Изобретение первого самолета: кто изобрел
Братья Райт сумели добиться успеха в издательской сфере, возглавляя редакционную коллегию «Новостей Вестсайда». Не найдя поддержки в лице крупных инвесторов, они начали вкладывать большую часть заработанных средств на реализацию своих авиационных опытов. Данное решение созрело у братьев еще в конце 19-го столетия, когда они были впечатлены результатами практических экспериментов инженера из Германии по имени Отто Лилиенталь. Мечта о создании планера, оснащенного двигателем, привела разработчиков из Америки к созданию первого прототипа современного самолета.
История авиации
Создателем первого прототипа летательного аппарата считается Леонардо Да Винчи, однако покорить небо инженерам и конструкторам удалось лишь несколько столетий спустя. Попытки создать прототип современного самолета были предприняты англичанином Джорджем, подробно изложившим принципы работы и постройки машины, которая могла бы взлетать и передвигаться в воздушном пространстве.
Лавры отца-основателя сегодняшней авиации принадлежат Уильяму Хенсону, создавшему проект летательного аппарата в середине 19-го столетия.
Летательный аппарат Леонардо Да Винчи
В России данным проектом заинтересовался конструктор Телешов, запатентовавший воздухоплавательную систему с закрытым фюзеляжем. Первыми изобрели самолет, способный перенести пилота на весьма скромное расстояние, двое братьев Райт в 1903 году, на практике доказавшие возможность управляемых полетов. Самолет Можайского был разработан русским военным деятелем путем многократных экспериментов и корректировки конструкции.
Великий неудачник
Летом 1882 года самолет, названный “Жар-Птицей”, был готов к испытаниям. Как он выглядел? Об этом мы можем теперь только гадать. Единственное, пожалуй, свидетельство оставил профессор В.И. Ковалевский при открытии Первой международной воздухоплавательной выставки в 1911 году, через год после смерти Можайского: “…Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже, рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: “Шапки долой!””
О самом историческом полете, состоявшемся в Красном Селе ориентировочно осенью 1884 года, сохранилось несколько скупых сообщений.
Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье”.
(Из статьи Е.С. Федорова “Летательные приборы тяжелейшие воздуха” в “Записках русского технического общества”).
В 1884-85 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности”.
(Из журнала “Воздухоплаватель” за 1909 год.)
После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют”
(Из газеты “Дальний Восток” за 16 июня 1909 года.)
И, наконец, лаконичная публикация в томе “Военной энциклопедии”, изданном И.Д. Сытиным в 1916 году:
Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан”.
И это все.
“РГ” помогла избежать тюрьмы кубанскому изобретателю
От самолета Можайского не осталось и следа. После того как военное ведомство отказалось его купить как историческую диковину, потеряли к нему интерес и наследники. Самолет долго гнил под открытым небом на поле в Красном Селе. Потом его разобрали и перевезли в Котельниково, имение Можайских близ Вологды, где “Жар-Птица” и сгорела в 1895 году. После смерти Можайского никто не позаботился сохранить ни архив его, ни модели, на которых экспериментировал изобретатель. Последний раз одну из моделей видел в бывшем имении Можайских некто каптенармус Рубцов: ею забавлялись красноармейцы, “забрасывали ее в воздух”. На том и теряются следы замечательных деяний небесного первопроходца…
Новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их еще шесть лет, посылая отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер дал негласное указание: “прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов”.
Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.
Кто и когда изобрел первый самолет?
По одной из версий, первым считается самолет Можайского. Ученый представил проект воздухоплавательной машины в 1876 году чиновникам, работавшим в военном министерстве. Невзирая на непонимание со стороны государственных структур, Можайским были вложены денежные средства, привлеченные самостоятельно. Дебютные испытания завершились аварией, в результате которой аппарат был разрушен. Несмотря на данный факт, благодаря разработкам русского ученого развитие авиации вышло на новый виток.
Вы считаете, что первый самолет был изобретен братьями Райт?
ДаНет
Среди историков по сей день не стихают споры о том, кто же все-таки первым изобрел самолет. Ряд исследователей полагает, что слава пионера в области конструкции прототипа современного самолета принадлежит Альберту Сантосу-Дюмону, который сумел собрать летательную машину, пролетевшую более 6 десятков метров на высоте около 2,6 метра на испытаниях в 1906 году.
Через месяц создатель первого самолета сумел установить первый рекорд, совершив перелет более 200 метров длиной на этом же прототипе.
12 и 17 декабря 1903 года состоялись дебютные испытания самолета, который изобрели братья Райт (Wright – англ.). Следующая модель Флайер-1», выпущенная в том же году, была оснащена бензиновым силовым агрегатом. Вес биплана составлял 280 кг, а пробные полеты на нем совершал как Уилбур, так и Орвил, пролетевший 6 десятков метров на трехметровой высоте.
Оппонент Менделеева
Его самолет был явлен изумленному миру в конце 1876 года. Состоялись и удачные полеты модели (или моделей), вселившие великолепную уверенность в изобретателя. Как писали “Санкт-Петербургские ведомости”, он был “убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах”.
Но его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев.
Во время оккупации Поддубный ходил с советским орденом на груди
В начале 1877 года Александр Можайский решился “подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией”.
20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского, в ее состав вошли крупнейшие представители русской науки и техники. Мнение Менделеева было решающим. Вывод комиссии убийственный:
“Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах (слово “самолет” тогда еще не было придумано. – Е.Г.). Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут…”
Понятно, что Можайскому отказали в финансировании проекта. Дело не в зависти ученых-ретроградов. Они и не могли оценить взлет Можайского. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел жить в будущем.
Кажется, что эти слова Можайского написаны кровью:
“Я желал быть полезным своему Отечеству и занялся разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере… Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имеет ценное , даже часы и обручальные кольца, но терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство дает каждому служащему, т.
е. приличное содержание, на которое я имел право по своей тридцатипятилетней полезной службе, по своему чину и потому, что трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством. И только доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании, без всякого повода к недоверию к словам моим, остались глухи к моей просьбе и еще связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссии, действия которой я имел честь объяснить при сем”.
Спасти честь Александра Можайского мог полет его детища.
И только полет!
Достижения братьев Райт
Одним из главных достижений братьев Райт считается рекордная величина продолжительности полета, составившая 12 секунд.
В экспериментальном запуске машине удалось преодолеть дистанцию более, чем в 3 десятка метров. Уилбур и Орвилл Райт (Wright) с третьей попытки успешно запустили самолет, дальность полета которого составила 278 метров на высоте более 13 метров. Биплан был оснащен рядным четырехцилиндровым двигателем и рассчитан на одного члена экипажа в лице пилота.
Братья подписали контракт с американским Министерством обороны и рядом частных французских компаний. В 1909 году они официально зарегистрировали собственный авиастроительный завод, занимавшийся выполнением заказов для военных структур и инвесторов, вкладывавших средства в развитие гражданской и коммерческой авиации. В октябре того же года Уилбур совершил получасовой облета Статуи Свободы и центральной части Нью-Йорка.
Краткая биография
Биография Орвилла и Уилбура Райта начиналась в семье епископа, воспитывавшего семь детей. Отец мальчиков много времени проводил в поездках, и однажды привез им необычный подарок в виде игрушки-вертолета.
Игрушечный летательный аппарат был выполнен из пробки, бамбука и бумаги, поэтому довольно быстро вышел из строя. Недолго думая, братья сделали похожее устройство, которое положило начало их гениальному тандему. Братьям не суждено было получить аттестаты о завершении средней школы, и некоторое время Уилбур и Орвилл предпринимали попытки наладить собственный бизнес, связанный с издательским делом.
Позднее, на волне велосипедного бума, они решили открыть магазин с мастерской по ремонту двухколесного транспорта. Когда дела пошли в гору, братья наладили производство качественных велосипедов, пользовавшихся высоким спросом. Это детище братьев Райт в дальнейшем обеспечило их средствами для проведения первых опытов в деле самолетостроения. Весной 1986 года был совершен дебютный запуск летательного аппарата, функционирующего на паровом двигателе. Летом того же года известным авиатором Октавом Шанютом были проведены испытания планеров разных типов, часть из которых закончилась трагически.
Цепочка событий впечатлила братьев, твердо решивших связать свою дальнейшую жизнь с самолетами.
Изобретение
История изобретения первого самолета началась с детального изучения братьями планера-биплана, созданного по проекту Херринга-Шанюта, удачно прошедшего испытания в 1896 году. Братьями Райт были внесены следующие изменения в конструкцию планера: руль высоты стал расположен спереди, а не сзади крыльев, что увеличило безопасность летательного аппарата. На испытаниях в 1990 году роль пилота выполнял груз из мешка, набитого песком. Планером управляли братья с поверхности земли. В следующем году они усовершенствовали существующий прототип, обладавший слабой подъемной силой.
Двигатель на первом самолете братьев Райт работал на четырех цилиндрах. Биплан развивал скорость до 47 км/час благодаря крутящему моменту, толкающие винты которого вращались в разных направлениях. Детище братьев Райт под названием «Flyer» сумело подняться в воздух на тягах собственного силового агрегата, выполненного на 80% из высококачественного алюминия.
Мотор самолета представляет собой примитивный вариант современного инжекторного двигателя.
“Flyer” братьев Райт
Интересный факт! Цепная передача на первом самолете братьев Райт была реализована по аналогии с велосипедной передачей. На текущий момент взглянуть на оригинальную модель биплана, разработанную братьями, можно посетив один из залов Национального музея космонавтики и авиации при Смитсоновском университете.
Двигатель и винтомоторная установка
По канонической легенде, Можайский поехал покупать двигатель сперва в Америку, а потом купил его в Англии. Такое возможно, но довольно странно. Гораздо логичнее и полезнее вложиться в разработку собственного двигателя. И, в целом — в создание собственной школы двигателестроения.
Тем более, что в деле фигурирует талантливый механик Иван Голубев. Вот и пусть строит авиационный паровой двигатель.
Предполагаемые параметры силовой установки — 40 лс при 300 об/мин и массе не более 200 кг с котлом и конденсатором.
Задача для того времени нетривиальная, но достижимая.
Сообщается, что машина была двойного расширения с давлением питающего пара 190 фунтов на дюйм (1,3 Мпа). Что означает температуру влажного пара порядка 200 °С. Достойные параметры. Котел был прямоточным. В конструкции ППУ имелся сепаратор, что обеспечивало возможность естественной циркуляции пароводяной смеси. На пусковых режимах, а также при работе на влажном паре с паросодержанием до 30% сепаратор необходим. А при увеличении тепловой нагрузки на котел было возможно получение перегретого пара, что позволяет поднять мощность установки и делает котел прямоточным в буквальном смысле (коэффициент циркуляции – единица). Но на переходных режимах от влажного к перегретому пару ожидаются интенсивные гидравлические пульсации и удары.
Отсюда видно, что создание собственного двигателя тоже задача непростая, и ее успешное решение обогатит отечественную науку ценным опытом.
Первый русский авиаконструктор — А. Ф. Можайский
Советские СМИ утверждали, что придумали аэроплан первыми не братья Райт, а контр-адмирал, морской офицер и известный русский изобретатель А.
Ф. Можайский. Александр Можайский проявлял неподдельный интерес к летательным аппаратам, над проектами которых он начал работать еще в 1877 году. Поскольку у двигателей внутреннего сгорания был серьезный недостаток — большой вес, Александр Федорович решил заменить их паровыми агрегатами. Первые 2 образца были заказаны в Великобритании. Испытал свой самолет Можайский А. Ф. в 1884 году, однако достоверных сведений о его крушении в документах не сохранилось.
Краткая биография изобретателя
Можайский Александр Федорович воспитывался в семье дочери зажиточного купца и адмирала. Высшее образование получил на базе Морского кадетского корпуса, сразу после окончания которого получил звание мичмана. 7 лет бороздил воды Белого и Балтийского морей, в результате чего дослужился до лейтенанта. Потерпел крушение на фрегате «Диана» неподалеку от японского порта. Во время своего пребывания в стране контр-адмирал глубоко проникся ее культурой, и после возвращения домой продолжал сохранять трепетное отношение к Японии, украшая свой дом живописью и предметами искусства Страны восходящего солнца.
Можайский Александр Федорович
Ряд компетентных источников утверждает, что А. Ф. Можайский — изобретатель первого в мире самолета. Идея спроектировать летательный аппарат пришла к офицеру после длительного наблюдения за полетом птиц и изучения их анатомических особенностей. Осенью 1876 года Можайский начал серию опытов с летательными аппаратами, оснащенных пружинными двигателями. Спустя несколько лет прототип самолета был готов, однако он потерпел крушение при проведении масштабных испытаний. После смерти контр-адмирала проект был приостановлен по решению властей.
Летательный аппарат Можайского
Военная энциклопедия редакции 1914 года утверждает, что русский исследователь и изобретатель, создавший первый самолет, упорно работал над проектом даже после прекращения его финансирования. Самолет Можайского функционировал на силовом агрегате внутреннего сгорания, который был модернизирован электрическим зажиганием и некоторыми другими нововведениями. Можайский самолет оснащался облегченной паровой машиной, заказанной у английской компании, поставлявшей агрегаты для миноносцев.
Первый самолет в мире по проекту Можайского был испытан в 80-х годах 19-го столетия, но потерпел неудачу и разбился при взлете из-за повреждений шасси и крыла. Документация с подробностями экспериментального полета не сохранилась до наших дней, поэтому точные сведения о данном опыте отсутствуют. Свидетели утверждают, что летательному аппарату удалось оторваться от земли и поднять в воздух механика, управлявшего самолетом. После смерти русского испытателя и военного деятеля работа над проектом была заморожена.
Мечта о полетах
Еще в 1858 году он задумался над идеей создания летательного аппарата, основанного на аэродинамическом принципе. Для этого он изучал птиц, их анатомию и способы полета. Немало пернатых стали жертвами попытки разгадать эту загадку.
Кабинет Можайского
В 1869 году Можайский переехал в имение Вороновица
(Подольская губерния, в 20 км от Винницы, Украина), где прожил до 1876 года. Там он продолжил изучение птиц и создал модели летательного аппарата (воздушные змеи), которые запускал с Кумовой горы.
В 1877-1878 годах ему удалось создать змей, который буксировался с помощью конной тяги и мог поднять человека. На этом летательном аппарате Можайский совершил два или три полёта, высота которых составляла около двух метров. Кроме крыла, планер имел фюзеляж в виде лодки и четырёхколёсное шасси.
Экспозиция в доме музее Можайского
Сантос Дюмонт и 14 Бис
Знаменитый авиаконструктор и автор первого управляемого воздушного шара родился в Бразилии. Большая часть его сознательной жизни прошла в Париже, где он занимался постройкой дирижабля, а позднее вертолетов и самолетов. Наиболее известным летательным аппаратом, сконструированным по проекту Сантоса Дюмонта, считается «14 Бис», оснащенный подвижными поверхностями, позволявшими добиться высокой боковой стабильности.
Альберто Сантос-Дюмон
Биплан отличается коробчатой конструкцией и является первым в мире самолетом, взлетавшим исключительно при помощи собственного силового агрегата.
Интересный факт! Бразильский изобретатель является мировым рекордсменом по максимальной дальности полета.
Совершил он его на биплане «14 Бис», который был экипирован тяжелым двигателем.
Совершил он его на биплане «14 Бис», который был экипирован тяжелым двигателем.Первые военные самолеты
Изобретение самолета «Флаер» Братьев Райт и «14-Бис» Сантоса-Дюмона не осталось незамеченным военными. Если американские предприниматели изначально разрабатывали летательный аппарат для расширения возможностей армии США, то французский изобретатель бразильского происхождения был настроен решительно против применения авиации в вооруженных конфликтах. Первый самолет, который был приобретен войсками Америки — биплан, разработанный братьями Райт и развивавший скорость до 70 км/час.
Первым русским самолетом с установленным на нем пулеметом стал «Дыховичный-1», выполненный по принципу винтового биплана. Самолет был предназначен для атаки объектов и целей, расположенных на поверхности земли. На развитие авиации повлияла Первая мировая война. Летательные аппараты стали оснащаться турелями, позволявшими пулеметам вращаться на 360 градусов, а также синхронизаторами стрельбы.
Первые пассажирские самолеты
Первый полет прототипа современного пассажирского самолета состоялся в 1914 году благодаря стараниям ученого Сикорского и успешным испытаниям «Ильи Муромца», совершившего воздушный перелет на рекордную дистанцию. Судно смогло поднять в воздух дюжину пассажиров, а в Первую мировую войну было задействовано для транспортировки снарядов. Его салон был оборудован климатической системой и комфортабельными креслами.
Самолет Илья Муромец
Ряд источников утверждает, что первый самолет, катавший пассажиров — «Limousine Bleriot», спроектированный французскими инженерами.
Самолет Limousine Bleriot
В 20-е годы 20-го столетия в Советском Союзе был разработан самолет «К-1», созданный Константином Алексеевичем Калининым. Летательный аппарат выполнен в форм-факторе одномоторного подкосного высокоплана. Его конструкция состоит из гофрированного алюминия на сварном каркасе из труб, выполненных из качественной стали.
Самолет «К-1»
Первый пассажирский самолет, попавший в массовое производство в США — «Ford Trimotor», прозванный «Жестяным Гусем» за особенности своего внешнего вида.
Инвестиции в развитие пассажирского авиатранспорта сделал известный предприниматель Генри Форд. Презентация его трехмоторного прототипа состоялась летом 1926 года.
Самолет Ford Trimotor
Испытания
Предложенная гипотеза объясняет, откуда на «самолете» взялись плоское крыло и неоптимальные винты. Это было сделано в исследовательских целях. Конечно, никто не ожидал, что ЭТО взлетит, но величины аэродинамических коэффициентов требовалось получить и для плоского крыла. А также найти аэродинамический фокус, нарисовать поляру, сделать фотографии ленточек (картина обтекания) и много чего еще.
В подтверждение данной гипотезы — фотография «самолета», готовящегося к запуску. На фотографии отсутствуют нижние оттяжки крыла (должны быть на месте красных линий). Как же он полетит, ведь именно нижние оттяжки воспринимают подъемную силу? Слева на фотографии стоит человек в форме офицера, возможно, сам Можайский, и вполне индифферентно смотрит на действия своих подчиненных.
Что это, глупость? Вряд ли. Не бывает таких глупых каперангов. Тогда что мы видим на фотографии? Скорее всего, техники устанавливают очередное крыло на испытательный стенд, а нижние оттяжки пока не заведены. Идет рутинная исследовательская работа.
ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА —[ Биографии ]— Крылов В.Я. Александр Федорович Можайский
Иностранные подражатели
Самолет, построенный Можайским, был первым в мире который мог летать. Успех изобретателя, сумевшего преодолеть все преграды, воздвигавшиеся на его пути врагами, должен был сыграть и сыграл роль толчка огромной силы. Уже в восьмидесятых и девяностых годах прошлого столетия появилось много проектов летательных аппаратов, сохранивших основной принцип создания подъемной силы с помощью неподвижного крыла, который впервые успешно применил русский изобретатель Александр Федорович Можайский.
Такие проекты самолетов появились прежде всего в Англии и Франции. И это не случайное совпадение. Именно английский журнал, разболтав о строившихся в Англии паровых машинах для самолета Можайского, познакомил читателей с работами русского конструктора.
Французским техническим кругам было еще легче следить за каждым шагом, который совершал Можайский. У них был свой постоянный, можно сказать, штатный информатор — Степан Карлович [228] Джевецкий{39}. Он родился в России, учился во Франции и в начале 80-х годов стал одним из руководителей воздухоплавательного отдела Русского технического общества. Джевецкий очень часто ездил во Францию и при этом регулярно знакомил французских инженеров с тем, какие успехи делает русская авиационная техника. Во Франции он показал модели, как две капли воды похожие па модели Можайского. Не удивительно, что вскоре французский конструктор Виктор Татэн в своих моделях летательного аппарата стал так энергично подражать Можайскому, что вызвал решительный протест русской технической общественности.
Английский инженер Филлипс тоже создавал летательный аппарат с неподвижными крыльями. Этот изобретатель правильно понял и усвоил основную мысль, что крыло, будучи установлено под некоторым углом к направлению движения, способно создавать подъемную силу.
Он сконструировал крылья в виде прямоугольной рамы, поставленной вертикально, точно решетчатая стена. Крыло было составлено из полусотни узких, тонких и длинных, слегка изогнутых пластин, близко расположенных одна от другой. Эту решетчатую стенку Филлипс поставил на станину с тремя колесами. На станине, перед решетчатой стенкой, поместил паровой двигатель, вращающий воздушный винт. В 1884 году Горацио Филлипс получил патент на такую машину, а в 1893 году выстроил ее и испытал. Видимо, сам Филлипс мало верил в то, что это диковинное сооружение может летать. [229] Аппарат не имел ни рулей, ни других приспособлений для управления. Филлипс положил на станину мешок с песком, привязал аппарат тросом к столбу, запустил двигатель и, отойдя в сторону, стал наблюдать, как будет вести себя его детище.
Вращающийся винт создавал тягу, и аппарат стал бегать на привязи вокруг столба. Когда скорость стала значительной, два задних колеса оторвались от настила, по которому катились до этого, а переднее упрямо продолжало катиться по доскам помоста.
В общем, этот летательный аппарат вел себя на этих испытаниях так же, как иной хитрец, который на мелком месте сильно бьет руками и одной ногой по воде, желая уверить окружающих, что он уже научился плавать — а в это время другой ногой отталкивается от дна.
Хайрем Максим — изобретатель скорострельного пулемета, крупный конструктор в области артиллерии, обладатель больших инженерных знаний и солидного состояния, взял в Англии патент на свою летательную машину в 1889 году.
Очень скоро Максим убедился, что двигатели внутреннего сгорания еще не достигли такого совершенства, чтобы их можно было использовать в авиации, и предпочел установить паровую машину.
Два его паровых двигателя имели мощность в 362 л. с., при общей площади несущих поверхностей летательного аппарата в 4000 квадратных фут (372 кв. м). Такую площадь имели крылья самолета Можайского, и это заставляет думать, что Максим находился под влиянием идей русского изобретателя. [230]
К 1893 году Максим закончил сооружение аэроплана; длина машины от переднего руля до задней кромки заднего руля составляла около 60 метров.
Полная высота ее превышала 10 метров. Аппарат стоял на колесах, которые при разбеге могли катиться по рельсовым путям. Кроме железнодорожного пути был проложен еще один путь, из деревянных брусьев, поднятых на некоторую высоту от земли — причем колея второго пути была шире колеи первого пути. Этот второй путь Максим построил, чтобы зарегистрировать полет.
Как только аппарат оторвется от рельсового пути, четыре добавочных маленьких, окрашенных свежей краской колеса покатятся по верхней, предохранительной, деревянной колее и оставят на ней след от краски. Тогда не придется спорить и доказывать — произошел ли полет или нет. Это сооружение говорит о том, что конструктор не помышлял о полете на большой высоте.
В феврале 1893 года при работе двигателей на полной мощности гигантская махина, развив скорость в 64 км/час, оторвалась от рельс после пробега на 300 метров. Выломав около 30 метров предохранительной колеи, огромная машина потеряла устойчивость и упала на землю.
Несовершенный и громоздкий аппарат Максима, все же был способен летать.
Авария, которая произошла с ним, объясняется тем, что самолет был мало устойчив и отдельные его части недостаточно прочны.
Максим работал в исключительно благоприятных условиях и затратил огромные средства, и все же его результаты получились очень скромными. [231] Французский инженер-конструктор Клеман Адер также стал на путь, проложенный Можайским.
В 1890 году Адер получил французский патент на «крыльчатый аппарат для воздушного судоходства, именуемый авионом». Авион Адера напоминал летучую мышь огромных размеров со складными и гибкими крыльями. В полете летчик управлял аппаратом, передвигая крылья, отводя их вперед и назад, частично складывая и даже изменяя кривизну каждого крыла. Авион не имел хвостового оперения — его заменяли гибкие крылья.
В корпусе, стоящем на трех колесах, была установлена паровая машина, которая вращала винт с лопастями причудливых очертаний, словно изогнутые перья гигантской птицы.
В 1891 году Адер впервые испытал свой «Авион № 1».
При испытании, проведенном в октябре 1897 года, Адер, после пробега 150 метров, дав полные обороты двигателям, оторвал аппарат от земли и, пролетев около 300 метров, поломал при посадке шасси, крыло и винты.
Это был полет. Но французский военный министр оказался недальновидным и в самый ответственный [232] момент отказал в новых средствах, не дав возможности Адеру продолжать его работу.
Успехи конструкторов, работавших в Европе, привлекли внимание американцев. Когда в области самолетостроения стал работать американец профессор Лэнгли, — уже никого не приходилось убеждать, что неподвижно установленное крыло способно создать достаточную подъемную силу; уже не надо было спорить — создает ли винт, вращаемый паровым двигателем, необходимую силу тяги.
Лэнгли очень решительно использовал опыт русских конструкторов. Да, именно русских, как об этом прямо свидетельствует в своей книге ученик проф. Н. Е. Жуковского — Б. Бубекин:
«На конкурсе аэропланов (в 1909 г.) окончательно выяснилось, что для того, чтобы аэроплан был устойчив, необходимо:1. Помещение центра тяжести впереди центра площади планов и
2. Планы должны быть расположены один за другим с промежутками, как это сделал Лэнгли. Задолго перед этим на Втором московском съезде естествоиспытателей С. С. Неждановский демонстрировал модель очень устойчивого планера, который представлял собой два плана один впереди другого, причем задний представлял главную площадь, а передний был несравненно меньше, но как и многое другое, это русское открытие не получило распространения, а затерялось».
В основу своих самолетов Лэнгли положил идею, впервые предложенную русским исследователем С.
С. Неждановским — размещение двух крыльев [233] друг за другом — схему, которую называют тандемной. После четырех неудачных, не летавших моделей, в 1896 году Лэнгли построил пятую по счету. Она совершила успешный полет.
Военное ведомство США отпустило Лэнгли для постройки полноразмерного самолета 25000 долларов. За всю свою многолетнюю деятельность Можайский не получил и десятой доли такой суммы.
На своем самолете Лэнгли установил двигатель внутреннего сгорания мощностью в 52 л. с. В октябре 1903 года самолет Лэнгли взлетел с баржи, на которой он был установлен, но, потеряв равновесие, упал в воду. Пилот, управлявший машиной, оказался плохим летчиком.
Причина аварии с аэропланом Лэнгли заключалась не в самолете, а в летчике, — это было блестяще доказано одиннадцать лет спустя, когда американский летчик совершил пятнадцатиминутный полет на этом же самолете Лэнгли.
И все же не Лэнгли и не русскому изобретателю досталась слава, а американцам, братьям Вильбуру и Орвиллу Райт.
Они задались целью доказать, что именно ими «изобретен» самолет.
Продолжая работы американского планериста Октава Чанюта, — Райты построили планер и в 1900 году совершили на нем первые полеты. Конструктивную схему планера нельзя назвать новой: это был биплан — такой же, как у Чанюта, какой раньше применил немецкий планерист Лилиенталь, какой был известен и прежде под названием змея Харграва.
Единственным изобретением, которое сделали братья Райт, явилось перекашивание задних кромок [234] крыльев планера, обеспечивавшее управление планером в поперечном направлении. На заре своей деятельности, еще не претендуя на незаконную славу «изобретателей самолета», — Райты писали об этом:
«Эта система (перекашивание концов крыльев — В. К.) вместе с управляемым горизонтальным передним рулем являлась главной характерной особенностью нашего первого планера».
Проверив эффект действия перекашивания задних кромок на планере и от планера перейдя к созданию самолета, братья Райт, начав свои полеты, пошли по пути русских исследователей.
От модели к планеру, от планера к самолету — этим путем шел и Александр Федорович Можайский; что это путь правильный — указал Николай Егорович Жуковский, говоря, что
«проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком».
Братья Райт не изобретали авиационного двигателя. Они взяли существующий четырехцилиндровый автомобильный двигатель и сняли с него лишний вес: облегчив картер, трубопроводы и рубашки цилиндров, заменив чугун и бронзу алюминием.
Схема их самолета не оригинальна. Покойный академик Чаплыгин{42} говорил, что за пятнадцать лет до полетов Райтов Неждановский построил и показал большие летающие модели аэропланов, по виду очень похожие на аэроплан братьев Райт.
В отличие от самолета, созданного Можайским, у которого были все пять основных частей современного самолета: крылья, корпус, оперение, шасси, силовая установка — самолет братьев Райт не имел [235] корпуса и колесного шасси.
Эта схема не получила никакого распространения в дальнейшем и не оказала никакого влияния на последующий ход развития авиации.
Лишенный органов устойчивости, аэроплан братьев Райт не удовлетворял элементарному требованию безопасности полета. До появления легенды о том, что Райты — изобретатели самолета, их кустарное летающее сооружение подвергалось деловой и вполне заслуженной критике. Например, инженер-механик Г. Л. Тираспольский, профессор Томского Технологического института, в своей книге писал о самолете братьев Райт:
«Летание на аппаратах Райт есть своего рода фокус или акробатизм. Малейшая неосторожность, усталость внимания, порча углубителя (руля высоты — В. К.) и т. п., аппарат выходит из равновесия и летит вниз к печальному концу. И это почти неизбежно, так как в аппарате братьев Райт имеются только одни органы управления… и ни одного органа устойчивости…»
Поэтому неустойчивый аэроплан братьев Райт никому не послужил в качестве прототипа, не вызвал подражания, не создал школы авиационных конструкторов.
Как же родилась легенда? Совершив 17 декабря 1903 года свой первый полет длительностью менее одной минуты и продолжая осенью следующего года совершенствовать технику пилотирования своим капризным аппаратом, братья и не помышляли о всемирной славе. Еще через год они пытались продать свой аэроплан военному ведомству Соединенных [236] Штатов. Но американские военные специалисты отказались от этой покупки.
Летом 1907 года братья объехали почти все столицы Европы, всюду стремясь подороже продать аэроплан. С Франции они запросили сначала два миллиона франков, но в конце концов в апреле 1908 года продали свою привилегию за четверть запрошенной цены — за пятьсот тысяч франков.
Уступчивость их объяснялась просто. Райты намеревались в Европе учить, как строить самолеты и как на них летать. А европейские конструкторы уже сами поставили новый, легкий двигатель внутреннего сгорания на планер и, превратив планер в самолет, научились искусству летания. К этому времени трудами, в первую очередь русских исследователей: Менделеева, Можайского, Жуковского уже была создана новая наука — аэродинамика: ключ к тайне полета.
Русские конструкторы проектировали свои первые самолеты с двигателями внутреннего сгорания; французы расхваливали бразильца Сантос-Дюмона, в 1906 году удивившего их своим полетом на самолете; датчане утверждали, будто некто Эллегаммер летал на день раньше Сантос-Дюмона; немцы вспоминали, что Лилиенталь хотел поставить двигатель на свой планер, но не успел это сделать, так как разбился. При этих условиях братья Райт поспешили с продажей своего, патента.
Не удалось заработать на продаже, и братья стали доказывать, будто они — первые «изобретатели самолета». Правда, их соотечественник Лэнгли — серьезный ученый изучал полет моделей и начинал строить самолет, когда братья Райт еще не собирались [237] учиться летать на планере. Но в 1906 году старый профессор умер, и братья легко добились того, что американский суд признал, будто Райтами совершен первый полет.
Никто — ни престарелый Максим, ни забытый Адер, не протестовали. Давно лежал в могиле Александр Можайский.
Легенда родилась.
В царской России она попала на исключительно благоприятную почву. Чувство национальной гордости не было знакомо вершителям судеб дореволюционной России. Все, на чем стояло иностранное клеймо, ценилось особо дорого.
Всевозможные немцы, прижившиеся в России, заправлявшие делами российской авиации, вместе с ее «августейшим покровителем» — великим князем, без боя уступали приоритет России в изобретении самолета любому иностранцу. Безродные космополиты, которым была бесконечно чужда страна, где они жили, охотно уступили приоритет Лодыгина в изобретении электрической лампы накаливания — американцу Эдисону; первенство Попова в изобретении радио — предприимчивому итальянскому дельцу Маркони.
Можайский своей настойчивостью, бескорыстием, преданностью идее был непонятен проходимцам и дельцам — он хлопотал не ради личных интересов, старался не для обогащения, а ради интересов Родины, России. Он умер, и его постарались забыть. Американские «изобретатели» явились удачной находкой, так как помогали вытравить из памяти русских людей имя подлинного создателя первого самолета, имя Александра Федоровича Можайского.
[238]
После смерти Александра Федоровича можно было разломать самолет, свезти на свалку двигатель, забросить могилу изобретателя, — но память о нем нельзя было уничтожить. Военная дореволюционная энциклопедия называла А. Ф. Можайского — «пионером авиации», подчеркивала, что его аппарат «интересен как первая практическая попытка построить большой аэроплан».
Президент Русского технического общества, обращаясь в начале XX века с приветствием к членам Международной ученой воздухоплавательной комиссии, первым создателем самолета назвал Можайского.
В последние годы прошлого века русский изобретатель Кузьминский утверждал, что придет время, когда «открытия и изобретения русского творческого ума и настойчивого труда уже более не будут присваиваться иностранцами и на скрижалях всемирной [239] истории открытий и изобретений будут стоять русские имена: Ломоносова — раньше Майера и Джоуля, И. И. Ползунова — раньше Джемса Уатта». Это время наступило теперь. Советский народ по праву поставил на скрижалях всемирной истории открытий и изобретений имя Михаила Васильевича Ломоносова раньше Майера и Джоуля, имя Ивана Ивановича Ползунова — раньше Джемса Уатта, имя Александра Федоровича Можайского раньше имен братьев Райт.
Братья Райт | Национальный музей авиации и космонавтики
Братья Райт — возможно, вы о них слышали. Но кем именно они были и чем занимались?
Изобретение самолета Уилбуром и Орвиллом Райт — одна из величайших историй в американской истории. Изобретение братьев Райт не только решило давно изучаемую техническую проблему, но и помогло создать совершенно новый мир.
Создание первого самолета с двигателем тяжелее воздуха
Желание летать древнее и универсальное. На протяжении веков люди поднимались в небо на воздушных шарах, воздушных змеях и планерах. Райты поднялись на новый уровень, создав первый успешный самолет с двигателем тяжелее воздуха. В центре истории первого полета с двигателем тяжелее воздуха два талантливых, но скромных владельца велосипедных магазинов Среднего Запада, которые создали технологию, изменившую мир: братья Райт.
Кем были братья Райт? Орвилла и Уилбура Райтов обычно изображают умными велосипедными механиками, которые каким-то образом изобрели самолет.
О них говорят так, как если бы они были одной личностью: «братья Райт» — один разум, одна личность. Однако Уилбур и Орвилл, конечно же, на самом деле были двумя разными людьми, которые привнесли в свое сотрудничество уникальные таланты и взгляды.
Успех самолета Райт Флаер 1903 года, возможно, является одной из самых знаковых историй в американской истории. Но как Орвилл и Уилбур Райт стали первопроходцами в области авиационных инженеров? Еще до того, как они заинтересовались полетами, уникальное сочетание инженерных знаний и навыков, творческих способностей и личных качеств Райтов проявилось в деловых занятиях, которыми они занимались за годы до того, как начали свои новаторские авиационные исследования.
О Райтах Исследование пути Райта Особые исследовательские методы, врожденные навыки и личностные качества семьи Райт сошлись воедино уникальным образом и во многом объясняют, почему они добились успеха там, где многие другие потерпели неудачу.
С тех пор основные элементы конструкции и подход Райтов к авиационной технике использовались во всех успешных самолетах.
Райт Флаер 1903 года в 3D
См. флаер в нашей коллекции
Итак, вы только что изобрели первый в мире пилотируемый самолет, что теперь?Если бы вы были братьями Райт, вы бы сосредоточили свое внимание не на совершенствовании своих летных навыков, а на получении патента и поиске клиентов для их новаторского изобретения. Пока братья Райт вели переговоры о продаже своего самолета, они никому не позволяли наблюдать за полетом или даже видеть самолет, пока у них не будет подписанного контракта. Они были правы, защищая свое изобретение — авиационная деятельность значительно возросла во время перерыва в полетах Райтов в 1906–1907 годах.
Узнайте, как они доказали свой успех Орвилл и Уилбур не были первыми в своей семье, кто участвовал в историческом моменте. На самом деле история семьи братьев Райт перекликается со многими направлениями и движениями в американской истории.
Возможно, самое главное, семья Райтов помогла им стать предприимчивыми авиационными инженерами, какими мы их знаем сегодня.
Добро пожаловать в воздушную эру
Изобретение самолета братьями Райт, начиная с 1903 Райт Флайер действительно изменил мир. Представление о том, каким будет этот новый мир, началось, как только в начале 1900-х годов в воздух поднялись первые самолеты.
Самолет отправляется на поле боя Военный флаер Райта 1909 года — первый в мире военный самолет. В 1908 году Корпус связи армии США объявил конкурс на поставку двухместного самолета-разведчика. 3 июня 1909 года Райты вернулись в Форт-Майер с новым самолетом, чтобы завершить начатые в 1908 году испытания, прерванные аварией. Удовлетворяя всем требованиям, армия приобрела самолет за 30 000 долларов и провела летную подготовку на нем в близлежащем Колледж-Парке, штат Мэриленд, и в форте Сэм-Хьюстон, в Сан-Антонио, штат Техас, в 1919 году.
10. Он был подарен Смитсоновскому институту в 1911 году.
Братья Райт совершили свои первые общественные полеты в Европе и Америке в 1908 году, донеся свое изобретение до широких масс. Вскоре авиастроительные компании начали собирать команды для демонстрации производимых ими летательных аппаратов. Смелые авиаторы, участвовавшие в выставках и авиавстречах, становились огромными знаменитостями. Они вызвали первый большой общественный энтузиазм по поводу самолета как символа человеческих достижений, поскольку самолет сделал свои первые шаги на пути к тому, чтобы стать технологией, меняющей мир.
Знакомство с первым самолетом знаменитостей Самолет в культуре начала ХХ века С растущим общественным интересом ко всему, что связано с полетами, самолет вскоре стал частью культуры. В 1900-х годах темы самолетов и полетов стали появляться в украшениях, играх, мультфильмах и иллюстрациях, в искусстве и литературе и т.
д.
Спустя более века после того, как они изобрели самолет, Уилбур и Орвилл Райт по-прежнему являются частью нашей национальной культурной самобытности, а Райт-флаер остается символом изобретательности и технического творчества. Конечно, когда Райты построили и летали на своих 1903 Флаер, это не национальное достояние. Для них это был исследовательский инструмент на пути к практическому самолету. Его превращение в бесценный образец американского наследия, выставленный в столице страны, имело несколько интересных поворотов.
Следуй за путешествиемКто был первым в полете?
Вы слышали о братьях Райт, но как насчет Альберто Сантос-Дюмона или Гюстава Уайтхеда?
Автор: Кристофер Кляйн
Обновлено: | Оригинал:
Hulton Archive/Getty Images Хотя считается, что братья Райт первыми подняли самолет в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 г.
, некоторые считают, что эта честь принадлежит двум другие авиаторы-первопроходцы: Альберто Сантос-Дюмон из Бразилии и Гюстав Уайтхед из Коннектикута. Читайте о каждом случае и решайте сами.
ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО: Наследие братьев Райт
Дело Альберто Сантос-Дюмона
Десятки миллионов людей по всему миру впервые познакомились с Альберто Сантос-Дюмоном, когда они настроились на церемонию открытия летних Олимпийских игр 2016 года в Рио-де-Жанейро и наблюдали, как нарядно одетый, усатый мужчина, выдающий себя за летчика-первопроходца, поднялся в небо на старинном биплане. Заявление организаторов Олимпийских игр о том, что истинным изобретателем самолета с двигателем был бразилец Сантос-Дюмон, возможно, удивило большинство зрителей, но не зрителей принимающей страны.
Живя в Париже в 1890-х годах, Сантос-Дюмон вкладывал деньги, полученные от выращивания кофе своей семьей, в эксперименты с аппаратами легче воздуха, такими как воздушные шары и моторные дирижабли.
Согласно «Крыльям безумия: Альберто Сантос-Дюмон и изобретение полета» Пола Хоффмана, у высоколетящего бонвивана даже был личный дирижабль, на котором он летал из своей квартиры у Триумфальной арки в любимый ресторан и хранил привязанный к фонарному столбу, когда он обедал внутри.
После того, как в 1901 году Сантос-Дюмон получил награду в области авиации, управляя дирижаблем вокруг Эйфелевой башни, он переключил свое внимание на полеты на самолетах тяжелее воздуха. В то время как некоторые по-прежнему скептически относились к сообщениям о достижениях братьев Райт, которые проводились в тайне от глаз общественности, успех яркого Сантос-Дюмона был очевиден для всех 23 октября 1906 года, когда его биплан 14-бис пролетел около 200 футов на высоте около 15 футов перед большой парижской толпой в первом в мире общественном полете с двигателем. Менее чем через три недели бразилец установил первый мировой рекорд, признанный Международной федерацией аэронавтики, пролетев 726 футов на своем крылатом самолете.
Сторонники Сантос-Дюмона утверждают, что публичные демонстрации 1906 года были первыми полетами с двигателем, потому что его колесный корабль взлетел без посторонней помощи, в отличие от флаера Райта, который был спущен с рельсов и с помощью сильного ветра в Китти-Хок поднял его над землей. . Энрике Линс де Баррос, бразильский физик, написавший две книги о Сантос-Дюмоне, сказал агентству Рейтер в 2003 году, что полет братьев Райт не соответствовал всем стандартам, действовавшим в то время, включая взлет без посторонней помощи, публичный полет по заранее определенному маршруту. длина перед экспертами и безопасное приземление. «Если мы поймем, каковы были критерии в конце XIX20-м веке братья Райт просто не соответствуют ни одному из условий», — сказал он.
Дело Гюстава Уайтхеда
Более чем за два года до того, как братья Райт пролетели над дюнами Китти-Хок, ночной сторож местного производственного предприятия, как сообщается, парил над промышленным городом Бриджпорт, штат Коннектикут, на своем самодельном летательном аппарате.
В полностраничной статье на пятой странице журнала Bridgeport Sunday Herald от 18 августа 1901 года сообщалось, что четырьмя днями ранее иммигрант из Германии по имени Гюстав Уайтхед пролетел полторы мили на высоте 150 метров над уровнем моря. футов над Бриджпортом и соседним городом Фэрфилд. На сопутствующей нарисованной от руки иллюстрации Уайтхед был изображен в его похожем на летучую мышь приспособлении, известном как № 21 или «Кондор». Позже Уайтхед сообщил, что вернулся в небо 17 января 19 года.02 и пролетел семь миль над проливом Лонг-Айленд.
Заявление Уайтхеда, однако, страдает от отсутствия документации. Scientific American отметил, что единственная нечеткая фотография самолета иммигранта в полете была замечена на авиашоу 1906 года в Нью-Йорке, но этот снимок, если он существовал, был потерян для истории после отчета. Когда в 1930-х годах была предпринята попытка взять интервью у двух свидетелей, упомянутых в статье «Бриджпорт Сандей Геральд», одного найти не удалось, а другой, Джеймс Дикки, сказал, что, по его мнению, «вся история «Геральд» была выдумкой».
Тем не менее настойчивые претензии застряли в животе у Орвилла Райта, который в 1945 написал опровержение под названием «Мифический полет Уайтхеда» в журнале U.S. Air Services, в котором заявил, что Уайтхеду «не хватало механических навыков и оборудования, чтобы построить успешный двигатель», и что он «сильно преувеличивал».
Доводы в пользу первенства Уайтхеда получили новую жизнь в 1987 году, когда в программе новостей CBS «60 минут» был показан отрывок под названием «Райт ошибается?» после того, как любители авиации успешно полетали на копии своего корабля. Споры достигли новых высот в 2013 году после того, как австралийский историк авиации Джон Браун объявил, что нашел фотографию экспоната, упомянутого в журнале Scientific American в 1919 году.06, на котором был показан недостающий снимок Уайтхеда в полете. Исследование Брауна побудило Пола Джексона, редактора уважаемого авиационного издания Jane’s All the World’s Aircraft, в предисловии к мартовскому выпуску, посвященному 100-летию, поддержать Уайтхеда как первого совершившего полет.
(Двумя годами позже корпоративные владельцы издания выступили с публичным заявлением о том, что оценка Джексона была исключительно его личным мнением.) Законодатели Коннектикута впоследствии приняли подписанный закон, согласно которому их штат объявлялся «первым в полете».
Дело братьев Райт
Getty Images / Popperfoto / Contributor17 декабря 1903 года, Китти-Хок, Северная Каролина: братья Райт взлетают с Орвиллом Райтом за штурвалом. Его брат Уилбур бежит рядом с машиной.
Утром 17 декабря 1903 года Орвилл Райт взял на себя управление своим летательным аппаратом тяжелее воздуха и подал сигнал своему брату Уилбуру. Когда Уилбур бежал рядом, чтобы сбалансировать хрупкую машину, Райт Флаер, который Орвилл построил вместе со своим братом, соскользнул с направляющей и взмыл в воздух на расстояние 120 футов. В тот день два брата из Дейтона, штат Огайо, вместе с тремя другими совершили 12-секундный полет над дюнами отдаленных Внешних отмелей Северной Каролины. При первом полете присутствовало несколько свидетелей, а фотография, сделанная сотрудником Службы спасения жизни США, доказала, что флаер Райта поднялся в воздух.
Братья Райт тщательно документировали свои эксперименты, хотя и держали в строжайшей секретности, пока занимались патентами и контрактами на свой летательный аппарат. В отличие от Сантос-Дюмона, братья держались в тени и не совершали публичных полетов до 1908 года, через два года после того, как бразильский летчик ослепил Париж.
Большинство историков авиации считают, что братья Райт соответствовали критериям, чтобы считаться изобретателями первого успешного самолета до Сантос-Дюмона, потому что Райт Флаер был тяжелее воздуха, пилотируемым и оснащенным двигателем, способным взлетать и приземляться самостоятельно. мощность и управляемость по трем осям во избежание аварий. Сторонники братьев также отмечают, что к 1905, за год до первого полета Сантос-Дюмона в Европе, братья Райт смогли совершать полеты продолжительностью до 40 минут.
Историк Дэвид Маккалоу, автор книги «Братья Райт», опроверг утверждение о том, что Уайтхед был первым в полете, в интервью радиостанции WNPR в 2015 году.
«Нет никаких доказательств этому», — сказал он. «Мистер. Известно, что Уайтхед никогда не летал на чем-либо, и когда он позже попытался продемонстрировать это, это вообще не сработало на глазах у людей. Около 35 известных историков и авиационных специалистов подписали заявления, в которых говорится, что это интересная история, но ее ничем не подкрепить». Другие скептики Уайтхеда добавляют, что первоначальная статья в газете «Бриджпорт Сандей Геральд», вероятно, была преувеличением, а недавно обнаруженная фотография слишком размыта, чтобы служить убедительным доказательством того, что немецкий иммигрант когда-либо летал по воздуху.
Несмотря на то, что они едины в своей вере в то, что братья Райт были первыми, кто управлял самолетом, у некоторых из их ускорителей есть своя собственная непрекращающаяся историческая вражда, которую можно увидеть каждый день на американских шоссе. Огайо и Северная Каролина сделали ставку на наследие братьев. В обоих штатах на памятных кварталах штата был изображен флаер Райта, и хотя на номерных знаках штата Огайо есть слоган «Родина авиации», Северная Каролина хвастается «Первый в полете».