Ме 410 самолет: Боевые самолёты. «Мессершмитты» Ме-210 и Ме-410. За гранью понимания

Боевые самолёты. «Мессершмитты» Ме-210 и Ме-410. За гранью понимания

На этот раз мы поговорим сразу о двух самолетах. Да, в принципе, это разные машины, но все-таки второй был творческой и плодотворной работой над ошибками первого.

А первый… Первый вообще был одной летающей ошибкой, если говорить о Ме-210 всерьез.

357 произведенных (320 были не достроены) экземпляров самолета особой роли в войне не сыграли, не был Ме-210 супероружием, да и сборищем новинок я бы его не назвал. Но без 210-го не было бы Ме-410, о котором мы в основном и поговорим.

Вообще, история этого самолета (хорошо, самолетов) довольно примечательна, поскольку являет собой вполне внятную картину того, что происходило в Третьем рейхе во времена Второй мировой войны.

Откуда у проблемы двухмоторного истребителя выросли крылья, мы уже знаем. Из Bf-110, который в начале войны мог в лучшем случае защитить сам себя. Да и то, не всегда. О том, чтобы быть реальным «Уничтожителем» или «Разрушителем» (Zerstörer переводится примерно так), речь в 1941 году уже не шла.

Понятно, что на замену надо было бы что-то сконструировать. И Вилли Мессершмитт вызов принял, но…

Да, скажем так: желание стать ведущим поставщиком самолетов для Люфтваффе оказалось немного сильнее того, что хотело Люфтваффе. А оно хотело господства в воздухе. В целом как-то не срослось и закончилось крахом Люфтваффе.

Понятно, что господин Мессершмитт в те годы был не просто крут, он спокойно обставлял в закулисных аферах своих конкурентов из «Фокке-Вульфа», «Хейнкеля», «Дорнье» и «Арадо». В списке нет «Юнкерса», но «Юнкерс» истребителями не занимался, а переделки Ju-88 в ночника не в счет.

И вот 1941 год показывает, что с толпами английских и американских (в особенности) бомбардировщиков надо что-то делать! Более того, всем понятно, что их надо сбивать! И если войну с ночными налетами англичан более-менее удалось решить с помощью ночных истребителей Каммхубера, то вот днем…

Днем нужен был высотный, мощный по оружию и быстрый по скорости самолет с большим радиусом действия и/или возможностью долго барражировать, ожидая подхода противника.

В общем, никак не Bf.109 или Bf.110. И вот в таких условиях начались работы над Ме-210. Тяжелым атакующим двухмоторным истребителем, способным бороться с американскими и британскими бомбардировщиками.

И в недрах фирмы родился Ме-210. Его вообще можно смело назвать выкидышем авиапрома Германии, и преувеличения тут не будет. Но необходимость в самолете была, а чего-то вразумительного у других фирм не было. Проблема…

Но победа в закулисных сражениях еще не есть победа в небе Германии. И Ме-210 стал иллюстрацией к этому высказыванию, тем более, что самолет не смог даже попасть на поле боя.

Забегая вперед, просто перечислю модели самолетов, которые разрабатывались в одно время с Ме-210. Список, кстати, впечатляет. Не-219, Аг-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 и Ta-154. И тут сразу в глаза бросаются Не-219 и Та-154, которые в серию пошли, но не тогда, когда это принесло бы максимальную пользу Люфтваффе.

Наш же герой, начиная с первого полета в 1939 году показал свою условность как самолет. То есть был неустойчив как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. И вся дальнейшая работа над Ме-210 была схваткой с целью заставить это чудо хоть как-то летать. На стадии доработки только хвостовое оперение меняли трижды.

Не помогло. Самолеты по-прежнему оставались нестабильны в воздухе. Летчиками-испытателями писались рапорты, в которых говорилось о подергиваниях в полете, в хвостовой части возникали турбулентные завихрения, отмечалось трепетание элеронов.

Но видимо, пока пилоты сражались с самолетом, который упорно не желал летать, Вилли Мессершмитт выиграл свой очередной бой в кабинетах. И — о чудо! — Ме-210 был рекомендован к серийному производству! Правда, при условии, что будут удалены отмеченные недостатки. Недостатки, сразу скажу, так и не устранили, но самолет начали собирать в конце 1940 года.

Правда, как начали, так и закончили. Когда выяснилось, что Ме-210 все так же печален, как и в 1939-м. В начале 1942 года было переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска и Ме-210, и Me-310, и приступить к выпуску Ме-410.

Самое интересное, что от провала «Мессершмитта» Ме-210/310 выиграл… «Мессершмитт»!

Провал Ме-210/310 в первую очередь отразился на выпуске Bf-110. Его вообще хотели снять с выпуска еще в 1941 году, как только полетит нормально 210-й. А в итоге Bf-110 выпускали всю войну, а последние машины вышли из цехов в марте 1945 года.

Понятно, что это был несколько иной 110-й, но в условиях появления у союзников «Мустангов» и «Тандерболтов» ловить ему (кроме пуль «Браунингов») было нечего.

Первоначально планировалось прекратить его выпуск еще в 1941 году, но в результате самолет продержался на конвейере до марта 1945 года!

Но в 1942 году все печально закончилось и началась совсем другая история.

В окончание истории Ме-210 стоит отметить, что сами немцы не рвались за штурвал этого недоделка, а потому самолеты были очень оперативно сбагрены венграм, которые наладили выпуск Ме-210 у себя на Дунайском заводе.

Когда союзники начали бомбить Венгрию, Ме-210 были задействованы в качестве самолетов ПВО. И пока американские бомбардировщики летали под прикрытием Р-38, дело шло более или менее нормально. Когда Р-38 сменили все те же Р-51, все закончилось весьма печально для венгерских летчиков.

На Восточный фронт попало изрядное количество (159) Ме-210 венгерской сборки. Особых побед они там не снискали, в наших сводках тоже не звучали, но в принципе, в то время нашим уже было все равно, кого сбивать.

На этом история Ме-210 фактически закончилась и началась история другого самолета.

В апреле 1942 года было официально объявлено о прекращении выпуска Ме-210 на немецких заводах. Урон для «Месссершмитта» был приличный, что финансовый, что репутационный. Однако дело для немцев было осложнено тем, что на заводах только на сборочных линиях находилось почти 200 Ме-210, 370 машин находились на предварительных этапах постройки, а еще на 800 единиц были приготовлены машино-комплекты для сборки. И с этим надо было что-то делать.

Естественно, чтобы выйти из положения, в «Мессершмитте» приложили все усилия к тому, чтобы выйти из сложившейся ситуации. Так появился Ме-410 Hornisse/«Шершень».

Унификация с Ме-210 была огромной, но по факту новый самолет не был прежним Ме-210. Учитывая, насколько печальной репутацией обладал 210-й, было принято решение назвать машину другим именем. Почти новый самолет назвали почти новым именем Ме-410.

Конструктивно Ме-410 мало отличался от своего предшественника, что вполне естественно, поскольку по факту с тысячей потенциальных самолетов что-то надо было делать. Главное – в конструкции Ме-410 получилось устранить основные критические недостатки Ме-210, а именно стабилизировать машину в полете.

Нельзя сказать, что на выходе получился идеальный самолет, но получилось и не отправить на свалку готовые комплекты для сборки самолетов, и дать Люфтваффе какой-никакой, но тяжелый истребитель. И таким образом через девять месяцев после прекращения работ по Ме-210 появился Ме-410.

Работы были проделаны изрядные. Кардинально изменилась форма крыла, которое стало более узким и с уменьшившимся скосом, появились предкрылки Хейдли — Пейджа. Изменили и усилили элероны, удлинили фюзеляж. Главное – изменения помогли и самолет начал летать так, как это было принято в общем понимании.

В январе 1943 года Люфтваффе приняло первые пять самолетов Ме-410.

Это был не просто тяжелый истребитель, фактически это был истребитель-бомбардировщик. И выпускался в различных модификациях. Основная часть вооружения была стандартной: две 20-мм пушки MG 151/20 и два 7,92-мм пулемета MG 17 в носовой части фюзеляжа, и два 13-мм пулемета MG 131, смонтированных во вращающихся дистанционных бортовых турелях FDL или FDSL. На внутренней подвеске можно было подвесить до 1000 кг бомб: 1 х 1000-кг или 2 х 500-кг или 8 х 50-кг бомб, но вообще нормальным бомбовым грузом считались 500 кг, остальное шло как перегрузочный вариант.

Бомбардировочный вариант Ме-410 имел еще наружные бомбодержатели для четыре бомб по 50 кг и бомбардировочный прицел Stuvi 5В.

Выпускались и специализированные самолеты типа разведчика Ме-410А-1/U1, у которого в бомболюке устанавливалась фотокамера Rb 20/30, 50/30 или 75/ 30 или Ме-410A-1/U2, тяжелого истребителя, у которого поверх бомболюка монтировался отсек с еще двумя пушками MG 151/20 с боекомплектом 250 выстрелов на ствол. Получился весьма впечатляющий бортовой залп.

За все время немецкая промышленность построила 1160 самолетов Ме-410 плюс около 200 было переделано из Ме-210.

Однако ожидаемого успеха не получилось. Да, заводы начали строить Ме-410 весьма впечатляющими темпами, но увы, количество самолетов постоянно сокращалось.

Если Ме-410 догонял и атаковал бомбардировщики, все было довольно печально для последних. Но основной проблемой Ме-410 стали «Мустанги», пилоты которых стремительно сокращали количество тяжелых истребителей, которые по факту ничего не могли противопоставить Р-51.

В качестве примера можно привести бои с участием Ме-410 16 марта 1944 года, когда сводный отряд Bf-110 и Ме-410 количеством около 220 машин атаковали соединение американских бомбардировщиков. В этой армаде было около 500 В-17 и 2000 В-24. Целью такого огромного количества бомбардировщиков были авиационные заводы. Немцы сбили 18 бомбардировщиков без потерь. Правда, истребители прикрытия американцев уже ушли из-за недостаточного радиуса действия.

В апреле 1944 года в так называемой битве над Штеттином американцы потеряли 52 В-17, 12 В-24 и 16 Р-38. Немецкие потери составили 57 самолетов.

Вроде бы почти поровну, но вес и стоимость В-17 и Ме-410 сложно сравнить.

Но когда союзники высадились во Франции и начали использовать аэродромы на французской земле, тогда все для Ме-410 закончилось. Точнее, Р-51 и Р-47 очень быстро закончили немецкие тяжелые истребители.

В целом можно уверенно сказать, что истинных «Разрушителей» у Мессершмитта не получилось. Ни Bf.110, ни Ме-210, ни Ме-410 так ими и не стали.

Осталась еще одна страничка из, в общем-то, небогатой на события жизни двухмоторника. Самая интересная, на мой взгляд.

Один Ме-410B-2/U4 с пушкой ВК.5 (50-мм) был захвачен нашими войсками и в соответствии с инструкциями передан в соответствующие институты для изучения.

Советские специалисты тщательно изучили и облетали «Шершня» в Раменском и вот какие выводы были сделаны.

Программа испытаний состояла из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, была выполнена лётчиком-испытателем майором И. П. Пискуновым, техническую часть оценивал инженер-подполковник В. Я. Магон.

По результатам испытаний самолет был оценен, скорее, положительно. Был составлен довольно большой документ, именуемый Актом испытаний самолета. Приведу выдержки из этого документа, поскольку наши испытатели разобрали самолет «по косточкам» во всех отношениях.

«Отмечается общая легкость пилотирования и хорошая маневренность истребителя.

Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно Расположение рычагов и секторов управления самолетом и моторами, расположение приборов контроля винто-моторной группы и навигационных приборов удобное.

Особенно облегчает эксплуатацию самолета наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом.

Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия.

На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем (все-таки довели до ума Ме-210! – Прим. авт.).

При горизонтальном полете самолет допускает полет с освобожденным управлением на всем диапазоне скоростей, нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами. Самолет обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше

Расчет и производство посадки особой трудности не представляют. Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики. При пробеге самолет устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет.

На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолет устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные. На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создается быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолет старается выйти из виража Управляемость и устойчивость самолета при выполнении боевого разворота хорошая.

При отказе одного из моторов самолет нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полета. Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью.

На высотах от Н=6000 метров и ниже с нормальным полетным весом возможен длительный полет с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных. В длительном горизонтальном полете на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения В полете с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов.

Выводы: по технике пилотирования трофейный самолёт Me-410В-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me-410В-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики».

На месте стрелка Ме-410 совершил несколько испытательных полетов штурман-испытатель старший лейтенант Попцов, который сделал следующие выводы о возможностях оборонительного вооружения самолета:

«Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы.

Обзор нижней полусферы недостаточен, так как ему мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.

Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, размещение пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно».

Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире. Главное оружие, 50-мм пушку ВК.5, советские специалисты справедливо посчитали неудачной и неэффективной по сравнению с аналогичными отечественными образцами:

«Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установка на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки.

При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг.

Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта «Бостон»), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45».

Гораздо больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управлением наши серийные самолёты не имели. Было рекомендовано взять в разработку такую систему.

Очень впечатлила работа ВМГ. Больше всего испытателям понравился объединенный пульт управления Kommandogerät. Он позволял пилоту одним рычагом изменять основные параметры двигателя: обороты, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя с изменением углов установки лопастей винта и углом опережения зажигания.

Естественно, были изучены и боевые возможности самолета, причем, не в теории. В НИИ ВВС были проведены учебные сражения Me-410 с бомбардировщиком Ту-2, истребителями Як-3 и Ла-7.

Летчик-испытатель майор Антипов:

«Самолет Як-3 легко догоняет и атакует Me-410 на высотах 1000-1500 метров и на всех режимах его полета. Атака легче всего производилась, при имевшемся преимуществе в высоте, с задней полусферы сбоку. Но в этом случае стрелок Me-410 хорошо видит атакующий истребитель и может успешно вести прицельный огонь

При атаке сзади и снизу можно незаметно подойти к Me-410 на дистанции прицельного огня, так как обзор вниз у стрелка плохой. В процессе боя удавалось несколько раз удачно атаковать Me-410 снизу и остаться незамеченным стрелком.

В процессе боя Як-3 сохранял преимущество в высоте и скорости.

Выход из всех атак делался, как правило, вверх с небольшим разворотом в сторону — с таким расчетом, чтобы не терять из виду Me-410 и не попасть под его оборонительный огонь.

В свободном воздушном бою с одиночным самолетом Me-410 на высотах 2000-4000 м самолет Як-3 имеет явное преимущество, что дает возможность занимать необходимое превышение в высоте и производить атаки с любых направлений.

Летчику самолета Me-410 не удалось ни разу прицелиться по самолету Як-3.

Выгоднее всего вести воздушный бой с Ме-410 на средних высотах 1000-1400 метров Легче всего Me-410 уйти от атак истребителя на низкой высоте».

Летчик-испытатель капитан Пикуленко:

«На всех режимах полета, то есть на наборе высоты, при полете по горизонту на максимальной скорости и на снижении самолет Ла-7 догоняет Me-410, свободно атакует его.

Безопасно атаковать Me-410 сзади снизу под углами 60-70 градусов и выходить из атак ранверсманом В этом случае стрелок не видит самолет противника.

Атака сверху сзади под большими углами также безопасна.

Удобно атаковать самолет Me-410 в том случае, если он делает разворот. Необходимо быть внутри разворота и атаку производить под ракурсом 4/4, с заходом из атаки вверх с разворотом в сторону Me-410. Это даст возможность занять исходное положение для новой атаки и не отстать от Me-410.

В случае, если истребитель Ла-7 после атаки проскочил вперед самолета Me 410, необходимо резко набрать высоту с разворотом в сторону -чтобы не попасть под огонь передних точек Me 410 Самолет резкой «горки» сделать не может. Истребитель после разворота на 90 градусов имеет возможность встать на параллельный с Me 410 курс и атаковать его сверху под углом 60 градусов и сбоку — под углом более 45 градусов

Считаю, что если атака будет под углом менее 45 или даже 30 градусов, особенной опасности попасть под огонь стрелка нет, так как ему неудобно вести прицельный огонь под большими углами».

По итогам испытательных воздушных боев советские летчики-испытатели сделали выводы о том, что Ме-410, имея преимущество в скорости представлял собой большую угрозу для Ту-2 и Пе-2, причем с ростом высоты преимущество только возрастало. Мощности бортового залпа для уничтожения бомбардировщиков было более чем достаточно.

С истребителями Ме-410 мог вести исключительно оборонительный бой, но и Як-3, и Ла-7, превосходя его в скорости и маневре, однозначно выиграли все схватки.

Однако если бы Ме-410 мог выйти в лобовую атаку или поймать проскочивший вперед истребитель в прицел, финал для наших самолетов был бы весьма печальный.

Было также отмечено, что атаки истребителей снизу сзади, особенно строго в хвост, стрелку самолёта Me-410 отражать затруднительно, и огонь в этих случаях чаще всего ведётся не прицельный.

Атаки истребителей под углами в конусе более 60 градусов практически невозможно отражать подвижным оружием в силу недостаточности углов обстрела задних пулемётов и сравнительно недостаточной манёвренности самолёта Me-410 по сравнению с истребителями Як-3 и Ла-7.

Какие выводы можно сделать из всего прочитанного?

Да, немцы смогли довести до ума Ме-210 и в итоге получился довольно продвинутый самолет с мощным вооружением. И в мире было очень мало бомбардировщиков, способных уйти от такого перехватчика или выдержать огонь его пушек.

Однако недостаток скорости и маневренности в сравнении с одномоторными истребителями делали из Ме-410 довольно легкую добычу. 410-й просто не мог вести бой, даже оборонительный, с теми самолетами, которые поступили на вооружение союзников в 1944 году.

В этом случае Вилли Мессершмитт с самолетом просто опоздал.

ЛТХ:
Модификация Me-210A-2

Размах крыла, м: 16,35
Длина, м: 12,15
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 36,25

Масса, кг
— пустого самолета: 7 275
— максимальная взлетная: 10 700

Двигатель: 2 х Daimler-Benz DB 601F х 1350 л.с.

Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 450
— на высоте: 535

Практическая дальность, км: 1430
Максимальная скороподъемность, м/мин: 535
Практический потолок, м: 8900

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
— две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол
— два 7,92-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол
— два 13-мм пулемета MG 131 в дистанционно-управляемых установках FDL 131 с 450 патронами на ствол
— 8 х 50-кг бомб.

Модификация Ме.410a-1/u2

Размах крыла, м: 16,35
Длина, м: 12,50
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 36,20
Масса, кг:
— пустого самолета: 7 525
— нормальная взлетная: 9 660

Двигатель: 2 х Daimler-Benz DB 603A х 1750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 505
— на высоте: 620

Практическая дальность, км: 1700
Максимальная скороподъемность, м/мин: 650
Практический потолок, м: 10 400
Экипаж, чел: 2

Вооружение:
— две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол в носовой части
— две 20-мм пушки MG 151 в WB 151 с 250 снарядами на ствол
— два 7,92-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол
— два 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами на ствол в дистанционно-управляемых FDSL.

И в завершение — фильм, снятый англичанами в процессе проведения своих летных испытаний Ме-410.

Источники:
Андрей Харук. Разрушители Люфтваффе Bf 110, Me 210, Me 410.
Сергей Колов, Андрей Куракин. Самолеты мира. Истребитель Ме 410.
Владислав Шунков. Авиация Люфтваффе.

410 — Тяжелый истребитель Люфтваффе

Тяжелый истребитель Messerschmitt Острая необходимость замены в боевых эскадрах Люфтваффе устаревших Ме-110 и неудачных Ме-210 послужила для фирмы «Мессершмитт» поводом для создания нового двухмоторного тяжелого истребителя. Этот самолет было решено разрабатывать на базе Ме-210 с тем, чтобы можно было использовать уже имеющуюся технологическую оснастку и заготовленные детали и комлектующие. Кроме того, такой подход облегчал освоение нового самолета летным составом. Истребитель Ме-210 был использован для разработки Ме-410 в буквальном смысле слова: были взяты шесть серийных Ме-210 вариантов А-1 и А-2 и переделаны в новый самолет; при этом были изменены длина и мидель фюзеляжа, внесены значительны изменения в конструкцию крыла и предусмотрена установка форсированных 12-мм цилиндровых двигателей DB-603А-1 мощностью 1850 л.с. (опытные экземпляры Ме-410 летали с двигателями DB-601). Испытания Ме-410 проводились осенью 1942 года и уже в декабре этого же года на заводах фирмы «Мессершмитт» в Германии и на Дунайском самолетостроительном заводе в Венгрии началось серийное производство первой модификации Ме-410А «Хорниссе» (Hornisse — шершень). При этом производство Ме-110 было сохранено не только из нежелания рисковать, но и в связи с тем, что Ме-410 не имел принципиальных преимуществ перед этим устаревшим самолетом. Главными отличиями Me 410 от Me 210 V17 были новые мощные моторы DB 603 в 1850 л.с. на высоте 2700 м, меньшей на 5° стреловидностью передней кромки консолей крыла и предкрылками. Кроме того, несколько облагородили аэродинамику радиаторов и изменили форму закрылков. Близость конструкции с Me 210 позволило вывести первый Me 410 из цеха уже через 9 месяцев после решения о прекращении серийного производства предшественника. Это был переделанный Me 210A-0 (№27), вышедший на летные испытания осенью 1943 г. Всего в беспримерной по объему программе испытаний Me 410 было задействовано более 20 опытных самолетов, в основном переделанных из Me 210A и еще шесть машин со старыми двигателями DB 601F. Управляемость нового «охотника» теперь вошла в норму, хотя из-за более мощных моторов она стала хуже, чем у Me 210 с удлиненным фюзеляжем, и, самое главное, летные данные Me 410 наконец-то оказались выше, чем у Bf 110 (в основном за счет новых моторов). Внутренняя подвеска бомб на Me 410 позволяла сохранять ему более высокую скорость при выполнении задач бомбардировщика по сравнению со «сто-десятым» — последний к тому времени (1942-43 гг) использовался на фронтах войны уже практически только в качестве «скоростного бомбардировщика». Все это позволило принять решение о начале серийного производства Me 410 в двух вариантах: Me 410A-1 — «шнельбомбера» и Me 410A-2 — «охотника». Силовая установка На Me 210 устанавливалась пара 12-цилиндровых перевернутых V-образных рядных двигателей DB 601F мощностью по 1005 кВт (1350 л. с.), а на Me 410 более сильные и доработанные силовые установки DB 603A мощностью по 1300 кВт (1750 л. с.). Для Me 410В применялся DB 603G, чей высокоскоростной нагнетатель и увеличенная степень сжатия позволили довести мощность до 1415 кВт (1900 л. с.). Основные проблемы Me 210 решили до момента начала серийного производства, поэтому Me 410 оказался намного удачнее, поскольку в основном он был модификацией Me 210 с усовершенствованными двигателями и всеми необходимыми доработками. Улучшилась управляемость, улучшился взлет, исчезли тенденции внезапному сваливанию самолета в штопор. Вооружение В стандартном варианте вооружение Ме-410 не отличалось от вооружения Ме-210. Это были установленные неподвижные в носовой части фюзеляжа два 7,92-мм пулемета MG-17 и две 20-мм пушки MG-151/20, а также два 13-мм пулемета MG-131 в подвижных стрелковых установках — блистерах, установленных по обоим бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Бомбоотсек размещался внизу носовой части под кабиной. Самолет мог нести две бомбы весом до 500 кг, которые подвешивались на нижнем держателе, а затем втягивались в бомбоотсек. Ме-410 находился в серийном производстве до сентября 1944 года, когда выпускающие его предприятия были окончательно разрушены бомбардировочной авиацией союзников. Всего было выпущено 1160 (по другим данным — 1013) самолетов этого типа. За неполных два года немецким конструкторам удалось разработать четыре основных модификации (А, В, С и D) и около тридцати различных вариантов. Me-410B-2 на испытаниях в НИИ ВВС.  Еще в июне 1944 г. наши специалисты изучали турельные установки, которые использовались в авиации Италии, Великобритании. Германии по материалам, опубликованным нашими союзниками. По выводам инженера Э.М.Пейсаховича, «для эффективной защиты бомбардировщиков немцы и итальянцы использовали подвижные установки под один-два крупнокалиберных пулемета 12,7-13-мм, что повысило их защиту от атак современных истребителей». В этих подвижных установках ручное управление заменили на механический привод, а наиболее интересными представлялись дистанционно-управляемые турели, позволявшие рационально расположить как оружие, так и стрелков. Пейсахович считал, что самым удачным решением стало создание в Германии дистанционных бортовых пулеметов FDSL-B131, обеспечивающих наводку в вертикальной плоскости с углами ±72° и с горизонтальной наводкой от -3° до +48° от оси самолета Me 210. Подобная установка обеспечивала лучшую защиту машины, чем подвижный пулемет на Bf 110. Агрегат управления представлял собой трубу, на которой было смонтировано управление наводкой оружия, с электропневмопере-зарядкой и с электроспуском. Труба устанавливалась на уровне глаз стрелка-радиста. С обеих ее сторон располагались прицелы Revi 25B, в которые вводились поправки на собственную скорость самолета. Me 210 не применялся немцами на Восточном фронте и, следовательно, советские оружейники не имели возможности проверить эффективность дистанционной установки. Когда после войны был захвачен Me 410B-2 из группы II/ZG26 (заводской № 130379), самолет всесторонне испытали (ведущий инженер -инженер-подполковник В.Я.Магон, летчик — майор И.П.Пискунов). Действительно, конструкция дистанционной бортовой пулеметной установки FDSL-B131 оказалась весьма удачной: удобной и безотказной в эксплуатации. Сформулированная руководством НИИ ВВС в отчете по испытаниям фраза: «Отдельные конструктивные элементы и агрегаты винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования представляют технический интерес и должны стать предметом изучения конструкторскими бюро Народного Комиссариата Авиационной Промышленности», — может считаться типичной при оценке трофейной авиационной техники на завершающем этапе войны. Что касается немецких дистанционных установок, то отчасти их опыт был использован при доработках отечественных подвижных турелей ДЭУ (под пулемет УБК) на Пе-2И и ВУ-5-20 (под пушку УБ-20) на Пе-2М (обе машины конструкции В.М.Мясищева). Спецоборудование «мессершмитта» принципиально не отличалось от применявшегося на других немецких машинах и к 1945 г. было в целом хорошо изучено. Его размещение, как отмечалось в отчете по испытаниям Me 410, обеспечивало удобный подход к отдельным агрегатам и облегчало эксплуатацию самолета. Качество монтажа приборов, электромеханизмов, электропроводки оставалось высоким до конца войны, что в значительной степени способствовало безотказной работе спецоборудования. Очень удачные тахометры постоянного тока, кислородные приборы и легочные автоматы были рекомендованы для воспроизведения отечественными заводами аналогичного профиля. При тактической оценке Me 410 инженер-подполковник Магон отмечал, что, уступая в скорости и маневренности современным советским истребителям Як-3, Як-9У, Ла-7, «мессер» не может вести с ними наступательный воздушный бой иначе, как атакуя на встречных курсах. В то же время для всех типов отечественных серийных бомбардировщиков, включая Ту-2, Me 410B-2 представлял значительную опасность из-за высоких характеристик максимальной скорости 600 км/ч на высоте 6750 м, времени набора 5000 м 8,6 мин, а также мощного наступательного вооружения, состоящего из двух стандартных 20-мм пушек MG-151 и 50-мм полуавтоматической ВК-5, дававших секундный залп 4,65 кг. Немецкие конструкторы продумали способы наилучшего использования огневой мощи Me 410B-2. Для этого двухмоторный истребитель оборудовали комбинированным прицелом, состоящим из телескопической трубы, дающей увеличение видимых через нее предметов почти в четыре раза, и коллиматора. Это позволяло вести прицельную стрельбу на дистанциях 1000 м и больше, где 50-мм осколочно-фугасные снаряды могли наносить разрушающие поражения элементам конструкции «пешек», «илов», «Бостонов» и других машин. Немецкий летчик теоретически мог сбивать самолеты противника, сам оставаясь вне досягаемости оборонительного огня (хотя, конечно, попасть с расстояния 800-1000 м в современный бомбардировщик можно было только случайно). Экипаж 2 чел. Размеры. Размах крыла, м 16.35 Длина, м 12.48 Высота, м 4.28 Площадь крыла, м² 36.2 Силовая установка 2хDB603A Мощность л.с. взлетная 1750 на высоте 2100 м 1850 Лётные данные Максимальная скорость, км/ч над уровнем моря 507 на высоте 6700 м 624 Max крейсерская скорость, км/ч 587 Дальность полета, км 1690 Массы и нагрузки, кг: Пустого самолета 7518 Пустого снаряженного 9651 Вооружение 2X20-мм пушки MG-151 с боекомплектом патронов, шт. 2Х350 4X7.9-мм пулемета MG-17 с боекомплектом патронов, шт. 4Х1000 2X13-мм пулемета FDSL с боекомплектом патронов, шт. 2Х500 Подробно Модификации самолета Ме-410А — первая серийная модификация с двигателями DB-603А. Имелись варианты: Ме-410 А-1 — скоростной бомбардировщик, максимальная скорость полета 624 км/час, бомбовая нагрузка — 1000 кг. Имелось исполнение Me-410A-1/U-4, вооруженное 50-мм пушкой ВК-5 со скорострельностью до 40 выстрелов в минуту. Ме-410А-2 — скоростной бомбардировщик, у которого вместо двух 1,92-мм пулеметов в носовой части были установлены две 30-мм пушки (две 20-мм пушки были сохранены). Имелось исполнение Ме-410 A-2/U-4 с 37-мм пушкой в носовой части фюзеляжа. Ме-410А-3 — разработанный в 1944 году вариант фоторазведчика. Ударное вооружение было сокращено до двух 20-мм пушек. Ме-410В — выпускавшаяся в 1944 году модификация с двумя более мощными двигателями ДВ-603С. Варианты: Ме-410В-1 — скоростной бомбардировщик, бомбовая нагрузка 1000 кг, вооружение — два подвижных и два неподвижных 13-мм пулемета и две 20-мм пушки. Ме-410В-2 — аналог Ме-410А-2, имелось исполнение Ме-410B-1/U-1 с двумя подвижными и двумя неподвижными 13-мм пулеметами и с шестью 20-мм пушками. Исполнение Me-410B-1/U-3 представляло собой торпедоносец с двумя 20-мм и двумя 30-мм пушками. Ме-410В-3 — самолет-фоторазведчик. Ме-410В-5,6 — бомбардировщик-торпедоносец с поисковым радиолокатором FuG-ZOO Ме-410В-7 — самолет для ведения дневной разведки. Ме-410В-8 — ночной фоторазведчик. Ме-410С — ночной высотный истребитель-перехватчик с увеличенным размахом крыла. Имелись варианты со снабженными турбонагнетателями двигателями DB-603JZ, Jumo-213E/JZ и BMW-801TJ. Ме-410D — многоцелевой боевой самолет с измененной носовой частью фюзеляжа и двигателями DB-603A. Источники «Авиация Люфтваффе» /В.Н. Шунков/ «Немецкий след в истории отечественной авиации » /Д.А. Соболев, Д.Б. Хазанов/ журнал «Авиация и космонавтика»№ 02 1999г. /Андрей Фирсов, Михаил Маслов/ «Боевые самолеты Люфтваффе » /Под ред. Дэвида Дональда/ «Самолеты Германии Второй мировой войны » /В. Шунков и др./ «Энциклопедия военной техники » /Aerospace Publising/

Испытано в СССР. Истребитель Messerschmitt Me.410 Hornisse

В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 «Шершень», облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.

Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410В отличались двигателями: на первом ставился DB 603А, а на втором — более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение — Me 410А-2. Теперь уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация «мессершмитта» с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолёт, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт — с целью улучшения лётных характеристик.

схемы Ме 410

Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Me 410A-2/U-4, как и все «четыреста десятые» с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс — Me 410Б-2, (Me 410В-2), чтобы не запутывать читателей различиями в обозначении и сохранить стиль документов НИИ ВВС.

Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И. П. Пискунова, ведущим инженером – инженер-подполковника В. Я. Магона.

В отличие от американских и английских лётчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе «Лётная оценка самолёта» Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя. Есть смысл привести ряд выдержек из этого раздела:

«…Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно. Расположение рычагов и секторов управления самолётом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы.) и навигационных приборов удобное.

Особенно облегчает эксплуатацию самолёта наличие автомата пере­клю­чения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объеди­ненного управления винтом и газом…

… Самолёт на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при тормо­жении приходиться прикладывать большие усилия…

… При взлете самолёт легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полётном весе 10140 кг самолёт отрывается на скорости 150-160 км/ч…

… На наборе высоты самолёт устойчив и хорошо управляем…

…При горизонтальном полёте самолёт допускает полёт с освобождённым управ­лением на всём диапазоне скоростей; нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами. Самолёт обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше…

… Расчёт и производство посадки особой трудности не представляют. Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики. При пробеге самолёт устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет…

… На виражах с креном 65-70 градусов (V_пр=380 км/ч), самолёт устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные. На виражах с креном 70 градусов (V_пр=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создаётся быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолёт старается выйти из виража. Управ­ля­емость и устойчивость самолёта при выполнении боевого разворота хорошая…

… При отказе одного из моторов самолёт нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полёта. Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью. На высотах от Н=6000 метров и ниже с нормальным полётным весом возможен длительный полёт с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от V_пр=280 км/ч до максимально возможных. В длительном горизонтальном полёте на режиме номи­нальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения. В полёте с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов…

Выводы. По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управ­ляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отече­ст­венные бомбардировщики…».

К отзывам лётчика добавляется мнение штурмана-испытателя старшего лейтенанта Попцова, летавшего на месте стрелка-радиста. И он, наряду с недостатками, отмечает ряд положительных сторон «мессершмитта»:

«… Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы. Обзор нижней полусферы недостаточен, так как обзору мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.

Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, разме­ще­ние пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно…».

Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире. Главное оружие перехватчика Me 410 A-2/U-4 — 50 мм пушку ВК 5, советские специалисты справедливо посчитали неудачной и неэффективной по сравнению с аналогичными отечест­вен­ными образцами:

«Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установки на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отече­ст­венная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг. Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта «Бостон»), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45…».

Гораздо больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управ­лением наши серийные самолёты не имели:

«Конструкция дистанционной пулемётной установки FDSL-B131/1B не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию… Электро­механический привод установки представляет интерес для изучения и возмож­ного использования отдельных конструктивных элементов…».

По отзывам специалистов НИИ ВВС, ещё некоторые агрегаты могли быть рекомендованы промыш­лен­ности для использования при проектировании отечественного оборудования. Интерес пред­став­ляли тахометры постоянного тока с компактными по размерам генераторами и кислородные приборы 10-137-С-1, обеспечивающие добавочный поток кислорода на высотах свыше 6000 метров.

Основной же состав спецоборудования самолета принципиально не отличался от испытанного ранее в НИИ ВВС оборудования на других немецких машинах. Как всегда безупречно работали радиостанции — коротковолновая FuG 10 для связи с землёй и радиопеленгирования, и ультра­коротковолновая командная FuG 16 для обмена информацией между самолётами в строю.

Советские лётчики отметили очень надёжную работу винтомоторной группы. Больше всего испытателям понравился объединённый пульт управления. Он позволял пилоту одним рычагом автоматически поддерживать взаимосвязь основных эксплуатационных параметров двигателя (оборотов, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя) с изменением углов установки лопастей винта изменяемого шага VDM. Такой агрегат значительно облегчает работу лётчика в воздухе, Естественно, что специалисты НИИ ВВС высказали пожелание о целе­со­образ­ности специальных испытаний пульта — ведь на советских самолётах подобной установки не было. Правда, лётчики института уже были знакомы с аналогичной конструкцией, облетав ранее трофейный «мессершмитт» Bf 109G-6 с двигателем DB 605.

Двигатели DB 603А не только легко управлялись, но и надёжно работали. В отчёте отмечается лёгкий запуск с одной-двух попыток, хорошая приёмистость при резкой даче «газа» и набор оборотов без срывов и хлопков. Не наблюдалось в полёте признаков детонации, перебоев и тряски моторов.

Тем не менее, после 19-ти часов работы на левом двигателе произошёл прогар поршня в переднем цилиндре левого блока. Возможно, это случилось из-за применения бензина с повышенным октановым числом. В Германии моторы DB 603А эксплуатировались на бензине В4 с октановым числом «87»по немецкой шкапе (или «91» по шкале, принятой в СССР). А горючее 4Б-78, которым в НИИ ВВС заправляли самолет Me 410, имело октановое число «94,5».

Хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации немецкий антифриз, состоящий на 50% из гликоля и на 50% из воды. На нём система охлаждения двигателей удовлетворительно работала вплоть до потолка самолёта. Но при опробовании моторов на земле и рулении температура охлаждающей жидкости достигала верхнего предела уже через 3-5 минут. Причиной тому являлось расположение радиаторов под крылом и их недостаточный обдув винтами.

Естественно, что наибольшее внимание военные специалисты уделили боевым возможностям немецкого перехватчика. В НИИ ВВС были проведены учебные сражения Me 410 с бомбар­ди­ров­щиком Ту-2, истребителями Як-3 и Ла-7. Не сомневаюсь, что читателям будет интересно узнать мнение лётчиков, пилотировавших в этих боях советские машины.

Донесение летчика-испытателя майора Антипова (14 мая 1945 г.):

«Самолет Як-3 легко догоняет и атакует Ме 410 на высотах 1000-1500 метров и на всех режимах его полета. Атака легче всего производилась, при имевшемся преимуществе в высоте, с задней полусферы сбоку. Но в этом случае стрелок Me 410 хорошо видит атакующий истребитель и может успешно вести прицельный огонь.

При атаке сзади и снизу можно незаметно подойти к Me 410 на дистанции прицельного огня, так как обзор вниз у стрелка плохой. В процессе боя удавалось несколько раз удачно атаковать Me 410 снизу и остаться неза­меченным стрелком.

Выход из атаки, как правило, я делал с резким набором высоты над самолетом Me 410 с таким расчетом, чтобы не дать стрелку и летчику вести огонь.

В процессе боя Як-3 сохранял преимущество в высоте и скорости.

При полете Me 410 с максимальной скоростью на высоте 200-300 м самолет Як-3, имея превышение в высоте, легко его догоняет. Но атаки в этом случае возможно провести только сзади сбоку под ракурсом не более 2/4, почти все время находясь в поле зрения стрелка. Атаковать сзади снизу трудно, можно врезаться в землю.

Выход из всех атак делался, как правило, вверх с небольшим разворотом в сторону — с таким расчетом, чтобы не терять из виду Me 410 и не попасть под его оборонительный огонь.

В свободном воздушном бою с одиночным самолетом Me 410 на высотах 2000-4000 м самолет Як-3 имеет явное преимущество, что дает возможность занимать необходимое превышение в высоте и производить атаки с любых направлений.

Летчику самолета Me 410 не удалось ни разу прицелиться по самолету Як-3.

Выгоднее всего вести воздушный бой с Ме-410 на средних высотах 1000-1400 метров. Легче всего Me 410 уйти от атак истребителя на низкой высоте».

Донесение летчика-испытателя капитана Пикуленко (15 мая 1945 г.):

«На всех режимах полета, то есть на наборе высоты, при полете по горизонту на максимальной скорости и на снижении самолет Ла-7 догоняет Me 410, свободно атакует его.

Безопасно атаковать Me 410 сзади снизу под углами 60-70 градусов и выходить из атак ранверсманом. В этом случае стрелок не видит самолет противника.

Атака сверху сзади под большими углами также безопасна.

Удобно атаковать самолет Me 410 в том случае, если он делает разворот. Необходимо быть внутри разворота и атаку производить под ракурсом 4/4, с заходом из атаки вверх с разворотом в сторону Me 410. Это даст возможность занять исходное положение для новой атаки и не отстать от Me 410.

В случае, если истребитель Ла-7 после атаки проскочил вперед самолета Me 410, необходимо резко набрать высоту с разворотом в сторону — чтобы не попасть под огонь передних точек Me 410. Самолет резкой «горки» сделать не может. Истребитель после разворота на 90 градусов имеет возможность встать на параллельный с Me 410 курс и атаковать его сверху под углом 60 градусов и сбоку — под углом более 45 градусов.

Считаю, что если атака будет под углом менее 45 или даже 30 градусов, особенной опасности попасть под огонь стрелка нет, так как ему неудобно вести прицельный огонь под большими углами».

Будет правильным далее привести без всяких сокращений текст раздела «Тактическая оценка самолёта Me 410 Б-2» отчёта об испытаниях.

«В результате анализа вооружения, лётных свойств самолёта Me 410 Б-2 и проведённых в процессе испытаний воздушных боёв с самолётами Ту-2, Як-3 и Ла-7 установлено следующее:

1. Самолёт Me 410 Б-2, имея преимущество в скорости над серийными бом­бар­дировщиками Пе-2 и Ту-2, может вести с ними активный воздушный бой.

На высоте 1500 метров в воздушном бою с Ту-2 самолёт Me 410 Б-2 успешно выполнял атаки с задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 3/4. На высотах более 2500 м преимущество Me 410 Б-2 над самолётом Ту-2 возрастает в связи с увеличением превосходства в скорости полёта до 65 км/ч.

2. С истребителями Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 может вести только оборо­ни­тельный воздушный бой с использованием манёвренных качеств огневых точек стрелка.

Уступая в скорости полёта и манёвренности истребителям Як-3 и Ла-7, самолёт Me 410 Б-2 не может использовать огонь переднего оружия, кроме случаев лобовой атаки, или когда атакующий истребитель порле атаки окажется впереди на одной высоте с Me 410 Б-2.

3. На всех высотах до 5000 метров, при полёте Me 410 Б-2 на режиме макси­мальной скорости, на наборе высоты и при уходе со снижением самолёты Як-3 и Ла-7 догоняют Me 410 Б-2 и свободно атакуют его.

На маршруте длиною 25 км на высоте 1000-1500 метров при полёте Me 410 Б-2 на максимальной скорости, Як-3 смог произвести семь атак, Ла-7 произвёл пять атак. Атаки были произведены из задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 4/4.

4. Атаки самолёта Me 410 Б-2, выполняемые истребителями из задней полу­сферы — снизу и с боков под углами до 50 градусов и сверху до 60 градусов — отражаются стрелком Me 410 Б-2 из дистанционных бортовых пулемётов. При этом для отражения атак под углами в конусе более 40 градусов Me 410 Б-2 вынужден применять довороты самолётом по команде стрелка.

Отражение атак истребителей сзади под углами в конусе меньше 40 градусов обеспечивается углами обстрела задних бортовых пулемётов Me 410 Б-2 без его маневра по курсу.

В проведённых воздушных боях все атаки Як-3 и Ла-7, произведённые сзади под углами в конусе до 40 градусов к линии полёта, были зафиксированы кино­пуле­мётом, установленным на оружии стрелка Me 410 Б-2.

Атаки истребителей снизу сзади, особенно строго в хвост, стрелку самолёта Me 410 Б-2 отражать затруднительно, и огонь в этих случаях чаще всего ведётся не прицельный.

Атаки истребителей под углами в конусе более 60 градусов самолёту Me 410 Б-2 практически невозможно отражать подвижным оружием — в силу недоста­точ­ности углов обстрела задних пулемётов и сравнительно недостаточной манёвренности самолёта Me 410 Б-2 по сравнению с истребителями Як-3 и Ла-7.

5. Наиболее безопасными и сравнительно несложными в выполнении являются атаки самолёта Me 410 Б- 2 под углами более 40 градусов снизу сзади. В этом случае стрелок Me 410 Б-2 чаще всего не замечает атакующего истребителя. При проскакивании атакующего истребителя после атаки Me 410 Б-2 вперёд выгоднее уходить с резким набором высоты и с разворотом в сторону, чтобы не попасть под огонь переднего оружия Me 410 Б-2.

После выхода из атаки целесообразно встать на параллельный курс и атаковать Me 410 вновь сверху сбоку, под углом 50-60 градусов.

6. Воздушный наступательный бой против истребителей Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 Б-2 практически вести не может. Горизонтальная и вертикальная манёв­рен­ность Як-3 и Ла-7 значительно лучше. Это обеспечивает возмож­ность всегда иметь необходимое превосходство в высоте, удерживать иници­ативу и производить атаки в мёртвых конусах оборонительного оружия Me 410 Б-2. Этот факт подтверждается проведёнными воздушными боями Як-3 и Ла-7 с Me 410, когда последний ни разу не смог осуществить атаку истре­би­телей.

Выводы:

1. Самолёт Me 410 Б-2, имея мощное переднее вооружение, включающее 50-мм пушку с фугасно-осколочным снарядом, и превосходство над серийными бомбар­дировщиками типа Пе-2 и Ту-2 в лётно-тактических данных, может успешно вести с ними воздушный бой, а также осуществлять атаки наземных целей.

2. Самолёт Me 410 Б-2 против истребителей Як-3 и Ла-7 может вести только воздушный оборонительный бой. Вертикальная и горизонтальная манёв­рен­ность истребителей Як-3 и Ла-7 обеспечивают им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и догонять Me 410 Б-2 на всех режимах его полёта».

Под этими выводами в отчёте стоит дата — 15 мая 1945 г. Это значило, что Me 410 представлял собой уже не грозное оружие воюющего врага, а технику поверженного противника. Но вполне современную технику, с целым рядом достоинств. Подтверждением этому служат оценки специалистов НИИ ВВС, которые выделяют немецкий самолёт с мощным наступательным вооружением как опасный перехватчик для бомбардировщиков. Однако уцелеть в воздушном бою с современными истребителями у «четыреста десятого» шансов было мало — не хватало ни скорости, ни манёвренности. И этот недостаток во многом перечёркивает его положительные качества.

 

---

источник: Сергей КОЛОВ, Андрей КУРАКИН «ИСТРЕБИТЕЛЬ ME 410» // САМОЛЕТЫ МИРА № 1, январь — март 2001

Messerschmitt Me 410 Hornisse — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

961000  Цена

400 HP Прочность

8490 кг Масса

316.1 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1652.5 Скорость

570 км/чМакс. скорость у земли

570 км/чМакс. скорость на высоте

2000 мОптимальная высота

825 км/чСкорость пикирования

88.9 м/сСкороподъёмность

180 км/чСкорость сваливания

503.5 км/чОптимальная скорость

Маневренность

77.1 Управляемость

16 сСреднее время виража

70 °/сСкорость крена

859.9 Манёвренность

VI

Немецкий тяжёлый истребитель шестого уровня. Основные преимущества: высокая огневая мощь и высокая скорость. Главными недостатками являются низкая манёвренность.

Модули

• Таблица
• Дерево

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
VI	DB 601 F	1350	водяного охлаждения	1300	54300
VII	DB 603 A	1750	водяного охлаждения	1840	103600
VII	NAME_MODULE_DB-603A_SPEC_TOP_ME-410_1	1750	водяного охлаждения	1840	103600

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
VI	Me 410 A	400	6924	70000

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	WEAPON_NAME_G7MM-MG17-F_SPEC_TOP_ME-410_1	7.92	960	30	1200	30	5460

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
VI	20-мм MG-151/20 (1941) (Ф)	20	1360	90	420	90	40600

Уровень	Турель	Калибр	Пулемёт	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
VI	13-мм MG-131	13.2	2	48	30	5	75200

Уровень	Бомбы	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
V	SC 250	75	4400	250	1200

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
VI	20-мм MG-151/20 (1941) (П)	20	1360	90	420	90	31250
VII	30-мм MK-108 (1942) (П)	30	960	180	240	120	38000

Уровень	Ракеты	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
VI	WGr 21	55	1800	112.6	1000

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Me 410 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Bf. 110E через пулемёты 15-мм MG-151/15 (Ф), и пушки 20-мм MG-151/20 (1941) (Ф) за 27100 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

Работа проходами — летаем эдакой змейкой по карте. От свалки к свалке, начинайте от одного фланга переходя к центру, меняя эшелоны, направления, помогая союзникам сбивать обороняющиеся и занятые цели. Не крутиться с истребителями, а комфортно выстраивать путь своего движения. В общем брать все то что попадается по пути и не разворачиваться за недобитком. Естественно на высоте. Помогать вкладывать дамаг равномерно и не столь эффективно. Будете иметь кучу недобитков а у «партнеров» фраги пойдут быстрее.

+ оперативность (меньше временных затрат, чем при бум-зуме) + больше времени на выцеливание целей + точность стрельбы + работает на команду в целом. — обычно вы вынуждены находиться намного ниже, чем вам хотелось бы. — тотальное отсутствия прикрытия — много подранков мало фрагов

Несмотря на не популярность метода, очень эффективен. Правда выживаемость стремится к нулю.

Методика:

Смотрите на карте, чтобы в квадрате не было вражеских ТИ . Они в другом углу? Быстро работайте. Вычищайте по степени опасности цели.

Помните, что на низких высотах опаснее для наших союзников маневренные советские и японские самолеты. Не забывайте помочь сбить штурмовика какому нибудь сверх легкому истребителю. Спасибо он вам не скажет, но вы высвободите себе прикрытие на случай хвоста. Старайтесь держаться рядом с истребителями. Чтобы хоть один, да товарищ был рядом. Без прикрытия вы мучительно и долго будете умирать. Легкие сковывают, вы сбиваете. При малейшей угрозе подхода сил противника уходите на вверх. Упустите момент, съедят. Так же если вы чувствуете, что ваших союзников скоро не останется,заранее уходите из квадрата на спасительную высоту или к другим союзникам. Он обречен, а вы еще можете принести пользу.

Не забывайте про скорость. Если вам прицепится хвост, а у вас не будет хорошей горизонтальной скорости вы умрете. Разочарование в людях во время битвы не должно прийти. 3 союзника за 1 лавкой, а у вас фридрих на хвосте это норма. Я вас предупредил. Скорость держите всегда.

За вами толпа? Можно попробовать пойти в последнюю атаку оторваться от них по горизонтали с легким климбом. Выжигаете форсаж и разворачивайтесь, в группе красных произойдет неизбежное расслоение и вытягивание в змейку, идеально для последнего прохода.

Бум-зум — он же соколиный удар. Атака противника с пикирования в верхную полусферу и выход из атаки с использованием кинетической энергии(скорости) обратно на высоту. Позволяет безнаказанно атаковать противника, т.к. если противник пойдет за вами то будет сбит союзниками из догфайта.

+ относительная безопасность атаки

+ инициатива + малая потеря энергии + возможность навязать свою манеру боя при неожиданном появлении дополнительных сил противника — очень мало времени на выцеливание — плохая оперативность, пока вы проведете пару тройку бум-зумов ваших союзников уже собьют (а то и всю команду). — низкая точность огня —> 0, при проведении маневров уклонения противником.

Главное не доворачивать, желая внести больше урона врагу, этим вы уменьшаете свою скорость. Не лезть в толпу, зачищать небо с вверху вниз и набирать спасительную высоту сразу же после падения точности стрельбы (уход противника в защитный вираж, уже не доворачиваете за противником ).

Прием особенно эффективен, когда противник вас не видит. Если он вас заметил и начал(подготовил) маневр уклонения, переключайтесь на другую цель или прекращайте атаку заранее.

Стрельбу лучше не спешить начинать иначе распугаете всех еще до дистанции гарантированного поражения.

Можно выманить на высоту своим хвостом, чтобы противник довести до сваливания. Начинайте разворот в тот момент, когда враг начнет вот вот валиться. Иначе уйдет и не попадете. Дельный момент когда вы начинаете переворот, а он вошел в точку подвисания. Есть правда шанс получить по открытой плоскости, но обычно это окупается. Если же вы развернетесь поздно противник успеет удрать вниз.

Важно: Если противники задрали нос и по вам палят это уже не бум-зум это лобовая на «вертикальном» проходе:biggrin:. Что для нас тоже неплохо. Но вы тратите хп, и против толпы не эффективно. Правильный бум-зум это когда вам ничего сделать не могут, даже ТИ. Одни не дотягиваются, другие в точке подвисания.

Ложная атака — это любительское название. Суть в том, что вы выполняете пикирование на группу противников, делаете несколько выстрелов и сваливаете гораздо ранее, чем при бум-зуме. Они начали задирать носы и подниматься за вами? Хорошо. Вы в относительной безопасности. Выждите момент и повторите, если расслоение противников по высоте не произошло. Стройте нуба. Результатом будет, вытягивание колючего ежа (группы самолетов) по высоте. ОН станет слоистым, не столь опасным и его можно есть, начиная с самих высоких (опасных) по маленькому кусочку (см. бум-зум). Времени на подготовку всегда мало, преимущество капает, но лучше выжить и поиграть осторожно и красиво, чем глупо слиться, забрав фражек.

Достоинства:

• отличная огневая мощь;
• неплохой климб;
• хорошая высотность;
• большой запас прочности;
• мощный и долгий форсаж.

Недостатки:

• низкая маневренность;
  
• нехватка скорости.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

0

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
• Усиленный каркас ll — -25% к вероятности получения критического повреждения для всех модулей, +10% к прочности самолёта.
• Дополнительные бронелисты ll — на 20% уменьшает вероятность ранения пилота и критического повреждения двигателей, турелей.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

1

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка ll — +20% к устойчивости к повреждениям крыльев, фюзеляжа, хвоста, +5% к показателю прочности.
• Улучшенные закрылки ll — На 20% сильнее замедляет самолёт при выключенной тяге. Снижает скорость сваливания.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Меткий стрелок I» уменьшается разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%. Негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд.

Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Заградительный огонь» бортстрелок ведёт заградительный огонь по цели, что приводит к уменьшению получаемого от неё урона

Оценка самолёта

Оценка Me 410

 

• Ас — мощный и долгий форсаж.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Тяжелый истребитель МЕ.410 стал продолжением двух немецких самолетов: устаревшего Bf.110 и неудачного Ме.210. Последний должен был прийти на смену Bf.110, но его конструкция содержала ряд серьезных недостатков: Ме.210 часто сваливался в штопор, был трудноуправляемым и крайне неустойчивым в полете. Тем не менее, расчетные тактико-технические характеристики Ме.210 выглядели впечатляюще, репутация конструктора Вилли Мессершмитта была также высока и заслуживала доверия.

По этой причине генерал Эрнст Удет, отвечавший за техническую политику люфтваффе, отдал приказ о начале крупносерийного производства этого самолета еще до конца его летных испытаний. Последствия такой ошибки были фатальными. К апрелю 1942 года, когда работы по Ме.210 были свернуты, было произведено более 200 машин этого типа, 370 находились в цехах в разной степени готовности, а еще для 800 самолетов были изготовлены детали, агрегаты и комплектующие.

Хотя конструкторам и удалось довести летные параметры Ме.210 до приемлемого уровня, доверие военных к этому самолету было подорвано, и в дальнейшем для обозначения новой машины использовался индекс Ме.410. Командование люфтваффе остро нуждалось в тяжелом истребителе, поэтому было приказано усовершенствовать конструкцию Ме.410 в кратчайшие сроки. На практике все оказалось гораздо сложнее, и первый серийный экземпляр Ме.410 появился лишь через девять месяцев после прекращения выпуска Ме-210.

Истребитель Ме.210 послужил основой для разработки Ме.410 в буквальном смысле слова. Конструкторы взяли шесть серийных Ме.210 модификаций А-1 и А-2 и переделали их в новый самолет. Крылья Ме.410 получили меньший скос и стали уже, на них были установлены предкрылки Хендли-Пейджа. Створки люков оснастили гидравлическим приводом. Изменили крышки радиаторов и поправили конструкцию элеронов. Заднюю часть фюзеляжа несколько удлинили. Была предусмотрена установка форсированных 12-цилиндровых двигателей DB-603A-1.

Стандартный вариант Ме.410 нес комплект вооружения аналогичный Ме.210: два 7,92-мм пулемета MG-17 и две 20-мм пушки MG-151/20 в носовой части фюзеляжа, а также два 13-мм пулемета MG-131 для защиты самолета от атак со стороны хвоста. Последние были смонтированы в блистерах — особых установках, расположенных по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Их огнем дистанционно управлял стрелок-радист с помощью электрических приводов.

Конструктивно Ме.410 мало чем отличался от своего предшественника, что позволяло использовать уже имеющуюся технологическую оснастку, заготовленные детали и комплектующие. Кроме того, такой подход ускорял освоение нового истребителя экипажами.

Производство первых Ме.410 Hornisse («Шершень») модификаций А-1 Schnellbomber и А-2 Zerstoerer началось на заводах фирмы Messerschmitt AG в Германии и на Дунайском самолетостроительном заводе в Венгрии в декабре 1942 года. Обе модели могли нести до1000 кг бомб и были скорее скоростными бомбардировщиками, нежели истребителями. Приоритетным вариантом считался А-1, на его базе выпускался ряд специализированных самолетов. Например, фоторазведчик Ме.410А-1/ U1 или тяжелый истребитель Ме.410A-1/U2, способный нести на бомболюке съемный блок с двумя дополнительными 20-мм пушками MG 151/20E.

С усилением бомбардировок Германии авиацией союзников вопрос противодействия «летающим крепостям» становился для командования люфтваффе все более актуальным, и это не замедлило сказаться на развитии Ме.410, который все больше входил в роль тяжелого истребителя. В начале 1944 года появляется модификация Ме.410A-1/U4, вооруженная 50-мм пушкой. Это орудие имело скорострельность всего 40 выстрелов в минуту и обладало крайне низкой скоростью снаряда (всего 500 м/с), что было явно недостаточно для авиационного оружия. Правда, одного 50-мм снаряда было достаточно для уничтожения бомбардировщика, причем с дистанции недосягаемой для его защитного вооружения.

Почти в то же время начался выпуск новых модификаций Ме.410В-1 и В-2 с двигателем DB 603 S способным на кратковременный форсированный режим работы. На этих машинах проводились эксперименты с различными типами вооружения, призванного сделать Ме.410 еще более опасным для бомбардировщиков. Скажем, 50-мм пушку пытались заменить на 37-мм (менее мощную, но более скорострельную), устанавливали пусковые установки для реактивных снарядов Wurf Granat 210. Кроме того, ряд Ме.410 серии B оснащались морским радаром FuG 200 «Hohentwiel» и использовались как бомбардировщики-торпедоносцы. Любопытно, что эти самолеты могли вооружаться специальной рикошетирующей бомбой, предназначенной для разрушения гидротехнических сооружений.

В 1944 году Ме.410 применялся в качестве дневного и ночного истребителя, хотя и с сомнительным эффектом. Дело в том, что долгое время американские бомбардировщики совершали налеты на территорию Германии без поддержки истребителей. У них просто не хватало радиуса действия для сопровождения бомбардировщиков в оба конца. В этих условиях тяжелые истребители немцев проявили себя как серьезное оружие. Ситуация изменилась, когда американские «летающие крепости» появились над континентальной Европой в сопровождении истребителей P-51A Mustang и P-47 Thunderbolt, оснащенных подвесными топливными баками. Ме.410 был неспособен противостоять этим маневренным машинам. Именно этот факт в сентябре 1944 года заставил немецкое командование свернуть программу производства двухмоторных истребителей, в том числе и Ме.410.

Таким образом, менее чем за два года немецкая авиапромышленность построила 1160 самолетов Ме-410 (не считая машин, переделанных из Ме-210). Кроме модификаций А и B, попавших в серийное производство, немецкие конструкторы разрабатывали еще два варианта — С и D.

Ме.410C должен был получить крылья с увеличенным размахом, измененную аэродинамическую форму кабины. Кроме того, он мог оснащаться двигателями DB 603 JZ (в качестве стандартного), Jumo 213 F/JZ или BMW 801 TJ. Все три мотора имели турбонагнетатели, что существенно улучшало высотные характеристики самолета. Новая модификация самолета обладала улучшенными летными характеристиками и могла выступать в роли тяжелого истребителя, штурмовика, торпедоносца, ночного истребителя.

Ме.410D не обладал какими-либо преимуществами перед модификацией С, основным отличием от последней было использование деревянных элементов планера. Такая мера была вызвана необходимостью экономии металла в терпящем поражение рейхе.

Судьба тяжелого истребителя Ме.410 парадоксальна. Эта машина имела достаточно современную для своего времени конструкцию, к моменту прекращения производства она не устарела морально. Проблема заключалась лишь в том, что сфера ее использования оказалась весьма специфичной, а условий, необходимых для ее успешного боевого применения, к концу Второй мировой войны уже не было. И если предшественник Ме.410 — Bf.110 создавался как «стратегический истребитель», предназначенный для завоевания господства в воздухе над территорией противника, то на долю Ме.410 выпала защита от бомбардировок территории уже самой Германии. С этой задачей он справлялся достаточно успешно, но только до тех пор, пока не столкнулся с маневренными одномоторными истребителями, способными на дальние перелеты и эскортирование бомбардировщиков.

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Тяжёлые истребители

Messerschmitt «Me-410 Hornisse», Истребитель | Энциклопедия военной техники

Messerschmitt Ме 210/410

Истребитель Мессершмитт Ме 210, оснащенный двумя двигателями Даймлер-Бенц (Daimler-Benz) DB 601A мощностью по 783 кВт (1050 л.с.), появился как преемник Bf 110. На нем появилось новое вооружение для обстрела задней полусферы – пулемет с дистанционным управлением МG 131 калибра 13 мм (0,51 дюйма). Однако во время его первого полета 5 сентября 1939г. выяснилось, что самолет трудно управляем и чрезвычайно неустойчив. Тем не менее, несмотря на то, что Ме 210 был подвержен таким недостаткам, как срыв потока и сваливание в штопор, был получен заказ на его серийное производство. До апреля 1942г., когда программа была остановлена, было построено около 200 самолетов. Спасти Ме 210 удалось за счет использования автоматических предкрылков и удлинения фюзеляжа. С двигателями Даймлер-Бенц DB 603А мощностью 1305 кВт (1750 л.с.) было начато серийное производство варианта Мессершмитт Ме 410. Один Ме 210А-0 был переделан в опытный образец Ме 410, были преобразованы в аналогичный стандарт и несколько других самолетов варианта Ме 210А. Люфтваффе получила свои первые истребители Ме 410А Хорнисс (Hornisse) в январе 1943 г., к концу 1943 г. было поставлено 457 самолетов. Дальнейшая разработка привела к созданию самолета Ме 410В с двигателями DB 603G мощностью 1417 кВт (1900 л.с.), который выпускался в различных вариантах с разными системами вооружения. В 1944 г. Ме 410 стали больше применяться для отражения атак бомбардировщиков, они также успешно использовались для налетов на Южную Англию. Тем не менее самолеты Ме 410 не превосходили по эффективности последние варианты Bf 110, и их производство было прекращено в сентябре 1944г. К этому моменту было построено в общей сложности 1160 самолетов.

ВАРИАНТЫ
Ме 210А: серийный вариант, строился в вариантах бомбардировщика Ме 210А-1 и пикирующего бомбардировщика Ме 210А-2.
Ме 210С: вариант, строившийся на Дунайском авиационном заводе (Danube Aircraft Factory) в Венгрии на оснастке и из агрегатов, поставляемых фирмой Мессершмитт, имел предкрылки и конструкцию хвостовой части фюзеляжа как у Ме 410 и был оснащен вариантом двигателя Даймлер-Бенц DB 605В мощностью 1100 кВт (1475 л.с.). Общее число построенных Ме 210С составило 267, треть из которых была поставлена венгерским ВВС, а остальные – Люфтваффе.
Ме 310: планировавшийся высотный истребитель, разработка которого не была закончена.
Ме 410А: первоначальный серийный вариант, строился в вариантах Ме 410А-1 (скоростной бомбардировщик), Ме 410А-2 (бомбардировщик) и Ме 410А-3 (самолет разведки).
Ме-410В: серийный вариант, аналогичный варианту Ме 410А, но с более мощными двигателями DB 603G, производился в вариантах Ме 410В-1, Ме 410В-2 и Ме 410В-3, аналогичных вариантам Ме 410А-1, Ме 410А-2 и Ме 410А-3, а также в подвариантах; противокорабельный самолет Ме-410В-6; торпедоносец-бомбардировщик Ме 410В-5 в конце войны находился в стадии испытаний, а варианты Ме 410В-7 для дневной разведки и Ме 410В-8 для ночной разведки – в стадии опытных образцов.

Модификация	Ме.410a-1/u2
Размах крыла, м	16.35
Длина, м	12.50
Высота, м	4.30
Площадь крыла, м2	36.20
Масса, кг
пустого самолета	7525
нормальная взлетная	9660
Тип двигателя	2 ПД Даймлер-Бенца DB 603A
Мощность, л.с.	2 х 1750
Максимальная скорость , км/ч
у земли	505
на высоте	620
Крейсерская скорость , км/ч	585
Практическая дальность, км	1700
Максимальная скороподъемность, м/мин	650
Практический потолок, м	10400
Экипаж, чел	2
Вооружение:	две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол в  носовой части, две 20-мм пушки MG 151 в WB 151 с 250 снарядами на  ствол, два 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000  патронами на ствол и два 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами на ствол в дистанционно-управляемых FDSL.

Мессершмитт Ме 410

Тяжелый истребитель-бомбардировщик Германии Второй мировой войны Мессершмитт Me.410 Шершень, являясь модернизированным вариантом Ме-210, разработан с целью замены Bf 110. За время серийного производства построено 1160 самолетов этого типа. К середине 1944 года практически все оставшиеся Me.410 были направлены на борьбу с дневными бомбардировщиками. Скорость и огневая мощь позволили им на равных сражаться с противником.

Немецкий тяжелый истребитель-бомбардировщик Мессершмитт Me.410 «Hornisse» (Шершень), являясь модернизированным вариантом Ме 210, был разработан для замены немецкого самолета Второй мировой войны Bf 110. Первый полет состоялся в 1942 году, а серийное производство развернуто в 1943 году. Было построено 1160 этих скоростных, хорошо вооруженных, самолетов данного типа. Истребители-бомбардировщики наносили удары по объектам в Англии, блокировали британские аэродромы, в 1944 году сопровождали дальних морских разведчиков. Однако, опытная программа по разработке данного самолета едва не потерпела крах, что пошатнуло высокую репутацию компании «Мессершмитт АГ» и стало предметом тревоги для люфтваффе.

Самолет Мессершмитт Me 210

В 1938 году Министерство авиации Германии осуществило прогноз и составило перспективные планы с тем, чтобы быть уверенным, что все будущие запросы люфтваффе будут удовлетворяться в срок. Хотя в отношении двухдвигательного большой дальности истребителя «Мессершмитт» Bf 110 не было никаких претензий, высшее командование люфтваффе считало, что класс тяжелых истребителей является настолько важным, что Мессершмитту было предписано разработать новую машину для замены Bf 110. Предложение компании приняли летом 1938 года, и тут же подписали контракты на разработку Me 210 и «Арадо» Аr 240, но посчитали, что вариант «Арадо» значительно проигрывает. Репутация «Мессершмитта» была настолько высока, что контракт на Me 210 включал положения о массовом производстве узлов и агрегатов с длительным сроком изготовления и покупке 1000 самолетов прямо со сборочной линии.

Хотя при создании Me 210 максимально использовался опыт удачного Bf 110, в его конструкции имелось много новшеств. Одно из них заключалось в том, что носовая часть фюзеляжа была низкой и очень короткой — фактически не выходила за втулки винта. Летчик размещался впереди справа. Вооружение для стрельбы вперед состояло из двух новых пушек «Маузер» MG 151 /20 и двух пулеметов MG 17 калибра 7,9 мм, размещавшихся под полом кабины, а не перед приборной доской, как на Bf 110. Там же находился вместительный бомбоотсек с двумя створками, куда помещалась пара бомб SC 500 весом по 500 кг. На нижней и внешней поверхностях крыла находились большие тормозные решетки для бомбометания с пикирования. Новшеством также стала кормовая стрелковая установка. В фюзеляже сразу за крылом на поперечной оси устанавливался крупный барабан, вращаемый в обе стороны электродвигателем. Справа и слева находились пулеметы MG 131 калибра 13 мм с боезапасом по 450 патронов. Дистанционной установкой FDL 131с оптическим прицелом управлял наблюдатель.

Me 210C-2

На Me 210 применили и другие новые технические решения. Расположенные одна за другой кабины имели мпогосекционное плексигласовое остекление, которое охватывало кабину с боков, обеспечивавшее наблюдателю некоторый обзор вниз и позволявшее вести огонь по истребителям, которые могли атаковать, находясь в «мертвых зонах» под и за самолетом. Большие колеса главного шасси при уборке поворачивались в горизонтальное положение и прятались в ниши гондол, как на Юнкерс Ju 88. Фонари летчика и наблюдателя были откидными, но открывались они не вверх, а вправо. Двигатели были практически идентичны устанавливавшимся в 1939 году на Bf 109 и 110, но ожидалось, что новый истребитель будет более скоростным.

Новая конструкция

Сразу же после первого полета на прототипе доработали хвостовое оперение, увеличив киль, а стабилизатор сделали трапециевидным. Но это лишь незначительно улучшило характеристики, и в течение 1940 года испытывали растущее число опытных машин. К 1941 году со сборочных линий в Аугсбурге, Регенсбурге и Брауншвейге сошли предсерийные Me 210А-0 и А-1, но в конечном итоге после долгого обсуждения программу закрыли. На всех трех заводах выпуск самолетов прекратили в марте 1942 года, а Вилли Мeсершмитта отправили в отставку.

Me 410A-1 (предыдущий индекс 210A-1) вид сбоку

Мессершмитт Me 410

Испытания продолжались полным ходом, и 14 марта 1942 года Me 210А-0 поднялся в воздух с удлиненной и более широкой хвостовой частью фюзеляжа, концевыми предкрылками и множеством других изменений, что позволило намного улучшить его характеристики. Началась спешная работа над новым самолетом с учетом результатов испытаний, у него также изменили консоли крыла — вместо стреловидности в 5 градусов им придали прямую трапециевидную форму и установили более мощные двигатели DB 603. Для того чтобы забыть о позоре, связанном с Me 210, машина получила обозначение Me 410.

Me 410A-1 (предыдущий индекс 210A-1) вид сверху

Осенью 1942 года начались летные испытания первого Me 410, он стал основой для исключительно полезной машины. Новые фюзеляж и крыло полностью устранили недостатки, связанные с управляемостью и тенденцией к сваливанию в штопор, а двигатели DB 603А мощностью по 1380 кВт (1850 л.с.) обеспечили отличные характеристики. В декабре 1942 года со стапелей начали сходить скоростной бомбардировщик Me 410А-1 с уже отлаженными барбеттами MG 131 и тяжелый истребитель Ме 410А-2, а пока шла подготовка к серийному выпуску, компания «Мессершмитт» и центры по разработке вооружения и оборудования люфтваффе создали большое число схем оснащения самолетов различным вооружением и оборудованием.

Me 410

С января 1943 года по сентябрь 1944 года базовыми моделями в серийном производстве стали Me 410А с двигателями DB 603А и Me 410В с двигателями DB 603G мощностью по 1417 кВт (1900 л.с.) и другими незначительными изменениями. Стандартное вооружение осталось таким же, как и на Me 210A: две пушки MG 151/20 и два пулемета MG 17 для стрельбы вперед и барбетты MG 131 для стрельбы назад. На самолете «Ш» пулеметы MG 17 отсутствовали, а в хвостовой части фюзеляжа устанавливался вертикальный аэрофотоаппарат. На «U2» (тяжелые истребители) в бомбоотсеке использовались две пушки MG 151/20, стрелявшие вперед. Версия U2/R2 имела бомбоотсек с двумя пушками МК 103 или МК 108 калибра 30 мм, а нижняя плексигласовая панель в носовой части заменялась на металлическую. U2/R5, как и другие, предназначалась для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками, у них в бомбоотсеке находились четыре MG 151, в результате вперед стреляли шесть пушек калибра 20 мм. Такое же тяжелое вооружение использовалось на U2/R4, у которых в бомбоотсеке стояли две пушки MG 151, а еще две — под фюзеляжем. U4 нес одну пушку ВК 5 калибра 50 мм.

Me 410A-2

На первых версиях отсутствовало вооружение для стрельбы вперед. На A2/U4 помимо ВК 5 устанавливали спаренные пушки MG 151 и пулеметы MG 17; было поставлено также 100 комплектов пушки ВК 5 с двумя орудиями МК 103 калибра 30 мм и прицелом ZFR 4а — для самолетов B-2/U4. Выпускавшийся в незначительных количествах Me 410В-6 имел две пушки МК 103 в бомбоотсеке и два пулемета MG 131 вместо MG 17. Еще одной редкостью являлся бомбардировщик-торпедоносец В-5, который мог нести различные бомбы слева под фюзеляжем. Вооружение для стрельбы вперед сократили до двух пушек MG 151, большинство этих самолетов оборудовалось радиолокаторами FuG 200 «Хохентвиль». В-5 испытывались со специальными авиационными торпедами «Фридензенгель», а также с вращающейся бомбой SB 800RS «Курт» весом 500 кг, применявшейся против надводных кораблей, и фугасом SB 1000/410 на внешней подвеске с эллиптическим поперечным сечением малого сопротивления и небольшим тормозным парашютом для стабилизации. На вооружении I группы 1-й эскадры тяжелых истребителей стояли В-6 со сдвоенными пушками MG 151/20, сдвоенными пулеметами MG 131 и двумя пушками МК 103, а также радиолокатором «Хохентвиль». Они выполняли противолодочные задачи, пока их не переключили на борьбу с бомбардировщиками, после чего радиолокатор сняли.

Мессершмитт Ме 410

Музей РАФ и РАФ-2: тяжелый истребитель-бомбардировщик Me.410

Messerschmitt Me.410 «Hornisse»(Шершень) — немецкий тяжелый истребитель-бомбардировщик.

Был разработан для замены Bf 110. Являлся модернизированным вариантом Ме 210. Первый полёт совершил в 1942 году. Серийное производство началось в 1943 году. В период в 1943—1944 годы было построено 1160 самолётов. Сохранилось до наших дней два самолёта. Один в Великобритании и один в США,но вот выставляют ли борт в США?

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Me 410 A-1/U2 (W.Nr.420430) Этот самолет часть коллекции RAF Museum и публично демонстрируется в Royal Air Force Museum Cosford. Он был построен в конце 1943 года компанией Messerschmitt в Augsburg. Есть документы,что он служил в Zerstörergeschwader 26 перед тем,как его захватили в мае 1945 года в Vaerlose,Дания. Это был один из шести Me 410 которые были отправлены в Великобританию в 1945 году для испытаний, и лишь он один был выбран для сохранения,а остальные отправлены на слом. Он был восстановлен в 1986 году,после чего оба его двигателя были успешно запущены на земле. Его перевели в Cosford в 1989 году и с тех пор он находится здесь.
Полная история самолета здесь.

Конструкторское бюро Мессершмитта прилагало титанические усилия к тому, чтобы довести самолет Ме-210 до ума. Но за самолетом уже успела укрепиться дурная репутация, поэтому для дальнейших работ обозначение самолета сменили на Ме-410 «Hornisse». Поскольку конструктивно Ме-410 мало отличался от своего злополучного предшественника, при его выпуске удалось использовать многое из старой оснастки. Основные недостатки самолета Ме-210 удалось устранить буквально за несколько дней до того, как было принято решение о прекращении выпуска самолетов. Однако командование Люфтваффе было очень заинтересовано в тяжелом истребителе, поэтому было приказано, как можно быстрее довести конструкцию Ме-410 до совершенства. Тем не менее, первый экземпляр Ме-410 появился лишь через девять месяцев после прекращения выпуска Ме-210.

Конструктивно Ме-410 походил на своего предшественника. Изменению подверглись крылья, которые получили меньший скос и стали уже. На крылья установили предкрылки Handley-Page. Створки люков оснастили гидравлическим приводом. Изменили крышки радиаторов и поправили конструкцию элеронов. Заднюю часть фюзеляжа несколько удлинили. Вместо двигателей DB 601F самолет оснастили DB 603A мощностью 1750 л.с. Первый прототип Ме-410V1 представлял собой переделанный Ме-210А-0 (W.Nr.027 DI+NW). Прототип облетали весной 1944 года. Также проводили сравнительные испытания пяти Ме-210 переделанных в Ме-410 (N.Wr.2344, 2346-2349) и одного Ме-210 (W.Nr.2350). Переделанные Ме-410 сохранили свои старые двигатели DB 601F.

В программе развития Ме-410 использовали и другие самолеты Ме-210. Среди прочих это был Ме-210А-0 (W.Nr.085), который переделали в Ме-410V22. Остальные самолеты с самого начала выпускались как Ме-410 (например, Ме-410V18 W.Nr.10115). Большинство прототипов предназначались для испытании вооружения и оснащения. Всего было построено 22 прототипа. По сравнению с Ме-210, летные качества Ме-410 заметно улучшились. Прежде всего, Ме-410 не сваливался в штопор самопроизвольно. Кроме того, Ме-410 был заметно лучше «ветерана» Bf-110 и должен был вскоре его заменить. После завершения летных испытаний прототипа Ме-410V1, в Аугсбурге началась подготовка к серийному выпуску. Самолет предполагалось выпускать в двух вариантах: А-1 Schnellbomber и А-2 Zerstoerer. В январе люфтваффе приняло первые пять самолетов Ме-410.

Варианты Ме-410А-1 и А-2 во многом походили друг на друга. Оба несли одинаковое вооружение: две 20-мм пушки MG 151/20E и два 7,92-мм пулемета MG 17 жестко зафиксированных в носовой части фюзеляжа, и два 13-мм пулемета MG 131, смонтированных во вращающихся бортовых турелях FDL или FDSL. На внутренней подвеске оба самолета могли нести до 1000 кг бомб: 1 1000-кг или 2 500-кг или 8 50-кг бомб, хотя более 500 кг уже считалось «в перегруз». Кроме того, Ме-410А-1, приспособленные в качестве пикировщиков, оснащались прицелом Stuvi 5В и наружными бомбосбрасывателями для четырех 50-кг бомб. В производстве приоритет имел вариант Ме-410А-1 Schnellbomber. Таково было желание Геринга. На базе варианта А-1 выпускались и специализированные самолеты. Например, разведчик Ме-410А-1/U1, оснащенный фотокамерой (Rb 20/30, 50/30 или 75/30), или тяжелый истребитель Ме-410A-1/U2 с барабанным оружейным отсеком(наш самолет), содержащим две пушки MG 151/20E (250 выстрелов на ствол). Этот отсек можно было смонтировать поверх бомболюка. В конце апреля 1943 года люфтваффе получило 48 машин Ме-410А, построенных в Аугсбурге и Лехфельде.

До конца 1943 года завод в Аугсбурге построил 457 Ме-410А. В декабре 1943 года началась сборка самолетов на заводе Dornier Werke в Оберпфаффенхофен. В феврале 1944 года завод вышел на проектную мощность. К тому времени многие Ме-210 были переделаны до стандарта Ме-410. Часть машин было решено вооружить 50-мм пушкой ВК 5, которую считали эффективным средством борьбы с бомбардировщиками союзников. Впервые эту пушку испытали в начале августа 1943 года, оснастив ею самолет Ме-210А-0 (W.Nr.023). В последствии этот самолет был переделан в Ме-410V2. Уже в новом качестве машину доставили на полигон в Тарневитце для пробных стрельб.

Стрельбы завершились успешно, но пушку получили лишь считанные самолеты. Все они были собраны в составе Erprobungskommando 25 для проверки эффективности пушки в боевых условиях. Если Ме-410V2, проходивший испытания, кроме 50-мм пушки нес и стандартное вооружение, то самолеты из Erprobungskommando 25 были вооружены только 50-мм пушкой и оснащены прицелом ZFR 4а. Эта модификация самолета получила обозначение Ме-410A-1/U4. Испытания в боевой обстановке прошли успешно, и было решено оснастить пушкой ВК 5 еще 100 самолетов. Новые Ме-410А-1/U4 сохранили стандартное вооружение и были собраны в составе II./ZG 26, переформированной в конце лета 1943 года. Перед этим группа называлась III./ZG 1 и летала на Ме-210А-2. Поскольку стандартный Ме-410А-1 было трудно приспособить для роли разведчика, был создан специализированный разведывательный самолет Ме-410А-3. У этого самолета фотоаппаратуру разместили в передней части фюзеляжа, сняв при этом наступательное вооружение. В апреле 1944 года начался выпуск Ме-410, оснащенных двигателем DB 603 S с повышенной степенью сжатия. Это позволяло кратковременно форсировать двигатель до 1900 л.с. при 2700 оборотах в минуту.

Ме-410В-1 и В-2 были быстрыми бомбардировщиками и тяжелыми истребителями. Ме-410В-1/U2 и U4 соответствовали самолетам серии А-1. Ме-410B-1/U2 оснащался Waffenbehaelter 151 с двумя пушками MG 151/20E. У самолетов Ме-410B-2/U2 стандартное вооружение заменили на две 30-мм пушки МК 103, а дополнительное вооружение состояло из 50-мм пушки ВК 5. Кроме того, самолеты этого типа оснащались прицелом ZFR 4 и двигателями DB 603G. Кроме того, было выпущено некоторое количество сменных комплектов вооружения Rustsatz, которые должны были расширить возможности стандартных самолетов. Машины, оснащенные сменными комплектами вооружения, получали дополнительное обозначение. Например, Ме-410B-2/U2/R2 (или R3, R4, R5). На Ме-410 в порядке эксперимента устанавливали и другое вооружение, предназначенное для борьбы с бомбардировщиками противника. Например, в апреле 1944 года вместо пушки ВК 5 смонтировали 37-мм пушку ВК 3,7. Несколько самолетов, вооруженных подобным образом, проходили испытания в боевых частях.

На некоторых машинах под центропланом установили пусковые установки для 210-мм ракет Wurf Granat 210. На самолете Ме-410А-1 (W.Nr.1050) смонтировали шеститрубную пусковую установку для ракет этого типа. Как показали пробные испытания, одновременный пуск шести ракет серьезно повреждал машину. Тем не менее, работы в этом направлении продолжали вести. Путем многочисленных экспериментов удалось добиться относительно безопасного пуска. 8 мая 1944 года ОКЛ отдало приказ переделать все самолеты Ме-410 вариантов А-1 и В-1 в A-1/U2 и B-1/U2, соответственно, приспособив их к роли тяжелого истребителя. Однако переделано было относительно немного машин. Например, в I. и II. группах KG 51 продолжали использовать Ме-410 в качестве бомбардировщиков, а кроме того, в конце лета в этом полку самолеты Ме-410 начали менять на Ме-262. Короткое время самолеты Ме-410 использовали в качестве ночных истребителей в I./NJG 1 (апрель) и I./NJG 5 (май 1944 года). Однако большинство Ме-410 действовало в составе групп тяжелых истребителей и разведчиков. Разведывательный вариант самолета — Ме-410В-3 — отличался от Ме-410А-3 только типом двигателей. Заново сформированная во Франции группа I./ZG 1 (Лориен), а также группа II./ZG 1 (Ван), входившие в состав X Fliegerkorps, располагали машинами Ме-410В-6. Летом 1944 года группы отвели из Франции и включили в состав системы противовоздушной обороны Рейха. Самолеты Ме-410В-6 оснащались морским поисковым радаром FuG 200 «Hohentwiel». Пулеметы MG 17 на этих самолетах заменили на пулеметы MG 131. Кроме того, машины этого типа стандартно оснащали Waffenehaelter 103.

Несмотря на начальный успех, число самолетов Ме-410 постоянно сокращалось. Были они менее маневренны и не могли уйти от P-51. Когда же в сентябре 1944 года была начата «Jagernotprogramm», ограничивавшая выпуск двухмоторных истребителей, выпуск Ме-410 полностью прекратили. Всего в 1944 году было выпущено 702 Ме-410, из которых 258 изготовили на заводе Дорнье. За все время немецкая промышленность построила 1160 самолетов Ме-410 (не считая машин, переделанных из Ме-210).Из них 902 построили на заводах Messerschmitt AG, а 258 штук на заводах Norddeutsche Dornier Werke GmbH в Оберпфаффендорфе.

Еще до завершения серийного выпуска и свертывания проектных работ над Ме-410 было построено несколько прототипов версии В. Это были:
Торпедоносец Ме-410В-5. Самолет оснащался морским радаром FuG 200 «Hohentwiel» и был вооружен только двумя пушками MG 151/20E. Кроме того, самолет мог нести другие типы вооружения, например, бомботорпеды ВТ. Чтобы увеличить радиус действия, самолет мог оснащаться дополнительными топливными баками, монтируемыми вместо кормовых пулеметов MG 131. Дополнительный бак емкостью 650 л можно было установить в бомбоотсеке. Все наступательное вооружение самолета размещалось на внешней подвеске. Самолет мог нести две бомботорпеды ВТ-400 или четыре ВТ-200, подвешиваемые под центропланом. Вместо торпед самолет мог нести бомбу SC 1800 (при демонтированном 650-литровом баке) или одну торпеду LT 56 (900 кг) или LT 5 (800 кг).

Ме-410B-5 также мог нести рикошетирующую бомбу «Rollbombe» SB 800 RS «Kurt», предназначенную для уничтожения гидротехнических сооружений, или бомбу SB 1000/410, оснащенную парашютом. Предусматривалось возможность вооружать самолеты Ме-410 планирующими торпедами L 10 «Friedensengel».
Тяжелый истребитель Ме-410В-6, у которого курсовые пулеметы MG 17 калибра 7,92 мм были заменены на 13-мм пулеметы MG 131. Предусматривалась возможность установки двух 30-мм пушек МК 103 в бомбовом отсеке. Самолет мог быть вооружен морским радаром FuG 200 «Hohentwiel».
Существовали также проекты самолетов Ме-410В-7 и В-8 — дневных и ночных разведчиков. В-8 нес прожектора, смонтированные в оружейном отсеке. Оба варианта несли стандартное вооружение. Был построен только один прототип.

Незадолго до завершения проекта Ме-410, Мессершмитт и Конструкторское управление начали большую программу развития самолета в двух направлениях: улучшение характеристик и расширения универсальности. Ме-410С должен был получить удлиненный центроплан новой конфигурации и новые консоли. Размах крыльев составлял 17,97 м или 20,46 м. Была также переработана аэродинамическая форма кабины. Предполагалось оснастить самолет двухколесным шасси и двигателями DB 603 JZ. Предусматривалась возможность оснащать самолет двигателями Jumo 213 F/JZ или BMW 801 TJ. Программа предусматривала несколько вариантов самолета, способных выступать в разных ролях: тяжелого истребителя, штурмовика, торпедоносца, ночного истребителя. В последнем случае самолет следовало оснастить радарами Liechtenstein SN-2 и С-2. Хотя ни одного прототипа версии Ме-410С не было построено, некоторые конструктивные решения перенесли на самолеты Ме-410А. Среди нововведений можно назвать двигатели с турбонаддувом и кольцевые радиаторы. Весной 1944 года работу над серией С прекратили, начав работу над серией D, которая отличалась деревянным набором планера. Переход с металла на дерево объяснялся необходимостью экономии. Однако работу над деревянным самолетом планировали завершить лишь через год.

Командование люфтваффе настаивало на необходимости увеличения потолка самолета. С этой целью на базе Ме-410В-2 начались работы над вариантом Ме-410Н, оснащенном двигателями DB 603G. Самолет получил прямоугольные консоли, при этом размах крыла достиг 22,99 м, а площадь крыльев — 46,5 м2. Самолет вооружили двумя 20-мм пушками MG 151/20Е, двумя 30-мм пушками МК 108 и двумя 30-мм пушками МК 103. Самолет мог брать 1100 кг бомб. Собственная масса самолета составляла 12000 м, а полная масса — 13400 кг. У земли самолет развивал скорость 529 км/ч, а на высоте 6500 м — 629 км/ч. Планировалось переделать самолеты Ме-410В в Ме-410Н, но программа была свернута прежде, чем успели подготовить соответствующую документацию.

Один Ме-410 был захвачен англичанами в исправном состоянии. Это был Ме-410А-3 (F6+OK) из 2.(F)/122. Самолет попал в руки англичан в Италии. На время летных испытаний самолет получил английский тактический номер TF 209. В настоящее время в музее в Косфорде экспонируется еще один экземпляр Ме-410? Американцы тоже смогли захватить один боеспособный Ме-410. Это был Ме-410А-3 (F6+WK), также из 2.(F)/122. В настоящее время эта машина находится в запасниках Смитсоновского института (Силвер-Хилл). Самолет законсервирован, частично разобран и не экспонируется. Один Ме-410B-2/U4 с пушкой ВК 5 был захвачен Красной Армией. Самолет проходил испытания на аэродроме в Раменском. В 1944 году в рамках программы военной помощи Япония получила один самолет Ме-410. Это был Ме-410V1, переделанный из Ме-210А-0. Самолет был оснащен двигателями DB 601F.

В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 , облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.
Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410B отличались двигателями: на первом ставился DB 603A, а на втором — более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение — Me 410 А-2.
Ну и уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация Me 410 с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолет, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт — с целью улучшения лётных характеристик.
Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Мe 410 A-2/U-4, как и все «четыреста десятые» с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс — Me 410 Б-2, (Me 410 В-2).

Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 года. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И.П.Пискунова, ведущим инженером инженер-подполковника В.Я.Магона.
В отличие от американских и английских летчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе «Лётная оценка самолёта» Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя. Вот некоторые выдержки: » Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно Расположение рычагов и секторов управления самолетом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы ) и навигационных приборов удобное.
Особенно облегчает эксплуатацию самолета наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом.
Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и двигателями, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия ..

При взлете самолет легко под

Messerschmitt Me 410 Hornisse | Мир Warplanes

Вернуться к нации Просмотреть дерево технологий

Тяжелый истребитель-бомбардировщик, дальнейшее развитие концепции Zerstörer.Используется в основном на Западном фронте.

• 961000

  Цена

• 27100

  Стоимость исследования

Восстановить стандартную конфигурацию

двигатель

DB 601 F

7520

DB 605 B

19900

DB 603 A

корпус летательного аппарата

Я 410 А

Оружие на капоте

2×7.92-мм MG-17 (1940) (Ф)

Оружие на капоте

2×20-мм MG-151/20 (1941) (Ф)

револьверная головка

2x 13-мм MG-131

Подвесное оружие

Нет оружия

2050

2xSC 250

5530

2×20-мм MG-151/20 (1941) (О)

14100

2×30-мм МК-108 (1942) (О)

Подвесное оружие

Нет оружия

4985

4xWGr 21

Премиум самолет

Специальный самолет

Эта информация будет обновляться

Пистолетное вооружение	16
7.92-мм MG-17 (1940) (Ф)	2
20-мм MG-151/20 (1941) (Ф)	2
Турель 2x 13-мм MG-131	1
20-мм MG-151/20 (1941) (О)	2
30-мм МК-108 (1942) (О)	2

Бомбы и ракеты	0
SC 250	2
WGr 21	4

выживаемость	12
Очки	400

воздушная скорость	55
Максимальная скорость на оптимальной высоте, & nbsp	570
Максимальная скорость погружения, & nbsp	825

Маневренность	29
Среднее время поворота на 360 градусов, & nbsp	16.00
Скорость крена, & nbsp	70
Оптимальная скорость полета, & nbsp	504
Скорость сваливания, & nbsp	180

Высотные характеристики	64
Оптимальная высота, & nbsp	2000
Скороподъёмность, & nbsp	88.90

Технические характеристики приведены для экипажа со 100% квалификацией.

Обозначает способность противостоять вражескому огню. Факторы прочности самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожару.

Указывает на способность поражать воздушные цели из автопушек и пулеметов, стреляющих вперед, а также из оборонительных турелей.Факторы урона, дальности и точности.

Указывает способность поражать наземные цели бомбами и ракетами. Факторы повреждения и времени пополнения запасов.

Обозначает способность вести маневренный бой. Факторы времени поворота на 360 градусов и скорости крена.

Указывает на способность вступать в бой на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.

Указывает на способность вести бой на большой высоте.Факторы оптимального диапазона высот и максимальной высоты полета.

,

Me-410 — Тяжелый истребитель — Люфтваффе

Тяжелый истребитель Мессершмитт Me 410B-2 в НИИ ВС СССР. В 1944 году наши специалисты использовали материалы, опубликованные нашими союзниками, для изучения артиллерийских установок, используемых в авиации Италии, Великобритании и Германии. Инженер Э. М. Пейсахович писал следующее: «Немцы и итальянцы использовали подвижные орудийные башни, содержащие одну или две тяжелые 12.7-13-миллиметровые пулеметы для защиты своих бомбардировщиков от атак современных истребителей … Они показали себя весьма эффективными «. В этих подвижных башнях механический привод заменил ручное управление. Самыми интересными были дистанционно управляемые артиллерийские башни, которые позволяли рационально управлять расставьте артиллеристов и их оружие. Пейсахович считал наиболее удачным конструктивным решением немецкую дистанционно управляемую пулеметную башню FDSL-B131, которая позволяла наводить орудие вертикально под углами 72 ° и горизонтально под углами от -3 ° до + 48 ° к Ме. 210 ось самолета.Эта башня обеспечивала лучшую защиту, чем гибкая артиллерийская установка Bf 110. Блок управления состоял из трубы, снабженной устройством управления наводкой, содержащим электропневматический заряжающий и пусковой соленоид. Трубка располагалась на уровне глаз наводчика-радиста. С обеих сторон этой трубы устанавливались прицельные приспособления Revi 25B, синхронизированные со скоростью самолета. Немцы не использовали Me 210 на Восточном фронте, и поэтому советские специалисты по вооружению не могли проверить эффективность этого устройства с дистанционным управлением.Me 410B-2 из группы II / ZG26 (заводской № 130379) был захвачен после войны и всесторонне испытан (ведущий инженер инженер-подполковник В. Я. Магон, летчик майор И. П. Пискунов), которые подтвердили, что орудие FDSL-B131 Башня эксплуатировалась надежно и легко. Следующая фраза, сформулированная руководством НИИ ВВС и использовавшаяся в отчетах об испытаниях, была типичной при оценке трофейных немецких самолетов на завершающем этапе войны: «Отдельные элементы конструкции и агрегаты винтовой двигательной группы, вооружение и специальное оборудование представляет интерес с технической точки зрения и должно стать предметом изучения конструкторских бюро Наркомата авиационной промышленности ».75 Что касается немецких ДУ, то их конструкция частично использовалась при разработке отечественных турелей ДЭУ (для пулемета УБК) на Пе-2И и ВУ-5-20 (для пушки УБ-20) на Пе-2. 2М (оба самолета конструкции В.М. Мясищева). Спецтехника «Мессершмитта» мало отличалась от таковой на других немецких самолетах и ​​к 1945 году была достаточно изучена. Его размещение, как отмечается в отчете о результатах испытаний Me 410, обеспечивало удобный доступ к отдельным агрегатам и облегчало эксплуатацию самолета.Качество сборки приборов, электрооборудования и электропроводки оставалось высоким до конца войны, что существенно способствовало безотказной работе спецтехники. Очень хорошие тахометры постоянного тока, кислородные комплекты и экономайзеры рекомендовали к копированию на советских заводах-изготовителях. Оценивая Me 410 с тактической точки зрения, подполковник Магон отметил, что современные советские истребители Як-3, Як-9У и Ла-7 превосходили «Мессершмитт» по скорости и маневренности.Последний не мог задействовать их в наступательных воздушных боях, кроме как атаковать их в лоб. В то же время Ме-410Б-2 представлял угрозу для всех типов советских серийных бомбардировщиков, в том числе Ту-2, из-за своих высоких возможностей. Он имел максимальную скорость 600 км / ч на высоте 6750 метров, мог набирать высоту до 5000 метров за 8,6 минут и нес мощное наступательное вооружение, состоящее из двух стандартных 20-мм пушек MG-151 и полуавтоматической пушки ВК-5, которая могла доставить 1-секундную пушку. залп массой 4.65 кг. Немецкие конструкторы разработали оптимальные способы применения огневой мощи Me 410B-2. На двухмоторном истребителе был установлен комбинированный прицел, состоящий из четырехкратного оптического прицела с коллиматором. Это позволяло вести прицельный огонь с дальности 1000 метров и более, где 50-мм осколочно-фугасные боеприпасы могли уничтожать самолеты Петлякова, Ильюшина, Бостона и др. Теоретически немецкий пилот мог сбивать самолеты противника, находясь вне зоны оборонительного огня (хотя поражение современного бомбардировщика с расстояния 800-1000 метров было чистой случайностью). Экипаж 2 Размеры Размах крыла, м 16,35 Длина, м 12,48 Высота, м 4,28 Площадь крыла, м² 36,2 Силовая установка 2хDB603A Мощность, л.с. на уровне моря 1750 на высоте 2100 м 1850 Производительность Скорость, км / ч на уровне моря 507 на высоте 6700 м 624 Максимальная крейсерская скорость, км / ч 587 Максимальная дальность, км 1,690 Масса, кг: Масса пустого 7 518 Снаряженная масса 9 651 Вооружение 2 X 20-мм пушки MG-151, патронов, шт. 2 х 350 4 X 7,9-мм пулемета MG-17, патроны, шт. 4 х 1000 2 X 13-мм пулемета FDSL, патроны, шт. 2 х 500 Список литературы «Авиация Люфтваффе» / Виктор Шуньков / «Немецкий след в истории отечественной авиации» / Д.Соболев, Д. Хазанов / «Энциклопедия военной инженерии» / Aerospace Publising /

.

Германия Люфтваффе Мессершмитт Me410 самолет ткань плакат гостиная дома стены декоративные холст шелк художественный принт KJ970 | |

Добро пожаловать в W мир тканевых плакатов

В качестве материала для плакатов мы используем ткань с мелкой текстурой и гладкой поверхностью. Он тонкий, не водостойкий, но сохранится надолго.
Из-за разницы между мониторами изображение может не отражать реальный цвет изделия.
Мы гарантируем, что стиль такой же, и благодарим вас за понимание.

Если вы считаете, что у вас не тот товар или неправильный цвет, пожалуйста, свяжитесь с нами ПЕРЕД открытием спора , и мы найдем вам решение.

Мы также предлагаем деревянные рамки с постерами, и вы можете выбрать постеры с рамками или без них.

Есть довольно большой выбор плакатов, разных размеров, с рамкой или без. Вы можете просто нажимать кнопки, чтобы сделать свой выбор.

Рамки имеют фиксированные размеры, поэтому, если вы не можете найти подходящий размер, свяжитесь с нами перед оплатой.

Фактический плакат выглядит так:

О нестандартном плакате
Если вы хотите напечатать свой собственный плакат, свяжитесь с нами и отправьте понравившиеся изображения. Картинки могут быть любого формата, лучше JPG. Чем выше изображение в пикселях, тем лучше выглядят плакаты. После его получения мы отправим вам специальную ссылку, а затем изображения будут обработаны для печати.Помимо картинок, вы также можете выбрать свой любимый размер.

Мы предоставим вам лучшее качество и лучший сервис. Это изображение взято из Интернета, поэтому мы не можем быть уверены, что оно не нанесет вреда чьим-либо правам. Если это ущемляет ваши права, свяжитесь с нами, и мы немедленно удалим его.
Если у Вас возникли вопросы или сомнения, не стесняйтесь обращаться к нам, мы сделаем все возможное, чтобы их решить.
Мы ведем бизнес честно, искренне.

Желаю вам счастливого дня и приятных покупок!

.