (буквально), когда мы пытаемся понять, что он нам говорит. Гироскоп стабилизирован по отношению к горизонту таким образом, что представление движется противоположно тому, что показывают типичные ADI, при этом земля и небо смещаются, чтобы отразить угол наклона самолета относительно горизонта. В IFR этот ADI убьет большинство из нас, если мы не начнем летать исключительно на Яке. Для тех из нас, кто освоил современный ADI, это очень сложный разрыв между мозгом и палкой.
Великолепная детализация кокпита с хорошей потертостью, геометрией и просто превосходным внешним видом. Я выскажу свое мнение о том, что этот самолет должен иметь GPS NS 430, доступный в качестве опции, который можно было бы каким-то образом прикрутить к кабине.
Черт возьми, если на то пошло, я бы хотел увидеть вариант вестернизированного мода авионики, который можно было бы продавать как DLC. И пока мы составляем список пожеланий, сколько удовольствия мы могли бы получить от Як-52Б с ракетами и дымовыми маркерами, выступающего в роли передового авиадиспетчера? Eagle Dynamics заявила, что этот модуль является тренажером, а текущая линейка компании: «В настоящее время нет планов по переносу версии с оружием в DCS World». Звучит довольно определенно.
Во время хорошо структурированных учебных миссий вы узнаете все шаги, необходимые для правильной предполетной подготовки кабины, включая тестирование многих систем на правильность функционирования перед полетом. Если вы пропустите все необходимые проверки безопасности (tsk-tsk), самолет можно быстро оживить всего за дюжину шагов или около того. Звуки превосходны, а низкий рокот двигателя и легкая вибрация приборной панели просто фантастические. Кабина выглядит великолепно в VR с отличным наличием и читаемостью датчиков и приборов.
Полет
Как только вы оживите самолет, вибрация панели и мерцание индикаторов количества топлива создадут в самолете прекрасную атмосферу. Вы почти чувствуете запах засохшей рвоты (эй, это комплимент!). Я считаю, что стекло купола изнутри слишком прозрачное, и мне бы хотелось увидеть на нем немного больше текстуры, чтобы я знал, что оно там.
Благодаря шасси, закрылкам и тормозам с пневматическим управлением вы услышите шипение сжатого воздуха при любых изменениях конфигурации или торможении. Дифференциальное рулевое управление осуществляется рулем направления и нажатием тормозного рычага. Я обнаружил, что рули направления становятся аэродинамически эффективными на скорости около 30 км/ч, когда самолет имеет первоначальную тенденцию тянуть вправо, что требует небольшого левого руля направления на протяжении всего взлета. На скорости около 100 км/ч руль практически нейтрален, а затем, во время взлета и набора высоты, я нашел нейтральный руль направления, и все, что требовалось, это лишь небольшое вращение правого элерона.
Закрылки используются только для посадки и создают огромное сопротивление, поэтому держите их поднятыми во время взлета и убирайте во время ухода на второй круг. Шасси убирается в небольшое заднее положение, чтобы уменьшить, но не устранить лобовое сопротивление. При испытаниях на максимальной мощности и полном топливе скороподъемность с выпущенными шасси и закрылками составляет всего 1 м/с. Повышение передачи мало что делает, чтобы улучшить это. Поднятие закрылков приводит к очень быстрому снижению лобового сопротивления, что позволяет развивать скорость набора высоты 6 м/с. Ухудшение лобового сопротивления с выпущенными закрылками кажется чрезмерным, но я не пилот Як-52, так что, может быть, это и правильно.
Вы обнаружите, что триммер по тангажу полезен и необходим на протяжении большей части полета. Триммер элеронов и триммер руля направления не регулируются в полете, а триммеры настраиваются пилотом перед полетом, чтобы обеспечить нейтральную управляющую силу на желаемой скорости.
Таким образом, несмотря на то, что самолет может слегка наклоняться или рыскать во время набора высоты или высокоскоростного спуска, триммер, скорее всего, будет установлен для крейсерской части полета, чтобы обеспечить относительный полет без помощи рук.
Самолет достаточно послушен при посадке. В безветренную погоду вполне возможно приземлиться и развернуться, не касаясь руля направления, если вы будете осторожны. Конфигурация с хвостовым колесом, без сомнения, была бы намного более сложной.
Скорость крена идеально соответствует рекламируемой скорости 180° в секунду (я измерил 3 роли элеронов примерно за 6,13 секунды). Стойки и вращения хорошо смоделированы. На протяжении всех моих испытаний я обнаружил, что Як будет впадать в штопор при небольшой дозе руля направления и полном отклонении ручки назад из-за падения крыла. После установления штопора обычно ослабление противодавления на ручке позволяет самолету самостоятельно выйти из штопора после одного оборота без необходимости противодействия штопору.
Мне было любопытно такое поведение, поэтому я спросил об этом настоящего пилота Як-52 на форумах ED, и он заявил, что действительно, Як-52 обычно требует управляющих воздействий на штопор, чтобы оставаться в штопоре, за исключением некоторых особых обстоятельств. . Шумы планера, удары, щелчки и хлопки во время вращения просто фантастические. Во время быстрого набора мощности после дроссельной заслонки на холостом ходу двигатель с удовлетворительным ревом раскручивается, поскольку регулятор винта работает, чтобы исправить быстрое превышение скорости — это действительно хорошо сделано. Я обнаружил, что элементы управления были слишком чувствительными с линейными настройками, и поместил кривую 25 на оси, которые, как я представлял, должны быть чувствительными.
Высший пилотаж — это взрыв, и хотя я не являюсь опытным пилотом в реальном мире, я без труда справлялся с поворотами головы молота, бочками элеронов, петлями и другими маневрами. Я даже выполнил то, что я чувствовал, было респектабельным моментальным броском, который хорошо выглядел с высоты птичьего полета и исправлялся с точностью после того, как отработал всего несколько из них.
Для навигации на самолете установлен АДС АРК-15М с возможностью хранения до четырех внешних и четырех внутренних радиобуев. Они должны быть предварительно установлены в Редакторе миссий. Я смог настроить и идентифицировать маяки, но моя стрелка ADF не двигалась, поэтому я не уверен, что я неправильно установил переключатель или это функция раннего доступа, которая еще не совсем работает. Однако я почувствовал облегчение, что игла не работала, так как это помешало мне войти в IMC с этим ужасным ADI и сразу убить себя.
Модель повреждений не реализована визуально в том смысле, что детали не отлетают от самолета, крылья остаются прикрепленными, пропеллер не деформируется и т.д. и т.п.
Заключение
Как специалист по системам и процедурам (и сертифицированный летный инструктор/инструктор по приборам) я люблю Як-52 в его нынешнем виде и рад возможности интегрировать его в нечто большее. Я надеюсь, что после того, как все детали самого самолета будут проработаны, мы увидим, как разработчик или сторонний создатель кампании создадут в DCS World реальную систему карьеры, которая позволит нам отыграть роль нового пилота, отправляющегося в путешествие.
полная программа обучения. Все запчасти есть сейчас Як-52 > Л-39> Су-27/МиГ-29/Су-25Т.
Нетрудно представить себе основной курс полета, подобный тому, что Maple Flag Missions разработали для A-10C. Основной полет, пилотаж и счисление пути, навигация NDB, полет по приборам, неточные заходы на посадку, аварийные ситуации, фигуры высшего пилотажа и групповой полет — все это понятия, которые хорошо переносятся на Як-52. Основа для отличного контента уже есть в этом продукте раннего доступа, но создатели контента должны прийти, если мы хотим реализовать весь потенциал этого очень крутого самолета.
Chris «Beachav8r» Frishmuth
бесплатно для игры DCS, доступный здесь
DCS World Yak -52 здесь $ 39,99
YAK 52 — AOPA
. Это большой шаг к этому обратному обучению.
Красные звезды пролетают над столицей страны — на самом деле их три — на хвостах учебно-пилотажных самолетов Як-52, базирующихся в районе Вашингтона, округ Колумбия.
Один из них базируется в нескольких минутах полета от базы ВВС Эндрюс, где офицеры всю свою карьеру посвящают поддержанию превосходства в воздухе над российскими самолетами с красными звездами на хвостах.
Яковлев 52 является потомком линейки радиальных двигателей для пилотажа, которые использовались для подготовки пилотов в бывшем Советском Союзе в течение почти 50 лет. В 1946 году линейка началась с Як-18, похожего на обычное шасси, но оснащенного двигателем мощностью 300 л.с. по сравнению с Як-52 мощностью 360 л.с. Следующим был Як 50, на счету которого, как и Як 18, также чемпион мира по высшему пилотажу.
Как и предыдущие самолеты, Як 52 (учебный вариант Як 50) является продуктом плодовитого российского конструктора Александра Сергиевича Яковлева, чьи успехи включают вертолеты и сверхзвуковые дальние реактивные истребители. Яковлев разрешил членам комсомольско-молодежных бригад и гражданских аэроклубов разработать этот тандемный вариант Як-50 в 1919 году.78. Производство осуществлялось на заводе Bacau Aircraft Enterprise, Румыния, в рамках советской программы иностранной помощи.
Это большой русский медведь-самолет, «уйди с дороги», крупногабаритный алюминиевый зверь, почти как грузовик по звуку, плавности хода и мощности. У этого самолета нет ангарной сыпи; это дает это. Необычайная мощь, атмосфера боевой птицы и четкие пилотажные характеристики — все это отличительные черты Як-52. Союзное добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). Он также использовался клубами гражданской спортивной авиации, например, в Литве, где были приобретены упомянутые в этой статье Як 52. Многие системы Як-52 аналогичны российским военным самолетам, например, авионика, топливная система и воздушные тормоза. Общность обеспечила группу стажеров, которые могли быстро перейти на военный самолет в случае чрезвычайной ситуации в стране, столь же неуместной, как может показаться переход из самолета с радиальным двигателем с тканевыми рулевыми поверхностями в реактивный самолет.
Он ездит по воздуху разными способами, опуская закрылки и шасси, управляя тормозами и даже запуская двигатель с помощью сжатого воздуха из баллонов за задним сиденьем.
Зависимость от воздуха, а не от стартеров и других систем с электроприводом, помогает Як-52 пережить русские зимы, такие же суровые, как и сам Як.
Как и в случае с тормозами МиГа (см. «Птицы холодной войны», июль , пилот ), у Яка есть ручка, очень похожая на ту, что используется для велосипедных тормозов, установленная вертикально на ручке управления. Нажимайте, когда руль находится в нейтральном положении, и оба колеса получают одинаковое торможение. Нужен левый поворот? Оцените необходимое торможение, преобразуйте его в величину хода педали руля направления вперед и снова нажмите на спусковой крючок. Поставьте левую ногу, затем правую, и очень скоро вы будете делать як-хоки-поки по рулежной дорожке.
Каждый раз, когда нажимаешь на спусковой крючок, из баллонов за задним сиденьем вырывается поток воздуха, словно полуприцеп, подъезжающий к стоянке грузовика. Очевидно, что баллон с воздухом, находящийся под давлением в 50 атмосфер, однажды может протечь, что поставит под угрозу опускание шасси.
Но румыны подумали об этом и на всякий случай предусмотрели вспомогательный воздушный бак. После взлета воздушному насосу с приводом от двигателя требуется от 10 до 20 минут, чтобы компенсировать потерю давления при уборке шасси.
Самолет — это либо кошмар студента, либо мечта инструктора, в зависимости от того, находитесь ли вы в передней студенческой кабине или в задней кабине инструктора. На задней ручке управления есть кнопка, которую большинство пилотов ошибочно принимают за переключатель «нажми и говори». Однако советские инструкторы использовали его для отказа тормозов в качестве тренировочного упражнения (или для преодоления чрезмерных усилий студента при торможении). Другие переключатели позволяют инструктору выводить из строя авиагоризонт, не падающий на землю, и другие инструменты для обучения с частичной панелью, что делает его хорошим универсальным тренажером. Излишнюю самоуверенность учащихся можно вылечить, щелкнув всеми переключателями, удерживая кнопку отказа тормоза и откинувшись на спинку стула, чтобы наблюдать за весельем.
При подготовке этой статьи использовались два Яка: Тот, что на фотографии, принадлежит Робу Монтегю из Винчестера, Вирджиния, который когда-то принадлежал Каунасскому аэроклубу в Литве. Другой принадлежит Льюису М. Катро и базируется на аэродроме Потомак, штат Мэриленд, недалеко от авиабазы Эндрюс. Монтегю и Катро купили свои Яки через Стивена Дж. Бивера из Винчестера, Вирджиния, который помог продать 17 Як 52 в Америке и дает следующие советы покупателям: Начиная с модели 1984 года, Як 52 был изготовлен с усиленной несущей балкой основного лонжерона. На старых самолетах был установлен комплект для усиления несущей части основного лонжерона, но это портит внешний вид самолета. Вы должны быть в состоянии найти подержанный Як 52 от 1987 и выше с наработкой всего 200 часов примерно за 55 000 долларов. Это включает в себя капитальный ремонт двигателя, руководства по летной эксплуатации и проверку пилота.
Самолет был разработан для обслуживания неподготовленными руками.
Советский подход к техническому обслуживанию заключался в том, чтобы выбить из них жизнь в течение пяти лет, а затем починить все, что сломано, за одну суперпроверку.
Большинство пилотов считают, что это большой шаг вперед по сравнению с Як-52 не только потому, что владение самолетом требует большой практики, но и потому, что на бывших в употреблении Як-52 нет подножек, предназначенных для фиксации на задней части самолета. левое крыло. Посадка в самолет дает дополнительное преимущество владения: аэробные упражнения на растяжку. Крыло почти в 3 футах от земли.
Катро оставил некоторые из оригинальных русских кириллических надписей на приборах и органах управления в задней кабине, хотя FAA требовало, чтобы англоязычные надписи были в передней кабине. Чтобы сделать самолет легальным в Соединенных Штатах, Катро пришлось добавить кодирующий транспондер, высотомер с градуировкой в футах, индикатор воздушной скорости в узлах, ELT и — для высшего пилотажа — американские парашюты.
Основные элементы кабины включают детализированные и искусно сделанные часы (которые, как и двигатель, крутятся влево), дроссельную заслонку в стиле милитари, панель сигнализации в передней и задней кабинах, напоминающую рождественскую елку, когда она полностью освещена (Монтегю пометил одну огней «Тревожная кнопка») и АПД.
Подкачивающий переключатель представляет собой двухпозиционный переключатель: одно положение — используется в случае отказа двигателя — подает топливо в цилиндры, а другое подает топливо к впускному отверстию подкачки для запуска двигателя. Если топливный насос выходит из строя в полете, пилот должен выбрать положение коллектора праймера и непрерывно качать праймер, чтобы создать давление в коллекторе.
Полет на Як-52 — это приключение, которое начинается с предполетной подготовки. Прибытие на аэродром Потомак обнаруживает, что Катро заливает двигатель маслом из 5-галлонной канистры. В Литве шутят, что нефтяные танкеры прибывают одновременно с бензовозами для обслуживания российских самолетов, причем оба грузовика закачивают одинаковое количество.
Yak вмещает 4,25 галлона (16 литров) масла и может работать при минимальном уровне 1,12 галлона (8 литров).
В этом самолете нет ничего традиционного по американским меркам, от его левого двигателя с наддувом мощностью 360 л. Автоматический контроль смеси смещен в сторону чрезвычайно низких температур и доставлял неудобства в более теплом климате США. Поскольку двигатель левоповоротный, для набора высоты нужен левый руль направления, а не правый. Взлет при прямом боковом ветре оказался трудным для некоторых владельцев, поскольку крутящий момент и Р-фактор уже уводят самолет вправо. У деревянного гребного винта почти 8 футов длиной наконечники размером с весло каноэ.
Запуск двигателя представляет собой сложный «танец рук», который начинается, когда сжатый воздух выпускается в двигатель с громким хлопком, синхронизированным с работой каждого из цилиндров по очереди. Пилот должен удерживать кнопку левой рукой, чтобы выпустить воздух и вызвать поток искр в цилиндры. Убедившись, что винт действительно поворачивается влево, пилот безымянным пальцем левой руки переводит переключатель магнето в положение, обозначенное 1+2, что означает «оба».
Правая рука стоит у праймера на случай, если в цилиндры потребуется дополнительное топливо. Как только двигатель запускается, левая рука перемещается в квадрант дроссельной заслонки, чтобы отрегулировать обороты до 40 процентов. (Выражение мощности в процентах подготавливает пилота к реактивному переходу позже.)
Быстрое ускорение при взлете не оставляет сомнений в мощности самолета. Вскоре после поворота на скорости от 75 до 80 узлов индикатор вертикальной скорости устанавливается на отметке 1300 футов в минуту (некоторые операторы заявляют о 2000-3000 футов в минуту). Носовая часть наклонена на 15–25 градусов, чтобы поддерживать скорость от 80 до 85 узлов. Мощность устанавливается на 80% оборотов в минуту и 80 мм рт. ст. (что эквивалентно примерно 30 дюймам давления в коллекторе).
Крейсерская мощность остается на уровне 80% для большинства фигур высшего пилотажа, а давление в коллекторе регулируется по мере необходимости. Полеты по пересеченной местности выполняются при 70-процентных оборотах в минуту и давлении во впускном коллекторе 70 мм.
Для максимальной выносливости используйте скорость вращения 60 % и диаметр от 60 до 65 мм.
Охлаждение двигателя управляется венецианскими жалюзи с ручным управлением в передней части капота двигателя.
Основные стойки шасси убираются вперед и прикрепляются к крюкам возле передней кромки, а колеса выступают на несколько дюймов в слипстрим, а-ля DC-3. Как и в случае с DC-3, Як может приземлиться с включенным шасси и при этом безопасно остановиться с полностью включенными тормозами. В старом Советском Союзе так делали: деревянную опору, конечно, сломали, но заменили, и самолет заработал примерно через час, и никто не удосужился осмотреть двигатель.
Первый поворот схемы Потомак — это четкий поворот к 30-градусному крену, который ловко останавливается. Даже небольшого давления элеронов достаточно, чтобы воспользоваться впечатляющей скоростью крена Яка, которая может достигать 150 градусов в секунду при полном отклонении органов управления. Самолет так и просится, чтобы с ним поиграли; к концу полета я делал все развороты — даже небольшие изменения курса — заходя в крен на 60 градусов, а затем снова выравнивая крылья.
Жаль, что веселье должно закончиться так скоро, всего лишь 9.0-минутный запас топлива (более двух часов при более низких настройках крейсерской мощности). Другим ограничением является экспериментальная/выставочная категория сертификации FAA, которая ограничивает все полеты в пределах 100 морских миль от базового базирования (скоро до 300 морских миль, если будет одобрено предлагаемое изменение в правилах). Самолет, конечно, можно использовать для обучения и летать дальше 100 морских миль к местам выставки. В акробатическом полете он сжигает 33 галлона в час, но 70 процентов возвращают расход топлива к 18 галлонам в час. Самолет выдерживает нагрузку +7/-5 G, жесткую для своего времени, но не сравнимую с самолетами, используемыми сегодняшними ведущими конкурентами.
Демонстрация полета начинается с серии сваливаний. Як 52 много раз предупреждает хвостовым ударом о том, что вот-вот его отпустит. Дальнейшее обратное давление вызывает полное сваливание, сопровождающееся опусканием левого крыла (что характерно для многих высокопроизводительных самолетов), намекая на то, что Як-52 может выйти из себя так же быстро, как дрессированный цирковой тигр.
Винговеры сопровождаются петлями и бочками элеронов. Петли вводятся на скорости 162 узла, 82 процента оборотов в минуту, из горизонтального полета, в то время как бочки элеронов могут быть введены на любой скорости выше сваливания. У нас есть запас энергии, когда мы движемся вперед, без малейшего намека на остановку. Затем пора возвращаться на Потомакский аэродром, чтобы совершить низкий проход и пару раз приземлиться.
Посадка на Як-52 может быть сложной задачей для пилотов, пересаживающихся с американских одномоторных самолетов с низкой посадкой, поскольку глаза пилота Яка находятся почти в 7 футах над взлетно-посадочной полосой. При подветренной 70-процентной скорости вращения и 40-миллиметровом давлении в коллекторе самолет будет лететь со скоростью 90 узлов. Опустите шасси на траверсе предполагаемой точки приземления и установите управление винтом на максимальные обороты, чтобы снизить скорость 85 узлов. После того, как взлетная полоса сделана, опускаем закрылки (у них всего одно положение — 45 градусов) и снижаем скорость до 80 узлов.
Закрылки создают сильный эффект торможения в воздухе, который требует опускания носа к порогу. Посмотрите на красно-белые индикаторы парикмахерских столбов — провода, торчащие сквозь крыло, — чтобы убедиться, что передача опущена. На пороге уменьшите газ до холостого хода и поднимите нос, как будто приземляетесь на хвостовой тяге в трехточечном положении. Самолет приземляется на скорости 50 узлов.
После того, как Катро продемонстрировал посадку гризера, он снова поднялся в воздух для очередного круиза по реке Потомак.
Пролетая через вечерний закат вдоль реки Потомак к югу от Вашингтона, мы пролетаем над военной лабораторией, используемой для испытаний электронных систем самолетов. На территории исследовательского центра припаркованы передовые истребители Америки: F-14, A-6 и F-15. А вот и Красная Звезда.
| YAK 52 Базовая цена: от 50 000 до 120 000 долл. США | |||
|---|---|---|---|
| Спецификации | |||
| Powerplant | VendeneyEV M14P, AIR-COOLED, HIOLDEV, HIOLDEV, AIR-COOLED, HOOLED, HOOLED, HOOLED, HOOLED, HOOLED, HOOLED, HOOLED, HOOLED, HOOLED, HOOLED. цилиндр | ||
| Рекомендуемое техническое обслуживание | Не указано. Некоторые владельцы предлагают от 900 до 1500 часов (на американском масле, некоторые дилеры обещают 2250 часов) | ||
| Гребной винт | Венденеев В530 Д-35, постоянной скорости, двухлопастный деревянный, диаметром 96 дюймов | 69 | Длина 25 футов 6 дюймов|
| Высота | 9 футов 8 дюймов | ||
| Размах крыла | 30 футов 8 дюймов | ||
| 161.5 sq ft | |||
| Wing loading | 18.08 lb/sq ft | ||
| Power loading | 7.88 lb/hp | ||
| Seats | 2, tandem | ||
| Cabin length (per cockpit, front and back are the same) | 36 in | ||
| Cabin width | 30 in | ||
| Cabin height | 44 in | ||
| Empty weight | 2,205 lb | ||
| Gross weight | 2,838 lb | ||
| Useful load | 578 lb | ||
| Max G loading | +7/-5 | ||
| Fuel capacity, std | 32. 2 gal (30 gal usable | ||
| Объем масла | 16 литров, 10 для пилотажа | ||
| Характеристики | |||
| Взлетная дистанция, пробег по земле | 9024 594 594 | Max demonstrated crosswind component | 11 kt |
| Roll rate | 240 deg/sec | ||
| Max level speed, 3,300 ft | 146 kt | ||
| Cruise speed/endurance w/45-min rsv @ 70% Power | 130 кт/1,5 часа (потребление топлива, от 14 до 18 галстур) | ||
| Поток обслуживания | .0269 | VMax inverted flight | 2 min |
| Limiting and Recommended Airspeeds | |||
| VX (best angle of climb) | 80 KIAS | ||
| VY (best rate of climb) | 91 KIAS | ||
| VFE (закрылки максимально выдвинуты) | 93 KIAS | ||
VLE (выдвинуты макс. передачи) | 110 KIAS | ||
| VNE (никогда не превышать) | 92250272 | ||
| VR (rotation) | 75 KIAS | ||
| VS1 (stall, clean) | 60 KIAS upright, 76 KIAS inverted | ||
| VSO (stall, in landing configuration) | 55 KIAS | ||
Для получения дополнительной информации обращайтесь к Маркусу Бейтсу в Одессе, штат Техас, по телефону 915/563-2285, или в компанию International Jets в Гадсдене, штат Алабама, по телефону 205/442-8099. Для получения информации о подержанных Як-52 звоните Стивену Дж. Биверу по телефону 703/667-2130. Все спецификации основаны на расчетах производителя. Все показатели производительности основаны на стандартном дне, стандартной атмосфере, уровне моря и полной массе, если не указано иное. | |||
▷ як 52 3d модели 【STLFinder 】
як 52
вещьвселенная
Як 52
ЯК-52
вещьвселенная
ЯК-52 Подставка для телефона с логотипом пилотажа
КЛЮЧЕВАЯ ПОДСТАВКА ЯК-52
вещьвселенная
Ключница для Як-52
Яковлев Як-52 3D модель
cgtrader
Спортивный самолет СССР Як-52 создан в редактируемой поли не низкополигональной модели
Яковлев Як-52 3D модель
cgtrader
Спортивный самолет СССР Як-52, созданный в редактируемой поли, а не в низкополигональной
держатель карты/телефона ЯК-52
вещьвселенная
пилотажный логотип Як-52 настольный держатель для телефона или визиток
ЯКолев Як 52 Бесплатная низкополигональная 3D модель
cgtrader
Советская модель учебно-пилотажного самолета.
…
52
вещьвселенная
Индивидуальная версия http://www.thingiverse.com/thing:288144 Создано с помощью настройщика! …http://www.thingiverse.com/apps/customizer/run?thing_id=288144 Инструкции Используя следующие параметры: rod_hole = 8 spool_hole = 52
Як-54
грабкад
Як-54
ЯК-28
вещьвселенная
Яковлев ЯК-28
Як
грабкад
Solidworks
Як
грабкад
Солидворкс
ЯК
грабкад
Робот-носильщик
Як-55М
грабкад
модель Як-55М 50cc для ЧПУ
Як-42
грабкад
Яковлев Як-42 масштаб 1/16 в процессе
Як-1 и Як-1Б
грабкад
Советские истребители ВОВ Як-1 и Як-1Б Есть существенные отличия Масштаб 1:72 Autodesk Inventor (2012 г.
) Рисовал сам (много примеров в интернете)
Як Робот
скетчфаб
Школьный проект в классе игровых персонажей. …Як — традиционный тайский гигант, но в своей концепции я перехожу на базу роботов в стиле гандам.
Голый як
вещьвселенная
Мне нравится як, сделанный ClayRade. К сожалению, чтобы тянуть свои вагоны, мне нужны голые яки. К счастью, мне удалось отделить один из их файлов и сделать их естественными. Не очень ремикс, но эй, может быть, кто-то еще хочет свои Яки…
Як-28П
вещьвселенная
Советский перехватчик Як-28П. Простая модель.
Одна из первых попыток создания моделей для печати.
Предназначен для масштаба 1/285. …Модель нужно уменьшить в 4,8 раза для правильного размера печати.
Крепление для яка
вещьвселенная
[Нажмите здесь, чтобы получить предварительно поддерживаемый файл Chitubox, также бесплатно!] (https://www.patreon.com/posts/3
Яколев Як-152 — 3D-модель российского нового основного летного тренажера
cgtrader
С 1935 г. в России и за рубежом изготовлено более 22 000 поршневых учебно-тренировочных самолетов УТ-2, Як-11, Як-18, Як-52. Опытный образец Як-152 совершил первый полет 29 сентября 2016 г.
с дизельным двигателем RED A03 мощностью 500 л.с….
Колесные штаны Як 54 — Як 55 — Сухой
вещьвселенная
Zapatitos para Як 54/54 и Сухой
Брелок Як-54
культы3d
Брелок Як-54
Брелок Як-54
вещьвселенная
Брелок Як-54
Носовые нервюры Як-18т
грабкад
Носовые нервюры Як-18т
Як 55
грабкад
самолет Як 55 индор
Як 50 RC
грабкад
ЯК 50 — WS 1444 мм — ДЕПРОН; БАЛЬЗА; ФАНЕРА
Як-55 Радиоуправляемый самолет
грабкад
Радиоуправляемая модель российского самолета Як-55 с размахом крыла 1 м.