Hughes H-4 Hercules — самый большой в мире гидросамолёт — Gelio
?
| ||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Это примерно 8 метров.
Крутое место, хочу тужа еще приехать, чтоб на целый день.
один из самых больших самолетов мира
Самый большой самолет мира до недавнего времени, Hughes H-4 Hercules, проектировался для перевозки войск в Европу во время Второй мировой.
В громадную летающую лодку должны были поместиться 750 пехотинцев со всем необходимым снаряжением.
Сергей Сысоев
Суперсамолет, как его позже прозвали за внушительные размеры, родился в США, и является одним из символов американского самолётостроения 40-х годов ХХ века. Невероятный взлётный вес — около 180 тонн, что в те годы, да и сейчас, это очень большая величина — а также размах крыла больше, чем у А–380 и Ан–225 «Мрия». Но Hughes H-4 Hercules совершил свой первый и единственный полёт 2 ноября 1947 года, и тому есть несколько причин.
Отчаянные времена требуют отчаянных мер
Очень много транспорта было затеряно в Атлантическом океане в тот период, и требовалось срочно разработать вместительную летающую лодку, но дешево. Так, в 1942 году появился проект самолёта «Гусь», как его называл сам главный конструктор — Гленн Одеркирк. Прозвище образовалось от сложения имён авторов проекта — двух не очень компетентных в вопросах строения самолётов людей: Генри Кайзера, создателя такого класса транспортных судов как «Либерти», и миллиардера Говард Хьюз – большой энтузиаст авиации.
В заводском обозначении Hughes H-4 Hercules писался как «НК-1» – по начальным буквам фамилий Hughes + Kaiser. Несмотря на свою величину, самолет оказался действительно небольшим вложением американской армии: он был сделан исключительно из древесины — неплохая экономия на недостающем в те времена везде алюминии.
Одновременно с этим самолет получил армейское обозначение H-4 Hercules и неофициальное прозвище «Еловый Гусь» (или «Пижонистый Гусь» – англ. Spruce Goose).
Почему H-4 Hercules заслуживает особого места в истории авиации
Конструкция H-4 Hercules «Spruce Goose» самолета была основана на выклеенной по шаблону березовой фанере, что само по себе весьма удивительно, если учесть, что в планах на самолёт значился пункт «способность поднимать огромные грузы». Да и сама фанера неожиданно в собранном виде имела вес 180 тонн — не так уж и мало для самолёта.
Создателями были проработаны семь конфигураций самолета с четырьмя, шестью и восемью двигателями.
В итоге разработали рабочую документацию на восьмидвигательный аппарат с размахом крыла в 97,54 метров, который мог нести 750 полностью вооруженных солдат или два 30-тонных средних танка М4 «Шерман».
Судьба Елового Гуся
Судьба самолета H-4 Hercules не сложилась с самого начала. Хотя рабочая документация была разработана достаточно быстро, со строительством не спешили. А потому сроки не были выполнены, и это вызвало целую волну судебных исков. В итоге тестовая модель самолёта был построена только в середине 1947 года. В августе того же года военные аннулировали контракт, и самолет остался в собственности у миллиардера.
Осенью 1947 года самолет перегнали в Калифорнию, где планировалось поднять его в воздух. 2 ноября 1947 года «Гусь» совершил первый полет. Всего 37 человек побывало на борту у H-4 Hercules. За штурвалом сидел сам Хьюз, вторым пилотом был Дейв Грант. Также, в состав экипажа входили два бортинженера (Дон Смит и Джо Петрали), 16 механиков и два других члена экипажа.
Также на борту были семь приглашенных журналистов и семь представителей авиаиндустрии. После прогрева двигателя на канале Кабрилло Бич «Геркулес» — таким прозвищем тоже наградили суперсамолёт — поднялся в воздух. Самолет смог набрать высоту в 21 метр и на скорости в 217 км/ч пролетел около мили (1,6 км). Это был его первый и последний раз в воздухе.
Позже военные все-таки решили выкупить самолет, однако на этот раз Хьюз не продал его — решил оставить H-4 Hercules себе в качестве сувенира. В течение целых двадцати пяти лет «Геркулес» находился в специальном ангаре в районе залива Лонг Бич. Миллиардер вкладывал огромные деньги – по некоторым данным по миллиону в год, – чтобы поддерживать машину в летном состоянии. Первоначально обслуживанием гиганта занимались 300 специалистов, численность которых в 1962 году уменьшилась до 50. Обслуживание суперсамолета прекратилось в 1976 году в связи со смертью Хьюза.
В 1993 году H-4 Hercules был куплен музеем Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон).
Ежегодно самолет могут видеть около 300 000 туристов.
Также самолет сильно приглянулся кинематографистам и создателям видеоигр. Так, биография создателя самолета Говарда Хьюза и испытания самолета показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор», а в сериале Leverage («Воздействие») главные герои создали иллюзию подъема в воздух, полета и крушения «Геркулеса» с помощью голограмм и подделанных обломков фюзеляжа.
«Еловый гусь» появляется в компьютерных играх L.A. Noire, Mafia II Crimson Skies, причем является единственным в этом игровом мире самолетом, существующим также в реальном. В «Мафии» он часто сопровождается истребителями.
youtube
Нажми и смотри
Деревянный птерозавр: kaschey_lp — LiveJournal
Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер.
«Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.
В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку ..
.
Оригинал взят у masterok в Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты. Лютый траффик!
</cut>
В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.
Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.
Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.
Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта.
Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны ( и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.
На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище – «Еловый Гусь».
Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.
Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.
с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).
Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина – более 66 метров
высота – 24 метра
размах крыльев – 98 метров
масса – 136 тонн
максимальный вес груза – 59 тонн
максимальное количество пассажиров – 700 человек
Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость – 378 км/час
крейсерская скорость – 282 км/ч
дальность полёта – 5634 км
высота полета – 7165 м
При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.
Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.
В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем – 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.
В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.
Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.
Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов.
Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.
2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.
На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.
Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей.
За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.
Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.
После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum – музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.
Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).
Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».
В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.
Кликабельно 7000 рх, панорама
источники
http://re-actor.
net
http://jets.ru
http://webdiscover.ru
http://www.airwar.ru
Огромный цельнодеревянный самолет, который пролетал всего один раз Проверено Джоном Куроски.
Опубликовано 25 октября 2021 г.
Обновлено 23 июля 2022 г. из дерева.
В 1930-е годы немногие мужчины в Америке были так известны, как Говард Хьюз. Хотя он также был киномагнатом и инвестором в недвижимость, Хьюз, пожалуй, наиболее известен своей карьерой в авиации.
Он не только инвестировал в авиационные и аэрокосмические компании, но и сам летал на самолетах. Как обладатель нескольких рекордов скорости полета, его известность в мире авиации уступала разве что Чарльзу Линдбергу.
Wikimedia CommonsHughes H-4 Hercules, также известный как «Еловый гусь», во время своего первого и единственного полета.
Кульминацией всего его опыта в аэронавтике стало то, что позже стало известно как один из самых печально известных когда-либо предпринятых проектов самолета: деревянный самолет-амфибия под названием Hughes H-4 Hercules, более известный как Spruce Goose.
Это был самый большой самолет своего времени, он был сделан из дерева и действительно летал — недолго.
Говард Хьюз: пионер авиации Maverick
Public DomainГовард Хьюз
За годы работы в авиационной промышленности Говард Хьюз стал широко известен своей приверженностью созданию новых смелых типов самолетов. В 1939 году он создал самолет Hughes D-2, экспериментальный бомбардировщик, который пошел бы в военные разработки, если бы в его ангар не ударила молния.
Уничтожение самолета привело к следующему проекту Хьюза, весьма спорному Hughes XF-11, цельнометаллическому разведывательному самолету, рассчитанному на двух пилотов. На этот раз было создано два прототипа, которые снова были отправлены на рассмотрение военным, хотя в конечном итоге они не получили финансирования.
Еще раз, в 1943 году Хьюз продемонстрировал свою приверженность инновациям в области авиации, создав еще один свой прототип, самолет-амфибию Sikorsky S-43, который потерпел крушение в озере Мид в Лас-Вегасе.
После крушения Хьюз потратил 100 000 долларов, чтобы поднять его из глубины, и еще 500 000 долларов, чтобы восстановить его первоначальную славу.
Несмотря на его достижения и неудачи в аэронавтике, самый большой и смелый Хьюз появился четыре года спустя в форме Hughes H-4 Hercules, более известного как Spruce Goose.
Самый известный проект авиации: Hughes H-4 Hercules
Wikimedia CommonsЕловый гусь сидит в воде у пирса, ожидая взлета.
В начале 1940-х годов, делая себе имя на создании самого большого, лучшего и самого амбициозного самолета, который когда-либо видел мир, к Говарду Хьюзу обратилось военное министерство США. Военные были заинтересованы в том, чтобы Хьюз спроектировал и построил три массивных самолета, каждый из которых был способен перевозить 750 полностью вооруженных солдат или, что еще более амбициозно, танк.
Хьюз согласился, так как именно такой проект его вдохновил. Военные дали ему два года и одно правило: использовать только «нестратегические материалы».
Другими словами, когда дело дошло до постройки корабля, об алюминии и других металлах, необходимых для военных нужд, не могло быть и речи. Ему нужно найти что-то еще.
И действительно: березка. Весь самолет (который, по сути, был гибридом самолета и лодки) был построен из дерева, тонкие доски которого были согнуты, вырезаны и отглажены, чтобы сформировать корпус. На момент постройки Hughes H-4 Hercules был самым большим деревянным самолетом и имел самый большой размах крыла среди всех существующих самолетов.
Из-за его размера и нетрадиционного строительного материала команда, работавшая над самолетом, называла его «Летающий лесной склад», а позже, несмотря на то, что он был сделан из березы, «Еловым гусем».
J.R. Eyerman/The LIFE Picture Collection/Getty ImagesГовард Хьюз сидит в кабине Hughes H-4 Hercules в Лос-Анджелесе, 6 ноября 1947 года.
К сожалению, строительство «Елового гуся» заняло больше времени, чем ожидал Хьюз. В 1944 году Хьюз пропустил свой двухлетний срок, а это означало, что самолет не был готов вовремя для использования в военных действиях.
Однако Хьюз очень хотел закончить свое рекордное судно и продолжал работать, пока оно не было завершено.
Еще пять лет склады, заполненные рабочими по всей стране, трудились, чтобы закончить изделия. Женщины, работающие в компании Roddis Manufacturing в Висконсине, гладили тонкие полоски березового шпона для внешней отделки самолета, в то время как транспортная компания в Калифорнии работала над планированием маршрута транспортировки отдельных частей самолета в аэропорт Хьюз для сборки.
Наконец, в конце 1947 года «Еловый гусь» был готов к работе. Компания по перевозке домов использовала грузчиков на роликах, чтобы медленно перекатить три части елового гуся по жилым улицам к пирсу E в Лонг-Бич, Калифорния. На пирсе три части собрали в корпус самолета, а вокруг него построили ангар с лодочным спуском для взлета с воды.
После полувека планирования и строительства Spruce Goose Говарда Хьюза был готов к полету.
Полет елового гуся
Wikimedia CommonsHughes H-4 Hercules, также известный как «Еловый гусь», плывет за пределами пирса.
После всех усилий, затраченных на создание Spruce Goose, особенно его бюджет в 23 миллиона долларов, его первый (и последний) полет продлится всего 26 секунд.
2 ноября 1947 года корабль оторвался от воды на расстояние около одной мили на высоте 70 футов. Несмотря на то, что можно было бы рассматривать как провал, Хьюз защищал свое творение перед Военным следственным комитетом Сената США во время слушаний по авиации:0003
«Геркулес был монументальным предприятием. Это самый большой самолет из когда-либо построенных. Его высота более пяти этажей, а размах крыльев больше, чем футбольное поле. Это больше, чем городской квартал. Теперь я вложил в эту вещь пот своей жизни. У меня есть вся моя репутация, и я несколько раз заявлял, что если это провалится, я, вероятно, покину эту страну и никогда не вернусь. И я серьезно».
Полет елового гуся в фильме 2004 года Авиатор с Леонардо ДиКаприо в роли Говарда Хьюза.
В конце концов, Хьюз остался в стране, заявив, что самолет не был неудачным. И, в конце концов, Хьюз доказал Сенату свою ценность, заявив, что с тех пор, как он совершил полет, он стоил 23 миллиона долларов (259 613 273,54 доллара в долларах 2019 года), которые правительство вложило в него.
Нелетающая жизнь елового гуся
Wikimedia CommonsHughes H-4 Hercules в сравнении с более современными самолетами.
К несчастью для Говарда Хьюза, Еловому Гусыню суждено было больше никогда не летать. После судьбоносного полета самолет совершил несколько рулежных рейсов, но в конечном итоге был перемещен в ангар с климат-контролем. Там самолет обслуживался под замком командой из 300 преданных своему делу рабочих, которые целыми днями работали над обеспечением бесперебойной работы внутренних механизмов.
В конце концов, в 1952 году команда сократилась до 50 штатных сотрудников, которые продолжали работать до самой смерти Хьюза в 1919 году.76.
Несколько лет спорили о праве собственности на «Елового гуся».
Правительство считало, что, поскольку оно заказало самолет, он должен достаться им. Корпорация Говарда Хьюза считала, что она должна оставаться в их руках.
В конечном итоге было принято решение, позволяющее отправить части самолета в Смитсоновский институт вместе с несколькими другими самолетами Хьюза, в то время как остальная часть самолета осталась в руках корпорации Хьюза.
В 1980 году Spruce Goose перешел в руки Аэроклуба Южной Калифорнии, который выставил самолет в специально построенном геодезическом куполе в Лонг-Бич. Внутри купола, наряду с самолетом, находился своего рода музей Говарда Хьюза. Видео и фотографии были размещены вокруг купола, в котором также располагались помещения для проведения мероприятий и конференц-залы.
После того, как восемь лет спустя купол и окружающие аттракционы были приобретены компанией Уолта Диснея, Еловый гусь был перемещен в его нынешний дом в Музее авиации Эвергрин в Макминнвилле, штат Орегон.
Wikimedia CommonsЕловый гусь в своем нынешнем доме.
В то время как Spruce Goose, возможно, потерпел неудачу как надежный военный самолет, его наследие продолжает жить. Летающий склад лесоматериалов Говарда Хьюза оставался в центре внимания общественности спустя десятилетия после его печально известного полета, и его история, несомненно, будет рассказываться еще много лет.
Взглянув на Hughes H-4 Hercules, он же «Еловый гусь», взгляните на некоторые из самых странных летательных аппаратов первых дней авиации. Затем прочитайте о Ричарде Бонге, летном асе Второй мировой войны.
Grumman Goose G-21 (от частного до военного самолета) – PilotMall.com
Проектирование Grumman Goose
В 1936 году к Лерою Грумману из Grumman Aircraft Engineering Corporation обратилась группа из десяти богатых нью-йоркских авиаторов-бизнесменов. Эти люди искали кого-то, кто спроектировал бы и построил самолет на замену громоздкой Leoning Air Yacht, которую они в настоящее время использовали в качестве пригородного самолета между домом и работой.
Их идеальным самолетом по-прежнему был бы универсальный биплан-амфибия, но с улучшенными летными характеристиками, характеристиками управляемости и визуальной привлекательностью. Грумман принял вызов и в сотрудничестве с дизайнером Уильямом Швендлером и специалистом по гидродинамике Ралстоном Сталбом создал новый дизайн.
Для первоначальной клиентской базы бизнесменов, путешествующих на работу, характеристики управляемости были наиболее важными, и это отражено в дизайне. Скорость и эффективность отошли на второй план.
Goose представляет собой несколько важных новинок команды дизайнеров Grumman. Это первый однокрылый самолет Grumman, первый двухмоторный самолет и первый коммерческий авиалайнер. Готовый продукт был современным наслаждением, первый испытательный полет которого был совершен в начале лета 1937 года. Всего через 5 недель первая партия из двенадцати самолетов G-21 Goose была заказана для их нетерпеливых клиентов.
Ключевые конструктивные особенности Grumman Goose
В своем первоначальном стремлении стать преемником Leoning Air Yacht, модель Goose была разработана с определенными ключевыми характеристиками, которые выделяют ее и завоевывают место в истории.
Для первоначальной клиентской базы бизнесменов, путешествующих на работу, характеристики управляемости были наиболее важными, и это нашло отражение в дизайне. Скорость и эффективность отошли на второй план.
Однокорпусный с обычным шасси и поплавками
Самолету Goose как специализированному самолету-амфибии были важны характеристики управляемости на воде. С этой целью конструкторы Grumman выбрали стабильную конструкцию с одним корпусом, поддерживаемую большими сбалансированными поплавками под каждым крылом. Также улучшилась управляемость на воде корабельная форма фюзеляжа с более узкой носовой частью и глубоким корпусом.
Как и любой настоящий самолет-амфибия, «Гусь» был оборудован и подготовлен как для наземных, так и для водных операций. Стандартное колесное шасси можно было выдвигать с помощью рукоятки и убирать с помощью электродвигателя.
Почти цельнометаллическая конструкция
В то время, когда создавался Grumman Goose, конструкторы и производители самолетов только начали отказываться от более традиционных деревянных и тканевых конструкций начала 1900-х годов.
Самолет Goose выделялся как современный самолет с его преимущественно металлическим планером, единственная внешняя ткань которого была обнаружена на задней половине крыльев и рулевых поверхностях (за исключением закрылков).
Внутренняя компоновка салона
Трудно представить себе один самолет, который мог бы одновременно выполнять роль роскошной воздушной яхты и практического военно-транспортного средства, но компания Grumman сделала это возможным. Goose был разработан с учетом настраиваемой внутренней компоновки салона, а глубина фюзеляжа, которая способствовала управляемости на воде, также обеспечивала достаточно места в салоне. Первоначальный дизайн, ориентированный на предпочтения богатых бизнесменов, включал в себя такие предметы роскоши, как бар и туалет на борту, для комфортного, стильного и приятного путешествия, но кабину можно было легко оставить открытой или модифицировать в соответствии с конкретными военными целями.
История Grumman Goose
Grumman Goose производился с 1937 по 1945 год.
Хотя первоначальная концепция Goose могла быть «воздушной яхтой» для состоятельных нью-йоркских Дома на Лонг-Айленде и их офисы на Манхэттене, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, большинство этих самолетов в конечном итоге использовались военными в качестве служебных самолетов. Когда война закончилась, прекратилось и производство Goose: всего было построено 345 самолетов Grumman Goose.
В послевоенные годы Goose с неподвижным крылом и отличными характеристиками управляемости при сильном ветре и бурной воде сделали его коммерческим гидросамолетом в тропиках Карибского моря, вдоль побережья Калифорнии, а также в холодных и холодных условиях. неумолимая пустыня Аляски, включая Алеутские острова. Аляска была одной из основных баз для большей части флота Goose, и до 2012 года коммерческие авиаперевозчики Goose все еще работали из Датч-Харбора на Аляске.
Годные к полетам самолеты Grumman Goose в 21
st Century Goose больше нельзя использовать в коммерческих целях, но избранная группа частных владельцев по-прежнему обслуживает и эксплуатирует свои самолеты Grumman Goose.
По оценкам, в настоящее время насчитывается около 30 годных к полетам самолетов Gooses. Многие из этих самолетов были переоборудованы в турбовинтовые.
Самолет Goose с серийным номером B-81, известный под своим бортовым номером N703, был полностью восстановлен почти до исходного состояния и летал в Анкоридже и его окрестностях с 1996 года. Хвост N703 даже был изображен на обложке журнала Warbirds Magazine в 19 августа98. Пилотам, которые мечтали летать на Гусях, повезло. N703 доступен для обучения полетам в летной школе The Goose Hangar Alaskan. Попрактикуйтесь в горных полетах, посадках на воду, посадке на берег, якорной стоянке и десантных операциях в дикой местности Аляски, управляя одним из легендарных аляскинских самолетов.
Полет на Grumman Goose
Для удачливого пилота, которому предоставляется такая возможность, полет на Grumman Goose доставляет удовольствие с тенденцией к прямолинейному полету. Goose также демонстрирует отличную управляемость гидросамолетом даже при сильном ветре и бурном море благодаря однокорпусной конструкции и поплавковым опорам.
Как говорит команда The Goose Hangar: «Goose — это хорошо сбалансированный, отзывчивый самолет, который хорошо чувствуется, и это один из тех самолетов, на котором просто приятно летать». В конечном счете, красота Grumman Goose заключается в том, что он хорошо спроектирован, хорошо собран и прекрасно управляется.
Разновидности Grumman Goose
Даже у, возможно, превосходного самолета всегда есть место для улучшений и доработок. В случае с Grumman Goose некоторые варианты были предназначены для военных целей, в то время как другие были улучшены по мощности и запасу топлива по сравнению с оригиналом.
Армия Соединенных Штатов была одним из первых видов вооруженных сил, инвестировавших значительное количество самолетов G-21. Армейские варианты, используемые ВВС США (USAAF), были обозначены OA-9, OA-13A и OA-13B, где «OA» указывало на то, что самолет был разработан для использования в воздушных операциях (или «операции — воздушные» как гласило бы военное обозначение).
Версии Goose для береговой охраны и ВМС США — JRF-1, JRF-1A, JRF-2, JRF-3, JRF-4, JRF-5, JRF-6B — составляли большинство вариантов Goose. Эти самолеты были построены для перевозки камер, носилок, бомб и многого другого. Военные варианты использовались для коммунальных, транспортных и даже противолодочных задач.
Британские военные также оценили ценность G-21 и заказали три варианта — Goose Mk I, Goose Mk IA и Goose Mk II — для использования в эскадрильях морской авиации и в качестве штабных транспортных средств. На самом деле именно британцы дали Grumman G-21 прозвище «Гусь».
Аргентина, Австралия, Боливия, Бразилия, Канада, Куба, Франция, Гондурас, Парагвай, Перу, Португалия и Швеция также использовали самолеты Grumman Goose в военных целях, хотя они не заказывали свои собственные специальные варианты конструкции.
Первый гражданский вариант G-21, G-21A, укрепил конструкцию оригинала и увеличил полную массу с 7500 фунтов до 8000 фунтов. В конце концов, большинство оригинальных самолетов G-21 были модернизированы, чтобы соответствовать стандартам G-21A.
Следующим был G-21B. Этот индивидуальный дизайн был создан для авиационного компонента ВМС Португалии. Двенадцать самолетов Goose были оснащены пулеметами 30-го калибра и двумя 100-фунтовыми бомбами.
Конверсия G-21C была произведена McKinnon Enterprises. Самолет был переоснащен четырьмя двигателями Lycoming GSO-480-B2D6 мощностью 340 л.с. G-21C Goose также получил модернизированную носовую часть радара из стекловолокна, закругленное лобовое стекло, увеличенные окна кабины и убирающиеся поплавки на законцовках крыла для уменьшения лобового сопротивления. Со всеми надстройками общий вес G-21C достиг 12 500 фунтов.
Модификации G-21D, G-21E, G-21F и G-21G были произведены только на нескольких самолетах. G-21D «Turbo-Goose» был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney и закрылками с электроприводом. G-21E представлял собой турбинную конверсию G-21C. G-21F был концепцией переоборудования для обслуживания рыб и диких животных Аляски, которая в конечном итоге так и не получила одобрения FAA, а G-21G заменил оригинальные двигатели на модели PT6A-27 мощностью 680 лошадиных сил, а также возможность разместить 586 галлонов топлива.
Вес брутто 12 500 фунтов.
Технические характеристики Grumman Goose G-21A
- Двигатель: 2 x Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, 9-цилиндровый радиальный
- Мощность: по 450 л.с. каждая
- Пропеллер: 2 x Hartzell, 2 лопастных, постоянной скорости
- Длина: 38 футов 5 дюймов
- Высота: 12 футов
- Размах крыла: 49 футов 1 дюйм
- Площадь крыла: 378 квадратных футов
- Места: 2 экипажа + до 7 пассажиров
- Пустой вес: 5425 фунтов
- Максимальная полная масса: 8000 фунтов
- Полезная нагрузка: 2575 фунтов
- Емкость топливного бака: 220 галлонов
Характеристики Grumman Goose G-21A
- Скороподъемность, уровень моря: 1300 футов в минуту
- Максимальная скорость: 201 миля в час
- Крейсерская скорость: 191 миля в час
- Расход топлива: 50 галлонов в час
- Диапазон: 695 миль
- Рабочий потолок: 21 300 футов
Думаете о покупке самолета? Ознакомьтесь с нашей подборкой материалов для обучения полетам: техническое обслуживание и владение.
Grumman Goose все еще парит 80 лет спустя – Disciples of Flight
69
АКЦИИ
Немногие самолеты-амфибии так известны, как Grumman G-21 Goose, , который производился Grumman Aircraft Engineering Corporation с 1937 по август 1945 года. Говорят, что Grumman Goose появился, когда к компании обратилась группа богатые бизнесмены во главе с Уилтоном Ллойд-Смитом в 1936 году, которые искали замену воздушной яхте Loening Air Yacht, которую они использовали для поездок из своих домов на Лонг-Айленде в офисы на Манхэттене. Ранее они обращались к Гроверу Ленингу, который отклонил их предложение построить новый самолет, но Гроувер указал им на Груммана. Лерой Грумман принял предложение и начал работать с Уильямом Швендлером (который является соучредителем компании и проектировал вместе с Грумманом) и экспертом по гидродинамике Ралстоном Сталбом.
Год спустя прототип Grumman Goose (модель G-21) совершил свой первый полет 29 мая 1937 года.
Летчики-испытатели Роберт Л. Холл и Бад Гиллис управляли самолетом с завода Груммана в Бетпейдже, штат Нью-Йорк и после успешного первого полета дополнительные летные испытания прошли гладко. Корпус был удлинен, чтобы улучшить характеристики Goose на воде, и вскоре был готов к производству. Goose стал первым для компании, в том числе первым полетным монопланом Grumman, их первым двухмоторным самолетом и их первым самолетом, поступившим на коммерческие авиалинии 9.0146 1 .
Выдающаяся многоцелевая карьера
По данным Смитсоновского института 2 , боливийская авиакомпания Lloyd Aereo Boliviano (LAB) была первой авиакомпанией, которая приобрела Grumman Goose, но не сразу ввела его в эксплуатацию. Дочерняя компания Royal Dutch Airlines в Голландской Ост-Индии купила два и эксплуатировала их в течение двух лет, прежде чем один из них был сбит вторгшимися японскими солдатами.
В дополнение к авиалайнерам и перевозкам богатых бизнесменов военные признали, что Goose может стать эффективным легким транспортным средством-амфибией как для Береговой охраны, так и за границей в начале Второй мировой войны.
Однако «Гусь» не ограничивался транспортом личного состава, и по мере развития войны он брал на себя все большее количество боевых функций. Для тех, кто знаком с линейкой Grumman, скажем, что Goose больше, чем Grumman Widgeon , но меньше, чем Grumman Albatross. 3
После окончания Второй мировой войны большинство самолетов Grumman Gooses (видимо, неправильно называть самолеты «Гусями») были сняты с военной службы и начали производить большой фурор (каламбур) в категории пассажирских перевозок. Естественно, он стал очень популярен среди небольших авиакомпаний, перевозящих пассажиров с побережья на остров и наоборот, например, в Карибском бассейне, Калифорнии и Аляске. Они все еще используются сегодня, хотя и в гораздо меньшем количестве (из 345 построенных, около 30 все еще годны к полетам).0146 1 ) и часто выполняет узкоспециализированные миссии, которые рассчитывают на новизну и историческую ценность Grumman Goose.
2
Общие характеристики Grumman Goose G-21
1Высокоплан -амфибия почти полностью изготовлен из металла (задняя половина крыла и рули, за исключением закрылков, обтянуты тканью). крытый) 1 , отойдя от преимущественно деревянных и тканевых самолетов, преобладавших в то время. Его убирающееся обычное шасси должно было вращаться вручную, а его просторный фюзеляж мог быть приспособлен для роскошного пассажирского транспорта с баром и туалетом, 4 или выдолбленный для использования в военных целях.
Однокорпусная модель модели модели Grumman Goose скреплена и уравновешена поплавками, подвешенными под каждым крылом, что делает ее невероятно стабильной и устойчивой на воде. 2 Тем не менее, я даже не могу себе представить потери скорости полета и расхода топлива, вызванные огромным сопротивлением, которое накапливают эти громоздкие поплавки, путешествуя по воздуху!
( Примечание: эти характеристики, за исключением характеристик топлива, получены от ВМС США и предназначены для JRF-5 Goose, который был наиболее производимым вариантом Goose, всего было построено 184 единицы.
Характеристики топлива взяты из ангара Goose. ребята 5 )
| Экипаж | 1–3 |
| Пассажиры | от 5 до 7 |
| Длина | 38 футов 6 дюймов (11,74 м) |
| Размах крыла | 49 футов (14,94 м) |
| Высота | 16 футов 2 дюйма (4,93 м) |
| Зона крыла | 375 кв. футов (34,9 м кв.) |
Гири
| Вес (пустой) | 5425 фунтов (2466 кг) |
| Максимальная взлетная масса | 8000 фунтов (3636 кг) |
| Полезная нагрузка | 2575 фунтов (1170 кг) |
Топливо
| Объем топлива | 220 галлонов (832 л) |
| Сжигание топлива | 50 галлонов/час (189,27 л/час) |
| Объем масла | 8 галлонов/двигатель |
Технические характеристики Grumman Goose G-21
1 Эта фотография гуся в Bella Bella была сделана Шоном и используется в соответствии с CC 2.
0 Оригинальный G-21 Grumman Goose был оснащен двумя высоко установленными 450-сильными двигателями Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior. -цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения на передних кромках крыльев.
По словам пилотов The Goose Hangar 5 , летной школы на Аляске, которая обучает пилотов полетам на своем оригинальном Grumman Goose, «Goose — это хорошо сбалансированный, отзывчивый самолет, который хорошо чувствует себя и является из тех самолетов, на которых просто приятно летать». Далее они описывают, что их Grumman Goose, N703, имеет «необычно прямой планер» и был построен с учетом хорошей управляемости, «а не скорости и эффективности».
| Максимальная скорость | 175 узлов (324 км/ч) |
| Крейсерская скорость | 166 узлов (308 км/ч) |
| Диапазон | 557 морских миль (640 миль, 1287 км) |
| Сервисный потолок | 21 300 футов (6 492 м) |
| Скороподъемность | 1100 футов в минуту (5,6 м/с) |
Джон Кнудсен «Джек» Нортроп изо всех сил боролся за свою компанию и концепцию «летающего крыла»
Джек хорошо учился, и в 1911 году, когда он увидел пилота, летящего на биплане-толкаче над Санта-Барбарой, он решил посвятить свои таланты в области механики и инженерии новой и захватывающей области авиации.
Всего несколько лет спустя, в 1916 году, Джек устроился чертежником в компанию Loughead Aircraft Manufacturing Company. [Подробнее]
Варианты Grumman Goose G-21
1G-21A
Grumman Goose G-21A был первым вариантом G-21, который улучшил общую конструкцию, увеличил валовую вес от 5500 фунтов (2460 кг) до 8000 фунтов (3636 кг). Было произведено 30 G-21A, и большинство оригинальных G-21 были переоборудованы в G-21A. 1
Эволюция Turbo-Goose!
G-21C
Спускающийся гусь, снятый Аланом, используется по лицензии CC 2.0. Спустя долгое время после того, как производство Goose было прекращено, компания McKinnon Enterprises приобрела несколько самолетов Grumman Goose и модернизировала их четырьмя двигателями Lycoming GSO-480-B2D6 с наддувом мощностью 340 л.с. (254 кВт). В дополнение к значительному увеличению мощности, G-21C также получил радарную носовую часть из стекловолокна, убирающиеся поплавки на законцовках крыла (устранив присущее форме сопротивление, о котором я упоминал ранее), а также улучшил обзор за счет закругленного лобового стекла и увеличенных окон кабины.
После ряда внутренних структурных усилений общий вес снова был увеличен, на этот раз почти до 12 500 фунтов (5 669 фунтов).кг)! 1 Это большой гусь.
G-21D
Несмотря на то, что Маккиннон переоборудовал только один G-21D, он получил прозвище Турбо-Гусь, которое я считаю достаточно забавным, чтобы заслуживать упоминания.
В 1966 году Маккиннон получил G-21C и расширил носовую часть, добавив два дополнительных окна с каждой стороны и места для четырех дополнительных пассажиров. Опять же, они увеличили мощность, переоснастив Goose двумя турбовинтовыми двигателями Canadian Pratt and Whitney (PT6A-20) мощностью 550 л.с. (432 кВт) каждый. 1 Дополнительно на «Турбо-Гусь» добавили закрылки с электроприводом.
G-21E, G-21F, G-21G
E представлял собой упрощенную турбинную конверсию (из которой была сделана одна) C, с двигателями PT6A-20 мощностью 550 л. подкрепление. Сообщается, что F был преобразован службой рыболовства и дикой природы на Аляске на основе спецификаций McKinnon, которые после преобразования не получили одобрения FAA.
Последняя модификация McKinnon, G, имела двигатели PT6A-27 мощностью 680 л.с., 586 галлонов топлива и полную массу 12 500 фунтов. Два преобразования в этот тип были завершены.
JRF-1 – 6
Военные заказали несколько самолетов Goose для различных миссий (JRF 1–4), прежде чем, наконец, остановились на основной серийной версии JRF-5, которая, как уже упоминалось, обеспечивала наибольшее количество самолетов Gooses. тип, в 184. JRF-6B были учебно-навигационными и были закуплены правительством США для поставок в зарубежные страны по ленд-лизу после войны. Было построено 50 JRF6 по заявленной стоимости 62 180 долларов за единицу.
Стоимость покупки Grumman Goose
Я смог найти в продаже только одного Grumman Goose, и он продается на рынке гидросамолетов за 595 000 долларов. Есть немало крякв и даже несколько альбатросов, но гусь — очень редкая находка. Учитывая, что сегодня в мире насчитывается всего около 30 годных к полетам Grumman Gooses, неудивительно, что пилоты и владельцы не хотят их продавать!
Новый Грумман Гусь?
В ноябре 2007 года Antilles Seaplanes, группа, базирующаяся в Гибонсвилле, Северная Каролина, заявила, что возобновит производство Goose, основываясь на последней модификации McKinnon, G-21G (Антиллес купил McKinnon ранее, в 2000-х годах.
) Он будет называться Antilles G-21G Super Goose, оснащен турбовинтовыми двигателями PT6A-34 мощностью 680 л.с., современной авионикой и стеклянной кабиной. Однако два года спустя штаб-квартира Антильских островов была конфискована и продана с аукциона.
В какой-то момент компания заметила, что, хотя они и пострадали, они « с нетерпением ждут возможности найти новых покровителей и вернуться в бизнес. » Однако пока ничего не произошло, хотя в будущем еще может появиться новый Гусь. 7
Заключительные мысли о Grumman Goose
Фотография Grumman Goose на закате была сделана компанией «parrdacc» и используется по лицензии CC 2.0 Grumman Goose — универсальный амфибийный двигатель и один из немногих произведенных самолетов. во время Великой депрессии в США он использовался как частный транспорт, авиалайнер и использовался почти всеми видами вооруженных сил в нескольких разных странах. 6 В наши дни возможность полетать (или покататься) на гусях стоит написать домой.
Они чаще всего эксплуатируются в Калифорнии и на Аляске, а также на некоторых островах в Карибском море, так что следите за своими глазами и воспользуйтесь шансом полетать на одном из них, если он когда-нибудь появится!
Избранное изображение, сделанное Шоном, используется в соответствии с CC 2.00003 2 – Grumman G-21 Goose , Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики, дата обращения 4-12-17 3 – N48550 – Grumman Goose, Buffett World, дата обращения 4-12-17 4 – 90 Grumman G-21A Goose Чака Гринхилла,
5 – The Goose, The Goose Hangar, дата обращения 4-12-17
6 – Grumman Goose (G-21) Multiroro Flying Boat Aircraft, Военный завод, дата обращения 12 декабря 2017 г.
7 – The Grumman Goose: Замена легенды авиации Аляски , Бен Андерсон, ADN, дата обращения 14.04.17
Получите удовольствие от своего следующего BFR – добавьте рейтинг гидросамолетов!
Как управляющий редактор журнала Pilot Getaways и редактор журнала The Flyline авиационной ассоциации Айдахо я снова и снова убеждаюсь в том, что люди просто обожают гидросамолеты и гидросамолеты.