Макс 2018 выставка самолетов: МАКС 2023 - 16-й Международный авиационно-космический салон (Авиасалон МАКС)

Содержание

В Жуковском открылся международный авиасалон МАКС-2017

В подмосковном Жуковском прошел первый день международного салона МАКС-2017. Однако, как заявил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов, следующий салон могут провести уже в Кубинке. Образцы своей летной техники в ходе проведения авиасалона представили более 25 стран мира. Россия на выставке показала свою долгожданную новинку — многоцелевой истребитель МиГ-35. В российском Минобороны заявили, что смогут начать закупку новых самолетов уже в следующем году.

В подмосковном Жуковском открылся международный авиакосмический салон МАКС-2017. В первый день выставки образцы своей летной техники представили делегации из более чем 25 стран, в том числе Ирана, Белоруссии и Индии.

На МАКС-2017 представили одну из самых ожидаемых российских новинок — многоцелевой истребитель МиГ-35, который российская корпорация МиГ публично представила впервые.

Для его демонстрации на территории авиасалона был установлен специальный постамент. Ранее сообщалось, что истребитель не будет участвовать в летной программе МАКС-2017, так как на данный момент все еще проходит испытания, однако во вторник, 18 июля, стало известно, что самолет все-таки включили в программу полетов первого дня выставки.

«Мы знаем, что в Индии широко применяются российские самолеты, в частности МиГ-29. Имеющаяся в вашей стране инфраструктура прекрасно подойдет и для МиГ-35.

Себестоимость его обслуживания значительно ниже, чем у более ранних машин. При этом МиГ-35 превосходит их в скорости, маневренности, бортовом радиоэлектронном оборудовании. Кроме того, в новом истребителе реализованы технологии «стелс». В частности, радиопоглощающее покрытие фюзеляжа, делающее самолет малозаметным для радаров», — заявил генеральный директор РСК «МиГ» Илья Тарасенко, отвечая на вопрос индийской журналистки об экспортных перспективах истребителя, передает РИА «Новости».

Тарасенко добавил, что в рамках МАКС-2017 РСК «МиГ» начнет проводить переговоры с потенциальными заказчиками нового истребителя, и отметил, что некоторые из них уже «выразили заинтересованность» в его приобретении. Кто именно заинтересовался МиГ-35, Тарасенко не уточнил. По его словам, главные рынки — это рынки Индии, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. Потенциальными заказчиками нового самолета являются около 30 стран, в которых сейчас эксплуатируется МиГ-29, передает ТАСС слова главы РСК.

Российское Минобороны планирует начать закупку новых истребителей МиГ-35 в 2018 году, заявил журналистам заместитель главы ведомства Юрий Борисов. «Надеюсь, что начиная с 2018 года мы будем осуществлять закупку этого легкого истребителя», — сказал он (цитата по RNS). Как отметил замминистра, как только российское военное ведомство начнет закупать истребитель, его экспортный потенциал увеличится.

Как заявил журналистам главнокомандующий Воздушно-космическими силами России генерал-полковник Виктор Бондарев, МиГ-35 может применять практически всю номенклатуру вооружений, которые есть у ВКС. «За этим самолетом будущее, и, естественно, он дешевле, чем тяжелые истребители, поэтому мы будем его брать», — заявил Бондарев.

Глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов, выступая на брифинге в пресс-центре авиасалона, заявил, что международная авиакосмическая выставка, вероятно, проходит в Жуковском в последний раз.

«Думаю, это последний МАКС, который мы проводим в Жуковском. Потому что сегодня в районе Кубинки создан большой выставочный комплекс»,

— цитирует его «Интерфакс».

По словам Чемезова, в новом комплексе есть вся необходимая инфраструктура для показа техники, проведения испытаний и стрельб во время выставок вооружений для сухопутных сил. «Сегодня запланировано увеличение взлетно-посадочной полосы в районе Кубинки. Будут построены шале, которые необходимы для просмотра летной программы. А что касается больших выставочных комплексов, они уже есть и будут использоваться для МАКСа», — добавил глава «Ростеха».

В свою очередь,

директор по региональной политике и международному сотрудничеству «Ростеха» Виктор Кладов рассказал о строительстве в Венесуэле новых заводов по производству автоматов Калашникова.

Как он отметил, строительство идет «активными темпами». «Есть объекты, определена строительная организация. Она будет завершать строительство. Как только построим, сразу запустим», — сказал Кладов.

Авиасалон МАКС-2017 будет проходить в Жуковском 18–23 июля. Заявки на участие в выставке подали 700 российских компаний и 180 иностранных. В авиасалоне примут участие делегации из примерно 50 стран мира. На выставке будут также представлены десять национальных павильонов: Германии, Франции, Италии, Швейцарии, Чехии, Китая, Индии, Канады, Белоруссии и Ирана.

В программе полетов МАКС-2017 примут участие восемь пилотажных групп, в том числе пилотажная группа из ОАЭ Al Fursan («Рыцари»), которая прибыла в Россию впервые.

Из иностранных участников в программе полетов также будет представлена латвийская авиационная группа высшего пилотажа Baltic Bees jet team («Балтийские пчелы»). Из отечественных участников — широко известные пилотажные группы ВКС «Русские витязи», «Стрижи» и «Соколы России», а также «Первый полет», «Русь» и «ЧелАвиа».

Взлет до Поднебесной: чем будет интересен МАКС-2019 | Статьи

Главным событием наступающего 2019 года для российских любителей авиации в очередной раз станет авиасалон МАКС. В этот раз он будет сочетать в себе строгое следование традициям и необычные новшества. «Известия» разбирались в том, чего следует ждать от проекта в ближайшем будущем.

Юбилейный форум

Салон 2019 года должен стать по-своему юбилейным. Считая «МосАэроШоу» 1992 года (бренд «МАКС» появился только в следующем, 1993 году, тогда же установился и график его проведения — раз в два года по нечетным годам), это пятнадцатый международный авиасалон в Жуковском. Однако его вполне могло бы и не быть, более того, на МАКС-2017 посетители ехали до привычных станций «Отдых» и «42-й километр», как тогда официально объявлялось, в последний раз.

Дело было в набиравшем обороты и продолжающемся до сих пор процессе «Патриотизации» российского военного выставочно-музейного хозяйства, то есть переносу всего, что не привинчено, в находящийся в Кубинке парк «Патриот». Так, сейчас начинается процесс перевозки туда экспонатов монинского центрального музея ВВС, вызывающий серьезные опасения за их сохранность среди специалистов и любителей авиации. Из выставок наиболее крупной жертвой стала проходившая в Нижнем Тагиле специализированная выставка сухопутной военной техники Russia Arms Expo (RAE).

Парк «Патриот»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Зураб Джавахадзе

Уральский форум характеризовался как высокопрофессиональное мероприятие со сложившейся мировой репутацией и располагал уникальным по масштабам и возможностям полигоном «Старатель». В качестве компенсации Тагилу пообещали проведение выставки военной продукции «Диверсификация», имеющей довольно неопределенный формат и странное для мероприятия с демонстрацией танков на полигоне название, но она была отменена, по крайней мере, в 2018 году.

В 2017 году казалось, что решен вопрос и переезда МАКСа, о чем неоднократно говорили официальные лица. Одним из главных поводов называлось открытие в 2016 году в Жуковском международного аэропорта, интенсивные полеты которого в перспективе могли помешать проведению выставки. Сейчас, впрочем, надо признать, что серьезно загруженным гражданским авиаузлом аэропорт Жуковский пока не стал — всего десяток–полтора рейсов в день, а потенциал инфраструктуры ЛИИ Громова (в частности, самая длинная взлетно-посадочная полоса Европы и вторая в мире среди полос с искусственным покрытием) позволяет куда больше.

Аэропорт «Жуковский»

Фото: РИА Новости/Евгений Одиноков

Потенциальные минусы переноса МАКСа в Кубинку были бы не меньшими, чем для RAE. В первую очередь, это физическая отделенность павильонов от летного поля, на котором разместилась бы основная часть статической экспозиции (посетители перевозятся между ними на автобусах).

Кроме того, сам парк значительно дальше от Москвы, чем Жуковский. Возможно, не столь бросающимся в глаза, но потенциально наиболее серьезным ударом стала бы фактическая потеря международного статуса и превращение в просто авиашоу — слишком для многих иностранных фирм, в особенности гражданских, стало бы репутационно неприемлемым участие в мероприятии, столь явно ассоциированным с российским Министерством обороны.

К счастью, рациональные доводы подействовали, и в конце 2017 года поступила информация, что авиасалон пройдет на обычном месте. В конце текущего года сообщили, что и в традиционное время — в 2017 году был проведен эксперимент с переносом выставки на конец июля, а на 2019-й установлены более привычные даты проведения — с 27 августа по 1 сентября.

Говоря об опыте с точки зрения посетителей, свои плюсы есть у обоих вариантов. Июль, конечно, с большей вероятностью обещает ясную погоду, но если лето выдастся жарким, то день на открытом летном поле становится серьезным испытанием даже для молодых и здоровых людей. К тому же полное отсутствие облачности неидеально для фотографов. Конец августа же обещает куда более мягкую погоду, а поливание публики в дни общего доступа дождиком стало уже, как шутят, доброй традицией.

Соревнования швертботов «Лагуна-Комби» на приз МВМС-2015 в рамках мероприятий Международного военно-морского салона в Галерной гавани акватории выставочного комплекса «Ленэкспо» в Санкт-Петербурге.

Фото: РИА Новости/Игорь Руссак

Впрочем, перенос, скорее всего, связан не с временем года, а с упорядочиванием графика выставочных мероприятий на 2019 год. Не утруждая читателя промежуточными датами, сразу приведем итоговые. Форум «Армия-2019» пройдет с 25 по 30 июня. Примечательно, что в ходе проведения форума в этом году следующий анонсировали только в 2020-м, то есть с переходом на стандартный для крупных военных мероприятий график раз в два года. Но затем почему-то передумали.

«Полицейская» выставка «Неделя национальной безопасности» пройдет с 28 по 31 мая. Проходящий в Санкт-Петербурге «морской МАКС» — МВМС пройдет в 2019 году с 10 по 14 июля. Таким образом, ключевые выставочные мероприятия были по возможности равномерно распределены, а МАКС отнесен от «Армии» хотя бы на два месяца, что позволит экспонентам и профессиональным посетителям физически и финансово «собраться с силами». Впрочем, для многих организаций, по профилю вынужденных участвовать сразу в обоих экспозициях, и такой формат является серьезным испытанием, да и невозможно подготовить премьеры сразу для обеих выставок. Идея разнесения МАКСа и «Армии» по нечетным/четным годам выглядела крайне здраво, и остается надеяться, что в будущем к ней вернутся.

Птицы по-пекински

Символично, что возврат к традициям проведения совпал с тем, что следующий МАКС будет особо связан со страной, где традиции чтят как нигде. В конце сентября этого года министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил, что по российскому приглашению Китай стал страной-партнером по проведению авиасалона. Пока не ясно, в чем именно будет заключаться эта роль, но уверенно можно сказать, что центральной темой салона станет российско-китайское сотрудничество.

А это автоматически определяет главную «звезду» — ей должен стать проектирующийся сейчас российско-китайский дальнемагистральный лайнер CR929. В прошедшем в ноябре в китайском Чжухае авиасалоне был представлен полноразмерный макет кабины и салона самолета. Наверняка он будет представлен и на МАКСе, возможно, в обновленном виде, и дополнен свежей информацией об облике лайнера, который к тому времени будет находиться на стадии завершения эскизного проектирования. Проект имеет огромную важность для обеих стран, и с ним связаны надежды на попытку ворваться хотя бы общими силами на мировой рынок гражданской авиации, сейчас плотно поделенный между американским и европейским гигантами (после поглощения «Эмбраер» и «Бомбардье» «Боингом» и «Эйрбас» соответственно они практически полностью взяли под контроль «взрослое» гражданское авиастроение).

Другим крайне важным для гражданской авиации России экспонатом должен стать МС-21, для которого МАКС-2019 станет первым. Самолет заканчивает испытания, и ему остро необходимо набирать твердые заказы. Будем надеяться, что в этот раз дело не ограничится соглашениями о намерениях и опционами. Примечательно, что у Китая есть прямой конкурент МС-21 — C919, который также проходит испытания. Впрочем, на данный момент в портфеле его даже опционов только китайские авиакомпании (не считая американской лизинговой компании GECAS). «Суперджет» на выставке, вероятно, будет представлен в новых модификациях — вживую с новым крылом с законцовками, и в качестве макетов и продукта для агрессивного маркетинга в новой уменьшенной модификации SSJ-75.

Труднее предсказать военные новинки — в лучшем случае речь может идти о новых авиационных средствах поражения и модификациях проверенной техники. Очень интересно было бы увидеть отечественные новинки в области беспилотной авиации, в первую очередь испытывающий хронические административные проблемы тяжелый БПЛА «Альтаир».

Российский многофункциональный истребитель пятого поколения Су-57 (Т-50) на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 в Жуковском

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков

Однако это не значит, что любителям военной авиатехники будет нечего посмотреть на МАКСе-2019. Летная программа, включая возможно более смелую программу пилотажа Су-57, традиционно высококлассна. Особый партнерский статус Китая должен говорить о планах на крупное его представление, а показывать китайцам в гражданской области особо нечего, так что нас ждет большое количество китайских БПЛА (в прошлом году они уже привозили своего «Птеродактиля»). Наверняка снова прилетит титульная авиагруппа высшего пилотажа китайских ВВС «1 августа», которую крайне редко можно увидеть за рубежом. Возможно, в летной программе мы увидим и показавший в Чжухае впечатляющий пилотаж J-10 с управляемым вектором тяги. На статике особо интересно было бы увидеть такие самолеты, как бомбардировщики H-6, которые вообще практически не покидали Китай, но недавно прилетали к нам на «Авиадартс». Периодически в Жуковском можно увидеть и китайские Су-35 — почему бы им не встать рядом с российскими собратьями.

Широкое китайское присутствие на выставке неизбежно поднимет вопросы углубления военно-технического сотрудничества России и Китая и, в особенности, возможности запуска его и во вторую сторону. Несмотря на традиционное предубеждение к продукции Поднебесной, нельзя не признать, что в ряде областей она обходит Россию. Так, китайские ударные БПЛА не только активно поставляются на экспорт (в том числе, например, и в Казахстан), но и уже прошли боевое крещение на Ближнем Востоке. Если не считалось зазорным покупать беспилотники в спорно-дружественном Израиле, то почему это должно было быть проблемным в случае страны, активно провозглашаемой главным стратегическим партнером? Есть и другие болезненные области.

Нельзя исключать, что следующим летом особый партнерский статус Китая будет подтвержден на «партнерской» выставке подписанием необычных и неожиданных договоров. По крайней мере, интрига перед нерядовым МАКСом уже нарастает.

«Шахматная задача» МАКС-2021. Какой новый военный самолет могут представить на авиасалоне?

Международный авиационно-космический салон (МАКС), проходящий раз в два года в подмосковном Жуковском начиная с 1993 года, традиционно стал площадкой, на которой российская авиационная промышленность демонстрирует последние новинки в области военной и гражданской авиации. Истребители Су-57Э, Су-35, Су-30 и МиГ-35, ударный боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор», вертолет класса люкс «Ансат» Aurus, самолет с обратной стреловидностью крыла Су-47 «Беркут», среднемагистральный пассажирский самолет МС-21-300 — все эти машины были впервые представлены публике в рамках МАКС, который наряду с известными авиашоу в Ле-Бурже (Франция) и Фарнборо (Великобритания) входит в тройку крупнейших авиасалонов мира. Исключением не станет и МАКС-2021 — на нем впервые будет показан абсолютно новый военный самолет, разработанный Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК, под управлением госкорпорации «Ростех»).

Шахматная задача

За неделю до открытия салона Ростех сообщил, что в первый день МАКС-2021 будет представлен принципиально новый военный самолет. «Россия — одна из немногих стран мира, обладающая технологиями полного цикла для производства перспективных авиационных комплексов, а также признанный «законодатель мод» в создании боевых самолетов. Мы убеждены, что новый продукт, разработанный специалистами ОАК, вызовет неподдельный интерес не только в нашей стране, но и в других регионах мира, в том числе у наших конкурентов за рубежом», — проинформировали в госкорпорации.

‘ YouTube/Ростех’

Также был опубликован тизер, который позволяет сделать ряд предположений относительно новинки. На ролике изображен только размытый силуэт новой машины, поэтому догадаться о ее назначении и основных характеристиках достаточно сложно. Вполне вероятно, что она будет ориентирована в том числе и на потенциальных иностранных заказчиков: тизер показывает жителей несколько стран, которые могут в той или иной степени проявить интерес к новой машине, — в частности, представителей Объединенных Арабских Эмиратов, Индии, Вьетнама и Аргентины. Комбинезоны летчиков боевой авиации, которые носят участники ролика на завершающих кадрах видеозаписи, дают основание предположить, что новинка так или иначе будет предназначена для фронтовой авиации военно-воздушных сил.

Какие-либо более детальные выводы на основе опубликованной информации сделать очень сложно. Вместе с тем можно предположить, какой же новый боевой самолет будет впервые представлен на МАКС-2021.

Премьеры МАКС

Авиасалон МАКС неоднократно становился местом премьеры боевых самолетов, в том числе новой аэродинамической компоновки. Например, в 1999 году публике был впервые продемонстрирован истребитель с обратной стреловидностью крыла С-47 «Беркут» (позже экспериментальный истребитель был переименован в Су-47). Создан он был ОКБ им. Сухого в одном экземпляре.

Самолет Су-47

И несмотря на то что машина в серию не пошла, в ходе летной программы Су-47 показал выдающуюся маневренность и исполнил несколько сложных фигур пилотажа. Помимо крыла, изюминками самолета стали система электродистанционного управления и достаточно широкое применение композиционных материалов.

На эту тему

По данным из открытых источников, семь-восемь лет назад этот самолет принимал участие в испытаниях в рамках программы ПАК ФА Т-50 (создание истребителя пятого поколения, ныне — Су-57). В частности, нес имитаторы перспективных управляемых ракет. Вся информация, полученная в ходе тестовых полетов Су-47, использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков Су-57.

В 2015-м на салоне был показана еще одна интересная машина — многофункциональный истребитель разработки Российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ», который также зачастую обозначается как МиГ-1. 44. Эта машина отличалась высоким количеством стелс-технологий, внутренним отсеком для вооружения, а также улучшенным радиопоглощающим покрытием.

Истребитель МиГ-1.44

Как отмечали в корпорации, проект позволил совершить большой скачок в направлении истребителей пятого поколения, а заложенные в нем технологии успешно развиваются до сих пор. В 2015 году в СМИ сообщалось, что РСК «МиГ» на базе прототипа МиГ-1.44 разрабатывает еще один перспективный истребитель пятого поколения: за основу была взята аэродинамическая схема самолета и использованы наработки по этому прототипу. Тогда писали, что «это будет легкий вариант ПАК ФА», который не будет конкурировать с моделью Т-50, разработанной компанией «Сухой».

На эту тему

МАКС становился и площадкой для первого показа новейших технологий в сфере военной беспилотной авиации. В частности, на авиасалоне в 2007 году был продемонстрирован ударный беспилотный летательный аппарат (БЛА) «Скат». Этот беспилотник разработки РСК «МиГ» стал первым представленным публике российским БЛА типа «летающее крыло», выполненным с применением стелс-технологий. В ангаре, где был размещен аппарат, было показано и различное ракетное вооружение. Это позволяет предположить, что «Скат» мог применяться не только в разведывательном, но и в ударном вариантах.

В 2018 году сообщалось, что РСК «МиГ» в инициативном порядке возобновила работы по «Скату» и планирует представить опытный образец в ближайшие несколько лет. Тогда в корпорации заявили ТАСС, что уже на протяжении нескольких лет ведут работы по созданию БЛА различного типажа и размерности, однако не подтвердили информацию, касающуюся конкретных разработок, сославшись на закрытость данных.

Нерешенная загадка

Так какой же самолет будет представлен в день открытия МАКС-2021? В российской печати ранее неоднократно упоминались перспективные проекты, дебют которых теоретически может состояться на выставке в этом году.

В конце 2019 года РСК «МиГ» разместила на портале госзакупок заказ на «аэродинамический расчет легкого многофункционального фронтового самолета двухдвигательной схемы», реализация которого намечена на 2020–2025 годы. Вполне возможно, что ожидается премьера именно этой машины.

На эту тему

В мае источник в авиастроительной отрасли сообщил ТАСС, что компания «Сухой» ведет разработку первого российского легкого тактического истребителя, оснащенного одним двигателем. Как отмечалось, новая машина будет способна развивать сверхзвуковую скорость и обладать малой радиолокационной заметностью. Стоит все же заметить, что это — перспективная программа работ ОКБ Сухого и ОКБ Микояна в рамках формируемого Дивизиона военной авиации ОАК. И однодвигательный легкий истребитель — давно назревшая необходимость, как конкурентный продукт на мировом рынке боевой авиации, так и эффективная машина для отечественных Воздушно-космических сил.

Ростех также ведет разработку и перехватчика нового поколения, который в перспективе сможет заменить МиГ-31БМ. По состоянию на январь 2021 года этот самолет, получивший обозначение ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата), находился на стадии опытно-конструкторских работ.

Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ

Одновременно можно предположить, какие новинки, о которых ранее не было ничего известно, могут быть показаны на МАКС-2021. В настоящее время особую актуальность приобретает тактика взаимодействия пилотируемой и беспилотной авиации, получившая обозначение MUM-T (Manned-Unmanned Teaming). Возможно, Ростех покажет новый образец или пилотируемого боевого самолета, способного взаимодействовать с БЛА, или же беспилотник, который сможет управляться летчиком прямо с борта в ходе полета.

В последние годы существенное развитие получила российская учебно-тренировочная/легкая военная реактивная авиация. Показ, например, какой-либо новой ударной версии Як-130 или штурмовика/легкого истребителя на его основе также может пройти на авиасалоне.

Учебно-боевой самолет Як-130

Заявленной долгожданной новинкой может стать и какой-либо перспективный боевой самолет корабельного базирования — например, палубная версия новейшего многофункционального истребителя МиГ-35. По заявлениям разработчиков, эта машина может решать задачи по разведке, патрулированию, поражению наземных и надводных целей на больших расстояниях, способна вести действия в конфликтах высокой интенсивности.

Многофункциональный фронтовой истребитель МиГ-35

Учитывая вышеупомянутую презентацию БЛА «Скат» на МАКС-2007, звездой нынешнего авиасалона может стать и какой-либо тяжелый ударный беспилотник, разрабатываемый ОАК. Более того, Ростех может представить и палубный боевой БЛА, что станет настоящим прорывом на мировом рынке военной авиации.

Беспилотный летательный аппарат «Скат»

В опубликованном тизере аллегорией новой машины выступает шахматный конь, который в конечном счете ставит мат противнику. В соответствии с правилами шахматной игры конь (примечательно, что по международной классификации шахматных фигур он обозначается knight — «рыцарь») — это фигура, которая играет по нестандартным правилам, умело применяется опытными шахматистами и способна поставить противнику мат. Новый самолет, вне сомнения, станет достойным участником уникального российского «шахматного сета» боевой авиации, способным принять участие в самом сложном гамбите.

Дмитрий Федюшко, Роман Азанов

Ростех сообщил о презентации принципиально нового военного самолета ОАК на МАКС-2021

13.07.2021

Ростех сообщил о презентации принципиально нового военного самолета ОАК на МАКС-2021

Входящая в Ростех Объединенная авиастроительная корпорация презентует принципиально новый военный самолет 20 июля – в первый день Международного авиационно-космическом салона МАКС-2021 в г. Жуковский.

Сегодня в полночь на странице проекта активировался обратный отсчет до премьеры самолета. Презентацию новинки можно будет увидеть онлайн на YouTube-каналах Госкорпорации Ростех, Объединенной авиастроительной корпорации, а также на странице проекта.

«Россия – одна из немногих стран мира, обладающая технологиями полного цикла для производства перспективных авиационных комплексов, а также признанный «законодатель мод» в создании боевых самолетов. Мы убеждены, что новый продукт, разработанный специалистами ОАК, вызовет неподдельный интерес не только в нашей стране, но и в других регионах мира, в том числе у наших конкурентов за рубежом», – рассказал представитель Ростеха.

Отдельные элементы новой машины уже можно увидеть в видеоролике, опубликованном на странице проекта по адресу – checkmate.uacrussia.ru. Также в ролике скрыты аллюзии на ключевые особенности и уникальные свойства проекта.

В этом году Международный авиационно-космический салон МАКС-2021 отметит свое пятнадцатилетие. Авиасалон пройдет с 20 по 25 июля в подмосковном Жуковском. Все мероприятия в рамках МАКС-2021 будут проводится с учетом требований противодействия распространению новой коронавирусной инфекции (COVID-19).

Другие события

Премьера российских самолетов успешно прошла на авиасалоне в Дубае

Тематический поезд метро «Моспром-Космический» расскажет о роли авиации в освоении космоса

На форуме «Армия-2021» подписаны контракты на модернизацию самолетов Ту-95МС и МиГ-31

Крупнейшие авиасалоны и авиашоу мира

(Берлин, Германия. Длится неделю в мае или июне, по четным годам)

Берлинский авиасалон или Internationale Luft-und Raumfahrtausstellung Berlin — один из крупнейших в мире. Долгие годы он проходил в аэропорту Шенефельд, но с 2012-го имеет собственную площадку — Berlin ExpoCenter Airport. Его история началась с выставки, проведенной во Франкфурте. Она длилась с июля по октябрь 1909 года. Тогда, в течение трех месяцев, салон посетили 1,5 миллиона человек. Вниманию публики было представлено более 500 разнообразных экспонатов — различные аэростаты, дирижабли, в том числе, фирм Zeppelin и Parseval, а также проводились яркие авиационные шоу. Спустя три года организаторы решили повторить свой успех, но уже в Берлине. Таким образом, в апреле 1912-го в павильонах столичного зоопарка состоялась «Генеральная авиационная выставка (ALA)», на которой уже самолеты преобладали над дирижаблями.

На современном этапе организаторами ILA выступают «Союз аэрокосмической промышленности Германии» и компания Messe Berlin GmbH. В 2010 году салон отметил 100-летний юбилей рекордным числом участников — свою продукцию привезли более тысячи компаний из 42 государств. Особенностью ILA считается то, что устроители регулярно выбирают страну-партнера и тем самым фокусируют внимание гостей на избранных рынках и регионах. Так, к примеру, в 2008 году крупнейшим экспонентом выступила Индия, а в 2012-м — Польша.

Международный авиационно-космический салон (МАКС)

(Жуковский, Россия. Проводится в конце августа, по нечетным годам)

Авиасалон проводится на аэродроме ЛИИ имени М. М. Громова в подмосковном городе Жуковский. Главная цель — демонстрация высоких технологий и открытость российского рынка к совместным проектам с зарубежными партнерами. Кроме экспозиции, на выставке можно посетить различные конференции под эгидой Государственного научного центра России — ЦАГИ. А самой впечатляющей частью программы являются выступления знаменитых российских пилотажных групп — «Русские витязи» и «Стрижи».

Первый международный авиационный показ в России провели в 1911 году в Михайловском манеже, который является старейшей выставочной площадкой Северной столицы. В период Советского Союза яркими авиашоу на московском аэродроме Тушино ежегодно отмечали День Воздушного Флота СССР. МАКС впервые состоялся в 1993 году. Тогда участниками стали 260 компаний, а посетили его 300 тысяч гостей. С тех пор интерес к мероприятию значительно вырос. В 2019 году на авиасалон приехали уже 827 компаний из 33 стран, а посмотреть экспозицию пришли 580 тысяч человек.

Airbus A350-941 F-WWCF в Жуковском © Fasttailwind / Shutterstock

Международная авиакосмическая выставка FIDAE

(Сантьяго, Чили. Длится неделю в марте или апреле, по четным годам)

Feria Internacional del Aire y del Espacio, или коротко FIDAE, проводится в Чили один раз в два года на территории «Северного сектора» международного аэропорта Сантьяго-де-Чили. На нем оборудованы специальные павильоны и создана необходимая инфраструктура. Выставка является крупнейшим авиационным мероприятием Латинской Америки и входит в пятерку самых важных в мире. В 2018 году она приняла более 500 компаний из 45 стран. Профили деятельности участников салона — военная и гражданская авиация, а также космические технологии. Мероприятие пользуется огромной поддержкой правительства Чили и местных ВВС. Помимо статической экспозиции на ярмарке можно наблюдать за аэробатическими выступлениями различных пилотажных групп.

В 1980 году чилийские ВВС отпраздновали 50-летие своего существования. В честь этого события была организована Международная авиационная ярмарка FIDA. Ее посетили около 115 000 человек и приняли участие представители 13 государств. Современное название FIDAE и формат события авиасалон получил в 1990 году. Тогда количество стран-участниц увеличилось до 34.

Международная авиакосмическая выставка FIDAE © erlucho / Shutterstock

Международная выставка авиационной и аэрокосмической промышленности Airshow China

(Чжухай, Китай. Проводится в ноябре, по четным годам)

Airshow China — крупнейшее авиационное мероприятие материкового Китая. Оно проходит с периодичностью один раз в два года на территории аэропорта Чжухай (Zhuhai Jinwan Airport) в провинции Гуандун. Такая локация выбрана не случайно. Гуандун — наиболее экономически развитый регион страны. Сама выставка поделена на несколько тематических разделов: военные и гражданские самолеты и вертолеты; системы управления авиационным движением; двигатели и силовые установки; ангары для авиатехники; подготовка и тренировка пилотов. В рамках салона, помимо статичной экспозиции, проводятся различные тематические семинары, форумы и конечно же демонстрационные полеты. В 2018 году количество компаний-участников на авиасалоне превысило 700. В 2020-м из-за мировой пандемии мероприятие не проводилось.

Первая Китайская международная аэрокосмическая выставка состоялась в 1996 году. В ней приняли участие 400 производителей авиационной продукции из 25 стран и регионов, включая Китай. Кроме местных компаний, на открытие Airshow China приехали и всемирно известные, такие как американские Boeing и McDonnell Douglas, немецкий Daimler-Benz, британский Rolls-Royce, а также европейский концерн Airbus и российское КБ Сухого. В торжественной церемонии открытия выставки приняли участие 103 военные и политические делегации.

Пилотажная группа на авиашоу в Китае 2016 © EarnestTse / Shutterstock

Международный авиационный и аэрокосмический салон Aero India

(Бангалор, Индия. Проводится в феврале, по нечетным годам)

Крупнейший международный авиасалон Азии проводится один раз в два года на Военно-воздушной базе Йелаханка (Yelahanka) в индийском штате Карнатака. Организаторами выступают правительство Индии, министерство обороны, ВВС и Департамент космических исследований. В отличии от многих мировых авиашоу, Aero India длится не более 4 дней, а его особенностью является довольно необычный состав участников, среди которых представлены Афганистан, Монголия, Вьетнам. В свою очередь, традиционных соперников Индии — Китай и Пакистан, в Бангалор не приглашают. В последние годы салон считается одним из важнейших в мире именно в области военной авиации.

Первый авиасалон был организован в 1996 году. Тогда на Aero India Show многие производители и поставщики услуг индийской аэрокосмической и авиационной отрасли смогли найти международных партнеров и потенциальных покупателей своей продукции. С тех пор интерес к мероприятию стал расти. В 2005 году на пятую выставку Aero India приехало более 380 компаний-участников. В 2019-м прошел 12-й по счету крупнейший салон азиатского региона, на котором впервые объединили сегменты оборонной и гражданской авиации. В нем приняли участие более 600 индийских и 200 иностранных компаний. 13-й салон состоялся в начале февраля 2021-го и длился всего 2 дня. Он прошел по сокращенной программе, с небольшим числом участников и гостей ввиду ограничений, вызванных эпидемией COVID-19.

Международный авиационный салон Aero India © Ajay Bhaskar / Shutterstock

Международный авиационный салон Dubai Airshow

(Дубай, ОАЭ. Проводится в ноябре, по нечетным годам)

Dubai Airshow — крупнейшее авиационное мероприятие на Ближнем Востоке и важный маркетинговый элемент на динамично развивающемся рынке стран Персидского залива. Проходит оно на территории огромного комплекса Dubai World Central и нового аэропорта Аль-Мактум. Авиасалон проводится под патронажем правителя Дубая — шейха Мохаммеда бин Рашида Аль Мактума, при содействии Управления гражданской авиации и Вооруженных сил ОАЭ. Выставка открыта только для приглашенных гостей, представителей бизнеса и индустрии — попасть на нее без специального допуска невозможно. По сложившейся традиции ее посещают главы правительств, министры, военные высокого ранга и другие VIP-персоны. В 2019 году салон вживую увидели 84 тысячи специалистов со всего мира, а общий портфель заказов в ходе мероприятия составил $54.5 миллиарда. На сегодня Dubai Airshow по размаху уступает только ведущим европейским авиасалонам в Ле Бурже и Фарнборо.

Дубайское авиашоу впервые провели под названием Arab Air в 1986 году. Тогда это была небольшая экспозиция гражданской авиации, организованная во Всемирном торговом центре Дубая. Под современным брендом выставка состоялась в 1989 году и переместилась в Международный аэропорт Дубай. Этому способствовали значительные инвестиции стран Ближневосточного региона в гражданскую и военную авиацию.

Демонстрация Boeing B777-300 ER на выставке Dubai Airshow 2019 © Arnold O. A. Pinto / Shutterstock

Международное авиашоу BIAS

(Манама, Бахрейн. Проводится в ноябре, по четным годам)

Bahrain International Airshow, сокращенно BIAS, проходит один раз в два года на территории авиабазы Sakhir, рядом с гоночной трассой «‎Формулы-1»‎, которая имеет всю необходимую инфраструктуру для приема самых престижных мероприятий. Устроителями шоу совместно выступают Гражданская авиация Бахрейна и организаторы другой всемирно известной выставки — Farnborough. Программа салона включает в себя просмотр статической экспозиции гражданской, военной и бизнес-авиации, а также демонстрационные полеты.

BIAS — один из самых молодых авиасалонов в мире. Впервые он прошел в 2010 году и привлек к себе немало внимания. Уже в 2012-м авиашоу открывал лично король Бахрейна — Хамад бен Иса аль-Халифа. На нем присутствовали 38 международных делегаций из 33 стран. Всего выставку посетили 44 тысячи гостей. Очередной салон 2020 года был отменен из-за всемирной пандемии.

Bahrain International Airshow © Dr Ajay Kumar Singh / Shutterstock

Международное авиашоу на Мальте

(Лука, Мальта. Проводится ежегодно, в сентябре)

Это авиашоу ежегодно принимает участников из множества стран. Его проводят на территории международного аэропорта Мальты, а организатором выступает Мальтийское авиационное общество. Гости мероприятия могут оценить наземную экспозицию современной авиатехники, в том числе небольшие гражданские самолеты и вертолеты, а также истребители, бомбардировщики и другие военно-транспортные воздушные суда ВВС Великобритании, Франции, Германии и ВМС США. А в небе публику удивляют аэробатикой различные пилотажные группы. Впервые авиашоу состоялось в сентябре 1993 года над гаванью Марсамксетт. Но затем из-за роста популярности и в целях безопасности было перенесено в главный аэропорт Мальты.

Военно-грузовой самолет Airbus A400 © david hili / Shutterstock

Поcледние публикации

ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ. ФОТО И МИР, PHOTOS AND THE WORLD. MILITARY-POLITICAL AND MILITARY-TECHNICAL NEWS

ТУРБОВИНТОВОЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ТВРС-44 НА МАКС-2021

TVRS-44 TURBOPROP REGIONAL AIRCRAFT FOR MAKS-2021

ТУРБОВИНТОВОЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ТВРС-44 НА МАКС-2021 НА МАКС-2021. ЖУКОВСКИЙ, 21 – 22 ИЮЛЯ 2021.ФОТОРЕПОРТАЖ

Фотографии: А.В.Карпенко

На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 в Жуковском Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) представил модель и информацию по своей новой разработке – турбовинтовому региональному самолету ТВРС-44.
ТВРС-44 – турбовинтовой региональный пассажирский самолет в классе 40-50 мест, предназначенный для замены парка устаревших самолетов государственной авиации и региональных авиакомпаний как советской (Ан-24, Як-40, Ан-26Б-100), так и западной (Dash 8-200, Dash 8Q-300) разработки. Создается Уральским заводом гражданской авиации.
Предконтрактная работа по ТВРС-44 была начата на УЗГА в декабре 2018 г. Государственный контракт подписан 25 декабря 2020 года.
ТВРС имеет традиционную цельнометаллическую сборно-клёпаную конструкцию планера: фюзеляжа, крыла, киля и стабилизатора. Из композиционных материалов будут выполнены закрылки, интерцепторы, носовой обтекатель и законцовка фюзеляжа, зализ крыла с фюзеляжем и обтекатель основного шасси. Также из композиционных материалов изготовлены полы транспортной кабины, потолочные багажные полки и облицовочный комплекс интерьера. Пока дискутируется исполнение рулей и элеронов – не исключаю применение весьма и весьма консервативной конструкции.

В настоящее время ведутся работы по пассажирскому и грузовому вариантам самолета, так же прорабатываются специальные варианты ТВРС-44.
Пассажирский и грузовой варианты:
• Пассажирский – 44 места
• Грузопассажирский – 36 мест + 2000 кг груза
• Грузопассажирский -19-20 мест+3500 кг груза
• Грузовой – 5500 кг груза
Специальные варианты:
• Медико-эвакуационный-с обеспечением погрузки-выгрузки санитарных носилок через проем грузовой двери.
• Патрульный и спасательный-с обеспечением воздушного десантирования личного состава через опционную десантную дверь
Как сообщили в июле 2021 года, «Уральский завод гражданской авиации», разрабатывающий турбовинтовой региональный самолет (ТВРС-44), согласовал с ОДК и ОДК-Климов техническое задание на создание двигателя ТВ7-117СТ-02. На данный момент ведутся предконтрактные работы. Начать серийное производство новых силовых установок планируется в 2025 году.
Работы по проекту самолета продолжаются. На декабрь 2021 года запланированы защита технического проекта и макетная комиссия. Первичная сертификация ожидается в декабре 2024 года. Запуск серийного производства – в 2025 году. На максимальный темп сборки 26 самолётов в год УЗГА планирует выйти на седьмой год серийного производства – к 2031 году.

ХАРАКТЕРИСТИКИ
Макс, взлетный вес MTOW: 17500 кг
Макс, коммерческая нагрузка MPL: 5000 кг
Пассажировместимость: 40/44 чел
Макс. крейсерская скорость: 530 км/ч
Дальность с MPL: 1250 км
Макс. эксплуатационная высота полета: 7620 м

ВТС «БАСТИОН», 01.08.2021

ТУРБОВИНТОВОЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ТВРС-44
15-Й МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ САЛОН МАКС-2021
ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ (ФОТОГРАФИИ)
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ (ФОТОГРАФИИ)
АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ (ФОТОГРАФИИ)
МАКС, ЖУКОВСКИЙ
МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЕ ВЫСТАВКИ И САЛОНЫ
ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ

Так полетим: новые бизнес-джеты и VIP-вертолеты 2018 года

Рынок бизнес-авиации потихоньку восстанавливается после кризиса 2008 года, однако рост этот довольно медленный. В первом полугодии 2018 года продажи реактивных деловых самолетов не выросли по сравнению с аналогичным периодом 2017-го — в мире было продано 296 машин. Это означает, что и по итогам года продажи снова будут примерно вдвое меньше, чем в пиковом 2008 году: тогда в мире было доставлено клиентам 1317 реактивных самолетов для корпоративного и частного использования.

Зато увеличились поставки турбовинтовых самолетов для «частников»: до 260 вместо 237 в первом полугодии и 1054 вместо 1001 с поршневыми двигателями. Это косвенный признак того, что спрос на авиацию общего назначения оживляется — более доступные сегменты реагируют на изменение условий быстрее. Также статистика показывает увеличение интенсивности полетов, а это, в свою очередь, должно привести и к подъему спроса на новую технику.

Производители готовятся к возможному подъему, разрабатывая новые модели. Что нового они показали в уходящем году?

Реклама на Forbes

Какой же бизнес в небе?

Главные характеристики бизнес-джетов может описать старая поговорка «Бери больше — кидай дальше». Чем дальше летит самолет, тем он круче. Обязательным дополнением к дальности будет простор — ведь чем дольше лететь, тем важнее комфорт. Самые дальние полеты подразумевают возможность организации спальных мест, питания и сервиса такого качества, к которому привыкли пассажиры на земле. Поэтому самые «дальнобойные» самолеты еще и самые комфортабельные, их цена растет не прямо пропорционально дальности, а пропорционально в квадрате, если не в кубе.

Новые двигатели экономичнее, так что при том же запасе топлива и массе можно улететь дальше. Можно использовать возросшую эффективность иначе — увеличить скорость. Да, предельная дальность уменьшается, но зато сокращается время в пути. Обычная для большинства бизнес-джетов и авиалайнеров скорость — 0,8–0,85 М. М — число Маха — это скорость звука; она различная на разных высотах, поэтому для реактивных самолетов скорость указывают в виде доли от М. Сегодня новые модели способны развивать скорость 0,9 М. На высоте 11 км это 956 км/ч, а над уровнем моря — 1101 км/ч.

Авионика, которая помогает пилотам вести самолет, также стремительно развивается — уже давно показания приборов выводятся на многофункциональные дисплеи. Тренд последних лет — проецирование показаний приборов и использование дополненной реальности для подсказок пилоту.

Конкуренция заставляет производителей искать новые способы привлечения клиентов. Связь во время полета, мультимедийные системы с экранами в салоне уже никого не удивляют. В ход идут дизайн и изысканные материалы отделки, новые конструкции мебели и затемняющиеся иллюминаторы вместо шторок. Сейчас практически все производители самолетов гордятся повышением давления в салоне — началось это на авиалайнерах, а теперь дошло и до бизнес-джетов. Еще в начале века нормой было давление, эквивалентное высоте 2400 м над уровнем моря, а сейчас «высоту в салоне» стараются уменьшить до 1800–2000 м.

Тренд 1: борьба за давление

Airbus ACJ320neo

Максимальная дальность на крейсерской скорости с пассажирами на борту: 11 100 км.
Максимальное число пассажирских мест в предлагаемой производителем компоновке: 25 пассажиров.
Оптимальная крейсерская скорость: чем выше, тем больше расход топлива и короче дистанция: 0,82 М.

Boeing BBJ MAX 8

Максимальная дальность на крейсерской скорости с пассажирами на борту: 12 297 км.
Максимальное число пассажирских мест в предлагаемой производителем компоновке: 25 пассажиров.
Оптимальная крейсерская скорость: чем выше, тем больше расход топлива и короче дистанция: н/д.

В 2018 году появились новые версии самых больших бизнес-джетов, которые созданы как модификации пассажирских авиалайнеров. В предыдущие два года были обновлены главные «рабочие лошадки» мировой гражданской авиации — Airbus A320neo и Boeing 737 MAX получили ряд усовершенствований. В 2018-м началось производство их корпоративных версий.

Главное изменение — двигатели, на что указывает обозначение нового поколения Airbus. Neo расшифровывается как new engines option. Это агрегаты нового поколения LEAP-1A производства CFM International или PW1100G от Pratt & Whitney. Двигатели обеспечивают снижение расхода топлива до 15%. Вклад в экономию вносят и развитые законцовки крыла. У Boeing они даже двойные, что придает 737 MAX характерный внешний вид. Законцовки уменьшают сопротивление воздуха и, соответственно, расход топлива и эффективны при длительных перелетах, что особенно важно для бизнес-джетов.

Семейство Airbus Corporate Jet (ACJ) нового поколения пока включает ACJ320neo и ACJ319neo. Первый чуть побольше, рассчитан на перевозку до 25 пассажиров на расстояние до 11 100 км. Это примерно в семь раз меньше по пассажировместимости и вдвое больше по дальности, чем у авиалайнера, на базе которого создан бизнес-джет. Второй компактнее и может лететь в течение 15 часов, покрывая до 12 500 км (6750 морских миль) с восемью пассажирами на борту. Чтобы снизить перегрузки для организма, «высота в салоне», как говорят в авиации, в ACJneo уменьшена до 2000 м.

Первый ACJ320neo взлетел в августе, поставки клиентам запланированы на конец этого года. ACJ319neo отправится к клиентам в 2019-м.

Семейство Boeing Business Jet на основе 737 MAX включает три версии MAX 7, MAX 8 и MAX 9 разной длины. В общей сложности их заказано не менее двадцати. BBJ MAX 8 уже совершил первый полет и должен быть поставлен заказчику до конца года. Как и у Airbus, наибольшую дальность имеет самый маленький член семейства BBJ MAX 7 длиной 35,6 м, который может преодолеть расстояние до 12 964 км (не удивляйтесь такой точности — это ровно 7000 морских миль). Boeing также гордится повышенным давлением воздуха в салоне: при нормальном крейсерском полете оно эквивалентно высоте 1700 м над уровнем моря, то есть на 300 м ниже, чем у Airbus. Впрочем, максимальная «высота» в салоне — все те же 2000 м, как у его европейского конкурента.

BBJ MAX 8 длиннее — 39,5 м, восемь человек в нем размещаются с большим комфортом, ведь площадь салона 95,2 кв. м вместо 82,1 кв. м в MAX 7. Но из-за увеличения массы дальность немного меньше, чем у MAX 7, — 12 297 км. Самый длинный — MAX 9 — 42,1 м. Тех же восемь человек он может увезти в салоне площадью 104 кв. м на расстояние 12 066 км.

Первый BBJ MAX 8 уже сделан и отправился в компанию Comlux для установки интерьера. Это длительный процесс, который может занимать до 10 месяцев, так что заказчик получит самолет в середине 2019 года.

Особенность Boeing 737 в том, что он ниже, чем одноклассник-конкурент от Airbus. В этом есть и плюсы, и минусы. Как и на 737, на BBJ довольно часто встречаются встроенные выдвижные трапы, что ускоряет обслуживание в аэропорту. А на Airbus A320 встроенные трапы тоже можно установить, но авиакомпании их не используют — из-за большей высоты порога двери (разница от 0,7 м) трап будет длиннее и тяжелее, чем на Boeing. Это в итоге увеличивает расход топлива и уменьшает дальность полета. Зато чуть большая ширина фюзеляжа и его круглое сечение обеспечивают Airbus более вместительный и удобный багажник.

Airbus также упоминает, что ACJ319neo легко можно переоборудовать в авиалайнер, что упрощает его продажу и увеличивает стоимость на вторичном рынке.

Реклама на Forbes

Главное достоинство бизнес-джетов этого типа — огромные размеры салона, который достался им от коммерческих лайнеров. ACJ чуть шире и выше, чем BBJ, но и тот и другой будут больше любого другого бизнес-джета.

Тренд 2: доработка моделей

Embraer Praetor 500

Максимальная дальность на крейсерской скорости с пассажирами на борту: 6019 км.
Максимальное число пассажирских мест в предлагаемой производителем компоновке: 9 пассажиров.
Оптимальная крейсерская скорость: чем выше, тем больше расход топлива и короче дистанция: 0,83 М.

Embraer Praetor 600

Максимальная дальность на крейсерской скорости с пассажирами на борту: 7223 км.
Максимальное число пассажирских мест в предлагаемой производителем компоновке: 12 пассажиров.
Оптимальная крейсерская скорость: чем выше, тем больше расход топлива и короче дистанция: 0,83 М.

Бразильская компания Embraer на американской выставке NBAA-BACE в октябре показала две новые модели бизнес-джетов. Praetor 500 и Praetor 600 представляют собой развитие бизнес-джетов среднего класса Legacy 450 и 500, но не заменяют их, а дополняют. Обе новые модели стали комфортабельнее и эффективнее благодаря улучшенной аэродинамике.

Praetor 600 должен стать самым быстрым бизнес-джетом в своем классе суперсредних. Его дальность полета — до 7223 км (3900 миль), так что он подходит для беспосадочных трансатлантических перелетов. Правда, на такие расстояния самолет увезет лишь четырех пассажиров, хотя его салон может вместить до 12 человек. Интерьер оформлен в новом стиле, который Embraer называет Bossa Nova («новая волна» по-португальски). В нем используется сочетание как классических, так и современных материалов — от шерстяных ковров, шелка и кожи в отделке до углепластика в раскладных столах и камня на кухонной стойке.

Реклама на Forbes

«Высота в салоне» стала важным фактором для бизнес-джетов, и для Praetor 600 она уменьшена до уровня самых современных больших авиалайнеров — примерно 1800 м.

В кабине пилотов обоих Praetor применяется самая современная авионика Rockwell Collins Pro Line Fusion с интуитивным интерфейсом, а также современные системы визуализации с проецированием изображения на стекло кабины. Это упрощает работу пилотов, снижает их утомляемость и повышает безопасность.

Praetor 500 относится к среднему классу, рассчитан на 4–9 пассажиров, его дальность полета — до 6019 км (3250 миль), этого достаточно для перелета между Западным и Восточным побережьем США. Новый салон обеспечивает давление, эквивалентное высоте 1600 м, и Embraer сообщает, что «даже в крейсерском полете вы чувствуете себя так же, как в Денвере». Столица штата Колорадо действительно находится на такой высоте.

Обе новые модели оснащены двигателями Honeywell HTF7500E, которые отличаются максимальной тягой. Стоимость Praetor 500 — около $16 млн, Praetor 600 — $21 млн. Cертификация ожидается в ближайшее время, после этого начнутся поставки клиентам.

Тренд 3: комфорт против дальности

Bombardier Global 7500

Реклама на Forbes

Максимальная дальность на крейсерской скорости с пассажирами на борту: 14 260 км.
Максимальное число пассажирских мест в предлагаемой производителем компоновке: 19 пассажиров.
Оптимальная крейсерская скорость: чем выше, тем больше расход топлива и короче дистанция: 0,925 М.

Bombardier Global 7500 занял позицию флагмана бизнес-джетов канадской компании. Но вскоре ему в пару встанет Global 8000, когда пройдет сертификацию. Пока же летать с пассажирами имеет право только 7500, получивший сертификат в сентябре 2018 года.

Его дальность, однако, не настолько и меньше, чем у Global 8000, — 7700 миль против 7900 с той же нагрузкой в восемь пассажиров и той же скоростью 0,85 М. В обоих случаях это больше 14 000 км. Вчетвером можно долететь из Москвы до Сиднея.

Global 7500 «извиняет» то, что он больше, — 33,8 м вместо 31,2 м, длиннее у него и салон. У покупателя будет выбор: улететь чуть дальше на Global 8000 или получить чуть более просторный салон. В обеих моделях для экипажа предусмотрены место отдыха и отдельный туалет с иллюминатором. Комфорт для пилотов поможет поддерживать их работоспособность в длительных перелетах.

Как и конкурирующие модели Gulfstream, Bombardier Global может летать с высокими скоростями — до 0,925 М. Правда, это сократит дальность полета.

Bombardier привлекает клиентов новой системой управления оборудованием салона nice Touch — для этого используются вращающиеся рукоятки-джойстики, как в автомобилях, и тачскрины в разных отсеках. Можно выбирать параметры системы кондиционирования, режимы освещения, управлять мультимедийными системами. Еще одна фирменная особенность «канадцев» — запатентованное кресло Nuage. Новая конструкция, на которую были получены пять патентов, дает возможность без усилий менять форму кресла и его расположение — оно поворачивается и двигается относительно своего исходного положения.

Реклама на Forbes

Тренд 4: долгие запуски

Falcon 6X

Максимальная дальность на крейсерской скорости с пассажирами на борту: 10 186 км.
Максимальное число пассажирских мест в предлагаемой производителем компоновке: 12 пассажиров.
Оптимальная крейсерская скорость: чем выше, тем больше расход топлива и короче дистанция: 0,9 М.

Cessna Citation Longitude

Максимальная дальность на крейсерской скорости с пассажирами на борту: 6482 км.
Максимальное число пассажирских мест в предлагаемой производителем компоновке: 12 пассажиров.
Оптимальная крейсерская скорость: чем выше, тем больше расход топлива и короче дистанция: 0,84 М.

Cessna Citation Hemisphere

Максимальная дальность на крейсерской скорости с пассажирами на борту: 8334 км.
Максимальное число пассажирских мест в предлагаемой производителем компоновке: 18 пассажиров.
Оптимальная крейсерская скорость: чем выше, тем больше расход топлива и короче дистанция: 0,9 М.

Весной на выставке ABACE корпорация Textron, владеющая сразу тремя производителями бизнес-самолетов — Beechcraft, Cessna и Hawker, показала Cessna Citation Longitude с дальностью полета 6482 км (3500 миль). Longitude («Долгота») на 2,3 м длиннее «младшей» модели Latitude («Широта») с таким же сечением фюзеляжа, за счет чего появилась возможность поставить четыре ряда кресел вместо трех.

Салон Longitude рассчитан на восемь-девять человек, теоретически может вместить и двенадцать, но тогда им будет тесновато.

Реклама на Forbes

Двигатели Honeywell HTF7700L, как утверждает Textron, лидируют по экономичности. Кроме того, они мало шумят, и салон самый тихий в классе. А давление воздуха эквивалентно высоте 1800 м над уровнем моря — хороший результат для этого класса.

Citation Longitude уже готов и в начале года облетел практически весь мир. Но получение сертификата от властей США несколько затянулось.

Также задерживается новая флагманская модель Cessna — Citation Hemisphere. Большой салон может разместить до 12 человек в трех просторных секциях, дальность — до 8334 км (4500 миль) с четырьмя пассажирами, крейсерская скорость — 0,9 М… Но пока, увы, это только теория. Самолет спроектирован под новые двигатели Safran Silvercrest, а с их запуском в производство возникли проблемы. Их жертвой пал проект французской компании Dassault — Falcon 5X. Самолет уже совершил первый полет, но из-за проблем с Silvercrest французы решили остановить проект и запустить новый.

Falcon 6Х с фюзеляжем Falcon 5X и двигателями серии PW800 от Pratt & Whitney должен взлететь в 2020 году. Новая силовая установка позволит даже увеличить дальность до 5500 миль.

А Cessna решила все же подождать обещанные двигатели от Safran. И даже подписала контракт с оператором долевого владения NetJets на 150 Citation Hemisphere по цене $35 млн за штуку и 175 Citation Latitude по $26 млн.

Реклама на Forbes

Тренд 5: экономичность и дальность

Gulfstream G500

Максимальная дальность на крейсерской скорости с пассажирами на борту: 9630 км.
Максимальное число пассажирских мест в предлагаемой производителем компоновке: 19 пассажиров.
Оптимальная крейсерская скорость: чем выше, тем больше расход топлива и короче дистанция: 0,925 М.

Один из создателей самых первых бизнес-джетов, американская компания Gulfstream в 2018 году наконец начала производство модели G500 нового поколения — первый самолет поступил в эксплуатацию в сентябре. Он заменит G450, от которого будет сильно отличаться по конструкции. Теперь машина стала полностью американской — ранее почти все Gulfstream оснащались двигателями Rolls-Royce, а на новом G500 устанавливаются PW814GA производства Pratt & Whitney. Экономичность новых двигателей обеспечила довольно крупному самолету дальность до 9630 км (5200 миль). Салон может вместить до 19 пассажиров, диваны и раскладные кресла обеспечивают до восьми спальных мест.

Главным достоинством новой модели Gulfstream называет скорость. G500 может совершать полеты со скоростью 0,9 М, максимальная скорость — 0,925 М. При 0,9 М Gulfstream заметно сокращает время в пути — на дальних перелетах экономия доходит до часа. Правда, максимальную дальность обеспечивает экономичная скорость 0,85 М и ограничение нагрузки восемью пассажирами.

В октябре на выставке NBAA-BACE в Орландо Gulfstream показала G600 — дальность полета со скоростью 0,9 М до 10 186 км (5500 миль). При этом на меньшей скорости, 0,85 М, самолет преодолевает до 6500 миль с восемью пассажирами. Самый длинный салон в классе — 13,77 м — спланирован так, чтобы можно было организовать для 19 пассажиров до четырех отдельных зон.

Тренд 6: VIP-вертолеты

«Ансат»

Реклама на Forbes

Максимальная дальность на крейсерской скорости с пассажирами на борту: 510 км.
Максимальное число пассажирских мест в предлагаемой производителем компоновке: 5 пассажиров (VIP).
Оптимальная крейсерская скорость: чем выше, тем больше расход топлива и короче дистанция: 250 км/ч.

Вертолеты в силу своей маневренности и высокой себестоимости эксплуатации — престижный вид транспорта. Правда, полеты на них недалеки, а проблема веса очень важна, так что особой изысканности в самых легких вертолетах вы не увидите. А вот на машинах массой от 1000 кг уже появляется возможность обеспечить комфорт. В этом году появилась новая VIP-версия российского вертолета «Ансат».

Предназначенный для топ-менеджеров и госслужащих высокого уровня вертолет получил пятиместный пассажирский салон с отделкой натуральной кожей и объемным шпоном ценных пород древесины, напоминающий лимузины высшего класса. Его проектировала и частично изготавливает фирма «Авиа-Интерьер», которая специализируется на создании интерьеров вертолетов. Главные нововведения 2018 года — климат-контроль, который на российских вертолетах редкость, «заливающая» подсветка с плавной регулировкой и электропривод тумбы между креслами двух главных пассажиров.

«Ансат» по стилю и комфорту вполне сопоставим с европейским корпоративным вертолетом Airbus ACh245 или американским Bell 427, однако благодаря курсу рубля теперь стоит существенно дешевле. Сейчас «Вертолеты России» разрабатывают проект своей самой легкой модели — пятиместного вертолета под условным названием VRT 500. Скорее всего, и у него появится VIP-вариант.

90 000 сотрудников Boeing издевались над F.A.A. и «Клоуны», которые разработали 737 Max

Сотрудники Boeing высмеивали федеральные правила, говорили об обмане регулирующих органов и шутили о потенциальных недостатках 737 Max в процессе его разработки, согласно более чем ста страницам внутренних сообщений, переданных в четверг следователям Конгресса.

«Я до сих пор не прощен Богом за сокрытие, которое я сделал в прошлом году», — сказал один из сотрудников в сообщениях от 2018 года, очевидно, имея в виду взаимодействие с Федеральным управлением гражданской авиации.

Наиболее разрушительные сообщения включали разговоры между пилотами Boeing и другими сотрудниками о проблемах с программным обеспечением и других проблемах с авиасимуляторами для Max, самолета, который впоследствии попал в две аварии в конце 2018 и начале 2019 года, в результате которых погибло 346 человек. в хаос.

Сотрудники обсуждают случаи, когда компания скрывала такие проблемы от F.A.A. при сертификации регулирующим органом тренажеров, которые использовались при разработке Max, а также при обучении пилотов, которые ранее не летали на 737.

«Вы бы посадили свою семью на самолет, обученный на симуляторе Max? Я бы не стал», — сказал один сотрудник коллеге на другой бирже в 2018 году, до первого краха. — Нет, — ответил коллега.

В другом наборе сообщений сотрудники подвергали сомнению дизайн Max и даже очерняли своих коллег. «Этот самолет разработан клоунами, которыми, в свою очередь, руководят обезьяны», — написал один из сотрудников в переписке с 2017 года. это стоило компании миллиарды долларов и нанесло ущерб авиационной отрасли по всему миру.Макс был остановлен почти на 10 месяцев после двух смертельных аварий. Было установлено, что программное обеспечение, разработанное для самолета, сыграло роль в обеих авариях, и с тех пор компания работает над обновлением системы.

До сих пор нет указаний на то, когда Max может быть снова допущен к полетам, поскольку компания и регулирующие органы продолжают обнаруживать новые потенциальные недостатки самолета.

Сообщения угрожают еще больше осложнить напряженные отношения Boeing с F.А.А. В четверг и компания, и агентство указали, что сообщения не вызывают новых опасений по поводу безопасности, но они перекликаются с тревожными внутренними сообщениями сотрудников Boeing, которые ранее были обнародованы.

В нескольких случаях сотрудники Boeing оскорбляли F.A.A. официальные лица осматривают самолет.

В переписке от 2015 года сотрудник Boeing сказал, что презентация, которую компания провела в F. A.A. был настолько сложен, что для сотрудников агентства и даже для него самого «это было похоже на собак, смотрящих телевизор.

Несколько сотрудников, казалось, были поглощены ограничением обучения экипажей авиакомпаний управлению самолетом, что стало значительной победой для Boeing, которая принесет компании финансовую выгоду. При разработке Max Boeing пообещал предоставить Southwest скидку в размере 1 миллиона долларов за самолет, если регулирующие органы потребуют обучения на тренажере.

В электронном письме от августа 2016 года сотрудник отдела маркетинга компании приветствовал новость о том, что регулирующие органы одобрили краткое компьютерное обучение для пилотов, которые летали на 737 NG, предшественнике Max, вместо того, чтобы требовать обучения на тренажере.

«Вы можете быть вдали от NG в течение 30 лет и все еще иметь возможность прыгнуть в MAX? ЛЮБИТЬ ЭТО!!» — говорит сотрудник, а затем отправляет электронное письмо, в котором отмечается: «Это большая часть структуры операционных расходов в наших маркетинговых колодах».

Обновлено

12 января 2022 г., 18:42. ET

Требование обучения на тренажере может быть дорогостоящим для авиакомпаний, и даже после авиакатастроф, сообщил Boeing FAA. в этом не было необходимости. Только во вторник Boeing заявил, что будет рекомендовать обучение на тренажере для пилотов, которые летают на Max.

Боинг в четверг выразил сожаление по поводу сообщений. «Эти сообщения содержат провокационные формулировки и в некоторых случаях вызывают вопросы о взаимодействии Boeing с FAA. в связи с процессом квалификации тренажера», — говорится в заявлении компании Конгрессу. «Внимательно изучив вопрос, мы уверены, что все тренажеры Boeing Max работают эффективно».

«Мы сожалеем о содержании этих сообщений и приносим свои извинения Ф.А.А., Конгресс, наши клиенты-авиакомпания и летающие пассажиры от их имени», — добавил Боинг. «Язык, используемый в этих сообщениях, и некоторые чувства, которые они выражают, несовместимы с ценностями Boeing, и компания предпринимает соответствующие ответные действия. В конечном итоге это будет включать дисциплинарные или другие меры персонала, как только будут завершены необходимые проверки».

Сообщения возмутили нескольких законодателей, которые увидели пренебрежение безопасностью и более серьезные проблемы с культурой в компании.

Сенатор Ричард Блюменталь, демократ от Коннектикута, сказал в интервью, что он будет настаивать на новых слушаниях в Конгрессе, чтобы допросить руководство Boeing по поводу «удивительных и ужасающих» сообщений.

Boeing заявил, что уведомил F.A.A. о документах в декабре и что он «не обнаружил никаких случаев искажения информации в F.A.A. своей квалификационной деятельностью на симуляторе», несмотря на комментарий сотрудника о «сокрытии» проблем с симулятором.

Линн Лансфорд, представитель FAA, заявила в своем заявлении, что сообщения не выявили каких-либо новых угроз безопасности.

«Изучив записи по конкретному тренажеру, упомянутому в документах, агентство установило, что за последние шесть месяцев часть оборудования трижды оценивалась и аттестовывалась, — сказал г-н Лансфорд. «Все потенциальные недостатки безопасности, выявленные в документах, были устранены».

Г-н Лансфорд добавил, что, «хотя тон и содержание некоторых формулировок, содержащихся в документах, разочаровывают, Ф.А.А. по-прежнему сосредоточен на тщательном выполнении процедуры возвращения Boeing 737 Max к пассажирским перевозкам».

Отношения между Boeing и F.A.A. был усложняющим фактором для компании, поскольку она работает над тем, чтобы убедить международные регулирующие органы в том, что Max готов к полетам. В прошлом месяце Boeing уволил своего исполнительного директора Денниса А. Мюленбурга, чьи оптимистичные прогнозы по поводу возвращения самолета в эксплуатацию вызвали раскол с регулирующим органом.

Стивен Диксон, новый начальник Ф.А.А. в публичных комментариях о «Максе» принял более напористый тон, призвав своих сотрудников игнорировать давление извне, чтобы они быстро сняли самолет с земли, и сообщил «Боингу», что нет установленного графика возвращения «Макс».

На встрече с г-ном Мюленбургом в прошлом месяце г-н Диксон сказал компании не делать никаких запросов регулирующему органу и вместо этого сосредоточиться на заполнении документов, необходимых регулирующим органам для оценки обновления.

В прошлом году Boeing раскрыл внутренние сообщения от 2016 года, в которых ведущий пилот, работавший на самолете, сказал коллеге, что у него возникли проблемы с управлением Max в авиасимуляторе, и он полагал, что ввел в заблуждение F.А.А.

«По сути, я солгал регулирующим органам (по незнанию)», — сказал пилот Марк Форкнер своему коллеге Патрику Густавссону.

Boeing не проинформировал F.A.A. о сообщениях, когда компания впервые обнаружила их, ожидая примерно две недели, прежде чем г-н Мюленбург должен был дать показания перед Конгрессом, чтобы отправить их законодателям. Разговор, который состоялся до того, как Максу разрешили летать, разозлил ключевое управление F.A.A. чиновники, которые чувствовали себя введенными в заблуждение компанией, по словам трех человек, знакомых с этим вопросом.

После слушаний в Конгрессе компания Boeing отстранила г-на Густавссона от должности, занимавшейся сертификацией новых самолетов. назвал недавно выпущенные сообщения «невероятно убийственными».

«Они рисуют очень тревожную картину того, на что Боинг, по-видимому, был готов пойти, чтобы избежать проверки со стороны регулирующих органов, летных экипажей и пассажиров, — добавил он, — даже несмотря на то, что его собственные сотрудники били тревогу внутри компании.

Boeing хромает в 2021 г., отменив более 737 MAX, задержав поставки 787 на третьем месте поставки конкурента Airbus (AIR.PA), самые низкие за 43 года, показали данные компании во вторник.

Снимок заказов и поставок за вторник завершает год, в котором пандемия коронавируса и завершение 20-месячного приземления 737 MAX после смертельных аварий не позволили авиакомпаниям, находящимся в боевой готовности, добавить новые самолеты в свои парки самолетов.

Кроме того, в течение второго месяца Boeing не передал клиентам 787 Dreamliner, поскольку интенсивные проверки недавних производственных недостатков усугубили задержки из-за кризиса COVID-19. читать дальше

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Инвесторы внимательно изучают поставки самолетов, поскольку они приносят столь необходимые деньги во время кризиса с коронавирусом.

Всего в декабре американский авиастроитель поставил заказчикам 39 самолетов, в том числе 27 самолетов 737 MAX, один морской патрульный самолет P-8 и 11 широкофюзеляжных самолетов.

За год компания поставила в общей сложности 157 самолетов по сравнению с 380 в 2019 году и рекордными 806 самолетами в 2018 году. производитель самолетов, титул, которым Boeing владел с 2012 по 2018 год. читать дальше

Несмотря на это, поставки Airbus упали на 34% по сравнению с рекордным годом ранее, когда спрос на поездки был высоким из-за растущей мобильности потребителей на быстрорастущих рынках Азии. .

Что касается заказов на самолеты, в декабре компания Boeing разместила 90 заказов, включая ранее объявленную сделку по спасению жизни с бюджетной авиакомпанией Ryanair (RYA. I) на 75 самолетов 737 MAX. Самый продаваемый узкофюзеляжный самолет получил разрешение на возобновление эксплуатации в США в ноябре после 20-месячного запрета на эксплуатацию.

Компания Boeing также заказала семь самолетов MAX у неизвестных покупателей в декабре и восемь грузовых самолетов 777 у курьерского подразделения Deutsche Post AG (DPWGn.DE) DHL Express.

Но новые заказы затмили в прошлом месяце, поскольку покупатели отказались от заказов на 105 самолетов MAX и два самолета 787, сообщает Boeing.

Общий объем заказов за год составил 184 самолета, что на 25 % меньше, чем в 2019 году, и является самым низким показателем с 1994 года. модели перешли к минус 1026 на конец года с минус 1048 в ноябре.

Что касается MAX, покупатели отменили заказы примерно на 641 самолет, в то время как Boeing исключил из своего портфеля еще 523 самолета, которые вряд ли будут заполнены при применении более строгих стандартов учета.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Репортаж Эрика М. Джонсона в Сиэтле Под редакцией Чидзу Номиямы

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Множество человеческих ошибок, которые привели к падению Boeing 737 Max

Первые признаки неисправности появились сразу после взлета.

В кабине PK-LQP, совершенно нового Boeing 737 Max, принадлежащего Lion Air, вибратор со стороны капитана начал вибрировать.Встряхиватели рукояток предназначены для предупреждения пилотов о надвигающемся сваливании, которое может привести к опасной потере управления. По этой причине они безошибочно громкие.

Но самолет летел нормально, без сваливания. Капитан проигнорировал это.

Примерно через 30 секунд он заметил предупреждение на своем полетном дисплее — IAS НЕ СОГЛАСЕН — что означало, что бортовой компьютер обнаружил неисправность датчика. Это требовало немного большего внимания.

Современный пассажирский самолет меньше похож на гоночный автомобиль, а больше на темпераментный принтер: вы тратите больше времени на мониторинг и проверку систем, чем на самом деле за рулем.Поэтому капитан передал управление самолетом первому помощнику и начал поиск неисправностей по памяти.

Как и все коммерческие самолеты, Boeing 737 Max имеет несколько уровней резервирования важных систем. В кабине пилота параллельно работают три бортовых компьютера и цифровые приборные панели: две основные системы и одна резервная. Каждая система питается от независимого набора датчиков. В этом случае капитан проверил обе приборные панели на фоне резервной и обнаружил, что приборы на его стороне — левой стороне — получают неверные данные.Таким образом, поворотом циферблата капитан переключил основные дисплеи на использование данных только с работающих датчиков с правой стороны самолета. Легкий.

Все это заняло меньше минуты, и все вернулось в норму.

На высоте 1500 футов взлетная часть полета была официально завершена, и первый пилот начал набор высоты. Он отрегулировал дроссельную заслонку, установил оптимальный угол набора высоты и убрал закрылки.

За исключением того, что самолет не набрал высоту.Он накренился вниз, его нос был направлен к земле.

Первый офицер среагировал инстинктивно. Он щелкнул выключателем на своей колонке управления, чтобы противодействовать пикированию. Самолет отреагировал сразу же, задрав нос. Через пять секунд он снова нырнул.

Первый пилот в третий раз поднял нос самолета. Он упал обратно.

Самолет 737 MAX был просто временной мерой

Не было запомненного контрольного списка, применимого к этой ситуации, поэтому капитан потянулся к краткому справочному справочнику самолета (QRH).QRH представляет собой серию простых контрольных списков, которые призваны помочь пилотам быстро оценить и справиться с «нештатными» ситуациями. Идея состоит в том, что компания Boeing продумала все мыслимые ситуации, которые могут произойти с одним из ее самолетов, и включила их все в QRH. По сути, это больше устранение неполадок.

Но и в QRH ничего не применимо.

В течение следующих шести минут, пока первый помощник пытался управлять самолетом, а капитан искал нужный контрольный список, PK-LQP набрал высоту и нырнул более дюжины раз.В какой-то момент самолет вышел из 900-футового пикирования на скорости почти 375 миль в час, что неудобно близко к «красной черте» 737-го в 390 миль в час.

То, что получилось, было историей каскадного отказа

Экипаж должен был быстро что-то придумать, прежде чем они потеряли управление самолетом.

Затем, как сообщается, заговорил третий человек в кабине, который технически не при исполнении служебных обязанностей, «прямо направляясь» к своему следующему заданию.

А как насчет контрольного списка разгонного стабилизатора?

Это был выстрел в темноте, еще один контрольный список.«Беглый триммер» происходит, когда какая-то неисправность заставляет горизонтальный стабилизатор самолета двигаться — или «триммировать» — когда он вообще не должен двигаться. Обычно это создает постоянную восходящую или прижимную силу, которую летный экипаж должен пытаться противодействовать до конца полета. Это похоже на попытку вести машину, когда ваши колеса не выровнены.

Контрольный список стабилизатора разгона для Boeing 737 Max. Изображение: предварительный отчет о расследовании авиационного происшествия, рейс 610 Lion Air Проблема

PK-LQP была немного другой.Это было прерывисто, временно обратимо, и даже не было ясно, был ли причиной проблемы горизонтальный стабилизатор. Но у них заканчивались варианты. Они следовали контрольному списку и перевели переключатели STAB TRIM в положение CUT OUT на центральной консоли.

Самолет прекратил тангаж. Прошло пять секунд. Потом пять минут. И снова PK-LQP оказался под их контролем и вне опасности.

Через час рейс 043 компании Lion Air приземлился в Джакарте, Индонезия, с задержкой всего на несколько минут. Следуя стандартной процедуре, капитан сообщил об этом инциденте в авиакомпанию, и группа технического обслуживания авиакомпании проверила наличие серьезных неисправностей оборудования, но ничего не обнаружила.

На следующее утро самолет PK-LQP, выполнявший рейс 610 авиакомпании Lion Air, вылетел в 6:20 по местному времени и направился в Пангкал-Пинанг, Индонезия. Его встряхиватель активировался сразу после взлета. Он выдал несколько ошибок на дисплее полета. Он нырнул сразу после того, как летный экипаж убрал закрылки. И он безжалостно активировал автоматическую регулировку тангажа в направлении вниз 28 раз в течение восьми минут.

На этот раз не было третьего пилота, чтобы помочь летному экипажу.

PK-LQP, возможно, разогнался до 600 миль в час, быстрее, чем ракета Томагавк, когда погрузился в воду. Это была первая авария 737 Max за 18 месяцев эксплуатации.

Телеметрия полета Lion Air

Для аутсайдеров отрасли это был шок. Что могло погубить один из новейших и самых технологически совершенных самолетов Boeing? Но те, кто был ближе к разработке самолета, знали лучше: тревожные сигналы были с самого начала.

The Verge поговорил с дюжиной пилотов, инструкторов, инженеров и экспертов о 737 Max и его разработке, развертывании и двух авариях, унесших жизни 346 человек. Возникла история каскадных неудач — множества мелких человеческих ошибок на каждом этапе проектирования, сертификации и эксплуатации самолета. Эти ошибки достигли ужасной и смертельной кульминации в небе над Яванским морем в октябре 2018 года и пять месяцев спустя над сельской местностью Эфиопии.

История Max — это, в конечном счете, история дарвиновского бизнес-цикла, когда зрелые компании, такие как Boeing, сталкиваются с постоянными угрозами со стороны новых продуктов, новых конкурентов и поиска новых возможностей роста. Иногда это мотивирует их на новые высоты инноваций и прогресса. В других случаях это побуждает их отказаться от всего во имя сокращения расходов.

События, приведшие к этим двум авариям со смертельным исходом, начались почти десять лет назад, и они начались не с Boeing, а с европейского конкурента компании Airbus.

Boeing 737 и Airbus A320 — два основных игрока на огромном — и очень прибыльном — рынке узкофюзеляжных пассажирских самолетов. Вместе оба самолета составляют почти половину из 28 000 коммерческих авиалайнеров мира. Скорее всего, если вы когда-либо летали куда-либо, вы летали на одном из них.

Оба производителя соревнуются в том, чтобы сделать свои самолеты дешевле для авиакомпаний, особенно когда речь идет о топливе.

В 2018 году, например, флот Southwest Airlines из 751 Boeing 737 сгорел до двух.1 миллиард галлонов топлива по средней стоимости 2,20 доллара за галлон, что в сумме составляет 4,6 миллиарда долларов. Повышение эффективности использования топлива на 1 процент позволит сэкономить 46 миллионов долларов. В этом нет ничего страшного, даже для компании, заработавшей 2,5 миллиарда долларов чистой прибыли.

Цикл разработки не может быть быстрым, дешевым и качественным

Таким образом, Airbus и Boeing постоянно модифицируют свои самолеты, чтобы выжать из них хотя бы один процентный пункт. Но капитальные ремонты случаются редко: 737 последний раз ремонтировался в 1997 году, когда дебютировало третье поколение 737NG, а A320 не обновлялся с момента его запуска в 1988 году.

Затем, 1 декабря 2010 года, Airbus ошеломил авиационное сообщество. Втайне компания разработала более эффективную версию A320 под названием A320neo (что означает «новый вариант двигателя»). Он будет сжигать примерно на 6 процентов меньше топлива, чем 737NG. Это был ошеломляющий скачок в эффективности использования топлива, достигнутый в то время, когда цена на реактивное топливо была почти рекордной — 2,50 доллара за галлон.

Airlines понравилось. Следующим летом на Парижском авиасалоне 2011 года, эквивалентном Черной пятнице в аэрокосмической отрасли, Airbus продал рекордные 667 самолетов A320neo за неделю.Это больше заказов, чем было получено на Боинг 737 за весь 2010 год.

Боинг

был застигнут врасплох. Компания провела четыре года, обсуждая будущее своей программы создания узкофюзеляжных самолетов, и до сих пор не получила ответа на самый главный вопрос: следует ли Боингу разработать совершенно новый дизайн или еще раз модернизировать 737.

Перед лицом реальной угрозы со стороны A320neo руководство Boeing приняло решение за считанные недели.Компания запустит четвертое поколение 737, и сделает это в рекордно короткие сроки.

Самолет 737 Max был просто временной мерой.

Boeing может сэкономить миллиарды долларов на инженерных затратах, базируя Max на платформе 737. Это дало компании преимущество в проектировании и инженерных работах — Боинг надеялся, что этого достаточно, чтобы позволить Max ввести в эксплуатацию всего через несколько месяцев после A320neo.

Но инженерам проекта пришлось преодолеть несколько колоссальных проблем, чтобы сдать объект вовремя.Первой была сама платформа 737. Потребовался бы значительный объем работы, чтобы обновить дизайн 46-летней давности всеми технологиями, необходимыми для того, чтобы он был столь же эффективным, как и конкуренты.

«Это было что-то вроде: «Ладно, пилоты, удачи с этим, разберитесь».

«Боинг 737 был задуман в 1960-х годах как то, что сегодня мы бы назвали региональным самолетом, и с каждым вариантом они доводили его до конца», — говорит Патрик Смит, пилот авиакомпании и блогер в Спросите пилота . «Это заставляет задуматься, неужели платформа, с которой они работают, настолько устарела на данный момент».

В то же время конструкторы не могли его слишком обновить сильно. По закону пилот может одновременно управлять только одним типом самолета. Однако Федеральное авиационное управление разрешает различным моделям самолетов с аналогичными конструктивными характеристиками иметь общий «сертификат типа». Так, например, все три предыдущих поколения Боинга 737 имеют общий сертификат типа. Когда вы получите квалификацию на одной модели, вы сможете летать на всех.

Это позволяет авиакомпаниям с обычным парком самолетов легче заменять пилотов и самолеты, делая их операции более гибкими. В результате многие авиакомпании ограничивают себя самолетами одного производителя, а не другого. Некоторые, такие как Ryanair и Southwest, используют только один тип самолета для максимальной операционной эффективности.

Сотрудник Boeing работает за пределами кабины самолета Boeing 737 Max 8 на заводе компании. Фото Стивена Брашира / Getty Images

Это также стимулирует производителей разрабатывать самолеты, которые получат эти сертификаты общего типа. Но сертификат типа настолько подробен и всеобъемлющ — он охватывает все, от размеров самолета до конфигурации пассажирского салона и того, как самолет движется и ощущается в полете, — что он может ограничить свободу действий дизайнеров при попытке добавить новую модель. к существующему сертификату.

Например,

Max должен был быть не только похож на 737NG предыдущего поколения, впервые выпущенный в 1993 году, но также должен был быть достаточно похож на 737 Classic 1980 года и оригинальный 737 1964 года.По сути, это должен был быть передовой самолет 21-го века, который все еще ощущался и летал так же, как те, что были спроектированы, когда «Битлз» еще были вместе.

Boeing потратил на все это шесть лет — на год меньше, чем потребовалось для разработки 777, и на 18 месяцев меньше, чем для 787. цикл разработки не может быть быстрым, дешевым, и хорошим. Если это не удастся, Airbus сможет занять 35-миллиардный рынок узкофюзеляжных самолетов на десятилетие или дольше.

Так что Боинг не мог позволить себе провал.

Первые признаки были обнадеживающими. Спустя два года разработки Boeing пообещал, что Max будет на 8 процентов экономичнее, чем A320neo. Через пять с половиной лет FAA выдало Max свой измененный сертификат типа. Всего несколько месяцев спустя главный пилот программы Эд Уилсон хвастался, что пилоты, получившие рейтинг на предыдущих версиях 737, могут перейти на Max всего за «2,5 часа компьютерного обучения».

Это было еще одним ключевым аргументом в пользу авиакомпаний: не требовалось дорогостоящего обучения в классе, не требовалось дорогостоящего времени на симуляторе. Теоретически пилоты могли читать о Max дома, утром пройти самостоятельный компьютерный курс и быть готовыми к полету во второй половине дня.

Таким образом, с точки зрения расхода топлива и эффективности обучения, Max казался выигрышной перспективой для всех — особенно для Boeing, который продал Maxes на рекордную сумму в 200 миллиардов долларов до того, как первый прототип поднялся в небо.

За ловкой PR-кампанией скрывался процесс проектирования и производства, который был затянут до предела.

Дизайнеры выпускали чертежи в два раза быстрее, чем обычно, часто отправляя неправильные или неполные схемы на завод. Инженерам-программистам пришлось довольствоваться воссозданием аналоговых инструментов 40-летней давности в цифровых форматах, а не их инновациями и улучшениями. Все это было сделано для того, чтобы удержать Max в рамках ограничений сертификата общего типа.

MCAS был разработан для компенсации

И многие пилоты чувствовали, что к первому новому Боингу 737 за более чем 20 лет Боинг, похоже, неохотно готовил их к этому.

Капитан Лаура Эйнсетлер, которая летала более 30 лет, в том числе на Боингах 737, считает полностью компьютерный курс совершенно неадекватным для ознакомления с новым самолетом.

«У меня нет схем. У меня нет панелей кабины. У меня нет инструктора, которому я могла бы задать вопросы», — говорит она.«Вы надеетесь, что впервые увидите «Макс» в хороший ясный день. Но иногда это не так, и ты появляешься ночью или в плохую погоду в самолете со всеми этими изменениями».

Было еще кое-что, о чем Боинг не упомянул о 737 Max. Через восемь дней после крушения Lion Air на MyBoeingFleet, онлайн-портале компании для пилотов и авиакомпаний, появился бюллетень. Он читал:

«Боинг хотел бы обратить внимание на состояние отказа [угла атаки], которое может возникнуть только во время полета в ручном режиме .

Первое публичное признание компанией Boeing MCAS в техническом бюллетене, выпущенном после крушения Lion Air. Изображение: предварительный отчет о расследовании авиационного происшествия, рейс 610 Lion Air

На мягком техническом жаргоне компания Boeing описала точную серию событий, приведших к падению PK-LQP. Запутанная серия предупреждений. Внезапные погружения. Тот факт, что это «состояние отказа» будет продолжаться до тех пор, пока экипаж не переведет переключатели STAB TRIM в положение CUT OUT — как правильно предположил экипаж предпоследнего полета PK-LQP.

Присутствие этой системы, скрывающейся где-то в пакете программного обеспечения Макса, было достаточно шокирующим. Еще более пугающим было то, что Boeing предоставил авиакомпаниям и пилотам лишь минимум информации. В бюллетене не было дано название системе и не объяснено, для чего она предназначена при нормальной работе. Там только сказано, что иногда он дает сбой, и это может привести к падению вашего самолета.

«Это было что-то вроде: «Хорошо, пилоты, удачи с этим, разберитесь», — говорит Эйнсетлер.

В течение четырех дней разгневанные пилоты и представители авиакомпаний забрасывали Боинг требованиями дополнительной информации.Наконец, 10 ноября на MyBoeingFleet появилось еще одно сообщение:

«Boeing получил множество запросов на получение одной и той же информации от операторов флота 737», — говорится в нем.

Наконец-то Boeing признал то, чего боялся мир: что-то в корне не так с новеньким 737 Max.

Виновником была система улучшения характеристик маневрирования (MCAS). Как и 737 Max, система MCAS была временным решением.

Max был разработан на основе нового набора двигателей под названием LEAP-1B.Они намного эффективнее двигателей 737NG, но при этом намного тяжелее и крупнее.

Это создало проблему проектирования. Двигатели NG находятся всего в 18 дюймах от земли, и установка LEAP-1B на том же месте давала им слишком маленький зазор во время взлета. Поэтому Боинг разместил их дальше вперед и немного выше на крыле Макса.

Это решение создало проблему аэродинамики. Из-за своего размера и расположения двигатели Max создают подъемную силу, когда самолет входит в крутой набор высоты (или, говоря авиационным языком, при больших углах атаки).Этот дополнительный подъем приводит к тому, что Max ведет себя не так, как предыдущие версии 737, но только при крутом подъеме.

Boeing объявил о новых заказах от нескольких авиакомпаний, и ему даже удалось уговорить Lion Air не отменять свой заказ на 5 миллиардов долларов.

Это решение создало проблему регулирования. Чтобы разные модели самолетов имели общий сертификат типа, FAA требует, чтобы все они обращались одинаково. Модель самолета с чувствительным управлением, например, спортивным автомобилем, не может иметь общий сертификат типа с моделью, управление которой гораздо более медленное, например, с полуприцепом.Boeing был обеспокоен тем, что FAA может счесть этого достаточным, чтобы присвоить Max собственный рейтинг типа, что подорвет одно из обещанных преимуществ.

Правильное решение не было очевидным, говорит Алекс Фишер, отставной пилот British Airways, который пишет о безопасности полетов. Поскольку проблема возникала только при определенных обстоятельствах, Боинг не мог просто установить на самолет дополнительный комплект килей и на этом остановиться. Аэродинамические изменения «работают» все время и требуют тщательного проектирования и тестирования, чтобы все получилось правильно. Боингу нужно было что-то точно нацеленное, тщательно откалиброванное и по сути нелинейное. Требовалось программное обеспечение.

Итак, MCAS была разработана для компенсации. Он будет использовать датчик угла атаки (AoA), чтобы определять, когда самолет входит в крутой набор высоты. Это активирует систему триммера по тангажу самолета, которая обычно используется для стабилизации самолета и облегчения управления им, особенно во время набора высоты и снижения. И он будет балансировать самолет с умеренными приращениями до девяти секунд за раз, пока не обнаружит, что самолет вернулся к нормальному углу атаки и завершит крутой набор высоты.Это кажется достаточно простым — на бумаге, то есть.

Расположение двигателя на 737 NG третьего поколения (слева) по сравнению с MAX (справа). Тем временем Boeing

защищал свое предыдущее молчание по поводу MCAS.

«Поскольку он работает в ситуациях, когда самолет находится под относительно высокой нагрузкой г и близок к сваливанию, пилот никогда не должен видеть работу MCAS», — говорится в вопросе и ответе, распространенном в Southwest Airlines.

Подтекст: пилотам было необходимо знать о MCAS, и до крушения Lion Air Боинг считал, что им не нужно знать.

Эйнсетлер категорически не согласен. «Нам нужно иметь понимание и знание того, как все работает на самолете, чтобы мы могли приказать самолету делать то, что нам нужно, а не просто быть рядом с собой», — говорит она.

«Не так много информации поступает своевременно», — соглашается Хуан Браун, пилот Боинг-777 с более чем 40-летним опытом полетов.«Это почти заставляет меня задаться вопросом, действительно ли сами инженеры Boeing понимали, сколько власти и авторитета они вложили в эту систему?»

Поскольку Боинг сжигал мосты с пилотами, он стремился восстановить отношения со своими основными клиентами: авиакомпаниями.

Через несколько дней после крушения Lion Air компания Boeing направила представителей по работе с клиентами по всему миру, чтобы укрепить доверие к Max. Им это удалось: в период с ноября 2018 года по март 2019 года Boeing объявил о новых заказах от нескольких авиакомпаний, и ему даже удалось уговорить Lion Air не отменять свой заказ на 5 миллиардов долларов.

Макс продолжал летать.

Затем, 10 марта 2019 года, беда снова случилась. ET-AVJ, еще один 737 Max 8, принадлежащий Эфиопским авиалиниям, вылетел из Аддис-Абебы, Эфиопия, в Найроби, Кения. Командовал Яред Гетачью, самый молодой капитан авиакомпании. Справа от него был Ахмед Нур Мохаммед, довольно новый первый помощник.

«НЕ ТОПИТЕ. НЕ ТОПИТЕ».
Встряхиватель на левой колонке управления активировался сразу после взлета. Индикаторы высоты и угла атаки на одном борту самолета вышли из строя.Примерно через 90 секунд после взлета и сразу после того, как первый пилот убрал закрылки, самолет неожиданно нырнул.
В кабине прозвучал сигнал системы предупреждения о сближении с землей: «НЕ ТОПИТЕ. НЕ ТОПИТЕ».
Инстинктивно капитан Гетачью потянул штурвал назад, чтобы направить нос в небо, затем щелкнул электрическим переключателем дифферента на штурвале. Тем временем старший офицер Мохаммед связался с авиадиспетчерской службой.
— Перерыв, перерыв, перерыв, — сказал он. «Просьба вернуться домой.Вектор запроса на посадку.
Пять секунд спустя MCAS снова активировалась.
«НЕ ТОПИТЕ. НЕ ТОПИТЕ».
Капитан Гетачью снова потянул вверх и снова щелкнул триммером. Но каждый раз, когда пилоты набирали высоту в несколько сотен футов, MCAS снова толкала самолет обратно.
Именно Мохаммед — пилот, чей опыт сам Чесли «Салли» Салленбергер назвал «абсурдно низким», — правильно диагностировал проблему.
Аварийно-спасательные службы работают на месте крушения рейса 302 Эфиопских авиалиний. Фото Джемала Графини / Getty Images
«Вырез в отделке, вырез в отделке», — крикнул он. Гетачью согласился, и Мохаммед щелкнул переключателями, чтобы отключить MCAS.
На скорости более 400 миль в час самолет уже прошел красную черту. У экипажа было всего несколько сотен футов высоты для работы, и на такой скорости и высоте аэродинамические силы на самолете были бы огромными, что затрудняло бы управление.
«Подъезжай! Остановить!» — сказал Гетачью, что они повторили в унисон десятки раз в течение следующих двух минут.Самолет почти не реагировал. Мохаммед попытался отрегулировать дифферент с помощью рукоятки, расположенной на центральной консоли. Это тоже не сработало.
Спустя почти три минуты после отключения электрической системы дифферента для отключения MCAS экипаж снова активировал ее. Должно быть, они считали, что это единственный способ вернуть самолет в набор высоты.
Пилоты дважды выполнили дифферентование с помощью переключателей для большого пальца, а затем MCAS активировалась в последний раз. Пятнадцать секунд спустя самолет на скорости более 500 узлов врезался в поле недалеко от города Бишофту в Эфиопии.Никто из 157 человек на борту не выжил.
Пришла расплата за 737 Max. На следующий день регулирующие органы по всему миру начали приземлять самолет.
Однако Соединенные Штаты не последовали этому примеру. По сообщениям, генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург позвонил президенту Трампу, чтобы заверить его в том, что 737 Max безопасен для полетов.
13 марта FAA все же приземлило самолет. Мюленбург признал, что MCAS несет прямую ответственность за обе аварии, и пообещал, что Boeing починит свою неисправную систему.«Мы обязаны устранить этот риск», — сказал он. «Мы владеем этим, и мы знаем, как это сделать».
Но почему его никто не поймал? Ответ может быть до безобразия простым: никто не читает документы.
Но есть разница между делегированием и полным подчинением
Хотя FAA несет ответственность за безопасность любого самолета, произведенного в Соединенных Штатах, оно делегирует большую часть сертификации самим производителям.
Это необходимо для того, чтобы что-либо вообще было сертифицировано, говорит Джон Островер, главный редактор The Air Current и бывший авиационный репортер The Wall Street Journal .У Boeing уже есть люди и опыт, он лучше платит и не зависит от закрытия правительства. FAA, тем временем, заявляет, что ему потребуется дополнительно 10 000 сотрудников и дополнительные 1,8 миллиарда долларов из денег налогоплательщиков каждый год, чтобы проводить сертификацию полностью внутри компании.
Но есть разница между делегированием и полным подчинением.
Во время процесса сертификации Max менеджеры FAA оказывали давление на свои команды, чтобы они делегировали как можно больше полномочий обратно в Boeing. По словам одного из сертификационных инженеров FAA, когда компания Boeing снова обратилась в FAA для проверки, «не было проведено полной и надлежащей проверки документов… проверка была проведена в спешке, чтобы достичь определенных дат сертификации».
Результаты этого поспешного обзора очевидны.
Общий процесс FAA по выявлению и снижению рисков. Изображение: Приказ FAA 8040.4B, «Политика управления рисками для безопасности полетов»
Всякий раз, когда в сертификат типа добавляется новый самолет, FAA указывает, чем этот самолет отличается или не отличается от других моделей того же типа. В случае с 737 Max список FAA простирается до 30 страниц, рассматривая все, от шума двигателя до систем защиты от обледенения, от усталости алюминия до защитных дверей.
Тем не менее, в этом документе, посвященном мелочам, MCAS ни разу не упоминается — ни по имени, ни по описанию — что довольно удивительно, если учесть, что упоминаются даже ремни безопасности.
FAA проигнорировало MCAS и в других местах.
В рамках своей сертификационной проверки FAA присваивает каждой системе «состояние отказа», что в основном представляет собой предположение о том, что произойдет, если эта система сломается. Системы с наименьшей серьезностью должны причинять пассажирам лишь «некоторое неудобство», в то время как более серьезные «опасные» и «катастрофические» условия отказа могут представлять опасность для самолета и его пассажиров.Чем серьезнее состояние отказа, тем больше избыточности должна иметь система.
Он просто верит любым предоставленным данным, даже если эти данные неверны
По крайней мере, это теория. MCAS получила обозначение «опасный отказ». Это означало, что, по мнению FAA, любая неисправность MCAS приведет, в худшем случае, к «значительному снижению запаса прочности» или к «серьезным или смертельным травмам относительно небольшого числа пассажиров». Следовательно, такие системы нуждаются как минимум в двух уровнях резервирования с вероятностью отказа менее 1 на 10 миллионов.
Однако
MCAS не соответствует ни одному из этих стандартов.
Он не имеет резервирования: он принимает данные только от одного датчика AoA за раз. Это делает MCAS совершенно неспособной справиться с неисправностью датчика. Он не может «проверить работоспособность» своих данных на втором датчике или переключиться на резервную копию, если исходный источник выйдет из строя. Он просто верит любым данным, которые ему предоставили, даже если эти данные неверны, что и произошло с рейсом 610 Lion Air и рейсом 302 Ethiopian Airlines.
Становится еще хуже: за последние пять лет в 50 полетах на коммерческих самолетах США возникли проблемы с датчиком AoA, или примерно один отказ на каждый 1. 7 миллионов коммерческих летных часов. Конечно, это низкий показатель, но он все же почти в шесть раз выше того, что допускает FAA для «опасных» систем: предполагается, что они выходят из строя только один раз на каждые 10 миллионов летных часов.
Определения FAA «приемлемого» и «неприемлемого» риска, а также то, где отказ датчика угла атаки попадает в этот спектр. Изображение: Консультативный циркуляр FAA № 25.1309-1A, «Проектирование и анализ систем»
Что еще хуже: FAA не уловило тот факт, что версия MCAS, фактически установленная на 737 Max, была намного мощнее версии, описанной в спецификациях конструкции.На бумаге MCAS должна была перемещать горизонтальный стабилизатор только на 0,6 градуса за раз. На самом деле он мог перемещать стабилизатор на 2,5 градуса за раз, что делало его значительно более мощным при опускании носовой части самолета.
«Хотя официальные лица были осведомлены об изменениях, — сообщала The New York Times , — ни одно из них не было полностью изучено FAA».
Таким образом, если бы кто-нибудь проверил, они могли бы пометить MCAS по одной из нескольких причин, включая отсутствие избыточности, неприемлемо высокий риск отказа или значительное увеличение мощности до такой степени, что это перестало быть просто «опасным отказом». вид системы.
На просьбу дать комментарий агентство ответило: «Процессы сертификации самолетов FAA хорошо налажены и неизменно обеспечивают безопасные конструкции самолетов».
Боинг также защитил этот процесс. «Система уполномоченных представителей — делегированных полномочий — это надежный и эффективный способ для FAA осуществлять надзор за безопасностью», — сказал представитель The Verge .
Но эта система работает только тогда, когда кто-то действительно читает документы.
Как ни странно, история 737 Max меньше о том, что произошло , и больше о том, чего не произошло. Никто ничего криминального не делал. Никто ничего злонамеренного не делал. Никто не сделал ничего плохого в строго техническом смысле.
На самом деле, если смотреть с точки зрения бизнеса, Боинг сделал все правильно . В период с 2011 года, когда был впервые анонсирован Max, по 2018 год общий годовой доход Boeing вырос почти на 50 процентов и составил 101 миллиард долларов, его годовая прибыль почти удвоилась, а стоимость акций увеличилась в четыре раза.Его руководители лично получили десятки миллионов долларов в виде бонусов за достижение своих корпоративных целей, во многом благодаря рекордным темпам продаж 737 Max.
Это прекрасный пример пересечения целей бизнеса, технологий и безопасности. Под угрозой своей прибыли Boeing сосредоточился на скорости, а не на строгости, на контроле затрат, а не на инновациях, и на эффективности, а не на прозрачности. FAA увязло в спешке Boeing с запуском Max в производство, возможно, не обеспечив соблюдение собственных правил безопасности и упустив явную возможность предотвратить эти две аварии.
Ставка
Boeing на 737 Max теперь, похоже, была плохо рассчитана. После двух крахов компания потеряла более 25 миллиардов долларов рыночной капитализации. Возможно, ему придется заплатить своим поставщикам и клиентам авиакомпаний еще миллиарды за расходы, связанные с заземлением, и это не считая заказов на сумму почти 30 миллиардов долларов, которые авиакомпании пригрозили отменить. Все это для самолета, первоначальная разработка которого должна была стоить всего 3 миллиарда долларов.
В то же время в Эфиопии последствия ставки Боинга гораздо менее абстрактны.Неделя траура последовала за авиакатастрофой в Аддис-Абебе. Родственники погибших прилетели из Кении, Канады и Китая. Других, живших в Эфиопии, авиакомпания доставила в столицу на автобусе.
Через три дня после авиакатастрофы сотни провожающих и 17 пустых гробов прошли по улицам Аддис-Абебы, закончившись у Свято-Троицкого собора.
На самом месте крушения родственники установили увитую цветами арку в качестве памятника, под которой разместили фотографии своих близких. Самолет врезался в землю с такой силой, что не осталось никаких опознаваемых останков. Вместо этого семьи получили мешки с землей с окрестных полей.
Исправление: Мы обновили обсуждение частоты отказов датчиков угла атаки. Теперь он относится к количеству отказов в расчете на общее количество летных часов, а не к общему количеству рейсов, и при расчете учитывает только коммерческие пассажирские рейсы (а не грузовые или частные рейсы).
Что произошло с Boeing после крушения 737 Max
За пять месяцев 346 человек погибли в двух авиакатастрофах с участием самолетов Boeing 737 Max: сначала у берегов Индонезии в октябре 2018 года, а затем в Эфиопии в марте 2019 года.
Фатальная ошибка Boeing , новое расследование FRONTLINE совместно с The New York Times , исследует, как коммерческое давление, ошибочный дизайн и неправильный надзор способствовали этим разрушительным трагедиям и катастрофическому кризису на одном из самых знаковых промышленных имен в мире .
Здесь мы кратко рассмотрим, что произошло с Боингом после крушения.
Замена генерального директора
Деннис Мюленбург был генеральным директором Boeing с 2015 года.После аварий он дал показания перед комитетами Сената и Палаты представителей США в октябре 2019 года, признав, что несчастные случаи со смертельным исходом произошли «под моим контролем», и заявив, что он и компания несут ответственность. Он сказал комитету Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре: «Если бы мы тогда знали то, что знаем сейчас, мы бы приземлили [737 Max] сразу после первой аварии».
Через два месяца после слушаний в Конгрессе, 23 декабря 2019 г., Мюленбург был уволен из Boeing. Компания назвала этот шаг «необходимым для восстановления доверия» к Boeing, «поскольку он помогает восстановить отношения с регулирующими органами, клиентами и всеми другими заинтересованными сторонами».
Дэвид Кэлхун вступил в должность генерального директора в январе 2020 года.
Мировое соглашение Министерства юстиции на сумму 2,5 миллиарда долларов
7 января этого года Министерство юстиции объявило, что Boeing выплатит компенсацию в размере 2,5 млрд долларов, сняв обвинение Министерства юстиции в том, что компания сговорилась с целью обмана Группы оценки самолетов Федерального авиационного управления.
Уголовное расследование Министерства юстиции было сосредоточено на действиях двух сотрудников, которые, как заявила компания Boeing в судебных документах, «обманули FAA AEG» в отношении системы увеличения маневренных характеристик (MCAS) на борту 737 Max — системы, которая, по словам Министерства юстиции, «могла сыграть свою роль» в обеих авариях 737 Max.Министерство юстиции заявило, что «обман» сотрудников привел к тому, что информация о MCAS была исключена из ключевого документа, опубликованного FAA, а также из руководств по эксплуатации самолетов и материалов для обучения пилотов.
Как сообщает Fatal Flaw Boeing, следователи Конгресса обнаружили внутренние документы, свидетельствующие о том, что после того, как Boeing осознал влияние MCAS на обучение пилотов и сертификацию FAA, некоторые сотрудники Boeing предложили удалить все ссылки на MCAS из учебных пособий.
«Сотрудники Boeing выбрали путь наживы, а не откровенности, скрыв от FAA существенную информацию об эксплуатации своего самолета 737 Max и пытаясь скрыть свой обман», — сказал Дэвид П.Бернс, исполнявший обязанности помощника генерального прокурора отдела по уголовным делам Министерства юстиции, когда было объявлено об урегулировании.
Компания заключила с Министерством юстиции соглашение об отсрочке судебного преследования, в соответствии с которым Boeing согласился выплатить штраф в размере почти 244 миллионов долларов, создать фонд в размере 500 миллионов долларов для семей людей, погибших в двух авиакатастрофах, и выплатить 1,77 миллиарда долларов. авиакомпаниям, которые пострадали от 20-месячного запрета на полеты 737 Max, начавшегося в марте 2019 года.
Компания Boeing также согласилась продолжить сотрудничество с Отделом по борьбе с мошенничеством Министерства юстиции в отношении «любых текущих или будущих расследований и судебных преследований» и обязана сообщать о любых предполагаемых нарушениях законов о мошенничестве со стороны сотрудников Boeing при работе с иностранными или местными агентствами, регулирующими органами или клиентами авиакомпаний.
Боинг отклонил запрос FRONTLINE на интервью для документального фильма. В заявлении компании говорится, что безопасность является ее главным приоритетом, и она тесно сотрудничает с регулирующими органами, следователями и заинтересованными сторонами, «чтобы внедрить изменения, которые гарантируют, что подобные аварии никогда не повторятся».
Уголовное обвинение будет снято через три года, если компания выполнит условия мирового соглашения.
Председатель транспортного комитета Палаты представителей Питер ДеФацио, штат Орегон, назвал мировое соглашение «пощечиной» и сказал: «Эта попытка изменить корпоративное поведение жалка и мало что сделает для сдерживания преступного поведения в будущем.
Судебные иски семей жертв ДТП
К ноябрю 2019 года Boeing столкнулся с более чем 150 исками, поданными семьями людей, погибших в двух авиакатастрофах: более 50 исков связаны с авиакатастрофой в Индонезии и около 100 исков с авиакатастрофой в Эфиопии, по данным Associated Press. проверка протоколов федерального суда.
В июле 2020 года компания Boeing сообщила федеральному суду США, что претензии, связанные с 171 из 189 человек, погибших в результате авиакатастрофы в Индонезии, были частично или полностью урегулированы, хотя об урегулировании не сообщалось публично.
В июле этого года адвокат, представляющий некоторые семьи, заявил, что из-за пандемии судебные дела остались позади «как минимум на год».
Возвращение самолетов 737 Max 8 и Max 9 в эксплуатацию
Через несколько дней после крушения второго 737 Max в марте 2019 года регулирующие органы по всему миру — от Китая до Европейского союза и ряда других стран — приостановили полеты этого самолета. Федеральное авиационное управление США последовало этому примеру 13 марта 2019 года, предварительно заявив, что самолеты безопасны для полетов.
Когда FAA провело повторные испытания и одобрило 737 Max 8 и Max 9, прекратив приземление в ноябре 2020 года, оно потребовало от авиакомпаний предпринять следующие шаги, прежде чем снова ввести самолеты в эксплуатацию: установить новый компьютер управления полетом и программное обеспечение системы отображения. ; включение пересмотренных процедур для летного экипажа; перепрокладка проводки; завершение испытания сенсорной системы «угла атаки», которая способствовала авариям как в 2018, так и в 2019 году; и выполнение полета оперативной готовности.
FAA совместно с авиационными агентствами Канады, Бразилии и Европейского союза также пришли к выводу, что пилоты, эксплуатирующие 737 Max, должны пройти специальную подготовку. Неясно, кто будет платить за это дополнительное обучение, которое полностью изменило одно из первоначальных предложений Boeing по продаже 737 Max авиакомпаниям: самолет потребует минимальной подготовки пилотов.
В отчете сенатского комитета от декабря 2020 г. компания Boeing и FAA подвергли критике проведение повторных сертификационных испытаний 737 Max, заявив, что, основываясь на информации и показаниях осведомителей, похоже, что официальные лица Boeing и FAA «установили заранее определенный результат», и что официальные лица Boeing «ненадлежащим образом обученные» летчики-испытатели на симуляторе MCAS. В отчете утверждалось: «Похоже, что в данном случае FAA и Boeing пытались скрыть важную информацию, которая могла способствовать трагедии с 737 MAX».
В то время FAA ответило: «Работая в тесном сотрудничестве с другими международными регулирующими органами, FAA провело тщательную и преднамеренную проверку 737 Max». Агентство добавило, что «уверено», что проблемы, которые привели к двум авариям, были «решены посредством необходимых изменений конструкции и независимо одобрены FAA и его партнерами».
«Мы извлекли много тяжелых уроков» из аварий, говорится в заявлении Boeing в то время. Компания заявила, что серьезно относится к выводам комитета и продолжит рассмотрение отчета в полном объеме.
После доклада Сената семьи жертв авиакатастрофы в Эфиопии в 2019 г. написали в FAA и Министерство транспорта США письмо от 22 декабря 2020 г., проверенное агентством Reuters, с просьбой отменить одобрение 737 Max и расследование, чтобы «определить, был ли процесс повторной сертификации MAX испорчен.
Бразильская авиакомпания первой запустила самолет 737 Max после того, как регулирующие органы вслед за FAA сняли самолет с земли. 29 декабря 2020 года — через неделю после письма семей — 737 Max впервые после почти двух лет простоя приземлился в Америке с платными пассажирами. Месяц спустя европейское авиационное управление также дало разрешение на полеты 737 Max.
26 августа 2021 года Индия сняла запрет на 737 Max после того, как «внимательно» отслеживала характеристики самолета в других местах и отмечала «отсутствие неприятных сообщений».«На момент публикации 737 Max остается в Китае.
Первый полет 737 Max 10
18 июня этого года новая модель Boeing 737 Max 10 поднялась в воздух для своего первого испытательного полета. Max 10 больше, чем Max 8, который участвовал в авариях 2018 и 2019 годов, и Max 9. Согласно техническим характеристикам Boeing, Max 10 на 14 футов длиннее, чем Max 8, и может вместить до 230 человек. , по сравнению с емкостью Max 8, равной 210.
По данным Reuters, во время испытательного полета Boeing уже работал над дополнительными функциями безопасности в Max 10, запрошенными европейскими регулирующими органами.
«Мы собираемся не торопиться с этой сертификацией», — сказал Стэн Дил, который стал президентом и генеральным директором подразделения коммерческих самолетов Boeing в октябре 2019 года, во время первого полета Max 10, согласно The Seattle Times . «Мы стремимся к дальнейшему повышению безопасности».
Ожидается, что Max 10 начнет перевозить пассажиров в 2023 году.
Закупка самолетов Boeing 737
В марте 2021 года компания Boeing получила самый крупный заказ на самолеты 737 Max с момента снятия запрета на полеты.Southwest Airlines заказала 100 самолетов 737 Max 7, «преобразовав заказы на 70 самолетов Max 8 в модель меньшего размера», сообщает Associated Press. Авиакомпания, у которой есть флот, состоящий исключительно из самолетов Boeing, публично рассматривала возможность заказа самолетов у Airbus — конкурента Boeing — но в конечном итоге остановилась на Boeing.
В июне United Airlines объявила о крупнейшем заказе самолетов в своей истории. Он закупал 270 самолетов, 200 из них у Boeing, 50 из которых будут 737 Max 8 и 150 новых 737 Max 10.Покупка была описана в новостях как «еще один вотум доверия» для Boeing, «ускорение восстановления» и «стимул для Boeing 737 MAX».
Что дальше?
Аналитики авиационной отрасли
сообщили FRONTLINE, что Boeing в настоящее время находится в невыгодном положении по сравнению со своим основным конкурентом Airbus, поскольку он не разработал новые самолеты для удовлетворения потребностей рынка во время восстановления после кризиса 737 Max.
Авиационный аналитик Ричард Абулафия, вице-президент по анализу в Teal Group, который в прошлом консультировал Boeing и Airbus, но в настоящее время не имеет контракта ни с одной из них, сказал, что после катастрофы 737 Max возникла «нехватка ресурсов». инженерных разработок и разработки новых продуктов» в Boeing, в сочетании с акцентом на «возврат денежных средств акционерам.
Абулафия сказал, что текущие модели Airbus ставят компанию в нужное место в нужное время и «приводят к значительному сдвигу рынка от Boeing к Airbus. И поэтому то, что было 50-50 в течение десятилетий, быстро становится 60-40 и, возможно, еще хуже для Boeing».
Через год после второй аварии 737 Max пандемия COVID-19 нанесла огромный удар по всей отрасли. Абулафия назвал пандемию «самым разрушительным кризисом, с которым когда-либо сталкивалась отрасль гражданской авиации, с огромным отрывом».
По словам Генри Хартевельдта, президента исследовательской группы Atmosphere Research Group, исследовательской компании авиационной отрасли, влияние пандемии на авиационную отрасль «скрыло» кризис 737 Max и дало Boeing и его клиентам-авиакомпаниям больше времени для выяснения и устранения проблем с самолетами 737 Max. 737 Макс.
Хартевельдт, который говорит, что никогда не консультировал Boeing или Airbus, сказал, что пассажиры авиакомпаний не избегают 737 Max в массовом порядке. «Это не значит, что не бывает отдельных случаев, когда путешественники могут опасаться летать на самолете», — сказал он.— Но это исключение, а не правило.
«Боинг построил свой бизнес на проектировании, производстве и продаже безопасных самолетов, — сказал Хартевельдт. «Нет никаких сомнений в том, что 737 Max был черным глазом для компании, и, возможно, еще остались небольшие синяки, но я думаю, что Boeing пережил худший шторм, по крайней мере, что касается 737 Max. ».
Обновление: 14 октября 2021 года Министерство юстиции США объявило, что федеральное большое жюри предъявило уголовное обвинение бывшему главному техническому пилоту Boeing для самолета 737 Max Марку Форкнеру по обвинению в мошенничестве.На следующий день Форкнер, покинувший компанию в 2018 году, не признал себя виновным. На сегодняшний день он единственный человек, которому предъявлено уголовное обвинение в связи с катастрофой 737 Max.
Смотрите Fatal Flaw Boeing , расследование FRONTLINE с The New York Times , полностью ниже.

Приянка Богани , заместитель цифрового редактора FRONTLINE
Airbus получает заказ на 255 самолетов в рамках первой крупной сделки после вспышки Covid.
Режи Дювиньо | Reuters
Airbus получил заказ на 255 новых самолетов от американской частной инвестиционной компании Indigo Partners в рамках первой крупной сделки для компании с момента начала пандемии коронавируса.
Indigo, основанная и управляемая инвестором Биллом Франке, владеет долями в авиакомпаниях, включая Frontier в США, Wizz Air в Венгрии, Volaris в Мексике и Jetsmart в Китае и Аргентине.
Выступая перед CNBC на авиасалоне в Дубае, генеральный директор Airbus Гийом Фори сказал, что сделка по самолету A321 стала «очень позитивным сигналом того, что мы [начинаем] снова быть в авангарде. »
Стоимость сделки по узкофюзеляжным пассажирским самолетам не разглашается, но считается, что она оценивается в миллиарды долларов.
«Это заказ, который переносит нас во вторую половину десятилетия — это очень важно для Airbus, чтобы иметь видимость в долгосрочной перспективе, планировать производство по мере того, как мы переходим от Covid-19, который ограничивал спрос, к миру… который будет ограничен предложением», — сказал Фори Дэну Мерфи из CNBC.
Авиасалон в Дубае проходит в трудное время для аэрокосмических компаний после того, как пандемия коронавируса привела к сокращению международных авиаперевозок.Страны по всему миру закрыли свои границы для международных путешественников в ответ на вспышку Covid-19, а некоторые, такие как США, только начинают снова открываться.
Отрасль пострадала от падения количества заказов, но ожидается, что в ближайшем будущем спрос на авиаперевозки возрастет. В сентябре Boeing заявил, что ожидает увеличения спроса на новые самолеты в следующие два десятилетия.
Таким образом, отраслевые наблюдатели будут ожидать любых дополнительных заказов на самолеты на авиасалоне как от Airbus, так и от Boeing.
Изменение климата
«Ковид многое изменил, но изменение климата также оказывает большое влияние на то, как авиакомпании будут размещать заказы в будущем», — сказал Фори.
На мероприятии этого года большое внимание уделяется устойчивости авиаперевозок, так как оно идет сразу после громкого климатического саммита COP26. В субботу почти 200 стран договорились о соглашении, чтобы попытаться предотвратить наихудшие последствия климатического кризиса, после двухнедельных переговоров в Глазго, Шотландия, но не все убеждены, что это успех.
Фори, однако, настаивал на том, что COP26 не был провалом. «Это был очень важный шаг — это веха», — сказал он.
Airbus хочет «возглавить декарбонизацию авиации», сказал Фори CNBC.
«Мы в Airbus твердо верим в водород. Это лучший способ не загрязнять воздух углеродом… Это требует много инженерных разработок, много работы — вот чем мы сейчас занимаемся».
В сентябре Airbus обнародовал подробности о трех концептуальных самолетах на водородном топливе, которые, как она надеется, поступят в эксплуатацию к 2035 году.Конструкции различаются по размеру и стилю, но все они разработаны с нулевым уровнем выбросов и используют водород в качестве основного источника энергии. Airbus демонстрирует «макет» концептуального самолета ZEROe на мероприятии этого года.
«Сегодня это нереально», — сказал Фори, но добавил, что цель 2035 года — «правдоподобный сценарий».
— Анмар Франгул из CNBC внес вклад в этот отчет
Боинг 737: как самый успешный самолет стал самым проблемным любой другой коммерческий самолет.
Среди них Baby Boeing, Tin Mouse, Light Twin, Guppy, Bobby, Rudder Rotor, а также несколько менее лестных, таких как Fat Freddy и Dung Beetle.
Но никто из них не так печально известен, как Макс, имя, которое Боинг дал последнему воплощению 737-го, теперь синониму катастрофы, а также одной из самых ужасных корпоративных ошибок всех времен.
Проблемы, омрачающие 737 Max, неразрывно связаны с тем фактом, что основание самолета относится к 1960-м годам.
Спустя более 50 лет после своего первого полета Boeing 737 является одновременно самым успешным авиалайнером из когда-либо созданных, и его будущее еще более неопределенно, чем когда-либо.
«Коммерческая машина»
Первый полет Боинга 737 состоялся 9 апреля 1967 года. первый раз через три месяца. Его окрестили бортпроводники 17 авиакомпаний, разместивших на него заказы.
Флагманский авиаперевозчик Германии Lufthansa принял серийную версию самолета, известную как 737-100, позже в том же году, что ознаменовало собой первый запуск нового самолета Boeing европейской авиакомпанией.
United Airlines получила свой первый 737 на следующий день, в версии, растянутой на три фута, чтобы вместить больше мест, и получившей название 737-200, которая оказалась более популярной.
«Некоторые из них даже использовались для приземления на гравийные полосы, и они до сих пор используются для этого в северной Канаде.
«Несколько европейских чартерных компаний в пик сезона без проблем летали на них по 18-20 часов в день», — добавляет он.
По сравнению с двумя предыдущими реактивными самолетами Boeing, четырехмоторным 707 и трехмоторным 727, 737 был меньшим и более экономичным самолетом.
Его основные конкуренты в то время, BAC-111 и Douglas DC-9, также имели два двигателя, но они располагались ближе к хвосту самолета, что делало заднюю часть кабины более узкой и шумной.
Вместо этого конструкторы Boeing разместили двигатели 737 под крылом, как и в других самолетах компании, что снизило шум и вибрацию и упростило техническое обслуживание, поскольку к ним можно было добраться без лестницы.
Однако, в отличие от более крупных самолетов Боинга, двигатели Боинг-737 устанавливались не на пилонах перед крылом, а прямо под ним. Это позволило самолету сесть очень низко к земле, что облегчило загрузку багажа.
«Вы могли загрузить самолет из кузова грузовика без специального оборудования. Было также легче заправляться, потому что крылья были ниже к земле», — говорит Саймонс.
«И ему не требовались внешние лестницы для доступа пассажиров. Вместо этого у него были воздушные лестницы, которые выходили из-под двери и спускались вниз.Все это может сократить время обслуживания в крупном аэропорту примерно с 90 до 40 минут. Адская экономия.»
Чтобы добавить к этим преимуществам, Боинг 737 также имел шесть мест в ряду по сравнению с пятью у конкурентов, что означало, что он мог перевозить больше пассажиров.
«Он стал очень хорошей прибыльной машиной, — говорит Саймонс. самолет с двумя экипажами, отказавшись от станции бортинженера, которая была обычным явлением в то время, и внедрив еще одно новшество, которое стало стандартом.
Чтобы продемонстрировать, что самолетом могут безопасно управлять всего два пилота, Боинг пролетел на нем по загруженному коридору Вашингтон-Бостон 40 раз за шесть дней во время Дня Благодарения 1967 года, имитируя ряд отказов и проблем.
В результате FAA одобрило использование самолета с двумя экипажами. Однако авиакомпании не спешили адаптироваться.
«В то время почти в каждом авиалайнере было три экипажа; иногда на трансатлантических рейсах было четыре экипажа: два пилота, бортинженер и штурман», — говорит Саймонс.
«Но технологии развивались, и на 737 было гораздо больше автоматического оборудования. На коротких рейсах работа бортинженера могла быть разделена между двумя пилотами.
«Большая экономия для авиакомпании: меньший вес нести и на одну заработную плату меньше. Профсоюзам, однако, это не понравилось».
Противодействие со стороны профсоюзов замедлило принятие двухэкипажных операций, и многие авиакомпании сохранили бортинженера до начала 1980-х годов.
Это был один из факторов, замедливших коммерческая тяга Боинг-737, и авиакомпании изначально эксплуатировали самолет с тремя членами экипажа.
Его успех стал результатом первой серьезной модернизации самолета, которая дебютировала с моделью 737-300 в 1984 году. его новый конкурент, Airbus A320 европейского производства, запущенный в производство в том же году.
У 737-300 был новый, более современный двигатель, который стал первым серьезным испытанием для инженеров Боинга.
Он был намного больше предыдущего двигателя и не помещался под крылом, так как самолет проектировался низко над землей.
Проблема решена за счет уменьшения диаметра вентилятора и переноса компонентов двигателя из нижней части отсека в стороны. Это придало ему отчетливую форму с плоским дном, известную в просторечии как «сумка для хомяка».
Успех этой модернизации отложил в сторону первоначальные планы по разработке совершенно нового, более современного самолета для замены 737, продемонстрировав Boeing, что результатов можно добиться, научив свою старую собаку новым трюкам.
Первый кризис безопасности
10-тысячный Boeing 737 сошел с конвейера в 2018 году.
Предоставлено Boeing
С последней поставкой 737-200 в 1988 году компания Boeing полностью перешла на модернизированные версии, которые также включали 737-400 — самую длинную версию вместимостью 188 пассажиров — и меньший 737-500, прямая замена 737-200, на котором впервые летала тогда еще молодая Southwest Airlines.
Сегодня Southwest является крупнейшим в мире оператором самолетов 737 с 732 самолетами. Он не летает ни на одном другом самолете.
В обеих авариях руль направления — подвижная поверхность в хвосте самолета, влияющая на его горизонтальное направление — неожиданно начал двигаться, из-за чего пилоты потеряли управление самолетом.
Пока шли расследования, другой самолет в 1996 году едва не разбился из-за подобных проблем с рулем направления.
В 1999 году Национальный совет по безопасности на транспорте подтвердил, что виноват руль направления из-за недостатка конструкции, и FAA приказало модифицировать весь парк самолетов 737.
«Две серьезные аварии с разницей в три года. Очень трагично, но тогда это не создавало такой кризисной атмосферы, как аварии с 737 Max», — говорит Саймонс.
Следующее поколение
При длине 138 футов 737-900ER является самой длинной моделью 737 на сегодняшний день и вмещает до 215 пассажиров.
Предоставлено Boeing
К 1993 году было заказано более 3000 самолетов 737, и около четверти из них летают по сей день.
В том же году компания Boeing объявила о третьем обновлении самолета под названием «Следующее поколение», которое должно было стать невероятно популярным и еще больше укрепить позиции Боинг-737 как самого успешного авиалайнера в мире.
Работая еще раз над одним и тем же планером, чтобы ускорить сертификацию и быстро доставить самолеты авиакомпаниям, компания Boeing модернизировала крылья самолета, его топливный бак, двигатель, кабину и интерьер, а также увеличила его взлетную массу.
Первоначально было выпущено четыре варианта (за которыми последовало несколько изменений) вместимостью от 110 до 189 пассажиров.
Модельный ряд включал в себя самую длинную модель 737 на сегодняшний день, 737-900ER, которая при 138 футах была на целых 44 фута длиннее оригинального 737-100 и предлагала почти вдвое большую дальность полета.
В общей сложности семейство самолетов Next Generation получило более 7000 заказов, что помогло Боингу 737 стать первым коммерческим самолетом, количество заказов которого в 2012 году превысило 10 000.
К тому времени почти треть всех коммерческих рейсов выполнялась Боингом 737, каждые две секунды где-то в мире взлетал или приземлялся.
Во время развертывания этого редизайна Boeing снова начал работу над совершенно новой заменой ныне устаревшего 737, проект под кодовым названием Y1.
Однако идея снова была отложена из-за успеха еще одной частичной модернизации и продолжающегося давления со стороны быстро продаваемого Airbus A320.
To the Max
Выпуск Boeing 737 MAX, четвертого поколения самолетов Boeing 737, состоялся в 2016 году. .
«Boeing нужно было бороться с тем, что Airbus делал с A320neo, версией самолета с новым двигателем, который был значительно более экономичным», — говорит Саймонс.
Однако для этого компания столкнулась с проблемой, с которой уже сталкивалась раньше: новые, гораздо более мощные двигатели, которые она хотела для 737 Max, не помещались под низкими крыльями самолета — проблема, которой не было у Airbus, потому что A320 уже был намного выше самолета 737.
Решение состояло в том, чтобы увеличить длину передней стойки шасси и установить двигатели дальше вперед и выше на крыльях, обеспечив им необходимый зазор.
Но, как Боинг позже обнаружил на тренажерах, это изменило аэродинамику самолета, заставив его в определенных ситуациях опасно наклоняться вверх.
Чтобы решить эту проблему, компания разработала систему безопасности под названием MCAS, которая немедленно опускала нос Боинг-737, если он слишком высоко наклонялся.
Поскольку MCAS была разработана для того, чтобы заставить 737 Max летать так же, как и предыдущие 737, и поскольку компания Boeing считала, что она будет действовать только в экстремальных условиях полета, она держалась почти в секрете.
Компания Boeing решила не включать его в краткий урок, который пилоты, уже сертифицированные для предыдущих самолетов 737, должны были пройти, чтобы летать на 737 Max.
Кроме того, MCAS полагалась на один датчик, что является ересью в авиации, где всегда предпочитают избыточность.
Авиакомпаниям понравился 737 Max, потому что он был более экономичным в эксплуатации и не требовал дорогостоящего обучения пилотов на тренажере.
Четыре варианта самолета предлагали несколько других улучшений, в том числе вместимость до 204 пассажиров, большую дальность полета и отличительные законцовки законцовок каждого крыла в стандартной комплектации для дальнейшего повышения эффективности использования топлива.
Он превысит 5 000 заказов, в результате чего общее количество заказов на линейку 737 превысит 16 000 до того, как произойдет катастрофа.
Глобальная посадка на землю
Boeing 737 MAX — четвертое поколение самолетов Boeing 737 — остановлен с 2019 года. 2018 г. и 10 марта 2019 г.
Оба раза MCAS неправильно сработала из-за ошибочных данных от неисправного датчика и наклонила нос самолета вниз.
Пилоты не знали, как реагировать, и отчаянно пытались поднять нос самолета, но MCAS активировалась снова и снова, в результате чего самолеты врезались в землю.
В общей сложности на борту этих двух самолетов погибло 346 человек. Через несколько дней после второй аварии, когда сходство с первой стало очевидным, Boeing приостановил полеты всего парка 737 Max.
«На мой взгляд, серия Max была слишком далекой серией модификаций. Прежде всего, они не должны были ее выпускать.Они должны были сесть с пустым экраном компьютера, чтобы спроектировать совершенно новый самолет», — говорит Саймонс. , однако производство самолета было остановлено на несколько месяцев, и сотни заказов были отменены.
Еще неизвестно, будет ли Боинг продолжать называть самолет Максом или вообще переименовать его, и будет ли публика проявлять недоверие к самолету. вплоть до явного избегания этого.
Но безопасно ли будет летать на 737 Max? Без сомнения, по словам Саймонса.
«Ни одно авиационное ведомство во всем мире не рискнет допустить самолет к полетам, если они не протестируют его тщательно», — добавляет он.
«Возможно, они проведут намного больше испытаний, чем это реально необходимо. Они на 100 % убедятся, что летать безопасно.»
Самый быстрый в мире самолет с поршневым двигателем | Журнал Air & Space
Вы почти можете услышать рычание Мерлина, когда команда Mustang Voodoo готовится войти в историю.
Рев и сотрясение были ошеломляющими. Разогнавшись до 554,69 миль в час, ультрамодифицированный гоночный P-51 Voodoo пролетел мимо и исчез. Его первый проход на трехкилометровой прямой занял 12 секунд.
Я смотрел, как суперзвезда воздушных гонок Стивен Хинтон пытается сделать то, что его отец сделал 38 лет назад: установить трехкилометровый рекорд скорости для поршневых винтовых самолетов. Для пилотов гоночных самолетов трехкилометровый рекорд (1,86 мили) является олимпийской целью, достигнутой величайшими пилотами в истории.«Этот рекорд существует с момента зарождения авиации», — говорит Хинтон-младший, указывая на то, что самый быстрый рекорд реактивного самолета не был установлен почти до 1950 года. «Он связывает поколения».
Он упоминает Джимми Дулиттла, установившего рекорд в 1925 году на гидросамолете Curtiss, через день после того, как он выиграл Schneider Trophy для Соединенных Штатов. Восемь пилотов, в том числе Амелия Эрхарт, побили рекорд Дулиттла, но он выиграл его еще в 1932 году, управляя легендарным Gee Bee R-1 на национальных авиагонках в Кливленде.После Второй мировой войны увлечение реактивными самолетами отвлекло внимание от рекорда поршневых двигателей, и он заснул на 30 лет. В 1969 году чемпион воздушных гонок Дэррил Гринамиер решил, что 30 лет достаточно, чтобы немецкий Мессершмитт установил рекорд. Его модифицированный Bearcat Conquest 1 вернул титул в Соединенные Штаты и принес Bearcat место в Национальном музее авиации и космонавтики.
В сентябре прошлого года Хинтон преследовал рекорд, установленный поколением позже, в 1989 году, другим известным пилотом, Лайлом Шелтоном, на другом знаменитом Bearcat, Rare Bear .Массивный гоночный автомобиль, построенный из обломков, совершенствовался в течение двух десятилетий соревнований. Некоторые думали, что скорость Шелтона — 528,31 мили в час — никогда не будет превзойдена. И, по данным Международной авиационной федерации, органа, регулирующего всемирные авиационные соревнования, этого не произойдет. В базе данных FAI указано, что рекорд Шелтона был «удален в связи с изменениями спортивного кодекса». Но Арт Гринфилд из Национальной ассоциации аэронавтики США говорит, что заявление FAI неверно, и он хочет, чтобы международная организация исправила свою базу данных.«Мы изменили правила, но не хотели менять историю», — говорит он.
Гринфилд, директор NAA по соревнованиям и рекордам, объясняет, что, когда Шелтон установил рекорд скорости, от него не требовалось указывать вес самолета; его скорость была внесена в базу данных NAA в категории «неограниченная». Сегодня претендент должен указать одну из 23 категорий, определяемых взлетной массой самолета; если установлен рекорд, он относится только к этой весовой категории. Больше нет неограниченной категории.Но, говорит Гринфилд, если претендент летит со скоростью на один процент больше, чем у Шелтона 528,31 мили в час, имя Шелтона исчезнет из списка рекордсменов. Пока этого не произойдет, Шелтон останется. Его рекорд должен быть побит.
Модифицированные гоночные автомобили, такие как «Мустанги» и «Беаркэты», относятся к категории весом от 3000 до 6000 кг (от 6600 до 13200 фунтов). В этой категории первым рекорд по новым правилам установил Уилл Уайтсайд на модифицированном Як-3У, Steadfast .В 2011 году он разогнался до 416 миль в час, что является огромной скоростью для Яка, но далеко не такой, как Bearcats, такие как Rare Bear , и Mustang, такие как действующий чемпион Reno Strega . Превзойти 416 было бы легко. Но Стивен Хинтон — Стево, как его называют друзья и поклонники, чтобы отличить его от знаменитого отца, которого также звали Стив, — ставил перед собой более высокие цели.
Младший Стив Хинтон (он не младший; у отца и сына разные отчества) родился в королевской семье боевых птиц. Его дед Эд Мэлони, который в 1957 году основал Музей авиации «Самолеты славы» в Чино, Калифорния, был одним из первых, кто осознал историческую ценность самолетов Второй мировой войны, и он сделал для их сохранения больше, чем любой другой коллекционер в США. страна.В истории, которую каждый фанат гонок знает наизусть, старший Хинтон со второго класса дружил с сыном Мэлони Джимом, и в детстве они слонялись по музею и вместе стали пилотами и не по годам развитыми экспертами по боевым птицам. (Они также стали семьей, когда Хинтон женился на сестре своего друга Карен.) Джим Мэлони погиб в авиакатастрофе в 1983 году; Хинтон стал постоянным участником национальных чемпионатов по воздушным гонкам в Рино, выиграв Unlimited Gold в 1978 и 1985 годах, а в 1990 году сменив легендарного Боба Гувера в качестве пилота самолета с неограниченным темпом, того, кто задает темп для формирования гонщиков. как они входят в курс.Младший Хинтон участвовал в гонках в качестве члена экипажа на Strega , хот-роде Mustang Билла «Тигра» Дестефани, а в 2009 году, будучи 22-летним пилотом Strega , стал самым молодым человеком в истории, выигравшим гонку. Неограниченная гонка за золотом. (Больше нет неограниченной категории рекордов скорости, но это не имеет ничего общего с гоночным классом Unlimited для поршневых самолетов весом более 4500 фунтов. )
Пилот Стив Хинтон, семикратный победитель воздушных гонок, полностью сконцентрирован перед своей рекордной попыткой.
Когда ему было 15 или 16, говорит Стево Хинтон, он нашел на чердаке трехкилометровый трофей своего отца. «Это было примерно в то же время, когда меня очень сильно укусила жучка авиагонок», — вспоминает он. Он начал читать о рекорде скорости, исследуя его историю в библиотеке музея «Самолеты славы». «Это сделало меня более целеустремленным человеком», — говорит он. Узнав об этом, он подумал: «Это то, чем я действительно хочу заниматься». Он держал старый трофей на полке в своей спальне, как ежедневное напоминание о цели, в достижении которой он не был уверен.
Лошадь другого цвета
«Когда они проектировали эти самолеты еще в 40-х годах, у них не было никаких инструментов вычислительной гидродинамики [CFD], которые мы имеем сегодня», — говорит Дэнни Сикави, руководитель отдела аэродинамики в Aviation Partners, фирма, которая проектирует и устанавливает законцовки крыльев, или винглеты, на корпоративных самолетах и авиалайнерах, чтобы сделать их более экономичными. Команда Сикави использовала программное обеспечение CFD для анализа аэродинамических профилей Voodoo . Он говорит: «Он получал довольно сильные удары как по верхней, так и по нижней поверхности.
В 2010 году, когда он еще работал в гоночной команде Strega , Хинтон познакомился с генеральным директором Aviation Partners Джо Кларком. Кларк поговорил с ним о спонсорстве Strega для попытки установления рекорда. «В то время мы не могли собрать все воедино, — говорит Хинтон. «Тигр не хотел рисковать своим активом за небольшую прибыль или вообще без нее, что понятно. Кто рискует активом в 2 миллиона долларов только ради личного удовлетворения?»
Как оказалось, Voodoo владелец Боб Баттон. Но в 2013 году, когда Хинтон перешел в команду Voodoo , Mustang уже не был самолетом Strega .«Он летал ужасно», — сказал Хинтон. «Профили на крыле, горизонтальные и вертикальные [стабилизаторы] были неправильными. Падение на хвост было неправильным. Навес никогда не подходит хорошо. Совок был старый. Было много вещей, которые, как мне казалось, мы могли бы сделать лучше».
С 2013 по 2015 год Хинтон, передав все, что он узнал, работая над Strega , помог своей новой команде довести Voodoo до предела возможностей поршневых двигателей. В 2016 году, после своей третьей победы в Unlimited в Voodoo , Хинтон обнаружил, что Кларк по-прежнему заинтересован в спонсорстве рекордного забега.И у Кларка появилась идея сделать теперь уже быстрый Мустанг еще быстрее.
«Я не хотел просто тратить деньги на пластинку, — говорит Кларк. «Любой может сделать это. Я хотел повысить ценность».
Аэродинамики и инженеры Кларка приступили к работе.
Ударные волны, обнаруженные Сикави в исследованиях CFD, были результатом сверхзвукового воздушного потока над частями крыла, и они вызывают резкое увеличение сопротивления. Инженеры стали искать способы ослабить толчки или отсрочить их формирование. С помощью компьютерного проектирования и программного обеспечения CFD они задали распределение давления по крылу. Затем они создали формы, которые устраняли или ослабляли шок. Они сохранили профили частей, которые были безударными.
«Большинство изменений произошло на верхней поверхности крыла, — говорит Сикави. «На нижней поверхности мы были ограничены внутренней частью крыла».
Окончательная форма аэродинамических профилей увеличила критическое число Маха самолета, скорость, при которой сопротивление быстро возрастает.«Другими словами, — говорит Сикави, — у нас было такое же сопротивление крыла, но при более высокой скорости полета». Модификация увеличила критическое число Маха Voodoo с 0,72 до 0,76. Эта разница может показаться небольшой, но она представляет собой значительный прирост производительности: на высоте 7000 футов дополнительные 28 миль в час при той же мощности.
В феврале 2017 года проект был завершен, и команда Хинтона совместно с Aviation Partners приступила к физическим модификациям для рекордного пробега, запланированного на июль. Чтобы создать наиболее точный аэродинамический профиль, крылья Voodoo были разъединены, зачищены до голого металла, а затем нанесены на карту лазером. Используя цифровые данные, компания Aviation Partners изготовила 35 кусков углеродного волокна, чтобы применить их к крылу, чтобы изменить его форму.
В течение двух недель по 14 часов в день Хинтон и его товарищ по команде Би Джей Хелис устанавливали обработанные детали в точно обозначенных местах на крыльях Voodoo с помощью антикоррозионного клея и заклепок. После того, как последняя часть была установлена, команда должна была заполнить и выровнять новую поверхность.Затем началась трудная часть: Хинтон, Хеалис и их товарищ по команде Бен Марш, которые работали над крылом Voodoo в последний раз, когда оно было профилировано, потратили сотни часов на шлифование, заправку, измерение и шлифование снова. После того, как работа была завершена, крыло было покрашено, покрыто прозрачным лаком, отполировано и снова соединено с фюзеляжем.
В то время, когда модификации шли полным ходом, Джо Кларк запросил еще одну большую трансформацию для гонщика. Voodoo лишился своей кричащей пурпурной, оранжевой и зеленой гоночной окраски и появился в конце лета в стильном кремово-белом цвете.(Фотографии белого Voodoo , которые команда разместила в Интернете, вызвали собственный шок среди фанатов гонок, привыкших к гоночной окраске.) Несколько самолетов, которые компания Кларка использовала в качестве испытательных стендов, были окрашены в белый цвет, а Кларк и Хинтон решили, что белый самолет будет лучшим рекламным щитом.
Самые быстрые самолеты с поршневым двигателем
1989, Grumman Bearcat, Rare Bear , Лайл Шелтон, 528 миль в час 1979, Североамериканский Мустанг, Красный Барон , Стивен Хинтон, 499 миль в час 1939, Messerschmitt Me 209, Фриц Вендель, 469 миль в час 209 был уникальным самолетом, построенным, чтобы побить рекорд. 1969, Grumman Bearcat, Conquest 1 , Дэррил Гринамиер, 482 мили в час
Мощность и давление
По мере продвижения работы и планирования команда выбрала частное ранчо Кларка и взлетно-посадочную полосу в высокогорной местности Айдахо в качестве места для попытки.Высокие летние температуры и высота над уровнем моря 5500 футов сделали взлетно-посадочную полосу оптимальной. Для достижения максимальной скорости такие самолеты, как «Мустанг», лучше всего работают в разреженном воздухе на больших высотах. Менее плотный воздух дает более высокую истинную воздушную скорость, фактическую скорость, с которой самолет движется через атмосферу (в отличие от указанной скорости, рассчитанной по количеству молекул воздуха, попадающих в приборы). Высокая температура предлагает дополнительную помощь по той же причине; горячий воздух менее плотный.
Верно обратное, когда речь идет о двигателе; менее плотный воздух означает, что двигатель будет генерировать меньшую мощность.К счастью, нагнетатель в двигателях V-12, модифицированных для гонок, может нагнетать в цилиндры больше воздуха, производя огромное количество «наддува» или увеличивая давление во впускном коллекторе. Двигатель внутреннего сгорания смешивает топливо и воздух; чем больше воздуха вы можете прокачать через двигатель (через нагнетатель) и чем больше топлива (через насос и дозировано карбюратором), тем больше мощности вы можете получить.
Стандартные двигатели Mustang
развивают мощность 1425 лошадиных сил при давлении в коллекторе 60 дюймов и 3000 об/мин. Нагнетатель гоночного V-12 может создавать давление в коллекторе до 140 дюймов.Для рекордной попытки двигатель Voodoo производил 3100 лошадиных сил. (Немногие из этих настроек являются автоматическими. Пилоты регулируют давление во впускном коллекторе и обороты во время полета.)
Заполнение большего количества воздуха приводит к другой проблеме: слишком сильному нагреву. Эксперты по термодинамике борются с жарой с помощью большого количества ADI, антидетонационной системы впрыска, смеси 50/50 дистиллированной воды и метанола, распыляемой в двигатель.
Воздушные гонки тяжелы для двигателей, и иногда гонка проигрывается из-за того, что двигатель не выдерживает предъявляемых к нему требований.(В 2015 году, после пяти кругов, проблемы с двигателем вынудили Хинтона сойти с дистанции.) На гонке 2016 года Хинтону не нужно было использовать большую мощность для победы; тем не менее, после гонки Боб Баттон отправил двигатель Хосе Флоресу, владельцу Vintage V-12, в Техачапи, Калифорния, в один из самых уважаемых магазинов двигателей в стране. Флорес мастер строить Мерлинов, которые будут бушевать по гоночной трассе и выживать в аду. Через несколько месяцев после того, как Мерлин прибыл в Техачапи, команда Вуду прислала второй: страховка от проблем с первичным.
Экипаж может многому научиться, управляя Rolls-Royce Merlin V-12 Voodoo ночью. Если компрессия в цилиндре низкая или свеча зажигания не работает, они увидят свидетельство в пламени выхлопа. Цвет пламени также указывает на то, получает ли цилиндр оптимальную топливно-воздушную смесь.
Доказательство того, что двигатель будет поддерживать свою мощность на протяжении четырех кругов рекордной попытки, будет получено только во время самой попытки. Но чтобы получить представление о том, как он будет себя вести, команда провела летные испытания.
Ранние испытания показали, что модификации планера привели к значительному повышению летно-технических характеристик. «Самолет разогнался намного быстрее до области высоких скоростей», — говорит Хинтон. «При 100 дюймах [давления в коллекторе] я никогда раньше не видел такой скорости».
Задержки в изготовлении частей головоломки крыла и в кропотливом применении этих частей привели к тому, что окно с конца июля сдвинулось до последних дней августа. В этом расписании рекордная попытка была поставлена по сравнению с воздушными гонками Рино 2017 года, которые должны были состояться всего через полторы недели. Ранее экипаж решил сосредоточиться исключительно на рекорде скорости; если бы оба двигателя не взорвали, то обсуждали бы гонки в Рино.
Моменты истины
Девять месяцев, предшествовавших попытке установить рекорд, были для Хинтона изнурительными. Большую часть последних трех недель я проводил дни с командой, пока они работали, преодолевали препятствия и сосредоточивались на цели. К тому времени Хинтон уже несколько месяцев не был дома, но, несмотря на долгие часы работы, оставался восторженным и дружелюбным.Работа над самолетом началась в декабре прошлого года, а с мая он руководил небольшой бригадой, работавшей по 16–18 часов в день, семь дней в неделю — бесплатно. Работа была полностью добровольной. Его команда была небольшой и опытной; каждый участник мог выполнять практически любую работу. Фрэнк Янг, член экипажа Voodoo с первого дня гонок, знал каждую гайку и болтик самолета; Би Джей Хилис, непревзойденный авиамеханик, был известен как командный игрок; Берни Васкес, летчик-истребитель и сам пилот, мог справиться со всем: от покраски и кузовных работ до работы с двигателем и управления радио и телеметрией экипажа; Бен Марш знал крыло Вуду лучше, чем кто-либо; а Кори О’Брайан, друг и бывший сосед Хинтона по комнате, был опытным художником-аэропланом. Энди Чиаветта, который построил Lancair, победивший в спортивном классе Дэррила Гринамиера, и сам стал неотъемлемой частью Reno, также помогал.
Хинтон руководил операцией, и его отпечатки пальцев были на каждой части самолета. Я видел, как он проверял Merlin Fingers, нестандартные коромысла в клапанном механизме двигателя, которые могут образовывать крошечные трещины при гоночной мощности. В следующий час он может смешивать высокооктановый бензин с жидким марганцем (что помогает предотвратить детонацию) или осматривать трассу с вертолета, чтобы выбрать ориентиры.
Энди Чиаветта доделывает индукционный ствол, который он построил из углеродного волокна, чтобы ограничить утечку воздуха при подаче воздуха к нагнетателю. Если в специализированных контактных площадках образуются волосяные трещины, они могут привести к катастрофическому отказу двигателя. Хинтон осмотрел колодки, клапаны, подъемники и все остальные части самолета.
В пантеоне Рино Хинтон — редкость. В отличие от большинства пилотов, которые летают на больших и дорогих гонщиках Unlimited, он не специалист, нанятый только для того, чтобы управлять самолетом. Он механик боевых птиц, который учился у пилотов старой школы и парней с 60-й вязкостью масла под ногтями.«Мне нравится эта работа, — говорит Хинтон. «Вы пытаетесь понять, что заставляет работать эти 70-летние машины. Если что-то ломается, вы должны понять, почему это сломалось. Нет компьютеров, чтобы диагностировать проблему. Это то, что бросает вам вызов и подталкивает вас». Хинтона чуть не толкнули.
Команда измерила и разметила курс, и Вуду был готов к рекордному полету. Отец Хинтона был рядом, чтобы пилотировать реактивный самолет Lockheed T-33, оснащенный новой системой гиростабилизированных камер, предоставленной Pursuit Aviation. Он также мог бы сыграть роль, которую он играл для десятков пилотов в десятках гонок Unlimited: если что-то пойдет не так, пилот слышит по радио голос Стива Хинтона, который дает советы, разговаривает с пилотом в чрезвычайной ситуации.
Стево забрался в Voodoo , взлетел и сделал два захода на максимальной мощности, чтобы измерить, сколько топлива и ADI было израсходовано, чтобы команда могла рассчитать минимально необходимую для гоночной мощности плюс некоторый запас, чтобы Хинтон не тащил ненужная жидкость — и вес.После того как он приземлился, экипаж измерил, сколько осталось в баках. Новости не были хорошими. Двигатель выкачивал слишком много топлива — фактически, так много, что самолет не мог нести достаточно топлива для требуемых четырех проходов. Беда оказалась в неисправном карбюраторе. Была подготовлена и установлена запасная часть, и Хинтон вылетел, чтобы испытать ее на большой мощности.
На взлетно-посадочной полосе Джо Кларка в Айдахо Хинтон совершает тестовый заезд на полной мощности по трехкилометровой трассе, чтобы измерить расход топлива и охлаждающей жидкости перед попыткой установления рекорда.
Когда он увеличил давление в коллекторе до 100 дюймов, двигатель сильно дал обратный эффект. Мощный толчок в корпус самолета сопровождался выбросами дыма с обеих сторон двигателя. Хинтон немедленно вернул питание и совершил безопасную посадку.
Когда Хинтон отошел от самолета, я увидел в его осанке напряжение и усталость. Он пытался удержать его вместе; в то же время ему нужно было выразить свое разочарование. Он выпалил ругательство, прежде чем присоединиться к команде, чтобы проанализировать, что произошло.
Обратный огонь двигателя был серьезным. Экипаж вскрыл двигатель и обнаружил проблему с одним из седла клапана — металлическим кольцом, на которое упирается клапан, когда он закрыт. Седло мешало движению клапана, а это, в свою очередь, нарушало подачу топлива, вызывая обратную реакцию. Двигатель не был поврежден, но попытка не могла быть предпринята, пока деталь не была заменена. Команда размышляла: исправить этот движок или установить резервную копию? Это была игра, которую они не могли позволить себе проиграть. После телефонного разговора с Флоресом они удалили неисправный блок цилиндров и отправили его в его мастерскую для ремонта.Было принято решение остановиться на двигателе номер один; по крайней мере, они знали, что у них было.
Три дня были потеряны, и когда отремонтированный банк был установлен и готов, август закончился. Следующей проблемой стала погода. Дым от многочисленных лесных пожаров на северо-западе Тихого океана загрязнил воздух и ограничил видимость до трех миль, что было неудобным пределом для пилота, летящего со скоростью около 792 футов в секунду. Хуже того, метеорологи прогнозировали более низкие температуры в течение следующих нескольких дней.Окно для попытки Хинтона закрывалось.
Дымным полуденным солнцем 2 сентября невеста Хинтона Джейн Линч (сегодня Джейн Хинтон) проводила его до Вуду . Видеокамеры в кабине и оборудование для слежения FAI были включены, и, после нескольких ударов кулаками с экипажем, Хинтон забрался в кабину, чтобы начать свою методичную процедуру пристегивания ремней. Отремонтированный Мерлин загорелся, и Вуду вырулил на взлет.
Хинтон передал Васкесу с конца взлетно-посадочной полосы: «Мне нравится.
Экран телеметрии перед Васкесом показывал показатели жизнедеятельности Вуду в режиме реального времени. Хинтон выстроился на взлетно-посадочной полосе, нажал на газ и начал разбег.
— АДИ, — сказал Васкес. — Понятно, — ответил Хинтон. Voodoo взвыл в центре поля и мягко покинул землю; Хинтон сложил шасси и накренился по ветру, чтобы начать попытку. Звук Мерлина превратился в приглушенное жужжание где-то в унылом оранжевом небе.
В кабине Voodoo Хинтон наблюдал за показателями жизнедеятельности двигателя на приборной панели перед ним.Он постоянно регулировал ADI с помощью клапана на панели, который точно настраивает количество смеси воды и метанола, поступающей в двигатель. Рабочая нагрузка была высокой; любое изменение мощности, скорости или высоты требовало небольшого изменения ADI. Но пилот был на высоте. Он семь раз выигрывал Рино, пролетая стабильно, как на машине, круги и каждый раз попадая в один и тот же кусок неба.
После первого прохода Хинтон повернул вправо, чтобы выполнить разворот, маневр 2,5 G, предназначенный для балансировки скорости очистки без траты слишком много времени, топлива и ADI.Это был деликатный поступок. Стрелки альтиметра и вертикальной скорости дико подпрыгивали на экстремальной воздушной скорости, и Хинтон должен был каким-то образом разобраться в их показаниях и оставаться в пределах требуемой высоты 1500 футов над землей.
Второй проход со скоростью 527,34 мили в час был почти на 30 миль в час медленнее первого; эффект входного пикирования прошел. Третий разогнался до 528,48 миль в час, затем еще один безбожный рев двигателей на западе затих. Экипаж, наблюдавший в бинокль, сообщил, что видел масло — массивные полосы выхлопных газов, окрашивающие борта фюзеляжа.
Мирным вечером перед авиашоу в музее «Самолеты славы» 2017 года два соперника Voodoo и Strega проносятся над озером Мэтьюз в Калифорнии. Обладатель титула Voodoo лидирует, но в следующем матче позиции могут измениться.
Сидя в кабине, Хинтон с самого начала знал, что двигатель не развивает требуемой мощности. Манометр на коллекторе показывал 117 дюймов; должно было быть 130 или больше.
Во время третьего прохода Хинтон заметил, что давление масла упало со 120 до 70 фунтов.Падение было признаком того, что двигатель вышел из строя. Через секунду Васкес сообщил по рации те же плохие новости.
— Я вижу, — сообщил Хинтон по рации.
Должен ли он продолжать движение и надеяться, что двигатель выдержит, или уменьшить мощность и приземлиться? Был ли момент, когда он блеснул на пилотах, которые сильно напоролись и разбились в Рино? Если бы он подъехал сейчас, что значили бы все месяцы работы? Не хватило бы времени попробовать еще раз.
Хинтон круто накренился. Вместо 2.Сделав поворот 5G, он потянул 4,5G, чтобы вернуться к взлетно-посадочной полосе для четвертого и последнего заезда. Острым креном было его решение немедленно направить самолет к взлетно-посадочной полосе на случай, если двигатель заглохнет или, что еще хуже, взорвется. Позже он сказал: «Эти три секунды были самыми напряженными за всю попытку».
Вираж с более высокой перегрузкой значительно снизил скорость; это повредило бы среднему. Белая точка на западе снова превратилась в самолет, когда он готовился к последнему заходу.
Когда Хинтон и Вуду в последний раз мелькнули над взлетно-посадочной полосой, Васкес включил свой микрофон, чтобы пилот мог сам услышать великолепный звук.— Спасибо за это, — ответил Хинтон.
Неисправный двигатель и все такое, Voodoo разогнался до 515,62 миль в час на последнем проходе.
Окончательный расчет
Когда Voodoo затащили внутрь, он выглядел разбитым. Через некоторое время наблюдатель FAI обработал предварительные данные и подошел к небольшой толпе, ожидавшей в ангаре. Его объявление: 531,53 миль в час (позже изменено на 531,64). Voodoo побил рекорд скорости в 416 миль в час в весовой категории.Чиновник, зная, что Хинтон охотился за рекордом Шелтона, также отметил, что Хинтон не достиг своей цели. Некоторые из нас разочарованно пробормотали, но Боб Баттон, его громкий голос наполнил ангар, изменил настроение: «Эй! Мы установили рекорд, ребята!» — крикнул Баттон. «Мы — самый быстрый поршневой самолет в мире!»
Собравшись вокруг испачканного, промокшего гоночного автомобиля, люди начали обмениваться объятиями, а гул разговоров и смеха становился все громче. По мере того, как празднование набирало обороты, член экипажа Voodoo пальцем нацарапал несколько цифр на пятне выхлопа двигателя на фюзеляже гоночного самолета: «531>528.Хинтон превзошел Шелтона в скорости.
Но не на один процент.
После полета Хинтон проинформировал своего отца (зеленый летный костюм) и спонсора самолета Джо Кларка. Граффити товарища по команде на фюзеляже Voodoo .С математикой не поспоришь.
В ближайшие десятилетия многие расскажут историю, которая звучит как волшебная сказка, о молодом виртуозе, который царствовал в Рино почти десять лет, а затем достиг своей детской мечты. И все они будут вздрагивать, когда будут повторять фразу «но не на один процент». Но так ли заканчивается история?
После победы над рекордом Баттон пожертвовал Voodoo музею Planes of Fame, а недавно, размышляя над рекордом, Хинтон сказал: «Есть довольно много вещей, которые мы бы изменили, если бы нам посчастливилось это сделать. это снова.Мы чувствуем, что самолет может лететь быстрее. Мы оставили немного на столе. Магическое число на один процент больше, чем 528,31 миль в час Шелтона, равно 533,59. И на один процент быстрее, чем собственный рекорд Хинтона — 536,95. «Мы чувствуем, что самолет способен на 540», — говорит Хинтон.
Хинтон, снова задумчиво, говорит, что пытается начать собирать деньги, которые потребуются для очередной попытки установить рекорд. Опрашивая команду об их опыте 2017 года, я могу предположить, что собрать группу снова будет несложно.«Если вы оставляете что-то на столе и чувствуете, что есть возможности для улучшения, — говорит Хинтон, — и есть путь, чтобы добиться этого…», — умолкает он.
Можно ли переписать концовку сказки? Может быть еще одна целая глава. Стиву Хинтону всего 30 лет.
Рекомендуемые видео
.