Дс 3 самолет: Dynam Skybus C47 Douglas DC-3 2.4G

Содержание

Останки самолета DC-3 в Исландии

Место крушения самолета на пустынном песчаном пляже Sólheimasandur — одна из основных «не природных» туристических достопримечательностей Исландии.

24 ноября 1973 года самолет ВМС США из-за внезапного ухудшения погоды выполнить аварийную посадку на пляж в Южной Исландии. Удивительно, но все в самолете пережили катастрофу. Весь экипаж остался жив.

Но, к сожалению, больше подняться в воздух он не смог.

Вооруженные силы США сняли всё пригодные для использования оборудование с самолета а остальное бросили на пляже.

Раньше можно было подъехать на машине по пляжу прямо к самолету, но сейчас дорога закрыта и машину нужно оставлять на парковке прямо возле первой трассы.

Хозяин земли закрыл доступ из-за небрежных туристов, которые гоняли по пляжу на внедорожниках и разрывали землю. Это означает, что никто не сможет проехать до самолета на пляже. Единственный способ попасть туда сейчас — прогуляться. Около 4 км и 40-45 минут в одну сторону.

С учетом исландской погоды, это может быть непростым испытанием. Будьте готовы, что будет не очень легко идти против ветра и с дождем, который идет горизонтально, но открывающиеся виды этого стоят.

Сегодня место аварии DC-3 превратилось в одно из самых посещаемых мест в Исландии.

Как добраться до места крушения самолета DC-3

Обломки самолета находятся в южной части Исландии, недалеко от городка Vik на пляже Sólheimasandur (между водопадом Skógafoss и поселком Vík).

Если ехать со стороны Рейкьявика по кольцевой дороге №1 с запада на восток, то парковка будет не доезжая до поселка Вик. После того, как проедете поворот к водопаду Skógafoss, продолжайте двигаться по шоссе 1, вы пересечете мост и через 2км увидите парковку Sólheimajökull справа от вас. Если вы проедете второй мост, то значит, что вы уехали слишком далеко.

Парковка на 10-15 машин находится по координатам 63.

4912391, -19.3632810.

На парковке расположилось несколько информационных знаков.

Дальше путь можно продолжить только пешком и он займет около 40-50 минут. При чем обломки самолета не будут видны до самого последнего момента, так как скрыты за одной из песчаных дюн.

GPS-координаты места крушения самолета dc-3:

63.459092, -19.364736

От парковки начинается прямая как стрела пешая дорога, почти до самого самолета. Обычно по бокам стоят вешки, хоть и не на близком расстоянии, однако они вам помогут не сбиться с пути.

Прогулка до обломков самолета может выглядеть так:

Сначала шел дождь и ветер был не очень сильным, но чем дальше мы удалялись от машины тем ветер становился сильнее. В какой-то момент дождь перешел в горизонтальную плоскость. То есть капли прилетали не сверху, как обычно, а сбоку и довольно больно врезались во все открытые участки кожи.

Когда мы прошли примерно половину кто-то из нашей группы решил обернуться — машины уже не было видно, как, в принципе, и места крушения самолета. .. Мы были посреди черной песчаной пустыни, в которой изредка попадались более крупные камни.

И вот дорога начинает слегка, а затем сильнее сворачивать влево. Мы огибаем небольшой холм и видим место катастрофы, возле него как муравьи бегают несколько людей. Но когда мы подходим их уже нет… И мы одни возле остова самолета — непередаваемые впечатления…

Сейчас самолет немного поменял свой внешний вид — появились граффити, пулевые отверстия, отпечатки следов вокруг самолета, расходящиеся в разные стороны.

Если приехать в Исландию зимой и прогуляться к самолету полярной ночью, то его остов подсвеченный северным сиянием будет выглядеть еще более нереально и таинственно.

Пляж с черным песком возле крушения самолета в Исландии и вид на мыс Дирхолаэй от места с останками самолета:

Скалы Дирхолей, Dyrhólaey — птичий заповедник на южном берегу Исландии

Рекомендации перед походом к месту крушения самолета:

Удобная обувь для ходьбы. Только до места катастрофы вам придется идти около 4 километров в одну сторону.
Шапка, перчатки, шарф — конечно все зависит от погоды, но не стоит пренебрегать такими простыми вещами
Ветро- и влагозащищенная одежда — верх и низ
Возьмите с собой еду и воду — ведь поход туда/назад займет как минимум 1.5-2 часа
Убедитесь, что ваша камера полностью заряжена или у вас есть запасной аккумулятор.

Что еще посмотреть рядом:

Карта достопримечательностей Исландии с описанием

На этой карте вы сможете найти все самые-самые главные достопримечательности Исландии. Все достопримечательности показаны на карте google, а значит вам будет легко про…

ОСТАНКИ САМОЛЁТА DC-3 НА ВУЛКАНИЧЕСКОМ ПЛЯЖЕ В ИСЛАНДИИ: alexcheban — LiveJournal

Американский военный самолет Douglas DC-3 потерпел крушение, возвращаясь в Кефлавик после доставки оборудования на радиостанцию США на юго-востоке Исландии 21 ноября 1973 года. По одной из версий, вследствие ухудшения погоды, шквального ветра и мороза началось обледенение элементов двигателей, что привело к их остановке. По другой версии — остановка двигателей случилась вследствие ошибочного отключения подачи топлива.

Будучи авиагиком, я, конечно же, не мог пропустить этот очень красивый объект — DC-3 на черном песке у берегов Атлантики в Исландии.

Тогда, в 1973м году, на борту самолета было 7 человек, за штурвалом находился опытный КВС, второй пилот — 26ти летний Грегори Флетчер с налетом на данном типе всего 21 час. В момент потери высоты КВС успел передать сигнал бедствия, передав управления второму пилоту. В момент выхода самолета из зоны облачности, оказалось что посадка на воду невозможна и самолет стремительно снижается на ледник над рекой. Второй пилот совершил посадку, и самолет остановился всего в 6 метрах от береговой линии. Никто не пострадал и спустя короткое время экипаж был эвакуирован военным вертолетами, вылетевшими с авиабазы США в Кефлавике.

Второй пилот Грегори Флетчер был награжден медалью за успешное приземление и спасение экипажа.

Спустя год оборудование было полностью снято с самолета, так как место приземления было труднодоступно. Долгове время фюзеляж использовался местным фермером как склад, затем охотники использовали самолет как мишень во время учебной стрельбы.

ℹ️ Сейчас это одно из самых популярных туристических мест и фотографической локации в Исландии. Оставшийся серебристый фрагмент фюзеляжа находится на береговой линии, состоящей из черного вулканического песка, создавая невероятно фотогеничную картинку в любую погоду. Самолет появляется в кино, видеоклипах и на тысячах фотографий в соцсетях и оффлайне.

Раньше к самолету можно было проехать на машине по гравийной стихийной дороге, сейчас дорога закрыта и дойти можно пешком — 4 км в одну сторону от парковки возле трассы No1. Т.е. примерно 2 часа ходьбы в обе стороны. Совет: не забывайте теплые вещи и ветровку, так как погода в Исландии непредсказуема.

Продолжение следует…

Полет на историческом самолете DC-3

Последние выходные перед навигацией у меня получились исключительно насыщенными. Одним из пунктов программы был полет на историческом самолете DC-3.

Douglas DC-3 в свое время был одним из самых массовых самолетов в мире. Он выпускался в США с 1935 по 1945 год в разных модификациях (пассажирской, военной, транспортной). Этот самолет стал настоящим прорывом в пассажирских авиаперевозках: небывалая по тем временам дальность DC-3 (более двух тысяч километров) позволила значительно сократить время полетов на большие расстояния. Пассажирские DC-3 использовались на множестве авиарейсов по всему земному шару, и выполняли даже регулярные сверхдальние перелеты из Европы в Австралию. Конечно, эти полеты совершались с посадками, но время в пути по сравнению с тем, что было до этого, резко сократилось.

DC-3 выпускались не только в США, но и в Японии, а также в СССР. В нашей стране самолет получил обозначение ПС-84, а его производство было начато по американской лицензии в подмосковных Химках в 1938 году. Как и в других странах, «советский DC-3» использовался в Советском Союзе на дальних пассажирских рейсах. Дальнейшая модификация самолета получила название Ли-2. В 1940-50-е годы это был самый массовый самолет в советской гражданской авиации. А во время войны Ли-2 использовался в военных целях.

Стоит ли говорить, что массово выпускавшийся DC-3/ПС-84/Ли-2 был значимым явлением в гражданской авиации 1930-50-х годов.

Всего было выпущено более шестнадцати тысяч таких самолетов. Сейчас в эксплуатации их остались считанные единицы, в основном в музейном статусе. Возможность совершить полет на DC-3 – это шанс прикоснуться к истории и почувствовать себя авиапассажиром середины прошлого столетия.

Амстердамский аэропорт Скипхол встречает хорошей погодой и тюльпанами. Здесь работают люди, восстанавливающие до состояния летной годности исторические самолеты.

Голландские энтузиасты, объединившись в ассоциацию под названием Dutch Dakota Association, к настоящему времени восстановили до летного состояния три DC-3 (один из которых, к несчастью, потерпел катастрофу из-за отказа двигателей), а также DC-4, который сейчас эксплуатируется в Африке, и маленький Stinson L-5 Sentiel. Еще один DC-4, а вместе с ним DC-2, восстановленные энтузиастами ассоциации, не летают, а находятся в музейном статусе.

Оба DC-3 («Дакоты» – так называли эти самолеты в Великобритании, отсюда и название ассоциации «Голландская Дакота») периодически выполняют полеты со всеми желающими.

Обычно это получасовые авиапрогулки из амстердамского аэропорта Скипхол, но случаются и «гастрольные полеты» по Европе. Как правило, один из самолетов на один-два дня перебазируется в другой европейский аэропорт, и выполняет оттуда полеты с местными авиаэнтузиастами. В «линейные полеты», когда самолет совершает перебазировку, тоже продаются билеты.

Что ж, долго думать над такими вещами – лететь или не лететь, не в моих правилах. Надо пользоваться возможностью, пока она есть! И вот билет в получасовой полет из Амстердама с возвращением туда же у меня в руках.

В этом году на авиапрогулках используется только один из двух DC-3 – выпущенный в 1944 году самолет с регистрацией PH-PBA и голландским названием «Prinses Amalia». Этот борт был первым самолетом, совершившим посадку в освобожденных от фашистов Нидерландах До шестидесятых годов этот самолет использовался для полетов королевской семьи.

В число партнеров Dutch Dakota Association, помогающих ассоциации финансово, входит и голландская авиакомпания KLM. Поэтому борт окрашен в ретро-ливрею KLM. Кстати, авиакомпания окрасила в ретро-ливрею и один из своих современных Боингов-737, так что желающие могут сравнить современную и историческую раскраску самолетов авиакомпании:

Перед полетом командир DC-3 рассказывает о самолете. Кстати, в Dutch Dakota Association работают вышедшие на пенсию гражданские пилоты KLM. Каждый из них – настоящий авиаэнтузиаст и ценитель исторической авиатехники. Узнав, что я из России, летчики расспросили меня о судьбе восстановленного российскими энтузиастами Ил-14, и заметили, что DC-3 – в том числе и российский самолет, ведь, как я говорил выше, под именем Ли-2 он выпускался в СССР.

А теперь – добро пожаловать на борт!

Вместимость «Принцессы Амалии» – всего двенадцать человек, что позволяет всем пассажирам разместиться в салоне с большим комфортом. Конечно же, салоны пассажирских DC-3 и Ли-2, работавших на регулярных рейсах, были не такими: в них чаще всего устанавливались тридцать два кресла в восемь рядов. А в некоторых Ли-2, переданных «Аэрофлоту» из ВВС, пассажиры сидели на жестких лавках, расположенных вдоль бортов.

И это были вовсе не получасовые полеты, как тот, который предстоит нам. Перелет из Москвы на Дальний Восток занимал три дня с многочисленными посадками и ночевками в пути. Удобства в гостиницах, в которых ночевали пассажиры и экипаж, были элементарными. Не помню, у кого, но, по-моему, у Конецкого я читал воспоминания о таком перелете и такой ночевке. Там один пассажир пошел ночью в туалет, да и провалился: туалет при гостинице был классического сельского типа. А с возможностью помыться-постираться в тех гостиницах барачного типа было сложно. Уже запамятовал, чем закончилось дело, но, видимо, так они все и полетели дальше на своем Ли-2. Если позволили метеоусловия. Задержки из-за погоды в то время могли длиться много дней.

Не правда ли, нынешние «проблемы» авиапассажиров на этом фоне выглядят смешными? Не было томатного сока, только апельсиновый. Отправление задержали на пятнадцать минут. Ужас!

Но вернемся в салон нашей «Дакоты». Как я и говорил, в этом самолете всего двенадцать мест, и пассажирам в нем просторно.

После небольшого инструктажа по безопасности, запустили двигатели и порулили. Кстати, в салоне DC-3 для винтового самолета совсем не шумно. Перед вылетом знакомимся с информацией о совершаемом полете, а также с картой полета.

Взлетели. Обалдеть: летим на DC-3 1944 года. Ну не фантастика ли?

Историческую «Дакоту» в авиационных кругах Нидерландов любят, и всячески ей помогают. Например, за редким исключением разрешают ей набор высоты не по принятой схеме, а прямо над аэропортом Скипхол (кстати, ассоциация голландских диспетчеров – тоже партнер Dutch Dakota Association). Исключения происходят в дни, когда аэропорт особо загружен. Тогда «Дакота» набирает высоту по кружной трассе, а ее пассажиры не имеют возможности наблюдать аэропорт. Зато в таких случаях увеличивается продолжительность полета.

Нам повезло: мы пролетели прямо над амстердамским аэропортом.

Тень маленького DC-3 видна рядом с современными дальнобойными Боингами. И в этом есть какой-то особый смысл, ведь без «Дакоты» не было бы и этих прекрасных авиалайнеров.

После пролета пригородов Амстердама под крылом появляются тюльпановые поля. Тюльпаны – один из символов Голландии, а цветут они как раз весной. Хорошее время для полета над этой маленькой страной.

После набора высоты пассажиры могут свободно ходить по салону, и в том числе заглядывать в кабину к пилотам. И, конечно, собравшиеся на борту энтузиасты активно пользуются этими возможностями. Хотя делать это не так просто, как кажется: небольшую «Дакоту» нещадно болтает в воздухе, и удерживать равновесие при перемещениях по салону довольно сложно. Не думаете же вы, что человеку со следующей фотографии, глядя в окно, удобно держаться левой рукой именно за багажную полку? Конечно, нет: он просто так «раскрепился» и приобрел более-менее устойчивую позицию в качающемся самолете.

Многие люди продолжают считать, что летать на самолетах дорого, опасно, что полеты сильно зависят от погоды, а самолет непрерывно болтает. А ведь мир стал другим, и этой реальности нет уже несколько десятилетий. Сколько же еще времени должно пройти, чтобы люди поняли, что в наши дни полеты на пассажирских самолетах практически безопасны, дешевы, мало зависят от метеоусловий, а, кроме того, болтанка в полете случается крайне редко?

А вот полет на «Дакоте» – это погружение в ту самую реальность, в которой летали наши предки. С поправкой на просторный салон. И это погружение очень интересно – и ощущением полета, и соприкосновением с историей.

А в кабине пилотов кипит работа. Пилотам некогда скучать – они занимаются активным пилотированием.

Снижаясь, снова пролетаем над амстердамским аэропортом, в том числе проходим недалеко от диспетчерской вышки.

Затем разворачиваемся…

… и приземляемся. Полет закончен.

Экипаж тепло прощается с пассажирами, а мы еще раз обходим вокруг славный исторический самолет, полет на котором без сомнения запомнится каждому из нас на всю жизнь. Это было здорово. Удачи и здоровья тем людям, которые восстановили самолет и продолжают о нем заботиться. И долгой благополучной жизни самолету!

Самолет дс 3 в ссср. Тот самый «Дуглас. Вылупление «Gooney Bird»

Вот такой Douglas DC-3 лежит на просторах Таймыра. Сразу хочу оговориться, что фотографии не мои, в местных сетях они бродят уже где-то полтора-два года, автора этих фото найти не удалось. Вооружившись номером запечатленным на хвосте самолета, полез в глубины Российского и забугорного интернета, немного, но удалось узнать об этой машине, информация в конце поста. Остальные фото под катом.

Двигатель №1 оторвало при посадке

И завернуло под крыло

Движок №2 остался на месте, заметьте, что лопасти не погнуты, ни у этого, ни у первого двигателя, следовательно движки не работали, тогда возможно вынужденная посадка случилась по причине выработки топлива.

Двигатель. Вид с боку

Крупный план

Шасси тоже были выпущены. За годы они почти целиком ушли в почву.

Хвост. Бортовой номер 232892 , около звезды то-ли 378, то-ли 578

Хвост с другой стороны. От ткани, которая была натянута на управляющих плоскостях не осталось ни следа.

Фрагмент приборной панели, часть приборов экспроприирована на память.

Место командира.

Если кто может помочь выяснить судьбу этой машины, буду благодарен.

Добавляю из более позднего поста.

Вооружившись номером запечатленным на хвосте самолета, полез в глубины Российского и Забугорного интернета и вот, что удалось узнать об этом самолете.

Это Douglas C-47-DL, серийный номер — 42-32892, заводской — 9118.
Самолет был передан ВВС США 24 февраля 1943 г., в состав ВВС СССР передан 12 марта 1943 г., где и был зачислен под номером «СССР-Н-328».
Первоначально был причислен к 7-му Полярному авиационному полку 1-й Полярной авиационной дивизии.
Согласно приказа №ОК/071 от 16 апреля 1943г., откомандирован в распоряжение Управления полярной авиации, для проведения ледовой разведки.
В период с 22 октября по 10 ноября 1943г.производил позднеосеннюю разведку льдов Карского моря, под управлением летчика М.А. Титлова
В период с 30 июня по 24 июля 1944г. совершал вылеты с базы в Андерме, так же для производства разведки льдов Карского моря.
С 1945 года входил в состав Чукотской авиагруппы полярной авиации.
Далее получил номер Л-3072.
Вот что пишет Вадим Денисов в книге «Неведомый Норильск»
«Аварийно сел 13 апреля 1947 года в районе р. Дудыпты, севернее пос. Волочанка — отказ левого двигателя. Сели удачно и «сидели» так двадцать дней, пока их не обнаружил экипаж Ф. Шатрова. Выжило 28 человек: у некоторых небольшие обморожения рук и лица (в основном дети). Командир Тюриков, бортрадист Смирнов и с ними семь пассажиров пропали без вести — ушли в поисках помощи в заснеженную тундру и не вернулись. »

Стоит ли говорить, что массово выпускавшийся DC-3/ПС-84/Ли-2 был значимым явлением в гражданской авиации 1930-50-х годов. Всего было выпущено более шестнадцати тысяч таких самолетов. Сейчас в эксплуатации их остались считанные единицы, в основном в музейном статусе. Возможность совершить полет на DC-3 — это шанс прикоснуться к истории и почувствовать себя авиапассажиром середины прошлого столетия.

Оба DC-3 («Дакоты» — так называли эти самолеты в Великобритании, отсюда и название ассоциации «Голландская Дакота») периодически выполняют полеты со всеми желающими. Обычно это получасовые авиапрогулки из амстердамского аэропорта Скипхол, но случаются и «гастрольные полеты» по Европе. Как правило, один из самолетов на один-два дня перебазируется в другой европейский аэропорт, и выполняет оттуда полеты с местными авиаэнтузиастами. В «линейные полеты», когда самолет совершает перебазировку, тоже продаются билеты.

Что ж, долго думать над такими вещами — лететь или не лететь, не в моих правилах. Надо пользоваться возможностью, пока она есть! И вот билет в получасовой полет из Амстердама с возвращением туда же у меня в руках.

В этом году на авиапрогулках используется только один из двух DC-3 — выпущенный в 1944 году самолет с регистрацией PH-PBA и голландским названием «Prinses Amalia». Этот борт был первым самолетом, совершившим посадку в освобожденных от фашистов Нидерландах До шестидесятых годов этот самолет использовался для полетов королевской семьи.

Перед полетом командир DC-3 рассказывает о самолете. Кстати, в Dutch Dakota Association работают вышедшие на пенсию гражданские пилоты KLM. Каждый из них — настоящий авиаэнтузиаст и ценитель исторической авиатехники. Узнав, что я из России, летчики расспросили меня о судьбе восстановленного российскими энтузиастами Ил-14, и заметили, что DC-3 — в том числе и российский самолет, ведь, как я говорил выше, под именем Ли-2 он выпускался в СССР.

А теперь — добро пожаловать на борт!

Вместимость «Принцессы Амалии» — всего двенадцать человек, что позволяет всем пассажирам разместиться в салоне с большим комфортом. Конечно же, салоны пассажирских DC-3 и Ли-2, работавших на регулярных рейсах, были не такими: в них чаще всего устанавливались тридцать два кресла в восемь рядов. А в некоторых Ли-2, переданных «Аэрофлоту» из ВВС, пассажиры сидели на жестких лавках, расположенных вдоль бортов.

Взлетели. Обалдеть: летим на DC-3 1944 года. Ну не фантастика ли?

Историческую «Дакоту» в авиационных кругах Нидерландов любят, и всячески ей помогают. Например, за редким исключением разрешают ей набор высоты не по принятой схеме, а прямо над аэропортом Скипхол (кстати, ассоциация голландских диспетчеров — тоже партнер Dutch Dakota Association). Исключения происходят в дни, когда аэропорт особо загружен. Тогда «Дакота» набирает высоту по кружной трассе, а ее пассажиры не имеют возможности наблюдать аэропорт. Зато в таких случаях увеличивается продолжительность полета.

Нам повезло: мы пролетели прямо над амстердамским аэропортом.

После пролета пригородов Амстердама под крылом появляются тюльпановые поля. Тюльпаны — один из символов Голландии, а цветут они как раз весной. Хорошее время для полета над этой маленькой страной.

А вот полет на «Дакоте» — это погружение в ту самую реальность, в которой летали наши предки. С поправкой на просторный салон. И это погружение очень интересно — и ощущением полета, и соприкосновением с историей.

А в кабине пилотов кипит работа. Пилотам некогда скучать — они занимаются активным пилотированием.

Затем разворачиваемся…

… и приземляемся. Полет закончен.

Douglas C-47, Swedish Air Force Museum, Malmen, Sweden.
Этот «подводный» зал в музее Шведских ВВС меня поразил больше всего…
Холодная война… 13 июня 1952 года над Балтийским морем при загадочных обстоятельствах пропал шведский военный самолет DC-3. Позднее выяснилось, что он сбит советским истребителем МиГ-15. Погибли 8 человек.

Музей ВВС Швеции находится под городком Люнчепинг в 250км к юго-западу от Стокгольма.

Зал с этой экспозицией находится на -1 этаже, но он сделан как «подводный» зал. В центре зала находятся поднятые со дна Балтийского моря останки легендарного самолета.

Это Douglas C-47 Skytrain, американский военно-транспортный самолёт, разработанный на базе пассажирского DC-3. Совершил первый полёт 23 декабря 1941 года, построено около 10 000 машин. «Скайтрэйн» широко применялся силами союзников во Второй мировой войне, а после её окончания долгое время оставался на вооружении многих стран мира. Отдельные экземпляры продолжают эксплуатироваться и в начале XXI века.

А это шведский DC-3 Hugin(Swedish Air Force s/n 79001) в 1951 году:

17 июня 1952 года правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами. В частности, в ноте МИДа СССР говорилось, что 13 июня, в 13.10, в районе Вентспилса в советское воздушное пространство вторглись два иностранных самолета. Поднятые в воздух перехватчики отогнали их. Из‑за тумана не удалось определить их тип и государственную принадлежность. Был ли среди них погибший DC‑3, неизвестно.

Шведским журналистам удалось выяснить, что незадолго до инцидента Швеция приобрела в США два DC‑3, оснащенных последней по тому времени техникой фото — и радиоразведки. По мнению сына штурмана самолета DC‑3 Госты Блада, разведывательный самолет должен летать в международных водах галсами, параллельными границам СССР.

По свидетельству бывшего пилота истребителя «МиГ» Давида Ландо, DC‑3 сбит его сослуживцем по 483‑му истребительно‑авиационному полку Григорием Осинским. МиГ‑15 Осинского, оборудованный дополнительными топливными баками, пригоден для работы в глубоких нейтральных водах. До нейтральных вод Осинский долетел за несколько минут; увидел цель; получил приказ уничтожить. Речи об опознании или принуждении самолета‑нарушителя сесть на территории СССР не было. Первый раз Осинский проскочил тихоходный DC‑3. Через две с половиной минуты после завершения маневра он открыл огонь; попал в правый мотор, самолет загорелся. Приказа стрелять по спасающемуся экипажу не поступало.

Самолет Осинского посадили в Риге. Летчика на транспортном самолете доставили в Москву, откуда он возвратился с орденом Боевого Красного Знамени. По мнению Ландо, приказ на поражение самолета в нейтральных водах мог поступить только из Москвы.

В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу DC‑3. Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483‑го истребительно‑авиационного полка капитаном Григорием Осинским. Приказ на уничтожение дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты — нарушители границы).

Полет DC‑3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо‑западнее Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м.

В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении.

В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ‑15.

В 13.14 он обнаружил DC‑3 на высоте 6700 м впереди слева. После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня DC‑3 на приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика. Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500-600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на дистанции 150-200 м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист.

Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. DC‑3 сбит над открытым морем вне пределов территории СССР, в 100-110 км от пограничного города Вентспилс, в 13.20.

В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге.

По свидетельству Героя Советского Союза генерал‑полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко, на DC‑3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача DC‑3 — засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР, разворачивались и «удирали». Такие полеты стали обычным явлением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.

После атаки истребитель сопровождал горящий DC‑3, пока тот не упал в нейтральных водах. Точку падения самолета засекли — она оказалась северо‑восточнее острова Готланд.

По мнению Шинкаренко, связь DC‑3 со своей базой оборвалась не внезапно и не случайно. Экипаж сам ее отключал для обеспечения секретности, как только разворачивал самолет в сторону СССР. Так они сделали и в этот раз. А после атаки МиГ‑15 у DC‑3 уже не было возможности выйти в эфир.

В этот же день военный министр СССР Василевский отправил Сталину рапорт: «Сегодня, 13 июня, в 13 часов 20 минут, в 100 километрах северо‑западнее Виндавы нашим истребителем „МиГ‑15“ сбит иностранный двухмоторный самолет при следующих обстоятельствах (излагается суть дела, основанная на докладе Шинкаренко)». И далее:

«По наблюдению летчика, сбитый самолет американского производства типа C‑46D „Коммандо“, но опознавательных знаков летчик не видел.

Не исключено, что в определении типа самолета летчиком допущена ошибка, так как шведы имеют на вооружении несколько похожий по внешнему виду самолет «СААБ‑90А»«.

Шведы организовали поисковые и спасательные работы как раз в том месте, где упал самолет, но обнаружить его не смогли.

В последующие дни июня 1952 года шведы подняли в воздух два самолета-амфибии «Каталина» для поисков пропавшего DC-3, один из которых нарушает воздушное пространство СССР и также оказывается сбит. Однако его экипаж подбирает немецкое судно, которое проходило в тот момент в этом районе Балтийского моря:

В марте 1993 года шведскими военными предпринята попытка найти самолет DC‑3 с помощью подводного робота. Самолет найти не удалось, но при этом обнаружили неподалеку от шведского острова Готланд подводную лодку, предположительно русскую, типа «Львица» или «Барс», которая ориентировочно затонула в мае 1917 года.

Интервью со шведским журналистом Малькольмом Дикселиусом, который является режиссером документального фильма об этом самолете и участвовал в поиске останков на дне Балтики. Это интервью записано в 2004 году.

Малькольм, а был ли смысл заново возвращаться ко всей этой истории? С момента гибели самолета прошло более пятидесяти лет?
— Смысл, безусловно, был. Для нас, шведов, DC-3 — единственный сбитый в мирное время самолет, в котором погибли люди. Так что этот эпизод очень важен для нашей истории. За прошедшие годы в дело об исчезновении DC-3 было намешано очень много разноречивой,
в 1998 году собралась группа людей, единомышленников, которые поставили перед собой цель попытаться, наконец, решить этот вопрос. Понять, как же все это было на самом деле.

После того, как Советский Союз официально признал свою вину, а шведское Правительство рассекретило факт ведения экипажем радиоразведки, серьезных препон и проблем на пути у экспедиции уже не возникало?
— Это не совсем так. Со многих материалов этого дела до сих пор не снят гриф секретности. И хотя признание советской стороны состоялось, и отдельные моменты этой истории стали достоянием гласности, все равно было очень много неясного. Hапример, данные радарного наблюдения противоречили схеме, составленной пилотом Осинским, и сведениям, предоставленным полковником Шинкаренко. А самое главное — почти вся акватория возможной зоны поиска уже несколько раз обследовалась. И ничего найдено не было, хотя самолет длиной 18 метров — это все-таки не иголка в стоге сена.

И тогда поисковая группа пошла другим путем?
— Да, и это было ошибкой. Hа основании имеющихся данных группа изначально сделала ложные выводы, начала искать новые зоны поиска и опять провалилась. Это продолжалось почти четыре года, после чего было принято решение вернуться к первоначальному варианту, т.е. искать там, где в свое время был найден единственный предмет с DC-3 — простреленная резиновая шлюпка. В данном случае мы исходили из того, что ранее поиск мог вестись не слишком качественно. Мы опустили аппаратуру еще ближе ко дну и стали прочесывать возможный квадрат падения, двигаясь по коридорам — туда-обратно. (Кстати, в ходе поисковых работ попутно нашли на дне три подводных лодки — две советских, а одну еще царских времен).

Hу, а в июне 2003 года, когда казалось, что шансов уже нет, удача нам все-таки улыбнулась. Самолет лежал на глубине примерно 125 метров, и опознать его действительно было очень трудно. Однако когда опустили видеокамеры, водолазы, обследовавшие обломки, ясно увидели «три короны» — эмблему шведской армии.

По итогам первоначального осмотра самолета какие факты вам уже удалось подтвердить, либо, напротив, подвергнуть сомнению?
— Во-первых, характер повреждений однозначно указывает, что стрельба велась на поражение, никто самолет сажать не собирался. Во-вторых, теперь можно с уверенностью говорить, что нарушения государственной границы СССР не было.Экипаж действительно занимался разведкой, но разведкой, скажем так, легальной. Hе секрет, что в большинстве стран радиоперехват как способ наблюдения за соседями считается вполне допустимым делом. Другое дело, что для многих в Швеции осознание этого факта противоречило декларируемой политике нашего нейтралитета. Hо это вопрос дискутируемый, да и не о нем сейчас речь.

Главное — это то, что самолет следовал точно по предписанному маршруту: место, время падения говорят о том, что DC-3 находился строго в заданном районе. Это, в частности, подтверждает и одна из наших находок — сохранившиеся в корпусе самолета часы одного из членов экипажа, которые остановились на времени 11:28 (13.28 по московскому времени — прим авт.). В это время самолет находился в нейтральной зоне…

Расскажи немного о том, как проходил процесс подъема самолета.
— Он был довольно тяжел. После более тщательного осмотра корпуса водолазами стало ясно, что повреждений в нем намного больше, чем казалось. Поэтому изначально мы стали поднимать его по частям (оторвавшиеся фрагменты, крылья, отдельные предметы). Однако сам корпус все-таки поднимался целиком — был риск повредить останки человеческих скелетов, костей, которые находились внутри, а это могло бы серьезно затруднить и без того сложную процедуру идентификации членов экипажа.

После того, как в марте 2004 года корпус самолета был поднят, начались работы по поднятию грунта с поверхности дна на площади, примерно равной футбольному полю. Эти работы ведутся по уникальной технологии: куски грунта толщиной примерно 20-30 см замораживаются и поднимаются на борт. Первые блоки подняты, и кое-что интересное уже найдено (в частности, портфели членов экипажа, несколько удостоверений, парашюты и проч.), однако основные работы завершатся лишь в августе-сентябре.

А что сенсационного вам удалось обнаружить в архивах? В частности, есть ли сейчас какая-то ясность в вопросе о том, кто же все-таки дал команду на сбитие DC-3? Hасколько мне известно, в некоторых источниках проходила информация, что такой приказ отдал чуть ли не лично сам Сталин?
— Мы сегодня более-менее уверены в том, что решение о сбитии самолета самовольно принимал Шинкаренко. При этом он обладал очень серьезной информацией от МГБ и ГРУ и знал, что в последнее время нарушения границы СССР действительно имели место. В том числе и самолетами шведских ВВС, которые вели интенсивную радиоэлектронную и воздушную разведку.

Естественно, что самолеты класса DC-3 на роль «нарушителелей» не подходили — они были слишком тихоходные и уязвимые. Основную головную боль советским ПВО доставляли последние поколения «Спитфайеров», которые, в основном, занимались фотосъемкой, однако вели себя при этом весьма вызывающе. Hаблюдать за этими самолетами было очень трудно, а догнать — практически нереально. В начале мая 1952 года министра авиации СССР Вершинин создал специальную комиссию, чтобы разобраться с причинами неудач советских ПВО, после чего состоялось назначение Шинкаренко на пост командующего противовоздушной обороной в Прибалтике.

Шинкаренко, который только что вернулся из Кореи (где ситуация была не менее напряженной), вознамерился действовать решительно. Он был опытным летчиком, на
его личном счету было несколько сбитых в воздушных боях самолетов. Он выбрал на роль «жертвы» DC-3 как идеальную мишень, к тому же невооруженную.

Сделав такой выбор, Шинкаренко начинает готовить почву. В частности, в своих рапортах он интерпретирует маневры DC-3 как попытки пересечь государственную границу. Hадо сказать, что Шинкаренко в ту пору был уверен в своих силах, поскольку находился в приятельских отношениях с Главкомом ВВС (в свое время тот ходил у него в учениках). Очень похоже, что о намерениях Шинкаренко знали на самом верху, ждали от него подвигов и победных реляций (и, видимо, заранее готовились к ним)

Самолет нашли поздно, однако мы все-таки успели. Еще жив экипаж «Каталины», жив пилот DC-3 (именно он должен был лететь 13-го числа, однако в последний момент он был внезапно заменен), живы еще несколько членов группы радиоперехвата, которые могли быть в этом самолете. Hаш фильм в первую очередь для них. Hаконец обрели справедливость дети, внуки, вдовы. Они больше могут не думать о том, как все это произошло. Это бремя отныне с них снято. Они больше не ищут — с подъемом DC-3 ответы на мучившие их вопросы по большей части уже получены.

В подготовке статьи использованы источники.

Известное влияние на развитие в стране гражданской авиации оказала покупка в середине 30-х годов в США лицензии на пассажирский двухмоторный самолет «Дуглас ДС-3», освоенный в 1938 г. на заводе № 84 и получивший название ПС-84 (с 17 сентября 1942 г. — Ли-2, по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего его внедрением). В США советскому «Дугласу» присвоили кодовое название «Кэб».

Однако конструкция ДС-3 была изменена применительно к отечественной технологии, все размеры переведены в метрическую систему, элементы конструкции тщательно пересчитаны с учетом наших норм прочности. В итоге надежность самолета, безопасность полета на нем существенно повысилась.

В освоении и внедрении самолетов участвовал большой коллектив инженерно-технических работников, рабочих, летчиков-испытателей. На первой стадии колоссальную работу проделал, оказав неоценимую помощь, авиаконструктор В.М. Мясищев. Конструкция и технология ПС-84 (Ли-2) для своего времени стали крупным шагом в авиастроении.

Первый отечественный вариант самолета ДС-3 с двигателями М-62ИР был готов к 7 ноября 1938 года. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года он успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серийное производство. Первая машина делалась целиком из американского задела деталей, а все последующие — практически полностью из отечественных материалов. За 1939 г. на заводе № 84 было построено 6 экземпляров ПС-84. К июню 1941 г. Аэрофлот имел 72 самолета ПС-84.

За время серийного производства ПС-84 (Ли-2) было выпущено 4937 машин различных модификаций, вариантов, а также опытных машин и различных специальных летающих лабораторий.

Первые ПС-84 сосредотачивались в столичном управлении ГВФ. В Москве организовали и Летный центр для подготовки экипажей нового самолета. В 1940 г. началась эксплуатация ПС-84 на международных линиях Аэрофлота: Москва — Стокгольм, Москва — Берлин, Ташкент — Кабул, Улан-Удэ — Улан-Батор. В том же году самолет начал летать и на 3 внутренних линиях: Москва — Новосибирск, Москва — Ашхабад, Москва — Тбилиси. И для экипажей, и для пассажиров бы выглядел верхом совершенства. Современное пилотажно-навигационное оборудование, высокий уровень комфорта, хорошие экономические характеристики выгодно отличали самолет от машин советских КБ, в том числе и от наиболее совершенного АНТ-35.

В первом варианте ПС-84 (Ли-2) было 14 пассажирских мест. Потом число пассажирских мест было увеличено до 21, а в дальнейшем до 24. Основным в ГВФ был пассажирский вариант ПС-84 (Ли-2П).

Пассажирская кабина ПС-84 (Ли-2П) была тепло- и звукоизолирована, не лишена по тем временам определенного комфорта. Кресла имели регулировку, над ними — багажные полки для мелкого багажа и головных уборов, плафоны, индивидуальное освещение и вентиляция. В хвостовой части самолета находились гардероб, туалет и багажное отделение.

На ПС-84 (Ли2) устанавливались два поршневых двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. каждый конструкции А.Д. Швецова.

Экипаж состоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, радиста, стюардессы. Первой стюардессой на самолете ПС-84 (Ли-2П) стала Э. Городецкая, летавшая в составе экипажа по маршруту Москва — Ашхабад — Москва.

В 1948 г. прошли первые опыты по применению Ли-2 в сельском хозяйстве. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. показало их высокую эффективность в борьбе с вредителями лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно большой ВПП, а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем самолета Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили «конкурентов».

В полярной авиации и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялись убирающееся лыжные шасси.

Для противопожарного патрулирования лесов был разработан Ли-2ЛП, а также были созданы самолет-аэро-фотосъемщ ик Л и — 2Ф, рыборазведч икЛи-2РП.

Для увеличения дальности полета в консолях крыла некоторых Ли-2 устанавливались дополнительные топливные баки по 350 литров. Такие самолеты, получившие обозначение Ли-2Д, в основном использовались на авиалиниях Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также в полярной авиации. Дополнительными баками в крыле оснащались Ли-2 «Полярный». Широко применялись эти самолеты при высадке научно-исследовательских станций «Северный полюс», в том числе на дрейфующие льдины.

К концу 1940 г. ПС-84 (Ли-2) становится основным самолетом Аэрофлота на магистральных линиях. Ли-2 около двадцати лет строился у нас серийно (до 1952 г.) и около сорока лет оставался в эксплуатации. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1957 г. начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 г., но еще не менее 10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ. Последний долгожитель Ли-2 был списан в 1977 году.

В послевоенный период Ли-2, кроме СССР, весьма широко применялся в авиакомпаниях 10 стран. Самым крупным зарубежным эксплуатантом Ли-2 была Польша. Немало Ли-2 эксплуатировалось в Румынии, Венгрии, Китае, Северной Корее, Югославии, Чехословакии, Вьетнаме и на Кубе.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-84 (ЛИ-2)

Двигатель, тип 2 х АШ-62 ИР

Взлетная мощность, л.с. 1000

Взлетная масса, кг 10 700

Масса коммерческой нагрузки, кг 1260-2950

Масса пустого самолета, кг 7525-7820

Запас топлива и масла, кг 1220

Пассажировместимость, чел. 14-24 Максимальная

скорость, км/час 320

Крейсерская скорость, км/час 240

Посадочная скорость, км/час 108

Скорость отрыва, км/час 135

Практический потолок, м 5600

Дальность полета, км 830-2500

Продолжительность полета, час 5

Длина самолета, м 19,647

Размах крыла, м 28,813

Площадь крыла, м2 91,5

Высота самолета, м 5,15

Длина разбега, м 460

Длина пробега, м 390

Экипаж, чел. 5

ОКБ Н.И. Камова в конце 1952 г. представило эскизный проект винтокрыла на базе самолета Ли-2.

Дополнительная винтомоторная установка состояла из несущей системы и силовой установки. Несущая система винтокрыла представляла собой 17,5-метровые трехлопастные соосные винты, управляемые автоматами перекоса. В нее входили лопасти винтов, втулок, автоматы перекоса и тяги. Дополнительная силовая установка состояла из турбовинтового двигателя ТВ-2, специального редуктора с ведущими валами, моторов, систем питания топливом и смазки, а также капотов.

В связи с прекращением выпуска самолета Ли-2 работу над этим вариантом винтокрыла авиаконструкторы ОКБ Н.И. Камова прекратили.

Середина тридцатых годов — золотая пора авиации. Практически каждый месяц появлялись новые модели коммерческих самолётов. В их конструкции находили применение последние достижения авиационной науки и технологий. В итоге со временем был просто обязан появиться воздушный лайнер, воплотивший в себе все новшества технологий самым рациональным образом. Такой машиной стал Дуглас ДС-3. Причём возник он отнюдь не по воле фирмы-производителя.

В самом конце двадцатых годов авиакомпания Норт Америкэн, подразделения которой занимались транспортными и пассажирскими перевозками, была обеспокоена тем, что ее конкурент, Юнайтед Эрлайнз, собирается переоснастить свой парк новыми самолетами Боинг 247. Это могло сразу отбросить Норт Америкэн назад, так как ее старые трехмоторные «фоккеры» и «форды» уже не конкурировали бы с новейшими «Боингами».

Норт Америкэн обратилась с заказом на аналогичный самолет к известной авиационной фирме Кертис-Райт, но все, что та могла предложить, был «Кондор», не имевший перед «Боингом» никаких преимуществ.

В обстановке всеобщей сумятицы Дональд Дуглас неожиданно предложил Норт Америкэн собственную машину. Это было довольно необычно, ведь до этого его фирма выпускала лишь военные. Тем не менее, новая машина вызвала у заказчика интерес. Одна из основных особенностей была способность самолета продолжить взлет при отказе одного из двух двигателей с самого высокорасположенного аэродрома на территории Соединенных Штатов.

Самолет был разработан за пять лет и совершил первый полет 1 июля 1933 г. Он получил обозначение ДС-1 (DC означает «Дуглас Коммерческий»). Правда, машина чуть не разбилась. Сразу после взлета при наборе высоты неожиданно остановились оба двигателя (Райт «Циклон» мощностью по 700 л.с.) летчик-испытатель фирмы Кэрл Ковэр перевел ДС-1 в планирование и тут, к счастью, моторы вновь заработали. Спустя 20 минут, к громадному облегчению нескольких сот наблюдателей, в том числе и самого Дона Дугласа, Ковэр благополучно посадил машину на большое поле, примыкавшее к заводу. Инженеры занялись отысканием причины отказа.

В конце концов, выяснили, что виновником происшествия стал экспериментальный карбюратор с задней подвеской поплавка. Он отсекал подачу топлива в двигатель, как только самолет переходил в набор высоты. Карбюраторы доработали, и ДС-1 с успехом прошел всю пятимесячную программу летных испытаний.

Через два года ДС-1 стал всемирно известным самолетом. Этому способствовало то, что в мае 1935 года американские летчики Томлинсен и Бартл установили на нем 19 национальных и международных рекордов скорости и дальности для машин данного класса. Среди них — полет на 1000 км с грузом 1 т со средней скоростью 306 км/ч и на дальность 5000 км с тем же грузом со средней скоростью 270 км/ч.

Правда, в серийное производство ДС-1 не пошел. Вместо него встал на конвейер усовершенствованный ДС-2. Надо сказать, что макет этой крылатой машины переделывали свыше десятка раз. Выполнили новые «зализы» в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, устранили вибрацию в салоне и уменьшили уровень шума. В конце концов, инженеры фирмы Дуглас довели ДС-2 до такого совершенства, что самолет изменил все нормы и стандарты, которые предъявлялись к американским воздушным линиям сообщения. Достаточно сказать, что крейсерская скорость 240 км/ч по тем временам являлась очень высокой.

Триумфом для ДС-2 стало участие в сентябре 1934 года в воздушной гонке по маршруту Англия — Австралия. Как известно, ее выиграл легкий английский спортивный самолет «Комета». ДС-2 пришел к финишу вторым, преодолев расстояние в 19 000 км за 90 часов 17 минут. Но при этом на его борту кроме двух пилотов находилось еще шесть пассажиров и около 200 кг груза.

К середине 1937 года на американских авиалиниях работали 138 ДС-2. Затем самолеты начали поступать в Европу. Их продали также Японии и Китаю, и даже Италия и Германия приобрели в экспериментальных целях по паре машин.

Боинг, начавший было завоевывать авиационный рынок со своей моделью 247, неожиданно заметил, что его самолет уступает ДС-2. И напрасно авиакомпания Юнайтед Эрлайнз, сделавшая главную ставку на Боинг 247, потратила тысячи долларов для повышения конкурентоспособности своих самолетов. В конце концов Боинг сдал позиции. Он сконцентрировал внимание на выпуске боевых самолетов.

В 1934 году руководство авиакомпании Америкен Аирлинес пришло к выводу о необходимости замены трансконтинентального ночного авиаэкспресса Кертисс AT-32 на более современную машину подобную только что появившегося ДС-2. Самолет, имеющий 14 спальных мест, должен был без посадки преодолевать маршрут одной из главных линий авиакомпании — Нью-Йорк — Чикаго. Именно такой самолет президент Америкен Аирлинес, предложил создать Дональду Дугласу. Авиакомпания хотела получить порядка десятка машин. Предложение у Дугласа восторга не вызвало. ДС-2 хорошо продавались, а заниматься дорогостоящей разработкой из-за столь малого заказа не хотелось. Однако, после длительных переговоров, Дуглас сдался. Очевидно, руководитель авиационной фирмы не хотел потерять солидного клиента. В итоге, накануне рождества, 22 декабря 1935 года новый самолет совершил свой первый полет. Самолет был оснащен более мощными моторами и обладал на 50% большей пассажир вместимостью. Именно эта машина стала впоследствии знаменитым ДС-3.

Эффективность нового самолета оказалась до такой степени высокой, что она буквально в течение двух лет завоевала почти весь мир. К 1938 году ДС-3 выполняли 95% всех гражданских перевозок в США. Кроме того его эксплуатировали в 30 зарубежных авиакомпаниях.

Лицензию на производство ДС-3 приобрели Нидерланды, Япония и Советский Союз. При этом голландский Фоккер практически занимался продажей этих машин в Европе от имени Дугласа. Большое количество ДС-3 продали Польше, Швеции, Румынии, Венгрии. Даже несмотря на начало второй мировой войны, немалая партия пассажирских ДС-3 была отправлена в Европу. Стоимость их тогда была в пределах 115 тысяч долларов за экземпляр.

В нашей стране ДС-3 под обозначением ПС-84 (в дальнейшем был переименован в Ли-2) выпускался в Химках на авиазаводе № 84 имени В.П. Чкалова. По сравнению с американским ДС-3 в конструкцию ПС-84 были внесены некоторые изменения, связанные с повышением его прочности, применением отечественных материалов и оборудования. С вводом в эксплуатацию самолета ПС-84 значительно повысилась экономическая эффективность гражданского воздушного флота СССР. К июню 1941 года в нашей стране насчитывалось 72 машины, а за годы войны было произведено еще порядка 2000 машин. Кроме того, около 700 ДС-3 Советский Союз получил по ленд-лизу. В нашей стране самолеты С-47 называли просто — «Дуглас».

Но вернемся назад, к началу второй мировой войны. В 1940 г. министерство обороны Соединенных Штатов весьма предусмотрительно, заказало для своих ВВС 2000 транспортных самолетов ДС-3, получивших обозначение С-47 «Скайтрэйн», впоследствии «Дакота», они же С-53 «Скайтрупер». После вступления США в войну заказы на машины резко выросли, достигнув к 1945 году 11 тысяч. Основные заводы Дугласа в Санта Монике и Эль Сегундо значительно расширили. Кроме того, производство США передало фирме на время войны еще несколько предприятий в Калифорнии, Оклахоме, Иллинойсе.

С-47 достаточно активно использовались союзниками в ходе войны. Они применялись на всех театрах военных действий. С июля 1942 года они стали осуществлять полеты из США в Великобританию и из Индии в Китай. Осенью 1942 года «Дакоты» высаживали англо-американские десанты в Северной Африке, перебрасывали необходимые грузы войскам, сражающимся на острове Гуадалканал. А когда были высажены парашютисты на Новой Гвинее все снабжение войск, ведущих наступление, осуществлялось по воздушному мосту. На Тихом океане С-47 обеспечивали боевые действия на Соломоновых островах и Филиппинах.

В июле 1942 года союзники высадили планерно-парашютный десант на Сицилии, а в июне 1944 года в Нормандии, в августе — в Южной Франции, в сентябре с самолетов высадились подразделения, захватившие острова в Эгейском море. Участвовали Дакоты и в операции под Арнемом и при форсировании Рейна. В то же время самолеты союзников обеспечивали наступление в джунглях Бирмы, где просто не существовало иного способа снабжения. Последняя крупная воздушно-десантная операция была проведена англичанами в районе бирмского Рангуна.

После окончания второй мировой войны тысячи С-47 продали частным и государственным фирмам. Более трехсот авиакомпаний во всем мире пересели на «демобилизованные» «Дакоты». И хотя к началу пятидесятых годов ДС-3 (С-47) считался уже устаревшим, свыше 6000 этих машин летали по всему свету. Мало того, в 1949 году был вылущен новый вариант, получивший обозначение супер ДС-3.

Во время боевых действий армии США во Вьетнаме С-47 вновь проявился над полем боя. Но на сей раз несколько в ином качестве. Оснащенный несколькими пулеметами, установленными в окнах левого борта, С-47 превратился в «Ган-шип» — специальный противопартизанский самолет. Такие машины летали вокруг противника с креном таким образом, чтобы стрельба из бортовых пулеметов велась по одному месту. Получался сконцентрированный шквал огня. Такой способ штурмовых действий потом применяли и на других военно-транспортных самолетах ВВС США.

До сих пор отдельные экземпляры С-47 продолжают эксплуатироваться, став самыми «живучими» самолетами в мире. Многие машины застыли на вечных стоянках в авиационных музеях различных стран мира.

К сожалению, не сохранился первый экземпляр знаменитого «Дугласа». ДС-1 верой и правдой служил в качестве «летающей» лаборатории вплоть до 1942 года, когда его передали в ВВС США. Эта легендарная машина использовалась в ходе боевых действий в Северной Африке, где закончила свой путь на одном из авиационных кладбищ союзнической авиации.

Аналогична судьба и у первого построенного ДС-2. После эксплуатации на гражданских авиалиниях в США, он в годы войны попал в английские ВВС и применялся для военно-транспортных перевозок между Индией и Средним Востоком в период 1941-1942 гг., а затем ушла в утиль.

ДС-3 оставил о себе долгую память, потому что именно ему довелось создать ту систему коммерческих пассажирских перевозок, которую мы знаем сегодня. Создание ДС-3 было большим шагом вперед по сравнению с пассажирскими машинами, которые строились до него. Дуглас создала настолько удачную конструкцию, что часть этих самолетов остается в эксплуатации и в настоящее время.

Источники:
Котельников В. Военно-транспортная авиация 1939-1940 // Авиаколлекция. 2004. №2. С. 47-50.
Котельников В. Транспортный самолет Дуглас С-47 // Авиаколлекция. 2008. №10. С.2-4, 12-13, 18-21, 30-31.
Филимонов М. Все та же «Дакота» // Крылья Родины. 1993. №12. С. 37-39.
Котельников В. Неизвестные извозчики войны // Крылья Родины. 1997. №3. С. 6-9.
Обухов В., Кульбака С., Сидоренко С. Douglas DC-3 // Самолеты второй мировой войны. Минск: Поппури, 2003, С.463-464.

Возможно, будет полезно почитать:

МАКС-2015: летающая легенда DC-3: khmelikvictor — LiveJournal

С этим самолетом в авиации Советского Союза очень много связано. Его роль в развитии отечественной пассажирской и транспортной авиации просто уникальна.

А место в осуществлении нашей Победы сложно переоценить. Что касается его роли в становлении отечественного цельнометаллического самолетостроения, основанного на тонкостенных конструкциях и плазово-шаблонном методе увязки, то без лишней скромности можно сказать, что организация лицензионного производства в Советском Союзе этого самолета под именем ПС-84, а позднее Ли-2, просто поставила авиапром на новые современные рельсы!
Безусловно, самолет DC-3 является настоящей летающей легендой и его появление в России, тем более в летном состоянии, весьма знаменательно. В первый день Авиасалона МАКС-2015 мне была предоставлена не просто возможность увидеть этот самолет, а прекрасная возможность обойти вокруг и посетить внутри. Поэтому предлагаю и вам вместе со мной сделать традиционный walkaround и познакомится с особенностями конструкции самолета.

Для начала каноническая викисправка: Douglas DC-3 (C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин.

Если pkk_avia запечатлел, как самолет начал перелет в Россию из Ошкоша, а fotografersha сопровождала его на всем маршруте и регулярно в августе освещала его на страницах живого журнала, то я позволю себе несколько углубиться и рассказать о конструкции самолета, которая сочетает в себе классику и уникальность одновременно!

Киль и стабилизатор конструктивно также представляют собой многолонжеронный моноблок, при этом две половинки стабилизатора стыкуются между собой в плоскости симметрии самолета, а с фюзеляжем стыкуются посредством гнутого уголка, 100 болтов и специального профиля, окантовывающего вырез в обшивке хвостовой части фюзеляжа.

Рули высоты и направления представляют собой металлический каркас с трубчатым лонжероном, воспринимающим все виды нагрузок и тканевой обшивкой. Данная конструкция широко применялась на многих самолетах и признана классической из-за легкости простоты и технологичности.

Фюзеляж самолета представляет сбой классический полумонокок, состоящий из каркаса и обшивки. В поперечном сечение он имеет достаточно сложную форму, отличную от привычного круга. Все сделано для обеспечения приемлемой обитаемости при минимальных размерах. Для обеспечения хороших аэродинамических форм носовая и хвостовая часть имеют достаточно сложную форму раскроя обшивки, при этом большая часть ее имеет одинарную кривизну.

Развитый зализ крыла обеспечивает снижение интерференции в зоне стыка крыла с центропланом, с одной стороны, и скрывает восемь стыковых узлов, с другой.

По внешним обводам у данного экземпляра только одно отличие: обтекатель метеорадара имеет более заостренную форму, по сравнению с оригинальным носовым коком.

На самолете применена одна из самых простых, легких и эффективных схем механизации крыла : посадочные щитки Шренка. Вспомните наши истребители, периода ВОВ, Як-52 и Як-18Т: та же конструкция! И даже на современном EuroStar мы видим все те же посадочные щитки: простое и функциональное решение.

На данном самолете применена наружная обшивка из тонких плакированных листов дюралюминия (сплава, покрытого тонким слоем чистого алюминия, который существенно меньше подвержен коррозии), при этом они не красятся, а покрываются только защитным прозрачным лаком. Такая обшивка достаточно сложна в обслуживании, поддержании чистоты и блеска, однако олицетворяет чрезвычайно романтический, классически металлический стиль. Достаточно вспомнить старую ливрею American Airlines, например на этом Boeing 757-200.

Если вы еще не устали от лабораторной работы по курсу «Конструкция самолетов», пожалуй позволю перейти, на мой взгляд, самому интересному месту в конструкции самолета DС-3. Крыло самолета имеет редко встречающуюся в практическом самолетостроении конструктивно-силовую схему моноблока. Если заглянуть в любой учебник по конструкции самолетов, то мы обязательно прочитаем, что наряду с лонжеронной и кессонной конструктивно-силовой схемой, есть еще и МОНОБЛОК. В современных учебниках в качестве иллюстративного примера можно увидеть схематический рисунок, а вот в изданиях 40-50-е годов в качестве такового примера, правда без указания типа самолета, можно увидеть рисунок отъемной части крыла самолета отечественного производства Ли-2. Как правило, в менее нагруженных конструкциях применяются лонжеронные крылья, а в более нагруженных – кессонные, которые являются золотой серединой или оптимальным компромиссом между лонжеронной и моноблочной схемами. Что же имеем мы здесь? Несущую обшивку, подкрепленную стрингерами, полностью воспринимающую на себя изгибающий момент и три вертикальные стенки для передачи перерезывающей силы и крутящего момента. Фланцевый стык консоли и центроплана поражает своей простотой и лаконичностью. Уголок, изогнутый по форме профиля и, естественно отмалкованный под коническую форму консоли своей нижней полкой прикреплен к обшивке, стрингерам и накладкам, усиливающим и распределяющим нагрузку. А вертикальные полки соответственно консоли и центроплана соединены между собой множеством болтов диаметром ¼ дюйма. Естественно, в зоне максимальной толщины профиля шаг болтов чаще, а к оконечностям профиля крыла шаг становится реже, что соответствует распределению нагрузки в стыке. Весь стык расположен строго по потоку, много лишнего сопротивления не добавляет. Состояние болтового соединения очень легко визуально контролировать при каждом предполетном осмотре. А большое количество соединительных элементов повышает живучесть и надежность конструкции. Попутно хочу отметить, что фланцевое соединение – весьма распространенный тип стыка в американском самолетостроении. Достаточно посмотреть на Texan, также представленном на МАКСе (только здесь стык сверху закрыт омегаобразным обтекателем и хорошо виден в живом журнале igor113).

А теперь, давайте поднимемся на борт! Самолет последнее время эксплуатировался во Флориде в качестве грузового, поэтому количество сидений для сопровождающего персонала минимально. Также хорошо видны бочки с бензином для обеспечения необходимой дальности при перелете из США.

Добро пожаловать в кабину! Здесь также царит классика, правда не оригинальных, а более современных «будильников» с отдельным GPS.

На этом техническую сторону рассказа я закончу…

… по причине того, что к самолету подошел Алексей Архипович Леонов — советский космонавт № 11, первый человек, вышедший в открытый космос. Дважды Герой Советского Союза, Лауреат Государственной премии СССР и начал беседовать с бортинженером Николаем Демьяненко о прошедшем перелете. Позволю здесь выразить благодарность Николаю за интересный рассказ о самолете и перелете, а также за возможность провести фотосъемку снаружи и внутри самолета.

А тем временем, на гольфкаре к самолетам подкатил Главнокомандующий ВВС Российской Федерации в отставке Герой Российской Федерации генерал армии Пётр Степанович Дейнекин. Он захватил Алексея Архиповича и они укатили на торжественное открытие Международного аэрокосмического салона 2015 года!

Вот такой вот, легендарный самолет. Надеюсь, что его судьба на российской земле будет насыщаться интересными событиями…

Douglas DC-3 в Хабаровске! — We were born to Fly! — LiveJournal

2. Ранее воздушные суда данного типа обслуживались в аэропорту Хабаровск еще в 60-х годах прошлого века. И вот, спустя более чем 50 лет, аэропорт Хабаровск снова встречает один из самых массовых самолетов в истории мировой авиации.

Своим ходом самолёт, из Калифорнии проделав долгий путь через Аляску, Камчатку и Магадан, где и сделал промежуточные посадки, направится в Китайский город Харбин.

Крайней точкой полёта для экипажа станет небольшой городок с аэропортом Alxa (Внутренняя Монголия, провинция на Севере Китая), куда в рамках авиа-шоу и направляется это воздушное судно.

Наш аэропорт, Дуглас посетил по нескольким причинам – отдых экипажа (на самолете отсутствует автопилот и уже этот факт заслуживает уважения; представьте сколько сил и самодисциплины необходимо для таких дальних перелетов), и небольшие технические проверки самого лайнера.

Весь путь экипаж, состоящий из двух человек: командир экипажа Фрэнк Мосс и его сын — второй пилот Гленн Мосс, которые известны своим недавним перелётом на двух аналогичных DC-3 в Москву на Международный Авиакосмический Салон 2015г. в подмосковном Жуковском.

3. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин.

4. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и самолёт получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью.

5. Звёздным часом для самолёта стала Вторая мировая война, когда встала острая необходимость в транспортном самолёте большой дальности действия для централизованных перевозок, транспортировки личного состава и связи. Военный вариант самолёта получил название C-47 Skytrain. В отличие от гражданской версии, он имел более мощные моторы и усиленный изнутри корпус. Внешне военная машина отличалсь наличием большого люка грузового отсека, расположенного на левом борту фюзеляжа. Компоновка пассажирских кресел отличалась в зависимости от роли самолёта.

Постепенно эти самолёты проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы.

6. DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.

7. И снова не могу не показать его симпатичную мордочку

8. Могу конечно ошибиться…
Модель Douglas DC-3A получила обновлённые, более производительные и мощные (1200 л. с. каждый), поршневые авиадвигатели Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp, позволяющие разгоняться до скорости в 350 км\ч (крейсерская скорость).

Тот самый «Дуглас. Тот самый «Дуглас Самолет дс 3 в ссср

На линии American Airlines DST вышел 26 июня 1936. В августе началась эксплуатация дневной версии. Использование DST не принесло авиакомпании особых дивидентов. Зато DC-3 показал превосходные результаты. Себестоимость кресло-километра у DC-3 составила 2,05 цента по сравнению с 2,87 центами на DC-2 . Относительно Boeing 247 преимущество было ещё выше. Не говоря уж о Ford Trimotor — по себестоимости перевозок и производительности DC-3 превосходил его в два раза. По дальности полёта новый авиалайнер также не имел серьёзных соперников.
Успешная эксплуатация в American Airlines вызвала интерес других авиакомпаний США. Заказы на DC-3 посыпались лавиной. Воздушных перевозчиков устраивали не только характеристики новой машины, но и цена — самолёты продавались по 79500 долларов. По желанию заказчиков вместо Wright Cyclone можно было устанавливать двигатели Pratt & Whitney Twin Wasp (такая версия получила название DC-3A). Даже United Air Lines , верная прежде фирме Boeing, приобрела большое количество «Дугласов». DC-3 стал основным магистральным авиалайнером Северной Америки. Вместе с DC-2 этот самолёт перевёз в 1939 более чем 90% пассажиров внутренних линий. В 1940 флот магистральных авиакомпаний США на 80% состоял из самолётов DC-3. Это позволило увеличить объём перевозок на 400% по сравнению с 1936. (Подробней об эксплуатации в магистральных авиакомпаниях США .) Большим спросом пользовался DC-3 и за пределами США — в Канаде, Европе и других регионах (см. соответствующие страницы).

Наиболее популярной оказалась версия с 21 креслом в салоне и багажным отделением. С её появлением в 1937 прекратилось производство DST (всего было изготовлено 50 спальных экспрессов, часть из них затем переделали в стандартную версию). Чуть позже перестали выпускать DC-2 . Зато производство DC-3 шло по нарастающей. В 1936 году завод покинул 31 самолёт, в 1937 — 100. К 1 июня 1939 была изготовлена уже двухсотая машина. Массовый выпуск стал возможен благодаря тому, что фирма Douglas внедрила т.н. плазо-шаблонный метод производства. Он обеспечивал выпуск крупных серий авиатехники с соблюдением высокой точности обработки узлов и деталей. Производственных мощностей завода в Санта-Монике не хватало — Дуглас распорядился начать выпуск DC-3 на новом предприятии в Лонг-Бич. К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор было выпущено 430 экземпляров. Это был явный успех, ведь первоначально фирма рассчитывала на продажу всего 50 экземпляров. По тиражу DC-3 обогнал все остальные авиалайнеры. И никто в 1941 не мог даже подумать, что главные события ещё были впереди.
С вовлечением США во Вторую Мировую войну армии и флоту потребовалось огромное количество транспортных самолётов. Из существующих конструкций наиболее подходил DC-3. С учётом требований военных были проведены необходимые доработки — место пассажирского салона заняла грузовая кабина с усиленным полом, по левому борту фюзеляжа смонтировали большую грузовую дверь. Было усилено шасси, удалена звукоизоляция и т.д. На самолёт поставили более мощные двигатели Pratt & Whitney R-1830-92, для чего изменили форму мотогондол. В результате доработок полезная нагрузка выросла почти на полторы тонны.
Новая версия получила название C-47 Skytrain. Было изготовлено 965 таких машин. Затем возникли модификации C-47A — с бортовой сетью 24 вольт вместо 12(5253 экземпляра), и C-47B (3232 экземпляра). Была также 28-местная десантная версия C-53 Skytrooper с двигателями R1830-92, способная буксировать планеры, военно-морская версия R4D и др. Всего же за годы войны было произведено более 10000 самолётов на базе DC-3. Заводы в Санта-Монике и Лонг-Бич не справлялся с выполнением заказов, поэтому были построено новое предприятие в городе Оклахома-Сити. В пик производства месячный выпуск достигал 570 экземпляров. Самолёты поступали в авиационные части США и стран-союзников. В Royal Air Force самолёты получили обозначение Dakota C. Это название прижилось — «Дакотами» стали называть DC-3/C-47 по всему миру.
Самолёты выпускались и за пределами США. Как и в случае с DC-2 была организована сборка DC-3 на фирме Fokker. Точнее, самолёты собирали в Санта-Монике. Оттуда они перегонялись в Нью-Йорк, где разбирались и на судах доставлялись в Нидерланды, где вновь собирались. Таким образом, было выпущено 14 самолётов. Голландская фирма пыталась организовать и самостоятельное производство, но безуспешно. Больше повезло японцам. Фирма Шова собрав два самолёта из комплектов, сделанных в Санта-Монике, самостоятельно изготовила 414 экземпляров c двигателями Mitsubishi Kinsei. По её сублицензии Накадзима выпустила ещё 71 экземпляр. В Японии самолёты обозначались L2D Tabby. Большая их часть эксплуатировалась армией и флотом. Наибольшее количество лицензионных DC-3 изготовил Советский Союз — 4937 экземпляров. Здесь самолёт получил название ПС-84, затем Ли-2. Этой машине будет посвящена отдельная страница.

По окончании войны вооружённые силы союзников стали продавать С-47 по остаточной стоимости. Самолёты оказались доступны даже небогатым авиакомпаниям. Гражданские операторы переделывали грузовые кабины в пассажирские салоны, камуфляж меняли на яркую окраску и выпускали на линии. Кроме того, из несобранных экземпляров C-47 и запчастей на заводе в Оклахома-Сити был произведён ещё 21 экземпляр. Эти самолёты получили название DC-3C. Последний из них был передан бельгийской авиакомпании Sabena в марте 1947. Всего же в США, по разным данным, было построено от 10629 экземпляров (как утверждает Boeing), до 10655 (Airliners.net и ряд других источников).
Между 1945 и 1950 не было, пожалуй, авиакомпании, где бы не служили «Дакоты». Это был самый распространённый в мире авиалайнер. И хотя в начале 1950х они стали вытесняться с магистральных линий США, ещё в середине десятилетия здесь трудились 355 экземпляров. Магистральные линии европейских стран самолёт покинул в конце 1950х — начале 1960х. Это было связано с массовым внедрением реактивных авиалайнеров первого поколения. Тем не менее в 1965 на линиях служили ещё 3290 экземпляров. В странах т.н. «Третьего мира» DC-3 можно было увидеть на магистралях и в 1970х. Что же касается региональных и местных линий, здесь машина продолжала эксплуатироваться в 1980х и даже 1990х. И сегодня, спустя 70 лет после первого полёта, авиакомпании используют не менее сотни экземпляров DC-3 на грузовых и чартерных трассах. Всего же до нашего времени сохранились около 2000 экземпляров (с учётом музейных экспонатов).

По долговечности DC-3 нет равных. Давно списаны не только ровесники «Дакоты», но и многие модели, созданные на смену ей, а она всё ещё летает. Недаром говорится, что «DC-3 может заменить лишь другой DC-3». Секреты долговечности кроются в высокой прочности и надёжности. Машина выдерживала даже грубые ударные нагрузки. Существует легенда, что для испытания прочности крыла по нему проехались паровые катки, не причинив существенных повреждений. Был случай, когда DC-3 задел крылом верхушку горы в штате Аризона. Часть крыла оторвалась (почти 4 метра), но самолёт благополучно приземлился. При отказе одного из двигателей DC-3 мог продолжать набор высоты и совершить манёвр для благополучной посадки. Существенным достоинством была и высокая устойчивость — пилоты утверждали, что самолёт мог лететь без их вмешательства. Машиной легко было управлять.
По общему количеству лётных происшествий DC-3 является рекордсменом гражданской авиации. Но лишь благодаря огромному числу этих самолётов. На самом деле, с появлением DC-3 безопасность полётов поднялась на новый уровеь. Так в 1936 — году ввода машины в эксплуатацию, авиакомпании США налетали 101,5 миллионов километров, при этом катастрофы потерпели восемь пассажирских самолётов. В 1941 — когда флот состоял почти исключительно из DC-3, на 214 миллионов километров пришлось всего четыре катастрофы.
Но главным достоинством DC-3 были его великолепные экономические характеристики. Не в малой степени это было достигнуто за счёт того, что полезная нагрузка на единицу собственного веса на треть превышала данные любого другого довоенного авиалайнера. На DC-3 впервые удалось достичь самоокупаемости пассажирских перевозок. Если прежде гражданские операторы держались либо за счёт прямых государственных дотаций (в Европе) или косвенных (в США), то теперь они могли действовать самостоятельно. Как сказал президент American Airlines Сайрус Смит — «это первый самолёт, который делает деньги, не перевозя почту» (имея в виду правительственные почтовые контракты).
Следует отметить, что в течение последних семидесяти лет DC-3 неоднократно модернизировались. Причём иногда радикально. В 1949 фирма Douglas сделала серьёзную доработку, поставив гораздо более мощные двигатели, удлинив крыло и фюзеляж, изменив форму хвостового оперения. Такой авиалайнер получил название Super DC-3. Он мог перевозить 38 пассажиров. Позже фирма Aero Modifications провела ещё более радикальную модернизацию, установив два турбовинтовых двигателя Convoy. Этот самолёт получил название Turbo DC-3. На турбовинтовых «Дакотах» также стояли Armstrong-Siddely Mamba, Rolls Royce Dart и Pratt & Whiney PT-6-65A. Речь об этих машинах впереди.

На ПС-84 (Ли2) устанавливались два поршневых двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. каждый конструкции А.Д. Швецова.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-84 (ЛИ-2)

Двигатель, тип 2 х АШ-62 ИР

Взлетная мощность, л.с. 1000

Взлетная масса, кг 10 700

Масса коммерческой нагрузки, кг 1260-2950

Масса пустого самолета, кг 7525-7820

Запас топлива и масла, кг 1220

Пассажировместимость, чел. 14-24 Максимальная

скорость, км/час 320

Крейсерская скорость, км/час 240

Посадочная скорость, км/час 108

Скорость отрыва, км/час 135

Практический потолок, м 5600

Дальность полета, км 830-2500

Продолжительность полета, час 5

Длина самолета, м 19,647

Размах крыла, м 28,813

Площадь крыла, м2 91,5

Высота самолета, м 5,15

Длина разбега, м 460

Длина пробега, м 390

Экипаж, чел. 5

ОКБ Н.И. Камова в конце 1952 г. представило эскизный проект винтокрыла на базе самолета Ли-2.

Легендарный Дуглас DC-3 «Дакота» в Челябинске October 15th, 2014

На аэродром Калачёво в Челябинске приземлился легендарный американский самолёт Дуглас DC-3 «Дакота». Раньше этот самолёт принадлежал американскому Hiller Aviation Museum, где и был куплен российским предпринимателем и увлечённым пилотом Евгением Барсовым, для создаваемого им в Сургуте музея авиации.

Первым делом, отмечу, что посещение южно-уральской земли столь известным во всём мире самолётом хотели провести по-тихому — вечером сели, переночевали, утром улетели. Ни какого информационного освещения, прессы, ничего не планировалось. Любительские фотографии встречи «Дакоты» в Калачево, выложенные в социальные сети, буквально за считанные часы всколыхнули Челябинское сообщество любителей авиации. Ну как такое грандиозное авиационное событие для Челябинска можно пропустить, да ни как. Узнали, что DC-3 в Калачёво, собрались и поехали, несмотря на то, что ночь и идёт противный дождь.

Уже подъезжая к территории Челавиа, показалась большая морда этого самолёта. В сравнении с местными авиаобитателями, он выглядит просто великаном.

Самолёт является одним из самых массовых во всей истории мировой авиации — было выпущено более 16 тысяч машин.

Конкретно эта машина выпущена в далёком 1945 году. На борт нанесён российский регистрационный номер, но и старый американский на своих прежних местах.

Где-то однажды вычитал похвальные слова от лётчиков, которые летали на таких самолётах в 1940-х годах. Слова очень просты, но о многом говорят: «Лучшая замена DC-3 – это другой DC-3».

Насквозь промокшие, но зато очень довольные мы поехали по домам спать. Пускай и самолёт выспится.

У нас была информация, что вылёт назначен на следующий день, в 8 утра. С небольшим опозданием мы прибыли на аэродром, а вокруг самолёта уже собралось приличное количество людей. И всем интересно, у всех глаза горят.

Небольшими группками, все желающие смогли заглянуть в кабину и салон Дугласа. Экипаж с пониманием к этому отнёсся.

Как видно из надписи, трапу хорошо когда поднимается/спускается по нему всего один человек.

Архаичный салон имеет компоновку по типу 2+1, в салоне имеется телевизор. Квадратные иллюминаторы лишний раз напоминают о преклонном возрасте самолёта. С 1950-х годов иллюминаторы в самолётах ставят круглые или овальные, а если с углами, то закруглёнными.

10.

В первом ряду есть столик с картой воздушных маршрутов США.

11.

Выстроилась очередь посмотреть кабину.

12.

Приборная панель не совсем аутентичная, в центре установлены современные авиагаджеты.

13.

Всё-таки с трудом вериться в факт присутствия этого исторического самолёта в Челябинске.

Самолёт в своё время получил такую популярность, что в разных концах света производился под своими марками. Например, в СССР это был военно-транспортный Ли-2 или пассажирский ПС-38, в Японии Showa L2D. Более того, эти самолёты до сих пор эксплуатируются: на Аляске в США, на африканском континенте и даже в Антарктиде. Есть современная модификация этого самолёта под маркой Basler BT-67 с турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, производимая компанией Basler Turbo Conversions в Ошкоше.

14.

Немного крупных планов. Ночью их тяжело было сделать, а с утра самое то.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Воздушные винты изготовлены в Коннектикуте на Hamilton Standart Propellers.

21.

На улице не май месяц, холодно, поэтому нужно провести противообледенительную обработку перед вылетом.

22.

Самолёт оснащён двумя двигателями Pratt & Whitney R-1830. Правый движок уже запустился.

23.

Левый движок запустился, самолёт порулил на вылет. Звук двигателей DC-3 весьма характерен и совсем не похож на звук движков Ан-2. Сравниваю с Ан-2, потому что из поршневых двигателей я пока слышал только у Ан-2 и вот теперь добавился ещё Дуглас DC-3.

24.

25.

Балкон КДП — прекрасное место, чтобы наблюдать вылет Дугласа. На земле, правда, народу раза в три больше провожало. Я тоже снимал с земли.

26.

Мы с ребятами думали, что DC-3 будет взлетать с твёрдой ВПП, а он порулил на грунт.

27.

28.

Плюс пасмурной влажной погоды в том, что при взлёте самолёты с винтами оставляют причудливые спиральки.

29.

30.

Красно-белая машина неспешно отрывается от земли и устремясь в пасмурное октябрьское небо, покидает гостеприимную уральскую землю. Сургут, принимай легенду.

31.

32.

Вот так в Челябинске встретили и проводили легендарный американский самолёт Дуглас DC-3 «Дакота».

Лудлет Курляндский | Dark Souls 3 Вики

Диалог первой встречи

О, ты невоспламененный и искатель Владык. Я Лудлет Курляндский. Не смотрите в замешательстве, как я говорю… Я давным-давно связал огонь, став Повелителем Пепла. Если тебе нужно доказательство, взгляни на мой обугленный труп. Этот печальный труп. Не надо стесняться, посмотри внимательнее.»

Диалог после встреч

Не волнуйтесь, не волнуйтесь. Мои ноги здесь твердо стоят. Ибо я Господь, и это мой трон.»

Выбор «Разговор»

Знаешь ли ты о нашей цели? Пять престолов займут пять Владык, как воспламенитель для соединения Огня. Быстро угасающее Пламя должно быть связано, чтобы сохранить этот мир. Реконструкция первой связи огня. Так и есть, я стал Повелителем Пепла. Пусть я и мал, но я умру колоссом».

При выезде

Не обращайтесь с Хранительницей Огня неучтиво.Она очень похожа на тебя. Пленники оба продолжали поддерживать огонь.»
«Сейчас-сейчас, не уходи надолго.»

Выбор «Говорить» при достижении Поселения нежити (перед битвой с Проклятым Великим деревом)

Слушай, это может тебя заинтересовать. До того, как стать Повелителем Пепла, я изучал транспозицию. Процесс извлечения и объединения сущности души. Запрещенное искусство, которое когда-то оставило грязное пятно на чести Курляндии.Это искусство дарует силы, которые когда-то считались недостижимыми. Большинство транспонирующих печей было потеряно вместе с Курляндией, но это место является перекрестком для всех видов проклятых предметов. Если ты наткнешься на транспонирующую печь, принеси ее мне, быстро».

После получения Печи для транспонирования

О, возможно, это… печь для обжига в твоем владении. Видел лучшие дни, но, думаю, этого будет достаточно. Теперь принеси мне искривленную душу. Транспозиция — это искусство извлечения и объединения сущности души.При перемещении извращенной души ее истинная сила переходит к тебе. Твоя цель — искать Лордов и убивать их. Чего теперь бояться в маленьком транспозитоне?»

После убийства первого Повелителя пепла

Ах, самый прославленный Лордсидер. Или мне следует сказать, Лорд-Убийца?
Прекрасная зажигалка для тронов, не правда ли, каждая душа поистине достойна господства.
И все убиты твоей рукой. Чтобы привязать их к своим тронам даже после смерти.
О, я не сомневаюсь. Ибо, как мы к нашим тронам, ты к своему долгу.
На самом деле, мне кажется, ты помогаешь этим бедным Лордам идти по их праведному пути.»

С мечами Лотрика и Лориана

«Ах, ты обнаружил два самых необычных меча. Проклятие когда-то связало их вместе, так что они служили как одно целое. Превратительная печь должна восстановить их истинную форму. Но прежде чем действовать, хорошо подумайте о иметь значение.Как ты знаешь, они только что разошлись».

После нахождения Глаз

Ах. Нашли ее, не так ли? И черные глаза, мерцающие внутри, я вижу? Как будто это было только вчера. Мы сделали все, что могли, чтобы уберечь ее от них. С тех пор многое произошло. Возможно, я должен сообщить тебе… О том, что тонкий свет этих глаз может открыть безглазой Хранительнице Огня. Сцены предательства, вещи, никогда не предназначенные для нее, видения….конец этого века…»

Выбор «Разговора» после нахождения Глаз

Глаза показывают мир, лишенный огня, бесплодный план бесконечной тьмы. Место, рожденное предательством. Так что я хотел себя Господь, чтобы связать огонь, чтобы нарисовать новое видение. Каковы твои намерения?»

При выходе, после отдачи Глаз

Я принял мантию Повелителя Пепла по собственной воле.Я говорю эти слова с гордостью. Выбери свою судьбу в одиночку. Возьми его своими руками. Тем более, если твоя судьба повлечет за собой такое гнусное предательство.»

При приближении к нему, после того, как игрок ранее убил его

Ааа, пронзает до костей, болит. .. Пожалуйста, помогите мне. Покончим со мной… Нет, боги, нет, я не могу этого вынести… Горит, горит, помогите мне…»
(После убийства Доспеха Драконоборца) «Разве не видите? Я лорд… Крошечное пламя, быть может, но я взваливаю мир… Прости меня. О, пожалуйста… Я не виноват. Я не»

Выбор «Поговорить» после того, как игрок ранее убил его

Ах, извините. Должно быть, я немного задремал. Итак, сталкивались ли вы с извращенными душами?»

После убийства Олдрича вместе с Анри

Ааа, рад встрече. Ты наконец вернулся.Ты знаешь имя Анри из Асторы? Храбрый парень/девушка оставил это в качестве благодарности. (Меч) Хотя разъяснений не дал… Итак. Случалось ли это с извращенными душами?»
(Уйти) «Теперь обратите внимание на это маленькое предупреждение от этого маленького лорда. Не ищи мальчика. Она знает свою веру. Что станет с ней по окончании ее долга. Она не хотела бы, чтобы ты следовал за ней».

После размещения всех Лордов Синдеров

Ааа, рад встрече. Все по плану, не так ли? Пять лордов на пять тронов… Слава моему Господу-убийце Чемпиону. Это все твои дела. Сцена подготовлена для того, чтобы я тоже сыграл свою роль Господа. Идти. Поговорите с Хранительницей Огня.»
(Желание мира без Огня) «Ааа, рад встрече. Все по плану, не так ли? Пять лордов за пять тронов… Подумать только, другие никогда не возвысятся… А я, из Последних лордов, довольно маленький лорд, самый недостойный чести. Поговорите с Хранительницей Огня.»

Обзор полета на гидросамолете