Содержание

«Летающие танки» Сергея Ильюшина

Жизнь Сергея Владимировича Ильюшина вмещает почти всю историю отечественной авиации: от первого в Петербурге авиасалона в 1910 году до полета реактивного трансконтинентального лайнера Ил-62. Спроектированные им самолеты внесли огромный вклад в Победу, став символами Великой Отечественной войны. Дальние бомбардировщики ДБ-3 в августе 1941 года бомбили Берлин, а созданный накануне войны штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом не только времен войны, но и мировой авиации.

Дорога в авиацию

Будущий авиаконструктор Сергей Ильюшин родился 18 марта 1894 года в деревне Дилялево в Вологодской губернии. Сергей был самым младшим, одиннадцатым ребенком, в довольно бедной крестьянской семье. Окончив три класса земской школы, в пятнадцатилетнем возрасте он отправился в город на заработки. Сергей успел сменить множество мест работы: чернорабочий на фабрике в Костроме, возчик молока на маслодельном заводе в Вологде, помощник машиниста экскаватора на судоремонтном заводе в Ревеле.

Его первое знакомство с авиацией произошло в 1910 году. Тогда Сергей устроился землекопом на новый аэродром в Петербурге: подготавливал взлетную полосу для Первого Всероссийского праздника воздухоплавания. Здесь Ильюшин впервые увидел полеты самолетов и позднее вспоминал: «Со времени Всероссийского праздника воздухоплавания у меня и появилась любовь к авиации».

На Комендантский аэродром в Петербурге ему суждено было вернуться: сначала простым ангарным, затем помощником моториста, и, наконец, старшим мотористом. Здесь же на аэродроме действовала авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба. В 1917 году в этой школе Сергей Ильюшин сдал экзамен на звание пилота-авиатора.

Авиационное образование Ильюшин продолжает в Институте инженеров Красного воздушного флота (позже Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского). Через пять лет обучения ему достается один из важнейших постов в авиации – председатель Первой секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии.

Под руководством Ильюшина составлялись техтребования к самолетам таких известных конструкторов, как Туполев, Поликарпов, Григорович.

В 1931 году 37-летний Сергей Ильюшин возглавляет Центральное конструкторское бюро имени В.Р. Менжинского. И, пожалуй, только на этой должности он приступил к самому главному делу своей жизни – создавать самолеты. Первый спроектированный им самолет полетел, когда Ильюшину было уже 42 года.

Всякая машина тем выше котируется, чем больше соответствует потребностям жизни. Увидеть, понять и откликнуться на веление времени – высшее искусство конструктора. 

Сергей Ильюшин

«Летающий танк» для советской армии

Настоящую славу Сергею Ильюшину принес штурмовик Ил-2. Многие авиаспециалисты сходятся во мнении: «Если бы Сергей Ильюшин, кроме Ил-2, ничего не создал, он все равно вошел бы в историю мировой авиации».

Сергей Владимирович вспоминал: «Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное – наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельстит сделать надежнейшую броню, например, в двадцать миллиметров? Или почему бы не поставить 50-миллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых свойств».

И ему это удалось – значительно снизить вес самолета и оснастить его мощным вооружением. При создании штурмовика Ил-2 было впервые решено множество конструкторских проблем. К примеру, применена бронь в качестве силовой конструкции, то есть каркас планера изготавливался из бронированных листов.


Первый полет серийного Ил-2 состоялся буквально накануне войны – в марте 1941 года. В Великой Отечественной войне штурмовики Ил-2 и дальние бомбардировщики Ил-4 стали основной ударной силой советских ВВС. При этом Ил-2 стал и самым массовым боевым самолетом в истории, их было выпущено более 36 тысяч штук.

Живучесть «Ила» высоко ценилась летчиками. Советские пилоты называли Ил-2 «летающим танком», а немцы прозвали его «бетонным самолетом» (нем. Betonflugzeug). Действительно, какие только повреждения не выдерживали эти надежные штурмовики. На одном Ил-2 после боевого полета насчитали более пятисот пробоин. После быстрого ремонта штурмовики снова возвращались в бой.

После войны: создание пассажирских лайнеров

В годы войны весь авиапром страны работал, в первую очередь, для фронта. Основные силы ОКБ Ильюшина были направлены на модернизацию штурмовиков. Однако еще в 1943 году Сергей Ильюшин по собственной инициативе начал проектировать двухмоторный транспортно-пассажирский Ил-12. Так в работе КБ появилось новое направление – создание пассажирских самолетов.

Ил-12 начал полеты в 1947 году, а чуть позже в небо поднялись двухмоторные поршневые Ил-14. Вскоре появился Ил-18, который стал первым отечественным самолетом, нашедшим признание за рубежом, – его поставляли в 16 стран мира.

Эта машина стала базой для самых разных модификаций: самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, а также противолодочный самолет Ил-38, который и сейчас служит в ВМФ России.

В 1967 году на воздушные линии выходит пассажирский авиалайнер Ил-62 – флагман компании «Аэрофлот». Он стал первым в СССР реактивным лайнером трансконтинентальной дальности, а также последним самолетом, созданным под руководством Сергея Ильюшина. Проблемы со здоровьем не позволяли Сергею Владимировичу работать с той же отдачей, что и раньше. В 1970 году он принял решение уйти с должности главного конструктора, но до конца жизни помогал своему КБ в качестве консультанта.

Знаменитого авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина не стало 9 февраля 1977 года. Созданное им в 1933 году конструкторское бюро сейчас носит название Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина. За 85 лет здесь было создано более 120 типов самолетов различных модификаций.

Создатель «черной смерти»

Тридцатого марта совершил первый полет новейший российский легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. Это первый военно-транспортный самолет, созданный в постсоветское время, который к тому же полностью состоит из отечественных комплектующих. Это событие произошло накануне 125-летия со дня рождения великого советского конструктора Сергея Ильюшина, главного конструктора и основателя серии самолетов «Ил», названных его именем.

Родился Ильюшин 31 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в неизвестном миру вологодском селе Дилялеве Вологодской губернии. «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба, — говорил он. — Мои родители имели семь человек детей — пятерых сыновей и двух дочерей. Я был самым последним».

В шесть лет Сергей выучился читать. В двенадцать лет он закончил земскую школу.

 

От крючника до летчика

На Пасху в дом к Ильюшиным зашел священник Николай Беляев и сказал отцу: «Надо бы дальше учить Сергея. Три класса маловато для него». В березниковской земской школе был учитель Александр Владимирович Невский. Беляев договорился с ним, чтобы он позанимался с Сережей.

 «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Мои родители имели семь человек детей — пятерых сыновей и двух дочерей. Я был самым последним»

Занятия у Невского длились три зимы и закончились в 1909-м, потому что в этом году Сергею исполнилось пятнадцать лет, пора уходить из семьи и самому добывать пропитание.

С мая 1909 года Сергей стал фабричным чернорабочим-крючником. Это значит, тащит человек тачку с землей, а Сергей ему крюком помогает. Ушел Сергей через два месяца. Решил попытать счастья в Петербурге, и там, во дворе красильной фабрики, стал чистить сточные канавы.

«Земляки, — вспоминал Сергей Владимирович. — мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил наняться на эту работу».

Итак, 1910 год. Ильюшин пришел на ипподром, который превращали в аэродром, названный Комендантским. Там пришлось выравнивать поле, копать канавы и выгружать большие ящики с деталями впервые увиденных аэропланов. Россия готовилась к первому празднику воздухоплавания.

Сергей снял угол. В комнате с ним жил студент по фамилии Урвачев. Он заметил, что Сергей всегда носит с собой книги. Урвачев стал заниматься с юношей математикой и физикой.

Первый всероссийский праздник воздухоплавания проходил с 8 сентября по 1 октября 1910 года. Праздник был организован Всероссийским аэроклубом. Участвовало одиннадцать летчиков.

Сергей Уточкин на биплане «Фарман».1-й Всероссийский праздник воздухоплавания на Комендантском аэродроме 8 сентября 1910 года

humus.livejournal.com / Wikipedia

Авиационный праздник закончился. Ильюшин остался в Петербурге. В конце 1911 года он узнал, что нанимают рабочих на Дальний Восток. Месяц добирался на поезде до Хабаровска, плыл на барже вверх по Амуру, потом до Буреи. Весь 1912 год пробыл он там. Однако и тут надоело. Узнал, что Русско-Балтийское общество возводит в Ревеле (прежнее название Таллина) судостроительный завод. На стройке было два экскаватора. Целый год проработал Сергей на этих больших машинах.

Летом 1914-го грянула война. В декабре Ильюшина призвали в армию. Стал писарем роты. Среди документации, проходившей через ротного писаря, попался запрос: в авиацию требуются солдаты. Такой случай Сергей упустить не мог. Он попал в аэродромную команду и снова оказался на Комендантском аэродроме Петрограда.

 «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста, начав работу с мытья хвостов»

«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста, начав работу с мытья хвостов».

В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в летные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу — из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова. Один станет генеральным конструктором самолетов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов.

Летом 1917 года Ильюшин закончил летную школу.

 


Первый планер Ильюшина

1917 год. Революция. В марте 1918-го аэродромную команду распустили и демобилизовали. Ильюшин уехал в Дилялево навестить мать и сестру. Его уговорили стать заведующим отделом промышленности Вологодского совнархоза.

Сергей Ильюшин в 1918 году

Wikipedia

В мае 1919-го Ильюшина снова призвали — теперь в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. Его направили в Серпухов, в штаб сформированного Красного воздушного флота. И определили в 6-й авиапоезд, который занимался ремонтом самолетов.

В феврале 1920 года Северный фронт расформировали. Ильюшина перевели в Саратов. Он становится старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. Ильюшин фактически выполняет обязанности и главного инженера, и политического руководителя. Однако, поработав, пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной армии, и в феврале 1921 года его назначили начальником 15-го поезда в 9-ю Кубанскую армию Кавказского фронта, где он служит до окончания Гражданской войны.

Война закончилась, и Ильюшин узнает об Институте инженеров Красного воздушного флота, куда набирают слушателей из авиационных частей. И 21 сентября 1921 года он поступил в институт.

Институт инженеров Красного воздушного флота был создан на базе организованного Н. Е. Жуковским Московского авиатехникума.

В 1922 году институт стал Академией воздушного флота имени профессора Н. Е. Жуковского. Это означало, что в учебном заведении вводился строгий военный порядок. Академию перевели в бывший Петровский дворец.

Многие слушатели академии увлеклись строительством планеров. Ильюшин тоже стал заниматься в планерном кружке. В крымском Коктебеле есть гора Узун-Сырт. Ее и облюбовали для полетов на планерах.

В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. Он принял участие в Первом всесоюзном слете планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года.

Чертежи планера «Мастяжарт 2». Первый планер Ильюшина «Мастяжарт 3», построенный в кружке планеристов Мастерских тяжелой артиллерии. В 1923 году он был отправлен на первые планерные испытания в Крым

military. wikireading.ru

«Для авиационного конструктора, — скажет впоследствии Ильюшин, — планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить». Всего Ильюшин сконструировал и построил пять учебных планеров и два парителя.

Создавая самолеты, Ильюшин не расстался с планерами. Уже в 1949 году Иван Корнеевич Гончаров, заслуженный летчик-испытатель, испытывал самый большой в мире планер — Ил-32.

А 10 апреля 1926 года Ильюшин защитил дипломный проект в академии. Дипломом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель — то, что он потом не строил, кроме одного малоизвестного исключения из этого правила — не пошедшего истребителя ЦКБ-322.

 «Для авиационного конструктора планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить»

Известно, что Ильюшин блестяще справился с дипломом и получил звание инженера-механика Воздушного флота.

После окончания академии Сергей Владимирович Ильюшин был назначен руководителем самолетостроительной секции в научно-техническом комитете Военно-воздушных сил (ВВС). Он, правда, отказывался, потому что хотел продолжать заниматься разработкой технических проектов.

Наконец его направили в конструкторский отдел ЦАГИ. Но и там он не получил возможности заниматься собственными разработками — ему был поручен анализ состояния самолетостроения в разных странах. Позже Ильюшин рассказывал, что за несколько лет, проведенных в ЦАГИ, он смог изучить практически все конструкции военных самолетов мира.

 


Главный конструктор

И только в 1933 году он становится начальником собственной конструкторской бригады, позже преобразованной в конструкторское бюро, и начинает работать над созданием дальнего бомбардировщика.

В 1933 году Ильюшин задумал свой первый самолет. Обычно имя Ильюшина сразу ассоциируется со штурмовиком Ил-2 и как бы на второй план уходит его бомбардировщик. Но 13 именно этих машин первыми бомбили Берлин в августе 1941 года…

 В 1933 году Ильюшин задумал свой первый самолет. Обычно имя Ильюшина сразу ассоциируется со штурмовиком Ил-2 и как бы на второй план уходит его бомбардировщик. Но 13 именно этих машин первыми бомбили Берлин в августе 1941 года

Бомбардировщик с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935-го Владимир Коккинаки поднял его в небо. Параллельно строили цельнометаллический бомбардировщик ЦКБ-30, и 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора, машина в руках того же Коккинаки впервые поднялась в небо.

В сентябре 1935 года ильюшинскую бригаду № 3 ЦКБ преобразовали в Опытное конструкторское бюро завода имени Менжинского во главе с главным конструктором С. В. Ильюшиным. В конце года Глававиапром создает у себя отдел опытного самолетостроения, начальником его назначается Ильюшин.

Ильюшин добился у Орджоникидзе разрешения на металлический фюзеляж, и самолету из металла ЦКБ-30 военные присвоили наименование ДБ-3 — дальний бомбардировщик. На нем установили турельную башню, увеличили бомбовую нагрузку и дальность полета. Его конкурентом был туполевский бомбардировщик АНТ-37, созданный на базе рекордного АНТ-25, но в серию тот не пошел. Победил ДБ-3 Ильюшина.

Подготовка торпеды низковысотного сброса 45-36-АН к подвеске на самолет Ил-4Т

vladimirtan.livejournal.com

Коккинаки поднялся на нем на высоту 12 816 м с полутонной груза. На этом же самолете был совершен полет по маршруту Москва — Хабаровск без посадки, то есть он пролетел 7500 км. В апреле 1936 года Владимир Коккинаки осуществил на «Иле» дерзкий полет из Москвы в Америку, который проходил в тяжелейших метеорологических условиях, значительную часть пути пришлось преодолевать «вслепую». За 22 часа 56 минут героический экипаж пролетел расстояние свыше 8000 км.

ДБ-3 оказался очень перспективным, и Ильюшин модернизирует его 14 раз. Более десяти лет, что немало по тем временам, самолет прослужит в боевых частях. Но главным было то, что ДБ-3 превосходил немецкий бомбардировщик Heinkel-111, быстрее летал и больше бомб мог взять на борт. Но в серию пошел ДБ-3Ф — модифицированная модель, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. С 1940 года Ил-4 (ДБ-3Ф) стали поступать на вооружение Красной армии.

Началась война. Тут и пригодился бомбардировщик Ил-4. Один из первых Героев Советского Союза «штучный летчик Заполярья» Михаил Васильевич Водопьянов рассказывал, что 22 июня 1941 года застало его на Севере. Узнав о начале войны, он на гидросамолете прилетел в Москву, приводнился на канале в Химках и сразу же поехал в Кремль к Сталину. И Сталин принял его, несмотря на невероятную перегруженность делами. Водопьянов изложил свою идею: в ответ на немецкие бомбардировки наших городов произвести налет советских бомбардировщиков на Берлин. 

А в начале августа 1941 года Сталин пригласил к себе Владимира Коккинаки. «Нам нужно сделать налет на Берлин. Сможет ли самолет Ил-4 подняться с острова Эзель?». Коккинаки сделал на Эзеле несколько пробежек и прерванный взлет: поднять машину не удалось. И все-таки взлетел командир полка полковник Преображенский. И потом повел самолеты на Берлин.

 


«Черная смерть»

В те годы наши военные специалисты придерживались доктрины итальянского генерала Джулио Дуэ и создавали воздушные армии из сотен бомбардировщиков, прикрываемых истребителями. Маневры Красной армии в 1935–1936 годах продемонстрировали применение авиации в глубоких военных операциях, что произвело впечатление на немцев, и они использовали это в первые годы Второй мировой войны.

Ильюшин не принимал доктрину Дуэ о решающей роли авиации в грядущей войне. Он считал, что войну может выиграть только пехота, а авиация должна ей помочь. Ильюшин задался целью решить проблему не только конструкторскую, но и стратегическую: сделать самолет, воюющий над полем боя. «Когда я работал в Научном комитете, — говорил он, — у части наших конструкторов было увлечение гигантоманией, то есть делали очень большие самолеты. Нам же было очевидно, что у авиации в тот период должна быть главная цель — совместные действия с наземными войсками. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик».

 «По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействуя с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С. В. Ильюшина»

Новая машина была разработана в 1937 году, собрана в 1938-м и в 1939-м испытана. «До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты, — говорил Ильюшин.  — А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себя все жизненно важные части боевой машины — мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т. п. Будущий штурмовик в буквальном смысле предстояло ковать из стали».

Но военные не поверили в новую машину. И только после указания Сталина ее запустили в серию. Как вспоминал Ильюшин, «примерно месяцев десять упустили зря». Но именно этой машине суждено было стать классическим образцом самолета-штурмовика, позволившим по-новому судить о штурмовой авиации. Уже во время войны ильюшинский штурмовик немцы назвали «Черная смерть». «Летающий танк» — так окрестили его наши. «По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействуя с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С. В. Ильюшина», — писал авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев.

В августе 1944 года ГКО принимает решение о запуске штурмовика Ил-10 в серийное производство

aviarmor.net

Ил-2 впервые появился на фронте в начале июля 1941 года под Оршей, Смоленском и Ельней. А в декабре, во время Московской битвы, три авиационных штурмовых полка стали гвардейскими.

В 1944 году Ильющин выпустил новый образец, названный Ил-10. Самолет был признан лучшим штурмовиком середины XX века. По своим характеристикам он превосходил все существующие модели боевых самолетов. Во время войны с Японией самолет Ильюшина использовался как против наземных целей, так и против кораблей.

 


От войны к миру

А уже в 1943 году Ильюшин приступает к проектированию пассажирского самолета. До этого в СССР был всего один тяжелый пассажирский самолет, купленный по лицензии у американцев, — ДС-3.

Начиная Ил-12, Ильюшин изучил зарубежную технику, американский опыт создания ДС-3. «Надоело летать на “Дугласе”, — говорил он, — пора создать свое». В июне 1945 года Ил-12 был готов. Чтобы обеспечить большую устойчивость самолета, Ильюшин впервые ввел в летную практику шасси с передней опорой, расположенной под кабиной. До тех пор большинство самолетов приземлялись на два основных колеса, расположенных под крыльями, и дополнительную опору в хвостовой части. Ильюшин видел в будущем бетонные полосы, на которых посадка с таким шасси будет проще, и не нужны задние костыли, которые часто ломались…

Самолет Ил-12 сразу же стал основным пассажирским самолетом в «Аэрофлоте». Он прекрасно зарекомендовал себя как на линиях большой протяженности, так и на коротких маршрутах. Вскоре на его основе Сергей Ильюшин создал несколько модификаций, доведя количество мест в салоне до тридцати двух.

Машину также начали применять в полярной авиации. Когда началось освоение Антарктиды, Ил-12 стал основным самолетом и в этом регионе. Конструктор отважился даже на своеобразный эксперимент. 24 октября 1958 года самолет пролетел над Южным полюсом, став первым пассажирским самолетом, который летал в столь высоких широтах. На смену Ил-12 пришел Ил-14. Крылья у него были покороче, чем у Ил-12, а хвост как бы подрублен. Он брал на борт 32 пассажира.

#image-kit_2701

А в конце войны, в 1945-м, Ильюшин задумал и начал проектировать огромный по тем временам четырехмоторный пассажирский самолет Ил-18. Только не тот, который появился более чем через десяток лет, а еще с поршневыми двигателями, но уже берущий на борт до 66 пассажиров.

Поршневой Ил-18 построили в 1946 году. У него впервые в нашей стране был герметический фюзеляж.

Это было не случайно. Расчеты показали, что наибольшая экономичность достигается при полете на высоте шесть-семь тысяч метров, где сильно понижена плотность воздуха. Поэтому можно использовать двигатели меньшей мощности. Соответственно повышается дальность и экономичность полета. Кроме того, создавались более комфортные условия для полета: пассажиры не страдали от воздушных ям и резких порывов ветра. Но на большой высоте мало кислорода, поэтому и был необходим герметичный фюзеляж, в котором размещались пассажиры и летчики.

Ил-18 пролетел на Тушинском параде 1947 года во главе колонны Ил-12. Опытная машина летала еще и в начале 1950-х, а потом ее полеты прекратили, в серию она не пошла, потому что не была приспособлена к тогдашним аэродромам. Слишком забежал вперед Ильюшин. Кроме того, считалось, что еще долгие годы на такую машину не наберется ни пассажиров, ни грузов.

Но через десять лет Ильюшин построит турбовинтовой Ил-18, и он надолго станет флагманом «Аэрофлота».

А в 1946 году несколько конструкторских бюро получили задание построить реактивный бомбардировщик. Менее чем за год КБ Ильюшина сделало Ил-22 — первый наш реактивный бомбардировщик с четырьмя отечественными двигателями ТР-1 конструкции А. М. Люльки.

Получился необычный самолет. В 1947 году впервые в мире двигатели были подвешены к крыльям на пилонах — то, что стали делать многие зарубежные фирмы, но значительно позже.

В августе 1947 года этот бомбардировщик вызвал восторг на параде в Тушине, но век новой машины оказался недолгим — не хватало тяги двигателей. Взлетали с двумя ускорителями, и следующий бомбардировщик — Ил-24 — пришлось проектировать с английскими моторами Derwent-V. Ил-22 и Ил-24 стали промежуточными этапами к созданию самолета, который долгие годы стоял на вооружении наших ВВС. Речь идет о новой, этапной машине Ильюшина — фронтовом бомбардировщике Ил-28, который стал первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС.

Александр Яковлев вспоминал: «Как и все ильюшинские самолеты, Ил-28 отличался высокими летно-техническими данными и был хорошо приспособлен к серийному, массовому производству. Достаточно сказать, что трудоемкость постройки этого 22-тонного бомбардировщика приближалась к трудоемкости истребителей. Однако и этот самолет, так же как и ДБ-3, Ил-2 и позднее Ил-18, не сразу получил признание». Но, в конце концов их было сделано десять тысяч штук.

В 1948 году, когда еще шли работы по Ил-28, Ильюшин задумал новый бомбардировщик Ил-30 с более высокими показателями. Стреловидное, как у истребителя, крыло, новые двигатели Архипа Люльки, велосипедное шасси — большие колеса спереди и сзади фюзеляжа и маленькие колесики на опорах крыльев. При взлете, чтобы создать больший угол атаки и большую подъемную силу, заднее колесо приседает…

 


Флагман гражданского флота

К середине 1950-х стало ясно, что для гражданской авиации нужны многоместные скоростные реактивные самолеты. Собрали ведущих конструкторов, и Хрущев поставил перед ними задачу создать пассажирский самолет, который можно было бы использовать и как грузовой, то есть сделать универсальную машину.

Ильюшин на совещании у Хрущева сказал: «Универсальный самолет — это все равно что утка. Она все умеет — ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».

Однако позже Хрущева удалось убедить в правоте Сергея Владимировича, и он согласился дать задание ОКБ Ильюшина на постройку специального пассажирского самолета. И правильность идеи Ильюшина о необходимости создания специальной пассажирской машины без попыток совместить несовместимое полностью подтвердилась. Это был турбовинтовой Ил-18.

В это же время Туполев создал реактивный Ту-104. Оба самолета эксплуатировались в одно время, но тираж Ил-18 превысил тиражи Ту-104, Ту-124, Ту-134 и АН-10 вместе взятых.

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. С этой машины начался наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали — большая партия.

Ил-62М авиакомпании «Аэрофлот» в аэропорту Хитроу

Wikipedia

Ил-62 была последней машиной Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до».

Многие не верили в 62-ю. Даже свои — не все поддержали Ильюшина. И он было засомневался. Мучился, думал, и все-таки понял: прав! А ее хотели закрыть. Неважно себя чувствовал, болел, но доказывал и своим конструкторам, и наверху.

В его конструкции моторы были вынесены в хвост. Поэтому пассажиры практически не ощущают шума, тряски и вибрации. А сконструированное им «чистое» крыло считается аэродинамически совершенной конструкцией.

Тираж 62-го был довольно высок, порядка сотни самолетов продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы…

 Международная авиационная федерация наградила самолет Ил-18 золотой медалью. С этой машины начался наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали — большая партия

Конструктор не спешил с Ил-62: первый опытный экземпляр начал летать в январе 1963 года, в 1964-м полетела вторая машина, на которой доводили силовую установку, в 1965-м — третья. В 1967 году закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже.

В июльский день 1970 года Ильюшин в последний раз пришел в свой кабинет. Узкий круг конструкторов, председатель завкома, секретарь парткома. Приехал министр Дементьев со свитой. Все произошло коротко, официально. И когда все собрались, Ильюшин сообщил, что передает руководство своему ученику, талантливому конструктору Генриху Васильевичу Новожилову, а сам уходит на пенсию.

В 1971 году вступила в эксплуатацию новая машина, созданная под руководством генерального конструктора Новожилова. Это был тяжелый реактивный военно-транспортный самолет Ил-76. Дело Ильюшина продолжалось. Девятого февраля 1977 года выдающегося конструктора Ильюшина Сергея Владимировича не стало.

Но коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты под его именем: Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М. А теперь еще и Ил-112В.


Сергей Владимирович Ильюшин | Государственное управление в России в портретах

Сергей Владимирович Ильюшин

Сергей Владимирович Ильюшин (1894—1977) — член РКП(б) с 1918 года, советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), с 1931 нач. Центрального конструкторского бюро. На разработанных первых советских боевых самолетах ЦКБ-26 (ЦКБ-30. ЦКБ-30Ф) установлено несколько мировых рекордов, совершены известнейшие беспосадочные перелеты конца 1930-х гг. Под руководством создано несколько типов бомбардировщиков и торпедоносцев (Ил-4, Ил-28), штурмовиков (Ил-2 — легендарный самый массовый самолет периода Великой Отечественной войны 1941—1945 гг., Ил-10, Ил-40 и др.), пассажирских самолетов (Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 и др.). С 1956 генеральный конструктор, лауреат Сталинской (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952), Ленинской (1960) и Государственной премий СССР (1971).

Вологда. Этюд. Работы художника Юрия Пантюхина

Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. В семье Ильюшиных было одиннадцать детей, из них выжили и выросли девять (два мальчика умерли в младенчестве). Сергей был самым младшим. Сергей Владимирович вспоминал о своём детстве: « Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были «Ветхий завет» и «Новый завет», «Часослов», журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню. Восьми лет пошёл я в земскую школу в селе Березники в двух с половиной верстах от нашей деревни. Нам преподавали несколько предметов. Русский язык мы учили по книге Ушинского «Родное слово», занимались чистописанием, писали диктанты, учили географию, арифметику и обязательно закон божий.»

В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист – таковы первые шаги Сергея Владимировича в авиации.

Вологда. Архитектурный мотив. Работы художника Юрия Пантюхина

В 1910 году в Петербурге Сергей встретил земляков, которые сказали ему, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме (который приспосабливался под аэродром для проведения первой в России международной авиационной недели). Сергей нанялся на ипподром землекопом. Выравнивал поле: засыпал ямки, срезал кочки; помогал выгружать ящики с частями аэропланов, собирать их.

Осенью 1910 года на Комендантском аэродроме проходил первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Впервые Ильюшин увидел полёты знаменитых русских авиаторов: Михаила Ефимова, Сергея Уточкина, Владимира Лебедева, Льва Мациевича и других. Позднее Сергей Владимирович вспоминал: «Со времени Всероссийского праздника воздухоплавания у меня и появилась любовь к авиации».

Осенью 1914 года Ильюшин был мобилизован в армию. Сначала он служил в пехотной учебной команде, затем писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин по собственной просьбе был переведён в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где служил сначала ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Сергей входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолёты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.

Павел Рыженко. Николай II на аэродроме.

Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. В марте 1918 года в связи с резким сокращением выпуска самолётов авиационными заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин уехал сначала в Дилялево, а затем в Вологду, где работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.

В октябре 1918 года вступил в РКП(б). В том же году Ильюшин и три его товарища — Александр Иванов, Владимир Фирулёв и Александр Бирилло — по заданию губкома партии основали партийную ячейку в Вологодском педагогическом институте.

Молчанов Эдуард. Планеры.

В мае 1919 года был призван в РККА. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения. Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Для Ильюшина она стала своего рода начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.

Ильюшина направили в Серпухов, где находилось командование Красного Воздушного Флота. Там Сергей Владимирович встретил своих старых знакомых по аэродромной команде Комендантского аэродрома — начальника 6-го авиаремонтного поезда Воронца и комиссара поезда А. Ф. Раугевича. Они договорились о назначении Ильюшина авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта.

Руденко Валерий. Истребитель И-5. (Поликарпова)

Осенью 1919 года механик Ильюшин получил приказ: выехать в район Петрозаводска, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолёт английского производства «Авро». Ильюшин и пять красноармейцев добрались до места вынужденной посадки самолёта, разобрали его, вытащили через непролазную грязь и увезли в Москву. Позднее на основе этого самолёта был разработан советский учебный биплан У-1.

Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили назначение в авиационный парк Кавказского фронта в Саратов. Они добились перевода в Саратов Ильюшина. Сергей Владимирович стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В авиапарке занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолётов перед отправкой на фронт.

Через некоторое время Ильюшин пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии. Вскоре Ильюшина вызвали в Москву, и в феврале 1921 года Сергей Владимирович был назначен начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.

Советская бронедрезина «Красная звезда» (Vincent Wai)

Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В. В. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.

Советский плакат «Комсомолец, молодой рабочий, пионер!..»

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В.Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е.Жуковского. В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии.

Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». Сергей Владимирович постоянно участвует в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавляет их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно – оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина – конструктора.

В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации. Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.

Руденко Валерий. Многоцелевой самолет По-2 (У-2).

В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники. Начало работы С.В.Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров. Организующим началом этого процесса были планы развития отечественных ВВС, в разработке которых активное участие принимает С.В.Ильюшин. Под его руководством составляются и технические требования к самолетам Н.Н.Поликарпова(в том числе к У-2), А.Н.Туполева, Д.П.Григоровича.

Сытов Александр. ТБ-3 готовится к вылету. (Туполева)

Работа в НТК УВВС и в Техническом совете Авиатреста не только расширила кругозор С.В.Ильюшина как авиационного специалиста, но и способствовала формированию таких характерных особенностей его последующего конструкторского стиля, как умение выделять основные направления в развитии авиационной техники, инициатива в проведении проектных исследований и создании самолетов различного назначения, простых в производстве, эффективных в эксплуатации, отвечающих требованиям времени.

Советские самолёты (Боевые самолеты СССР). Набор открыток 1984
Художник: В.М. Иванов

В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов.03-.jpg Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С.В.Ильюшина.

Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С.В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А. Н.Туполева.

(В августе 1931 г. было принято решение объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации. ЦКБ завода №39 имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. В ноябре С.В. Ильюшин становится заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ.

Советские самолёты (Боевые самолеты СССР). Набор открыток 1984
Художник: В.М. Иванов

13 января 1933 года был издан приказ начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об организации на заводе имени Менжинского КБ опытного самолётостроения лёгких самолётов, начальником которого назначался Ильюшин. Из состава конструкторского отдела ЦАГИ выделили и передали в новое КБ несколько бригад, занимавшихся проектированием лёгких самолётов. В современном понятии С.В. Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ — из шести бригад, которые возглавили конструкторы С. А. Кочеригин (самолёты-разведчики и штурмовики), Н.Н. Поликарпов (самолёты-истребители), В.А. Чижевский (высотные самолёты), Я.И. Мальцев (вооружение самолётов), Г.М. Бериев (первоначально — И.В. Четвериков, морские самолёты) и П.М. Крейсон (статические испытания).

«…Вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов». В группу Ильюшина вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков — пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду №3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. К слову сказать, в той же бригаде в это время работают такие известные в будущем конструкторы, как С.А. Лавочкин и П.Д. Грушин. Здесь Б.И. Черановский строит свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского…

Руденко Валерий. Истребитель И-15 бис.

ЦКБ в начале 1934 г. сдает в серийное производство два истребителя Поликарпова И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12). А третья бригада, в которой уже работают 54 человека, занимается ильюшинским первенцем с заводским обозначением ЦКБ-26. Прототип скоростного дальнего бомбардировщика с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935 г. лётчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял его в небо. Испытательные полёты подтвердили высокие лётные данные самолёта; по всему комплексу лётно-технических характеристик (ЛТХ) и особенно по скорости он существенно опередил туполевский опытный самолёт аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), созданный на базе рекордного АНТ-25. На ЦКБ-26 Коккинаки впервые в СССР выполнил петлю Нестерова на двухдвигательном самолёте и в 1936-37 гг. установил первые советские мировые рекорды высоты полета с различными грузами и дальности полета, официально зарегистрированные Международной авиационной организацией (ФАИ).

Молчанов Эдуард. Аэродром.

В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К.Е. Ворошилову и наркому тяжёлой промышленности Г. К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину, и уже в сентябре 1935 г. приказом Глававиапрома бригаду №3 ЦКБ и опытный цех завода имени В.Р. Менжинского преобразовали в Опытное конструкторское бюро, главным конструктором которого стал С.В. Ильюшиным. На этом посту (позднее — Генеральным конструктором) здесь Ильюшин проработает до пенсии.

Молчанов Эдуард. Высший пилотаж.

Одновременно С.В. Ильюшин возглавил отдел опытного самолетостроения в Главном управлении авиационной промышленности (с 1936 г. — Главное управление опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности). Лишь в 1938 г. он настоял на освобождении от этой административной должности, чтобы целиком сосредоточиться на конструкторской работе.https://oko-planet.su/history/historysng/109982-30-marta-1894-rodilsya-sergey-ilyushin-aviakonstruktor.html)

Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни – к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.

На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро – ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления – личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов.

Молчанов Эдуард. Аэродром.

С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности – каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом – один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения – от структуры предприятия до системы взаимоотношений.

Яр-Кравченко Анатолий. Изучение маршрута перед полетом.

Одним из основополагающих принципов С.В.Ильюшина как руководителя заключался в том, что рост каждого из конструкторов сводится не к продвижению по иерархической лестнице, а в совершенствовании мастерства и накоплении знаний. Этот принцип он не только сформулировал, но и подтверждал делом, создавая сотрудникам фактическое, а не формальное положение в коллективе, поощрял и отмечал (морально и материально) в соответствии именно с этим критерием. Главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Подобный подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.

Замечательным качеством Генерального конструктора являлась его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Он и в этом, как во всем, был немногословен, щедро делился с людьми своими знаниями, умело сочетал решение инженерных проблем с воспитанием специалистов. Всегда сдержанный и в то же время довольно общительный, он умел заинтересовать молодых инженеров конкретными задачами и помогал в их решении.

Цветков С. ИЛ-2.

Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов.

Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.

Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.

Хивренко Иван. Советские авиатехники.

Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.

Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. При испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3, ДБ-3Ф, последняя из которых была названа Ил-4.

Петелин Валерий. Штурмовики ИЛ-2 над полем боя. ..

Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва-Баку-Москва под руководством летчика-испытателя В. К.Коккинаки. В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.

Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета – ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.

Но подлинную славу С.В.Ильюшину принес другой его боевой самолет – штурмовик Ил-2.

Петелин Валерий. Атака Ил-2 на танки.

(Он имел мощное вооружение, высокие летно-тактические свойства и в то же время был полностью защищен броней. Этот самолет — результат долгих исканий и упорного труда конструктора. Ильюшин не только дал гармоническое сочетание, аэродинамических данных штурмовика с огневой мощью и броневой защитой, но и выдвинул идею повышения боевой живучести самолета путем включения брони в конструкцию самолета. «ИЛ» на протяжении всей войны господствовал над полями сражения. Огонь с земли не страшил штурмовщиков. Самолет своей живучестью производил впечатление «заколдованного». Так Ил-2 стал «горбатым», «чёрная смерть». Это прозвище сопровождало штурмовик всю войну. марте 1941 года получил премию второй степени 19 августа 1941 года премию первой степени». Это был едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий… Полученные Сталинские премии Ильюшин отдавал в Фонд обороны.

Павлинов Павел. Атака конвоя.

21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. С 1940 года свмолёты ДБ-3Ф стали поступать на вооружение Красной Армии. С первых дней ВОВ части дальнебомбардировочной и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф, принимали активное участие в боевых действиях. В марте (по другим данным — в сентябре) 1942 г. самолетам ДБ-3Ф присваивается новое обозначение — Ил-4 (торпедоносный вариант самолета имел обозначение Ил-4Т). К 1945 г. (времени прекращения серийного производства) было построено 6784 самолета типа ДБ-3 и Ил-4, из них около 5300 самолетов Ил-4.

«Году в 1936-м, — вспоминал Ильюшин, — нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолетов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик… Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана». Поначалу самолёт, созданный в инициативном порядке, назывался ЦКБ-55 или БШ-2 — бронированный штурмовик. После прохождения в 1940 г. государственных испытаний самолёт стали называть Ил-2. (https://oko-planet.su/history/historysng/109982-30-marta-1894-rodilsya-sergey-ilyushin-aviakonstruktor.html))

Григоренко Валерий. После полета.

В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались безуспешные попытки создать самолет-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В.Ильюшина.

Сначала Ильюшин разработал опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя позади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял самолет от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперед на ЦКБ-55 было установлено мощное пулеметное вооружение.

Яр-Кравченко Анатолий. Воздушные стрелки.

Но военные считали, что скорость ЦКБ-55 мала. По их мнению, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, можно было бы облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Поэтому самолет ЦКБ-55 прошел государственные испытания и его запустили в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Серийный самолет получил обозначение Ил-2.

Однако с первых же дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери.

И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принес чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела самолетов противника в задней полусфере. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую – к 10 марта. Вариант двухместного штурмовика Ил-2 был одобрен, и тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство.

Родионов Игорь. Удар морской авиации.

С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.

При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.

История создания самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2

Былкин Максим. Воздушный бой.

В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28. Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.

Третьим направлением конструкторской деятельности С.В.Ильюшина было создание пассажирских самолетов.

Тамби Владимир Александрович (Россия, 1906-1955) «Посадка пассажиров в самолет ИЛ-12» 1940-е

К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12. Возникла необходимость как можно скорее создать самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния по сравнению с пассажирским Ли-2 – тогда основным самолетом ГВФ. В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 г., на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в последующем – самолеты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и достаточно безопасные в полете.

Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями. Самолет успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.

Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина – пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году и его модификация Ил-62М, ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам». В этом – одно из проявлений творческого стиля С.В.Ильюшина, стиля, которому свойственно стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.

Советские самолёты (Боевые самолеты СССР). Набор открыток 1984
Художник: В.М. Иванов

Характерной чертой творческой деятельности Ильюшина являлась простота проектных решений. В своих воспоминаниях генеральный конструктор, академик А.С.Яковлев особо отмечает эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений». Конечно, эта «простота» требовала огромного творческого напряжения и совершенно четкого и ясного представления эксплуатационной жизни проектируемого самолета.

В каждом самолете, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы – это талант, это стиль С.В.Ильюшина, конструктора и ученого, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.

Успех С.В.Ильюшиным достигался в результате решения технических задач на основе последних достижений науки, путем смелого внедрения нового и благодаря его исключительной дальновидности.

От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством С.В.Ильюшина спроектировано, построено и испытано в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.

Ил-18 

Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Каждый конструктор обычно имеет свою специализацию. В авиации создание каждого типа машин имеет свою специфику. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.

ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ-62 М. Художники Г. Товстуха и А. Миненгов. — Изобразительное искусство, Москва 1979

У Сергея Владимировича Ильюшина много учеников и последователей, которые составляли и продолжают составлять основной костяк конструкторской организации. Прежде всего, его преемник, Генеральный конструктор с 1970-2005 гг., Генрих Васильевич Новожилов. Он строго хранил и творчески развивал основные традиции ильюшинской школы. Создавая организацию, Сергей Владимирович окружал себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил.

Ил-18 ..

В эти годы, 1957 — 1960-е, его первым замом до 1959 года был Виктор Никифорович Бугайский, сравнительно молодой, грамотный специалист. Но как только на совещаниях в высоких местах он стал высказывать свою точку зрения, не обсудив ее с Ильюшиным, тот постарался его отодвинуть, и Бугайский ушел к Челомею. Заместитель Ильюшина, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Я.А. Кутепов Бугайский, Д.В. Лещинер, Ю.М. Литвинович, В.А. Федоров, С.А. Певзнер, Наумов Ильюшин стал называться генеральным конструктором, а начальником ОКБ он назначил В.А. Борога А.А. Шахнович, Семенов, Санков, В.А. Борог, Г.К. Нохратян-Торосян А.Я. Левин, Кутепов, Р.П. Папковский, В.М. Германов, Анатолий Владимирович Шапошников.

Мечев Мюд Мариевич (Россия, 1929) «Перед полётом. Домодедово» 1969

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали — большая партия.

А сколько сотен сделали для себя… В 1960 году за создание этого самолета С.В. Ильюшин, В.А. Борог, В.М. Германов, А.Я. Левин, Е.И. Санков, В.Н. Семенов и, конечно, В.К. Кокки-наки были удостоены Ленинской премии. Ил-62 (в дальнейшем развитии — Ил-62М) была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до».

В Ил-76 и Ил-86, огромнейших широкофюзеляжных самолетах, тоже заложены его идеи, он подписывал опытные экземпляры, хотя сам уже на фирме не работал. Тираж 62-й был довольно высок, штук сто продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы… В 1967 году закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже.

За идеальные формы там его назвали «самолет-классик». В 1970 году за этот самолет Г.В. Новожилов, Я.А. Кутепов, В.И. Смирнов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и В.Н. Овчаров получили Ленинскую премию. Ильюшина в списке не было, потому что Ленинская премия давалась только один раз, а он уже получил ее. Международная авиационная федерация /ФАИ/ отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью…

ГРУЗОВОЙ САМОЛЕТ ИЛ-76. Художники Г. Товстуха и А. Миненгов. — Изобразительное искусство, Москва 1979

Много лет Ильюшин был депутатом Верховного Совета Союза ССР и очень серьезно относился к этим обязанностям, много лет помимо основной работы руководил кафедрой в Военно-воздушной академии имени Жуковского, которую когда-то окончил, а потом сам стал профессором, академиком… сказал коллегам: — Штурвал руководства я передаю одному из своих ближайших учеников, талантливому конструктору, обладающему хорошими человеческими и деловыми качествами, Генриху Васильевичу Новожилову.

Валерий Руденко. Российский самолёт Ил-76  ..

«Сегодняшнее восприятие Ильюшина, – свидетельствует Г.В.Новожилов, заменивший его на посту руководителя ОКБ, – совершенно не соответствует его реальному облику. У многих восприятие таково, что это ангел с крылышками, который только благословлял. Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным». Он был прирожденный лидер и лидер очень жесткий, но, требуя с других, он и сам работал больше всех. Все, кто его знал, говорили, что он одержим работой.

Штрикман Леонид Львович. «Военно-транспортная авиация. Доставить точно и в срок»

…Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным. Исключение составляли студенты». «Крестьянская скупость его сказывалась в том, что у нас, по сравнению с другими КБ, было мало награждений, — говорит В.Н. Семенов. — В этом на него была обида. У самого восемь Государственных премий, Ленинская, три Героя, а у нас ни одного Героя при нем не было, мало лауреатов, первую Ленинскую получили в 1960 году. То, что он достоин, никакого сомнения. Но он считал, что главное — он. Между ним и его помощниками была большая дистанция. Из войны вышли на первых ролях и после войны не сидели сложа руки, а у Туполева уже было шесть Героев, полно лауреатов… Тот же Микулин давал Сталину списки на награждение, а у Ильюшина этого не было». Не раз я слышал от ильюшинцев: если б он сказал Сталину, что за Ил-2 надо десятерым дать Героя — Сталин дал бы. Была ведущая группа работников — Семенов, Литвинович, Кутепов, Левин, Борог — им надо было дать Героев. Даже у С.Н. Черникова, который долгие годы был его правой рукой, за всю жизнь два Трудового Красного Знамени, Красная Звезда и Знак Почета.

Валерий Руденко. Российский самолёт Ил-22M  ..

В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М.

9 февраля 1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.


Генерал-майор Ильюшин, 1943 год

С.В.Ильюшин.

Сергей Ильюшин и Владимир Коккинаки

Сергей Ильюшин 

Лит.: Ильюшин, Сергей Владимирович // Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Биография Ильюшина. ПАО «Ил» // http://www.ilyushin.org/about/history/biography/

Ильюшин Ил-96 Дальнемагистральный самолет — Аэрокосмическая техника

Самолет Ил-96, разработанный российским авиаконструктором Сергеем В. Ильюшиным, выпускается Воронежским авиационным производственным объединением.

Ильюшин Ил-96 может использоваться как пассажирский или грузовой самолет и вмещает от 235 до 436 пассажиров.

Ил-96 ранее использовался Владимиром Путиным, а в настоящее время используется Президентом России Дмитрием Медведевым.

Ильюшин Ил-96 — российский дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет с четырьмя двигателями. Самолет разработан российским авиаконструктором Сергеем Ильюшиным и производится Воронежским авиационным производственным объединением.

Ильюшин Ил-96 может использоваться как пассажирский или грузовой самолет и вмещает от 235 до 436 пассажиров. Самолет отличается новой компоновкой крыла, а фюзеляж самолета примерно на 4 метра короче, чем у его предшественника Ил-86.

Первый полет самолета Ил-96 состоялся 28 сентября 1988 года. Он был сертифицирован в 1992 году, а первый Ил-96 поступил в эксплуатацию в июле 1993 года в Аэрофлот — российские международные авиалинии.

Срок службы самолета 20 лет или 20 000 посадок или 60 000 часов налета. Ил-96 ранее использовался Владимиром Путиным, а в настоящее время используется президентом России Дмитрием Медведевым.

Ильюшин Ил-96 заказы и поставки

«Ильюшин
Ил-96 — российский дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет с четырьмя двигателями».

По состоянию на июнь 2009 года в эксплуатации находился 21 авиалайнер Ильюшин Ил-96, еще 12 в заказе. Авиакомпаниями, которые используют самолеты, являются Россия (четыре в эксплуатации, один в заказе), ОКБ Ильюшина (один в эксплуатации), КрасЭйр (два в эксплуатации), Иран Эйр (шесть в заказе), Атлант-Союз (два в заказе). ), Аэрофлот (шесть в строю), Кубана (три в строю, одна под заказ), Чистый воздух (два под заказ), Полет (два в строю, один под заказ), Конвиаса (две под заказ) и еще одна российская авиакомпания ( пять в эксплуатации).

Варианты Ил-96

К основным вариантам самолета Ильюшин Ил-96 относятся Ил-96-300, Ил-96М/Т и Ил-96-400. Ил-96-300, Ил-96М, Ил-96-400 и Ил-96-400М — пассажирские, а Ил-96Т и Ил-96-400Т — грузовые.

Ил-96-300 спущен на воду в 1985 г., принят на вооружение в 1993 г. Ил-96М спущен на воду в 1993 г. и принят на вооружение в 2000 г. В Ил-96-300 могут разместиться 262 пассажира, 3 члена экипажа и 12 человек. Стюардессы. 11 августа 2009 г.Министр промышленности и торговли России Виктор Христенко объявил, что российская авиационная промышленность прекратит производство Ил-96-300.

Ил-96М — пассажирский самолет, бортинженер не требуется. Он рассчитан на управление экипажем из двух человек. Ил-96-400 создан на базе фюзеляжа Ил-96М/Т с дальностью полета 10 000 км и пассажировместимостью 436 пассажиров. В двухклассной конфигурации самолет может вместить 386 пассажиров, а в трехклассовой конфигурации самолет вмещает 315 пассажиров. пассажиры.

Ил-96-400Т — грузовой самолет большой грузоподъемности, удлиненный на 9,35 м по сравнению с Ил-96-300 с объемом грузового отсека 776 м³ и максимальной массой груза 92 т. Другой вариант самолета Ил-96 — Ил-96-400М — пассажирский.

В настоящее время прорабатывается перспективный проект развития самолета Ил-96МК. Двигатели в канальных каналах в классе тяги от 175 кН до 195 кН (от 38 000 фунтов до 43 000 фунтов) могли бы приводить в движение этот будущий самолет.

Дизайн и особенности

Конструкция Ил-96 представляет собой модификацию предыдущего Ил-86 с улучшенными характеристиками, такими как внедрение новых турбовентиляторных двигателей, увеличение взлетной массы, размаха крыла и запаса топлива среди других разработок.

Крылья Ил-96 закритические, с законцовками. На самолете установлена ​​трехуровневая электродистанционная система управления — усовершенствованная система управления полетом, состоящая из дублирующих компьютеров. Ильюшин Ил-96 оснащен системой управления полетом (FMS), инерциальной и спутниковой навигационной системой, а также системой предотвращения столкновений (CAS), содержащей транспондеры режима S.

«Ил-96 Ил-96 поступил на вооружение в июле 1993 года в авиакомпании «Аэрофлот — российские международные авиалинии».

ЖК-дисплеи на самолетах отображают информацию о бортовых операциях, а также информацию о системах пилотирования и навигации. Самолет страхует автоматизированное управление, поддерживаемое электрогидравлической системой с резервным искусственным механическим каналом.

Пассажирский авиалайнер Ил-96М и грузовой Ил-96Т являются современными разработками Ил-96-300 с удлиненным фюзеляжем обоих самолетов. Ил-96М на 15 т тяжелее Ил-96-300, оснащен авионикой западного образца, дальность полета с 312 пассажирами в трехклассовой конфигурации или 92 т полезной нагрузки составляет около 10 400 км.

Ил-96-400Т имеет грузовой отсек объемом 776 м³ и может перевозить до 92 т груза. Три грузовых люка обеспечивают возможность загрузки груза. Роликовое оборудование на полу грузового отсека может устанавливать автоматические погрузочные устройства для облегчения буксировки груза. В туалете для экипажа в передней части палубы есть кухня, туалет и кровати.

Салон

Компоновка салона Ил-96-300 вмещает 262 пассажира, из них 18 мест с шагом 54 дюйма и 244 места с шагом 32 дюйма. Камбуз расположен на верхней палубе, 16 контейнеров ЛД-3 и кают-компания расположены на нижней палубе. Еще одна спецификация компоновки 289 мест была сделана за счет увеличения мест в секции бизнес-класса с 18 до 44 с шагом 34 дюйма.

Двигатели

На самолете Ил-96-300 установлены четыре двухвальных ТРДД ПС-90А с тягой 16 000 кгс (157 кН, 35 300 фунтов силы), разработанных холдингом «Пермские моторы», Россия. Конструкция ПС-90A представляет собой двухконтурный ТРДД с высокой степенью двухконтурности, в котором смешиваются потоки воздуха вентилятора и активной зоны. Двигатель имеет 11 модулей, систему шумоподавления и реверсор тяги, который присутствует в воздуховоде вентилятора. В состав самолета также входит вспомогательная силовая установка ВСУ-10-02 производства Барановского производственного объединения,
Россия.

Двигатель ПС-90А сертифицирован в 1992 г. и соответствует требованиям ИКАО по уровню шума 3. Расход топлива этого двигателя составляет 0,595 кг/кгс час. Поддерживаемая высота полета составляет до 13 100 м.

На Ил-96-400Т установлен усовершенствованный двигатель ПС-90А1, аналогичный по конструкции двухвальному ТРДД ПС-90А, за исключением того, что этот современный двигатель имеет тягу до 17 400 кгс. Модель самолета также оснащена той же вспомогательной силовой установкой, что и Ил-96-300.

Ил-96М и Ил-96Т оснащены двигателями Pratt & Whitney PW 2337 с тягой 165 кН (37 000 фунтов силы). Современные турбовентиляторные двигатели включают вентилятор, компрессоры, турбины, камеру сгорания и выхлопное сопло. Все компоненты играют решающую роль и развивают тягу, которая, в свою очередь, толкает самолет вперед.

Бортовое радиоэлектронное оборудование Ил-96

Бортовое радиоэлектронное оборудование Ил-96 является современным российским оборудованием и соответствует стандартам ИКАО. Самолет оснащен цифровой авионикой Collins.

«По состоянию на июнь 2009 года в эксплуатации находился 21 авиалайнер Ильюшин Ил-96, еще 12 в заказе».

Электронная система пилотажных приборов (EFIS) с шестью экранами функционирует как система отображения приборов кабины экипажа, которая включает в себя систему раннего предупреждения о сближении с землей (GPWS) и также отображает данные метеорадара. Связь и навигация в Ил-96 осуществляется с помощью пульта управления КПРЦ-95М-1, встроенного в самолет.

Самолет управляется с помощью системы управления полетом ВСС-95-1В. Система соответствует требованиям RNP-1, а загрузка базы данных осуществляется в соответствии с ARINC-424.

Системы электронной индикации Ил-96 — СЭИ-85М и КИСС-1-2МА. Самолет оснащен системой рельефа местности СРПБЗ. На Ил-96 установлена ​​система предупреждения столкновений в воздухе CAS-81A (или SPS-2000) и система спутниковой связи Aero mini M или Aero I9.0003

ОАЭ демонтируют самолет с оружием, который Россия хочет передать американцам в отдаленном уголке Объединенных Арабских Эмиратов, его четыре реактивных двигателя замолчали после многих лет работы у русского торговца оружием, известного как «Торговец смертью».

Но вместо ракеты или артиллерийского огня, наконец-то уничтожившего этот Ильюшин Ил-76, связанный с контрабандистом оружия Виктором Бутом, самолет кажется обреченным, предназначенным на слом, чтобы освободить место для более могущественной силы в этой федерации семи шейхов: Роскошь недвижимость.

Эмират Умм-аль-Кувейн планирует застройку стоимостью 675 миллионов долларов на острове, расположенном прямо через лагуну от заброшенного аэропорта, где находится самолет Бута.

Однако его наследие живет, даже когда рабочие разбирают крылья самолета — Бут снова в новостях, поскольку Россия предложила Америке обменять его на граждан США, удерживаемых Москвой в разгар ее войны с Украиной.

«Я до сих пор не осознавал, что самолет был там», — сказал Стивен Браун, соавтор книги о торговце оружием под названием «Торговец смертью». «Но ирония в том, что это, это барахло или что-то в этом роде, по сути, намного пережило предприятие Виктора Бута».

РЕКЛАМА

Для пьяниц, прибывающих из Дубая, примерно в 40 километрах (25 милях) к юго-западу вдоль извилистого побережья Персидского залива, культовый выпуклый нос Ил-76 представлял собой ориентир для магазина недорогих спиртных напитков в эмиратский курорт Барракуда Бич. И это несмотря на то, что последние 20 с лишним лет на «Ильюшине» красовались большими зелеными буквами в качестве авиационного рекламного щита другого отеля.

Климат

  • Климатическим мигрантам в Бангладеш город предлагает новую жизнь

  • С пожарами в Европе, Франция задерживает человека над Blaze

  • Авиационные лица с барьерами для достижения целей для сокращения выбросов

  • Бортовой номер «Ильюшина» — и два других на крышках воздухозаборников реактивных двигателей — связаны с авиакомпаниями Бута, которые когда-то курсировали в небе между Африкой, Европой и Ближним Востоком.
    Боеприпасы советских времен, автоматы Калашникова, реактивные снаряды и другие средства поражения доставлялись на авиалайнерах Бута в зоны боевых действий, такие как Афганистан, Ангола и Либерия. Самолеты Ильюшина были рассчитаны на посадку в таких суровых условиях.

    Бут использовал Шарджу, соседний с Дубаем эмират, который в то время испытывал долги, в качестве базы для большей части своего флота, хотя самолеты были зарегистрированы в третьих странах — как Ильюшин, летающий под флагом Центральноафриканской Республики .

    Но когда «Ильюшин» стал слишком опасен для полетов даже для смельчаков Бута, он придумал план продажи самолета в качестве рекламы, сказал Браун. Убедив пилота управлять самолетом всего на трех из четырех двигателей, самолет едва добрался до Умм-эль-Кувейна.

    «Это было так, но им удалось прорваться вдоль шоссе недалеко от Шарджи», — сказал Браун, бывший журналист-расследователь и редактор Associated Press. «И поэтому они прикарманили, я думаю, 20 тысяч из сделки».

    И так «Ильюшин» просидел до последних нескольких месяцев, пока Умм-аль-Кувейн готовилась построить мост, который соединит материк с планируемой застройкой на острове Синия. Спутниковые фотографии Planet Labs PBC, проанализированные AP, показывают, что работа началась всерьез в апреле.

    РЕКЛАМА

    Умм-аль-Кувейн не имеет собственной нефти или природного газа, и, будучи самым маленьким эмиратом ОАЭ по численности населения, он не добился финансового успеха Дубая или богатой энергией столицы Абу-Даби. Но растущий спрос на недвижимость в стране заставил эмират сделать ставку на то, что его новое развитие может вдохнуть новую жизнь в сонное шейхство.

    Во время визита в пятницу журналисты AP на место увидели красную веревку, обозначающую будущий путь моста, и около 84 рабочих принимали участие в строительстве проезжей части, которая будет пересекать территорию бывшего аэропорта. Четыре реактивных двигателя «ильюшина» лежали на песке, крылья большого самолета были оторваны от фюзеляжа.

    Подрядчики на площадке отказались разговаривать с журналистами, перенаправив вопросы в суд правителя Умм-аль-Кувейна, шейха Сауда бин Рашида Аль-Муалла. Электронные письма, отправленные в правительственные учреждения, не были немедленно подтверждены.

    Бут, экстрадированный из Таиланда, был осужден в 2011 году и в настоящее время отбывает 25-летний срок в федеральной тюрьме в Иллинойсе по обвинению в сговоре с целью продажи оружия на миллионы долларов с целью убийства американцев повстанцам в Колумбии, которые на самом деле были представителями Управления по борьбе с наркотиками Агенты администрации. Он отрицал обвинения.

    Однако с тех пор Россия неоднократно упоминала его имя в возможных обменах на американских граждан, проводимых Москвой. Его известность и подъем после распада Советского Союза вызывают у Брауна и других следователей подозрения в том, что Бут был связан с российской военной разведкой ГРУ.

    РЕКЛАМА

    Совсем недавно, 13 мая, российское информационное агентство ТАСС процитировало анонимного чиновника, который предположил, что Бута могут обменять на Бритни Гринер, участницу Матча звезд WNBA, задержанную по подозрению в хранении производного каннабиса незадолго до начала войны России с Украиной. Также задержан руководитель отдела корпоративной безопасности Пол Уилан, отбывающий 16-летний срок по обвинению в шпионаже, которое его семья и правительство США назвали ложными.

    В апреле в результате неожиданного обмена ветеран морской пехоты Тревор Рид был освобожден Москвой в обмен на Константина Ярошенко, российского пилота, отбывавшего 20-летний срок за сговор с целью контрабанды кокаина в Соединенные Штаты.

    Для Бута, чья торговля оружием разжигала войны во всем мире, предполагаемая дата освобождения — 2029 год.

    «Русские хотят, чтобы он вернулся, и администрация Байдена, очевидно, хотела бы вернуть Пола Уилана. Они хотели бы вернуть Бритни Гринер. Но опять же, это проблема», — сказал Браун. «Вооружение, которое он перевозил, вы знаете, отчасти и наверняка косвенно послужило причиной гибели десятков тысяч людей в Африке, Афганистане. … Так ты хочешь вознаградить это?

    ___

    Следите за новостями Джона Гэмбрелла в Твиттере: www.twitter.com/jongambrellAP.

    Ильюшин Ил-76МД-90А (Ил-476) Самолет — ВВС

    15 октября 2020 г.

    Type

    Military transport aircraft

    Manufacturer

    Aviastar-AS

    Operator

    Russian Air Force

    Length

    46.6m

    Cruise Speed ​​

    820km/h to 850km/h

    Engine

    PS- ТРДД 90А-76 двухконтурный

    Расширять

    Военно-транспортный самолет Ильюшин Ил-76МД-90А разработан Авиационным комплексом Ильюшина.

    Самолет Ил-76МД-90А был выпущен в 2011 году.

    Первый серийный самолет Ил-76МД-90А был передан Минобороны России в апреле 2019 года.

    Ильюшин Ил-76МД-90А — новый военно-транспортный самолет (условное обозначение: Ил-476), разработанный Авиационным комплексом Ильюшина, дочерним предприятием Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

    Является модернизированной версией Ил-76МД, созданной на платформе грузового самолета Ил-76. Первый опытный образец Ил-76МД-90А, выкатанный в декабре 2011 года, совершил первый полет в сентябре 2012 года. кроме десантных миссий.

    Заказы и поставки российских военно-транспортных самолетов

    Минобороны России подписало с ОАК контракт на 4 млрд долларов на поставку 39Самолет Ил-76МД-90А, октябрь 2012 г. В настоящее время самолет находится на различных стадиях постройки на производственной базе «Авиастар-СП» в Ульяновске.

    В январе 2013 г. завершен заводской испытательный полет первого самолета с серийным номером 0108, а в марте 2013 г. — первые летные испытания в Подмосковье. Во время испытательного полета он летал на высоте от 2000 до 10 000 м в течение одного часа 55 минут. Поставлен Министерству обороны РФ в 2015 г.

    Первый серийный самолет Ил-76МД-90А с заводским номером 0109 передан Министерству обороны Российской Федерации в апреле 2019 года. Всего к октябрю 2019 года поставлено четыре самолета.

    Впервые «Авиастар» в августе 2020 года приступили к внедрению новой бесстековой технологии сборки фюзеляжей самолетов.

    Конструкция Ил-76МД-90А на базе Ил-76

    Ил-76МД-90А создан на базе того же планера и фюзеляжа самолета Ил-76. Грузовой самолет сочетает в себе передовые функции, такие как переработанная секция крыла, новая кабина с современной авионикой и мощными двигателями.

    Самолет имеет длину 46,6 м, высоту 14,76 м, размах крыла 50,50 м и площадь крыла (трапециевидного) 300 м². Диаметр колеи шасси (внешних колес) и миделя фюзеляжа самолета составляет 8,16 м и 4,8 м соответственно.

    Ил-76МД-90А имеет максимальную взлетную массу 210 т и максимальную полезную нагрузку 52 т. В нем могут разместиться до пяти членов экипажа.

    Кабина и авионика самолета Ильюшина

    Усовершенствованная стеклянная кабина самолета Ил-76МД-90А имеет три интеллектуальных пульта управления и систему отображения главного монитора состояния самолета КСЭИС-КН-76 с восемью многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями. Стеклянная кабина обеспечивает лучший обзор бортпроводникам.

    В состав авионики самолета входят цифровая система автоматического управления полетом АСУ-76 и новый пилотажно-навигационный комплекс «Купол-III-76М» с индикацией на дисплее.

    Грузоподъемность Ил-76МД-90А

    Грузовая кабина самолета рассчитана на длину 24,5м (с аппарелью), ширину 3,45м, высоту 3,4м. Грузовая кабина имеет внутренний объем 321 м³.

    Ил-76МД-90А может перевозить 126 парашютистов или 145 десантников в одноярусной компоновке и 225 десантников в двухъярусной компоновке. В нем также может разместиться спецтехника для перевозки 114 раненых.

    Самолет оснащен воздушно-десантной системой (ADS) для сброса грузов, перевозки грузовых контейнеров и поддонов вооруженных сил, десантных парашютов.

    АДС, установленная на борту самолета Ил-76МД-90А, обеспечивает десантирование парашютистов с высоты 8000 м со скоростью от 220 до 400 км/ч. Он также позволяет сбрасывать оборудование с помощью парашютов с высоты от 300 м до 4000 м со скоростью от 260 до 400 км/ч.

    Система сброса грузов на борт самолета обеспечивает сброс платформ с грузами и оборудованием. Подлестничные устройства, роликовые направляющие и лебедки в кабине позволяют осуществлять погрузку грузов и оборудования в самолет.

    Двигатель российского военно-транспортного самолета Ильюшин

    На Ил-76МД-90А установлены четыре двухконтурных ТРДД ПС-90А-76 четвертого поколения со степенью двухконтурности 4:4. Каждый двигатель развивает максимальную длительную тягу 14 500 кгс. Он потребляет на 12% меньше топлива и предлагает увеличенную на 18% дальность полета.

    Двигатель ПС-90А-76 на борту самолета соответствует последним требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии. На борту самолета также была установлена ​​вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-12А.

    Характеристики Ил-76МД-90А

    Транспортный самолет может развивать крейсерскую скорость 820-850км/ч и летать на максимальной высоте 12000м. Максимальная дальность полета самолета составляет 8500 км.