Метеорологические самолеты и корабли это: Предсказание погоды — урок. Окружающий мир, 2 класс.

«КОРАБЛИ ПОГОДЫ» — это… Что такое «КОРАБЛИ ПОГОДЫ»?



«КОРАБЛИ ПОГОДЫ»

н.-и. суда; ведут океанологии, и метеорол. наблюдения, изучают взаимодействия между океаном и атмосферой, участвуют в иссл. глобальных природных процессов в разл. зонах земного шара.

Естествознание. Энциклопедический словарь.

• КОРАБЕЛЬНЫЕ ЧЕРВИ
• КОРАБЛИКИ

Смотреть что такое «»КОРАБЛИ ПОГОДЫ»» в других словарях:

• КОРАБЛИ ПОГОДЫ — «КОРАБЛИ ПОГОДЫ», научно исследовательские суда (см. СУДНО НАУЧНО ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ (НИС)) ; ведут океанологические и метеорологические наблюдения, изучают взаимодействия между океаном и атмосферой, участвуют в исследованиях глобальных природных… …   Энциклопедический словарь

• КОРАБЛИ ПОГОДЫ — научно исследовательские суда; ведут океанологические и метеорологические наблюдения, изучают взаимодействия между океаном и атмосферой, участвуют в исследованиях глобальных природных процессов в различных зонах земного шара …   Большой Энциклопедический словарь

• «корабли погоды» — научно исследовательские суда; ведут океанологические и метеорологические наблюдения, изучают взаимодействия между океаном и атмосферой, участвуют в исследовании глобальных природных процессов в различных зонах земного шара …   Энциклопедический словарь

• климат — а; м. [от греч. klima (klimatos) наклон (солнечных лучей)] 1. Многолетний режим погоды, свойственный той или иной местности на Земле и являющийся одной из её географических характеристик. Изменение климата. Жаркий, умеренный, континентальный,… …   Энциклопедический словарь

• СУДНО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ (НИС) — СУДНО НАУЧНО ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ (НИС), морское, речное или озерное судно, спроектированное и построенное (или перестроенное из судна др. типа) для выполнения научных исследований. Различают НИС: океанографические, «корабли погоды» (см. КОРАБЛИ… …   Энциклопедический словарь

• СУДНО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ — (НИС) морское, речное или озерное судно, спроектированное и построенное (или перестроенное из судна др. типа) для выполнения научных исследований. Различают НИС: океанографические, корабли погоды , рыбопоисковые, геолого геофизической разведки,… …   Большой Энциклопедический словарь

• Метеорологические организации —         международные, организации, создаваемые для международного сотрудничества в области метеорологии. Основные М. о. Всемирная метеорологическая организация (ВМО). Наряду с ВМО вопросами международного сотрудничества по метеорологии… …   Большая советская энциклопедия

• судно научно-исследовательское — (НИС), морское, речное или озёрное судно, спроектированное и построенное (или перестроенное из судна другого типа) для выполнения научных исследований. Различают НИС: океанографические, «корабли погоды», рыбопоисковые, геолого геофизические… …   Энциклопедический словарь

• СУДНО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ — (НИС), морское, речное или озёрное судно, спроектированное и построенное (или перестроенное из судна др. типа) для выполнения науч. исследований. Различают НИС: океано графич., корабли погоды , рыбопоисковые, геолого геофиз. разведки, службы… …   Естествознание. Энциклопедический словарь

Корабли погоды

Море таит в себе много неожиданностей: сегодня оно спокойно, а завтра шторм безжалостно кидает корабль с одной волны на другую, так что стальной корпус содрогается от ударов. Наступает жестокое испытание прочности корабля, воли и смелости людей, вступивших в единоборство со стихией. И не всегда еще в этой борьбе побеждает человек…

Чтобы победить бури и штормы, овладеть разбушевавшейся стихией, прежде всего надо знать, где и когда зарождаются бури, каков их путь, какова разрушительная сила. И первые, кто добывает эти сведения,— метеорологи. Успех может быть достигнут только объединенными усилиями. Поэтому метеорологи всего мира создали Всемирную метеорологическую организацию.

Современная метеорология уже не довольствуется наблюдениями за температурой и давлением воздуха, за направлением и скоростью ветра только у поверхности земли. Она должна знать состояние всех слоев атмосферы. Но и этого, оказывается, недостаточно. Огромная часть метеорологических наблюдений производится над сушей, в то время как две трети земной поверхности, покрытые водой, остаются еще малодоступными для систематических наблюдений. Но погода над сушей тесно связана с атмосферными явлениями, происходящими над океанами.

Еще в 1959 году для организации комплексных метеорологических наблюдений в океанах были построены два специальных корабля погоды. Сегодня мы совершим маленькое виртуальное путешествие на одном из них.

…Красное море. Здесь даже на глубине двух километров температура воды около 22 градусов, то есть на 18—20 градусов выше, чем на тех же широтах и на той же глубине в Атлантическом и Индийском океанах. Этот величайший в мире аккумулятор тепла заинтересовал ученых еще в позапрошлом веке. Однако тогда не было возможности получить точные данные о тепловом балансе Красного моря. Теперь, располагая совершенной аппаратурой, метеорологи с борта корабля производили измерения температуры, влажности, скорости ветра от поверхности моря до самой верхушки мачты; одновременно они измеряли приток и отток лучистой энергии. Эти наблюдения позволили определить, сколько поступает тепла от Солнца, сколько расходуется на испарение воды с поверхности моря и сколько тепла теряется за счет рассеивания. Выяснилось, что в Красном море подавляющая часть тепла расходуется на испарение, величина которого доходит до 17 миллиметров в сутки. Иначе говоря, если бы не было притока воды, то испарение осушило бы Красное море за 300 лет!

…Впереди Аденский залив. Свежий попутный ветер. Мы входим в зону аравийской ветви индийского муссона. Во время летнего индийского муссона в районе острова Сокотра и Сомалийского побережья господствуют сильные юго-западные ветры. Эти ветры, отгоняя от берегов поверхностные воды, вызывают подъем холодных вод из глубин, образующих сомалийское холодное течение.

С выходом в зону сомалийского течения заметно похолодало и в воздухе, наступило полное прояснение, исчезли даже облака верхнего яруса, наблюдающиеся обычно на высоте 10—12 километров. Возникает вопрос; неужели так высоко может распространяться влияние сомалийского течения? Чтобы ответить на этот важный для метеорологии вопрос, надо пройти здесь еще не раз.

…Наш «корабль погоды» продолжает свой путь по Индийскому океану на восток, немного севернее экватора, этого загадочного «пояска» нашей планеты.

В течение всего года над экватором наблюдается зона низкого атмосферного давления, простирающаяся до стратосферы и даже до ионосферы. Устойчивость этой зоны и ее территориальное постоянство остаются без объяснений до настоящего времени. До сих пор нет еще ответа и на другой вопрос: является ли экватор благоприятной зоной для устойчивых восходящих токов, то есть для развития мощной облачности? Если да, то как же объяснить засушливость на экваториальных островах, расположенных среди океанических просторов? Как объяснить и некоторые другие явления, наблюдающиеся на экваторе, но не согласующиеся с утвердившейся в метеорологии теорией общей циркуляции атмосферы?

…Тихий океан встретил корабль спокойно. Но это продолжалось недолго. Уже в первый день были получены тревожные данные о зарождении нового тайфуна, в центральной части которого скорость ветра достигала 60—70 метров в секунду, то есть более 200 километров в час. Встреча с таким тайфуном была бы опасна. Но мы приняли по радио с другого корабля «карту» погоды, и нам удалось, своевременно изменив курс, избежать опасной встречи.

Так корабли погоды могут выполнять не только исследовательскую работу. Вдалеке от родных берегов, оснащенные радиолокационными, телеметрическими и другими современными техническими средствами, они ведут информационную и сторожевую службу, охраняя мирную жизнь от нашествий разбушевавшейся стихии. Они могут организовать для кораблей в океанах информацию о путях движения циклонов, тайфунов, о штормах, выполняя задачи «плавающих бюро погоды».

Выход кораблей погоды на просторы Мирового океана раскроет новые широкие перспективы развития морской метеорологии, способствуя расширению наших знаний о погоде…

Автор: Р. Усманов.

P. S. О чем еще думают британские ученные: о том, что в подобным научных кораблях погоды также не помешало бы сделать качественный дизайн интерьера. Скажем такой как можно заказать на сайте http://arcolon5.com/. Ведь наука это конечно хорошо, нужно и полезно, но не стоит также забывать и о комфорте, и об эстетических вещах, которые наверняка еще больше будут вдохновлять ученых на их извечные научные поиски.

Метеорология авиационная — это… Что такое Метеорология авиационная?



Метеорология авиационная

Метеорология авиационная

(от греческого met(éö)ra — небесные явления и logos — слово, учение) — прикладная дисциплина, изучающая метеорологические условия, в которых действуют летательные аппараты, и влияние этих условий на безопасность и эффективность полётов, разрабатывающая методы сбора и обработки метеорологической информации, подготовки прогнозов и метеорологического обеспечения полётов. По мере развития авиации (создание новых типов летательных аппаратов, расширение диапазона высот и скоростей полётов, масштаба территорий для выполнения полётов, расширения круга задач, решаемых с помощью летательных аппаратов и т. д.) перед М. а. ставятся новые задачи. Создание новых аэропортов и открытие новых авиационных трасс требует проведения климатических исследований в районах предполагаемого строительства и в свободной атмосфере вдоль планируемых маршрутов полётов с целью выбора оптимальных решений поставленной задач. Изменение условий вокруг уже существующих аэропортов (в результате хозяйственной деятельности человека либо под воздействием естественных физических процессов) требует постоянного изучения климата существующих аэропортов. Тесная зависимость погоды у земной поверхности (зона взлёта и посадки летательного аппарата) от местных условий требует проведения специальных исследований по каждому аэропорту и разработки методов прогноза условий взлёта и посадки практически для каждого аэропорта. Основные задачи М. а. как прикладной дисциплины — повышение уровня и оптимизация информационного обеспечения полётов, повышение качества предоставляемого метеорологического обслуживания (точности фактических данных и оправдываемости прогнозов), повышение оперативности. Решение этих задач достигается путем совершенствования материально-технической базы, технологий и методов наблюдении, углубленным изучением физики процессов формирования важных для авиации явлений погоды и совершенствования методов прогноза этих явлений.

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.

.

• Метеорологическое обеспечение гражданской авиации
• Механизация крыла

Смотреть что такое «Метеорология авиационная» в других словарях:

• Метеорология авиационная — Авиационная метеорология: прикладная дисциплина, изучающая метеорологические условия деятельности авиации, влияние их на авиацию, формы метеорологического обеспечения авиации и способы ее защиты от неблагоприятных атмосферных воздействий…… …   Официальная терминология

• Метеорология авиационная —         прикладная метеорологическая дисциплина, изучающая влияние метеорологических условий на авиационную технику и деятельность авиации и разрабатывающая способы и формы её метеорологического обслуживания. Основная практическая задача М. а.… …   Большая советская энциклопедия

• метеорология авиационная — (от греч. metéōra — небесные явления и logos — слово, учение) — прикладная дисциплина, изучающая метеорологические условия, в которых действуют летательные аппараты, и влияние этих условий на безопасность и эффективность полётов,… …   Энциклопедия «Авиация»

• метеорология авиационная — (от греч. metéōra — небесные явления и logos — слово, учение) — прикладная дисциплина, изучающая метеорологические условия, в которых действуют летательные аппараты, и влияние этих условий на безопасность и эффективность полётов,… …   Энциклопедия «Авиация»

• Авиационная метеорология —         см. Метеорология авиационная …   Большая советская энциклопедия

• Метеорология — Метеорология: наука об атмосфере о ее строении, свойствах и протекающих в ней физических процессах, одна из геофизических наук (также используется термин атмосферные науки ). Примечание Основными дисциплинами метеорологии являются динамическая,… …   Официальная терминология

• метеорология — наука об атмосфере, о её строении, свойствах и протекающих в ней процессах. Относится к геофизическим наукам. Базируется на физических методах исследований (метеорологические измерения и др.). В пределах метеорологии выделяют несколько разделов и …   Географическая энциклопедия

• авиационная метеорология — 2.1.1 авиационная метеорология: Прикладная дисциплина, изучающая метеорологические условия деятельности авиации, влияние их на авиацию, формы метеорологического обеспечения авиации и способы ее защиты от неблагоприятных атмосферных воздействий.… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Авиационная метеорология —    одна из отраслей военной метеорологии, изучающая метеорологические элементы и атмосферные явления с точки зрения их влияния на авиационную технику и боевую деятельность военно воздушных сил, а также занимающаяся разработкой и… …   Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов

• СССР. Технические науки —         Авиационная наука и техника          В дореволюционной России был построен ряд самолётов оригинальной конструкции. Свои самолёты создали (1909 1914) Я. М. Гаккель, Д. П. Григорович, В. А. Слесарев и др. Был построен 4 моторный самолёт… …   Большая советская энциклопедия

как они помогают предсказывать погоду? / Блог компании Toshiba / Хабр

У природы есть плохая погода, и мы в Toshiba в этом не сомневаемся. Но эффективно прогнозировать ненастья человечество научилось совсем недавно, и путь к этим достижениям лежал через личные трагедии, мировые войны и «партизанские ливни». Проводим краткий экскурс в историю метеорологии, рассказываем, как появились метеорадары и почему новейший погодный суперкомпьютер назвали именем древнейшего бога.

На заре метеорологии: почему покончил c собой первый синоптик?

Недавно палеоклиматологи пришли к выводу, что древнее Аккадское государство (существовало оно около 4 тыс. лет назад) пришло в упадок из-за усиления в Месопотамии сезонных пылевых бурь (так называемых «шамалов»), нарушивших сельское хозяйство. И уже тогда человечество пыталось следить за погодой и предсказывать её. Но получалось не очень — бедные аккадцы.

Прорыв наступил только в XIX веке, ведь первый секрет успешного прогноза — наблюдение за погодой из разных географических точек одновременно. Впервые это стало возможным с появлением нового средства связи — телеграфа, который помог построить первую метеорологическую службу, которая не только наблюдала за погодой, но и предсказывала её (как умела). Речь о Департаменте метеорологии при британском правительстве. Его создателем в 1854 году стал офицер ВМФ Великобритании Роберт Фицрой, капитан корабля «Бигль», на котором Чарльз Дарвин совершил знаменитое кругосветное путешествие. За свою долгую карьеру Фицрой задокументировал огромное количество погодных наблюдений. Правда, деятельность нового органа ограничилась созданием карты ветров для капитанов флота, которую прогнозом, конечно, назвать было нельзя.

25 октября 1859 года у берегов Англии потерпело крушение пассажирское судно «Роял Чартер». Внезапный мощный шторм разбил его о скалы у западного побережья Англии, в результате чего погибли 456 человек. Крушение «Роял Чартер» в родных водах поразило Фицроя (интересно, как бы он отреагировал на историю «Титаника» спустя полвека). Глава Департамента метеорологии распорядился создать сеть из 24 метеостанций в крупных портах Англии, Дании, Голландии и Франции для предупреждения штормов. Помог в этом Фицрою недавно изобретённый телеграф, который передавал в штаб-квартиру погодные данные морзянкой.

Помимо этого, Фицрой приказал установить на всех кораблях королевского флота штормглассы — герметично запаянные колбы со смесью из воды, этанола, нитрата калия, хлорида аммония и камфоры. Жидкость в этом приборе реагирует на изменение погоды, к примеру, помутнение предвещает дождь, а прозрачность — ясную погоду.

Судя по высоко поднявшимся большим кристаллам, этот штормгласс обещает сильный мороз и стужу. Впрочем, дальнейший технический прогресс в метеорологии выбросил этот прибор на свалку истории, даже не оставив учёным времени на изучение принципа его действия. Источник: ReneBNRW / Wikimedia Commons

Вооружившись термометрами, барометрами, штормглассами, многолетней «биг датой» наблюдений, а также показаниями сети метеостанций, Роберт Фицрой начал публиковать прогнозы погоды на 1-2 дня вперёд. Первый такой прогноз появился в The Times в 1861 году.

Прогноз погоды на 1 августа 1861 года. В Лондоне ожидалась ясная погода, умеренный юго-западный ветер и 17 градусов тепла. Сбылся ли прогноз, мы не знаем. Источник: Official blog of the Met Office News Team

Первый синоптик быстро нажил себе врагов. Учёные критиковали его методы. Британская пресса смаковала неудачи. Владельцы рыболовного бизнеса готовились предъявить счёт за убытки, ведь рыбаки часто отказывались выходить в море, получая прогноз плохой погоды от Фицроя. К 1865 году уже немолодой контр-адмирал синоптик впал в депрессию, растратив почти все своё состояние на метеорологические исследования, и 30 апреля наложил на себя руки.

Прогнозы Фицроя не могли быть точными: метеостанций было мало, обработка данных велась вручную, а экстраполяция старых погодных наблюдений часто подводила. Но главным слабым местом его практики были погодные замеры на основе косвенных данных (температура, давление), тогда как для успешного прогноза необходимо непосредственное наблюдение за передвижением воздушных масс.

Прошёл ещё век, прежде чем человечество научилось этому. Как в случае со многими другими техническими решениями XX столетия, прогрессу помогла гонка вооружений.

На погодном фронте: как военные научились предсказывать погоду?

В 1904 году 22-летний германский инженер Кристиан Хюльсмайер презентовал в Кёльне загадочный прибор, который назывался «телемобилоскопом» (Telemobiloskop). Каждый раз, когда на определённом участке протекающего неподалёку Рейна проходил корабль, телемобилоскоп издавал звон. Этот прибор состоял из искрового радиопередатчика, подключённого к множеству антенн. Телемобилоскоп улавливал отражённые от крупных металлических объектов (кораблей) электромагнитные волны. Однако присутствовавшие на презентации представили ВМФ Германии тогда аппарат не оценили.

И очень зря, потому что уже в 1930-е гг. ученые США, Великобритании, Германии, Франции, СССР, Японии, Италии и Нидерландов практически одновременно начали разработку похожих приборов, основанных на трансляции радиосигналов и улавливании отраженного от различных объектов эха. Призваны они были выявлять на дальних дистанциях движение самолетов и кораблей потенциального противника. Принцип работы этих передатчиков был положен в основу и метеорадаров, работающих до сегодняшнего дня.

Антенна излучает радиоволны сверхвысокочастотного диапазона в виде кратковременных импульсов большой мощности. Излучение фокусируется в узкий радиолуч. Когда импульс наталкивается на своём пути на препятствие, часть его энергии рассеивается в том числе и по направлению к приёмнику, который обычно работает рядом с передатчиком на одной антенне. Радиоэхо слабее отправленного импульса и возвращается с задержкой. Разность в мощности и скорости этих импульсов и позволяет определить положение в пространстве, скорость, плотность и другие физические параметры препятствия, например, самолёта или грозового облака.

К началу Второй Мировой войны такие системы были созданы, и одна из них (американская) дала миру новое слово «радар» (образовано от аббревиатуры RADAR, Radio Detection And Ranging).

В 1941 году английские операторы впервые наблюдали на индикаторе радара засвеченные участки от ливневых осадков. Позже военные обратили внимание на радиошум, который исходил от туч, снегопадов и града. Эти данные начали использовать для уточнения погоды и координации лётчиков и моряков. А после войны часть военных радаров передали метеорологам для наблюдения за погодой. К примеру, в США военно-морские силы перестроили радар AN/APS-2, ранее использовавшийся для поиска германских подводных лодок, и отдали его в Бюро погоды США в 1946 году под названием WSR-1 (Weather Surveillance Radar).

Таким увидели американские метеорологи торнадо с помощью погодного радара WSR-3, а Hook Echo — это название наблюдаемого на радаре облачного образования, похожего на торнадо (hook по-английски — «петля»). Источник: Wikimedia Commons

В послевоенный период принцип работы погодных радаров уже не менялся, но усложнялось их устройство — для получения более точных данных о размере и количестве осадков, их распределении в атмосфере, скорости и направлении передвижения. Однако климат на планете постепенно меняется, и в некоторых регионах усиливаются самые разные разрушительные погодные явления, требующие новых методов прогнозирования.

Что такое «партизанские ураганы» и почему обычные радары с ними не справляются?

Многие знают о непростой сейсмической ситуации в Японии, но мало кто слышал о частых для этих мест так называемых «партизанских» ураганах или штормах (guerrilla rainstorm) — в силу своего прибрежного положения от них часто страдает Токио. При столкновении влажного океанического воздуха с нагретыми в плотно застроенном городе воздушными массами образуются огромные кучевые облака. Процесс их формирования происходит очень быстро, а ещё быстрее за ним следует мощный ливень, провоцирующий наводнения и подтопления, иногда с человеческими жертвами. Именно поэтому такие ураганы назвали «партизанскими» — их удар всегда неожиданный.

Для прогнозирования таких явлений два основных типа традиционных метеорадаров — многопараметрические и с фазированной антенной решёткой — не подходят.

Многопараметрические метеорологические радары имеют двойную поляризацию, то есть они могут одновременно передавать и принимать горизонтально и вертикально поляризованные волны. Это позволяет им эффективно отслеживать количество осадков вплоть до размеров капель дождя. Однако у такого радара есть и недостатки: его параболическая антенна (в форме тарелки) может передавать и принимать электромагнитные волны только в том направлении, к которому она обращена. Сигнал имеет форму тонкого луча, поэтому чтобы вычислить распределение осадков, нужно, словно прожектор, повернуть антенну вверх, а затем постепенно наклонять её к земле. Для наблюдения за распределением осадков вблизи уровня земли может потребоваться от одной до пяти минут, а для замера осадков в трёхмерном проекции более — пяти минут. Именно это не даёт быстро «вычислить» кучевую тучу, в которой прячется «партизанский ливень».

Первый вид радара излучает более мощный сигнал, а второй — более рассеянный. Источник: Toshiba Clip

В отличие от многопараметрических радаров, погодные радары с фазированной решёткой представляют собой плоские антенны, как правило, квадратной или многоугольной формы. Точнее говоря, они состоят из множества маленьких антенн, размещённых на плоскости (нечто похожее на фасеточный глаз насекомого). Его структура позволяет мгновенно изменять направление волн без необходимости перемещать антенну вверх или вниз. Этот вид радара позволяет излучать и принимать волны (от земли до уровня неба) практически непрерывно. Но его слабое место — вычисление количества осадков, ведь их сигнал более рассеянный.

Если многопараметрический радар хорошо замеряет количество осадков, то радар с фазированной решёткой лучше справляется с построением картины их распределения. Но чтобы обнаруживать «партизанский ураган» нужно было соединить эти два радара в одном.

Ужа с ежом: как в Toshiba соединили круг и квадрат?

Инженеры Toshiba в составе исследовательской группы Совета по науке, технологии и инновациям при правительстве Японии создали первый в мире многопараметрический радар с фазированной решёткой, то есть объединили два традиционных типа радаров в одно устройство. Оно имеет двойную поляризацию и может формировать пучок сигналов одновременно в десять направлений. Благодаря этому, такой радар способен всего за 30 секунд отыскать «партизанскую тучу» в радиусе 60 км (и за минуту — в радиусе 80 км).

Первый многопараметрический метеорологический радиолокатор с фазированной решёткой разместился на крыше Университета Саитама в декабре 2017 года. Источник: Toshiba Clip

Максимальная дальность охвата в 80 км позволяет одному радару контролировать погодную обстановку практически над всем столичным районом Токио. К примеру, в летнее время года радары смогут предупреждать о «партизанских ливнях» и помогать городским властям координировать передвижение туристов и горожан в случае неблагоприятной погоды.

Впоследствии в Японии может быть создана сеть из новых метеорадаров, которые покроют всю территорию страны. Однако чем больше инструментов исследования погоды, тем сложнее обрабатывать и интерпретировать получаемую информацию. Поэтому в будущем человечеству необходимо решить проблему создания глобальной системы контроля за погодными условиями на основе суперкомпьютеров. Похоже, прорыв в этой области подготовили наши коллеги из IBM.

Бог ясного дня: как будет предсказывать погоду новый суперкомпьютер?

В ноябре 2019 года компания IBM объявила о разработке глобальной системы высокоточного погодного прогнозирования GRAF (Global High-Resolution Atmospheric Forecasting System). Её основу составит суперкомпьютер DYEUS, построенный специально для управления виртуальной моделью глобальной погоды. Кстати, имя DYEUS («Дьеус») неслучайно — так звали верховного бога праиндоевропейского пантеона, который отвечал за ясное небо над головами наших предков 3-5 тыс. лет назад.

В DYEUS используются процессор Power9, которые также работает в самом мощном суперкомпьютере мира Summit. Источник: YouTube-канал Weather Co.

Источниками информации для компьютера станут не только метеорадары, зонды и спутники, но даже сенсоры на борту авиалайнеров и смартфоны по всему миру. Последние смогут передавать данные о температуре и давлении (с разрешения пользователей, конечно). GRAF сможет детализировать погодную обстановку для местностей размером 3-4 км в ширину вместо 10-12 км, а обновления прогноза будут поступать каждый час вместо обычных 6-12 часов. Кстати, приложение с прогнозами GRAF — The Weather Channel — уже можно скачать на смартфон

Для более успешной работы авиационных метеорологов необходимо развитие инновационных технологий — Российская газета

Авиационные катастрофы происходят по разным причинам, но одна из причин присутствует практически всегда. Это — погода. В неразрывной цепи «самолет — летчик — диспетчер — метеоусловия» ни одно из звеньев не важнее другого. Между тем в центре общественного внимания главная роль принадлежит традиционно летчику. Что вполне объяснимо: «человеческий фактор».

Свою долю внимания авиационный метеоролог, как правило, получает лишь в официальных документах — при расследовании очередной беды. В благополучные времена тема авиационной метеорологии пребывает в глубокой тени. Как и сами метеорологи — специалисты, ведущие свою ежедневную, кропотливую, чрезвычайно важную работу в больших и малых аэропортах страны. Работу, цель которой — безопасность авиапассажиров, с нарастающей интенсивностью пересекающих отечественные и зарубежные небеса.

Катастрофы происходят по разным причинам, но одна из причин присутствует практически всегда. Это — погода

Я встретился с генеральным директором Федерального государственного учреждения «Авиаметтелеком», главой экспертной группы в Комиссии по авиационной метеорологии Всемирной метеорологической организации (КАМ ВМО) Мариной Петровой и попросил рассказать о работе отрасли, ее особенностях и проблемах. Чтобы разговор был более предметным, привожу несколько реальных примеров, из которых особенно ясно видна исключительно важная роль метеоролога. А также пагубность ее недооцененности.

Эпизод N 1

«Ан-24» заходил на посадку в аэропорту Игарки. Получив очередное подтверждение аэродромного метеоролога о сложных погодных условиях, авиадиспетчер передал информацию на борт «Ана».

Условия были значительно хуже «метеорологического минимума». Подобная норма устанавливается для каждого типа самолета, экипажа и аэродрома.

До «высоты принятия решения» — уходить на второй круг или продолжать снижение — у командира «Ана» оставались считаные минуты. Ни один из членов экипажа при этом не имел визуального контакта с огнями приближения и огнями взлетно-посадочной полосы. Постоянная информация об ухудшающейся видимости не меняла характера полета. Было очевидно: командир экипажа, имеющий право на принятие окончательного решения, уже принял его… Самолет пересек черту установленного минимума высоты. И вскоре потерял даже теоретическую возможность ухода на второй круг. В течение последних секунд, сломав во мгле верхушки нескольких деревьев, «Ан» с оглушительным грохотом рухнул на землю.

Черный финал полета был неизбежен. Платой за самонадеянность и лихачество, надежду «на авось» — садились и не раз! — и, наконец, за безразличное отношение к чужим человеческим жизням, как и всегда, стали именно человеческие жизни. И свои собственные — тоже.

…Ты снижаешься, снижаешься, ты уверен в себе, как Бог, но еще секунда — и твой рот уже полон земли.

Смоленская трагедия «Ту-154» с президентом Польши на борту только по масштабам и планетарному политическому резонансу отличается от трагедии в маленькой Игарке. Но суть та же: полное игнорирование «метеорологического фактора». «Метеоминимум» — это всегда последнее предупреждение, посылаемое с земли. А информация «хуже минимума» — последний тест на здравомыслие и ответственность тех, кто находится за штурвалом.

* * *

Основной задачей ФГУ «Авиаметтелеком», возглавляемого Мариной Викторовной Петровой, является создание и поддержание устойчивой системы авиаметеорологического обеспечения гражданской и экспериментальной авиации. Эту работу выполняют почти три тысячи специалистов в пятнадцати территориальных филиалах ФГУ «Авиаметтелеком». Масштабы впечатляющие: около 300 000 прогнозов по аэродромам за год; обслуживание более 410 000 самолетовылетов; 1 900 000 сводок о фактическом состоянии погоды.

Как опытный эксперт, Петрова, еще до создания ФГУ и назначения ее на должность генерального директора, вела большую организационную работу по составлению нормативных документов, регламентирующих авиаметобеспечение полетов ГА, которые определяют качество метеорологического обеспечения. Теперь этими документами, как и большей частью данных «метеорологической базы», разработанных Петровой и ее сподвижниками, руководствуются все авиационные пользователи, а также широкая федеральная сеть авиационных метеостанций.

Прогноз авиационный и прогноз «бытовой» — вещи принципиально разные, но различие это Петрова объясняет весьма популярно. Каких решений, например, требует от человека услышанная по радио информация о возможных осадках или солнечном дне? Не слишком трудных: брать с собой зонтик или не брать. Можно это сравнить с прогнозом, к примеру, для МЧС? Нет. С «зонтичным» этот прогноз несопоставим. Ибо нуждается в иных решениях. Иных действиях. Тревожные метеосообщения требуют от МЧС переброски в те или иные районы бедствия отрядов спасателей, специальной техники, эвакуационных средств в случае наводнения и т.д.

Что же говорить о прогнозе авиационном?

Петрова называет только малую часть компонентов, из которых он состоит. А также алгоритм самих прогнозов.

Авиационные сводки выдаются каждый час. А при сложных ситуациях — каждые пятнадцать минут. Это касается всех стран мира. Авиационные метеорологи, говорит Петрова, должны спрогнозировать вероятность опасных для ГА явлений задолго до их возникновения. И не только в районе аэродрома. На маршруте полета самолета — тоже. Должны определить характер облачности, скорость и направление ветра, турбулентность и обледенение на разных высотах, атмосферное давление. Определить вертикальную и горизонтальную видимость, вероятную интенсивность осадков, координаты грозовых фронтов, низкую кромку облачности. Конечно, признает Петрова, в атмосфере Земли немало еще такого, что пока не поддается никакому прогнозированию. Например, опаснейший для самолета боковой сдвиг ветра, интенсивность конвективных явлений погоды. Один из недавних трагических примеров: катастрофа пассажирского «Боинга-737» под Бишкеком. Другой пример: сверхгигантское конвективное возмущение. По мнению большинства экспертов, именно это явление погубило также сравнительно недавно «А 320», «Эр Франс» над Атлантическим океаном. Самолет следовал из Бразилии в Европу.

— Метеорология, говорит Петрова, в сущности информационная отрасль. Ее инструмент, информационный носитель — цифра. Продукция «Авиаметтелекома» адресуется авиационным пользователям — руководителям полетов, авиадиспетчерам, экипажам воздушных судов — в виде количественных критериев. В этом направлении осуществляется технологическая модернизация отрасли. Деятельность метеорологов не должна отставать от стремительно меняющегося авиационного сообщества.

— Руководитель Росавиации Александр Нерадько, говорит Марина Петрова, совершенно справедливо ставит задачу внедрения новых технологий распространения аэронавигационной информации. И наша задача — быть готовыми к переходу Росавиации на технологию цифровой передачи в режиме открытого доступа к базе метеорологических данных.

Сегодня появляются новейшие виды и способы прогнозирования. Внедряются новые дистанционные средства измерения, наблюдения, изучения тех или иных атмосферных явлений. Новые технологии, конечно, появляются быстрее, чем их внедрение. Не все у нас еще «догоняют», — признает Петрова. Не все готовы к работе в новых условиях, по новым стандартам, особенно в отдаленных районах страны. Бывают сбои, причем драматические. Но выход искать надо. Это может быть и учеба, и обмен опытом, и направление в проблемные точки наиболее грамотных специалистов. Месяц работы с мастером дает провинциальному авиационному метеорологу иногда больше, чем пять лет учебы в далеком вузовском прошлом. Людей не хватает. Скромная зарплата — еще недавно почти «катастрофическая», сложные социальные условия, кажущаяся непрестижность профессии. Проблем много. А возможностей их решения мало. Но люди у нас золотые. В подавляющем большинстве — высокообразованные, ответственные. И они заслуживают большего. Положение пусть и медленно, но все же неуклонно меняется к лучшему.

* * *

Над нашей планетой летает огромное количество спутников. Геостационарных, полярно-орбитальных и других. Каждый выполняет свое назначение. Есть и специальные метеорологические спутники, — говорит Петрова. — Их наличие имеет огромное значение. Особенно сейчас, когда взрывное развитие получили кросс-полярные трассы, сверхдальние полеты. Мир, конечно, уже давно опутан метеорологическими станциями, пунктами, точками. Но этого все равно мало.

Особую проблему представляют огромные, малонаселенные, а то и вовсе безлюдные, территории. Никто не будет там создавать наземные станции. Но самолеты ведь над ними уже летают! И каждый из них требует обслуживания по всей протяженности воздушной трассы. Вот почему необходимо и дальше развивать систему спутниковых наблюдений. Это и есть компенсация отсутствия или недостатка наземных станций в «пустых» регионах.

Дистанционное наблюдение резко повышает результативность нашей работы, ее эффективность, как говорит Петрова. У нас есть режим визуальный. Есть инфракрасный. Это позволяет делать комплексные карты. Позволяет производить вертикальный и горизонтальный разрезы облачности, делать наложение и уже в сочетании с принятыми видами информации (плюс данные гидродинамического моделирования) получать базу, из которой мы вытягиваем новые и новые виды информации. Вытягиваем и оцениваем состояние атмосферы. На тех же спутниковых данных мы совместно с НИЦ «Планета» экспериментируем с новым «продуктом» — информацией, которая указывает наличие опасных воздушных зон, куда нежелательно летать. Определив эти места, мы сообщаем информацию диспетчерам Московского центра УВД. В будущем эта информация будет направляться и в другие центры страны. Мы подстраиваемся под планы Росавиации, готовимся к появлению укрупненных центров в Хабаровске, Иркутске, Новосибирске, Самаре и других городах. Идеал, — мечтательно говорит Петрова, — создание репрезентативной сети метеорологических наблюдений.

Эпизод N 2

«Ту-204-100» совершал ночную посадку в аэропорту Домодедово. Информационная цепочка аэродромных служб работала слаженно. Но крайне напряженно. Причиной напряженности была метеообстановка. Вскоре обмен данными между техником-метеорологом (наблюдателем), диспетчером и руководителем полетов свел их мнения к единому: посадка «Ту» крайне опасна. Обстановка на глазах ухудшалась. Метеоролог дал заключение: погода «ниже метеорологического минимума». Заключение было четким, как приговор.

Диспетчер передал информацию на борт. Экипаж информацию принял. Но проигнорировал. Самолет продолжал снижение. Метеоролог забил настоящую тревогу. Диспетчер вновь и вновь связывался с командиром «Ту»: видимость недопустимо низкая.

Но у командира экипажа было свое мнение. Как и свое право на, повторим это еще раз, — идти «вслепую» в ручном полете на крайний риск или уходить вверх, на второй круг. Ни одного визуального контакта при этом со световыми ориентирами на земле у экипажа не было. А командир был уверен в себе. Знал: полоса никуда не денется. Она всегда на месте. А метеоролог — паникер.

Безрассудное снижение продолжалось. В какой-то момент контроль над полетом был утерян, и многотонная ревущая машина стала рубить верхушки деревьев. Еще несколько секунд, и разваливающийся на части «Ту-204-100» столкнулся с землей — удача редко венчает маниакальную самоуверенность. Зато гибель — почти всегда.

Четкая работа аэродромных служб чрезвычайно важна. Это аксиома. Но не менее важно и другое. А именно: чтобы сам человек, сидящий за штурвалом, не становился жертвой собственной гордыни. Но этого греха не знает только Мастер. Только человек, уважающий свою профессию, ее особенности и ее правила, написанные кровью. Однако настоящих профессионалов своего дела как раз и не хватает.

* * *

Было время, говорит Марина Петрова, когда мы недооценивали опасность вулканического пепла. Но то, с чем мы и мир столкнулись в последние годы, заставило отнестись к проблеме вулканов по-иному.

Никто не думал, что пепел Северной Европы достигнет полярного Урала. Или прибрежной части Заполярья. Бытовало мнение, что подобная опасность российской авиации не угрожает. Но исландское извержение достало и нас. Когда это произошло, мы обнаружили следы пепла по «расчетным моделям переноса вулканического пепла», — рассказывает Петрова. А вскоре экипажи российских самолетов стали отмечать следы вулканической деятельности в полетах над отдельными регионами и над территорией РФ. Обнаружили свечение, несвойственное обычному виду облачности в атмосфере.

Мы запросили карты службы слежения за вулканами из ИКАО. Получили. Удивительные вещи. Потенциально опасные районы, в которых при полетах авиация может пострадать от пепла, закреплены, например, так. Один — за Тулузой, другой — за Лондоном, третий — за Токио. А вот Аляска — за Анкориджем. Ну а гигантская заполярная территория России за кем? Ни за кем. Как же мы можем прогнозировать? Как в критических обстоятельствах можем обезопасить полеты по этим маршрутам?

Проблема решаема, но нет полномочий, выдаваемых ИКАО.

М. Петрова подняла этот вопрос на заседании рабочей группы ИКАО. Сказала: у нас уже есть на этот счет планы, связанные с Севером Сибири. Активизация вулканической деятельности на планете не оставляет нам времени на раскачку, следует начинать реализацию необходимых мер.

Не успела я договорить фразу, вспоминает Петрова, как американский эксперт рабочей группы заявил: зачем вам эта «заморочка»? Мы все сделаем быстрей и лучше. У нас уже есть все: и технологии, и техника, и специалисты. Получаем полномочия и — за дело!

Я так же энергично возразила, говорит Петрова. Заявила: это наше дело и ничье другое. Было бы в высшей степени неразумно, размышляла она про себя, отдавать какой бы то ни было и кому бы то ни было контроль над своей территорией. Да еще при том внимании, которое руководство страны стало уделять полярным районам.

После возвращения в Москву Петрова организовала активные консультации в самых разных научных центрах, в НИИ. Ее эксперты провели ряд встреч с крупными учеными, проанализировали мировой опыт, и вскоре аргументированный документ был в достаточной мере готов. В достаточной, чтобы заявить о практических шагах по его реализации. С результатами этой работы были ознакомлены как эксперты ИКАО, так и Комиссия по авиационной метеорологии Всемирной метеорологической организации (КАМ ВМО), членом которой Марина Викторовна Петрова является. Реакция на представленные документы, а точнее — русский проект, оказалась исключительно положительной. Было высказано даже мнение: «Это — лучший проект. Его следует как можно быстрее реализовать».

Проект предполагает обеспечение наблюдениями за вулканическими облаками всего Заполярья и Севера Сибири. Предполагает создание в Москве консультативного центра по вулканической деятельности. Росавиация — «за». Более того, говорит Петрова, на одном из недавних заседаний начальник управления организации использования воздушного пространства Юрий Петрович Токарев заявил, что проблема эта все больше тревожит авиационное сообщество, и время действовать решительно наступило.

Предполагается, что в августе детализированные предложения будут представлены российской стороной в ИКАО.

Параллельно с этой, по сути, новой проблемой все громче заявляет о себе проблема участившихся аномальных атмосферных явлений, ураганов, штормовых ветров по трассам. Эти опаснейшие для самолетов явления требуют тесной координации органов метеорологического наблюдения, говорит М. Петрова. Сейчас мы готовим документы для Росавиации. Их суть: создание как минимум четырех консультативных центров в стране. Их задача: координация выпусков штормовых предупреждений по трассам полетов. Серьезная и трудная работа, соглашается Петрова, но она крайне необходима. Природа все больше испытывает нас ростом экстремальных погодных явлений.

В заключение разговора Марина Викторовна Петрова еще раз подчеркивает трудности создания методологии и технологических решений, связанных с аномальными погодными явлениями по трассам. И приводит многоговорящий факт: в мире почти нет примеров уже действующих систем, которые мы сейчас разрабатываем. Попытки — есть. Но грамотно и эффективно работает только Гонконг. Его центр обслуживает воздушное пространство сопредельных государств: Вьетнама, Камбоджи, Мьянмы. Россия могла бы сделать это не только для себя, что при нашей огромной территории совершенно необходимо, но и на основе межгосударственных соглашений, в пределах СНГ.

* * *

Вот это и есть профессия — авиационный метеоролог. Это и есть профессия, которая вмещает в себя и математику, и физику, и химию, и другие науки. А еще науку, которую нигде и никто не преподает — науку человечности. Способность неброско и преданно служить безопасности людей, пересекающих просторы неба.

Метеорология — Википедия с видео // WIKI 2

Метеороло́гия (др.-греч. μετεωρο-λογία — «рассуждение о небесных явлениях», от др.-греч. μετ-έωρα — «небесные явления» (др.-греч. μετέωρος metéōros — атмосферные и небесные явления, «небесный») + др.-греч. λογία — наука) — научно-прикладная область знания о строении и свойствах земной атмосферы и совершающихся в ней физико-химических процессах.

Во многих странах^[где?] метеорологию называют физикой атмосферы, что в большей степени^{[насколько?]} соответствует её сегодняшнему значению.

Значительная часть^{[сколько?]} метеорологов занимается моделированием прогноза погоды, климата, исследованием атмосферы (с помощью радаров, спутников и др.). Другие работают в правительственных и военных организациях и частных компаниях, обеспечивающих прогнозами авиацию, мореплавание, сельское хозяйство, строительство, а также передают их по радио и телевидению.

Энциклопедичный YouTube

• 1/5

  Просмотров:

  569

  303

  9 232

  2 426

  42 255

• ✪ Метеорология как наука (рассказывает Алексей Ляхов)

• ✪ Метеорология как наука (рассказывает Николай Калинин)

• ✪ The Ocean: Driving Force for Earth’s Weather | NASA GSFC Space Earth Science Video

• ✪ Oregon Cold Weather Science Experiments

• ✪ Earth’s Water Cycle | NASA GSFC Space Earth Science Weather Video

Содержание

История науки

Слово «метеорология» (др.-греч. μετεωρο-λογία — «рассуждение о небесных явлениях») связано с трудами Платона, Аристотеля, Плутарха, где оно встречается. Например, у Аристотеля в трактате под названием «Метеорологика» (др.-греч. «Μετεωρολογικά») описаны небесные явления. Аристотель назвал свой труд, исходя из греческого выражения «та метеора» (др.-греч. τά μετέωρα) — «небесные явления». К ним он причислял дожди и кометы, град и метеоры, радуги и полярные сияния.

Метеорология как наука возникла после изобретения в XVII веке термометра Галилео Галилеем и барометра Отто фон Герике. В XVII веке также были изобретены гигрометр, дождемер, флюгер и анемометр. Герцог Тосканский Леопольдо Медичи поручил созданной им Академии дель Чименто во Флоренции организовать сбор информации о метеоусловиях на территории Европы и в 1654 году секретарь герцога иезуит Антинори организовал сбор такой информации с девяти метеостанций (в основном, в Италии, самая дальняя находилась в Варшаве). Эта сеть работала до 1667 года, когда Академия дель Чименто была закрыта^[1].

Аббат монастыря Лангхейм Мориц Кнауэр с 1652 года по 1658 год записывал свои наблюдения за погодой. Однажды, перелистывая свои записи, Кнауэр обратил внимание на ежегодную повторяемость погоды. Затем врач Кристоф фон Хельвиг^[de] на основании записей Кнауэра составил и издал календарь погоды для периода с 1701 года по 1800 год^[2].

В 1723 году секретарь Лондонского королевского общества Джеймс Джурин разработал инструкцию по наблюдению за погодой, в которой приводились форма стандартной таблицы замеров, перечень необходимых приборов и описание методик измерения температуры, давления воздуха, силы и направления ветра, которую он разослал более чем сотне ученых Европы. Вторая сеть метеостанций в Европе просуществовала до 1735 года.

В России сеть станций наблюдения за погодой появилась в период Великой Северной экспедиции. Инструкцию для наблюдателей написал Даниил Бернулли. За период с 1733 по 1744 год по всей Сибири было организовано 24 метеостанции.

В 1781 году Академией наук и изящной словесности курфюрста Пфальцского^[de] в Мангейме было основано первое в мире метеорологическое общество. Оно снабжало наблюдателей в разных странах одинаковыми приборами, по его программе действовало 39 метеостанций, от Кембриджа в США до Урала. Им было предложено установить четыре момента проведения измерений в день — в 7, 11, 14 и 21 час^[3].

В 1802 году, независимо друг от друга, Жан-Батист Ламарк и Люк Говард предложили свои системы классификации облаков. Однако терминология Ламарка не вошла в научный обиход, так как он создал её на французском языке^[4]. Говард же, ориентируясь на номенклатуру животного и растительного мира, разработанную Линнеем, использовал в своей классификации латинский язык. Именно Говард дал облакам их ныне общепринятые названия, выделив три основных типа: «cumulus» (кучевые), «stratus» (слоистые), «cirrus» (перистые)^[5]. Комбинации основных типов позволяли охарактеризовать ещё четыре типа облаков: «cirro-cumulus», «cirro-stratus», «cumulostratus», «сumulo-cirro-stratus», или «nimbus»^[5].

В 1826 году немецкий учёный Георг Вильгельм Брандес предпринял первую попытку построения прогнозных карт погоды. Другой немецкий учёный, Генрих Вильгельм Дове, занимался температурными изменениями и, в частности, пришёл к выводу, что для более точного исследования годового хода температуры нужно избрать более короткие периоды, чем месяцы^[6].

После конференции главных морских держав в Брюсселе в 1853 году, на которой обсуждались принципы метеорологических наблюдений на море, в Великобритании была создана должность метеоролога-статистика при Комитете по торговле^[en], на которую был назначен Роберт Фицрой. Ему было дано несколько помощников. Так было положено начало первому в истории государственному метеорологическому ведомству — метеослужбе Великобритании^[en].

Во время Крымской войны 14 ноября 1854 года буря разбила 60 британских и французских кораблей. После этого в конце ноября директор Парижской обсерватории Урбен Леверье обратился с просьбой к знакомым европейским учёным прислать ему сводки о состоянии погоды в период с 12 по 16 ноября. Когда сводки были получены и данные нанесли на карту, стало ясно, что ураган, потопивший корабли в Чёрном море, можно было предвидеть заранее. В феврале 1855 г. Леверье подготовил доклад Наполеону III о перспективах создания централизованной метеорологической сети наблюдений с передачей сведений по телеграфу. Уже 19 февраля Леверье составил первую карту погодной обстановки, сформированную по данным, полученным в реальном времени.

В Великобритании Фицрой вменил в обязанность всем капитанам английских судов наблюдение за погодой, отмечать значение температуры, силы и направления ветра, снимать показания барометров и заносить данные в специально разработанные таблицы. Для этого он добивался снабжения всех судов необходимым оборудованием. На побережье Великобритании, а также в некоторых европейских стран было создано 24 метеорологические станции. 19 находились в Великобритании, одна — в Копенгагене, одна в Нидерландах, две во Франции (Брест и Байен) и ещё одна в Лиссабоне. Станции были соединены с центром службы погоды недавно изобретённым телеграфом Морзе. Сведения о погоде, собранные с этих станций, анализировались в центре службы погоды и на основании этого анализа давались рекомендации. Рекомендации рассылались на станции с помощью телеграфа. Были выпущены первые синоптические карты на основании которых и составлялся прогноз погоды. Газета «Таймс» начала публикацию первых прогнозов погоды.

В 1873 году в Вене состоялся первый международный метеорологический конгресс, на котором были выработаны единые сроки измерений, единый телеграфный код передачи метеосведений.

Синоптическая карта Европы 1887 г.

В 1908 году на третьем ярусе Эйфелевой башни была открыта первая в мире высотная метеорологическая лаборатория. Изначально данные высотных метрологических лабораторий использовались для авиационной метеорологии, но с развитием техники и технологий задачи поменялись и сейчас эти данные применяются для оценки техногенного воздействия на места компактного проживания людей.^[7]

В 1917 году норвежский метеоролог Вильгельм Бьеркнес предложил концепцию атмосферного фронта. Принципы фронтологического анализа были главной научной базой прогнозов погоды вплоть до конца 1940-х годов.

С 1930 года для изучения верхних слоев атмосферы начали применять радиозонды. Однако достаточно частую мировую сеть аэрологических станций, с которых они запускались, удалось создать лишь после Второй мировой войны. В результате в 1946-53 г. оправдываемость прогнозов погоды резко возросла.

Следующий резкий скачок роста оправдываемости прогнозов погоды приходится на 1961-67 годы, когда для составления прогнозов стали применяться ЭВМ, начали использоваться метеорологические спутники^[8].

История метеорологии в России и СССР

Регулярные наблюдения за погодой первым попытался установить царь Алексей Михайлович. По его повелению из Европы привезли астрономические инструменты и метеорологические приборы, в том числе изобретение Эванджелиста Торричелли, ученика Галилея — барометр. Однако назначенный царем вести записи о погоде Афанасий Матюшкин, сын дьяка, инструментами не пользовался и фиксировал в «Дневальных записках» в основном собственные наблюдения: когда начался дождь, когда закончился, когда замёрзла Москва-река, когда вскрылся лед^[9].

В настоящее время для передачи метеорологических данных широко используется компьютерная сеть, что позволило усовершенствовать используемый алгоритм сжатия данных: вместо традиционных буквенно-цифровых кодов появляются таблично-ориентированные, расшифровка которых более проста^[11].

Разделы метеорологии

• Физическая метеорология (разработка радиолокационных и космических методов исследования атмосферных явлений)
• Динамическая метеорология (изучение физических механизмов атмосферных процессов)
• Синоптическая метеорология (наука о закономерностях изменения погоды).
• Климатология
• Аэрология (наука, изучающая верхние слои атмосферы до нескольких десятков километров от поверхности Земли)

Кроме того, есть такие прикладные разделы, как:

• Авиационная метеорология
• Агрометеорология
• Биометеорология (наука, изучающая влияние атмосферных процессов на человека и другие живые организмы)
• Метеорология в парусном спорте
• Ядерная метеорология (наука, изучающая естественную и искусственную радиоактивность, распространение в атмосфере радиоактивных примесей, влияние ядерных взрывов)
• Радиометеорология (наука, изучающая распространение радиоволн в атмосфере)
• Спутниковая метеорология

Также выделяют более мелкие разделы, как лесную (связанную с пожарами), транспортную, строительную и другие^[12].

Предметы исследования

Технические средства

См. также

Примечания

Литература

• Хромов С. П. Метеорология и климатология для географических факультетов. — Л.: Гидрометеорологическое изд-во, 1964. — С. 30. — 500 с.
• Городецкий О. А., Гуральник И. И., Ларин В. В. Метеорология, методы и технические средства наблюдений. — 2-е изд. — Л.: Гидрометеоиздат, 1991. — С. 8. — 336 с. — ISBN 5-268-00646-9.
• Хромов С. П., Петросянц М. А. Метеорология и Климатология. Учебник. — М.: Изд. МГУ, 2001. — 527 с.
• Пасецкий В. М. Метеорологический центр России. Л.: Гидрометеоиздат, 1978.
• Селезнева Е. С. Первые женщины геофизики и метеорологи. Л.: Гидрометеоиздат, 1989.-184 с.
• Метеорология // Военно-морской словарь / Гл. ред. В. П. Чернавин. — М.: Военное издательство. 1990. С. 245—246. — ISBN 5-203-00174-X

Ссылки

Эта страница в последний раз была отредактирована 29 июля 2020 в 06:00.

Метеорологические элементы и явления погоды, определяющие условия полета

Состояние атмосферы и процессы, происходящие в ней, характеризуются рядом метеорологических элементов: давлением, температурой, видимостью, влажностью, облаками, осадками и ветром.

Атмосферное давление

Измеряется в миллиметрах ртутного столба или в миллибарах (1 мм рт. ст= 1,3332 мб). За нормальное давление принимают атмосферное давление, равное 760 мм рт ст., что соответствует 1013,25 мб. Нормальное давление близко к среднему давлению на уровне моря. Давление непрерывно изменяется как у поверхности Земли, так и на высоте. Изменение давления с высотой можно характеризовать величиной барометрической ступени (высота, на которую надо подняться ияи опуститься, чтобы давление изменилось на 1 мм рт ст или на 1 мб)

Величина барометрической ступени определяется по формуле: где t — температура, Р — давление.

С высотой барометрическая ступень возрастает, так как давление уменьшается; в теплом воздухе уменьшение давления с высотой происходит медленнее, чем в холодном. Данные об атмосферном давлении, нанесенные на синоптические карты, приведены к уровню моря. Для обеспечения посадки самолетов на борт экипажам передаются значения атмосферного давления (в мм рт. ст.) на уровне ВПП. Давление учитывается при определении безопасной высоты полета, а также при посадке и выборе эшелонов.

Температура воздуха

Характеризует тепловое состояние атмосферы. Температура измеряется в градусах. Изменение температуры зависит от количества тепла, поступающего от Солнца на данной географической широте, характера подстилающей поверхности и атмосферной циркуляции. В РФ и большинстве других стран мира принята стоградусная шкала. За основные (реперные) точки в этой шкале приняты: 0°С — точка плавления льда и 100°С-точка кипения воды при нормальном давлении (760 мм рт. ст.). Промежуток между этими точками разбит на 100 равных частей. 1/100 этого промежутка носит название «один градус Цельсия» — 1° С.

Видимость

Под дальностью горизонтальной видимости у Земли, определяемой метеорологами, понимается то расстояние, на котором еще можно обнаружить предмет (ориентир) по форме, цвету, яркости. Дальность видимости измеряется в метрах или километрах. Видимость реальных объектов, определяемая с самолета, называется полетной видимостью. Она подразделяется на горизонтальную, вертикальную и наклонную.

Горизонтальная полетная видимость

Представляет собой видимость объектов в воздухе, находящихся примерно на уровне полета самолета.

Beртикальная полетная видимость

Определяется как видимость объектов, расположенных на земной поверхности под углами, близкими к 90°. Под наклонной полетной видимостью реальных о

Где находится Бермудский треугольник, что это такое, почему там пропадают самолеты и каковы теории заговора?

Тайна Бермудского треугольника привела к исчезновению по меньшей мере 75 самолетов и сотен судов без объяснения причин.

Вот все, что вам нужно знать о так называемом Треугольнике Дьявола, который ставит в тупик экспертов на протяжении десятилетий …

6

Место, вызывающее опасения, находится у побережья Северной Америки, в Атлантическом океане.

Где находится Бермудский треугольник?

Бермудский треугольник находится в северной части Атлантического океана.

Он занимает площадь в 440 000 миль от моря.

Это один из самых загруженных морских путей в мире, через который проходят суда, чтобы попасть в порты Америки, Европы и Карибского бассейна.

Сколько самолетов и кораблей потеряно в Бермудском треугольнике?

Бермудский треугольник, или Дьявольский треугольник, обвиняют в исчезновении десятков самолетов и кораблей за последние 100 лет.

Когда Христофор Колумб проплыл через эту местность во время своего первого путешествия в Новый Свет, он сообщил, что однажды ночью в море врезалось большое пламя огня, а через несколько недель вдали появился странный свет.

Пьеса Уильяма Шекспира «Буря», которая, как утверждают некоторые ученые, была основана на реальном кораблекрушении на Бермудских островах, могла усилить ауру таинственности этого места.

6

Остров Бермуды — это небольшая полоска земли, расположенная в Атлантическом океане Фото: Science Channel

Сообщения о необъяснимых исчезновениях не привлекали внимания общественности до 20-го века, когда военно-морской флот «Циклоп» длиной 542 фута с более чем 300 людьми на борту затонул где-то между Барбадосом и Чесапикским заливом.

За последние 100 лет было потеряно не менее 1000 жизней.

В среднем ежегодно пропадают четыре самолета и 20 яхт.

Имеются ли в последнее время случаи исчезновения Бермудского треугольника?

Обломки самолета были обнаружены рядом с пропавшим без вести частным самолетом с четырьмя людьми в печально известном Бермудском треугольнике.

Пилот Натан Ульрих, 52 года, и Дженнифер Блюмин, 40 лет, генеральный директор нью-йоркской компании по организации мероприятий Skylight Group, были на борту вместе с сыновьями Блюмина, Финеасом, четырехлетним, и двухлетним Теодором.

Бригады искали выживших.

6

Торпедоносец № 28, головной самолет рейса 19, который таинственным образом исчез в Бермудском треугольникеКредит: AP: Associated Press

Какие еще известные исчезновения из Бермудского треугольника произошли?

Одной из самых известных загадок было исчезновение рейса 19, когда пять торпедоносцев TBM Avenger пропали над Бермудским треугольником 5 декабря 1945 года.

Все 14 человек на борту самолета бесследно исчезли, и во время обыска также исчезла летающая лодка Martin Mariner с 13 мужчинами на борту.

В 1918 году USS Cyclops был огромным кораблем-носителем, который поставлял топливо американским ногам во время Первой мировой войны. Корабль вышел в плавание с 309 людьми на борту и был загружен тяжелым грузом.

После того, как он не прибыл в Балтимор из Барбадоса, поисковые группы проследили его маршрут, но его так и не нашли. Два родственных корабля «Циклопа» исчезли по тому же маршруту в 1941 году.

Какие существуют теории заговора Бермудского треугольника?

Теоретики заговора уже много лет пытаются разгадать тайну Бермудского треугольника — от инопланетян до затерянного города Атлантиды.

1. Паранормальные явления — Некоторые писатели обвиняют НЛО в исчезновениях. Они считают, что пришельцы используют Треугольник как портал для путешествий на нашу планету и обратно. Район похож на станцию ​​сбора, где они захватывают людей, корабли и самолеты для проведения исследований.

2. Затерянный город Атлантида — Теоретики полагают, что легендарный город когда-то располагался под Треугольником, и мистические кристаллы, питавшие Атлантиду, все еще покоятся на морском дне, передавая огромные волны энергии, которые разрушают корабли в море выше.

3. Гигантские сооружения под водой — Исследователи паранормальных явлений заявили, что они нашли массивную кристаллическую пирамиду, скрывающуюся под океаном в Треугольнике. Они подразумевали, что это может быть причиной крушения кораблей и самолетов.

4. Души африканских рабов — Одна из самых значительных теорий состоит в том, что Треугольник состоит из душ рабов, которые были выброшены за борт капитанами морских судов во время их путешествия в Штаты. В своей книге «Исцеление призрачных» доктор Кеннет Макалл утверждал, что во время плавания в пресловутых водах можно было услышать преследующий звук.

5. Государственные испытания — Атлантический центр подводных испытаний и оценки (AUTEC) ВМС США расположен в загадочном Бермудском треугольнике. Он используется как центр для тестирования подводных лодок, оружия, гидролокатора, секретных проектов и технологий инопланетян, и некоторые говорят, что он стоит за исчезновениями.

6

Художественный оттиск подводной пирамиды

Какова вероятная причина загадки Бермудского треугольника?

Есть несколько правдоподобных объяснений этой тайны, но наиболее почитаемыми являются экстремальные погодные условия или человеческая ошибка.

6

На снимке показаны странные шестиугольные облака, парящие над Бермудским треугольником Фото: Science Channel

1. Тропические циклоны — Эти мощные штормы формируются в тропических водах и унесли жизни тысячи людей. Циклоны были обвинены в нескольких затоплениях, включая Pride of Baltimore 14 мая 1986 года.

2. Гидраты метана — Огромные подводные взрывы газа могут объяснить исчезновение кораблей в Треугольнике.Из-за случайного бурения скважин или оползней под поверхностью земли широкий слой газа может быть разблокирован, что резко снизит плотность воды. Из-за крайне низкой плотности воды корабли внезапно опускаются на дно. Горючий газ может также разнести самолет на части.

6

Странные облачные образования могут быть связаны с тайной Бермудского треугольникаКредит: Science Channel

3. Электронный туман — Самая известная теория Бермудского треугольника, электронный туман — это метеорологическое явление, которое прилипает к самолету или кораблю.Говорят, что из-за тумана оборудование на самолетах и ​​кораблях выходит из строя, например, компасы вращаются.

4. Человеческая ошибка — Некоторые, например австралийский ученый доктор Карл Крушельницки, просто винят человеческую ошибку.

«По данным Lloyds of London и береговой охраны США, количество пропавших без вести самолетов в Бермудском треугольнике такое же, как и в любой другой стране мира в процентном отношении», — утверждает он.

Это потенциально привело к тому, что бизнесмен Харви Коновер потерял свою парусную яхту Revonoc, когда он попал в шторм к югу от Флориды 1 января 1958 года.

5. Гексагональные облака — Новейшее объяснение — это облака, вызывающие ужасающие воздушные бомбы, дующие со скоростью 170 миль в час. Эти ветры достаточно сильны, чтобы генерировать волны высотой более 45 футов, когда «воздушные бомбы» вынуждены падать в сторону океана.

TODDLE OFF

Жестокий ответ владельца паба клиенту, который пожаловался на «потраченные 700 фунтов стерлингов»

ПЛЯЖИ ЗАКРЫТЫ

Канарские острова закрывают пляжи после удара второй волны коронавируса

«ХУЖЕ ТЮРЬМЫ»

Квартира со стиральной машиной, кухня и туалет ПОД кроватью за 754 фунта стерлингов в месяц

Exclusive

RECALL OF DUTY

Риши может повысить пошлину на 5 пенсов, чтобы заплатить за кризис Covid — водители обходятся в сотни

миаузер!

Эксперт утверждает, что ПЯТЬСОТ больших кошек могут бродить по сельской местности Великобритании

ЗАМКАНУТ В КРОВИ

Ирландская пара, 23 и 26 лет, «совершает жестокое нападение с ножом в Сиднее»

.

Действительно ли Бермудский треугольник опасен?

Названный Бермудским треугольником, этот район был связан с рядом загадочных исчезновений, произошедших в 1945 году, когда бесследно исчезла эскадрилья из пяти самолетов ВМС США, выполнявшая учебную миссию.

Что именно произошло с этими самолетами — а также с кораблями и самолетами, которые якобы пропали без вести в Треугольнике с тех пор — является предметом множества спекуляций с популярными теориями, которые охватывают весь спектр от сверхъестественного до научной фантастики.[Галерея: Затерянный в Бермудском треугольнике]

Однако записи, хранящиеся в Сети авиационной безопасности и Береговой охраной США (USCG), показывают, что многие из этих исчезновений могут быть связаны с штормом в этом районе или с небезопасными условиями на сами автомобили.

На веб-сайте USCG ответ на часто задаваемый вопрос: «Действительно ли существует Бермудский треугольник?» гласит заявление: «При обзоре множества потерь самолетов и судов в этом районе за эти годы не было обнаружено ничего, что указывало бы на то, что жертвы были результатом чего-либо, кроме физических причин.»

Другими словами, нормальные океанические процессы и простая человеческая ошибка являются вероятными виновниками, а Бермудский треугольник не более загадочен, подозрительнен или опасен, чем любой другой участок открытого океана.

Глубоко в глубинах

Земли. моря покрывают примерно 70 процентов планеты, достигая глубины около 12 100 футов (3700 метров) в среднем и до 36 200 футов (11 000 м) в самой глубокой точке, по данным Национальной океанской службы.

Моря содержат примерно 321 миллион кубических миль (1338 кубических километров) воды, поэтому неудивительно, что лодки и самолеты могут, казалось бы, исчезать в них и не оставлять никаких следов своего прохождения.

В 1964 году репортер по имени Винсент Гэддис назвал зону площадью около 500 000 квадратных миль (1,3 миллиона квадратных километров) у юго-восточного атлантического побережья США «Бермудским треугольником». Гэддис придумал название для истории, которая появилась в журнале Argosy и описывала необъяснимое исчезновение в 1945 году рейса 19 — пяти самолетов ВМС с 14 членами экипажа на борту.

Другой самолет ВМС с экипажем из 13 человек, который был отправлен на поиски пропавшего рейса 19, также так и не вернулся, согласно репортеру и У.Ветеран ВМФ Ховард Л. Розенберг, который написал о Бермудском треугольнике в статье для Командования морской истории и наследия (NHHC).

Розенберг сказал, что пилоты рейса 19, вероятно, потерялись, а затем у них закончился бензин. Если бы они разбились, тяжелые самолеты, вероятно, развалились бы при ударе и затонули, а вода была бы слишком холодной, чтобы экипаж продержался очень долго, даже если бы они выжили в аварии.

А спасательным самолетом был PBM Mariner, модель самолета, которую обычно называют «летающим бензобаком», потому что она была легковоспламеняющейся.По мнению Розенберга, вероятность того, что спасатели сами попали в аварию, высока.

С тех пор слухи о Треугольнике значительно разрослись, но количество исчезновений в районе с интенсивным движением транспорта ненамного больше, чем в других часто посещаемых частях океана.

«Треугольник является одним из наиболее посещаемых регионов в мире, и чем больше количество кораблей или самолетов, тем больше шансов, что с некоторыми что-то случится», — писал Розенберг.[5 реальных опасностей авиаперелетов]

Штормовая погода

Тропические штормы и ураганы также обычны в этом регионе Атлантики, что может быть причиной многих зарегистрированных исчезновений, которые произошли за эти годы в Бермудском треугольнике, по данным Национального управления океанических и атмосферных исследований (NOAA).

Суда, проходящие через этот район в прошлом, были бы более уязвимы к внезапным и экстремальным погодным изменениям, чем суда сегодня, у которых есть доступ к более точным прогнозам, говорится в заявлении NOAA.

Кратковременные, но сильные грозы, называемые мезометеорологическими штормами, которые также могут возникать в море без предупреждения, также могли сыграть определенную роль, нарушив судоходство и вызвав огромные волны, сказал Розенберг.

Присутствие множества островов в Карибском море создает мелководные пространства, которые также могут создать проблемы для больших судов, говорится в заявлении NOAA. А если случится авария, акулы и барракуда будут быстро расправляться с телами в воде, а стремительный поток Гольфстрима быстро рассеет любые следы обломков с места крушения или взрыва.

«Океан всегда был загадочным местом для людей, и когда речь идет о плохой погоде или плохой навигации, он может быть очень смертельным местом», — говорится в заявлении NOAA. «Нет никаких доказательств того, что таинственные исчезновения происходят в Бермудском треугольнике с большей частотой, чем в любом другом большом, хорошо посещаемом районе океана».

Может метан?

Тем не менее, суеверия относительно «сил» Треугольника оказались удивительно устойчивыми и продолжают вырисовываться в общественном сознании.Некоторые суеверия даже недавно пустили корни, основанные на новых геологических открытиях.

В марте 2015 года в ходе исследования была обнаружена коллекция кратеров в Баренцевом море у побережья Норвегии. Авторы исследования предположили, что эти кратеры могли быть вызваны взрывами древнего метана, выпущенными после окончания последнего ледникового периода, 11700 лет назад. Эти «выбросы» произошли, когда повышение температуры океана привело к увеличению давления и высвобождению метана из газовых гидратов, твердого ледяного вещества, образованного газами в сочетании с замороженной водой.

Некоторое освещение исследования в СМИ предполагало связь с Бермудским треугольником, предполагая, что внезапные и сильные взрывы метана могут создать провалы или пузырьки газа, которые быстро выведут из строя и затопят корабли. Однако, по словам Кэролин Руппел, геофизика-исследователя и руководителя проекта газовых гидратов Геологической службы США, такое объяснение крайне маловероятно.

«Мы знаем, что сейчас вы видите метан, идущий с морского дна, что довольно широко распространено», — сказал Руппел Live Science.Но хотя медленная утечка метана обычна в океане, крупномасштабные выбросы, подобные тем, которые могли произойти, когда ледниковый период закончился, с тех пор не регистрировались, сказала она.

Когда газовые гидраты разлагаются, добавил Руппель, они не разрушаются взрывным образом, если только не происходит нарастание экстремального давления — такого типа, который может произойти в результате резкого изменения климата, и то только в тех частях океана, где вода достаточно мелкая, чтобы на газовые гидраты могли повлиять изменения температуры воды, например, в районе Баренцева моря, где были обнаружены кратеры.

Фактически, большая часть метана, просачивающегося сегодня в океан, перерабатывается микробами в углекислый газ задолго до того, как он достигнет поверхности. «Так что не ждите больших катастроф в ближайшие несколько столетий», — сказал Руппель.

Следите за маленькими загадками жизни в Twitter @ llmysteries . Мы также на Facebook и Google+ .

.

Сравнить Путешествие на самолете и корабле

Путешествие на самолете — самый быстрый способ добраться до многих пунктов назначения. (Фото: Jupiterimages / Comstock / Getty Images)

Когда вы путешествуете из Северной Америки на другой континент, у вас есть два основных способа передвижения: полет на самолете или плавание на корабле. Оба метода приведут вас к месту назначения, но у них есть совершенно разные преимущества и недостатки. Если вы думаете, как парусные корабли пересекали океаны на протяжении сотен лет, в то время как самолеты доставляли пассажиров за границу только на протяжении десятилетий, вы можете получить представление о различных аспектах этих двух методов путешествия.

Время в пути

Самая существенная разница между путешествием на самолете и корабле — это время, необходимое для достижения пункта назначения. Большинство рейсов занимают всего несколько часов, и только самые длинные рейсы длятся дольше одного дня, обычно с пересадками. С другой стороны, путешествие на корабле всегда требует нескольких дней, чтобы добраться до пункта назначения за границей. Перелет из Нью-Йорка в Лондон может занять от 11 до 12 часов. С другой стороны, трансатлантические грузовые или круизные лайнеры в среднем проводят от четырех до пяти дней, не считая боковых рейсов по пути.

Стоимость

Коммерческие авиаперелеты значительно дешевле коммерческих морских путешествий. В большинстве случаев вы можете лететь из Нью-Йорка в Лондон менее чем за 1000 долларов, но круиз может стоить в два-три раза дороже. С другой стороны, если вы не торопитесь добраться до места назначения и обладаете навыками кораблестроения, вы можете зарегистрироваться на коммерческом судне в качестве помощника и отправиться в плавание бесплатно. У авиакомпаний нет такой альтернативы без значительного времени на обучение. Если вы ищете еще одну недорогую морскую альтернативу, многие грузовые перевозки предлагают ограниченное количество стоянок для небольшого количества людей на каждом пересечении.Номера простые, но удобные, а их стоимость может составлять менее 100 евро в день. Стоимость в американских долларах варьируется в зависимости от курса обмена.

Безопасность

И полет, и парусный спорт — статистически очень безопасные способы путешествовать за границу. В 2010 году на каждые 1,6 миллиона рейсов по всему миру приходилось в среднем одно происшествие. С другой стороны, аварии на круизных лайнерах подсчитать труднее. Не каждая страна обязана сообщать руководящему органу о количестве своих аварий.Международная морская организация насчитала более 1600 погибших на круизных лайнерах в 2010 году, но даже это не факт. Следует отметить одну вещь: попав в авиакатастрофу, вы мало что можете сделать. Если ваш круизный лайнер потерпит крушение, соблюдение правил безопасности значительно повысит ваши шансы на выживание. Несчастные случаи случаются, но даже после затопления Costa Concordia подавляющее большинство пассажиров корабля оказались на суше в относительной безопасности.

Причины использования

Люди путешествуют по разным причинам, но обычно они летают только по одной: чтобы добраться до места назначения в кратчайшие сроки.Есть люди, которым нравится летать, но редко кто покупает билет на самолет просто, чтобы испытать путешествие на самолете. Полеты — это самый быстрый вид транспорта, доступный в настоящее время для населения. Те, кто путешествует на круизных лайнерах, совершают круиз полностью или частично в отпуске. Круизные лайнеры — это большие плавучие отели со всеми удобствами, включая казино, клубы, бары, многочисленные рестораны и развлечения в любое время дня и ночи. Если можно сказать, что полет является средством для достижения цели, то круиз часто является самоцелью.Даже путешествие на грузовом судне является частью отпуска, поскольку оно может занять еще больше времени в зависимости от портов захода.

Удобства

Пассажиры авиакомпаний, путешествующие в автобусах, получают возможность путешествовать без излишеств. Им могут предложить небольшую закуску, такую ​​как крошечный пакетик кренделей и небольшой стакан содовой или воды, а на более длительных рейсах часто предлагают купить небольшую коробку для сэндвичей. Пассажиры первого класса получают напитки и еду, но им не намного комфортнее, чем их коллегам в автобусе многих авиакомпаний.Хотя есть авиакомпании, которые предлагают места, которые превращаются в кровати, сиденья, которые превращаются в небольшие каюты, и другие высококлассные удобства, это скорее исключение, чем правило. Помимо необходимых поездок в комнаты отдыха и коротких прогулок по проходу, пассажирам авиакомпаний предлагается оставаться на своих местах с пристегнутыми ремнями безопасности. С другой стороны, круизные пассажиры могут наслаждаться всем лучшим. Еда предлагается во многих заведениях несколько раз в день. Корабли предлагают различные мероприятия, от однодневных экскурсий в экзотические порты до чтений известных авторов.Круизным пассажирам понравятся удобная кровать, пространство для передвижения, индивидуальные упражнения и другие занятия, а также все другие привилегии, которые вы можете ожидать от высококлассного отеля.

Раскрытие информации

Leaf Group — контент-партнер USA TODAY, предоставляющий общую туристическую информацию. Его содержание производится независимо от США СЕГОДНЯ.

.

Карьера инженера-метеоролога и специальности колледжа

Важность	Мероприятия
	Взаимодействие с компьютерами — Использование компьютеров и компьютерных систем (включая оборудование и программное обеспечение) для программирования, написания программного обеспечения, настройки функций, ввода данных или обработки информации.
	Получение информации — наблюдение, получение и иным образом получение информации из всех соответствующих источников.
	Обновление и использование соответствующих знаний — техническая поддержка и применение новых знаний в вашей работе.
	Интерпретация значения информации для других — Перевод или объяснение того, что означает информация и как ее можно использовать.
	Анализ данных или информации — определение основных принципов, причин или фактов информации путем разбивки информации или данных на отдельные части.
	Принятие решений и решение проблем — анализ информации и оценка результатов для выбора наилучшего решения и решения проблем.
	Обработка информации — компиляция, кодирование, категоризация, вычисление, табулирование, аудит или проверка информации или данных.
	Общение с людьми вне организации — общение с людьми вне организации, представляющими организацию для клиентов, общественности, правительства и других внешних источников. Этой информацией можно обмениваться лично, в письменной форме, по телефону или электронной почте.
	Идентификация объектов, действий и событий — идентификация информации путем категоризации, оценки, распознавания различий или сходств и обнаружения изменений в обстоятельствах или событиях.
	Связь с руководителями, коллегами или подчиненными — Предоставление информации руководителям, коллегам и подчиненным по телефону, в письменной форме, по электронной почте или лично.
	Организация, планирование и определение приоритетов работы — разработка конкретных целей и планов для определения приоритетов, организации и выполнения вашей работы.
	Креативное мышление — Разработка, проектирование или создание новых приложений, идей, взаимоотношений, систем или продуктов, включая творческий вклад.
	Документирование / запись информации — ввод, расшифровка, запись, хранение или поддержание информации в письменной или электронной / магнитной форме.
	Выступать или работать напрямую с общественностью — Выступать для людей или иметь дело непосредственно с общественностью.Это включает обслуживание клиентов в ресторанах и магазинах, а также прием клиентов или гостей.
	Установление и поддержание межличностных отношений — Развитие конструктивных и основанных на сотрудничестве рабочих отношений с другими и поддержание их с течением времени.
	Обучение и обучение других — определение образовательных потребностей других, разработка формальных образовательных или учебных программ или классов, а также обучение или инструктаж других.
	Мониторинг процессов, материалов или окружающей среды — мониторинг и анализ информации из материалов, событий или окружающей среды для обнаружения или оценки проблем.
	Оценка поддающихся количественной оценке характеристик продуктов, событий или информации — оценка размеров, расстояний и количества; или определение времени, затрат, ресурсов или материалов, необходимых для выполнения работы.
	Координация работы и деятельности других — привлечение членов группы к совместной работе для выполнения задач.
	Коучинг и развитие других — Определение потребностей в развитии других и обучение, наставничество или иная помощь другим в улучшении их знаний или навыков.
	Консультации и советы другим — предоставление руководящих указаний и рекомендаций руководству или другим группам по техническим, системным или технологическим вопросам.
	Развитие и создание команд — поощрение и укрепление взаимного доверия, уважения и сотрудничества между членами команды.
	Разработка целей и стратегий — Установление долгосрочных целей и определение стратегий и действий для их достижения.
	Планирование работы и действий — планирование событий, программ и мероприятий, а также работы других.
	Оценка качества вещей, услуг или людей — оценка ценности, важности или качества вещей или людей.
	Направление, руководство и мотивация подчиненных — обеспечение руководства и указаний подчиненным, включая установление стандартов работы и мониторинг эффективности.
	Разрешение конфликтов и ведение переговоров с другими — рассмотрение жалоб, урегулирование споров и разрешение жалоб и конфликтов или иным образом ведение переговоров с другими.

.