Содержание

Конкорд: самолёт, который обогнал время

Человечество испокон веков стремилось подняться в небо: в древности греки складывали мифы об Икаре, чьи скреплённые воском крылья расплавило солнце, а уже в XV веке Леонардо да Винчи создавал опережающие время чертежи летательных аппаратов. В XVIII веке от земли оторвался воздушный шар, а начало XX века ознаменовалось взлётом первого в мире самолёта. С тех пор учёным удалось преодолеть звуковой барьер, так что уже в 70-е годы прошлого века из Лондона в Нью-Йорк на самолёте Конкорд можно было долететь не за восемь часов, как сейчас, а примерно за три.

Эпоха сверхзвуковой коммерческой авиации была короткой, но очень яркой. Всё благодаря Конкорду – самолёту, слоган которого непрозрачно намекал на то, что в пункт «Б» вы прибудете раньше, чем покинете пункт «А». «Arrive before you leave». Разница во времени и сверхзвуковая скорость на протяжении 30 лет позволяли «путешествовать во времени» тем счастливчикам, которым билет на Конкорд был по карману.

Впервые этот чудо-самолёт, который даже по сегодняшним меркам считается жемчужиной гражданского авиастроения, взмыл в воздух 2 марта 1969 года, а 23 октября 2003-го авиакомпания British Airways осуществила последний полёт в истории сверхзвуковой коммерческой авиации. Журнал Afisha.London вспоминает эру Конкордов и разбирается, почему же наступил её закат.

 

Сверхзвуковая гонка

Конкорд (Concorde – от французского «concorde», в переводе на русский «согласие» или «гармония») – амбициозный совместный проект Великобритании и Франции, название которого было подобрано крайне удачно. Соглашение на разработку сверхзвукового пассажирского авиалайнера было подписано двумя государствами в 1962 году, а уже в 1969-м в Тулузе состоялся первый тестовый полёт. Однако британцы и французы всё-таки чуть-чуть отстали в сверхзвуковой гонке и уступили пальму первенства Советскому Союзу, который провёл испытательный полёт своего Ту-144 буквально на два месяца раньше – 31 декабря 1968 года.

Как и Конкорд, Ту-144 был прорывом в гражданском авиастроении, и именно этот самолёт впервые в истории пассажирской авиации преодолел звуковой барьер. Только вот советский Ту-144 прослужил совсем недолго, а точнее всего несколько месяцев (если говорить о коммерческой авиации), Конкорд же перевозил пассажиров со сверхзвуковой скоростью на протяжении 30 лет. Интересно то, что оба лайнера потерпели свои единственные крушения в Париже, и именно эти крушения и повлекли за собой закат сверхзвуковой коммерческой авиации.

 

Ту-144 взлетает. Фото: Владимир Яцына/ТАСС
Конкорд приземляется. Фото: Adrian Meredith

 

После подписания соглашения страны приступили к разработке и строительству этого крайне сложного с технической точки зрения самолёта: на создание экземпляра, пригодного к тестовому полёту, ушло семь лет. Преодоление звукового барьера и последующее движение на сверхзвуковой скорости требуют соблюдения ювелирной точности при конструировании воздушного судна.

Например, лишь одна из проблем, с которыми сталкивается любой самолёт, движущийся на скорости выше скорости звука, – это то, что во время такого полёта выделяется слишком много тепла, из-за чего фюзеляж увеличивается на 6-10 дюймов. Соответственно, конструкция самолёта должна обеспечивать безопасность при таком расширении. Казалось бы, раз военные самолёты уже успешно достигали сверхзвуковых скоростей, значит и построить такое же судно, только пассажирское, не должно составить особого труда. Только вот военным самолётам не нужно лететь на сверхзвуковой скорости в крейсерском режиме – на такой скорости они, как правило, лишь совершают небольшие «скачки». А вот в случае и с Конкордом, и с Ту-144 было необходимо добиться крейсерской сверхзвуковой скорости.

 

Подписание соглашения по проекту «Конкорд». Фото: PA

 

Читайте также: Как Британия открыла Горбачёва, а Горбачёв – Британию

 


Сбывшиеся мечты и горькие разочарования

Во время производства две страны разделили обязанности: Франция поставляла фюзеляжи, а Великобритания – мощные двигатели Rolls-Royce. В общей сложности Конкорды прошли около 5 000 часов тестирований, прежде чем первые пассажиры поднялись на борт. На сегодняшние деньги проект обошёлся примерно в £8 млрд., что повлекло за собой огромные финансовые потери – строительство и тестирование Конкордов так и не окупились. Всё могло сложиться иначе, если бы около 200 заказов на сверхзвуковые пассажирские лайнеры от разных стран и авиакомпаний, сделанные после успешных испытаний Конкорда, не были отозваны из-за нефтяного кризиса 1973 года. Тогда цены на топливо выросли в два раза, а при том, что часовой расход топлива у Конкорда – 25 000 кг (для сравнения, у Airbus A320 часовой расход составляет 2 600 кг топлива), цена одного полёта превысила все мыслимые пределы. Из-за столь неудачного стечения обстоятельств было построено только 20 самолётов, 14 из которых между собой поделили авиакомпании British Airways и Air France.

 

Фото: Museum of Flight

 

И вот, 2 марта 1969 года на аэродроме в Тулузе «Прототип 001» наконец-то оторвался от земли. Первый тестовый полёт Конкорда длился всего 29 минут, а скорость самолёта не превышала 480 км/ч. Затем, через месяц, 9 апреля, на аэродроме Филтон в Бристоле взлетел второй прототип, который провёл в воздухе ещё меньше – около 22 минут. Звуковой барьер Конкорд преодолел 1 октября 1969 года, но первых пассажиров он перевёз ещё только через 7 лет. Два сверхзвуковых пассажирских самолёта «Concorde» одновременно взлетели 21 января 1976 года: борт British Airways направился из аэропорта Хитроу в Бахрейн, а борт Air France – из аэропорта Париж-Орли в Бразилию с остановкой в Сенегале. Это были первые коммерческие полёты с пассажирами на сверхзвуковой скорости.

 

Подписывайтесь на наш Telegram-канал о жизни в Великобритании 

 

С тех пор регулярные полёты Конкордов продолжались на протяжении 30 лет. Всё это время благодаря сверхзвуковой коммерческой авиации пересечь Атлантический океан можно было в два раза быстрее, чем сейчас: обычному самолёту требуется около 8 часов, а Конкорду – всего три с половиной. 7 февраля 1996 года Конкорд и вовсе преодолел расстояние между Лондоном и Нью-Йорком за 2 часа 52 минуты 59 секунд – это было абсолютным рекордом. Опять же, сравним Airbus A320 с Конкордом: максимальная крейсерская скорость первого – 840 км/ч, а второго – 2 160 км/ч, что в два раза больше скорости звука.

 

 


Макмиллан против де Голля

Существует интересная легенда о названии Конкорда, временно претерпевшего небольшие изменения, которые, тем не менее, грозили международным скандалом. Изначально было задумано, что новые британо-французские сверхзвуковые пассажирские самолёты будут называться «Concorde»: с буквой «e» на конце, на французский манер. Однако поговаривают, что премьер-министр Великобритании Гарольд Макмиллан однажды обиделся на президента Франции Шарля де Голля, который не встретился с ним во время визита в Лондон из-за простуды. В ответ на это Макмиллан убрал «e» из «Concorde», и самолёт стал называться на английский манер – «Concord». Затем британский пилот Тони Бенн инициировал возвращение «e», так что самолёт вновь превратился в «Concorde».

 

Шарль де Голль и Гарольд Макмиллан в Сассексе, 1961 год. Фото: PNA Rota/Getty Images

 

Читайте также: Томас Хизервик: дизайнер на все руки

 


Эксклюзивный клуб

Полёт на Конкорде был крайне дорогим удовольствием, что неудивительно, учитывая количество необходимого топлива и его стоимость. Однако помимо непревзойдённой скорости, сверхзвуковой авиалайнер также предлагал изумительный сервис. На самом деле, за 30 лет эксплуатации очень немногим довелось побывать пассажирами легендарного Конкорда, но те, кто оказался среди счастливчиков, отмечают, что это было поистине эксклюзивным опытом и что, находясь в кабине самолёта, они чувствовали принадлежность к какой-то эксклюзивной группе. Тут и там встречаются ремарки об исключительности опыта полёта на Конкордах: на сверхзвуковых самолётах летали знаменитости, члены британской королевской семьи, политики и богатейшие люди планеты.

Побывавшие на борту Конкорда отмечают, что у них было ощущение, будто они попали в общество сильных мира сего.

 

Кабина Конкорда. Фото: Suzanne Plunkett/CNN

 

В том, что Конкорды были популярны среди успешных бизнесменов и прочих деятелей, нет ничего удивительного – за один день можно было слетать из Лондона в Нью-Йорк и обратно, что особенно актуально для бизнес-путешественников. Однако при колоссальных ценах на билеты и эксклюзивной клиентуре Конкорды значительно уступали самым простым современным пассажирским самолётам в удобстве. Они были очень маленькими и вмещали всего 100 человек: салон был узким и просто крошечным по сегодняшним меркам. С каждой стороны прохода было по два сиденья, а туалеты были совсем малюсенькими. Также отсутствовало разделение по классам – все были равны, и кабина делилась лишь на переднюю и заднюю часть, между которыми был туалет. Всё это компенсировалось тем, что на протяжении непродолжительного полёта пассажиров непрерывно угощали шампанским и изысканной едой.

Люди с радостью вспоминают те полёты, будто тогда они побывали в будущем. Например, любопытная история от одного пассажира:

 

Когда самолёт преодолел звуковой барьер, на меня вылился весь мой напиток. В результате стюардесса отвела меня в кабину пилота и сообщила ему о произошедшем: передо мной извинились и подарили мне целую бутылку вина «Concorde»!

 

Премьер-министр Великобритании Тони Блэр на борту Конкорда. Фото: Reuters
Синди Кроуфорд, Андре Агасси и Клаудия Шиффер у трапа Конкорда. Фото: AP

 

Однако помимо роскошного сервиса Конкордам было, ещё чем удивить. Вид из иллюминаторов этих самолётов не сравнится с тем, что можно наблюдать из обычных пассажирских лайнеров. Дело в том, что Конкорды летали практически в два раза выше стандартных самолётов, а всё из-за невозможного шума и звукового удара, которые причиняли неудобство всем, кто находился на земле.

Звуковые удары приводили даже к тому, что у людей разбивались окна! Чтобы избежать этого, Конкорды летали на высоте 20 000 метров. В связи с этим, тем немногим пассажирам, из чьих иллюминаторов не были видны громадные крылья самолёта, довелось любоваться изгибом земли — зрелищем, доступным лишь военным лётчикам и, собственно, космонавтам. Некоторые пассажиры также отмечали, что видели саму грань между светлой и тёмной сторонами планеты.

 

Читайте также: Район Хакни: малая родина лондонских такси и Русской революции

 


Закат сверхзвуковой пассажирской авиации

В то время как коммерческие полёты на сверхзвуковой скорости были удобны многим пассажирам, у них было и множество отрицательных качеств. Самое очевидное из них – неподъёмные цены на авиабилеты, однако были и технические характеристики, которые вызывали беспокойство. Конкорды были невероятно шумными как во время взлёта, так и непосредственно на протяжении полёта. Те, кто жил в окрестностях Хитроу и аэропорта имени Шарля де Голля, до сих пор вспоминают рёв двигателей Конкордов, который не спутаешь ни с чем. Более того, при взлёте пассажиров буквально вжимало в спинки сидений, и какие-либо передвижения по салону были попросту невозможны. Также не стоит забывать о вышеупомянутом звуковом ударе – явлении, которое происходит, когда транспортное средство преодолевает звуковой барьер. Громкий хлопок от ударной волны, чем-то напоминающий звук взрыва, даже может повредить барабанные перепонки, что, правда, случается крайне редко. В связи с этим большая часть полётов осуществлялась над водой.

Однако ничто из этого не послужило причиной прекращения эксплуатации Конкордов – эра сверхзвуковой коммерческой авиации прекратилась из-за крушения одного из самолётов в Париже в 2000 году. Это была единственная авария за всю историю использования Конкордов, но она стала решающим фактором. Самолёт упал после взлёта из аэропорта Шарль-де-Голль, в результате чего погибли все 109 человек, находившиеся на борту, а также ещё 4 человека на земле.

 

Фото: Getty Images

 

Катастрофа произошла по несчастному стечению обстоятельств: от только что взлетевшего самолёта оторвалась титановая пластина, на которую наехал Конкорд во время разгона на взлётной полосе. Пластина проткнула шину самолёта, и 4-киллограммовая часть покрышки ударила в левое крыло, что повредило топливный бак и электропровод. В итоге произошла утечка топлива, а в связи с поражением проводки случилось короткое замыкание, что привело к неизбежному возгоранию. Конкорд начал гореть ещё на земле, но остановить взлёт уже было слишком поздно. Хоть история и не любит сослагательного наклонения, эта катастрофа могла иметь ещё более разрушительные последствия – перед взлётом Конкорда приземлился самолёт Boeing 747, на борту которого был президент Франции Жак Ширак. В какой-то момент терпящий крушение Конкорд и Boeing 747 разделяло всего 6 метров.

 

 

После этой аварии полёты Конкордов были приостановлены; в 2001 году их возобновили, но сверхзвуковые пассажирские лайнеры настигли очередные неприятности – нагрянула Иракская война. Самолёты, которым необходимо особенно дорогостоящее топливо в больших количествах, вновь оказались под ударом: цена эксплуатации Конкорда грозила взлететь до £100 млн. Это было началом конца. Сначала от Конкордов отказалась Франция, а затем и Великобритания. Последний коммерческий полёт Конкорда состоялся 23 октября 2003 года – его осуществляла авиакомпания British Airways.

 

Мы показываем Великобританию в нашем Instagram. Посмотрите!

 


Всего Конкорды совершили чуть меньше 50 000 полётов, а на сверхзвуковой скорости полетали 2,5 млн пассажиров. Возобновление эксплуатации Конкордов рассматривалось не раз, но затраты слишком велики; к тому же такие самолёты требуют особых условий для осуществления взлёта и посадки, и дополнительного обучения пилотов. Сейчас взглянуть на Конкорды можно в авиационных музеях, в Великобритании это можно сделать, например, на Аэродроме Филтон в Бристоле, в Имперском Военном Музее в Даксфорде и в Национальном Музее Полёта в Шотландии.

 

 

Фото на обложке: единственный снимок Конкорда, летящего на сверхзвуковой скорости Mach 2 (2 172 км/ч). Фото было сделано в апреле 1985 года Эдриеном Мередитом с истребителя «Торнадо».

 

 


Читайте также:

«Золотой глобус» 2021: как это было?

Лондонская неделя моды сезона осень-зима 2021 от А до Я

Тест: внимательно ли вы смотрели фильмы бондианы с Дэниелом Крейгом?

Ту-144 и «Конкорд»: что стряслось с обогнавшими звук и время

Известна и другая, куда более правдоподобная версия: сырая, недоработанная машина пошла в демонстрационный полет. На лайнере до последнего момента монтировалась и перенастраивалась бортовая аппаратура, а система управления, по ряду сведений, в процессе этих «тонких настроек» была выведена в нештатное состояние. 

Так или иначе, но машина, которая должна была продемонстрировать всему миру успехи «развитого социализма», рухнула в парижском пригороде. Неприятно, но ладно: это не помешало вывести лайнеры в опытную эксплуатацию на пассажирские трассы.

Однако 23 мая 1978 года происходит вторая катастрофа: в испытательном полете совершает вынужденную посадку на поле под Егорьевском опытный Ту-144Д. Самолет загорелся в воздухе, но его успели посадить. Погибло двое членов экипажа, которые не смогли покинуть горящую машину.

По результатам 1 июня 1978 года (то есть 35 лет назад — вот он, второй «юбилей») эксплуатация Ту-144 на пассажирских трассах была временно остановлена. Как выяснилось — навсегда.

Прыжок через голову

Ту-144 был очень интересной, но совершенно сырой машиной.

Так, конструкция крыла делалась из крупных панелей, что моментально создавало проблемы избыточных локальных напряжений из-за неоднородностей, а кроме того, позволяло трещинам распространяться на большие расстояния. Также выяснилось, что уровень напряжений в планере превосходит расчетный.

Огромной проблемой были двигатели НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Потом выяснилось, что экономичность этих двигателей такая, что об указанных в техническом задании 4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн можно и не мечтать — пределом оказались 3000 км. («Конкорд» со своими 13 тоннами выжимал свыше 6200 км.)

Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 «Москва — Алма-Ата» составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины с тем количеством перевозимых пассажиров. Двигатели РД-36-51А испытывались на Ту-144Д, и предполагалось, что они решат проблему с дальностью, однако этот проект в итоге так и не довели. Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов.

Резюмируя, можно сказать, что Ту-144 убили две слабости: напряженная конструкция и технологические огрехи, с одной стороны, и неразвитость инфраструктуры базирования и эксплуатации, с другой. 

С любой из этих проблем при наличии определенной воли можно было справиться. И не такие чудовищные машины доводились до приемлемой серийной надежности. И даже первая традиционная проблема России (инфраструктура) тоже поддается настойчивым: перестроили же, в конце концов, аэродромную сеть под первый турбореактивный лайнер Ту-104 — а ведь сколько было проблем с его базированием на раннем этапе…

Но комбинация сразу двух таких сложностей в отсутствие внятно выраженного императива на внедрение сверхзвуковой гражданской авиации со стороны профильного министерства и ЦК отправила Ту-144 на вечный прикол.

Всем не повезло

Можно возразить — ведь если сделать по-человечески, так и летать будет. Вон, у людей «Конкорд» летал сколько лет, а мы чем хуже?

Да ничем не хуже, особенно если вспомнить, как этот «Конкорд» летал. Обе машины, — и Ту-144, и «Конкорд», — сталкивались со своим набором сложностей.

15 лет назад произошла единственная в истории катастрофа сверхзвукового самолета «Конкорд»

25 июля 2000 года произошла единственная в истории катастрофа сверхзвукового самолета «Конкорд», положившая конец эре сверхзвуковой пассажирской авиации. «Газета.Ru» вспоминает историю взлетов и падения «Конкорда».

К концу Второй мировой войны нацистская Германия, СССР и США получили в свое распоряжение полноценные реактивные самолеты. Впоследствии появились и первые гражданские образцы, а сейчас самолеты на реактивной тяге полностью захватили рынок гражданских перевозок. Тем не менее темпы развития гражданской авиации в середине XX века были настолько колоссальными, что уже в середине 1950-х годов у сильных мира сего появились и первые сверхзвуковые образцы.

В условиях гонки вооружений сверхдержавы не забывали и о демонстрации собственного превосходства в гражданской сфере. Так родилась идея о создании сверхзвукового пассажирского лайнера.

Самые активные исследования в области сверхзвуковых самолетов шли в США, СССР, а также во Франции и Великобритании. Последние две страны наиболее активно работали над концепцией сверхзвукового пассажирского лайнера — соответствующие проекты появились у них аж в 1956 году, а затем страны решили объединить усилия. Будущая разработка получила названия Concorde, что с французского языка переводится как «согласие».

В СССР также не сидели на месте: первый советский пассажирский сверхзвуковой самолет Ту-144 поднялся в небо 31 декабря 1968 года, опередив будущий «Конкорд» на целых три месяца. Советскую разработку постигла незавидная судьба — самолеты проработали в «Аэрофлоте» меньше пяти лет, обслуживая в основном внутренние рейсы. В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота». Впоследствии один из самолетов выкупило NASA, и он совершал исследовательские полеты вплоть до 1999 года.

Свой первый полет «Конкорд» совершил 2 марта 1969 года. А уже в мае был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже.

Этот же авиасалон в Ле-Бурже оказался «черным» для сверхзвуковой авиации спустя четыре года. 3 июня 1973 года во время него произошла первая в истории катастрофа сверхзвукового авиалайнера. Им оказался советский Ту-144. С тех пор советскую разработку преследовали неудачи. А вот «Конкорд» ждала более счастливая судьба: в отличие от Ту-144 он до 2000 года не попал ни в одну авиакатастрофу.

Несмотря на первоначальную популярность «Конкорда», вскоре стало ясно, что полеты таких самолетов экономически невыгодны — спрос на билеты падал. Кроме того, подобные полеты не окупались, вопреки высокой стоимости билетов и возможности попасть из Лондона в Нью-Йорк за три часа. Так, «Конкорд» сжигал 8 тонн горючего на тонну полезной нагрузки. При этом так быстро достигать цели «Конкорд» мог в том числе и благодаря потолку полета в 18,3 км — на такой высоте другие самолеты не летали, а европейский сверхзвуковой авиалайнер мог двигаться «напрямую» к месту назначения. Кроме того, в процессе выполнения полета самолет «Конкорд» разгонялся до скорости 2150 км/ч.

25 июля 2000 года самолет Concorde, принадлежавший компании Air France, разбился через несколько секунд после вылета из парижского аэропорта. Злополучный чартерный рейс AFR 4590 по маршруту Париж — Нью-Йорк вошел в историю в качестве последнего «гвоздя в гроб» всех «Конкордов».

Лайнер рухнул на гостиницу Hôtelissimo Les Relais Bleus в двух километрах от того места, где в 1973 году разбился Ту-144 — главный конкурент франко-британского самолета, созданный в СССР.

Позже следствие установило, что куски шины, лопнувшей при взлете, пробили крыло лайнера в том месте, где находится топливный бак. Это привело к тому, что у самолета при взлете загорелся один из двигателей. В итоге «Конкорд» остался без двух двигателей и рухнул. В катастрофе погибли 100 пассажиров и девять членов экипажа, а также четыре человека, находившихся на земле. Стоит отметить, что шина самолета лопнула, напоровшись на обломок, отвалившийся от другого воздушного судна — самолета DC-10, который взлетел до «Конкорда».

Доверие к «Конкордам» продолжало падать, равно как и спрос на рейсы — стоимость перелета отпугивала пассажиров.

Многие не верили и в безопасность «Конкордов», хотя полная инспекция каждого самолета занимала около года. При этом исследование проводилось в том числе с помощью рентгеновского аппарата.

Агония продолжалась на протяжении трех лет, а в начале 2003 года British Airways и Air France объявили, что 1 октября они прекращают эксплуатацию «Конкордов». 26 ноября 2003 года, сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» совершил финальный полет. Билеты на последние рейсы были раскуплены практически сразу, а итоговая стоимость некоторых из них на специальных аукционах составила $60 тыс. Так завершилась эра сверхзвуковой пассажирской авиации, а за 27 лет эксплуатации самолет перевез более 4 млн пассажиров со всего мира.

В июне 2015 года NASA решило тряхнуть стариной и выделило $2,3 млн на исследование особенностей поведения сверхзвуковых самолетов в воздухе и возможности снижения шума при их эксплуатации. Так что возвращение некогда опередивших время самолетов представляется вполне реальной вещью.

10 лет без Concorde: взлет и закат сверхзвукового лайнера

Ровно десять лет назад, 26 ноября 2003 года, сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde совершил финальный полет. За 27 лет эксплуатации он перевез более 3 млн человек.

Развивая скорость до 2440 км/ч, Concorde преодолевал расстояние между Лондоном и Нью-Йорком за 3 часа 20 минут – вдвое быстрее, чем обычный самолет. Билет «туда-обратно» стоил $10 500. Всего было построено 20 самолетов, шесть из них выполняли испытательные полеты; по семь лайнеров было у British Airways и Air France.

История создания Concorde начинается в 1950-х годах. Несколько стран – США, Франция, Великобритания и СССР – пришли к идее создать сверхзвуковой пассажирский самолет. Американцы выбыли из «гонки за скорость», сопоставив расходы и перспективы развития проекта. Советский Союз продолжил изыскания, разработав Ту-144 (коммерческая эксплуатация которого продлилась всего 7 месяцев).

Реклама на Forbes

Франция и Великобритания объединились и в итоге создали Concorde (в переводе «согласие»). В 1962 году, когда программа только стартовала, расходы на нее оценивались в £150-170 млн. Спустя 12 лет стала известна реальная цифра: с момента разработки самолета и до коммерческого запуска потрачено порядка £1 млрд. Все средства выделяли правительства Франции и Великобритании. Разработчики объяснили многократное удорожание проекта инфляцией, обесцениванием валют и техническими проблемами. Последние были самые затратные: ведь раньше никто не строил самолет, перевозящий 100 человек в два раза быстрее скорости звука.

Первый полет уникального лайнера состоялся 2 марта 1969 года, а с января 1976 года началась его коммерческая эксплуатация в British Airways и Air France. Сначала Concorde летал из Лондона в Бахрейн, из Парижа в Рио-де-Жанейро. Через год – после сложных переговоров с властями США – были открыты маршруты в Вашингтон и Нью-Йорк. Именно рейсы из Европы в Нью-Йорк стали основными. Полеты в Азию (а именно в Японию) оказались невозможны из-за Советского Союза, который запретил сверхзвуковому самолету летать по Транссибирскому маршруту.

Экономический кризис 1980-х годов вынудил британское правительство задуматься над будущим Concorde: самолеты приносили убытки и летали почти пустыми. В конце концов, British Airways выкупила у государства самолеты и запчасти к нему. Авиакомпания взяла на себя все расходы по поддержанию программы –  около £50 млн в год на первом этапе и сотни миллионов в последующие 20 лет эксплуатации.  В годы повышенного спроса на перелеты первым классом каждый британский Concorde в среднем приносил £30-50 млн операционной прибыли в год. British Airways сообщала о выручке £1,75 млрд при стоимости эксплуатации £1 млрд. Доходы Air France были на порядок ниже.

В обеих авиакомпаниях сверхзвуковые лайнеры были «рекламными локомотивами»: на них летали политики, крупные бизнесмены и звезды шоу-бизнеса; полеты всегда вызывали интерес прессы, а контур Concorde стал дорогим и узнаваемым брендом. За 27 лет самолет побывал в 150 аэропортах по всему миру, в том числе в Шереметьево, Пулково и даже на Байконуре.

После катастрофы французского Concorde 25 июля 2000 года и теракта 11 сентября 2001 года произошел резкий спад авиаперевозок. Авиаконцерн Airbus заявил, что прекращает производство запчастей, а British Airways и Air France сообщили, что прекратят эксплуатацию Concorde в 2003 году.

24 октября 2003 года сверхзвуковой лайнер совершил последний коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон, а 26 ноября состоялся его последний полет в Бристоль — именно там когда-то и был построен первый самолет.

История «Конкорда» и Ту-144 — Реальное время

20 лет назад, 25 июля 2000 года, под Парижем произошла первая и единственная катастрофа сверхзвукового авиалайнера «Конкорд» — гордости европейской (да, пожалуй, и мировой) авиаотрасли. Самолет авиакомпании Air France выполнял рейс из парижского аэропорта имени Шарля де Голля в нью-йоркский Международный аэропорт имени Джона Кеннеди.

Маленькая деталь и большая катастрофа

За несколько минут до взлета «Конкорда» из парижского аэропорта, во время разбега по той же полосе, от двигателя McDonnell Douglas DC-10-30 оторвалась титановая пластина. Это повреждение не представляло опасности для DC-10, а вот для Concorde деталь стала роковой. На скорости в 280 км/ч при разбеге сверхзвуковой самолет наехал на обломок, из-за чего лопнула покрышка колеса. Фрагмент покрышки ударил в крыло самолета, повредил обшивку и вызвал утечку авиатоплива. Другой фрагмент той же покрышки повредил электропровод и вызвал короткое замыкание. Топливо воспламенилось, на одном из двигателей сработала пожарная сигнализация, его пришлось отключить. Разбег в тот момент уже нельзя было заканчивать.

Позже, уже после взлета, отключился и еще один двигатель на той же стороне. Из-за горячих газов он не смог работать в нормальном режиме. Самолет начал крениться влево, потерял управление и рухнул на небольшой отель в трех километрах от аэропорта. В авиакатастрофе погибли 113 человек — все находившиеся на борту и четыре человека на земле.

Вины «Конкорда» нет, но нет и самого «Конкорда»

Несмотря на то, что причиной катастрофы стало по большому счету трагическое стечение обстоятельств, все полеты «Конкордов» были запрещены. Таких самолетов на тот момент было 13 — в основном в Париже и Лондоне, один — в Нью-Йорке. Все лайнеры тщательно проверили на дефекты и, не обнаружив их, сняли ограничения — 5 сентября 2001 года. Регулярные перевозки возобновились в ноябре 2001 года, но последовал ряд инцидентов, в том числе — отказ одной из секций руля и утечка топлива.

Авиакатастрофа 2000 года, указанные инциденты, события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке (и радикальные изменения в авиаотрасли), а также общая дороговизна перелетов на «Конкордах» поставили крест на развитии сверхзвукового авиасообщения. Последний полет «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года. На данный момент 18 из 20 построенных самолетов (за исключением разбившегося самолета и использованного на запчасти) хранятся в аэропортах, музеях и экспозициях.

Прожорливый, быстрый и маленький

Экипаж «Конкорда» состоял из трех человек. Максимально разрешенная пассажировместимость составляла 128 человек — это сравнимо с самым небольшим из серии 320-х «аэробусов» — Airbus A318. На практике же пассажировместимость была и того меньше — 92 человека у Air France и 100 у British Airways. При этом крейсерская скорость составляла 2300 км/ч, в то время как показатели «стандартных» Airbus и Boeing (A320 и 737 соответственно) составляют лишь около 820 км/ч. То есть «Конкорд» был почти в три раза быстрее самых распространенных сейчас самолетов. Расход топлива составлял около 28 тысяч литров в час. Для сравнения: у Airbus 320-й серии он составляет 2,4—2,9 тысячи литров в час. Да, «Конкорд» и летел быстрее, но не в десять раз, так что об экономичности можно не говорить.

Надежды на «сверхзвук» и их закат

Concorde (перевод названия с французского — «Согласие») — совместный проект британской British Aircraft Corp. и французского Aérospatiale. Активная разработка велась с 1962 года, проектирование закончилось в 1966 году. Первый прототип совершил полет в 1969 году, в 1971 году поднялся в воздух первый предсерийный самолет. Первый серийный самолет полетел в 1973 году.

Разработки велись на фоне мировых ожиданий, связанных со сверхзвуковыми самолетами. Помимо «Конкорда», есть лишь один пример построенного сверхзвукового пассажирского самолета — это советский Ту-144. Его коммерческая эксплуатация началась в 1975 году, продолжалась до 1978 года.

Первый полет опытного Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, за несколько месяцев до первого полета прототипа «Конкорда», а в 1973 году во время показательного полета в Ле Бурже один из самолетов разбился. Однако позже, в 1975 и 1977 годах, самолет вновь показывали на том же авиасалоне. Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера.

Поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских направлениях (они летали из Алма-Аты в Москву) стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию.

Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с 1960-х до 1971 года велась разработка Boeing 2707. Проект, однако, был свернут. В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации. В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов.

Рынок решил

«Конкорды» пользовались большой популярностью до последних дней эксплуатации и были флагманами своих авиакомпаний. Тем не менее регулярные рейсы на «Конкордах» в основном приносили авиакомпаниям убытки, прибыль они получали только на чартерных рейсах.

Да и в целом за время с начала разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов изменилась структура рынка авиаперевозок. Если в 1960-е авиаперелеты могли позволить себе только относительно состоятельные люди, то в 1970-х это изменилось, перелеты стали доступны и среднему классу. Полет на самолете перестал считаться символом престижа, и авиакомпании сделали ставку на «медленные», но дальнемагистральные самолеты — большие расстояния и вместимость снизили издержки. Вместе с тем с 1960-х значительно выросла стоимость топлива. Все это в совокупности и послужило причиной завершения эпохи «Конкорда».

Максим Матвеев

ПромышленностьМашиностроениеОбществоБизнесТранспорт

Серийные Concorde

    Вслед за первыми опытными образцами, были построены два предсерийных «Конкорда» и два для статических и испытаний на усталость.
    Третий экземпляр «Конкорда», построенный в Филтоне, значительно отличавшийся от опытных. Его конфигурация уже была предсерийной, с удлиненным фюзеляжем, видоизмененной передней кромкой крыла и двигателями с увеличенной тягой. Максимальная взлетная масса возросла со 148 до 162,5 тонн. Машина получила буквенный индекс G-AXDN и номер 01. Первый полет состоялся 17 декабря 1971 г.
    Уже 12 февраля 1972 г. «01» преодолел звуковой барьер. До середины августа самолет проходил испытания на флаттер, затем вернулся в Филтон для установки новой системы управления воздухозаборниками и передней кромки крыла с аэродинамической круткой, а также для замены двигателей на более совершенные «Олимпусы» 602 тягой по 16707 кгс. Летные испытания были продолжены 15 марта 1973 г. Работа по оптимизации воздухозаборников продолжалась до июня. Благодаря ей разрешенное число Маха для «Конкорда» подняли до 2.23.
    После участия в очередной выставке в Фарнборо «01» подключился к программе определения эффективности бортовой противообледенительной системы (ПОС). 7 ноября, не найдя в родной Англии естественных условий для образования льда, «Конкорд» перегнали в США, на авиабазу Мозес Лейк, штат Вашингтон. В ходе этого перелета отмечено новое достижение — расстояние от Фэйрфорда до штата Мэн преодолено за 2 часа 56 минут летного времени. Менее чем за три часа Атлантика была покорена!
    По завершении испытаний самолет некоторое время простоял в Фэйрфорде — его рассчитывали использовать для переучивания экипажей. Но планы изменились, и в июне 1975 г. «01» пополнил экспозицию авиационного музея в Даксфорде, где и хранится до сих пор.
    Окончательная конфигурация «Конкорда» была достигнута лишь на следующей машине, французском предсерийном образце под номером 02. На этот самолет был установлен удлиненный хвостовой конус. Имелись и другие незначительные отличия от предыдущих экземпляров. Предсерийный самолет уже имел массу около 175000 кг, а серийный — свыше 180000 кг.
    Согласно проекту, предусматривалось, что «Конкорд» будет перевозить 90-110 пассажиров на расстояние ~ 4500 км со скоростью порядка М = 2,2. Серийные же самолеты могли выпускаться в трех модификациях: 108-112-местные (первый класс), 128-местные (стандартный класс) и 144-местные (туристский класс). Максимальная дальность самолета возросла до 6580 км, однако крейсерскую скорость пришлось ограничить величиной М = 2,04. Увеличившаяся масса и затянувшийся период разработки (до 12 лет, с 1962 по 1973 г.) повлекли за собой многократное увеличение затрат по программе и продажной цены самолета. После подведения итогов выяснилось, что за период 1962-1976 гг. Франция и Великобритания вместе израсходовали 1200 млн. ф. ст. Цена самолета, которая в начале 70-х годов составляла 25 млн. долл., в 1974 г. — 40,25 млн., возросла в 1976 г. до 60 млн. (включая оборудование и запасные части, необходимые для текущего обслуживания).
    Катастрофические убытки, которые несли госинвесторы, широкой огласке не предавались, но для авиакомпаний они не составляли особого секрета. Потенциальные покупатели начали проявлять интерес к проекту Concorde еще задолго до демонстрации в Ле Бурже. К началу серийного запуска франко-британский консорциум заключил соглашения о намерениях с китайской авиакомпанией СААС о поставке трех машин. Air France планировала купить пять «Конкордов», British Airways была готова эксплуатировать четыре новых самолета. Также велись переговоры с авиакомпаниями Австралии, Канады, Мексики, Ирана и других стран. К 1972 г. 16 авиакомпаний заказали 74 «Конкорда». В марте 1973, когда убыточность «Конкордов» стала очевидной, Китай, Иран и другие зарубежные партнеры отозвали свои заявки, а переговоры с британскими и французскими перевозчиками зашли в тупик. Себестоимость одного самолета существенно превысила изначально запланированные $10 млн, потребление горючего в 2 — 2,5 раза превосходило норму дозвуковых самолетов. К тому же компании должны были создавать для новой капризной техники специальную ремонтную базу и тратить деньги на обучение персонала.
    02-й «Конкорд» впервые поднялся в небо 10 января 1973 г., а уже 3 марта он преодолел без посадки расстояние 6300 км. В июне самолет ежедневно летал на авиасалоне в Ле Бурже. До сентября на этой машине проводились различные испытания. Затем настал черед рекламного турне, на сей раз — в США. 26 сентября самолет почтил своим прилетом открытие международного аэропорта Даллас-Форт Уэрт в Техасе, потом посетил Венесуэлу и вернулся в Тулузу, впервые перелетев через Атлантику с пассажирами.
    По возвращении «Конкорд» облетали инспекторы сертификационных агентств Франции и Англии. Затем «02» поставили на очередную модернизацию, в ходе которой были видоизменены сопла и установлены ковшовые реверсы серийного типа (у самого среза сопел). 31 января 1974 г. «Конкорд» перелетел на Аляску, где с честью прошел испытания в условиях предельно низких температур.
    С 27 мая по 18 июня самолет 02 совершил 29 «предэксплуатационных» полетов в Рио, Бостон и Майами. Среднерейсовая скорость, даже с учетом полета на дозвуке, составила 1610 км/ч. В ходе этих полетов было перевезено около 500 пассажиров.
    «Предэксплуатационная» программа получила достойное завершение в виде гигантского турне по маршруту Лондон — Гандер — Мехико — Сан-Франциско — Анкоридж - Лос-Анжелес — Акапулько — Богота — Лима — Каракас — Лас-Пальмас — Париж. Последний отрезок пути, от столицы Перу до Парижа, длиной 11600 км самолет преодолел за 9 часов летного времени с двумя промежуточными посадками.
    Между тем, в конце 1973 года начали вступать в строй серийные «Конкорды»: 6 декабря в воздух поднялся первый французский серийный экземпляр номер 201. Этот «Конкорд» получил, наконец, полную сертификацию, в том числе были выполнены условия американской Федеральной Авиационной службы по обязательному резерву топлива в баках перед посадкой после трансатлантического перелета.
    В феврале 1974 года совершил первый полет британский серийный «Конкорд» (202, G-BBDG). В следующем году к нему присоединились самолеты 203 (F-BTSC) и 204 (G-BOAC), а также первые два экземпляра, предназначенные для поставки в авиакомпании: 205 (F-BVFA) для «Эр Франс» и 206 (G-BOAA) для «Бритиш Эйруэйз». Эти Конкорды летали в арктических и тропических условиях для оценки их летных и эксплуатационных характеристик. Один из них сделал рейс через Северную Атлантику и обратно за один день 1 сентября 1975. Спустя некоторое время самолеты 203 и 204 также передали в коммерческую эксплуатацию.
    В 1975 году правительства Франции и Британии приняли беспрецедентное решение: авиапарк, в создание которого было вложено более 170 млн. фунтов стерлингов, передается национальным авиакомпаниям, способным и желающим его эксплуатировать по символической цене 1 франк за штуку (или 1 фунт, если договор будет заключен с британской авиакомпанией). Чтобы избежать позорной спекуляции и распродажи «Конкордов» на сувениры, правительства внесли в договор пункты, ограничивающие права новых владельцев распоряжаться собственностью. Авиакомпании могли перепродать «Конкорды» третьим лицам только в том случае, если последние намерены использовать самолеты по прямому назначению и только по той цене. за которую сами приобрели самолеты у правительства. Air France взяла «Конкордов» на 5 франков, British Airways — на 7 фунтов. Остальные авиалайнеры по взаимной договоренности решили использовать как резерв, а также сдавать в лизинг или продать, если какая-либо авиакомпания проявит к ним интерес.
    Производство «Конкордов» было прекращено в 1977 году после постройки 14 серийных машин, последние из которых были облетаны 21.04.1978 г. По окончании выпуска «Конкордов» и комплектов запасных частей к ним английская сборочная линия в Филтоне была демонтирована, а сам авиационный завод — закрыт.
    Всего в ходе длительной программы летных испытаний, предшествовавших получению сертификата летной годности, восемь «Конкордов» налетали свыше 5000 часов. Для сравнения, вся программа летных испытаний дозвукового пассажирского самолета в 70-е годы занимала не более 1200 летных часов. Эта разница дает представление о степени новизны и технического риска, воплощенных в конструкции первого и пока единственного западного сверхзвукового пассажирского самолета. Также необходимо отметить, что программа летных испытаний столь нового в технологическом отношении и сложного по конструкции самолета прошла почти безаварийно.
    21 января 1976 года началась коммерческая эксплуатация «Конкордов». Британские авиалайнеры осваивали маршрут Лондон — Бахрейн, французские — Париж — Дакар — Рио. Но наиболее перспективная, Нью-Йоркская линия была закрыта для «Конкорда» из-за запрета, наложенного американскими авиатранспортными службами на полеты СПС в аэропорты США. Это вовсе не означает, что американцы пеклись об экологии; они никак не могли смириться с тем, что европейские конструкторы, которые, казалось бы, отстали от «дяди Сэма» навсегда, внезапно опередили их, создав СПС.
    Основным формальным аргументом против «Конкорда» было то, что СПС на взлете производит в два с лишним раза больше шума, чем Boeing-707 или DC-8. Кстати, этот довод был голословным, так как даже во время неоднократных визитов «Конкордов» в США никаких замеров уровня шума не производилось. Правда, ТРДФ «Олимп» 593-1 обладали большим уровнем шума, чем двухконтурные НК-144, установленные на Ту-144. Говорили также и о повышенной дымности «Олимпусов», которая якобы неизбежно должна привести к росту онкологических заболеваний. Но и этот аргумент был абсолютно надуман. По стехиометрии (то есть степени выжигания топлива) двигатель «Олимпус» превосходил любой американский аналог, так как изначально создавался под крейсерский сверхзвуковой режим. Достаточно вспомнить кадры хроники с взлетающим «Боингом-707» или DC-8 ранних серий, оставлявшими за собой целые шлейфы густого черного дыма. Между тем, за «Конкордом» ничего подобного не замечалось.
    Узнав о решении американцев не пускать «Конкорд» в США, французские авиационные профсоюзы решили в качестве ответной меры запретить посадки самолетов американских компаний во французских аэропортах. По этому вопросу даже прошло слушание в парламенте Франции. Тред-юнионы потерпели поражение: столь радикальные действия могли привести к непредсказуемым последствиям и подорвать всю систему воздушных перевозок.
    В феврале 1976-го, то есь буквально через месяц после начала коммерческой эксплуатации над «Конкордом» стали сгущаться тучи: в прессе появились сообщения, что самолеты, работавшие на Бахрейнской линии, летают полупустыми и еженедельно приносят 50000 фунтов стерлингов убытка. Главный менеджер авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» Хенри Маркинг заявил в ответ, что бахрейнская трасса всегда являлась убыточной, но в случае открытия линии в США часть «Конкордов» будет снята с ближневосточных маршрутов.
    Вскоре из Америки пришли хорошие вести — Федеральная Авиационная служба разрешила полеты «Конкорда» в вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса. Когда об этом решении стало известно, телефоны офисов британской и французской авиакомпаний буквально раскалились от звонков: деловые американцы торопились забронировать места. Политика политикой, а бизнес есть бизнес: добраться до Европы не за девять, а всего за три с половиной часа — это здорово!
    Тем временем, в борьбу против «Конкорда» включились мэр Нью-Йорка Эйбрахам Бим и губернатор штата Нью-Йорк Хью Кэри. Коммерческий успех программы, в которую были вложены огромные средства и труд тысяч людей, вновь оказался под угрозой. К воинствующим чиновникам присоединилось несколько общественных организаций и экологических фондов Нью-Йорка и других городов США.
    Несмотря на запреты местных властей, авиакомпании «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз» начали планировать график полетов «Конкорда» из Лондона и Парижа в США. Поскольку нью-йоркский аэропорт был по-прежнему закрыт для «Конкорда», местом назначения стал Вашингтон. Сперва решили ограничиться шестью рейсами в неделю.
    Начало полетов запланировали на 11 апреля 1976 г. Но не тут-то было! Американский фонд защиты окружающей среды подал в суд, требуя запретить полеты «Конкордов» над США. Эта акция сорвала намеченный срок начала регулярного сверхзвукового трансатлантического сообщения. 19 мая суд отказал фонду в иске при условии, что авиакомпании ограничат количество перевозимых «Конкордом» пассажиров «с целью увеличения аварийного остатка топлива». Французам предписывалось брать на борт не более 80 пассажиров за рейс, а англичанам — 71.
    И тем не менее, 24 мая 1976 г. «Конкорды» начали регулярные полеты в вашингтонский аэропорт Даллеса. Там собралось несколько сот человек, чтобы приветствовать новое техническое чудо XX века. В течение второй половины года предпринимались неоднократные попытки запретить эти полеты через суд, но американские власти по какой-то причине вдруг сменили гнев на милость, и все иски были отклонены.
    К концу года подвели первые итоги регулярной эксплуатации «Конкорда». Самолет завоевал популярность, причем не только у состоятельных бизнесменов, но и у людей среднего достатка. За год авиалайнеры совершили около 1000 полетов и перевезли более 45 тысяч пассажиров. Одной из них была почтенная 93-летняя леди, самая пожилая жительница Земли, преодолевшая звуковой барьер. Никаких претензий к самолету и сервису на его борту у пассажиров не было. Самое серьезное из прозвучавших однажды замечаний … «Слишком много еды»! Отдельные нарекания «сильной половины человечества» вызывало отсутствие в экипажах «Конкордов» стюардесс. Пассажиров обслуживали только мужчины-стюарды.
    Самыми выгодными для «Конкорда» оказались трансатлантические маршруты, где самолет почти всегда имел полную загрузку. В выигрыше от этого была «Эр Франс», чьи машины летали в Рио. У англичан дела шли хуже, поскольку бахрейнская трасса, как уже отмечалось, приносила одни убытки, а рейсы в США с урезанной нагрузкой, естественно, тоже не могли быть высокорентабельны. Гордон Дэвидсон, менеджер «Бритиш Эйруэйз» по «Конкорду», заявлял прямо: «мы никогда не получим большой прибыли от эксплуатации СПС, но чем измерить нашу национальную гордость?! «Конкорд» показал себя гораздо лучше, чем мы могли себе представить. Он способен абсолютно на все, для чего его создавали, а кроме того, он поддерживает престиж Англии и Франции».
    В общем, говорить о прибыльной эксплуатации «Конкорда» пока не приходилось. Каждая машина должна была иметь десятилетний период амортизации при широкой географии полетов и высоком коэффициенте использования.
    Большие надежды «Бритиш Эйруэйз» связывала с будущими линиями в Токио, Мельбурн и Йоханнесбург. Перелет в японскую столицу планировалось организовать над Советским Союзом с промежуточной посадкой в одном из городов Сибири. В качестве компенсации за пользование транссибирским маршрутом планировалось дать советскому СПС Ту-144 разрешение на полеты в Лондон и Париж. Но этим планам не суждено было сбыться, хотя в Новосибирске и в Москве «Конкорд» все же побывал.
   17 октября 1977 года завершилась полуторалетняя тяжба между мэрией Нью-Йорка и владельцами «Конкорда». Верховный суд США вынес авиалайнеру «оправдательный вердикт» и окончательно признал запрет на полеты СПС недействительным. Проблемы с рейсами в США были, наконец, решены. Через два дня французский «Конкорд» совершил «инаугурационный» полет из Тулузы в Нью-Йорк. А 22 ноября британский и французский СПС совершили в аэропорту Кеннеди совместную посадку, торжественно открыв новый маршрут. С января 1978 г. рейсы стали ежедневными.
    Между тем, политические и административные преграды продолжали вставать на пути авиалайнера. Так и не началось регулярное сверхзвуковое сообщение с ЮАР. Здесь ключевую роль сыграло несогласие ряда африканских стран разрешить промежуточные посадки самолетам, следующим в страну апартеида.
   Администрация президента Картера не разрешила «Конкордам» обслуживать престижную линию Даллас — Лондон, отдав ее на откуп американской авиакомпании «Бранифф». Кстати, эта компания в 1978 году изъявила желание взять один «Конкорд» в лизинг для организации сверхзвукового сообщения Нью-Йорк — Панама-Сити. Но эти планы были тихо похоронены с молчаливой подачи властей США.
    В 1979 г. корпорация «Юропиэн Аэронотик Дифенс энд Спейс Ко» (EADS) и фирма ВАе - правопреемники фирм, создававших «Конкорд», заключили договор о технической поддержке СПС в течение всего срока службы. Здесь необходимо отметить, что беспечные французы неоднократно упрекали англичан за «излишнюю осторожность» в использовании «Конкордов». При этом сами они допускали небрежность при планировании загрузки своих СПС и их эксплуатации. В частности, на французских «Конкордах» допускались полеты с пневматиками шасси, стертыми до корда.
    Большая интенсивность полетов французских СПС привела к тому, что они стали нуждаться в дополнительных запчастях, изготовить которые было уже негде. В результате один из «Конкордов», принадлежавших «Эр Франс», пришлось разобрать на детали.
    В течение первых лет расходы на эксплуатацию «Конкорд» брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. Они компенсировали убыточность самолетов из-за больших расходов на топливо (а в 1970-х гг. разразился энергетический кризис) и обслуживание, а также из-за высокой стоимости билетов. Стоимость 3,5-часового полета из Лондона в Hью-Йорк не опускалась ниже $1500 в один конец — в четыре раза дороже билета на Boeing 747, преодолевающего Атлантику за семь-восемь часов. В итоге снизился коэффициент загрузки самолета — до 0,4, и авиакомпании, в конечном итоге, вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию. В основном маршруты стали пролегать в США.
    В 80-е годы регулярные рейсы СПС отошли в прошлое — самолеты перешли на чартерное обслуживание пассажиров. Дальние линии с многочисленными промежуточными посадками также постепенно исчезли из географии полетов «Конкорда». Стоимость билетов на них стала просто астрономической, загрузка на линии Лондон - Сингапур не превышала 35-40%. Кстати, эта линия «держалась» с декабря 1977 до 1983 года, а один из британских «Конкордов», работавший на ней, был отдан в чартер авиакомпании «Singapore Airlines».
    С 1983 года «Конкорды» осуществляют чартерные рейсы: 200 рейсов в год совершает BA, 80 — Air France. Усовершенствование двигателей позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность. Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета СПС и повышены требования к чистоте выхлопных газов, что удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров двигателей. Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина. И в начале 1980-х эксплуатация «Конкорда» стала приносить прибыль. В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс она составила 3,1 млн. долларов, в следующем — уже 6,3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз, начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн. долларов.
    В 1989-м услугами «Конкорда» компании «Эр Франс» воспользовался папа римский Иоанн Павел II, совершивший на нем перелет с острова Реюнион в Индийском океане в столицу Замбии Лусаку. Говорят, что во время этого рейса папа отказался от стаканчика красного вина, предложенного стюардом, с улыбкой пояснив: «Нельзя мне, шеф слишком близко».
   Трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон имели среднюю загрузку 75-80%. Это был единственный маршрут, на котором стареющий сверхзвуковой ветеран еще мог приносить прибыль. В конце 90-х билет на «Конкорд» от Парижа до Нью-Йорка стоил более 4000 доларов. К тому времени вместимость СПС была ограничена 100 пассажирами.
    Спустя 10 лет после начала эксплуатации компании Эр Франс и Бритиш Эруэйз подвели некоторые «юбилейные» итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты Эр Франс за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания Бритиш Эруэйз перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров. И планировала к 2000 г. значительно превзойти приведенные показатели.
    За 20-лет эксплуатации «Конкорда» (с 21.01.76 по 21.01.96) было перевезено 3,7 млн.пассажиров при налете 200 000 часов (из них 140 000 часов на скорости М=2.2). Конечный срок эксплуатации «Конкорда» определяется 2007 г. Предполагалось, что его заменят СПСПС нового поколения.
    Хотя еще в 80-е жесткая борьба за трансатлантические трассы нашла отражение в фильме «Спасите Конкорд», первая и единственная (!!!) катастрофа этого лайнера произошла 25 июля 2000 г. вскоре после взлета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль.

Источники информации:

  1. «Согласие на сверхзвук» / И.Кудишин. Авиамастер 1.2001 /
  2. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
  3. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
  4. «Летательные аппараты нетрадиционных схем» / П.Бауэрс, 1991 /
  5. «Развитие самолетов мира» /Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
  6. «Цель — 2001 год» / В. Анисимов, И.Волк, 1991 /
  7. CONCORDE Site
  8. Concorde SST
  9. Concorde
  10. Concord ( Flugzeug )
  11. NOVA Online Supersonic Spies
  12. Рухнувшие символы (Как «Конкорд» подешевел в 10 млн. раз)

Лавры «Конкорда». Кто сегодня проектирует сверхзвуковые пассажирские самолеты

Считается, что история сверхзвуковой гражданской авиации завершилась в октябре 2003 года, когда состоялся последний коммерческий полет легендарного британо-французского «Конкорда» из JFK в Хитроу.

С тех пор сверхзвуковая авиация была признана коммерчески бесперспективной, и в обывательском представлении «Конкорды» до сих пор остаются безвозвратно утраченным феноменом ХХ века – таким, как ламповые телевизоры, восьмибитные игровые приставки и дойчмарки. 

Однако авиаконструкторы все это время не оставляли мечту вернуть людям сверхзвуковые полеты. И сегодня сразу несколько стартапов и крупных компаний разрабатывают новые модели сверхзвуковых самолетов для гражданской авиации.  

TTT  рассказывает в деталях, на что они рассчитывают.

Почему отказались от «Конкордов»?

С тех пор, как Британия и Франция вывели из эксплуатации легендарные «суперсоники», летавшие из Нью-Йорка в Лондон за три часа, ни один пассажирский самолет не смог даже близко подойти к его обычной скорости. 

Нынешний «дозвуковой» рекорд принадлежит Боингу 747 компании British Airways, который совершил полет из Нью-Йорка в Лондон в феврале 2020 года «всего» за 4 часа 56 минут. И произошло это только благодаря «попутчику» – шторму Киара. 

Предыдущий рекорд был установлен в 2018 году самолетом авиакомпании Norwegian – 5 часов 13 минут. Среднее время полета по этому маршруту составляет около 6 часов. 

И тем не менее «Конкорды» перестали строить еще в 70-е, а эксплуатировать – в начале нулевых. Почему?

Проблема была, во-первых, в их дороговизне: технические разработки и производство новых самолетов оказались значительно дороже, чем предполагалось на начальном этапе, и от краха разработчиков в 1970-е спасла только правительственная помощь. Другой проблемой стала дороговизна топлива: топливный кризис 1970-х сделал эксплуатацию прожорливых сверхзвуковых самолетов менее рентабельной. В результате в 1979 году их производство было прекращено. Всего совместными силами французов и британцев было произведено 20 подобных самолетов, и они обслуживали дальние направления Air France и British Airways до 2003 года, когда авиакомпании решили вывести их из эксплуатации. 

Решение «заземлить» самолеты этой модели было принято после трагедии в аэропорту «Шарль де Голль» в 2000 году. Несмотря на то, что причиной крушения «Конкорда» Air France была признана ошибка американского механика в аэропорту Хьюстона, неправильно закрепившего деталь, популярность сверхзвуковых самолетов резко снизилась. Не добавляло им успеха и то, что власти многих стран к тому времени запретили полеты на сверхзвуковой скорости из-за шума, который они создавали. А окончательно их добил новый виток роста мировых цен на энергоносители.

Мировая пассажирская авиация на долгие годы отказалась от сверхзвуковых полетов, но от нее не отказались авиаконструкторы, которые и сегодня продолжают разрабатывать новые модели.  

Какие же «суперсоники» готовятся выйти на рынок в ближайшие годы?

Aerion AS2: бизнес-джет на 8-11 мест Компания Aerion разрабатывает сверхзвуковой бизнес-джет AS2. Работа над проектом началась еще в 2014 году, и интересно, что за это время Aerion дважды меняла партнера: все начиналось с сотрудничества с Airbus, но в 2017 году его сменил Lockheed Martin, а с февраля 2019 года главным партнером стартапа является Boeing. 

В самолете будет от 8 до 11 посадочных мест. AS2 будет летать на синтетическом топливе и будет способен развивать скорость до 1.4 маха*. Это в полтора раза быстрее любого другого бизнес-джета, но меньше, чем у «Конкорда», который летал на скорости 2.04 маха. 

Но зато AS2 будет отличаться значительно более низким уровнем звуковой ударной мощности при прохождении звукового барьера (по-английски это звучит понятнее – low boom). Проще говоря, новый самолет не будет громыхать по небу, как это делал «Конкорд». А это очень важно: если самолет производит меньше шума, ему будет проще летать над населенными пунктами, а владеющей им авиакомпании – договариваться с аэропортами, многие из которых имеют свои ограничения по уровню шума. До сих пор пассажирские самолеты развивали сверхзвуковую скорость главным образом над океаном, а AS2 теоретически сможет летать из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, из Лондона в Гонконг и из Парижа в Токио. 

Производство AS2 на базе Aerion Park во Флориде (США) его создатели планируют начать уже совсем скоро – в 2023 году, и за первое десятилетие планирует построить 300 сверхзвуковых стальных птиц. 

3 марта 2021 года стало известно, что оператор частной авиации NetJets купил у Aerion опцион на 20 самолетов. А в феврале этого же года СМИ опубликовали сообщение о том, что NASA заключило партнерство с рядом компаний, в том числе Aerion и Lockheed Martin, нацеленное на разработку сверхзвуковых самолетов, способных разгоняться до трех и даже пяти махов.

«Спайк S-512»: бизнес-джет на 18 мест

В марте 2021 года компания Spike Spaceaero представила публике первые фотографии модели сверхзвукового Spike S-512 Supersonic Jet. Новый частный самолет, рассчитанный на 18 пассажиров, будет летать вдвое быстрее любых эксплуатируемых сегодня самолетов. Его скорость составит 1,6 маха. Это тоже меньше, чем у «Конкорда, но зато новый «Спайк», как и AS2, будет «лоу-бумером» и сможет летать над сушей. 

Уже в следующем году Spike Spaceaero планирует устраивать демонстрационные полеты с четырьмя людьми на борту, а пройти сертификацию и начать коммерческий выпуск новой модели планирует к 2028 году. Компания рассчитывает, что ее самолеты пригодятся в первую очередь крупным бизнесменам, и ее не пугает даже пандемия, которая перевела переговоры и конференции в онлайн. 

Zoom – это здорово, но когда ты заключаешь многомиллионную сделку, ты хочешь быть на месте, присутствовать лично и видеть все своими глазами,

– считает глава компании Вик Качория. 

В отличие от «Конкорда», который вмещал 100 пассажиров и выглядел внутри, как обычный самолет, сверхзвуковой «Спайк» будет самолетом даже не повышенной, а заоблачной комфортности. Многим он напоминает Gulfstream G650, столь любимый Джефом Безосом, Илоном Маском и Опрой Уинфри. Для своих обеспеченных клиентов компания готова оборудовать в салоне обеденные столики, кухню, переговорную и даже спальню. Жаль, что в мире не много таких длинных маршрутов, чтобы пассажир, летя на сверхзвуковой скорости, успел как следует выспаться.

Чего в нем не будет, так это иллюминаторов. Без них корпус будет более прочным, а главное – в салон через не будет проникать так много шума. «Не будет ощущения, будто вы сидите внутри пылесоса», — отмечат Качория.

Overture: пассажирский самолет на 65 мест 

Другая компания, которая работает над созданием сверхзвукового самолета, называется Boom Supersonic. Ее самолет называется Overture, и его содатели уверены, что он также будет летать со скоростью, вдвое превышающей скорость сегодняшних самолетов, и вполне может стать новым «Конкордом». И даже лучше: за те полвека, что прошли со времени проектирования «Конкорда», технологии шагнули далеко вперед. По словам Блейка Схолла, основателя Boom Supersonic, прежде всего, новый самолет намного менее прожорливым, и полет  на нем в расчете на одного пассажира будет не дороже, чем в обычном бизнес-классе.

В октябре 2020 года Схолл уже демонстрировал экспериментальную модель под названием XB-1 размером 1/3 реального Overture, однако эта модель еще не летала. Ожидается, что первый полет с одним пилотом на борту состоится уже в этом году.

Настоящий Overture будет вмещать 65 человек: Схолл изначально не хотел строить бизнес-джет на малое количество мест. Создатели рассчитывают, что он поднимется в воздух уже в 2026 году, а сертификацию пройдет к 2029. 

У «Конкорда» кабина была «загнута» вниз – это было обусловлено тем, что самолет из-за особенностей конструкции не мог совершать посадку под малым углом, и «клюв» ему опустили для того, чтобы пилот мог видеть посадочную полосу. У Overture кабина будет прямой.

В отличие от суперзвукового «Спайка», Overture не сможет летать над сушей: Схолл не ставил задачу снизить уровень шума.

Проекты, которые (пока) не были реализованы 

В разные годы, до и после отправки на «Конкордов» на заслуженных отдых, конструкторские бюро в разных странах объявляли о начале разработки своих сверхзвуковых самолетов, но приостанавливали ее на неопределенный срок или вообще отказывались от идеи.  

К числу несостоявшихся «суперсоников» можно отнести Sukhoi Supersonic Business Jet (он же С-21), российско-американский проект, работа над которым началась еще в 1981 году, но к 2000 году была свернута. Похожая судьба постигла и Ту-444, к работе над которым российские авиконструкторы ОАО «Туполев» приступили было в начале нулевых. Проект был остановлен из-за отсутствия инвестиций. 

Смелые заявления делал лет десять назад назад глава проекта HyperMach американец Ричард Лагг: задуманный им бизнес-джет должен был летать быстрее «Конкорда» и преодолевать расстояние от Лондона до Нью-Йорка за два часа. В последние годы о нем не было никаких новостей. 

Еще один сверхзвуковой самолет якобы на основе ракетоносца Ту-160 планировала построить российская «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Однако в 2019 году СМИ появились другие сведения: ОАК планирует начать работу над проектом бизнес-джета не на базе Ту-160, а с нуля. В феврале 2021 года тема сверхзвукового бизнес-джета всплыла вновь: глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что ОАК и фонд Мубадала из Объединенных Арабских Эмиратов учредят совместное предприятие для разработки сверхзвукового пассажирского самолета. Определить, как будет выглядеть самолет, по словам министра, разработчики планируют к концу 2021 – началу 2022 года. 

*Число Маха – это соотношение движения объекта в потоке вещества и скорости звука в этом веществе. Названо в честь австрийского физика Эрнеста Маха. Число Маха не имеет абсолютного значения и варьируется в зависимости от условий. Для сверхзвуковых самолетов скорость в 1 мах может составлять около 1225 км/ч. К примеру, 1.6 маха для сверхзвукового «Спайка» – это чуть меньше 2000 км/ч.

Фото: wiki, aerion, spaceaero, boomsupersonic.

Читайте также:

Конкорд | Музей рейса

Британская и французская аэрокосмические компании начали сотрудничество в 1956 году по проектным исследованиям сверхзвукового транспортного средства. После официального соглашения в конце 1962 года началось детальное проектирование и разработка. Президент Франции Шарль де Голль назвал новый самолет «Конкорд» в речи 1963 года. Первый полет французского прототипа 001 произошел в Тулузе в марте 1969 года, а месяц спустя последовал британский прототип 002 в Филтоне, Англия. Партнерство в конечном итоге привело к созданию 20 самолетов Concorde, построенных в период с 1969 по 1979 год.Эти гламурные сверхзвуковые самолеты, летающие с Air France и British Airways, в течение 27 лет предлагали роскошное и быстрое путешествие через Атлантику и другие избранные маршруты. Способный развивать скорость, более чем в два раза превышающую скорость звука, и на высоте до 60 000 футов (18 290 м), Concorde мог лететь из Лондона в Нью-Йорк и возвращаться за время, необходимое обычному самолету, чтобы лететь в одну сторону. Трагическая авария в Париже в 2000 году привела к падению спроса и росту операционных расходов, и в 2003 году обслуживание Concorde в конечном итоге прекратилось.

В элегантной «оживальной» конструкции треугольного крыла Concorde использовалась вихревая подъемная сила на более низких скоростях, связанных с взлетом и посадкой. Эта конфигурация устранила необходимость в сложных и тяжелых механизмах большой грузоподъемности. Двигатель Olympus 593 и его конструкция впуска и выпуска, совместный проект британской фирмы Rolls-Royce и французской фирмы SNECMA, внесли значительный вклад в работу Concorde. Это был единственный турбореактивный двигатель с догревом (форсажная камера, используемая для взлета) в коммерческой эксплуатации за время его летной карьеры.

Самолет музея, регистрационный код G-BOAG, обозначается как Alpha Golf . Он впервые поднялся в воздух в апреле 1978 года и был доставлен British Airways в 1980 году. Это был восьмой серийный Concorde, построенный в Великобритании. Оснащен четырьмя мощными Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk. 610 турбореактивных двигателей, Alpha Golf совершил более 5600 взлетов и налетал более 16 200 часов за время эксплуатации. Он совершил последний коммерческий рейс Concorde British Airways из Нью-Йорка в Лондон 24 октября 2003 года.Во время своего пенсионного полета в Музей полетов 5 ноября 2003 года Alpha Golf установил рекорд скорости полета из Нью-Йорка в Сиэтл — 3 часа 55 минут и 2 секунды. Большая часть полета проходила над северной Канадой, где он пролетел на сверхзвуковой скорости в течение 1 часа 34 минут и 4 секунд.

Вот каково это было летать на «Конкорде», по словам его экипажа и пассажиров часов: воздушное сборище богатства, власти и знаменитости мчится вперед с головокружительной скоростью.

Редкий случай, когда в полете не было хотя бы одного знаменитого пассажира, будь то члены королевской семьи, рок-звезды или супермодели. Финн считает Стинга, Джонни Кэша, Брюса Спрингстина и Пола Маккартни, которые «рисовали счастливые лица и время от времени играли мелодию» среди множества музыкальных легенд, которых он встретил на «Конкорде».

Финн, чьи рейсы оплачивал его работодатель, в конце концов сам стал своего рода знаменитостью за свое постоянное присутствие на Конкорде. Однажды он совершил три трансатлантических перехода за один день, чтобы закончить выполнение контракта, подвиг, который, по его словам, «не был рекламным ходом» и сегодня был бы невозможен.«Concorde был инструментом для таких деловых людей, как я, — говорит он.

Concorde также соблазнил самых состоятельных пассажиров чартерами, как внутри страны, так и за границей, а также несколькими кругосветными рейсами. «Они тратили целые состояния везде, где мы останавливались, — говорит Кадди, работавшая над одним из них. «Мы летели из Гонконга в Дели, и одна женщина потратила 300 000 долларов на ковры, чтобы отправить их обратно в Штаты».

«Они были эксцентричной и требовательной компанией, но с ними было очень весело», — говорит он.

Рестораны и рестораны на высоте 55 000 футов

British Airways Concorde, август 1983 г.

Getty

В то время как экипаж Concorde наслаждался возможностью пообщаться со знаменитыми пассажирами, их обслуживание требовало уникального сочетания профессионализма и скорости.Шесть бортпроводников отвечали за питание из нескольких блюд для 100 с лишним пассажиров на рейс. «Когда вы двигаетесь со скоростью, в два раза превышающей скорость звука, к тому моменту, когда вы наливаете бокал шампанского, вы проезжаете 26 миль», — говорит Кадди.

И налить шампанского они сделали. Dom Perignon был популярным выбором на борту, а винный погреб Concorde был создан специально для флота, с известными игристыми, красными и белыми винами, в основном французскими этикетками, в паре с каждым блюдом. Икра была фирменной закуской, а такие блюда, как лобстер и утка с апельсином, подавались на тонком фарфоре.

Вторя Concorde, United покупает сверхзвуковые самолеты у авиационного стартапа Boom

В четверг United Airlines объявила о покупке флота из 15 самолетов, которые могут путешествовать со скоростью, превышающей скорость звука. При стоимости одного самолета в 200 миллионов долларов стоимость сделки составляет 3 миллиарда долларов. Если заказ будет выполнен, это будет первый парк сверхзвуковых пассажирских самолетов со времен Concorde.

United сообщает, что самолеты, которые закупаются у денверского стартапа Boom, занимающегося сверхзвуковыми полетами, спроектированы так, чтобы летать со скоростью в два раза выше, чем при обычном полете.Этого будет достаточно, чтобы доставить кого-нибудь из Ньюарка в Лондон всего за три с половиной часа. Первый из этих рейсов запланирован на 2026 год, а к 2029 году компания планирует начать перевозку пассажиров. Если все получится, у United есть возможность купить еще как минимум 35 самолетов у стартапа, который является одним из нескольких, ориентированных на создание сверхзвуковых самолетов. летная работа для 21 века.

Но есть еще один нюанс. United и Boom также хотят сделать эти полеты экологически безопасными, обещая, что эти полеты будут «с нулевым выбросом углерода с первого дня» и будут полностью полагаться на экологичное авиационное топливо, которое перерабатывается из отходов или органических источников.

Объявление

United and Boom связано с растущим вниманием к высоким экологическим издержкам от летающих лиц. Стремление к более строгому регулированию выбросов самолетов в настоящее время наблюдается во всем мире, и авиакомпании все чаще рекламируют планы по снижению своего воздействия на окружающую среду. Такие активисты, как Грета Тунберг, продвигают идею о том, что люди должны полностью отказаться от полетов.

В то же время идея сверхзвукового полета привлекательна, потому что он чрезвычайно быстр и сократит время трансокеанских перелетов.Не говоря уже о том, что было бы здорово путешествовать быстрее скорости звука.

Но, как много лет назад показал Concorde, первый и последний в мире сверхзвуковой коммерческий пассажирский самолет, перспектива экологически чистого сверхзвукового полета — это не просто очень амбициозная (и потенциально недостижимая) цель. Это также связано с собственным набором проблем, от нормативных препятствий до решения проблемы шумового загрязнения. Сделать сверхзвуковой полет экономически целесообразным на фоне опасений по поводу изменения климата — непростая задача.Некоторые эксперты говорят, что идея зеленого сверхзвукового полета почти противоречива. Они отмечают, что Concorde был довольно ужасным с точки зрения выбросов.

«Одной из больших проблем с Concorde было то, что он считался очень вредным для окружающей среды», — сказала Recode Джанет Беднарек, профессор Дейтонского университета, изучающая историю авиации. «Он сжигал много топлива, но также загрязнял верхние слои атмосферы».

История сверхзвуковых пассажирских самолетов фактически насчитывает десятилетия.Управляемый British Airways и Air France, Concorde был способен летать со скоростью чуть более чем в два раза превышающей скорость звука: 2,01 Маха. Известно, что самолет помог Филу Коллинзу дать концерты в Лондоне и Филадельфии (через Нью-Йорк) в один и тот же день. Но, несмотря на впечатляющую скорость, у «Конкорда» были большие проблемы. Сверхзвуковой полет требует огромного количества реактивного топлива, а двигатели, как известно, громко шумят в кабине. Полеты также исторически чрезвычайно дороги: билет туда и обратно на Concorde для трех с половиной часов полета между Нью-Йорком и Лондоном может стоить около 10 000 долларов.После авиакатастрофы в 2000 году, унесшей жизни более 100 человек, и все более непреодолимых экономических проблем, последний коммерческий полет «Конкорда» состоялся в 2003 году.

В последние годы множество стартапов работали над тем, чтобы снова осуществить сверхзвуковой полет. В авангарде находится компания Boom, которая имеет не менее 250 миллионов долларов финансирования и представила прототип самолета в октябре прошлого года. Компании Hermeus и Virgin Galactic из Атланты разрабатывают собственные проекты сверхзвукового самолета. Однако только в прошлом месяце одна из ведущих компаний, пытающихся построить сверхзвуковые самолеты, Aerion Supersonic, объявила о закрытии, сославшись на «чрезвычайно сложные» экономические условия, которые задержат производство ее первого самолета.

Визуализация того, как мог бы выглядеть реактивный самолет United-Boom. Стрела

Также растет работа над решением звукового удара, поразительного звука, который издают сверхзвуковые самолеты, когда они преодолевают звуковой барьер. НАСА работает с Lockheed Martin над сверхзвуковым исследовательским самолетом, и агентство сообщило Vox еще в 2016 году, что возможен «бесшумный сверхзвуковой самолет», который может решить серьезное препятствие для этих высокоскоростных полетов.В январе Федеральное авиационное управление (FAA) объявило окончательные правила испытаний сверхзвуковых самолетов, создав основу для этих стартапов, чтобы они могли продолжить летные испытания.

Чтобы уменьшить воздействие на окружающую среду, United заявляет, что самолеты Boom будут использовать экологичное авиационное топливо, но его ограниченный запас может быть лучше использован на других самолетах. По словам Дэна Резерфорда, директора авиационной программы Международного совета по чистому транспорту, исследования показывают, что сверхзвуковым самолетам потребуется в несколько раз больше топлива на одного пассажира, чем при обычном полете на самолете.

«Это была бы альтернатива ископаемому топливу для реактивных двигателей, а это топливо сегодня крайне редко — и к тому же чрезвычайно дорого», — сказал Резерфорд. «Это уже очень маленький рынок, и попытка объединить его с самолетом, который, как мы знаем, будет сжигать много топлива, кажется мне очень рискованным».

Представитель Boom сообщил Recode, что он работает с United, чтобы избежать неблагоприятного воздействия на поставку устойчивого реактивного топлива, доступного для других самолетов.

Впереди другие проблемы, которые ставят цели «Юнайтед» под сомнение.Во-первых, неясно, сколько еще пассажиров будут готовы платить за то, чтобы сэкономить несколько часов. Хотя United не сообщила, сколько в конечном итоге будут стоить билеты на ее сверхзвуковые самолеты, они, вероятно, будут дороже, чем обычный рейс. Есть также проблема звукового удара и перспектива шумового загрязнения вокруг аэропортов.

Самолет Boom XB-1 Supersonic Demonstrator находится в ангаре компании в штаб-квартире Boom в Денвере, штат Колорадо. Том Купер / Getty Images для Boom Technology

Другие настроены более оптимистично, говоря, что усовершенствования в технологиях, которых не существовало в эпоху «Конкорда», могут сделать сверхзвуковой полет успешным, несмотря на неуверенность в предыдущих десятилетиях.

«Сверхзвуковые технологии могут соединить крупные города, как никогда раньше, значительно расширить глобальные бизнес-сети, повысить конкурентоспособность Америки и оживить отрасль, которая десятилетиями находилась в стагнации», — писала редакционная коллегия Bloomberg в марте.«В будущем сверхбыстрое путешествие для масс вполне возможно».

Воздействие на окружающую среду, добавила редакция, необходимо изучить, а сверхзвуковые полеты должны соответствовать международным правилам компенсации выбросов углекислого газа, которые являются спорными, как объяснил Умайр Ирфан из Vox.

По словам Беднарека, историка авиакомпаний, будущее полетов должно быть сосредоточено на том, чтобы быть энергоэффективным и менее вредным для окружающей среды, а не на скорости или размере.

«Если они это сделают — да благословит их Бог — они действительно чего-то добились», — сказал Беднарек.«Это окажется намного сложнее, чем может показаться в некоторых праздничных рекламных объявлениях, которые выходят прямо сейчас».

БАК Конкорд | БАЭ Системы

British Airways Concorde (G-BOAG) в полете

 

В начале — 1950-е

Название Concorde отражает соглашение о развитии между британской и французской авиационной промышленностью и правительствами, которое часто романтически называют «Великое сотрудничество».

 

Название необычное само по себе, потому что, хотя было построено 20 планеров, в Великобритании любой из них или все они необычно известны как «Конкорд», как будто существовал только один.

 

Истоки проекта восходят к началу 1950-х годов, когда сэр Арнольд Холл, директор Королевского авиастроительного предприятия (RAE), попросил известного валлийского авиационного инженера Мориена Моргана сформировать «Комитет для изучения потенциала сверхзвукового транспорта (SST)». )’. Группа впервые собралась в феврале 1954 года и после долгих обсуждений и размышлений представила свой первый отчет в апреле следующего года.

 

В их рекомендациях описан дизайн, очень похожий на увеличенный Avro 730, хотя в отчете также делается вывод, что:

«короткий размах крыла создавал очень небольшую подъемную силу на низких скоростях, и это приводило к чрезвычайно длинным разбегам, пугающе высоким посадочным скоростям и требовало бы огромной мощности двигателя для взлета с существующих взлетно-посадочных полос».

 

Основываясь на этом весьма обескураживающем результате, группа сообщила, что, по их мнению, концепция SST совершенно неосуществима.

 

Однако вскоре после этого ученые из Королевского авиастроительного института в Фарнборо опубликовали серию новых отчетов о революционной «форме крыла в плане», известной в Великобритании как «концепция тонкой треугольной формы». Эти отчеты почти в одночасье изменили всю природу и взгляды на сверхзвуковые конструкции. Хотя «треугольник» уже использовался на самолетах до этого момента, в этих конструкциях использовались формы в плане, которые не сильно отличались от самолетов со стреловидным крылом того же размаха крыла, рассмотренных предыдущим комитетом.

 

1 октября 1956 года Министерство снабжения обратилось к Моргану с просьбой сформировать новую исследовательскую группу, Консультативный комитет по сверхзвуковому транспорту (STAC), с четкой целью разработки практического проекта SST и поиска отраслевых партнеров для его создания.

 

В 1959 году компании Hawker Siddeley и Bristol Airplane Company был присужден контракт на исследование предварительных проектов, основанных на концепции тонкой треугольной формы. Первоначально они были разработаны как HSA1000 и Bristol Type 198.Между тем, Armstrong Whitworth также отреагировала своим собственным внутренним дизайном (на основе M-Wing) и специально нацелилась на категорию самолетов с более низкой скоростью и меньшей дальностью полета.

 

Уже тогда и группа STAC, и правительство искали крупных партнеров для разработки проектов. В сентябре 1959 года компания Hawker Siddeley обратилась к Lockheed в США, а после создания в 1960 году British Aircraft Corporation Бристольское подразделение немедленно начало переговоры с американскими гигантами Boeing, General Dynamics и Douglas Aircraft, а также с Sud Aviation во Франции.

 

Политические и экономические проблемы во Франции побудили их провести собственный конкурс дизайна SST, победителем которого стала Sud Aviation Super-Caravelle. Однако в апреле 1960 года технический директор Sud был отправлен для обсуждения возможного партнерства с группой разработчиков BAC, которые были удивлены, обнаружив, что Sud спроектировал самолет, очень похожий на их первоначальные планы.

 

В последующие месяцы обе группы инженеров обнаружили, что у них есть много общего.Например, французы признали, что у них нет современных больших реактивных двигателей, и что они уже решили, что им нужно будет купить британскую конструкцию.

 

После долгих политических и экономических поз Комитет по развитию заключил «Международный договор» между двумя странами, вместо того, чтобы полагаться на какую-либо форму соглашения между двумя коммерческими компаниями. 29 ноября 1962 года был подписан проект договора.

 

Начало проектирования — 1962

Ни у одной из стран или компаний не было реального опыта в планерах, которые должны были бы летать со скоростью 2 Маха, поэтому было решено, что выбор крыла в форме гусеницы будет правильным для дальнейшей разработки.

 

На самом деле, единственные реальные разногласия по конструкции касались размера и дальности полета самолета. Однако в то время как британская команда была сосредоточена на конструкции на 150 пассажиров для использования на трансатлантических маршрутах, французы намеренно полностью избегали этой спецификации, поскольку считали ее экономически невыгодной.

 

Тем не менее, это не оказалось барьером, как может показаться, поскольку было много общих компонентов, которые можно было использовать в обеих конструкциях, и постепенно согласовывались сметы расходов. Команды продолжали встречаться до 1961 года, и вскоре стало ясно, что два проекта будут гораздо более похожи, чем предполагалось, несмотря на разный диапазон и расположение сидений в каждом из них.

 

В конце концов возникла единая конструкция, отличавшаяся в первую очередь только загрузкой топлива. Было решено, что выбранные двигатели Bristol Siddeley Olympus (разработанные для использования в TSR-2) позволяют любой конструкции оснащаться двумя или четырьмя двигателями.

 

Первоначально самолет назывался Concord (без буквы «e») в Великобритании и Concorde (с буквой «e») во Франции, хотя это вызвало бурю негодования, когда министр труда по технологиям Тони Бенн объявил, что он закажет правописание Великобритании. также быть Конкорд.Ситуация немного успокоилась, когда он также добавил, что правительство считает, что суффикс «е» представляет собой «превосходительство, Англию, Европу и Антанту (Cordiale)».


 

Разработка и производство — 1965

В феврале 1965 года наконец началось строительство двух прототипов: Concorde 001 был построен компанией Aerospatiale (ранее SUD Aviation) в Тулузе, а Concorde 002 — компанией BAC в Филтоне.

 

Испытания и невзгоды производства двух параллельных прототипов самолетов заняли бы гораздо больший веб-сайт, чем этот, и являются предметом сотен публикаций, как простых, так и высокотехнологичных.Сотрудничество между двумя полностью развитыми промышленными гигантами было удивительным, особенно когда один работал с футами и дюймами, а другой твердо работал с метрами, сантиметрами и миллиметрами.

 

Она летит — 1969

Тем не менее, все трудности были преодолены, и Concorde 001 совершил свой первый полет из Тулузы 2 марта 1969 года, пилотируемый Андре Туркатом, а затем 1 октября того же года вышел на сверхзвук.

 

Concorde 002, первый самолет, построенный в Великобритании, вылетел из BAC Filton в RAF Fairford всего через 31 день (9 апреля 1969 г.) под управлением Брайана Трубшоу.

 

В течение следующих 10 лет во Франции и Великобритании было построено в общей сложности 20 самолетов, хотя 6 из них были прототипами и экспериментальными самолетами.

 

Первый полет Concorde 002 9 апреля 1969 г.

 

После почти 7 лет испытаний, разработки, проверки маршрутов и обширной программы продаж 21 января 1976 года начались регулярные рейсы по маршрутам Лондон-Бахрейн и Париж-Рио (через Дакар).

 

Из 14 самолетов заказчика по 7 были поставлены Air France и British Airways. Поскольку в конце концов было построено всего 20 самолетов, разработка Concorde нанесла существенный экономический ущерб по обе стороны канала.

 

Изготовление фюзеляжа Concorde

 

И Air France, и British Airways получили значительные государственные субсидии на покупку самолета, и, как сообщалось, окончательная общая стоимость проекта составила 1 фунт стерлингов.3 миллиарда.

 

Конечно, одно из самых больших препятствий, которое нужно было преодолеть, было, когда Конгресс США запретил посадку Конкорда в США, в основном из-за протестов жителей против звуковых ударов, создаваемых над материковыми маршрутами в Лос-Анджелес и на западное побережье. Это предотвратило запуск на желанных маршрутах в Северной Атлантике и отговорило от любых потенциальных покупок у американских авиакомпаний. В конце концов министр транспорта США дал ограниченное разрешение на услуги Concorde в Вашингтоне, и 24 мая 1976 года Air France и British Airways одновременно начали полеты в международный аэропорт Даллес.

 

Среди других направлений Concorde выполнял регулярные трансатлантические рейсы из лондонского аэропорта Хитроу и парижского аэропорта имени Шарля де Голля в Нью-Йорк — имени Джона Кеннеди, Вашингтона Даллеса и на курортный остров Барбадос; он пролетел по этим маршрутам менее чем вдвое быстрее, чем другие авиалайнеры. Со временем эксплуатация самолетов стала прибыльной, когда она нашла состоятельную клиентскую базу, готовую платить за полеты на том, что на протяжении большей части ее карьеры было самым быстрым коммерческим самолетом в мире.

 

Многие до сих пор считают этот самолет иконой авиации и чудом инженерной мысли.

 

Несмотря на то, что заказы были размещены 17 различными авиакомпаниями, на 74 самолета в течение следующих 27 лет Concorde когда-либо летал коммерчески только в ливреях только 4 отдельных авиакомпаний. British Airways и Air France, конечно же, были крупнейшими операторами, а Singapore Airlines и Braniff International Airways использовали только один самолет в краткосрочной аренде.

 

Concorde будет регулярно работать на скорости более чем в два раза превышающей скорость звука на скорости 2 Маха.04 (1354 мили в час или 2180 км/ч на крейсерской высоте) с количеством посадочных мест от 92 до 128 пассажиров и, за возможным исключением Туполова-144, по-прежнему остается единственным сверхзвуковым пассажирским авиалайнером.


 

Гигантский прыжок назад

Конкорд был выведен из эксплуатации в 2003 году, в основном из-за спада в отрасли коммерческой авиации после единственной катастрофы этого типа в Париже 25 июля 2000 года и после террористических атак на Всемирный торговый центр 11 сентября 2001 года. Вдобавок к этому оставшиеся в эксплуатации самолеты подверглись капитальному ремонту на несколько миллионов фунтов стерлингов, для которого авиакомпании не смогли доказать свою финансовую жизнеспособность.

 

Это, в сочетании с решением Airbus (организация поддержки инженерного проектирования) прекратить поддержку технического обслуживания, оставило авиакомпаниям только одно решение.

 

Многие приравнивают списание Concorde к «гигантскому скачку назад», хотя всегда следует помнить, что он также представлял собой много «гигантских скачков вперед».

 

Распределение и утилизация оставшихся самолетов по всему миру контролировались авиакомпаниями в консультации с производителями оригинальных самолетов. Это гарантировало, что все они были размещены в заслуживающих внимания местах и ​​с надлежащими удобствами, чтобы обеспечить их постоянную доступность для публики, как пример того, чего можно достичь, когда «великие умы думают одинаково».

 

Галерея изображений BAC Concorde BAC Concorde Air France, вылетающий из аэропорта JFK

. Сертифицирован Корпорацией технического и профессионального обучения Саудовской Аравии (TVTC) для выдачи технического диплома о квалификации и деятельности по развитию в области управления, финансов и инженерии.

Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (Авторские права © BAE Systems, 2022 г. Все права защищены). Concorde 002 на перроне ночью

Concorde 002 на перроне ночью

Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (Авторские права © BAE Systems, 2022 г. Все права защищены). Авиационный прототип 001 BAC Concorde SUD, первый взлет 2 марта 1969 г.

Авиационный прототип 001 BAC Concorde SUD, первый взлет 2 марта 1969 г.

Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (авторское право © 2022 BAE Systems.Все права защищены) Вид спереди BAC Concorde во время взлета

Вид спереди BAC Concorde во время взлета

Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (Авторские права © BAE Systems, 2022 г. Все права защищены). BAC Concorde G-BOAF прибывает на авиасалон в Фарнборо 1980

BAC Concorde G-BOAF прибывает на авиасалон в Фарнборо 1980

Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (авторское право © 2022 BAE Systems.Все права защищены) Производство фюзеляжей

Производство фюзеляжей: 205 AF (F-BVFA), 203 AF (F-WTSC / F-BTSC), 204 BA (G-BOAA), 207 AF (F-BVFB), 208 BA (G-BOAB) и 209 АФ (Ф-БВФК)

Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (Авторские права © BAE Systems, 2022 г. Все права защищены). Производство фюзеляжа

BAC Concorde 202 MoA (G-BBDG), Concorde 203 Air France [F-WTSC (F-BTSC)] и Concorde 204 British AW (G-BOAC) конструкция носовой части фюзеляжа

Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (авторское право © 2022 BAE Systems.Все права защищены) Первый полет Concorde 002 9 апреля 1969 г.

Первый полет Concorde 002 9 апреля 1969 г.

Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (Авторские права © BAE Systems, 2022 г. Все права защищены).

 

 

Технические характеристики
Особенность Спецификация
Силовая установка 4 × ТРД Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk610 с форсажной камерой
Пролет 84 фута 0 дюймов (25.6 м)
Максимальный вес Руление — 412 000 фунтов (187 000 кг)
Вместимость 3 (2 пилота и 1 бортинженер) 92–120 пассажиров
Максимальная скорость 2,04 Маха (≈1354 миль/ч, 2179 км/ч, 1176 узлов) на крейсерской высоте
Диапазон 3900 морских миль (4488,04 мили, 7222,8 км)
 
Номер постройки
Номер воздушного судна Тип
6  Прототип                                                             
14  Производство (авиа)
 
Выжившие
Серийный номер Местоположение и веб-сайт
F-BTSD Музей авиации и космонавтики, Ле Бурже, Франция
www. museeairespace.fr
Ф-БВФА Steven F. Udvar-Hazy Center, Virginia USA
www.airandspace.si.edu/visit/udvar-hazy-center
Ф-БВФБ Sinsheim Auto & Technik Museum, Германия
www.sinsheim.technik-museum.de
Ф-БВФК Завод Airbus, Тулуза, Франция
www.toulouse-visit.com
Ф-БВФФ Аэропорт Париж-Шарль де Голль, Париж, Франция
www.aeroportsdeparis.fr
Ф-ВАСЭ Musée Delta, аэропорт Орли, Париж, Франция
http://museedelta.wixsite.com
Ф-ВТСБ Завод Airbus, Тулуза, Франция
www.toulouse-visit.com
F-WTSS Музей авиации и космонавтики, Ле Бурже, Франция
www.museeairespace.fr
G-AXDN Имперский военный музей, Даксфорд, Англия, Великобритания
www. iwm.org.uk/visits/iwm-duxford
Г-ББДГ Brooklands Museum, Weybridge, Surrey, England, UK
www.brooklandsconcorde.co.uk
Г-БОАА Национальный музей авиации, Восточный Лотиан, Шотландия, Великобритания
www.nms.ac.uk/national-museum-of-flight
G-BOAB British Airways Engineering, Лондонский аэропорт Хитроу
G-BOAC Смотровой парк аэропорта Манчестера, Англия, Великобритания
www.manchesterairport.co.uk
G-BOAD Intrepid Sea-Air-Space Museum, Нью-Йорк, США
www.intrepidmuseum.org
G-BOAE Международный аэропорт Грантли Адамс, Барбадос
www.barbados.org/concorde.htm
G-BOAF Bristol Filton Airport, Бристоль, Англия, Великобритания
www.bristolaero.org
Г-БОАГ Музей авиации, Сиэтл, США
www. Museumofflight.org
G-BSST Музей авиации флота, Йовилтон, Англия, Великобритания
www.fleetairarm.com
 
Дополнительная информация

 

Поломка флота Concorde

 Флот Concorde — Поломка каждого построенного самолета

Обзор флота Concorde — макеты Concorde, прототипы Concorde, предварительные производства Concorde, производство авиалайнеров Concorde и планируемые планеры, полная разбивка всех когда-либо построенных фюзеляжей Concorde!

«Когда вы взлетаете из Нью-Йорка в темноте и видите восход солнца на западе, вы понимаете, что делаете что-то немного другое.

Брайан Уолпол, капитан Конкорда

В период с 1966 по 1979 год было построено 20 «Конкордов», из них 10 в Великобритании и 10 во Франции. В число 20 самолетов входили два прототипа, которые так и не поступили на вооружение авиакомпаний, поскольку были построены исключительно для целей разработки. Вслед за этими двумя французскими и британскими прототипами были построены еще два Concorde, которые были известны как предсерийные прототипы Concordes. Они использовались для доработки и уточнения окончательной конструкции серийных Concordes, а также для тестирования новых новаторских систем, прежде чем они приступили к полному производству серийных авиалайнеров.

Всего было построено 16 серийных самолетов Concorde до того, как программа была отменена правительствами Великобритании и Франции, восемь французских и восемь британских. Первые два построенных серийных самолета так и не поступили на вооружение авиакомпаний. Они использовались для тестирования производственных технологий и для дальнейших опытно-конструкторских работ, которые включали подготовку к выдаче сертификата летной годности, а также предоставление обширной информации о проверке маршрута. Первый Concorde G-BBDG британского производства был приобретен British Airways еще в 1980-х годах и хранился в специально построенном ангаре в Филтоне, его целью было поставлять запасные части для поддержки их рабочего парка, поскольку запасные части были постоянной проблемой для две авиакомпании, эксплуатирующие Concorde. В дополнение к этим 20 планерам, два других планера были построены для статических наземных испытаний под нагрузкой (Франция) и испытаний на тепловую/усталостную нагрузку (UK-RAE Farnborough), они проводились параллельно с двумя предсерийными самолетами.

Предлагаемые версии Concorde Airframe

Производители Concorde «BAC» и «Aerospatiale» хотели улучшить дизайн с помощью следующих версий. Наиболее перспективным и почти построенным был Concorde «B» 300-й серии.Планировалось, что этот планер станет следующим Concorde, который будет представлен начиная с семнадцатого серийного самолета. В случае, если все три предложения были отклонены, когда было принято решение о прекращении производства после Concorde 216 (The British Airways Concorde ‘Alpha Foxtrot’).

Конкорд грузовой

Серийная версия с большей полной массой, слегка удлиненными стойками основных стоек шасси и улучшенными системами. Двигатели Olympus 593 Mk 602 или 610.

Concorde ‘B’ Модель

Усовершенствованная серийная версия — планируется к внедрению с самолета 17 и далее. Полный размах передней кромки и удлиненные законцовки крыла. Обновлены двигатели с удаленным подогревом. Не построен

Конкорд средней дальности

Проектное исследование ближнемагистральной версии с подфюзеляжным трапом вместо заднего топливного бака под руководством Франции. Отброшено в пользу трансатлантической версии

.

Парк разработки Concorde

Парк разработки Concorde состоял из нескольких планеров. Ассортимент варьировался от стационарных наземных планеров, за которыми следовали прототипы и по мере разработки конструкции Concorde, до предсерийных и опытных серийных планеров.

Планеры и макеты для статических испытаний

Было построено два готовых планера Concorde, которые использовались для наземных испытаний на статическую нагрузку во Франции и Великобритании. В дополнение к этому были различные деревянные макеты

.

Французский — Статические испытания планера в Тулузе

Используется для чисто статических испытаний, а также испытаний на вибрацию и флаттер

Великобритания — Статические испытания планера в Фарнборо

Используется для длительных испытаний на термическую усталость. Несколько фрагментов этого планера сохранились, и сегодня их можно увидеть в музее Бруклендса, хранящемся очень близко к Concorde G-BBDG

.

Деревянные макеты корпуса самолета Concorde

Деревянные планеры «Конкорд» — полноразмерные и различных секций планера, построенные для инженерных целей.

Британский и французский прототип Concordes

Concorde 001/002 (на эти планеры не распространяется сертификат типа, поскольку они не соответствуют этому стандарту) Эти первые два прототипа имели более короткий фюзеляж, чем другие Concorde, которые последовали за ними, и только небольшие окна в металлической носовой части. козырек.Эти самолеты также имели большие окна пассажирской кабины, и на эти прототипы устанавливались двигатели Olympus 593-1, 2B или 3B. Два прототипа самолета использовались для максимально быстрого расширения диапазона полета самолета и подтверждения правильности проектных расчетов для сверхзвукового полета

Concorde 001 F-WTSS (французский)

F-WTSS (заводское обозначение 001) был первым Конкордом, совершившим полет 2 марта 1969 г. , и был списан 19 октября 1973 г., совершив 397 полетов продолжительностью 812 часов, из которых 255 часов были на сверхзвуковой скорости.

Concorde 002 G-BSST (британский)

G-BSST (002) впервые вылетел 9 апреля 1969 года из Филтона, Великобритания, в Королевские ВВС Фэрфорд, Великобритания. Последний полет совершил 4 марта 1976 г. Совершил 438 полетов (836 часов), из них 196 полетов на сверхзвуке.

Британский и французский прототип Concordes

Concorde 101/102 числятся предсерийными планерами Concorde. Как и первые два прототипа, эти планеры не подпадали под действие сертификата типа, так как не соответствовали этому стандарту.

Оба предсерийных самолета имели удлиненный фюзеляж и окна пассажирского салона меньшего размера, чем планеры первых двух прототипов, а также они были оснащены новой конструкцией застекленного козырька, как сегодня на серийных Concordes. На эти планеры устанавливались двигатели Olympus 593-4 или 593 Mk 602. Предсерийный самолет использовался для дальнейшей разработки конструкции окончательного серийного самолета. Другие изменения в конструкции включали другую форму крыла в плане, чем у прототипов, больший запас топлива и другие системы воздухозаборника.Оба предсерийных Конкорда отличались друг от друга по размеру и дизайну, французский был построен последним и, следовательно, был ближе к окончательному серийному проекту, который поступил на вооружение авиакомпаний.

Concorde 101 (01) G-AXDN (британский)

Concorde G-AXDN (101) впервые поднялся в воздух 17 декабря 1971 г. из Филтона и был списан 20 августа 1977 г., совершив 269 полетов (632 часа), из которых 168 полетов были сверхзвуковыми. Она использовалась для проверки воздухозаборников на Concorde, а также широко использовалась при испытаниях ICE

.

Concorde 102 (02) F-WTSA (французский)

Concorde F-WTSA (102) совершил первый полет 10 января 1973 года из Тулузы.Это был четвертый самолет и первый, имевший размеры и форму будущего серийного самолета. Он первым вылетел в США (20 сентября 1973 г. в Даллас, штат Техас). В течение нескольких лет самолет окрашивался в цвета British Airways с одной стороны и в цвета Air France с другой. Совершил 314 полетов (656 часов), списан 20 мая 1976 г.

.

Конкорды разработки и производства

Concorde серии 200 (вариант 100)

Эти первые два серийных самолета во многом отличались от предыдущих четырех самолетов.Основное использование заключалось в доработке конструкции Concorde до того, как другие самолеты поступят в пассажирские перевозки, и в повторной проверке определенных областей для получения сертификата. Между этими самолетами и серийными самолетами были некоторые отличия. Всего было шесть «разведочных» самолетов. Два прототипа (001/002), два предсерийных (101/102) и два серийных самолета (201/202). Эти два самолета завершили строительство экспериментального парка.

Concorde 201 F-WTSB (французский)

Concorde 202 G-BBDG (британский)

F-WTSB впервые поднялся в воздух 6 декабря 1973 года из Тулузы. Его последний полет был совершен 19 апреля 1985 года из Шатору в Тулузу, налетав в общей сложности 909 часов.

G-BBDG впервые вылетел 13 декабря 1974 года из Филтона в RAF Fairford. Последний раз он летал 24 декабря 1981 года, налетав в общей сложности 1282 часа. После последнего полета в течение 1982 года он хранился в Филтоне в состоянии полугодности к полетам, где при необходимости его можно было вернуть в полет через две недели. Однако в этом никогда не было необходимости, и в конечном итоге самолет был куплен British Airways в рамках выкупа поддержки Concorde в 1984 году.

 

Оперативное обслуживание самолетов Concorde Aircraft

Финальная серийная версия планера имела увеличенную полную массу, слегка удлиненные стойки основных стоек шасси и улучшенные бортовые системы. Серийные двигатели Olympus 593 Mk 602 или 610 устанавливались на серийные Concordes. Одним из интересных фактов о серийных Конкордах является то, что все они не одинаковы, все они различались по весу и из-за того, что были собраны вручную, такие как размеры топливного бака, которые были обнаружены при установке лайнеров в 2000/2001. Concorde 216 G-BOAF был самым современным и легким Concorde, а также последним, который был построен и летал. 216 также извлек выгоду из новых материалов и улучшений конструкции, следующим Concorde 217, который будет построен, будет планер 317 и версия Concorde «B», но он так и не был построен, поскольку производство Concorde было прекращено.

Конкорды флота British Airways

 

Concorde серии 200 (вариант 102)

Компания British Airways располагала парком из семи серийных самолетов британской постройки, находившихся в коммерческой эксплуатации с 1976 по 2003 год, но не все из них всегда были готовы к боевым действиям.G-BOAA и G-BOAB никогда не летали после 2000 года.

Конкорд 204 G-BOAC

Конкорд 206 G-BOAA

Конкорд 208 G-BOAB

Concorde 210 G-BOAD

Конкорд 212 G-BOAE

Конкорд 214 G-BOAG

Конкорд 216 G-BOAF

Флагман флота (из-за его регистрации BOAC) налетал 22 260 часов.

Этот самолет совершил первый пассажирский рейс из Хитроу в Бахрейн в 1976 году.она налетала 22 768 часов

Этот самолет совершил первый пассажирский рейс из Хитроу в Бахрейн в 1976 году. Он налетал 22 768 часов

Этот самолет совершил первый пассажирский рейс из Хитроу в Бахрейн в 1976 году. Он налетал 22 768 часов

1 июля 1999 года он вылетел в строю с Красными стрелами, чтобы отметить открытие шотландского парламента. Всего она налетала 23 376 часов

.

Этот самолет был построен для Iran Air как самолет 192 Variant Concorde. Заказ был отменен, и затем она была частично преобразована в вариант 102 для службы British Airways.G-BOAG когда-то использовался в качестве источника запчастей, а затем был восстановлен с использованием деталей F-BVFD Air France и налетал 16 239 часов

.

Этот самолет был построен для Iran Air как вариант 192. Заказ был отменен, и она была преобразована в вариант 102 для службы British Airways. Это был последний «Конкорд» и последний британский самолет, построенный в Филтоне. В среду, 26 ноября 2003 года, она совершила последний перелет «Конкорда» из Хитроу в Филтон. Всего она налетала 18 257 часов.

Конкорды флота Air France

Concorde серии 200 (вариант 101)

У Air France был парк из семи серийных самолетов французского производства, находившихся в коммерческой эксплуатации с 1976 по 2003 год, но за эти годы эксплуатации Air France потеряла два своих Concorde, один в результате крушения, а другой был списан из-за превышения требований.

Конкорд 203 F-BTSC

F-BTSC погиб в авиакатастрофе в Париже 25 июля 2000 г., в результате чего погибло 115 человек.Он был показан в фильме «Конкорд… Аэропорт 79». Впервые он вылетел 31 января 1975 года из Тулузы и налетал 11 989 часов

.

Конкорд 205 F-BVFA

Конкорд 207 F-BVFB

Конкорд 209 F-BVFC

Конкорд 211 F-BVFD

Конкорд 213 F-BTSD

F-BVFA Первый полет 27 октября 1976 г. из Тулузы. В 1988 году он совершил кругосветный перелет за рекордные (на тот момент) 41 час 27 минут.Свой последний полет он совершил 12 июня 2003 г. и налетал 17 824 часа.

F-BVFB впервые поднялся в воздух 6 марта 1976 года из Тулузы. Он налетал 14 771 час.

F-BVFC впервые поднялся в воздух 9 июля 1976 года из Тулузы. Он был выведен из эксплуатации 27 июня 2003 г., что положило конец отношениям Air France с Concorde. Последний полет был сверхзвуковым и включал уход на второй круг в Тулузе. Он налетал 14 332 часа.

F-BVFD впервые поднялся в воздух 10 февраля 1977 года из Тулузы. Он был списан досрочно, в 1982 году налетав всего 5814 часов (последний полет состоялся 27 мая 1982 года).Сильно проржавевший после хранения на открытом воздухе и поврежденный в результате использования в качестве источника запасных частей, он был разобран в 1994 году.

F-BTSD впервые поднялся в воздух 26 июня 1978 года из Тулузы. Он был отправлен в музей авиации и космонавтики в Ле-Бурже (Франция) 14 июня 2003 года, присоединившись к 001 после налета 12 974 часов. (213) является мировым рекордсменом по кругосветному полету в обоих направлениях. В западном направлении за 32 часа 49 минут и 3 секунды 12/13 октября 1992 г. и в восточном направлении за 31 час 27 минут 49 секунд 15/16 августа 1995 г.

Конкорд 215 F-BVFF

F-BVFF (215) впервые поднялся в воздух 26 декабря 1978 года из Тулузы. Он по-прежнему выставлен в парижском аэропорту Шарль-де-Голль в косметической сборке после того, как было объявлено о снятии с производства этого типа в середине его ремонта. В последний раз он летал чартерным рейсом в Париж Шарль-де-Голль 11 июня 2000 г., налетав 12 421 час

.

История сверхзвукового реактивного самолета Concorde

  • 24 октября 2003 года British Airways выполнила свой последний коммерческий рейс Concorde из международного аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке в лондонский аэропорт Хитроу.
  • Это был последний коммерческий пассажирский рейс Конкорда за всю его карьеру, начавшуюся в 1976 году.
  • Разработанный совместно британцами и французами, Concorde был первым и единственным эффективным сверхзвуковым коммерческим авиалайнером, хотя с тех пор разговоры о новых сверхзвуковых самолетах, как правило, не были коммерчески жизнеспособными.
  • «Конкорд» мог летать со скоростью 2 Маха.02 или около 1340 миль в час и комфортно летать на высоте до 60 000 футов.
  • Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

В течение мимолетных тридцати лет 20-го века сверхзвуковые коммерческие авиаперевозки были реальностью. Но 24 октября 2003 года эта эпоха резко оборвалась.

В тот день British Airways выполнила свой последний коммерческий рейс Concorde из международного аэропорта имени Джона Кеннеди в лондонский аэропорт Хитроу.Air France вывела из эксплуатации свои Concordes несколькими месяцами ранее. Таким образом, это будет последний коммерческий полет Concorde за всю его карьеру, начавшуюся в январе 1976 года. имеет легендарную историю

Concorde никогда не имел коммерческого успеха, на который надеялись его создатели. Экологические и эксплуатационные ограничения Concorde снизили его коммерческую привлекательность среди клиентов авиакомпаний.Было построено всего 20 самолетов, и только 14 из них были серийными. Concorde обслуживался только двумя авиакомпаниями — Air France и British Airways — всего на двух маршрутах.

Однако отсутствие коммерческого успеха не умаляет его роли в качестве иконы современной авиации и технологического чуда, о воспроизведении которого до сих пор говорят авиастроители и аэрокосмические стартапы.

На самом деле, спустя 16 лет после последнего рейса British Airways, в мире все еще нет жизнеспособной формы сверхзвуковых пассажирских перевозок.

Взгляните на удивительную историю сверхзвукового авиалайнера Aerospatiale-BAC Concorde:

Эта статья была первоначально опубликована Бенджамином Чжаном в октябре 2018 года. Она была обновлена ​​Дэвидом Слотником в марте 2020 года.

Сверхзвуковые полеты должны вернуться — вот как они могут добиться успеха там, где Concorde потерпел неудачу

Примечание редактора — Мнения, выраженные в этом комментарии, принадлежат исключительно автору.CNN демонстрирует работу The Conversation, совместной работы журналистов и ученых по анализу новостей и комментариям. Контент создается исключительно компанией The Conversation.

(CNN) — United Airlines объявила, что к 2029 году приобретет до 50 сверхзвуковых самолетов Boom Overture для коммерческого использования, возвещая о возвращении сверхзвуковых пассажирских рейсов спустя почти 20 лет после вывода из эксплуатации Concorde.

Сверхзвуковые самолеты вдвое сокращают время перелета из Нью-Йорка в Лондон, с семи до трех часов.5 часов, но от таких авиалайнеров отказались после последнего полета Concorde в 2003 году. Concorde стал финансово неработоспособным после громкой аварии в 2000 году в сочетании с завышенными ценами на билеты, высоким расходом топлива и все более высокими затратами на техническое обслуживание.

Успех сверхзвукового самолета Boom (на фото выше) будет зависеть от преодоления проблем, вызвавших крушение Concorde. Так можно ли это сделать?

Преодоление звукового барьера

Сверхзвуковые полеты названы так потому, что они движутся быстрее скорости звука.Для этого самолет должен преодолеть звуковой барьер, что требует эффективной аэродинамической схемы для снижения лобового сопротивления и значительной тяги мощных двигателей для преодоления турбулентности, вызванной ударными волнами.

United Airlines приобретет 15 сверхзвуковых самолетов у денверской компании Boom Supersonic. При соблюдении надлежащих требований к безопасности, эксплуатации и экологичности United планирует полностью ввести самолеты в эксплуатацию к 2029 году.

Для преодоления звукового барьера также требуются двигатели, которые сжигают большое количество авиакеросина — один из ключевых недостатков Concorde, который становится все более очевидным. более спорным в последние годы. Поэтому можно ожидать, что Boom, который находится на стадии разработки прототипа Overture, сосредоточит свои разработки на повышении эффективности использования топлива.

Компания из Колорадо, скорее всего, выберет между турбореактивным и турбовентиляторным двигателями. Турбореактивный двигатель производит всю свою тягу за счет выхлопных газов, когда он движется на более высоких скоростях. В то же время турбовентиляторный двигатель получает большую часть своей тяги от количества воздуха, которое он ускоряет лопастями вентилятора. Количество этого воздуха определяет «степень двухконтурности» двигателя.

ТРДД с более высокой степенью двухконтурности более экономичны, чем ТРД. Их более низкая скорость выхлопа делает их тише, но они, как правило, больше, что приводит к более высокому сопротивлению на сверхзвуковых скоростях. В прошлом это снижение лобового сопротивления перевешивало эффективность турбовентиляторных двигателей при длительном сверхзвуковом полете.

Хорошим компромиссом может быть ТРДД с малой степенью двухконтурности с форсажной камерой, которая впрыскивает дополнительное топливо для значительного увеличения доступной тяги и обычно используется на военных самолетах. Такой двигатель использовался в ранних серийных версиях другого сверхзвукового пассажирского самолета, российского Тупелова Ту-144, но был слишком неэффективен, поскольку ему нужно было продолжать работать на форсаже для поддержания крейсерского сверхзвука.

Форсажная камера Ту-144 также способствовала тому, что в салоне было очень шумно, громкое гудение достигало 90 децибел (примерно звук, издаваемый феном), что превышает установленные нормы безопасности. Тем временем турбореактивным двигателям Concorde требовались только форсажные камеры на взлете и для преодоления звукового барьера, что улучшало экономию топлива и снижало шум в салоне во время сверхкрейсерского полета.

Шум сверхзвуковых самолетов

Из-за производимого ими шума сверхзвуковые самолеты не могут летать над землей. Но эти ограничения можно снять с помощью усовершенствованного аэродинамического дизайна. Например, исследования НАСА по его программе X-59 QueSST надеются создать оптимизированные формы планера, которые могли бы значительно уменьшить звуковые удары над землей до гораздо более тихого «глухого удара» — 75 децибел, а не 105 децибел, как у «Конкорда».

Правильная аэродинамика может также открыть возможность использования современных, легких композитных материалов для улучшения отношения тяги к весу, что, возможно, устраняет необходимость в форсажных камерах при взлете.

Существенные разработки программного обеспечения для вычислительной гидродинамики и других программ моделирования с 1970-х годов будут иметь решающее значение для оценки этих конструкций и их сертификации в сжатые сроки производства Boom.

Экологически чистое авиационное топливо

Компания Boom также продвигает экологическую репутацию своих самолетов. Часть соглашения United включает в себя совместные разработки по созданию надежных поставок устойчивого авиационного топлива. В конечном итоге это принесет пользу другим самолетам в парке United и отрасли в целом, которая в настоящее время производит около 2 самолетов.8% всех глобальных выбросов CO₂ от сжигания ископаемого топлива.

Устойчивое авиационное топливо включает биотопливо и синтетический керосин, которые производятся с использованием возобновляемых и экологически чистых материалов. Часто упоминается впечатляющее сокращение выбросов CO₂ в течение жизненного цикла на 80 %. Однако ключевое слово здесь — «жизненный цикл»; это не обязательно означает менее вредные выбросы от двигателя.

Эти экологичные виды топлива совместимы с обычным реактивным топливом, а это означает, что для их внедрения не потребуется никаких изменений в заправочной инфраструктуре аэропорта или конструкции двигателя, что является решающим фактором в их внедрении.Но эти виды топлива очень дороги, потому что сырье, необходимое для их производства, недоступно в больших масштабах. Общее количество устойчивого авиационного топлива, используемого в настоящее время, составляет всего 0,1% от общего количества топлива, израсходованного в воздухе. По прогнозам, этот показатель должен достичь где-то между 1,4% и 3,7%, прежде чем такие виды топлива станут экономически жизнеспособными.

Возвращение к сверхзвуковым полетам?

Компания Boom с оптимизмом смотрит на то, что сможет преодолеть проблемы с топливной экономичностью к тому времени, когда ее самолет начнет перевозить платных пассажиров в 2029 году.