Кто создал первый самолет в мире и когда: Ничего не найдено для Students Material K Distantsionnoy Podderzhke 2016 2017 Tekhniki Tarkhov %25D0%259A%25D1%2582%25D0%25Be%2520%25D0%25Bf%25D0%25Be%25D1%2581%25D1%2582%25D1%2580%25D0%25Be%25D0%25B8%25D0%25Bb%2520%25D0%25Bf%25D0%25B5%25D1%2580%25D0%25B2%25D1%258B%25D0%25B9%2520%25D0%25B2%2520%25D0%25Bc%25D0%25B8%25D1%2580%25D0%25B5%2520%25D1%2581%25D0%25B0%25D0%25Bc%25D0%25Be%25D0%25Bb%25D0%25B5%25D1%2582 Pdf

Содержание

26 мая 1913 года состоялся первый полёт на первом в мире четырёхмоторном самолёте

Информация о материале: Категория: События; Опубликовано: 26 мая 2021

На фото:Военный авиатор Генер, один из организаторов Императорского воздушного флота России командующий Одесским военным округом генерал от кавалерии А.В. Каульбарс и конструктор И.И. Сикорский на «балконе» самолета «Русский Витязь». Фото с сайта: https://naukatehnika.com

26 мая 1913 года был совершён первый полёт на первом в мире четырёхмоторном самолёте «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского.

Авиаконструктор родился 25 мая 1889 года в Киеве в семье медиков. С детства он интересовался механикой и мечтал о лётной карьере, посещал лекции по математике, химии и кораблестроению в Париже, прежде чем в 1907 году поступил в Киевский политехнический институт, где заинтересовался строительством летательных аппаратов и создал студенческое авиационное общество.

Первые плоды его инженерного гения относятся уже к периоду 1908–1911 годов, когда им были построены два простейших вертолёта, однако, несмотря на внушительную по тем временам грузоподъемность – практически 150 кг, ни один из них не смог взлететь с пилотом, поэтому Сикорский переключился на самолёты и в 1910 году поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2, который поднялся на 180-метровую высоту и установил новый всероссийский рекорд, а в 1911 году исполнил детскую мечту – получил диплом лётчика.

До тех пор, пока Сикорский не утроился работать главным конструктором в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге, все самолёты были построены им в сарае на территории киевского имения родителей.

В то время большинство специалистов считало создание маленьких одномоторных аэропланов оптимальным, так как не верило, что большой самолёт вообще может взлететь. Однако Сикорский понял, что будущее именно за большими летательными аппаратами, имеющими несколько двигателей и обладающими преимуществом в дальности полёта, транспортных способностях и безопасности на случай, если один мотор выйдет из строя.

С поддержкой М.В. Шидловского, главы Русско-Балтийской вагонной компании, Сикорский приступил к созданию первого в мире четырёхмоторного самолёта. Летательный аппарат строился зимой 1912–1913 года и первоначально носил имя «Le Grand». В мае название сменили на «Большой Русско-Балтийский», что должно было не только отражать исполинские габариты самолёта, но и подчеркнуть его принадлежность к предприятию-изготовителю. Детище Сикорского оказалось настоящим гигантом – размах верхнего крыла составил 27 м, нижнего – 20 м, общая же площадь равнялась 125 кв. м. Взлётный вес летательного аппарата – 3,5 т, с нагрузкой – до 4 т, высота – 4 м, длина – 20 м. Самолёт должны были поднять в воздух четыре немецких двигателя «Аргус» по 100 л. с. Они располагались на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Всего в аппарате было предусмотрено семь мест – три для членов экипажа и четыре для пассажиров.

Наконец 26 мая на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге 24-летний Игорь Сикорский вместе с четырьмя пассажирами перед большим количеством зрителей поднял в воздух на высоту около 100 м летательный аппарат с массой в 4 т, развил скорость до 100 км/ч, выполнил несколько крупных виражей, а затем совершил плавную посадку и вызвал овации. Уже в июне самолёт, тут же ставший предметом национальной гордости, был награждён более подходящим ему названием – «Русский витязь».

Сперва воспринятый как мистификация, «Русский витязь» своим полётом 2 августа того же года, составившим 1 час и 54 минуты, поставил мировой рекорд и окончательную точку в споре о своей реальности.

Молва о летающем гиганте дошла и до Николая II, и он выразил желание осмотреть самолёт. Аппарат пригнали в Царское Село, и царь поднялся на борт – сохранилась фотография, на которой он сидит на открытой площадке перед пассажирским салоном. Сикорскому передали от императора памятный подарок – золотые часы, а вместе с одобрением монарха был выдан и карт-бланш на последующие разработки, которые привели к созданию первого в истории четырёхмоторного бомбардировщика «Илья Муромец».

Таким образом, инженерный гений и предвидение позволили Игорю Сикорскому стать родоначальником всех последующих тяжёлых бомбардировщиков, а «Русский витязь» стал прообразом всех самолётов со множеством двигателей, распределённым по размаху крыла.

Текст: Анна Хаджи-Мухамедова

ВОЗМОЖНО, ВАМ БУДЕТ ИНТЕРЕСНО:

Виктор Тёмин: Знамя Победы в судьбе репортера (часть первая)

История Гражданской войны на Дальнем Востоке и история русской эмиграции

Граф С.Д. Шереметев и Русское Историческое Общество. «Бог в помощь вам, младое племя…»

Информация о материале: Просмотров: 4003

Первый в мире самолет — кто изобрел?

Человек всегда мечтал о полетах, но при этом понимал, что он не сможет это сделать так, как птица, потому нужен летательный аппарат. И вот несколько умных и отважных изобретателей в XIX веке приблизились к своей цели. История сохранила несколько имен таких экспериментаторов, кто пытался строить первый в мире самолет. Большинство стран признали первенство в изобретении летательного аппарата за братьями Райт. Как было дело, мы опишем в этой статье, а также расскажем о других ученых, кто изобретал первый самолет.

Самолет Можайского

О полетах Братьев Райт на своих аэропланах

Свой первый аэроплан братья Райт, Уилбер и Орвилл, назвали «Флайер-1». Сконструировали его с двигателем внутреннего сгорания собственной разработки и осуществили его испытание, свой первый полет в 1903 году. Небольшие достижения были у той машины, всего-то поднялся самолет на полтора метра и пролетел 37 метров, но было доказано, что полеты возможны.

Эксперимент удался (это произошло 17 декабря 1903 года) несмотря на то, что был сильный ветер, аппарат скользил по направляющей рельсе и управлялся в ускорении примитивной катапультой.

Братья Райт укрепились в своей вере построить самолет и продолжали работать, проводили расчеты и дорабатывали свою машину. В октябре 1905 года были проведены очередные испытания летательного аппарата, которому было присвоено имя «Флайер-3». Этот самолет пролетел аж 39,5 км за 40 минут. Аэропланом управлял Уилбер. Это был самый его последний и самый длинный перелет.

Братья имели свидетелей своего полета, в том числе среди своих друзей и местных фермеров.

Местные журналисты пропустили этот исторический момент, и сейчас точно никто не скажет, в каком году был построен первый самолет. Фотографий также сохранилось мало, хотя некоторые из них братья Райт все же сделали. Самое главное, что они поняли после последнего полета — они построили летательный аппарат, который вполне управляем в полете и может совершить посадку.

Планёр 1900 года. Фотографий с пилотом не существует

Именно идея об управлении летательным аппаратом, воплощенная на практике, сделала возможным дальнейшее развитие самолетостроение. Поэтому братьям Райн отдают первенство в этом изобретении.

Однако, несправедливо будет не вспомнить и о других претендентах на изобретение первого в мире самолета.

Орвилл в Китти Хоук с планёром 1901 года, нос аппарата направлен вверх; он не имел хвоста

Альберто Сантос-Дюмонт

Спор о первенстве изобретения находится между Альберто и братьями Райт. В Бразилии именно его считают изобретателем самолета.

Альберто Сантос-Дюмонт — изобретатель воздушных шаров, дирижаблей, он занимался возможностью управления этими устройствами. Занявшись аппаратами тяжелее воздуха и понимая их будущность, он в 1905 году закончил работу над одним из своих проектов. В октябре 1906 года он провел испытания своего экспериментального самолета, под названием 14-бис. Аппарат пролетел на высоте 2-3 метра расстояние в 60 метров, было много свидетелей. Он поднялся в воздух в тихую безветренную погоду при помощи только своего двигателя.

Полет Альберто Сантос-Дюмона в Париже 12 ноября 1906 года

Сантос-Дюмонт не остановился на достигнутом, и следующим его проектом был моноплан «Демуазель». Аппарат имел длину 8 метров, размах крыла 5 метров, весил 110 кг, легко преодолевал 200 метров со скоростью 100 км/ч. Изобретаталь постоянно дорабатывал и улучшал свой аппарат, периодически совершая на нем полеты. Последними из его достижений были полеты на 8 и 18 км на самолетах с двухцилиндровыми двигателями.

Сантос-Дюмонт не делал тайны и своих изобретений, предоставляя чертежи в журнале «Механика» для молодых начинающих авиаторов. Экспериментатор справедливо полагал, что за авиацией большое будущее.

Теперь вы знаете примерно, в какое время был построен первый самолет, но нельзя не упомянут также русского изобретателя, который также работал над изобретением самолета и сделал это на два десятка лет раньше братьев Райт

А.Ф. Можайский — изобретатель первого летательного аппарата

Александр Федорович Можайский предложил свои идеи по построению летательного аппарата, но, столкнулся в России с бюрократий, черствостью, безграмотностью и непониманием чиновников. Из-за крайней нужды он не мог достроить свой аппарат, но власти не только не выделяли денег, но и всячески препятствовали постройке аппарата. Александр Федорович все же добился, чтобы часть денег выделили, частично покрыл расходы за счет своих сбережений и продажи личных вещей. Можайский получил даже патент на изобретение в 1881 году.

Он достроил аппарат, и полет состоялся, это было 20 июля 1882 года. Результат был скромный: самолет разогнался по деревянному настилу, взлетел и пролетев совсем немного приземлился. Управлял самолетом его помощник, механик И.Н. Голубев. Эксперимент был положительный и доказывал, что полеты возможны. Аппарат был не совершенен, и это понимал Можайский. Он знал, в каком направлении нужно работать, но через три года экспериментатор умер. Власти же постарались засекретить изобретение русского ученого и сделали все, чтобы о нем забыли. Самолет тоже не сохранился, его перевезли в имение Можайских, потом, в 1896 году он сгорел.

Взлет самолета Можайского (с рисунка известного летчика К. Арцеулова)

Россияне справедливо считают А.Ф. Можайского пионером авиации. Бесценный опыт и наработки изобретателя были использованы русскими конструкторами при построении самолетов «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор » в 1913 -1915 гг.

Как видите, невозможно конкретно ответить на вопрос, кто изобрел первый самолет. Если разобраться, то авиация зародилась и развивалась благодаря энтузиазму многих фанатиков. Все они имеют право на признание. В заключение, посмотрите ролик полета самолета 14-бис Альберто Сантос-Дюмонта. Конечно, это не настоящий самолет, а его копия.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

К истории создания первого ракетного самолета-истребителя БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем (1941-1943 гг.)

15 мая 1942 года вошло в историю развития реактивной авиации и ракетной техники. В этот день был совершен первый полет на пилотируемом ракетном аппарате с жидкостным реактивным двигателем — самолете БИ-1. Управлял истребителем Григорий Яковлевич Бахчиванджи, летчик-испытатель НИИ ВВС. (Ф. 133, оп. 2, д. 17, стр. 40) Очевидец этого исторического события Василий Павлович Мишин подчеркивал : «Все понимали, что присутствуют при рождении новой ракетной эры авиации».

(Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр. 479-3)

Самолеты с ракетными двигателями являются важной частью истории авиационной и ракетно-космической науки и техники. Проекты подобных самолетов занимали значительное место в творчестве пионеров ракетно-космической техники, а задача создания жидкостных ракетных двигателей для них во многом определила развитие ракетного двигателестроения в 30-е-40-е годы, когда закладывались основы современной ракетно-космической техники.

К концу войны СССР обладал огромными производственными мощностями оборонной промышленности и научно-техническим потенциалом, что стало основным фундаментом развития ракетно-космической отрасли в первом послевоенном десятилетии. Специалисты приходили из организаций, создававших авиационную и артиллерийскую технику и другие виды вооружений.

Наше сообщение — о деятельности в годы войны лиц, пришедших затем в космическую отрасль. При его подготовке были использованы документальные материалы, отложившиеся в личных фондах, переданных на государственное хранение в РГАНТД, а также фонозаписи воспоминаний ветеранов ракетно-космической отрасли, созданные архивом в рамках программы «Инициативное докуметирование» в 1989-1999 годах. (Фонды 36, 99, 107,133).

Решение осветить некоторые фрагменты историии создания и испытаний самолета БИ-1 как бы само собой определилось тем, что среди фондообразователей архива — яркие личности — видные ученые и конструкторы ракетно-космической техники, такие, как Б.Е. Черток, Л.С. Душкин, А.В. Палло, имеющие самое непосредственное отношение к данной теме.

Б.Е. Черток принимал участие в создании, доводке и испытаниях самолета БИ-1, на котором в качестве основной двигательной установки был использован двигатель Л.С. Душкина. А.В. Палло — ведущий инженер-испытатель двигателя Д-1-А-1100.

Использовались воспоминания В.П. Мишина, входившего в специальную группу вооруженцев КБ, В.И. Флорова — сотрудника двигательной группы Л.С. Душкина, запись первого публичного (после снятия грифа секретности с большинства документов по самолету БИ-1), но неопубликованного выступления в 1962 году В.Ф. Болховитинова — руководителя проекта.

Принципиальная возможность создания жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) для самолетов была проработана еще в начале 30-х годов в трудах В. П. Глушко, М.К. Тихонравова и др.

Инженерной разработкой вопросов, связанных с использованием и конструкцией самолетов с ракетными двигателями, занимались С.П. Королев и Е.С. Щетинков. Однако доводка ЖРД до уровня, при котором их можно было бы использовать на самолетах, была связана с решением целого ряда сложных задач.

Первые образцы ЖРД, пока еще несовершенные, но пригодные для использования на самолетах, были созданы в конце 30-х годов в СССР (двигатели РНИИ) и в Германии (двигатели фирмы Вальтер). Их появление имело принципиальное значение.

При этом, в начальных работах, как в СССР,так и Германии, в качестве базы использовались существующие планеры и самолеты с поршневыми двигателями. Самолеты специальной конструкции, рассчитанные с самого начала на использование ЖРД, были созданы и начали проходить испытания в 1939-1942 годах, когда на первый план выступила более реальная и актуальная для того времени задача: создание боевых ракетных самолетов различного назначения.

В годы войны произошла резкая активизация работ по ракетным самолетам. За этот относительно небольшой промежуток времени было разработано большое количество проектов подобных самолетов, некоторые из них были реализованы. (Ф. 133, оп. 2, д. 14, стр. 10-12)

Во время Великой Отечественной войны советские специалисты основное внимание стали уделять, главным образом, разработке реактивных истребителей-перехватчиков. При этом они пытались сократить этап создания экспериментальных машин, стремясь создать боевой самолет, сразу же пригодный для применения в военных условиях.

Наиболее сложные технические проблемы были связаны с созданием и доводкой авиационных реактивных двигателей. При этом главной задачей являлось обеспечение надежности и необходимого ресурса работы.

Примером выше сказанному служит история создания самолета БИ-1.

Имя профессора Виктора Федоровича Болховитинова мало известно среди не специалистов в авиационном деле.

Болховитинов Виктор Федорович родился 04. 02.1899 в г.Саратове умер 18.01.1970 в Москве. Советский конструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук (1942 г.), профессор Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (1949), генерал-майор инженерно-авиационной службы. Болховитинов В.Ф. — конструктор тяжелого бомбардировщика ДБ-А (1936 г.), истребителя с соостными винтами (1938 г.) и др. Под его руководством инженеры-конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев спроектировали первый в СССР реактивный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем (1941), испытательный полет на нем выполнил летчик Г.Я. Бахчиванджи 15.05.42″. (БСЭ, т.3, стр. 525)

КБ Болховитинова при заводе имени Горбунова было создано по инициативе начальника ВВС Я.И. Алксниса и профессорского состава Военно-воздушной академии им. Жуковского и первоначально имело задачей разработку дальнего тяжелого бомбардировщика ДБ-А. В 1939 г. Болховитинов добился решения о строительстве нового опытного завода N 293, директором и главным конструктором он сам и стал.

Работа КБ была омрачена двумя крупными неудачами — гибелью летчиков: С.А. Леваневского на самолете ДБ-2 (под индексом полярной авиации — Н-209) и гибелью Г.Я. Бахчиванджи на самолете-истребителе БИ -1.

Коллектив КБ не создал ни одного самолета, принятого на вооружение, но заслуга Болховитинова в том, что он собрал тех, кто, пройдя его школу, стали сами создателями авиационной, ракетной и космической техники, нашедшей мировое признание.

Это: Александр Березняк — конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев — разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Василий Мишин — первый зам. главного конструктора С.П. Королева, Константин Бушуев — заместитель С.П. Королева и руководитель экспериментального полета «Аполлон-Союз», Николай Пилюгин — главный конструктор систем управления многих боевых ракет и носителей, Архип Люлька — автор и первый разработчик турбореактивных двигателей, Михаил Мельников и Борис Черток — заместители С.П.Королева.

По мнению Б. Е. Чертока, историческое значение подобного производства талантов заслуживает не меньшей признательности потомков, чем выпуск самолетов или ракет.(Б.Е. Черток,»Ракеты и люди», М., 1995 г., стр. 21)

Болховитинов гордился тем, что в его КБ, состоявшем как из опытных инженеров-конструкторов, так и из молодых выпускников МАИ, которые студентами делали свои дипломные проекты на заводе 293, легко воспринимали все новое, дерзкое.

Работая в КБ над проектами бомбардировщиков и истребителя, конструкторы рассматривали различные типы двигательных установок и варианты их компановки. В начале 40-х годов наиболее реальными для практического применения в авиации являлись ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) и ЖРд.

Конструкторы КБ установили связь с НИИ-3, который занимался реактивными двигателями. (Это первый в стране Реактивный НИИ, образованный в 1933 году на базе ГДЛ (газодинамической лаборатории) и Московской Группы исследования реактивного движения. В начале 1937г. переведен в систему Наркомоборонпрома, в связи с чем переименован в НИИ-3. С 1942 г. носил название — НИИ реактивной авиации (НИИ-1).

Познакомившись в НИИ-3 с Л.С.Душкиным, возглавлявшим группу жидкостных реактивных двигателей (с января 1938 г. все отделы НИИ-3 стали называться группами), решили использовать в качестве двигательной установки ЖРД его конструкции.

По замечанию В.Ф. Болховитинова, «двигатели Душкина были очень заманчивы по тяговым характеристикам, но одновременно очень «неприятны» по расходам. Выходило, что из-за больших расходов время полета могло быть порядка 1-4 минут в зависимости от скорости и высоты». Однако оказалось, что самолет с таким двигателем обладает теми качествами, каких другие самолеты не имеют: это необычно большие приемистость, скорость и, особенно, скороподъемность».(Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр. 479-4)

Очевидно, что такой ЖРД мог быть использован в качестве основной движущей силы самолета узкоспециального назначения, которому нужны высокая скороподъемность и большая скорость горизонтального полета, а существенные ограничения по времени полета не имели решающего значения.

Уяснив для себя эти особенности, коллектив КБ смог четко сформулировать и назначение подобного самолета. Это должен был быть не бомбардировщик, а самолет-перехватчик, настоящий истребитель, способный только увидев противника, перехватить его, чего перехватчики с винтомоторной двигателями делать не могли. В предвоенные годы идея использования радиолокационных средств для самолетов ВВС только разрабатывалась, противник определялся только в условиях видимости, и располагая необходимым временем, успевал отбомбиться и уйти, пока перехватчики только взлетали.

Такова предыстория создания первого ракетного самолета, получившего позднее название БИ-1 («Березняк-Исаев»-первый).

Работы по созданию перехватчика в КБ Болховитинова начинались вне плана и были разделены на два направления: создание собственно планера с отработкой его летных характеристик и создание для него двигательной установки совместно с НИИ-3.

Разработка планера была поручена А.Я. Березняку.

Созданием топливной системы и системы регулирования тяги занимался А. М. Исаев, ведавший двигательной группой КБ.

Для НИИ-3 была поставлена задача создания основного двигателя самолета с использованием в качестве топлива — азотной кислоты и керосина и применением вытеснительной подачи топлива.

Его главный конструктор Л.С. Душкин писал: «В окончательном виде двигатель должен был обладать регулируемой тягой в диапазоне 350-1110 кг, номинальной удельной тягой не менее 200 сек и ресурсом работы не менее 20 мин или длительностью разовой работы не менее 3 мин.

Такой двигатель создавался на базе конструкции двигателя «РДА-1-150» и имел обозначение — «Д-1-А-1100» ( что означало «двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг»).

Создание его сопровождалось почти 10-кратным увеличением тяги, что явилось значительным шагом вперед на пути освоения более мощных ЖРД многоразового действия с глубоким диапазоном регулирования тяги. Это потребовало больших усилий в работе для преодоления ряда технических и производственных трудностей». (Ф. 133, оп. 2, д. 17, стр. 38)

Создание новых приборов легло на Бориса Евсеевича Чертока, он должен был разработать систему обнаружения противника и наведения для атаки и навигационные приборы для возврата на аэродром. По его словам, в 1940 году ему предлагали придумать систему наведения, которую получили зенитные ракеты только через десять лет.

Б.Е. Черток вспоминает, как в первый раз узнал о самолете БИ и увидел его проект : «На много раз перетертом чертеже были нанесены контуры маленького, благородных размеров планера. Размах крыла 6 метров, а длина от острого носа до хвоста всего 4,5 метра. Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолет-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Вся масса не более 1500 кг. максимальная скорость 1000 км/ч, а может быть и больше. Все будет зависеть от тяги двигателя». (Ф. 36, оп. 3, д. 8, стр. 9)

Ставку разработчики делали на почти вертикальный старт, высокую скороподъемность — основное качество этого перехватчика. Они предполагали, что как только бомбардировщик противника окажется на расстоянии одной-двух минут полета, перехватчик взлетает и молниеносно атакует, имея почти двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более двух-трех минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщика до 600 км/ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлета, если его пилот не потеряет цель.

Самый последний по времени проект истребителя-перехватчика с ЖРД получил одобрение В.Ф. Болховитинова и был включен в планы работ на правах факультативного в апреле 1941 г. и для небольшой бригады разработчиков эскизного проекта, которому уже присвоили индекс БИ, было выделено отдельное помещение.

Сразу же после начала войны Болховитинов пересмотрел все планы, решив прекратить работы над самолетами с поршневыми двигателями и форсировать работы над ближним перехватчиком с ЖРд.

Относительная простота его конструкции давала возможность осуществить массовое изготовление перехватчиков, используя низкосортные материалы и имеющиеся мощности, что делало реактивный самолет особенно ценным для условий военного времени.

Эскизное проектирование закончили за 12 дней. Самолет по проекту имел размах крыльев всего 6,5 метра, длину 6,4 метра, шасси полностью убиралось пневматическим приводом, взлетный вес составил 1650 кг, из них 710 кг — азотная кислота и керосин.

Уже в начале июля нарком А.И. Шахурин подготовил подробный приказ, в котором на постройку первого самолета для летных испытаний отводился один месяц. А в производстве не было еще ни одного чертежа.

В НИИ-3 экспериментальный двигатель пока развивал тягу не более 600 кг вместо требуемых по эскизному проекту 1100.

Б.Е. Черток вспоминает: «Хорошо, что конструкция самолета была цельнодеревянная. Строительство началось без детальных чертежей. Основные элементы вычерчивали в натуральную величину на фанере. Это была так называемая плазово-шаблонная технология. Столяры с ближайшей фабрики работали так, словно всю жизнь строили самолеты. Им требовались пожелания конструктора, а вовсе не чертежи. Но стальные баллоны для сжатого воздуха, прочные сварные баки для азотной кислоты и керосина, приборы, электрооборудование — все это требовало других сроков конструирования и изготовления». (Ф. 36, оп. 3, д. 97, стр. 8)

1 сентября 1941 г. с опозданием на пять дней относительно сроков приказа первый самолет БИ был отправлен в ЛИИ для начала летных испытаний. Фактически это был не самолет, а планер. Двигателя еще не было.

Испытания планера были поручены летчику-испытателю Б.Н. Кудрину и начались с пробежек по аэродрому за самолетом-буксировщиком.

В ходе доработки планера Болховитинов дал указание нарастить руль поворота, по задней кромке поставить две шайбы на горизонтальное оперение и увеличить обтекатель. На фотографиях 1942 года хорошо видны эти изменения. (Ф. 133, оп. 1, д. 359-363)

После проведенных доводок, летчик Б.Н.Кудрин взлетел на планере без двигателя и пушек на буксире бомбардировщика ПЕ-2. На высоте 3000 метров он отцепился и перешел в режим планирования.

Всего было сделано 15 таких полетов. Летчики, управлявшие планером, подтвердили, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000-5000 м может вернуться на свой или ближайший аэродром в режиме планирования.

16 октября 1941 года началась массовая эвакуация из Москвы. 25 октября завод 293 покинул Химки и только 7 ноября прибыл в поселок Билимбай в шестидесяти км западнее Свердловска, где КБ продолжило работы по самолету.

В 1942 году первоочередной задачей КБ стало получение надежной двигательной системы для самолета БИ. Дело в том, что в НИИ-3 весной 1942 г. родился свой проект истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, состоящей из двухкамерного ЖРД с первой в стране турбонасосной системой подачи и двух прямоточных ВРД — самолета 302. Поэтому группа Душкина в некотором смысле потеряла интерес к доводке двигателя для БИ-1.(Научно-технический сборник «Пионеры ракетной техники», М., 1999 г., стр. 27)

Двигатель и двигательная установка для самолета БИ требовали совместной (двигательной группой А.М. Исаева и отделом ЖРД НИИ-3) отработки в процессе испытаний, позволяющей принять решение о допуске к полету. Создатели двигателя командировали в Билимбай для работы на испытаниях ведущего инженера А. В. Палло.

А.В. Палло вспоминает: «КБ Душкина расположилось в самом Свердловске, а завод Болховитинова расположился в поселке Билимбай, в здании, по-моему, еще екатерининских или петровских времен, разрушенного завода, но который был восстановлен в меру возможностей для проведения работ, и там мы в дальнейшем продолжали испытания двигателя, новой двигательной установки. Работали мы в очень трудных условиях. Прежде всего, это были сильные морозы, а мы в такой легкой загородочке, только чтобы от ветра скрыться. Но задача была поставлена, и ее надо было выполнять».(Ф. 99, оп. 10зв., ед. хр.872-1)

Командование НИИ ВВС, который расположился на аэродроме Кольцово под Свердловском, выделило для летных испытаний нового испытателя Г.Я. Бахчиванджи.

В конце января 1942 году стенд для огневых испытаний двигателя был введен в строй. Испытание 20 февраля 1942 года едва не окончилось трагедией в день рождения летчика-испытателя. Произошла серьезная авария в момент отработки запуска двигателя.

Вот как спустя 45 лет рассказал об этом А.В. Палло, больше всех пострадавший в результате этой аварии: » Перед этим я сам запускал двигательную установку на стенде порядка трех раз, все было нормально, Бахчиванджи стоял рядом со мной, смотрел, какие операции я произвожу. Затем он сел в кабину, я встал рядом, он производит запуск, операция запуска происходит нормально, двигатель выходит на нормальную тягу, и буквально через три-четыре секунды раздается взрыв. Двигатель взрывается, сопловая часть отлетает далеко на заснеженный пруд, камера сгорания ударяет по баллонам с кислотой, головная часть ударяет по спинке кресла пилота, срывает болты соединения, и Бахчиванджи ударяется о передний крюк замера динамометра тяговых усилий, а меня полностью всего обливает азотная кислота, захлеставшая под давлением из разорванных трубопроводов». (Ф. 99, оп. 10зв., ед. хр.872-1)

Следы этого ожога остались у А.В. Палло на всю жизнь.

Вопрос о продолжении работ стоял очень остро, но стенд был восстановлен, на нем установили новый двигатель, успешно прошли наземные испытания, и самолет был отправлен на аэродром Кольцово для проведения летных испытаний, там прошли пробежки и пролеты.

На 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Впервые прозвучала команда не «от винта», а «от хвоста». ( Ф. 99, оп. 27зв., ед. хр.1326-8) В.Ф. Болховитинов вспоминал:» Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром.

Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.

Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно возвратился.

Все почувствовали, что совершен полет в новое, проложен новый путь в еще неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов — эре ракетных полетов». (Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр.479-4)

(Уточним, весь полет продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с.( Ф. 99, оп. 27зв., ед. хр.1326-8)

Давая оценку этому событию, Председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В.С. Пышнов отмечал, что этот полет открыл эру реактивной авиации, это первый боевой истребитель, который самостоятельно осуществил взлет, посадку, боевое маневрирование и полностью прошел Государственные испытания.

Всего было осуществлено 7 полетов. Второй полет Бахчиванджи совершил только 10 января 1943 года на втором экземпляре самолета БИ. ЖРД был отрегулирован на тягу 800 кг. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км/с. Приземление на лыжи прошло благополучно. Третий полет был поручен подполковнику К. Груздеву, начальнику летной группы НИИ ВВС. Последующие полеты вновь совершал Бахчиванджи. От полета к полету увеличивались тяга ЖРД, высота полета и скороподъемность.

Интересно замечание В.П. Мишина о технике безопасности, вернее об ее полном отсутствии. Азотную кислоту для заправки двигателей поставляли в Кольцово в бутылях. Из бутылей ее без рукавиц переливали в емкости, из которых потом заправляли баллоны истребителя. ( Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр.479-3)

Заданием для седьмого полета было достижение максимальной скорости до 1000 км/ч ( 80% от скорости звука) в горизонтальном полете, что было в полтора раза выше рекордных скоростей того времени .

В.П. Мишин, очевидец этого события, вспоминал, как 27 марта 1943 года Бахчиванджи произвел взлет, сделал два разворота, на прямолиней ном участке вышел на максимальную скорость, после чего самолет неожиданно вошел в крутое пике и, не выходя из него, воткнулся в землю на границе аэродрома. Когда подъехали к месту трагедии, там практически ничего не осталось, самолет был цельнодеревянный, поэтому сгорело все. (Там же)

Существовало несколько версий произошедшего. Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла определить истинную причину.

По точному замечанию Б.Е. Чертока, «история ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 лет, и оба — 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков». (Ф. 36, оп. 3.,д. 100, стр. 41)

Безусловно, что гибель летчика повлияла на дальнейшую судьбу самолета. В Свердловске полеты на БИ были прекращены. Затем после возвращения в Москву коллектив продолжил работу над истребителем с усовершенствованным двигателем Исаева. Его первый ракетный двигатель получил наименование РД-1 и стал родоначальником всех последующих двигателей, выходивших из ОКБ Исаева. Работы на Московском море проводил А.Я. Березняк. Но до серийного производства самолета БИ дело не дошло.

Тем не менее работы над первым реактивным истребителем явились плацдармом для дальнейшего развития авиационой техники.

Истоки украинской авиации | КПИ им. Игоря Сикорского

17 декабря 2003 исполнилось сто лет с того времени, когда братья Орвилл и Уилбер Райт совершили первый пилотируемый полет на моторном аэроплане «Флайер-1». Дальность первого полета составляла 37 метров, а длился он 12 секунд. Но этот коротенький полет открыл новую эру в истории человечества.

Дальность первого пилотируемого полета на моторном аэроплане «Флайер-1», осуществили 17 декабря 1903 года братья Орвилл и Уилбер Райт, составляла 37 метров, а продолжался он 12 секунд. Но этот коротенький полет открыл новую эру в истории человечества.

Видимо, состоялся он на удивление своевременно, поскольку после него развитие авиации пошло семимильными шагами. Сами братья Райт первое время сохраняли за собой первенство в этом процессе. В конце 1904 года они уже могли удерживать самолет в воздухе в течение 5 минут, а в 1905-м — пролетели 39 км за 38 минут, описывая круги над летным полем. В 1906 году братья получили патент на свое изобретение, но только в 1908-м мир узнал об их выдающихся достижениях.

А между тем новые страны и люди подключались к процессу развития авиации. Соответствующие работы велись в то время и в России, и в значительной степени на территории Украины. Мы можем гордиться тем, что начало истории отечественной авиации тесно связано с Киевским политехническим институтом, который стал колыбелью нового большого дела.

Основной целью людей, непосредственно причастных к становлению и развитию авиации, был полет в аппаратах тяжелее воздуха. Тогда это занятие воспринималось как забава отдельных энтузиастов. Но со временем авиация превратилась в чрезвычайно важное техническое и социальное явление. И в решении ее задач, в распространении идей авиации в Украине важную роль сыграл именно КПИ.

Он был открыт в 1898 году. Тогда институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. А с 1899 года началось движение за создание пятого, воздухоплавательного отделения, которое возглавил один из крупнейших энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. По его инициативе в 1905—1906 годах при механическом кружке КПИ была организована воздухоплавательная секция. Первым почетным председателем секции стал профессор Степан Тимошенко, а ее вице-председателем — студент механического отделения Викторин Бобров. В ноябре 1908 года секция реорганизовалась в воздухоплавательный кружок с отделениями аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей.

Уже в 1907—1908 годах профессор Артемьев проводил опыты с моделью «махово-пропеллера», который был не чем иным, как стальным маховиком на вертикальной оси с установленными на нем вращающимися лопастями. Зимой 1908/1909 года профессор Артемьев с известным авиатором Борисом Делоне испытывали большие модели планеров (с размахом крыльев до трех метров), запуская их катапультой с мощной пружиной от вагонного буфера. Позднее Николай Артемьев совместно с профессором КПИ Александром Кудашевым участвовал в создании первых в Киеве планера и самолета.

Страстным пропагандистом идей авиации и планеризма был профессор КПИ Николай Делоне, сын пионера авиации Бориса Делоне. Еще в 1896 году он начал систематические опыты с моделями планеров в Новой Александрии неподалеку от Варшавы, где заведовал кафедрой в Институте сельского хозяйства. Со времени создания воздухоплавательной секции в КПИ Николай Делоне становится бессменным руководителем кружка, а затем и Киевского воздухоплавательного общества (КВО), одним из организаторов которого был. Этот первый на юге России авиационный центр объединил не только известных профессоров, инженеров и конструкторов, но и студентов КПИ, которые были в первых рядах тех, кто прокладывал путь в небо.

Члены кружка слушали лекции профессоров КПИ и университета св. Владимира, сами выступали с рефератами и научными докладами по вопросам авиации, строили и испытывали летающие модели, воздушных змеев, планеры. Довольно удачные летающие модели строил студент Эрганд. Студенты Адлер и Савицкий проводили опыты с планером, прикрепленным к велосипеду. Со временем члены кружка построили одни из первых в России буксирные планеры.

Весной 1909 года профессор Делоне с сыновьями и преподавателями КПИ Ганицким и Гарфом построил свой первый планер — биплан с балансирным управлением. Позднее профессор построил еще три планера.

Возглавляемый профессором Делоне воздухоплавательный кружок КПИ в 1909 году объединил около 200 энтузиастов. Сам он организовал и читал курс лекций по воздухоплаванию. Члены кружка изучали теоретические основы и технику авиации, пытались строить планеры и самолеты. Среди них — студенты КПИ, будущие авиаторы Сикорский, Былинкин, Карпека, Адлер и др.

Большую роль в пропаганде идей авиации и воздухоплавания сыграли выставки Киевского общества воздухоплавания. В январе 1911 года в помещении Публичной библиотеки открылась первая воздухоплавательная выставка. Среди выставленных экспонатов наибольшее внимание привлекал моноплан студента КПИ Игоря Сикорского, на котором конструктор уже осуществил пробные полеты.

Из КВО вышло наибольшее в России количество авиационных конструкторов. За период с 1909-го по 1912 год киевские энтузиасты создали около 40 разных типов самолетов — больше, чем в каком-либо другом городе России.

Строили свои опытные самолеты киевские конструкторы в аэрогараже политехнического института, в собственных кустарных мастерских, на аэродроме в небольшом ангаре, а ремонтом самолетов занимались авиамастерские КПИ.

5 июня 1910 года на Сырецком ипподроме Киева состоялся первый полет российского самолета, изготовленного (кроме двигателя) из отечественных материалов. Построил самолет и летал на нем Александр Кудашев — инженер-железнодорожник, исполнявший обязанности экстраординарного профессора на кафедре устойчивости сооружений КПИ. После участия в Реймской авиационной неделе во Франции (1909 год) и полетов с авиатором Ефимовым в Ницце он серьезно заинтересовался созданием самолета нового типа. Хотя позднее Александр Кудашев отошел от конструкторской деятельности, его вклад в отечественное самолетостроение трудно переоценить.

Одна из самых ярких фигур киевской школы самолетостроения — выдающийся конструктор с мировым именем Игорь Сикорский (1889—1972 гг.). Осенью 1907 года он поступает в КПИ, где учится до 1911-го. Сикорский становится одним из активных участников вертолетной секции КВО, которую возглавлял один с братьев Касьяненко — Андрей.

Летом 1908 года Игорь Сикорский приступил к разработке своего первого вертолета, а в 1909-м — к его строительству. К сожалению, машина не взлетела. Конструктор учел результаты испытаний и весной 1910 года создал второй вертолет, который также не смог подняться в воздух.

Тогда Сикорский вместе с сыном киевского купца Федором Ивановичем Былинкиным, уже имевшим некоторый опыт в этом деле, занялся созданием своего первого биплана БИС №1 (Былинкин, Йордан, Сикорский). Затем его перестроили в самолет БИС №2, в котором 3 июня 1910 года в присутствии спортивных комиссаров КВО Игорь Сикорский выполнил удачный полет по прямой на расстояние 182 м, на высоте 1,2 м, продолжительностью 12 с. В дальнейшем состоялось около 50 полетов на высоте 10 м, но с малой продолжительностью.

В своем самолете С-3 Игорь Сикорский сдал экзамен на звание пилота-авиатора, во время которого выполнил пять «восьмерок» в воздухе и удачно приземлился. Российский императорский аэроклуб от имени Международной авиационной федерации выдал ему пилотское удостоверение под № 64. На общем собрании Императорского Российского технического общества 21 января 1912 года Сикорскому вручили медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, которая дала замечательные результаты».

В апреле 1912 года Российско-Балтийский вагонный завод приобрел у Игоря Сикорского исключительные права на биплан С-6А и пригласил его на должность главного конструктора авиационного отдела, перебазированного в том же году из Риги в Петербург. Технический персонал нового отдела состоял преимущественно из киевских конструкторов, переехавших в Петербург по приглашению И. Сикорского.

А летом 1913 года в небо взлетел первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь». Со временем в Санкт-Петербурге появились его модификации — тяжелые самолеты «Илья Муромец». Зарубежные специалисты были вынуждены признать, что в укрощении воздушного океана Россия стала ведущим государством.

После отъезда в США Сикорский разработал более 65 конструкций летательных аппаратов. С 1939 года и до конца своей жизни проектировал и строил вертолеты — одни из лучших в мире.

К основоположникам украинской авиации справедливо относят уроженцев Черкасс братьев Евгения, Григория, Андрея и Ивана Касьяненко. После создания при КПИ воздухоплавательного кружка Евгений Касьяненко возглавил секцию «Аэропланы», а Андрей — «Вертолеты». Кроме научной и организационной работы, они вели плодотворную конструкторскую деятельность. С 1910 по 1921 год братья создали шесть самолетов. Следует вспомнить «Касьяненко-4» — моноплан с двигателем малой мощности. Евгений Касьяненко особо пропагандировал идею маломощного самолета широкого применения. Кроме строительства самолетов, братья Касьяненко занимались разработкой воздушных винтов, которые в годы Первой мировой войны серийно выпускались в авиамастерских КПИ.

Выдающейся фигурой в развитии авиации в Киеве стал Дмитрий Григорович — со временем известный советский авиаконструктор. В 1912 году еще один студент КПИ, Йордан, начал строить собственными силами одноместный самолет — бимоноплан под двигатель «Хакке» мощностью 35 л.с. За неимением средств робота продвигалась медленно, а в конце 1913 года и вовсе остановилась.

Начало Первой мировой войны очень отразилось на развитии авиации. Прекращает работу кружок воздухоплавания — большинство его членов мобилизованы в авиачасти. Но уже с 1915 года в КПИ снова начинаются работы в области авиации. Почти на всем первом этаже правого крыла главного корпуса, даже в коридорах, а также частично в актовом зале (часть которого пострадала от пожара) разворачиваются авиамастерские, предназначенные, главным образом, для ремонта трофейных летательных аппаратов. Рядом с механическими мастерскими восстанавливается аэрогараж, где строились самолеты типа «Альбатрос» и создавались новые конструкции. Особо следует подчеркнуть, что мастерские КПИ специализировались и на массовом выпуске винтов собственной конструкции. Воздушные винты «Братья Касьяненко» оказались совершеннее французских и развивали большую тягу, что повышало скорость полета. Военное ведомство заказывало их в большом количестве для потребностей действующей армии.

С 1920 года под руководством энергичного ректора Викторина Боброва в КПИ начинается серьезная перестройка — с глубокими изменениями в учебном процессе, переоснащением материальной базы института, обновлением хозяйства. В 1921 году в главном корпусе под актовым залом по инициативе профессора Боброва создается исследовательская лаборатория двигателей и авиастроения, которая в дальнейшем стала учебно-производственной базой для введения на механическом факультете КПИ авиаспециализации. С 1922 года восстанавливается работа авиакружка, в следующем году он превращается в Авиационное научно-техническое общество. Со временем в КПИ появляется авиационный факультет, а в 1933 году его превращают в Киевский авиационный институт, сейчас — Национальный авиационный университет. Еще в 1932 году поступил на авиационный факультет КПИ (закончил уже Киевский авиационный) будущий генеральный конструктор космических ракет Владимир Челомей.

Традиции в создании тяжелых самолетов, заложенные Игорем Сикорским, продолжил Константин Калинин. Еще студентом КПИ, в 1922 году, потомок запорожского казака Калины-Малины на киевском заводе «Ремвоздух-6» создал первый серийный пассажирский самолет К-1. Серийно выпускать его начали на Харьковском авиазаводе. К-4 и К-5 почти двадцать лет были основными пассажирскими самолетами СССР. В 1938 году инженера Калинина репрессировали.

И Сергей Королев с 1926-го по 1928 год был студентом КПИ. При вузе закончил курсы инструкторов планерного пилотажа, построил планер КПИР-3. На студенческой скамье он впервые ознакомился с трудами К.Циолковского, именно здесь вынашивал идеи реактивного движения, которые со временем столь успешно развивал.

Студентом КПИ был и Александр Микулин. Его двигателями был оснащен самолет, в котором легендарные пилоты Чкалов и Громов осуществили сверхдальний перелет через Северный полюс. Затем двигатели Микулина подняли в воздух крупнейший самолет того времени «Максим Горький». В Великую Отечественную именно его двигатели устанавливались на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-8, а в мирное время — пассажирский реактивный лайнер Ту-104.

В 1931 году диплом КПИ получил Архип Люлька, которому принадлежат идея и практическое воплощение турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя.

Славные традиции авиаконструирования, заложенные в Киевской политехнике в начале прошлого века, не прерывались в течение всей его дальнейшей истории.

В знаменитом АНТК им. Антонова давно уже работает большое количество выпускников КПИ. С этим предприятием связана деятельность ряда кафедр университета. Так, только за участие в разработке и запуске космического самолета «Буран» ученые университета получили Государственные премии УССР. Государственной премией СССР в 1989 году отмечен цикл научных разработок КПИ по созданию систем спутниковых телекоммуникаций по заказу Минобороны СССР.

Результатом активной научной и практической деятельности стало возрождение в КПИ авиаспециальностей по авиаконструированию. В 1989 г. Минобразования Украины поручило кафедре теоретической механики подготовку инженеров по специальности «космические летательные аппараты и разгонные блоки». Первый набор проведен на механико-машиностроительном факультете.

А вскоре, в 1993 г., на новой основе был воссоздан факультет авиационных и космических систем. На кафедрах приборов и систем управления летательными аппаратами, теоретической механики этого факультета, кафедре приборов и систем ориентации и навигации, кафедре оптических и оптико-электронных приборов приборостроительного факультета, в Институте телекоммуникационных систем готовят высокообразованных специалистов для авиакосмической отрасли Украины и осуществляют масштабные научные исследования. Гироскопические приборы, системы управления и контроля, телекоммуникационные средства передачи информации — это лишь немногие из основных направлений научных работ.

Авиационные традиции КПИ живут. Однако авиации Украины давно уже стало тесно в колыбели, и сегодня наша страна имеет мощный научный и производственный потенциал. Около 40 высокотехнологичных предприятий и организаций объединяет авиакосмическая промышленность Украины, специалистов для нее готовят пять высших учебных заведений.

Основой национальной авиационной структуры стал Авиационный научно-технический комплекс им. О.К.Антонова, созданный в 1946 году. Сегодня на его счету более 20 типов оригинальных пассажирских, военно-транспортных и специальных самолетов, а также около 100 модификаций авиационной техники. Широко известен крупнейший в мире самолет Ан-225 («Мрія»). Расширяется поле деятельности антоновских исполинов Ан-124 («Руслан»). В последнее время АНТК им. Антонова разработало военно-транспортный самолет с короткими взлетом и посадкой — Ан-70. Одна из самых перспективных программ — производство нового транспортно-пассажирского самолета Ан-140, значительно более дешевого, чем его аналоги в других странах.

Превратились в мощные современные авиационные предприятия украинские авиационные заводы — Харьковское государственное производственное предприятие, производящее самолет Ан-74 и его модификации и самолет Ан-140, а также Киевский государственный авиационный завод «Авиант», строящий самолеты Ан-32Б и Ан-32П.

Украинские самолеты оснащены отечественными двигателями. Они разработаны запорожским КБ «Прогресс», основанным еще в 1930 году, а выпускаются запорожским предприятием «Мотор Січ», которое производит, испытывает, осуществляет эксплуатационное сопровождение и ремонт 55 модификаций экономичных и надежных двигателей для более чем 60 типов самолетов и вертолетов различного назначения. В Украине действуют 26 КБ и заводов, разрабатывающих и производящих все необходимое бортовое оборудование.

Таким образом, Украина — одно из немногих государств мира, осуществляющих полный цикл разработки, производства и эксплуатации самых современных самолетов. И сегодня Национальный технический университет Украины «КПИ», который в этом году отметил столетие со дня первого выпуска своих воспитанников, гордится тем, что именно его преподаватели и студенты заложили фундамент авиационного могущества нашего государства.

Авиа : Первые реактивные самолеты

Началом нынешней эпохи глобализации можно считать 50-е года минувшего века. Появившиеся тогда первые реактивные самолеты крепко связали удаленные друг от друга города.

Рассвет эры реактивных скоростей

Первые реактивные пассажирские самолеты появились сначала в Великобритании, а затем в СССР. Скорость их очень сильно отличалась от скорости летавших тогда винтовых самолетов.

Реактивный Ту-104 летал быстрее винтового гражданского Ил-14 почти в три раза (800 км/ч против 320 км/ч).

Комфортабельность сравнивать некорректно только из-за того, что полет на больших высотах у реактивных самолетов проходил без привычной для винтовых машин болтанки.

Вместительность новых самолетов в разы отличалась от вместительности винтовых. Так, Ту-104 перевозил 100 человек за один рейс, Ил-12 — 27.

Первый иллюминатор комом

Первый реактивный пассажирский самолет De Havilland DH-106 Comet появился в Великобритании в мае 1952 года. Этот самолет, сконструированный в 1949 году, отличался ненадежностью, и после серии из 12 катастроф был снят с эксплуатации.

На линии он вернулся лишь в середине 50-х, после значительных изменений в конструкции. В том числе была устранена и причина катастроф — слабость металла у иллюминаторов.

Запоздалый корейский привет

Первый отечественный реактивный самолет Ту-104 впервые взлетел как раз во время исправления Кометы — 17 июня 1955 года.

Мы как обычно медленно запрягали, но зато и поехали не только быстро, а еще и надежно. Для находившегося в то время за железным занавесом Запада это был серьезный удар.

Совсем недавно они ну очень близко познакомились с нашими военными реактивными самолетами в Корее. Теперь же их вниманию предложили вполне конкурентоспособный пассажирский реактивный лайнер. Успех можно объяснить и еще одним фактом —

наш реактивный самолет был создан на базе надежного стратегического бомбардировщика Ту-16.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил по трассе Москва-Иркутск. Заметим, что запуск отечественного первого реактивного происходил без больших человеческих жертв, сопровождавших запуск Кометы. И это несмотря на то, что Комета также вошла в историю как самолет, прошедший огромное количество тестов и проверок перед запуском в серию.

К примеру, фюзеляж самолета испытывался при постоянно меняющейся разнице давления. Таких циклов смены давления было 16 000, что соответствовало 40 000 часам полетов. Для Ту-104 безопасность пассажиров продумывалась не только на технологическом уровне.

В интерьерах салона был реализован принцип «салон — дом», создав внутри самолета домашнюю обстановку.

В первых машинах для отделки активно использовались материалы под золото и орех, применялись элементы так называемой «имперской архитектуры». Впоследствии такой же принцип будет заложен в интерьер салонов первых сверхзвуковых самолетов.

К сожалению, позже интерьер был унифицирован в соответствии с мировыми стандартами. Приблизительно так же, как шикарный ВАЗ-2103 со вставками под дерево был упрощен до пластмассово-дермантинового варианта ВАЗ-2106.

Не стареют душой ветераны

Всего же за более чем 20-летний срок службы Ту-104 перевез порядка 100 000 000 пассажиров.

Снятый с эксплуатации самолет продолжал приносить пользу родине, выступая в качестве тренажера для космонавтов по работе невесомости.

А настоящим долгожителем среди реактивных первенцев необходимо признать Боинг-707 (крыло на фото — как раз его). Начав карьеру чуть позже, в 1958 году, он до сих пор продолжает использоваться в качестве грузового самолета на некоторых авиалиниях.

Была ли полезна статья: Да Нет

27 июня 1931 года в США изобретатель Игорь Сикорский получил патент на изобретение первого вертолёта

Родоначальник всех многомоторных тяжёлых самолётов – «Русский витязь», а его создатель – изобретатель Игорь Сикорский. Всего 108 лет назад, в 1913 году, расстояние за время полета машины над окрестностями Петербурга было всего 100 км. А сегодня перелёты преемников детища Сикорского гораздо масштабнее.

«Мне приснился удивительный сон. Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковер. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шел, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убежден во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек еще никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно»

Во время обучения в Киевском политехническом институте Игорь Сикорский оказывается во власти идеи создания летательного аппарата. Учеба надолго уходит на второй план, поэтому диплом инженера он получил только в 1914 году в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Первый вертолет двадцатилетний студент Игорь Сикорский попытался сделать во дворе своего дома в июле 1909 года. Но добиться необходимой подъемной силы винта не удалось.

Вместе с вертолетным делом Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них он учится проектировать и строить воздушные винты. После этого изобретатель направляет свои силы на разработку самолетов. В 23 года Сикорский возглавляет конструкторское бюро с перспективами вместо диплома.

Весной 1912 года он привез на Московскую воздухоплавательную выставку собственноручно разработанный и построенный самолет. Его разработка выиграла соревнование среди летательных аппаратов, а победителя пригласил на ужин председатель правления акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» Михаил Шидловский, один из богатейших людей Российской империи. Молодой разработчик поделился с инвестором своими техническими идеями, впечатлив финансиста настолько, что тот предложил ему должность главного конструктора.

Через год Игорь Сикорский создал самолет-гигант «Русский витязь», первый многомоторный самолет в истории. За это император Николай II подарил Сикорскому золотые часы.Новым достижением ученого стал самолет-гигант «Илья Муромец», на котором в середине июня 1914 года экипаж совершил путешествие из Петербурга в Киев и обратно.

Но юношеская мечта о создании вертолета не покидала Сикорского. Технологии и знания того времени уже позволяли создать надежную «летающую лодку с винтом». Патент он получил 27 июня 1931. Его вертолет существенно отличался от существовавших аналогов. Они были громоздки, неповоротливы, поскольку строились с двумя винтами, которые вращались в разные стороны, чтобы компенсировать реактивный эффект. Детище Сикорского выглядело совсем иначе – изобретатель оснастил хвостовую балку вертолета небольшим пропеллером, оставив 1 несущий винт. Сейчас 90% всех вертолетов выполнены именно по этой схеме. За первыми моделями Игоря Сикорского последовала целая серия других. Наиболее удачные: S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65.

История компании — БЕЛАВИА — Авиакомпания Республики Беларусь

Днем рождения авиакомпании «Белавиа» официально считается 5 марта 1996 года, но так как образована она была на базе Белорусского объединения гражданской авиации, то история начинается с 1993 года. При этом белорусская гражданская авиация берет свое начало с 7 ноября 1933 года, когда состоялось торжественное открытие Минского аэровокзала, где весной 1934 года приземлились три первых самолета По-2, принадлежавших Смоленскому авиаподразделению спецприменения Московского управления гражданского воздушного флота. Именно этот момент стал решающим в становлении и развитии гражданской авиации Республики Беларусь.

В 1936 году был открыт первый почтово-пассажирский рейс между Минском и Москвой, а к 1940 году их насчитывалось уже восемь.

С 1961 года по 1983 происходит активное пополнение воздушного флота Белорусского управления гражданской авиации. За эти годы был приобретен турбовинтовой самолет Ан-10, получил белорусскую прописку реактивный пассажирский самолет Ту-124, началась эксплуатация самолета Ту-134А. В августе 1983 года во владение Минской авиационной технической базы перешел первый самолет Ту-154.

После распада СССР и обретения независимости Республики Беларусь в 1991 году было образовано Белорусское объединение гражданской авиации «Белавиа», которое унаследовало парк воздушных судов, принадлежавших Белорусскому управлению. В структуру объединения входили все предприятия гражданской авиации Республики Беларусь.

5 марта 1996 года была проведена реорганизация Белорусского объединения гражданской авиации, в результате которой была образована Национальная авиакомпания «Белавиа».

В этот период (1995-1997 г.) были открыты рейсы в Ларнаку, Лондон, Пекин, Рим и Стамбул.

12 августа 1997 года «Белавиа» вступила в действительные члены Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).

Происходит расширение географии полетов и в 1998 году. В это время открывается новый маршрут Минск-2 – Прага – Минск-2. В этом же году произошло слияние двух авиакомпаний «Белавиа» и «Минскавиа», в результате чего на баланс авиакомпании поступили самолеты Ан-24, Ан-26 и Як-40.

В 2000 году объединились авиакомпании «Белавиа» и «Могилевавиа».

18 мая 2001 года открыто регулярное сообщение между Минском и Парижем.

На следующий год (2002) было подписано первое соглашение «код-шеринг» с Австрийскими авиалиниями, которое положило начало активному сотрудничеству с зарубежными партнерами.

Успешным в работе был отмечен 2003 год. В этот период «Белавиа» начинает выполнять регулярные рейсы в Калининград, в октябре этого же года в Национальный аэропорт «Минск» прибыл первый самолет западного производства «Боинг 737-500», который был взят авиакомпанией в оперативный лизинг. А подписанное коммерческое соглашение между «Белавиа» и «Air Baltic» о предоставлении блоков мест на рейсах Минск-Рига-Минск позволило сделать первые шаги в совместной работе двух авиакомпаний.

О профессиональном признании авиакомпании свидетельствует тот факт, что в феврале 2004 года «Белавиа» стала обладателем Бронзовой медали Национального конкурса БРЭНД ГОДА 2003 в номинации «Брэнд Профи». Ввод в эксплуатацию второго Боинга 737/500 и подписание между «Белавиа» и «Аэрофлотом» код-шерингового соглашения на выполнение рейсов Минск-Москва-Минск также стали значительными событиями в 2004 году.

Результатом взаимодействия «Белавиа» и «ЧСА-Чешских авиалиний» в мае 2005 года стало открытие линии Минск-Прага-Минск в соответствии с подписанным соглашением «код-шеринг».

Богатым на события оказался и 2007 год: в феврале осуществилась поставка первого регионального самолета CRJ-100 LR, начали выполняться регулярные полеты по маршруту Минск-Баку при участии азербайджанской авиакомпании «Азал», в целях укрепления позиций на рынке и совершенствовании информационной структуры «Белавиа» в марте устанавливает контакты с SABRE Airline Solution и внедряет систему, позволяющую использовать технологию электронного билета при работе с турагентствами и партнерами по интрелайн- соглашениям, а также начинает внедрять программу поощрения часто летающих пассажиров. Продажа электронных билетов (e-ticket) «Белавиа» в системе «Амадеус» через агентов по продаже авиаперевозок (BSP) Австрии, Италии, Польши, Швеции, Германии, Украины, Кипра и Чехии становится возможной уже в июле 2007 года. В этом же году для пассажиров стало возможным осуществлять перелет по новому регулярному рейсу Минск-Санкт-Петербург.

С 11 февраля 2008 года у пассажиров, вылетающих рейсами из Москвы, появляется возможность покупки электронного авиабилета. Электронный билет показал явные преимущества перед бумажным билетом, особенно на таком маршруте как Москва – Минск, где большинство пассажиров — это деловые люди, ценящие свое время. С внедрением технологии электронного авиабилета исчезла необходимость ехать в кассу за билетом или заранее приезжать в аэропорт, чтобы оформить его до вылета.

Неприятный инцидент произошел 14 февраля, когда в аэропорту «Звартноц» города Ереван (Республика Армения) при взлете перевернулся и загорелся самолет CRJ-100 LR, направляющийся в Минск. Жертв и пострадавших не было.

2008 год был отмечен как год активного сотрудничества с иностранными партнерами. Подписанные электронные интерлайн-соглашения с авиакомпаниями «Air One» (Италия), «LOT» (Польша), «Air Baltic» (Латвия), «Austrian Airlines», «Aerosvit» (Украина), «British Airways», «Lufthansa» (Германия), «KD Avia» (Россия), израильской «El Al» и «S7» (Россия) расширили возможности полетов.

Прямое сообщение между Минском и Миланом, налаженное в июне 2008 года, – это еще один шаг в расширении маршрутной сети, а открытие представительством второго собственного офиса- шаг в удовлетворении постоянно растущего спроса на авиаперевозки между Беларусью и Италией.

В рамках реализации государственной программы развития гражданской авиации Республики Беларусь «Белавиа» приобретает в 2008 году в оперативный лизинг два «Боинга 737/500» и один «Боинг 737/300» от американской лизинговой компании «ILFC- International Leasing Finance Corporation» («Международная Лизинговая Финансовая Корпорация«). Обновление парка самолетами, соответствующими всем международным требованиям безопасности, отличающимися большой вместимостью и комфортностью, было произведено с целью эксплуатации их на наиболее загруженных регулярных и чартерных рейсах.

В июле 2008 года Минск посетила делегация Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (ИАТА)- крупнейшая всемирная неправительственная организация авиакомпаний, созданная с целью поощрения безопасного и экономического развития воздушного транспорта. Были обсуждены вопросы участия РБ в международных системах, разработанных ИАТА, продвижения новых технологий быстрого и качественного обслуживания пассажиров, процесс внедрения электронного билета. Особое внимание было уделено вопросу создания в Беларуси международной системы взаиморасчетов BSP Беларусь.

Важным событием конца 2008 года является внесение «Белавиа» в регистр ИАТА как авиакомпании, соответствующей стандартам эксплуатационной безопасности (IOSA). Наличие сертификата IOSA подтверждает использование авиакомпанией передовых стандартов в области управления безопасностью полетов, определяет международный статус безопасного перевозчика, дает потенциал к расширению международного сотрудничества с ведущими авиакомпаниями мира, упрощает выход на новые рынки.

Об успешном начале 2009 года говорит вступление «Белавиа» в систему взаиморасчетов BSP ИАТА в Казахстане. Это позволяет обеспечивать продажу билетов на рейсы авиакомпании аккредитованными агентами ИАТА.

За первую половину 2009 года «Белавиа» взяла в лизинг и ввела в эксплуатацию четыре самолета западного производства: два – Боинг 737/300 и два CRJ – 200, а самолет Ан-24 был выведен из состава воздушного флота авиакомпании.

В августе этого же года Национальная авиакомпания «Белавиа» открывает новый регулярный рейс по маршруту Минск-Амстердам-Минск.

11 ноября 2009 года вошло в историю авиакомпании «Белавиа» как день когда был приобретен первый авиабилет «Белавиа» через сеть Интернет на сайте авиакомпании. В тот раз пассажир приобрел билет на рейс Минск-Москва-Минск в экономическом классе.

В том же месяце авиакомпания стала лауреатом Первой Национальной Премии в области маркетинга «Энергия успеха» в номинации «Лучшие коммуникации, выстроенные средствами BTL».

С 4 декабря «Белавиа» открывает продажу электронных билетов на рейсы национального голландского авиаперевозчика «KLM Royal Dutch Airlines». Таким образом пассажиры, летающие рейсами «Белавиа», получили дополнительную возможность путешествовать в страны Европы, Северной и Южной Америки через Амстердам.

С конца 2009 года на бортах ВС Национального авиаперевозчика начинает полеты новый ежемесячный бортовой журнал авиакомпании «Belavia ON AIR».

Начало следующего года ознаменовалось для «Белавиа» открытием нового маршрута Минск – Рига.

7 апреля в Национальном аэропорту «Минск» приземлится очередной самолет американского производства Boeing 737/500, приобретенный авиакомпанией «Белавиа» в оперативный лизинг. Так парк воздушных судов стал насчитывать уже шесть самолетов данной модификации.

17 Мая 2010 «Белавиа» и крупнейший французский авиаперевозчик Air France внедрили электронное интерлайн-соглашение, на основании которого обе стороны получили возможность оформлять электронные перевозочные документы на рейсы друг друга.

Важным и приятным событием для Национальной авиакомпании «Белавиа» стало присоединение в июле к Европейской ассоциации региональных авиакомпаний (ERAA).

Динамично развивая партнерские отношения, за второе полугодие 2010 года авиакомпания «Белавиа» заключила двустороннее интерлайн-соглашение (а следом за ним и электронное интерлайн-соглашение) с американской авиакомпанией «Дельта». Еще одним партнером для «Белавиа» стала авиакомпания «Татарстан», с которой также было подписано интерлайн-соглашение.

Продолжая развивать маршрутную сеть, авиакомпания «Белавиа» открывает новое направление в географии полетов: 15 сентября 2010 года из Национального аэропорта вылетел первый рейс в Батуми – старейший курортный город Грузии.

Спустя месяц пассажирам «Белавиа» открылась возможность приобретения электронного авиабилета на рейсы в Стамбул.

В соответствии с государственной программой развития гражданской авиации «Белавиа» приобретает в оперативный лизинг очередное воздушное судно – самолет CRJ-200LR канадского производителя Bombardier. 26 октября он приземлился в Национальном аэропорту «Минск», прилетев из датского города Сондерборг.

2010 год стал для «Белавиа» по-настоящему богатым на события. В преддверии новогодних праздников авиакомпания открывает еще один регулярный рейс. На этот раз пассажирам предложен маршрут Минск – Ашхабад – Минск. С 14 декабря полеты в столицу Туркменистана стали выполняться один раз в неделю.

В 2011 были открыты новые регулярные направления Хельсинки, Симферополь, Караганда, а полеты в Астану и Ганновер стали выполняться на круглогодичной основе. Рейсы в Калининград выполняются не только из Минска, но и из областных центров Брест, Гомель, Гродно.

«Белавиа» заключила интерлайн-соглашение с Бельгийской железной дорогой Accessrail. Комбинированные авиа- и железнодорожные билеты позволили пассажирам в аэропорту пересаживаться на поезда, следующие до пунктов, в которые не осуществляется воздушное сообщение.

На сайте авиакомпании был реализован проект «3D-флот», благодаря которому можно совершить виртуальную экскурсию по самолетам, эксплуатируемые компанией на регулярных и чартерных направлениях.

В 2011 году пассажиропоток авиакомпании впервые превысил один миллион пассажиров. Миллионный пассажир был перевезен в декабре 2011 года на рейсе Минск-Берлин.

В 2012 году карта регулярных полетов «Белавиа» пополнилась двумя новыми направлениями: Новосибирск и Барселона.

В сентябре 2012 года впервые в истории авиакомпании были взяты в оперативный лизинг два новых воздушных судна Embraer 175 с завода-изготовителя в Бразилии.

Кроме этого в 2012 году пассажиры получили возможность регистрироваться на рейсы «Белавиа» через интернет.

В 2013 году открыто 6 новых направлений. Весной был открыт рейс в седьмой по счету пункт назначения в России — Самару. Кроме этого, в конце мая начали совершаться полеты в третий город Грузии – Кутаиси.

18 апреля авиакомпания «Белавиа» стала официальным участником многостороннего грузового интерлайн-соглашения MITA (Multilateral Interline Traffic Agreement), действующего под эгидой Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (IATA).

В конце мая было подписано код-шеринговое соглашение с Национальной авиакомпанией Объединенных Арабских Эмиратов Etihad Airways. Белавиа является маркетинговым перевозчиком на рейсах в Абу-Даби, Хошимин, Сидней и Мельбурн, оперируемых Etihad Airways.

В июне 2013 года флот авиакомпании пополнился ещё одним Boeing 737-300.

19 сентября был открыт первый рейс авиакомпании, который связал не только Будапешт, Белград и Минск, но и столицы Венгрии и Сербии между собой.

В конце ноября 2013 года «Белавиа» внесена в реестр таможенных перевозчиков. Авиакомпания получила право перевозки товаров своих клиентов в пределах Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана и проводить таможенную очистку ввозимого непосредственно в пункте назначения.

17 декабря был открыт новый авиарейс по маршруту Минск-Женева-Минск, а 19 декабря был выполнен первый регулярный полет в Вильнюс.

3 января 2014 года в Национальном аэропорту «Минск» приземлился очередной Boeing 737-300 авиакомпании «Белавиа».

29 января РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа» было реорганизовано в ОАО «Авиакомпания «Белавиа».

В октябре 2014 года «Белавиа» приняла решение о проведении ребрендинга. В июне 2014 года авиакомпания «Белавиа» и корпорация Boeing подписали соглашение о первой покупке трех новых самолетов Boeing 737-800 Next-Generation с завода-изготовителя.

В конце следующего года авиакомпания «Белавиа» открыла ежедневный рейс по маршруту Минск-Одесса-Минск. Одесса стала вторым украинским пунктом в маршрутной сети белорусского перевозчика.

Знаменательным событием закончился 2015 год для ОАО «Авиакомпании «Белавиа» Впервые в истории авиакомпании пассажиропоток достиг двух миллионов человек. Двухмиллионный пассажир был определен на регистрации регулярного рейса № В2 868 Амстердам-Минск.

Первая женщина-пилот приступила к работе в авиакомпании «Белавиа» 12 февраля 2016.

Летом того же года в Национальном аэропорту «Минск» приземлился Boeing 737-800, прибывший с завода-изготовителя (г. Сиэтл, США) в новой ливрее «Белавиа».

12 сентября 2016 авиакомпания совершила первый полет в новый аэропорт Московской области «Жуковский» и стала первым перевозчиком, который начал выполнять полеты в новый международный аэропорт Московской области «Жуковский».

В апреле 2017 года ОАО «Авиакомпания «Белавиа» выполнила первый регулярный рейс по маршруту Минск — Брюссель (Шарлеруа) — Минск.

А в мае были возобновлены регулярные рейсы в Ереван и открыто новое направление Минск-Нижний Новгород-Минск.

30 декабря 2017 года годовой пассажиропоток «Белавиа» впервые в истории авиакомпании достиг трех миллионов человек. Предварительно, общее количество пассажиров по итогам 2017 года ориентировочно составит 3 008 000 человек.

Весной 2018 года авиакомпания «Белавиа» выполнила первый рейс в Казань и Ростов-на Дону. А спустя полгода был открыт еще один регулярный рейс по маршруту Минск-Кишинев-Минск.

30 июня 2018 года в Национальном аэропорту Минск приземлился самолет Embraer-195 в новой ливрее «Белавиа».

Авиакомпания «Белавиа» и ОАО АК «Уральские авиалинии» подписали двустороннее соглашение о совместной эксплуатации авиалиний с 1 августа 2018 г.

Белавиа и AZAL подписали соглашение о совместной эксплуатации авиалинии 19 октября.

В конце октября был совершен первый полет в Кишенев.

12 декабря 2018 года в Национальном аэропорту «Минск» приземлился брендированный в фирменные цвета World of Tanks самолет «Белавиа». Воздушное судно стало вторым совместным проектом компаний.

В этом же месяце «Белавиа» совершила первый полет в Воронеж.

Весной 2019 года два новых Embraer-175 и 195 пополнили флот авиакомпании «Белавиа».

В апреле этого же года был открыт рейс в аэропорт «Шереметьево», а в мае авиакомпания совершила первый полет в столицу Эстонии.

15 июля «Белавиа» выполнила первый полет в Мюнхен.

В ноябре 2019 авиакомпания «Белавиа» перешла на новую структуру тарифов, которая включат в себя 5 видов: 4 тарифа эконом: «Промо», «Лайт», «Смарт», «Флекс» и 1 тариф категории «Бизнес». С этого момента пассажиры могут самостоятельно выбирать набор услуг для перелета.

14 декабря флот авиакомпании «Белавиа» пополнился еще одним новым самолетом Embraer – 195 (бортовой номер EW-545PO).

В 2019 году пассажиропоток авиакомпании впервые превысил четыре миллиона пассажиров. 4-ех миллионный пассажир был перевезен 24 декабря на рейсе Минск-Париж. В 2019 году авиакомпания обслужила на 20 % больше пассажиров, чем за аналогичный период в 2018 году.

В феврале 2020 года авиакомпания подписала контракт на поставку трех самолетов нового поколения Embraer E195-E2.

В феврале и марте 2020 года флот авиакомпании пополнился двумя лизинговыми воздушными суднами Boeing 737-800 (EW-543PA и EW-544PA).

25 апреля 2020 г. «Белавиа» совершила первый полет в Вену.

7 июля 2020 года был выполнен первый регулярный рейс по маршруту Минск-Ташкент-Минск.

С 1 августа 2020 года в «Белавиа» изменились условия покупки дополнительного багажа на регулярных рейсах авиакомпании. С этого момента стоимость зависит от времени и способа приобретения услуги.

5 сентября 2020 года воздушный флот авиакомпании «Белавиа» пополнился новым самолетом Embraer-175, который прибыл с завода-изготовителя (г. Сан-Жозе-дус-Кампус, Бразилия) в рамках лизингового договора, подписанного ОАО «Авиакомпания «Белавиа» и лизинговой компанией Nordic Aviation Capital.

В сентябре «Белавиа» стала первой авиакомпанией в мире, получившей сертификат IATA третьего уровня (Level 3) благодаря технологиям Sabre NDC.

В октябре Авиакомпания «Белавиа» присоединилась к Отраслевой хартии по предотвращению распространения COVID-19, разработанной Европейским агентством по безопасности полетов (EASA) и Европейским центром профилактики и контроля заболеваний (ECDC).

23 декабря 2020 г. флот авиакомпании «‎Белавиа»‎ пополнился новым самолетом Embraer E195-E2. «Белавиа» стала седьмой авиакомпанией мира, летающей на воздушных судах Embraer второго поколения.

2 февраля 2021 года генеральным директором ОАО «Авиакомпания «Белавиа» назначен Игорь Николаевич Чергинец.

19 февраля 2021 г. авиакомпания «Белавиа» начала выполнение регулярных рейсов по маршруту Минск-Дубай-Минск.

13 марта 2021 г. в Национальном аэропорту Минск приземлился новый Embraer 195-E2, который стал вторым воздушным судном данного типа во флоте авиакомпании «Белавиа». Самолет отличается от других юбилейной ливреей: теперь на хвосте можно увидеть цифры «25», а на фюзеляже – слоган авиакомпании.

16 марта 2021 г. «Белавиа» презентовала собственное мобильное приложение.

8 апреля флот авиакомпании «Белавиа» пополнился первым самолетом Boeing 737-8. Белавиа» стала двадцать первой авиакомпанией в мире, которая начнет эксплуатировать Boeing 737-8.

7 мая авиакомпания «Белавиа» начала выполнять регулярные рейсы в Екатеринбург.

8 мая флот авиакомпании «Белавиа» пополнился третьим самолетом Embraer 195-E2.

12 мая авиакомпания «Белавиа» начала выполнять рейсы по маршруту Минск-Самара-Минск.

31 мая «Белавиа» запустила регулярные рейсы в Уфу.

В июне 2021 года в соответствии с планом модернизации флота авиакомпания «Белавиа» вывела из эксплуатации свой первый Boeing 737-500.

4 августа авиакомпания «Белавиа» выполнила первый регулярный рейс в Кутаиси.

Первый полет самолета — ИСТОРИЯ

Недалеко от Китти-Хок, Северная Каролина, Орвилл и Уилбур Райт совершают первый в истории успешный полет самоходного самолета тяжелее воздуха 17 декабря 1903 года. Орвилл пилотировал бензиновый самолет. , винтовой биплан, который продержался в воздухе 12 секунд и преодолел 120 футов во время своего первого полета.

Орвилл и Уилбур Райт выросли в Дейтоне, штат Огайо, и заинтересовались авиацией, узнав о полетах на планере немецкого инженера Отто Лилиенталя в 1890-х годах.В отличие от своих старших братьев, Орвилл и Уилбур не учились в колледже, но обладали выдающимися техническими способностями и изощренным подходом к решению проблем механического проектирования. Они построили типографии и в 1892 году открыли мастерскую по продаже и ремонту велосипедов. Вскоре они начали строить свои собственные велосипеды, и этот опыт в сочетании с прибылью от их различных предприятий позволил им активно осуществить свою мечту построить первый в мире самолет.

ПОДРОБНЕЕ: 10 фактов о братьях Райт, которые вы могли не знатьS. Бюро погоды спрашивает о подходящем месте для проведения испытаний планера. Они поселились в Китти-Хок, изолированной деревне на Внешних отмелях Северной Каролины, где дул устойчивый ветер и песчаные дюны, с которых можно было плавно скользить и приземляться. Их первый планер, испытанный в 1900 году, работал плохо, но новая конструкция, испытанная в 1901 году, оказалась более успешной. Позже в том же году они построили аэродинамическую трубу, где испытали около 200 крыльев и планеров различных форм и конструкций. Систематические эксперименты братьев окупились — они совершили сотни успешных полетов на своем планере 1902 года в Килл-Девилс-Хиллз недалеко от Китти-Хок. Их планер-биплан отличался системой рулевого управления, основанной на подвижном руле направления, что решало проблему управляемого полета. Теперь они были готовы к полету с двигателем.

В Дейтоне они разработали 12-сильный двигатель внутреннего сгорания с помощью машиниста Чарльза Тейлора и построили новый самолет для его размещения. Осенью 1903 года они перевезли свой самолет по частям в Китти-Хок, собрали его, провели еще несколько испытаний, и 14 декабря Орвилл предпринял первую попытку полета с двигателем.Двигатель заглох во время взлета, самолет получил повреждения, на ремонт ушло три дня. Затем в 10:35 утра 17 декабря на глазах у пяти свидетелей самолет побежал по монорельсовой дороге и поднялся в воздух, оставаясь в воздухе 12 секунд и пролетев 120 футов. Наступила современная авиационная эпоха. В тот же день было проведено еще три испытания, когда Уилбур и Орвилл поочередно управляли самолетом. Уилбур совершил последний полет, преодолев 852 фута за 59 секунд.

В течение следующих нескольких лет братья Райт усовершенствовали свои самолеты, но не афишировали свои успехи, чтобы получить патенты и контракты на свои летательные аппараты. К 1905 году их самолеты могли выполнять сложные маневры и оставаться в воздухе до 39 минут за раз. В 1908 году они отправились во Францию и совершили свои первые публичные полеты, вызвав широкий общественный резонанс. В 1909 году Корпус связи армии США приобрел специально сконструированный самолет, и братья основали компанию Райт, чтобы производить и продавать свои самолеты. Уилбур Райт умер от брюшного тифа в 1912 году; Орвилл дожил до 1948 года.

Исторический самолет братьев Райт 1903 года находится в постоянной экспозиции Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.C.

ПОДРОБНЕЕ: 6 малоизвестных пионеров авиации

История Вбрасывание: кто был первым в полете?

Альберто Сантос-Дюмон, бразильский аэронавт, на борту своего рекордного биплана 14 bis. (Фото: Hulton Archive/Getty Images)

Дело Альберто Сантос-Дюмона
Десятки миллионов людей по всему миру впервые познакомились с Альберто Сантос-Дюмоном, когда они настроились на церемонию открытия летних Олимпийских игр 2016 года. в Рио-де-Жанейро и наблюдал, как опрятно одетый усатый мужчина, выдающий себя за летчика-первопроходца, поднялся в небо на старинном биплане.Заявление организаторов Олимпийских игр о том, что истинным изобретателем самолета с двигателем был бразилец Сантос-Дюмон, возможно, удивило большинство зрителей, но не зрителей принимающей страны.

Живя в Париже в 1890-х годах, Сантос-Дюмон вкладывал деньги из состояния своей семьи, выращивавшего кофе, в эксперименты с аппаратами легче воздуха, такими как воздушные шары и моторные дирижабли. Согласно «Крыльям безумия: Альберто Сантос-Дюмон и изобретение полета» Пола Хоффмана, у высоколетящего бонвивана даже был личный дирижабль, на котором он летал из своей квартиры у Триумфальной арки в любимый ресторан и хранил привязанный к фонарному столбу, когда он обедал внутри.

После того, как в 1901 году Сантос-Дюмон получил награду в области авиации, управляя дирижаблем вокруг Эйфелевой башни, он переключил свое внимание на полеты на самолетах тяжелее воздуха. В то время как некоторые по-прежнему скептически относились к сообщениям о достижениях братьев Райт, которые проводились в тайне от глаз общественности, успех яркого Сантос-Дюмона был очевиден для всех 23 октября 1906 года, когда его биплан 14-бис пролетел около 200 футов на высоте около 15 футов перед большой парижской толпой в первом в мире общественном полете с двигателем.Менее чем через три недели бразилец установил первый мировой рекорд, признанный Международной федерацией аэронавтики, пролетев 726 футов на своем крылатом самолете.

Сторонники Сантос-Дюмона утверждают, что публичные демонстрации 1906 года были первыми полетами с двигателем, потому что его колесный корабль взлетел без посторонней помощи, в отличие от флаера Райта, который был спущен с рельсов и с помощью сильного ветра в Китти-Хок поднял его над землей. . Энрике Линс де Баррос, бразильский физик, написавший две книги о Сантос-Дюмоне, сообщил агентству Рейтер в 2003 году, что полет братьев Райт не соответствовал всем стандартам, действовавшим в то время, включая взлет без посторонней помощи, публичный полет по заданному маршруту. длина перед экспертами и безопасное приземление.«Если мы понимаем, какими были критерии в конце XIX века, братья Райт просто не соответствуют ни одному из условий», — сказал он.

Пионер авиации Гюстав Уайтхед на фото со своей дочерью Роуз и самолетом номер 21. (Фото: Библиотека Конгресса/VCG/Getty Images) Китти Хок, ночной сторож местного производственного предприятия, как сообщается, пролетел над промышленным городом Бриджпорт, штат Коннектикут, на своем самодельном летательном аппарате.В полностраничной статье на пятой странице журнала Bridgeport Sunday Herald от 18 августа 1901 года сообщалось, что четырьмя днями ранее иммигрант из Германии по имени Гюстав Уайтхед пролетел полторы мили на высоте 150 метров над уровнем моря. футов над Бриджпортом и соседним городом Фэрфилд. На сопутствующей нарисованной от руки иллюстрации Уайтхед был изображен в его похожем на летучую мышь приспособлении, известном как № 21 или «Кондор». Позже Уайтхед сообщил, что он вернулся в небо 17 января 1902 года и пролетел семь миль над проливом Лонг-Айленд.

Заявление Уайтхеда, однако, было омрачено отсутствием документации. Scientific American отметил, что единственная нечеткая фотография самолета иммигранта в полете была замечена на авиационном шоу 1906 года в Нью-Йорке, но этот снимок, если он существовал, был потерян для истории после отчета. Когда в 1930-х годах была предпринята попытка взять интервью у двух очевидцев, упомянутых в статье «Бриджпорт Сандей Геральд», одного найти не удалось, а другой, Джеймс Дикки, сказал, что, по его мнению, «вся история «Геральд» была вымышленной.Тем не менее, настойчивые заявления застряли в животе у Орвилла Райта, который в 1945 году написал опровержение под названием «Мифический полет Уайтхеда» в журнале US Air Services, в котором он заявил, что Уайтхеду «не хватало механических навыков и оборудования, чтобы построить успешный самолет». двигатель» и «было сильно преувеличено».

Доводы в пользу первенства Уайтхеда получили новую жизнь в 1987 году, когда в программе новостей CBS «60 минут» был показан отрывок под названием «Райт ошибается?» после того, как любители авиации успешно полетали на копии своего корабля. Споры достигли новых высот в 2013 году после того, как австралийский историк авиации Джон Браун объявил, что нашел фотографию экспоната, упомянутого в журнале Scientific American в 1906 году, на которой был показан пропавший снимок Уайтхеда в полете. Исследование Брауна побудило Пола Джексона, редактора уважаемого авиационного издания Jane’s All the World’s Aircraft, в предисловии к мартовскому выпуску, посвященному 100-летию, поддержать Уайтхеда как первого совершившего полет. (Два года спустя корпоративные владельцы издания выступили с публичным заявлением о том, что оценка Джексона является исключительно его личным мнением.) Законодатели Коннектикута впоследствии приняли законопроект, ставший законом, объявлявшим их штат «первым в полете».

Орвилл и Уилбур Райт

Дело братьев Райт

Утром 17 декабря 1903 года Орвилл Райт взял на себя управление своим летательным аппаратом тяжелее воздуха и подал сигнал своему брату Уилбуру. Когда Уилбур бежал рядом, чтобы сбалансировать хрупкую машину, Райт Флаер, который Орвилл построил вместе со своим братом, соскользнул с направляющей и взмыл в воздух на расстояние 120 футов. В тот день два брата из Дейтона, штат Огайо, вместе с тремя другими совершили 12-секундный полет над дюнами отдаленных Внешних отмелей Северной Каролины. При первом полете присутствовало несколько свидетелей, а фотография, сделанная сотрудником Службы спасения жизни США, доказала, что флаер Райта поднялся в воздух.

Братья Райт тщательно документировали свои эксперименты, хотя и держали в строжайшей секретности, пока занимались патентами и контрактами на свой летательный аппарат.В отличие от Сантос-Дюмона, братья держались в тени и не совершали публичных полетов до 1908 года, через два года после того, как бразильский летчик ослепил Париж.

Большинство авиационных историков считают, что братья Райт соответствовали критериям, чтобы считаться изобретателями первого успешного самолета до Сантос-Дюмона, потому что Райт Флаер был тяжелее воздуха, пилотируемым и оснащенным двигателем, способным взлетать и приземляться самостоятельно. мощность и управляемость по трем осям во избежание аварий. Сторонники братьев также отмечают, что к 1905 году, за год до первого полета Сантос-Дюмона в Европе, братья Райт могли совершать полеты продолжительностью до 40 минут.

Историк Дэвид Маккалоу, автор книги «Братья Райт», опроверг утверждение о том, что Уайтхед был первым в полете, в интервью радиостанции WNPR в 2015 году. «Нет никаких доказательств этому», — сказал он. «Мистер. Известно, что Уайтхед никогда не летал на чем-либо, и когда он позже попытался продемонстрировать это, это вообще не сработало на глазах у людей. Около 35 известных историков-авиаторов подписали заявления, в которых говорится, что это интересная история, но ее ничем не подкрепить.Другие скептики Уайтхеда добавляют, что первоначальная статья в газете «Бриджпорт Сандей Геральд», вероятно, была преувеличением, а недавно обнаруженная фотография слишком размыта, чтобы служить убедительным доказательством того, что немецкий иммигрант когда-либо летал по воздуху.

Несмотря на то, что они едины в своей вере в то, что братья Райт были первыми, кто управлял самолетом, у некоторых из их ускорителей есть своя собственная непрекращающаяся историческая вражда, которую можно увидеть каждый день на американских шоссе. Огайо и Северная Каролина сделали ставку на наследие братьев.В обоих штатах на памятных кварталах штата был изображен флаер Райта, и хотя на номерных знаках штата Огайо есть слоган «Родина авиации», Северная Каролина хвастается «Первый в полете».

Сантос-Дюмон против братьев Райт: кто на самом деле изобрел самолет?

Олимпийские игры 2016 года в Рио-де-Жанейро вызвали историческую полемику: во время церемонии открытия Бразилия почтила память Альберто Сантос-Дюмона, человека, которому страна приписывает изобретение самолета.

Кто на самом деле изобрел самолет?
Спросите любого американца, и общее мнение будет о братьях Райт.
Это относительно бесспорный факт. Орвилл и Уилбур Райт совершили первый управляемый устойчивый полет на самолете тяжелее воздуха с двигателем 17 декабря 1903 года немного южнее Китти-Хок, Северная Каролина. Исторически это дает им власть изобретателей самолета… но не всем.
Если вы спросите бразильцев, родоначальников современной авиации, они расскажут вам совсем другую историю.
Альберто Сантос-Дюмон был бразильским пионером авиации, родившимся 20 июля 1873 года. Большую часть своей взрослой жизни он прожил в Париже, Франция, где посвятил себя изучению воздухоплавания и экспериментам с ним. Он спроектировал, построил и управлял воздушными шарами и первыми дирижаблями (дирижаблями) до того, как начал свою работу по созданию самолетов тяжелее воздуха. Его первым самолетом с неподвижным крылом был биплан «утка» под названием 14-bis .
23 октября 1906 года Сантос-Дюмон совершил полет на самолете 14-bis , совершив первый в Европе полет с двигателем тяжелее воздуха, сертифицированный Aro Club de France и Международной авиационной федерацией (FAI).Самолет пролетел 197 футов на высоте около 16 футов. Он получил премию Deutsch-Archdeacon Prize за первый официально наблюдаемый полет более чем на 25 метров. Первый полет Сантос-Дюмона вы можете посмотреть ниже (озвучание на немецком языке):
<noscript><img src='/800/600/https/topuch.ru/pervij-polet-pervogo-samoleta-postroennogo-a-f-mojajskim/188634_html_ea113659376e1fd2.jpg' /></noscript> youtube.com/embed/DuLZyJc2_5s» frameborder=»0″ allow=»autoplay; encrypted-media» allowfullscreen=»»>
Но очевидно, что к 1906 году братья Райт уже летали. На самом деле к этому моменту Орвилл и Уилбур уже летали на своем Wright Flyer III за более получаса .
Так где спор?
Споры
Ну, одно утверждение состоит в том, что у Райтов не было свидетелей их ранних достижений, потому что это не было публичным событием года.По этой причине им было трудно установить легитимность, особенно в Европе, где некоторые заняли антирайтовскую позицию. В отличие от этого, полет Сантос-Дюмона был первым публичным полетом в мире, поэтому он был провозглашен изобретателем самолета по всей Европе.
Эрнест Архидьякон, основатель Aéro-Club de France, публично осудил заявления братьев, несмотря на опубликованные отчеты. Архидьякон написал несколько статей, в том числе заявление в 1906 году, в котором он заявил: «Французы проведут первую публичную демонстрацию полета с двигателем. В 1908 году архидиакон публично признался в несправедливости по отношению к Райтам после того, как они прилетели во Францию.
Определение самолета
Энрике Линс де Баррос (бразильский физик и эксперт Сантос-Дюмон) утверждал, что Райты не выполнили условий, установленных в этот период, чтобы отличить настоящий полет от продолжительного прыжка; Сантос-Дюмон, с другой стороны, взлетел без посторонней помощи, публично пролетел заданную длину перед экспертами, а затем благополучно приземлился.
Бразильцы не признают легитимность полета братьев Райт, потому что они утверждают, что Райт Флаер взлетел с рельса, а затем использовал катапульту (или, по крайней мере, использовал наклон для взлета). Тем не менее, отчет CNN за 2003 год об этих утверждениях показывает, что даже эксперты Сантос-Дюмон не верят, что это правда, хотя Линс де Баррос считает, что «сильный, устойчивый ветер в Китти-Хок имел решающее значение для взлета Флайера, дисквалифицируя полет. потому что не было доказательств, что он может взлететь сам по себе.
Питер Якаб, председатель отдела аэронавтики Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне и эксперт братьев Райт, с другой стороны, говорит, что такие заявления, выдвинутые Линсом де Барросом, абсурдны: «Даже в 1903 году самолет продержался в воздухе почти минуту. Если он не поддерживает себя собственными силами, он не продержится так долго».
Конкурирующие претензии
К началу 20 века это была гонка за то, чтобы поднять в воздух первый самолет с двигателем.
Каждый начинающий авиатор хотел получить признание за изобретение первого самолета тяжелее воздуха с двигателем (не забывайте — другие экспериментальные самолеты и ранние летательные аппараты уже существовали), и Альберто Сантос-Дюмон — не единственный авиатор, заявивший о себе первым. успешный полет с двигателем (за пределами Wright Bros).
Некоторые из наиболее значительных претензий включают следующие авиаторы:
Клемент Адер на Avion III (1897)
Гюстав Уайтхед на своих самолетах № 21 и 22 (1901-1903)
Ричард Пирс в своем моноплане (1903-1904)
Samuel Pierpont Langley’s Aerodome A (1903)
Карл Ято в биплане Jatho (1903 г. )
Заявление Адера было опровергнуто к 1910 году.Пирс не претендовал на подвиг первого полета с двигателем. Aerodome Лэнгли не смог совершить ни одну из двух попыток. В Германии некоторые считают, что Ято совершил первый полет на самолете, хотя источники расходятся в том, управлялся ли его самолет.
Уайтхед Девелопментс
Из всех авиаторов, которые утверждали, что летали на самолетах с двигателями до братьев Райт, самым противоречивым, пожалуй, является Гюстав Уайтхед.
Утверждения Уайтхеда не принимались всерьез до 1935 года, когда два журналиста написали статью для Popular Aviation .В 1963 году запасной майор ВВС США Уильям О’Дуайер исследовал Уайтхеда и потому убедился, что он действительно летал; его исследование способствовало написанию книги Стеллы Рэндольф 1966 года «. История Гюстава Уайтхеда, до того, как Райты улетели». 8 марта 2013 года, Джейн, всемирный самолет , опубликовал редакционную статью Пола Джексона, поддерживающую утверждение Уайтхеда. 11 июня 2013 г. журнал Scientific American опубликовал опровержение утверждений Уайтхеда, а 24 октября 38 авиационных историков и журналистов отклонили эти утверждения и выпустили Заявление относительно заявлений Гюстава Уайтхеда о рейсе .
Вид сзади на самолет Уайтхеда № 21 (источник: wright-brothers.org)
Возможно, мы никогда не узнаем, кто на самом деле и на самом деле изобрел первый самолет, но многие доказательства (и общее мнение) подтверждают теорию Райта. Братья. Но трудно сказать. К сожалению, аутентификация не всегда происходит сразу после изобретения (особенно когда мы говорим об истории). Трудно сказать, что изобретения и признание должны достаться только тем, кто ищет общественного мнения и имеет безупречную документацию, но как можно определить подлинность без них? Возможно, если бы самолет не был таким технологическим достижением, глобальное значение которого только возросло, вопрос «кто» не имел бы такого большого значения. Я имею в виду, мы даже не знаем, кто изобрел колесо…
Если вы пошли по стопам братьев Райт и Сантос-Дюмон и поднялись в небо, обязательно ознакомьтесь с нашей линейкой авиационных смазочных материалов и получите бесплатную доставку при заказе на сумму более 75 долларов США!
Купить сегодня: Магазин авиационных масел
Источники:
http://www.cnet.com/news/were-the-wright-brothers-…
http://www.cnn.com/2003/TECH/ptech/12/10/brazil.са…
https://en.wikipedia.org/wiki/Альберто_Сантос-Думон…
https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_brothers
https://en.wikipedia.org/wiki/Claims_to_the_first_…
Да, братья Райт действительно были первыми, кто летал | Журнал Air & Space
В 1904 году Гюстав Уайтхед был сфотографирован со своей машиной 1901 года — на земле.
Возможность того, что кто-то управлял самолетом с двигателем до того, как братья Райт вернулись в новостях. За прошедшие годы было предложено несколько кандидатов на звание первого полета. Хирам Максим, Клемент Адер, Карл Джато и Огастес Мур Херринг, например, были серьезными экспериментаторами, прыгавшими по воздуху на расстояние менее 200 футов. Почему никому из них не приписывают первый полет? Их машины не были способны ни поддерживать себя в воздухе, ни работать под управлением пилота, что обычно считается необходимым условием для настоящего полета.
Несколько заявлений о бегстве пустили глубокие корни. Многие бразильцы доверяют Альберто Сантос-Дюмону, совершившему первый общественный полет в Европе через три года после полета Райтов на Китти-Хок, просто потому, что его самолет был оснащен колесами, а Райты взлетели с монорельса. Некоторые новозеландцы утверждают, что Ричард Пирс совершил полет с двигателем еще весной 1903 года — за несколько месяцев до первого полета Райтов 17 декабря — хотя сам Пирс заметил, что он начал свои эксперименты только в 1904 году, а затем только после того, как вдохновлен новостными сообщениями братьев Райт.
Это подводит нас к утверждениям Гюстава Уайтхеда, иммигранта из Германии, поселившегося в Бриджпорте, штат Коннектикут, где, по его словам, он совершил несколько захватывающих полетов. Как куратор аэронавтики в Национальном музее авиации и космонавтики и историк первых полетов, я изучил различные отчеты, подтверждающие утверждения Уайтхеда. Его заявления были отвергнуты и забыты к 1935 году, когда исследователь нашел в газете на рубеже веков статью об экспериментах Уайтхеда и решил заняться его делом.С тех пор каждые несколько десятилетий кто-то заново открывал эту историю и настаивал на том, чтобы Уайтхеду были оказаны почести, причитающиеся ему.
Последний виток энтузиазма Уайтхеда начался в марте прошлого года, когда редактор Jane’s All the World’s Aircraft объявил, что столетнее издание этого справочника признает приоритет Уайтхеда. Его решение вызвало шквал новостей и побудило некоторые популярные авиационные журналы проявить интерес к пересмотренной истории. Законодательный орган Коннектикута, родного штата будущего авиатора, принял положение о создании в штате Дня полетов с двигателями в его честь.
Итак, каковы доказательства полетов Уайтхеда?
18 августа 1901 года газета Бриджпорта опубликовала статью с описанием полета на полмили, который, как утверждается, имел место четырьмя днями ранее. История была подхвачена ассоциациями прессы и распространена по всему миру в статьях, полностью основанных на оригинале, без добавления какой-либо новой информации. Джеймс Дики, единственный «свидетель», упомянутый в первоначальном отчете, у которого можно было взять интервью, позже заклеймил эту историю как розыгрыш: «Я не присутствовал и не был свидетелем полета самолета 14 августа 1901 года.Я не помню… когда-либо слышал о полетах на этом или любом другом самолете, построенном Уайтхедом».
Весной 1902 года Уайтхед опубликовал статью, в которой утверждалось, что он пролетел семь миль над проливом Лонг-Айленд. Всего через несколько дней после появления его статьи газета Бриджпорта опубликовала статью под названием «Последний провал летательного аппарата Уайтхеда», в которой сообщалось, что самолеты Уайтхеда 1901 и 1902 годов потерпели неудачу.
Спустя тридцать лет после предполагаемых полетов исследователи начали собирать противоречивые свидетельские показания относительно старых утверждений.По крайней мере одному из этих свидетелей заплатили за то, чтобы он запомнил полет. Другие предлагали воспоминания, которые были заведомо ложными. Сторонники Уайтхеда клянутся этими отчетами; скептики отвергают их.
Вот почему я один из скептиков: нет оригинальных документов, подтверждающих утверждение Уайтхеда. В отличие от братьев Райт, изобретатель не оставил писем, дневников, записных книжек, расчетов или рисунков, фиксирующих его эксперименты, его мысли или детали его ремесла. Хотя есть несколько фотографий машины 1901 года, нет ни одной поддающейся проверке фотографии самолета, на котором Уайтхед утверждал, что пролетел семь миль в 1902 году.Нет достойных фотографий какого-либо самолета Уайтхеда с двигателем в полете.
Члены семьи сообщили, что никогда не видели, как Уайтхед летает. Люди, наиболее тесно связанные с ним, в том числе те, кто финансировал его усилия, повсеместно сомневались в том, что он когда-либо летал. Бостонец Сэмюэл Кэбот, нанявший Уайтхеда в 1897 году, описал его как «чистого романтика и высочайшего мастера мягкого искусства лжи». Джон Дворак, преподаватель Вашингтонского университета, посетивший Уайтхеда в 1904 году, сообщил, что он «не встречал ни одного человека, который когда-либо видел, как Уайтхед летал.Стэнли Йель Бич, годами поддерживавший работу Уайтхеда, согласился: «Я не верю, что какая-либо из его машин когда-либо оторвалась от земли…»
Отойдите от деталей и обдумайте последующие события. Уайтхед продолжал строить летательные аппараты по контракту с другими экспериментаторами вплоть до 1908 года; ни один из них никогда не летал. Неужели человек, утверждавший, что в 1902 году пролетел семь миль, забыл секрет полета всего шесть лет спустя? Более того, ни одна из этих более поздних машин не имеет ничего общего с его якобы удачной машиной 1901 года.Почему он отказался от удачной конструкции в пользу совсем другой?
Тем не менее, иск Уайтхеда по-прежнему актуален. Людей привлекает возможность того, что история могла ошибаться — что Шекспир, возможно, не написал пьес, что Белл, возможно, не изобрел телефон, что кто-то мог совершить настоящий полет с двигателем до Уилбура и Орвилла. Мы всегда должны быть открыты для новых свидетельств, которые могут привести нас к переосмыслению событий прошлого. Однако после семи десятилетий попыток сторонники Гюстава Уайтхеда не смогли доказать свою правоту.
Сторонники
Уайтхеда отвергли таких критиков Смитсоновского института, как я, как неспособных составить непредвзятое мнение по этому делу в результате соглашения 1948 года с наследниками состояния Орвилла Райта. Распорядители поместья хотели избежать повторения ложных и необдуманных утверждений Смитсоновского института о том, что неудавшийся аэродром Лэнгли 1903 года был «способен» к полетам раньше Райтов, поэтому в соглашении о передаче первого в мире самолета Национальному музею, они вставили заявление, в котором говорилось, что, если Смитсоновский институт когда-либо признает, что машина «способна нести человека своим ходом в управляемом полете» до Райтов, наследники будут иметь право потребовать возвращения исторической машины. Я считаю этот пункт полезным напоминанием о старых недобрых временах, когда Смитсоновский институт искажал факты, чтобы защитить наследие своего третьего секретаря Сэмюэля П. Лэнгли. (Если вы хотите прочитать весь пункт, в котором говорится, что Смитсоновский институт признает за Wright Flyer претензию первой, вы можете найти его на веб-сайте Национального музея авиации и космонавтики, airandspace.si.edu .)
В самом недавнем споре по поводу утверждений Уайтхеда критики заявили, что из-за риска потерять национальное достояние ни один из сотрудников Смитсоновского института не допустит возможности того, что кто-то летел раньше Райтов.Если бы я когда-либо был убежден, что доказательства поддерживают заявителя до Райта, я бы так и сказал. Однако я могу заверить вас, что доказательства должны быть гораздо более убедительными, чем все, что предлагалось до сих пор теми, кто полагает, что Гюстав Уайтхед был первым, кто полетел.
Том Крауч — старший куратор отдела аэронавтики в Национальном музее авиации и космонавтики.
Рекомендуемые видео
1908: год, когда самолет стал достоянием общественности | Журнал Air & Space
Честь, бесспорно, принадлежит им: Уилбур и Орвилл Райт совершили первый устойчивый управляемый полет тяжелее воздуха с двигателем в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года.
Но даже несмотря на то, что они преуспели, Райты понимали, что им предстоит пройти значительный путь, прежде чем они смогут заявить, что разработали практичный летательный аппарат. Поэтому они продолжили свою работу на коровьем пастбище Дейтона в 1904 и 1905 гг. час за раз. Однако Райты опасались, что их будут копировать.Не желая раскрывать свое творение без защиты патента и подписанного договора купли-продажи, братья оставались на месте в течение следующих двух с половиной лет, пытаясь продать свое изобретение.
Так получилось, что на рассвете 1908 года почти никто не осознавал, что эра крылатых полетов продолжается уже более четырех лет. Это должно было измениться. Когда контракты на продажу самолетов французскому синдикату и армии США наконец были заключены, Райты были готовы снова подняться в воздух этой весной.Они вернулись в Kill Devil Hills с перестроенной версией своего самолета 1905 года, теперь модифицированной с вертикальными сиденьями и органами управления, а также вторым сиденьем для пассажира. 14 мая 1908 года Уилбур и Орвилл по очереди взяли Чарльза Фернаса, одного из своих механиков, в качестве первого в мире пассажира самолета.
Пока Райты готовились к своим первым публичным полетам, другие экспериментаторы поднялись в воздух, часто на глазах у изумленных зрителей. 13 января 1908 года Генри Фарман пролетел на своем Voisin Farman I по кругу в один километр, чтобы выиграть приз Deutsche-Archdeacon в размере 50 000 франков.Это была большая весна и для Ассоциации воздушных экспериментов. Основанная Александром Грэмом Беллом, AEA включала пару молодых канадских энтузиастов, Фредерика В. «Кейси» Болдуина и Дж. А.Д. Маккарди вместе с двумя американцами, лейтенантом Томасом Селфриджем из армии США и Гленном Хаммондом Кертиссом. Весной и летом компания AEA построила и управляла серией из трех самолетов, кульминацией которых стал полет Кертисса на борту биплана «Джун Буг» в Хаммондспорте 4 июля 1908 года. Он преодолел почти милю за одну минуту 42.5 секунд, достижение принесло группе Scientific American Trophy. Позже тем же летом Кертисс отправился в Форт-Майер, штат Вирджиния, где он полетел с капитаном Т.С. Болдуин на борту водородного дирижабля SC-1, закупленного армией.
Волнение достигло пика 8 августа 1908 года, когда Уилбур Райт совершил свой первый публичный полет на гоночной трассе Юнодьер, в пяти милях к югу от Ле-Мана, Франция. В течение следующих нескольких недель он попал в заголовки газет по всему миру, совершая один ошеломляющий полет за другим, продемонстрировав раз и навсегда, что притязания Райтов на первенство в изобретении самолета были правдой (были скептики), и что их самолеты были способный к крутым поворотам и степени контроля, невозможной с другими машинами.
Орвилл Райт присоединился к своему брату в центре внимания 3 сентября 1908 года, когда он совершил свой первый общественный полет в Форт-Майере. Как и Уилбур, он продолжал летать в течение следующих двух недель, перевозя пассажиров и отвечая критериям, установленным армией для покупки самолета. Трагедия случилась 17 сентября, когда Орвилл разбился в Форт-Майере во время полета с Селфриджем, который стал первым человеком, погибшим в авиакатастрофе с двигателем. Орвилл выздоровел, но всю оставшуюся жизнь прожил с болью, вызванной аварией.
Знаменательный год еще далеко не закончился. 16 октября американец Сэмюэл Франклин Каудери (он же С. Ф. Коди) совершил первый полет в Великобритании. Как только Орвилл Райт снова встал на ноги, он и его сестра Кэтрин присоединились к своему брату в Европе. Трое Райтов были теперь тостами всего континента. Коронованные особы, политические деятели, капитаны промышленности и простые люди путешествовали, чтобы стать свидетелями чуда полета. Уилбур завершил этот выдающийся год полетом на расстояние более 76 миль за 2 часа 18 минут 33 3/5 секунды 31 декабря, что принесло ему кубок Мишлен и денежный приз в размере 20 000 франков за лучший полет 1908 года.
К концу года ни один скептик не сомневался, что эпоха бегства наступила и что Райты лидируют.
Том Д. Крауч — биограф Райта и старший куратор отдела аэронавтики Национального музея авиации и космонавтики. Его книги включают «Сыновья епископа: жизнь Уилбура» и «Орвилл Райт».
Генри Фарман летит на своем Voisin Farman I по кругу в один километр, чтобы выиграть приз Deutsche-Archdeacon в Париже, 13 января 1908 года.Члены Aero Club de France машут шляпами. 4 июля 1908 года: Гленн Кертис и его June Bug выигрывают трофей Scientific American за полет почти на милю в Хаммондспорте, Нью-Йорк. Уилбур Райт сидит в своем Wright Type A на гоночной трассе Hunaudieres недалеко от Ле-Мана, Франция, август 1908 года.Летные испытания над Ле-Маном, Франция, в августе 1908 года под управлением Уилбура Райта. Уилбуру Райту (справа) помогают разобрать его Wright Type A после полета в Ле-Мане, Франция, 13 августа 1908 года.Толпы людей собрались на один из полетов Уилбура Райта в 1908 году над Ле-Маном, Франция. Орвилл Райт пролетает над Форт-Майером, штат Вирджиния, во время армейских испытаний, 9 сентября 1908 года. В Форт-Майере, штат Вирджиния, сын фотографа Карла Х. Клоди-старшего наблюдает за военным летчиком Райта во время армейских испытаний летом 1908 года. Орвилл Райт пролетает над Форт-Майером, штат Вирджиния, во время U.С. Армейские испытания, лето 1908 г. Репродукция модели A Райта 1908 года — самолета, который Орвилл Райт продемонстрировал армии США в Форт-Майере, штат Вирджиния, — будет выставлена в субботу, 6 сентября 2008 года, на праздновании столетия военной авиации в Арлингтоне, штат Вирджиния. Для получения подробной информации посетите www.wrightexperience.com.
Рекомендуемые видео
Коллекция братьев Райт: История флаера Райт 1903 года
История флаера Райт 1903 года
17 декабря 1903 года оригинальный флаер Райта пролетел менее полумили за четыре полета. После успешных полетов Уилбур и Орвилл Райт отправили самолет обратно в Дейтон, где он был спроектирован. С декабря 1903 по 1913 год самолет оставался в ящиках в сарае за магазином Wright Cycle Company на Западной Третьей улице. Именно там в марте 1913 года разлилась река Майами, из-за чего самолет на одиннадцать дней покрылся грязью и водой.
Райты прекрасно осознавали историческую важность своего первого удачного летательного аппарата. Они предложили его Национальному музею Соединенных Штатов, как тогда назывался Смитсоновский институт, в 1910 году.Должностные лица Смитсоновского института, особенно Чарльз Уолкотт, «стремились восстановить репутацию» бывшего директора Сэмюэля Лэнгли, который потратил тысячи государственных долларов, пытаясь изобрести самолет, который он назвал «аэродромом». В 1914 году Уолкотт разрешил Гленну Кертиссу, которому Райты успешно предъявили иск за нарушение их патентов, модифицировать аэродром Лэнгли и управлять им в Хаммондспорте, Нью-Йорк. Тем самым Кертис надеялся опровергнуть первенство патентов Райтов, а также повысить репутацию Сэмюэля Лэнгли.Затем аэродром был выставлен в Национальном музее Смитсоновского института с этикеткой, объявляющей его первым самолетом, способным летать.
Уилбур Райт умер в 1912 году от брюшного тифа, и его семья считала, что его смерть отчасти была результатом истощения, вызванного стрессом, вызванным работой по защите патентов Райтов. Эта трагедия и очевидный сговор между Смитсоновским институтом и Гленном Кертисом привели к пожизненной вражде между Орвиллом Райтом и официальными лицами Смитсоновского института.Орвилл Райт решил придержать Flyer до тех пор, пока они, по его мнению, будут продолжать неправильно маркировать аэродром Лэнгли и пока они отказываются признать первенство изобретения Райта.
В 1916 году механик Orville Wright and Wright Company Джим Джейкобс впервые после Китти Хок распаковал флаер и восстановил его в рамках подготовки к короткой выставке в Массачусетском технологическом институте. Он снова ненадолго выставлялся на Нью-Йоркском авиасалоне в 1917 году.
В 1917 году флаер Райта 1903 года был представлен на Нью-Йоркском аэронавигационном салоне.Это фотография Орвилла Райта и Гленна Л. Мартина, стоящих рядом с трофеем Мишлен, выигранным Уилбуром Райтом в 1908 году. Трофей можно увидеть в постоянной экспозиции в Специальных коллекциях и архивах Государственного университета Райта.
В 1921 году он был частично собран еще раз, чтобы предоставить фотографические доказательства судебного процесса против Орвилла Райта, поданного выжившими из Дж. Дж. Монтгомери, планерист из Калифорнии. Исторический самолет был выставлен на Национальных авиагонках 1924 года, проходивших в Дейтоне.За это время многие американские музеи обратились к Орвиллу Райту, выразив заинтересованность в приобретении флаера 1903 года. Архивные данные свидетельствуют о том, что еще в 1924 году он рассматривал возможность передачи машины Музею науки в Лондоне. Строительство нового здания в 1928 году, вероятно, закрепило сделку. Этикетки не были проблемой для Музея науки в лондонском районе Южный Кенсингтон. В начале 1928 года жители Дейтона были удивлены, обнаружив, что самолет Райта отправляется «на службе Его Величества» в Музей науки в Лондоне, где он был выставлен в главном выставочном зале и ежедневно посещался сотнями британских школьников.Орвилл Райт решил, что первый в мире самолет должен быть передан Британскому музею навсегда или, по крайней мере, до тех пор, пока он не передумает. Как следствие, флаер Райта 1903 года, вероятно, величайший в мире авиационный артефакт, останется в зарубежном музее на следующие 20 лет.
Флаер 1903 года установлен в галереях Музея науки в Лондоне. Эта фотография была отправлена Орвиллу Райту в марте 1928 года.
Королевское авиационное общество обедало под флаером в Музее науки в ознаменование 25-летия полета с двигателем в декабре 1928 года.
Здание Музея науки в Лондоне в 1928 году, год его открытия, а также год, когда Орвилл Райт почти навсегда взял во временное пользование «Флаер».
Между 1928 и 1943 годами Орвилл Райт вел переговоры с официальными лицами Смитсоновского института. Он даже обратился за помощью к судье Верховного суда и бывшему президенту Уильяму Говарду Тафту. Потребовалось вмешательство президента Рузвельта в 1943 году, чтобы убедить Орвилла вернуть его летательный аппарат в Соединенные Штаты.По просьбе Рузвельта в декабре 1943 года Орвилл написал директору Лондонского музея науки письмо с просьбой вернуть самолет в Америку после окончания Второй мировой войны. Именно это письмо, найденное его личным секретарем Мейбл Бек после его смерти, послужило юридическим основанием для возвращения самолета и его установки в Смитсоновском национальном музее, ныне Национальном музее авиации и космонавтики.
Церемония вывоза флаера из Музея науки в Лондоне, 1948 год.Атташе США по культуре выступил с речью в честь этого события.
Операция «Возвращение домой», возвращение «Райт Флайер» 1903 года в США, 1948 год.
Самолет отреставрирован и выставлен на постоянную экспозицию. Поместье Орвилла Райта позаботилось о том, чтобы самолет всегда отображался со следующей меткой:
.
«Оригинальный самолет братьев Райт — первая в мире машина тяжелее воздуха с механическим приводом, на которой человек совершал свободный, контролируемый и устойчивый полет, изобретенный и построенный Уилбуром и Орвиллом Райт и управляемый ими в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря. , 1903 г. Благодаря оригинальному научному исследованию братья Райт открыли принципы человеческого полета как изобретатели, строители и летчики, они в дальнейшем усовершенствовали самолет, научили человека летать и открыли эру авиации.»

Братья Райт и первый в мире полет: когда и что произошло?
Где произошел «первый полет»?
Пронизывающий ветер со скоростью 27 миль в час, возможно, был сильнее, чем хотелось бы, но Уилбур и Орвилл Райт были полны решимости завершить испытание своего последнего изобретения: биплана с двигателем. В конце концов, они выбрали Kill Devil Hills, бесплодный участок земли в Северной Каролине, в качестве места для первого полета своего флаера именно из-за сильных ветров. Поэтому они установили стартовый рельс на ровной поверхности, а не на склоне, и Орвилл забрался на борт нижнего крыла и взял на себя управление.
Примерно в 10:35 холодным утром 17 декабря 1903 года «Флайер» ожил… примерно на 12 секунд. Он упал с ударом примерно в 36 метрах от него, что может показаться не слишком впечатляющим, но этого было достаточно, чтобы доказать, что братья Райт построили самолет — считающийся первым в своем роде — который приводился в движение и полностью управлялся пилотом.
Американские братья, по очереди за штурвалом, совершили в этот день еще три полета, достигнув 53, 61 и, оставив лучшее напоследок, 260 метров. Они бы продолжили полет, но пока братья праздновали огромное расстояние, пройденное Уилбуром, порыв ветра перевернул флаер и нанес ему серьезные повреждения. Он больше никогда не поднимался в воздух, но за свою короткую жизнь первый Райт Флаер обеспечил себе место в качестве одного из самых известных самолетов в истории.
Почему самолет братьев Райт был таким инновационным?
Что сделало это творение таким инновационным? В то же время были и другие, более квалифицированные инженеры, разрабатывавшие свои собственные самолеты (утверждается даже, что один из них, Гюстав Уайтхед, совершил полет раньше Райтов), но жизненно важным преимуществом «Флайера» было то, что им можно было управлять по всем трем осям.