Двигатель пак фа т 50: ПАК ФА Т-50 — многоцелевой истребитель Авиация России

Т-50 уходит в серию: новый российский истребитель заставляет нервничать «наших зарубежных партнеров»: uacrussia — LiveJournal

Фото: Владислав Перминов

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50 начнет поступать на вооружение российских ВВС c 2017 года. В его создании использованы самые передовые технологии. Самолет еще проходит испытания, но ему уже дают высокую оценку как заказчики в России и Индии, так и зарубежные эксперты.

Российский истребитель пятого поколения Т-50, именуемый также перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации (ПАК ФА), создан компанией «Сухой», входящей в ОАК. По сравнению с истребителями предыдущих поколений Т-50 обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя.

Основная силовая установка прототипов Т-50, а также первых серийных образцов, которые поступят на вооружение ВВС РФ, состоит из двух двигателей «Изделие-117». Это авиационные турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажной камерой и управляемым вектором тяги.

Они позволяют Т-50 развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. «Изделие-117» имеет полностью цифровую систему управления и плазменную систему зажигания.

Т-50 оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.

Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности, что позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе как по воздушным, так и по наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре был осуществлен первый полет опытного самолета Т-50-1. Его пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, Герой России Сергей Богдан. Первый публичный показ Т-50 состоялся на авиакосмическом салоне МАКС-2011 в подмосковном Жуковском. Через два года на МАКС-2013 были показаны уже три ПАК ФА: машины впервые продемонстрировали групповой пилотаж. На сегодня изготовлены пять опытных образцов ПАК ФА. В феврале 2014 года для проведения государственных совместных испытаний один из опытных Т-50 прибыл на аэродром 929-го Государственного летно-испытательного центра ВВС РФ им. В. П. Чкалова в Ахтубинске.

«Самолет состоялся»

Главнокомандующий Воздушно-космических сил России, генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил журналистам, что перспективный авиационный комплекс Т-50 начнет поступать на вооружение российских ВВС уже в 2017 году. «Мы завершаем испытания самолета, и с 2017 года самолет пойдет в серию», — уточняет главнокомандующий. По его словам, количество закупаемых истребителей пятого поколения будет зависеть исключительно от возможностей промышленности. «Сколько они смогут сделать, столько и возьмем.

Сделают четыре — возьмем четыре, сделают десять — возьмем десять», — отметил Бондарев.

Такие уточнения потребовались из-за неправильной трактовки средствами массовой информации заявления, сделанного в конце марта 2015 года заместителем министра обороны РФ Юрием Борисовым во время его визита на Комсомольский-на-Амуре авиационный завод. «В новых экономических условиях, — отметил тогда замглавы российского военного ведомства, — первоначальные планы могут быть скорректированы, тем более что истребители поколения 4++ демонстрируют высокие характеристики».

В СМИ запестрели заголовки «Кризис может помешать массовым закупкам истребителей ПАК ФА для ВВС России».

Замминистра же говорил лишь о том, что возможно изменение количества закупаемого в различные года Т-50 при неизменности параметров государственного оборонного заказа, утвержденного президентом РФ Владимиром Путиным. Такие корректировки могут потребоваться в зависимости от финансово-экономической ситуации в стране.

Юрий Борисов уточнил, что Министерство обороны РФ рассчитывает на сохранение прежних параметров закупки ПАК ФА. «У нас по плану в следующем году должна быть первая поставка серийных истребителей пятого поколения, — сказал замминистра. — В этом году [Комсомольский-на-Амуре. — Ред.] завод еще поставит опытные самолеты для испытаний. Самое главное, что можно сказать, — самолет состоялся».

В свою очередь президент ОАК Юрий Слюсарь на международном авиакосмическом салоне Paris Air Show 2015, который прошел на территории аэродрома и выставочного комплекса в Ле Бурже в июне этого года, заявил: «Программа ПАК ФА развивается успешно, в соответствии с графиком.

Самолет в процессе испытаний демонстрирует соответствие тем характеристикам, которые были изначально заявлены.

Пока никаких препятствий, которые затормозили бы или отбросили программу на несколько шагов назад, мы не встретили». Глава ОАК добавил, что три образца ПАК ФА, которые подключатся к летным испытаниям в 2015 году, позволят значительно расширить программу испытаний. «Поставка установочной партии ожидается точно в сроки, согласованными с заказчиком и зафиксированными в контракте», — подчеркнул Слюсарь.

Все самое современное

Т-50 является сегодня одним из самых современных и перспективных авиационных комплексов в мире. Во многом этого удалось достичь, используя при проектировании истребителя передовые разработки и технологии. В нем интегрированы лучшие продукты таких отечественных отраслей, как двигателестроение, приборостроение, радаростроение, материаловедение. Развитие систем и элементов самолета продолжается, что позволяет постоянно его совершенствовать.

В настоящее время Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) взамен «Изделия-117» — двигателя первого этапа для ПАК ФА — создает уже основную силовую установку второго этапа. «Создание первого опытного образца двигателя второго этапа мы планируем завершить в 2016 году, а в 2017-м обеспечить его установку на летающую лабораторию, — сообщил в феврале 2015 года глава ОДК Владислав Масалов. — Опытно-конструкторские работы по двигателю должны быть завершены в 2020 году». Также он рассказал, что в 2015 году будут проводиться стендовые испытания как узлов, так и газогенератора. «Двигатель второго этапа ПАК ФА по топливной эффективности и удельной тяге значительно превзойдет “Изделие-117”, а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров будет полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения», — отметил Масалов. Двигатель второго этапа для ПАК ФА создается в кооперации всех конструкторских бюро ОДК, головным разработчиком является Опытно-конструкторское бюро им. А. М. Люльки.

Головным предприятием по созданию радиоэлектронной системы для ПАК ФА является Научно-исследовательский институт приборостроения (НИИП) им. В. В. Тихомирова.

Радары этого предприятия установлены на 70 % закупаемых боевых истребителей. Генеральный директор НИИП им. В. В. Тихомирова Юрий Белый рассказал: «Для истребителя пятого поколения мы делаем довольно большой “кусок” — многофункциональную радиоэлектронную систему
с активными фазированными антенными решетками (АФАР).

Серия полетов подтвердила возможность достижения заданных характеристик в основных режимах “воздух-воздух” и “воздух-поверхность”, что свидетельствует о хорошем научно-техническом заделе разработки. Однако неожиданных проблем возникает множество, что естественно для пионерских разработок, и на решение их требуется время».

Еще одним из ключевых элементов Т-50 стала новейшая станция радиоэлектронной борьбы «Гималаи». Ее изготовил концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). «Средства радиоэлектронной борьбы для Т-50 имеют гораздо меньшие габариты, чем станции предыдущего поколения, — сообщил представитель КРЭТ. — Там использована несколько другая идеология».

«Остерегайтесь stealth-истребителя ПАК ФА»

Высоко оценили Т-50 американские военные эксперты. В частности, ему был посвящен большой аналитический материал в журнале The National Interest под заголовком The Russian Air Force’s Super Weapon: Beware the PAK-FA Stealth Fighter («Супероружие ВВС России: остерегайтесь
stealth-истребителя ПАК ФА»).

«Анализ характеристик ПАК ФА, с которыми я смог познакомится, позволяет говорить о довольно сложном проекте, который, по крайней мере, такой же, а по некоторым показателям даже превосходит американские самолеты пятого поколения, — сказал бывший начальник разведки ВВС США генерал-лейтенант Дэйв Дептула (Dave Deptula) в интервью журналу. — В сравнении с F-35 он, безусловно, имеет большую маневренность благодаря управляемому вектору тяги и полностью подвижному хвостовому оперению, а также отличной аэродинамике».

Издание сообщает, что Т-50 стал первым российским боевым самолетом, в конструкции которого высокая доля композиционных материалов — 25 % от общей массы самолета и около 70 % покрытия его поверхности. «Русский истребитель также оснащен современной авионикой, — говорит Дептула. — Есть основания полагать, что она является модернизацией авионики Су-35С с добавлением очень мощного многорежимного радара с АФАР X-диапазона».

Другой высокопоставленный военный чиновник США заявил The National Interest: «По эффективности Т-50 выглядит вполне конкурентным в сравнении с истребителем F-35».

По мнению американских экспертов, «ПАК ФА, как и F-22, создан в качестве самолета для завоевания превосходства в воздухе». «Он имеет возможность поддерживать в течение длительного периода времени сверхзвуковую скорость больше, чем 1,5 Маха, а максимальная скорость самолета должна быть больше, чем 2 Маха», — считает ответственный редактор The National Interest Закари Кек (Zachary Keck).

Глава ВВС США генерал Марк Уэлш (Mark Welsh) настроен ненамного оптимистичнее. Он заявил The National Interest: «Россия и Китай являются двумя хорошими примерами стран, которые стремительно сокращают разрыв с нами во многих областях. Их истребители через три–пять лет будут иметь те же возможности, какими мы располагаем в настоящее время». Уэлш, однако, высказал сомнения в том, что Россия обладает необходимыми stealth-технологиями, обеспечивающими незаметность, а также радаром с АФАР, обладающим такими же характеристиками, как американские аналоги. Кроме того, глава ВВС США заявил, что при создании ПАК ФА не использовалась идеология «боевого облака» (combat cloud), примененная при разработке F-22 и F-35. По этой идеологии самолет является не только носителем оружия, но и элементом общего информационного пространства. Он служит датчиком, передающим данные о ситуации на театре боевых действий и целеуказания для других элементов «облака».

Тем ни менее Уэлш сообщил, что для противодействия российским и китайским разработкам ВВС США активно поддерживают исследования для создания самолетов следующего поколения. Последнее заявление лучше всего характеризует озабоченность американских военных возможностями ПАК ФА.

«Индийцы очень сильно хотят FGFA»

Достоинства Т-50 оценили не только американцы. Индийские военные выбрали ПАК ФА в качестве прототипа при создании своего нового истребителя. 17 октября 2007 года в Москве в ходе заседания российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству было подписано соглашение о совместной разработке Россией и Индией перспективного многофункционального истребителя (ПМИ) пятого поколения. В Индии проект получил название Fifth Generation Fighter Aircraft (FGFA) — истребитель пятого поколения. Непосредственными исполнителями проекта были определены компания «Сухой» и индийская корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL). В декабре 2010 года ОАК и HAL подписали контракт на разработку эскизного проекта FGFA.

«Программа ПМИ/FGFA развивается достаточно успешно, — заявил в июне этого года президент ОАК Юрий Слюсарь. — Эскизный проект закончен, ожидаем до конца года подписания контракта на переход к опытно-конструкторским работам». Совместная программа получила высокую оценку у индийской стороны. «ВВС Индии очень сильно хотят FGFA.

Он уже построен русскими. Мы нуждаемся только в его кастомизации под требования ВВС [Индии. — Ред.]», — говорит маршал авиации в отставке Виджай Кришна Пандей (Bijoy Krishna Pandey).

Процесс интеграции в проект нового партнера — Индии — естественно, не был простым. «Учитывая, что Индия вошла в проект FGFA после того, как [в России. — Ред.] уже был “заморожен” проект и начаты летные испытания прототипов, попытки внести в самолет изменения будут сталкиваться с объективными трудностями. Но Индия все же сможет оснастить свою версию FGFA собственной авионикой, системами навигации и связи, использовать свой силовой набор и конструкционные материалы», — заявил вице-маршал авиации в отставке и аналитик по вопросам обороны Капил Как (Kapil Kak) в интервью еженедельнику Defense News в июне этого года.

«Базовая конструкция самолета, обеспечивающая малую заметность, сверхзвуковые скорости и сверхманевренность, сохранится [в проекте FGFA. — Ред.], — считает маршал авиации в отставке Падамжит Сингх Ахлувалия (Padamjit Singh Ahluwalia). — Поэтому конструкция самолета и его двигатели будут одинаковыми для военно-воздушных сил обоих государств, что обеспечит более низкие затраты на разработку.

ВВС Индии, исходя из собственных потребностей, могут потребовать для своих самолетов собственные [индийские. — Ред.] датчики, авионику и вооружение».

«FGFA является знаковым совместным оборонным проектом, который, несомненно, пойдет на пользу обеим странам, — считает Капил Как. — Россия нуждается в проекте FGFA для поддержки своей промышленности, обеспечения конкурентоспособности с западными проектами, снижения стоимости разработки и сохранения экспорта. Индии же этот самолет необходим в качестве средства устранения дисбаланса с ВВС Народно-освободительной армии Китая и повышения потенциала боевой авиации. Поэтому для Индии слишком поздно изучать другие варианты, учитывая крайнюю сложность и огромные расходы, связанные с программой FGFA».

Defense News сообщает, что Дели намерен заказать не менее 154 истребителей FGFA. Однако в индийской прессе в этом году фигурируют другие цифры заказа FGFA — около 250 единиц на первом этапе и более 500 в целом.

На фоне столь положительных оценок странными выглядели публикации в индийской прессе, в которых говорилось чуть ли не о сворачивании программы FGFA. «Пресса всегда изобилует дезинформацией, в том числе и той, которую поставляют конкуренты, — говорит посол Индии в РФ Пунди Шринивасан Рагхаван (Pundi Srinivasan Raghavan). — И нужно понимать, что многие из этих сообщений в прессе пишутся людьми, которые не заинтересованы в реализации этого проекта по каким-то своим соображениям. Так что они не обязательно сообщают правду. Или сообщают, но исходя из собственного понимания, а не основываясь на точке зрения правительства или истеблишмента». По мнению посла, Индия и Россия имеют уникальный опыт совместных исследований, разработки и производства военной техники. «Результаты нашего сотрудничества великолепны, и мы полностью довольны доступом к технологиям, которые получили наши предприятия. И в разработке нового истребителя мы наблюдаем такой же уровень сотрудничества», — заявил Рагхаван.

С послом согласен и президент ОАК. «Наша работа с индийскими коллегами [над FGFA. — Ред.] показала — нам есть, что предложить друг другу. Мы очень довольны сотрудничеством, которое сложилось и на уровне руководителей, и на рабочем уровне», — говорит Юрий Слюсарь.

Он выразил надежду, что подобное сотрудничество продолжится и на этапе детального проектирования FGFA, который должен начаться в 2015 году.

Материал из корпоративного журнала «Горизонты»

Су-57 / Т-50 / И-21 / ПАК ФА

ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)

Су-57 / Т-50 / И-21 / ПАК ФА

 

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) пятого поколения создавался в рамках программы И-21 (наименование программы) как истребитель Т-50 (наименование опытного самолета). Назначение — многофункциональный многоцелевой истребитель. Разработка самолета начата ОКБ им.П.О.Сухого в конце 1990-х годов. В апреле-мае 2001 г. по программе И-21 / ПАК ФА был объявлен тендер в котором приняли участие ОКБ Сухого, ОКБ МиГ с взаимодействием обоих КБ с ОКБ Яковлева по проработке варианта проекта с вертикальным взлетом. Решение государственной комиссии по итогам конкурса принято в начале 2002 г. — выиграл проект самолета Т-50 ОКБ Сухого (главный конструктор — А.Давиденко), как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. В июне 2002 г. решением правительства утверждено решение комиссии, поручено подготовить целевую комплексную программу и приступить к эскизному проектированию. Тактико-техническое задание выдано МО России в июле 2002 г. Эскизный проект Т-50 завершен в ОКБ в ноябре 2004 г. и утвержден МО России в декабре 2004 г. Начаты эксперименты на самолетах-лабораториях. Электронный макет Т-50 (вероятно, компьютерная модель компоновки самолета) продемонстрирована Главкому ВВС России В.Михайлову не позже января 2005 г. К 2005 г. обнародованы наименования Т-50 и И-21 и объявлено о возможной защите технического проекта самолета в 2006 г. К началу 2006 г. макет планера самолета прошел продувки в аэродинамической трубе.

Производство конструктивно-подобных образцов Т-50-0 (Т-50-КПО) начато на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) в ноябре 2006 г. В апреле 2007 г. руководством ВВС утвержден макет Т-50, ведется выпуск конструкторской документации. В августе 2008 г. разработка комплекта конструкторской документации завершена, чертежи переданы на КнААПО для изготовления опытной серии Т-50. Сборка опытной партии летных прототипов (Т-50-КНС и Т-50-1) начата в декабре 2007 г. и продолжена в 2008 г. По состоянию на 1 июня 2009 г. завершается сборка Т-50-0 предназначенного для статических испытаний, ведется сборка самолетов летно-испытательной серии (Т-50-КНС и Т-50-1). По состоянию на 20 августа 2009 г. созданы два или три технических образца Т-50 (1-2 Т-50-КПО и 1 Т-50-КНС) для наземных испытаний и ведется сборка первого летного прототипа Т-50-1.

Испытания: 24 декабря 2009 г. на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил один из двух прототипов первой серии И-21 — Т-50-КНС. 16 января 2010 г. самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710 с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с прототипом двигателя Т-50 — «изделие 117», а 21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателем «изделие 117». 22 января Т-50-1 совершил пробежку по ВПП аэродрома КнААПО Дземги с поднятием передней стойки шасси в воздух и выпуском тормозного парашюта. И, наконец, 29 января 2010 г. в 11-19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет на Т-50-1 продолжительностью 47 минут (подробная хронология — см. ниже). Второй полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г. в Комсомольске-на-Амуре. Кроме первого полета изначально предполагалось в Комсомольске-на-Амуре совершить еще 2-7 полетов (по разным данным) после чего первый прототип должен поступить на аэродром Гордый (база ЛИИ ВВС в Жуковском).

Особая благодарность сайту «Стелс машины» и лично Paralay (http://paralay.com) за огромный вклад в сбор и анализ информации по ПАК ФА, а так же за замечательные графические материалы.

Взлетает Т-50 / ПАК ФА борт №054, Раменское, 22.08.2013 г. (фото — Сергей Копцев, http://russianplanes. net/id117986).

Т-50 / ПАК ФА борт №052 на авиасалоне МАКС-2013, Раменское, 30.08.2013 г. (фото — Анатолий Бурцев, http://russianplanes.net/id117822).

ПАК ФА / Т-50-4 борт №054 перед вылетом из Комсомольска-на-Амуре в Раменское, 15.01.2013 г. (фото — пресс-служба ОАО «Сухой», http://ria.ru).

ПАК ФА / Т-50-1 борт №51 в Раменском, 16-й полет самолета, 17.06.2010 г. (фото — Алексей Дружинин, http://ria.ru).

Первый взлет Т-50-1 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Первый взлет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 11-19 (съемка КБ им П.О.Сухого)

Первый полет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

Первая посадка Т-50, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 12-06 (съемка КБ им П.О.Сухого)

Один из первых полетов Т-50-1, аэродром Дземги, г. Комсомольск-на-Амуре, 2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

8 апреля 2010 г. Т-50-1 и Т-50КНС доставлены самолетом Ан-124 из КнААПО на базу ЛИИ ВВС в Жуковском, где 29 апреля 2010 г. начат первый этап испытаний Т-50-1. Первый этап наземных и летных испытаний ПАК ФА завершен 17 июня 2010 г., всего выполнено 16 полетов на первом летном экземпляре Т-50-1. Первый этап государственных испытаний Т-50 планируется завершить  в 2012 г. На втором этапе государственных испытаний планируется испытывать комплексы РЭБ, средств наблюдения в оптическом и ИК-диапазонах, вооружений.

Одна из первых фотографий ПАК ФА Т-50-1 из Жуковского, 29.04.2010 г. (http://photo.strizhi.info)

Второй прототип Т-50 — Т-50-2 — совершил первый полет 03.03.2011 г. в Комсомольске-на-Амуре, пилот — С.Богдан, полет длился 57 минут. Т-50-1 на этот момент совершил около 40 полетов.

Третий и четвертый летные прототипы Т-50 планировалось поднять в воздух до конца 2011 г. — об этом заявленоо 16.08.2011 г. на открытии авиасалона МАКС-2011. Отставаний от графика испытания самолета Т-50 не было — испытания планировалось завершить к концу 2012 г. Третий Т-50-3 совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 11 ноября 2011 г. и первый полет в Раменском лишь 21 июня 2012 г. Испытания самолета с БРЭО начаты в августе 2012 г. Первый полет четвертого Т-50 по состоянию на начало августа 2012 г. ожидался до конца 2012 г. и в итоге состоялся в Комсомольске-на-Амуре 12 декабря 2012 г. Обещанные до конца 2012 г. первые полеты самолетов №№5 и 6 не состоялись. На конец апреля 2013 г. ситуация без изменений.

6 августа 2013 г. главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил прессе, что в 3-м квартале 2013 г. Т-50 поступит для проведения Госиспытаний в ВВС России, а в 4-м квартале планируется начать Государственные испытания ПАК ФА. Так же отмечается, что до конца 2013 г. (прим. Military — фактически с задержкой на год) к испытаниям присоединятся самолеты №5 и №6.

28 августа 2013 г. глава корпорации ТРВ Борис Обносов заявил СМИ, что испытания ракетного вооружения с ПАК ФА начнутся до конца 2013 г.

Принятие на вооружение и серийное производство: согласно заявлению премьер-министра России В.В.Путина (29.01.2010 г.) первая партия из 10 И-21 / ПАК ФА поступит на вооружение ВВС России в 2013 г. в Центр боевого применения в Липецке, а полномасштабное поступление самолета в ВВС начнется в 2015 г.

10 октября 2012 г. министр обороны России заявил, что крупносерийное производство экспортной версии Т-50 / ПАК ФА начнется не ранее 2020 г. А 25 апреля 2013 г. в СМИ официальные лица заявили, что принятие самолета на вооружение состоится уже лишь в 2016 г. 25 декабря 2013 г. главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил СМИ, что серийные поставки Т-50 в ВВС начнутся в 2016 г. «Промышленность выпустила пять машин, которые проходят испытания. До марта 2014 года одна из них будет передана нам, в 929-й Государственный летно-испытательный центр для проведения дальнейших испытаний»

09 января 2017 г. сообщается о начале серийного производства Т-50 на КнААПО. Поставка ВВС России первой серии в 5 ед. обещается в 2017 г. (источник). 11.08.2017 г. сообщается об установочной серии в 12 ед. — самолеты установочной серии найнут поступать в ВВС в 2019 г. Это будут самолеты с двигателем первого этапа. так же 11.08.2017 г. официально сообщается армейское название Т-50 — Су-57.

11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца «двигателя второго этапа» ПАК ФА — «изделие 30». В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА («изделие 30»), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя (источник).

Обзорная статья о Т-50 / ПАК ФА на томском городском портале GOROD.TOMSK.RU (7-9.02.2010 г.):
— Первая часть
— Вторая часть

Хронология планов о первом полете Т-50 / ПАК ФА:

Дата заявления	Дата первого полета	Персоналии
2001 г.	2006 г.	СМИ
14.01.2005 г.	2007 г.	Главком ВВС России В.Михайлов
18.01.2006 г.	2006-2007 г.г.	Главком ВВС России В.Михайлов
03.11.2006 г.	2007 г.	Глава российской делегации на авиасалоне Air Show China-2006 А.Денисов
январь 2007 г.	2009 г.	АХК «Сухой»
декабрь 2007 г.	2009 г.	Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
начало 2009 г.	лето 2009 г.	Главком ВВС России А.Зелин
11.05.2009 г.	до конца 2009 г.	Вице-премьер России С.Иванов
август 2009 г.	ноябрь-декабрь 2009 г.	Главком ВВС России А.Зелин
08.12.2009 г.	начало 2010 г.	Вице-премьер России С.Иванов
24.01.2010 г.	до 29.01.2010 г.	СМИ

Хронология планов о принятии Т-50 / ПАК ФА на вооружение и начале серийного производства:

Дата заявления	Дата начала серийного производства	Дата начала поступления на вооружение ВВС	Персоналии
2001 г.		2010-2012 г.г.	Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
январь 2005 г.	2010 г.	2011-2012 г.г.	Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
декабрь 2007 г.	«должно начаться до 2015 г.»		Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
11.05.2009 г.	2010 г.		Вице-премьер России С.Иванов
18.09.2009 г.		2015 г.	Заместитель министра обороны России В.Поповкин
29.01.2010 г.	2013 г.	2013-2015 г.г.	Премьер-министр России В.В.Путин
17.06.2010 г.	после 2012 г. будет закуплена установочная партия Т-50	начиная с 2016 г. начнется поступление в ВВС более 50 шт	Заместитель министра обороны России В.Поповкин
17.06.2010 г.	установочная партия будет включать в себя 6-10 Т-50		Генеральный директор ОКБ им. П.О.Сухого М.Погосян
16.08.2011 г.	установочная партия 10 самолетов будет поставлена в Липецк в 2013 г.	60 Т-50 общая сумма первого заказа (вкл. 10 самолетов опытной партии), общая потребность ВВС 150-200 шт	Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян
24.01.2015 г.	видимо 2015 г.	в 2016 .г. начнется поступление Т-50 в ВВС России	Главком ВВС России Виктор Бондарев (источник)
30.01.2015 г.	2015 г. — ОАК начинает поставку установочной партии Т-50 в ВВС России (видимо, имеется ввиду «начинает производство установочной партии»)		Глава ОАК Юрий Слюсарь (источник)
04.06.2016 г.		в 2017 г. истребитель начнет поступать в части ВВС России	главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев (источник)
11.07.2017 г.		в 2019 г. самолету установочной серии начнут поступать в ВВС России	главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев

 

Конструкция выполнена с учетом максимального снижения ЭПР, инфракрасной и оптической заметности самолета.  Классическая аэродинамическая схема с треугольным (трапецевидным) крылом, цельноповоротными стабилизаторами и килями. Корневая часть крыла оборудована подвижной частью наплыва (ПЧН, в т.ч. на Т-50-1, в феврале-марте 2010 г. было мнение, что она фиксирована, в мае опровергнуто), заменяющей переднее горизонтальное оперение (ПГО). 70% обшивки самолета выполнено из полимерных углепластиков разработки ВИАМ, общая доля композитных материалов в конструкции планера — не менее 40% (по одним данным, ВИАМ) и ли около 25% (ОКБ Сухого).
Площадь ЭПР в лобовой проекции:
— не более 0.5 кв.м (Су-30МКИ — 20 кв.м)
— на уровне F-22 — 0.3-0.4 кв.м (Су-27 — около 12 кв.м)

Шасси и элементы конструкции Т-50-1. Один из первых полетов. 2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Подвижная часть наплыва крыла Т-50-1, кадр видео испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре, февраль-март 2010 г. (http://youtube.com)

Отработка гидравлики самолета Т-50 ведется в ОКБ Сухого (г. Москва) на натурном стенде КСУ-50.

Натурный стенд для отработки гидравлических систем Т-50 — КСУ-50 в КБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)

Фонарь кабины на первой машине Т-50-1 переплетный, на серийных Т-50 предполагается использование фонаря кабины с использованием беспереплетных секций силикатного фонаря нового типа, создаваемого с 2009 г. по программе НИР «Ашуг» (стоимость НИР 60 млн. руб, 2009 г.).
Габариты секции — 1525 х 805 мм
Толщина остекления — менее 14 мм
Коэффициент светопропускания — 0.8
Насыщенность цветового фона — не более 3.5 сатрон
Температура среды — +55 град.С (рабочая), +130 град.С (кратковременная), +150 град.С (предельная)

Двигатели:
0) в процессе разработки испытаны на летающей лаборатории Т-10М-10 борт №710 (устанавливался справа, 1 шт) ТРДДФ с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги «изделие 117» / АЛ-41Ф-1. Разработан НПО «Сатурн» (г.Рыбинск).

1) Первый вариант (промежуточный) — опытная серия Т-50 и первые серийные модификации — 2 х ТРДДФ «изделие 117А» / АЛ-41Ф-1А с цифровой системой управления и управляемым в двух плоскостях вектором тяги  поколения «4++» с тягой по 14700-15000 кг на форсаже и межремонтным ресурсом 4000 часов.
Масса — на 15% меньше массы базового АЛ-41Ф
Удельная тяга — 10 кгс / кг

Двигатель разработан НПО «Сатурн» (г.Рыбинск) на базе двигателя АЛ-41Ф по конкурсу двигателя для ПАК ФА (тема «Демон», итоги подведены летом 2003 г.). Испытания двигателя завершены в декабре 2006 г.  Главкомом ВВС В.Михайловым в декабре 2006 г. двигатель назван промежуточной моделью с увеличенной мощностью и межремонтным ресурсом. Серийное производство двигателя для серийных Т-50 предполагается развернуть в 2015-2016 годах. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления самолетом.

Двигатели «изделие 117» и АЛ-31ФП на самолете Су-30МКИ (фото МО России, http://mil.ru).

2) Перспективные двигатели для Т-50 (предполагаются к серийному производству не ранее 2020 г.):

— «изделие 30» («двигатель второго этапа») — 11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца «двигателя второго этапа» ПАК ФА — «изделие 30». В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА («изделие 30»), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя. Серийное производство двигателя будет вестись ПАО «Уфимское машиностроительное производственное объединение» (УМПО) (источник).

11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца «двигателя второго этапа» ПАК ФА — «изделие 30». В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА («изделие 30»), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя (источник).

— перспективный двигатель серийных Т-50 вариант 1 — 2 х ТРДДД (в СМИ двигатель называется и «изделие 127» и «изделие 129») с управляемым вектором тяги с тягой по 17500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). Компании «Салют», «Сатурн» и НТЦ им.Люльки завепшили второй этап создания перспективного двигателя для Т-50 / ПАК ФА (17.06.2013 г., источник).

Удельная тяга — возможно 11,5-12,5 кгс/кг

— перспективный двигатель серийных Т-50 перспективный вариант 3 — 2 х ТРДДД с управляемым вектором тяги
Удельная тяга — 11,5-12,5 кгс/кг

Вспомогательная силовая установка и стартеры для самолета Т-50 разработаны и изготовлены заводом «Красный октябрь» (г.Санкт-Петербург). Вероятно, на Т-50 используется модель газотурбинного двигателя-энергоузла ГТДЭ-117М / ГТДЭ-117-1М, который представляет из себя турбовальный двигатель со свободной турбиной, имеет модульную конструкцию. Модуль турбокомпрессора — одновальный с центробежным компрессором и одноступенчатой турбиной. Редуктор силовой турбины выполнен по двухступенчатой многопоточной схеме. Назначение: обеспечение автономной предполетной подготовки самолета без запуска основных двигателей и их последующий запуск.. 

Мощность в стартерном режиме — 110 л.с.
Габариты — 680 х 260 мм
Масса — 40 кг

Газотурбинный двигатель-энергоузел ГТДЭ-117М / ГТДЭ-117-1М (http://koavia.com).

 

ТТХ самолета:
Экипаж — 1 чел

Длина — 20,8 м (оценочно) — 22 м (СМИ)
Размах крыла — 14,2 м (оценка и СМИ)
Высота — 5,5 м (оценочно)
Площадь крыла:
— 104-120 кв.м (оценочно, по разным данным)
— 78.8 кв.м (СМИ)

Масса максимальная — 32000 кг (оценка), 37000 кг (СМИ), 35480 кг (2012 г., официальные данные)
Масса нормальная — 24000-26000 кг (оценочно, 26000 кг — СМИ)
Масса пустого — 18500 кг (оценочно и СМИ)
Масса топлива — 11000 кг (максимум, оценочно) — 10300 л (СМИ)
Масса полезной нагрузки:
— 7500 кг (максимум, возможно, согласно ТТЗ)
— 3000 кг (оценочно, во внутренних отсеках)
— 10000 кг (2012 г. , официальные данные)

Скорость максимальная:
— до 2600 км/ч (оценочно, возможно, согласно ТТЗ)
— 2100 км/ч (бесфорсажная, 2012 г., официальные данные)
— 2.35 М (оценочно, возможно, согласно ТТЗ)
Скорость крейсерская:
— более 1 М (согласно ТТЗ)
— 1300-1800 км/ч (оценочно)
Дальность:
— 5500 км с дозаправкой (оценочно, возможно, согласно ТТЗ а так же 2012 г., официальные данные)
— 3600-4000 км (оценочно, без дозаправки)
— 2700 кг (без ПТБ с боевой нагрузкой, 2012 г., официальные данные)
Потолок — 20000 м (2012 г., официальные данные)

Разбег-пробег:
— от 300-400 м (СМИ)
— 350 м (2012 г., официальные данные)

Предполагаемая стоимость самолета:

Дата оглашения	Персоналии	Сумма	Примечание
январь 2005	СМИ, новостные каналы	не более 30 млн USD	цена на внешнем рынке по предварительным расчетам
апрель 2009	СМИ, новостные каналы	70-80 млн USD
08. 01.2010	СМИ, новостные каналы	до 100 млн USD	исходя из идеологии создания самолета нам представляется более реальной цифра до 50 млн USD

Заявляемая стоимость программы И-21 ПАК ФА:

Дата оглашения	Персоналии	Сумма	Примечание
2005	СМИ, новостные каналы	1.5 млрд USD	это стоимость программы создания Т-50 в ОКБ Сухого 5 млрд USD — общая стоимость программы ПАК ФА с учетом всех расходов МО России
январь 2010	СМИ, новостные каналы	8-10 млрд USD	оценочная стоимость программы создания Т-50УБ / FGFA для ВВС Индии

Вооружение: 
Одна 30 мм авиационная пушка справа в фюзеляже. В некоторых СМИ указывается, что в составе вооружения 2 пушки калибра 30 мм.

16 точек подвески в т.ч. 8 во внутренних отсеках (СМИ) — по др. информации СМИ — 10 точек подвески во внутренних отсеках:
— два внутренних фюзеляжных (длина ок. 5.1 м каждого) отсека
— два центропланных внутренних отсека (на прототипе Т-50-1 вероятно отсутствуют или не смонтированы по состоянию на 29.01.2010 г.) — предположительно.
— два крыльевых конформных отсека под 1-2 ракеты малой дальности АА каждый (по 1 отсеку на крыло)
— 4 узла подвески под крылом;
— 2 узла подвески под фюзеляжем (под каналами воздухозаборников)

Компоновка отсеков вооружения и точки подвески на Т-50-1. Первый полет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).

Вооружение класса «воздух-воздух»:
— ракеты малой дальности нового типа (в т.ч. с корпусом квадратным в сечении) с ИК ГСН (планируется принять на вооружение до 2014 г.) — до 12 шт на внутренней подвеске.
— КС-172 или РВВ-БД — 2 шт на внешней подвеске, возможно, до 4 шт (?)
— Р-73
— Р-77 и их производные («изделие 180» и др. )

Вооружение класса «воздух-поверхность»:
— ПКР
— УАБ

По информации корпорации «Тактическое Ракетное Вооружение» во внутреннем отсеке самолета могут размещаться ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» разработки КБ-структурных составляющих корпорации.
«Воздух-воздух» — ракеты малой и большой дальности, а так же до 4 ракет средней дальности разработки КБ «Вымпел». Ракеты «воздух-воздух» разработки КБ «Новатор» в состав вооружения самолета входить не будут.
«Воздух-поверхность» — ПКР, УР и УАБ калибра 250 кг.
На внешних подвесках может нести ракеты и бомбы калибра до 1500 кг

Для подвески вооружений в отсеки и на точки подвески Т-50 предполагается создать роботизированный мобильный самозагружающий податчик грузов (ПО «Универсал»).

Оборудование:
Единая информационная система боевого применения и управления. С подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами. Не менее двух многопроцессорных БЦВМ соединенных оптическим интерфейсом Fibre Channel (вероятная пропускная способность до 1 гигабита ?). Система должна обеспечивать взаимодействие и обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами войск, ВМФ и ВВС. Предусматриваются коллективные действия до эскадрильи самолетов с автоматизированным обменом данными.  

Комплекс РЛС Т-50 включает в себя 6 интегрированных обнаружения целей:
1) носовую РЛС с АФАР Ш-121 Х-диапазона
2) бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа)
3) крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона
4) возможно, кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона
5) контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый)
6) возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке

Предположительная схема размещения на самолете Т-50 носовых РЛС с АФАР (п.п. 1 и 2) и крыльевых РЛС с АФАР (п.3). Рисунок Butowski P. (Air & Cosmos, 2009 г.).

Технологические панели и места размещения антенн РЛС на первом прототипе Т-50-1. Первый взлет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г. Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 11-19 (съемка КБ им П.О.Сухого)

1) РЛС с АФАР Ш-121 (модернизированная НО-11М «Барс») разработки НИИ Приборостроения им.В.В.Тихомирова (на первом летном экземпляре Т-50-1 отсутствует). Разработка РЛС начата в 2004 г., стендовые испытания начаты в ноябре 2008 г. Впервые РЛС продемонстрирована на авиасалоне МАКС-2009 в августе 2009 г. Выпуск второго экземпляра планируется к лету 2010 г. По данным из индийских источников эта де РЛС (MIRES Sh-121) будет установлена на самолет FGFA / Т-50УБ. Испытания РЛС Ш121 должны начаться в 2010 г. на летающей лаборатории Су-30МК2 (борт №503). Прототип РЛС установлен на Т-50-3 (борт №053). Летные испытания РЛС на Т-50-3 начаты 8 августа 2012 г. 14.09.2012 г. в СМИ появилась информация о том, что НИИП им.Тихомирова изготовлены уже 4 образца РЛС. «На сегодняшний день уже изготовлено четыре полномасштабных образца АФАР. Один стоит на постоянно действующем стенде генерального конструктора в НИИП имени Тихомирова, второй — на стенде компании «Сухой», третий — на третьем летном образце перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и уже начал летные испытания. (Четвертый образец) сейчас установлен на четвертый самолет, который должен перебазироваться (из Комсомольска-на-Амуре) в ЛИИ имени Громова и подключиться к летным испытаниям. Так что программа идет своим чередом. Фактически, по графику, согласованному с компанией «Сухой», — сказал директор НИИП Ю.Белый на проходящем в Берлине авиасалоне «ИЛА-2012» (источник).

В составе антенной решетки около 1500 (1526 шт по некоторым данным) приемо-передающих модулей Х-диапазона (монолитные интегральные схемы СВЧ-диапазона — МИС СВЧ) производства АО «Исток» (г.Фрязино) суммарной мощностью от 12 до 20 кВт по разным данным. Системы РЛС выполнены на отечественной элементной базе «на основе наногетероструктур GaAs» (арсенид галлия). После принятия на вооружение серийное производство РЛС планируется развернуть на Рязанском приборном заводе (производственные возможности на 2009 г. до 50 РЛС с АФАР в год).
Дальность обнаружения — более 400 км (крупные радиоконтрастные цели)
Одновременно сопровождается до 60 целей
Одновременно обстреливается до 16 целей

РЛС с АФАР для ПАК ФА представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay. iboards.ru)

2) бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова.

3) крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона для установки в предкрылке крыла. Разрабатывается НИИП им. В.В.Тихомирова. На первом лётном экземпляре Т-50-1 отсутствует. Летом 2009 г. существовал как минимум прототип-макет, возможно действующий (планировалось представить на выставке МАКС-2009).

Демонстрационная РЛС с АФАР L-диапазона для Су-35С представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay.iboards.ru)

Демонстрационная РЛС с АФАР L-диапазона для ПАК ФА представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото из архива Alexkim, http://paralay.iboards.ru)

4) кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона разработки НИИП им. В.В.Тихомирова. Предполагалось, что будет установлена в хвостовой оконечности центральной балки фюзеляжа, но согласно заявлениям для прессы от 1 марта 2010 г. установка хвостовой РЛС не планируется вообще.

5) контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (данные 2009 г., МАКС-2009).

6) «умная обшивка» — возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке — согласно СМИ, разработка НИИП им. В.В.Тихомирова, рапределение по поверхности обшивки Т-50 приемо-передающих модулей АФАР, что позволит, с обработкой данных цифровой ЭВМ, обеспечить обзор в секторе более 180 град.

Оптико-электронная локационная система обнаружения воздушных целей ОЛС-50М установлена подобно Су-27 перед кабиной пилота со смещением к правому борту. Возможно так же использование ОЛС производства французской компании Thales. Производство ОЛС самолета планируется на Екатеринбургском оптико-механическом заводе. Макет ОЛС показан на авиасалонах МАКС-2009 и МАКС-2011.

ОЛС-35 для Су-35С представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay.iboards.ru)

Датчик ИК-излучения верхней полусферы.

Слева — ИК-датчик, справа — ОЛС (фото КБ Сухого)

Система РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника.

Навигационная система включает в себя бесплатформенную инерциальную навигационную систему БИНС-СП-2 или и её модификацию — БИНС-СП-2М и блок GPS/ГЛОНАСС-навигации (три режима — GPS, ГЛОНАСС, совмещенный; особенность — ГЛОНАСС точнее, но не всегда работает из за малого количества спутников). Разработка и производство систем БИНС ведется ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики». В 2011 г. ОАО МИЭА изготовлен один опытный образец БИНС-СП-2М для отработки программного обеспечения и для лабораторных испытаний (КДИ), так же изготовлен опытный образец БИНС-СП-2М для ПИ и изготовлены опытные образцы БИНС-СП-2 для летных испытаний Т-50-3 (2 системы) и для летных испытаний Т-50-4 (2 системы).

Новая система индикации на лобовое стекло (ИЛС).

Система индикации на лобовое стекло Т-50 и моделирование изображения ИЛС на компьютерном симуляторе кабины Т-50 в КБ Сухого, г. Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)

Нашлемная система целеуказания.

Кабина с цветными LCD-дисплеями и эргономичными органами управления. Отработка кабины ведется в КБ Сухого на натурном макете кабины с полным набором кабинного БРЭО Т-50-1 (за исключением контрольно-записывающей аппаратуры).

Натурный стенд кабины Т-50 в КБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)

Самолет оснащен электро-дистанционной системой управления (ЭДСУ) с цифровым управлением.

Тормозной двухкупольный парашют.

Система дозаправки топливом в полете.

Т-50-0 в ОКБ Сухого, хорошо видно штангу дозаправки по левому борту и установку пушки по правому борту на конструктивно-подобном образце самолета Т-50, г.Москва, 01.03.2010 г. (кадр ТВ, http://rutube.ru и фото с http://paralay.iboards.ru)

Модификации:
И-21 ОКБ Сухого (2001 г.) — перспективный истребитель разарабатывавшися по программе ПАК ФА И-21. Предполагалось, что самолет будет иметь массу около 20 тонн, дальность полета до 4000 км, сверхзвуковую крейсерскую скорость, малую площадь ЭПР, сверхманевренность, предполагалось обеспечить укороченные взлет и посадку. Самолет предлагалось использовать в качестве дальнего перехватчика и многоцелевого истребителя. Испытания самолета предполагалось провести до 2010 г. с последующим запуском в серию и принятием на вооружение ВВС России.

Т-50-0 / Т-50-КПО (выкатка июнь 2009 г., ранее считалось, что первый образец был готов в декабре 2008 г. — не подтверждается) — наименование «Т-50-КПО» условное — конструктивно-подобный образец — вариант самолета Т-50 для наземных прочностных испытаний. Сборка серии конструктивно-подобных образцов Т-50 КПО велась на КнААПО с ноября 2006 г. Изготовлено до декабря 2008 г. вероятно два Т-50 КПО, но подтверждается существование только одного экземпляра. Т-50-0 — это корпус с тензодатчиками и датчиками вибраций, предназначенный для статических испытаний. Прибыл в КБ им.Сухого (Москва) весной-летом 2009 г. (вероятней всего после 1 июня 2009 г.) и проходит там испытания (впервые показан СМИ 1 марта 2010 г.).

Т-50-0 в ОКБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (кадр ТВ, http://paralay.iboards.ru и фото http://premier.gov.ru)

Т-50-КНС (выкатка — ноябрь-декабрь 2009 г.) — комплексный натурный стенд — вариант самолета Т-50 для отработки самых разных авиационных систем в том числе с испытаниями на ВПП, а так же для отработки технологии сборки Т-50. Изначально предполагались и летные испытания Т-50-КНС, но считается, что сейчас они невозможны. Сборка Т-50-КНС в единственном экземпляре велась с декабря 2007 г. При сборке Т-50-КНС использовались узлы и детали отбракованные от Т-50-1. Изготовлен, вероятно, к августу 2009 г. В течение ноября-декабря 2009 г. выкатывался на ВПП по ночам или в брезенте (при переводе из цеха в цех КнААПО). Первая публичная пробежка совершена 24 декабря 2009 г.

Т-50 / Т-50-1 / Т-50-2 / Т-50-3 (2010 г. ) — первые летные опытные самолеты созданные по программе И-21 / ПАК ФА. Т-50-1 изготовлен на КнААПО в 2009 г. и совершил первый полет 29.01.2010 г. на аэродроме КнААПО Дземги (пилот — Сергей Богдан). Сборка летного экземпляра Т-50-1 начата на КнААПО вероятно в декабре 2007 г., но самолет собирался следом за Т-50-КНС. Выкатка — вероятно — декабрь 2009 г. На первом (и втором) летном экземпляре вместо РЛС и другого оборудования стоят весовые макеты, размещено множество датчиков системы бортовых измерений. Ко второму полета (12.02.2010 г.) самолет покрашен в камуфляж ВВС России. РЛС и полный комплект БРЭО планировалось установить на Т-50-3 или Т-50-4 с выкаткой в 2011 году. В итоге Т-50-3 был оснащем макетом РЛС, а действующая РЛС должна быть установлена на Т-50-4, который первый полет совершил 12.12.2012 г.

Т-50УБ / FGFA (проект) — совместный российско-индийский проект истребителя на базе Т-50 (ранее носил у нас условное наименование «Т-50И»), экипаж — 2 чел, уменьшенные габариты, более широкий круг задач (вероятно, подразумевается больший уклон в сторону ударного назначения самолета).  Соглашение о создании самолета подписано в Москве 18 октября 2007 г. Ориентировочная стоимость программы его создания по данным СМИ — 10 млрд. USD. В декабре 2008 г. в дели подписан генеральный контракт на совместную разработку и производство самолета — ориентировочный срок принятия его на вооружение ВВС Индии — к 2017 году.

Предполагаемый внешний вид российско-индийского самолета FGFA — спекуляция isnderick’a на тему ПАК ФА, 2008 г. (http://www.sukhoi.ru)

Т-50К (проект) — наименование условное — вариант Т-50 корабельного базирования. В стадии проектирования. Есть вероятность того, что в создании данного варианта примет участие Индия.

«И-21 легкий» (проект) — легкий однодвигательный вариант Т-50 / И-21 о возможном создании которого заявил в своем интервью Главком ВВС В.Михайлов в январе 2006 г. Состав БРЭО и основные особенности оригинального проекта И-21 у облегченного варианта должны быть сохранены.

Предположительное изображение однодвигательной модификации И-21 / ПАК ФА (VP-Avico Press, 2009 г. )

 

Иллюстрации:

Проекции Т-50-1 (автор — Paralay, http://paralay.com, версия 20.02.2010 г.)

Проекции Т-50-1 (автор — Paralay, http://paralay.com, версия 31.01.2010 г.)

Проекции и компоновки Т-50-1, ретроспектива (автор — Paralay, http://paralay.com, 2010 г.)

Боковая проекция Т-50-1 (автор — Planeman, http://planeman-bluffersguide.blogspot.com, 30-31 января 2010 г.) 

Компоновка Т-50-1 (автор — Planeman, http://planeman-bluffersguide.blogspot.com, февраль 2010 г.) 

Т-50-1 (Matej Furda, http://hitechweb.genezis.eu, февраль 2010 г.)

Т-50-1 (Cadder, http://blog.sina.com.cn/cadder, февраль 2010 г.)

Сравнительные проекции Т-50-1 и F-22A выполненные на основании вышеозначенных рисунков (http://espacial.org, февраль 2010 г.)

Проекции Т-50-1, вид спереди, стояночный (Юрист, http://paralay.iboards.ru, февраль 2010 г.)

Проекции Т-50 (автор Yukio Suzuki, взято на http://paralay. iboards.ru)

Статус

: Россия:
— 2001 г. май — в СМИ появились сообщения о тендере на разработку перспективного истребителя (ПАК ФА) между ОКБ Сухого, ОКБ МиГ и ОКБ Яковлева. В ОКБ Сухого начата разработка прототипа по программе И-21.

— 2001 г. август — в СМИ объявлена стоимость разработки самолета по программе ПАК ФА — 1,5 млрд USD.

— 2002 г. — конкурс ВВС по программе ПАК ФА выиграл самолет Т-50 ОКБ Сухого. Заявлено, что для организации серийного производства потребуется около 10 млрд. USD.

— 2003 г. лето — подведены итоги конкурса на двигатель для ПАК ФА. В итоге конкурса «Демон» в разработку запущен двигатель «изделие 117» / АЛ-41Ф-1 производства НПО «Сатурн» (г.Рыбинск). 

— 2005 г. — на КнААПО проведена работа по оценке существующего производственного потенциала
и поиску решения технических проблем изготовления силовых крупногабаритных деталей из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для серийного производства самолетов по программе И-21. Изготовлены образцы из новых материалов, проведены испытания элементов конструкции. Продолжены работы по техническому перевооружению и оснащению производства. КнААПО является головным производителем первой опытной партии самолетов по программе И-21.

— 2006 г. сентябрь — образована дирекция КнААПО по освоению производства и сопровождению программы И-21.

— 2006 г. ноябрь — на КнААПО начато изготовление конструктивно подобных образцов Т-50 (Т-50-КНС).

— 2007 г. — на КнААПО ведутся работы по изготовлению опытной партии истребителей Т-50: по конструкторско-технологической проработке изделия Т-50, оснащению производства и изготовлению конструктивно-подобных образцов истребителя.

— 2008 г. — объем работ по программе ПАК ФА И-21 на КнААПО увеличен в 2 раза по отношению к 2007г. (загрузка производства от валового вместе с программой Су-35 25.6% — план 27.8% — или около 2583 млн.руб при финансировании от ОКБ Сухого в объеме 3.1 млрд руб). Основные капитальные вложения направлялись в 2008 году на реконструкцию и усовершенствование объектов основных средств под производство техники по программам SSJ-100 (пассажирский самолет) и И-21. На КнААПО создается производственная линия производства опытных образцов военной техники (Су-35 и Т-50). Выполняется заказ по сборке опытной партии Т-50, ведутся работы по конструкторско-технологической проработке изделия Т-50, оснащению производства и изготовлению конструктивно-подобных образцов истребителя, проведено изготовление объектов испытаний.

— 2009 г. начало года — объявлено о сокращении финансирования программы ПАК ФА на 15%.

— 2009 г. 11 мая — первые экземпляры Т-50 продемонстрированы вице-премьеру России С.Иванову в цехе КнААПО.

— 2009 г. 1 июня — сообщение в сети интернет о том, что Т-50-0 практически готов и должен поступить на статические испытания, сборка Т-50-КНС и Т-50-1 идёт.

— 2009 20 августа — Главком ВВС А.Зелин заявил: «Вторая машина, которая проходит наземные испытания, уже находится здесь, в Москве». Так же заявлено, что созданы три технических образца ПАК ФА и завершается сборка одного летающего. Примечание (февраль 2010 г.): вероятно первая машина — конструктивно-подобный образец-макет — для отработки технологии сборки самолета — оставлена на КнААПО, вторая машина (про которую говорит Зелин) — Т-50-0, третий технический образец — Т-50-КНС и один лётный — Т-50-1.

— 2009 г. август — в ходе авиасалона МАКС-2009 в Москве появилось первое изображение с неизвестной степенью достоверности — значек с силуэтом ПАК ФА. Официальными лицами было заявлено, что данный значек является фальсификацией и не имеет никакого отношения к программе ПАК ФА.

Первое полуофициальное изображение Т-50 (значек, авиасалон  МАКС-2009,  Москва)

Одно из наиболее близких к реальности изображений Т-50 / ПАК ФА, которое появилось до его официальной презентации в 2009 году (http://paralay.com)

— 2009 г. 24 декабря — на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил Т-50-КНС. По неподтвержденным данным пробежка была организована в рамках показа Т-50 индийской делегации.

— 2010 г. 08 января — в СМИ озвучены планы принятия на вооружение ВВС России и ВВС Индии в общей сложности по 250 самолетов класса ПАК ФА.

— 2010 г. 16 января — программа ПАК ФА вступила в финальную стадию — самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710 с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателем «изделие 117» (справа) — прототипом двигателя перспективного истребителя Т-50 ОКБ Сухого создающегося по программе ПАК ФА.
 

Самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 16.01.2010 г. (фото RamblerOne, http://aviaforum.ru)

Самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 16.01.2010 г. Правый борт с двигателем «изделие 117» (фото Александра Мелихова, http://www.airforce.ru)

— 2010 г. 21 января — с 13-45 по 14-18 московского времени совершил первый полет самолет-летающая лаборатория с двигателем ПАК ФА Т-10М-10 борт.№ 710. Аэродром ЛИИ в Раменском.

Первый полет летающей лаборатории Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 21.01.2010 г. (фото BravoSierraAlpha, http://aviaforum.ru)

— 2010 г. 22 января — на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки (6 сек) и выпуском тормозного парашюта Т-50-1 / ПАК ФА. После обеда скоростная пробежка с отрывом передней стойки была повторена.

Т-50-1 / ПАК ФА перед первой пробежкой с отрывом переднего колеса, аэродром Дземги КнААПО, 11-30 местного времени, 22.01.2010 г. (фото -flank, http://sukhoi.ru)

Скоростная пробежка Т-50-1 с отрывом передней стойки 22 января 2010 г., аэродром Дземги, КнААПО (фото ОКБ Сухого)

Первая пробежка Т-50-1 ПАК ФА с отрывом передней стойки, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 22.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)

Фотосессия Т-50-1 и Су-30 на аэродроме КнААПО Дземги, 23.01.2010 г. (фото flank, http://sukhoi.ru)

— 2010 г. 28 января — в 11-30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку в ходе которой были обнаружены проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010 г., неполадки были устранены. Пилот — Сергей Богдан. Аэродром КнААПО Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре).

— 2010 г. 29 января — в 11-19 по местному времени начался первый полет Т-50-1, который успешно завершился в 12-06. Пилот — Сергей Богдан. Аэродром КнААПО Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре). По сообщениям пресс-службы ОКБ им Сухого в первом полете Т-50-1 убирал шасси. Анализ фото и видеоматериалов показывает, что существует как минимум 2 Т-50, которые показаны публике — Т-50-КНС, который совершал пробежку 22 января и Т-50-1, который совершил первый полет 29.01.2010 г.

Сергей Богдан после первого полета на Т-50-1, 29.01.2010 г. (фото А.Баранов, http://www.kommersant.ru)

— 2010 г. 02 февраля — в сети появилась информация о том, что в Комсомольске-на-Амуре самолет Т-50-1 выполнит еще 7 полетов и будет перевезен для испытаний на аэродром ЛИИ в Жуковском.

— 2010 г. 06 февраля — Т-50-1 совершал пробежки на аэродроме Дземги (КнААПО). 
Обсуждается два варианта развития событий:
     — самолет совершит в КнААПО всего 3 полета и будет перевезен в ЛИИ (Жуковский) — nemetc
     — самолет совершит в КнААПО всего 8 полетов и будет перевезен в ЛИИ (Жуковский) — СМИ
Кроме того, подтверждается информация о том, что ведется сборка Т-50-2.

Т-50-1 в камуфляже ВВС, подготовка к испытательному полету, 11.02.2010 г. (фото ОКБ им. Сухого)

— 2010 г. 12 февраля — на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж, конус белый, окраска — светло-серый, насыщенность цвета около 25-30% с ломаными фигурами серого цвета с насыщенностью около 45-50%). Полет продолжался 57 минут, пилот — Сергей Богдан. После еще нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре Т-50-1 перебазируется в ЛИИ в Жуковском, а испытания на применение вооружения планируется проводить в Ахтубинске (Астраханская область).

— 2010 г. 13 февраля — Т-50-1 совершил третий успешный испытательный полет.

Третий взлет Т-50-1 / ПАК ФА в камуфляжной окраске ВВС России (13.02.2010 г., фото ОКБ им. П.О.Сухого)

— 2010 г. 15-17 февраля — работы с авионикой на Т-50-1, производилась разборка машины. Было предположение, что, возможно, для перевозки в ЛИИ в Жуковский, но по состоянию на 18. 02.2010 информация о подготовке к перевозке в ЛИИ не подтверждается. После доработок оборудования (завершатся к середине марта) планируется совершить еще до 4 испытательных полетов на аэродроме КнААПО (по состоянию на 28.02.2010 г. статус не изменился).

— 2010 г. 1 марта — в ходе посещения СМИ штаб-квартиры ОКБ им.П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что испытания Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 г.

— 2010 г. 8 апреля — маршрутом Комсомольск-на Амуре — Хабаровск — ЛИИ в Жуковском на базу ЛИИ ВВС им. М.М.Громова самолетом Ан-124 доставлены Т-50-1 и Т-50-КНС.

Т-50-1 в грузовом отсеке Ан-124 в ходе перевозки, 08.04.2010 г. (http://militaryphotos.net)

— 2010 г. 20 апреля — имеется информация о том, что самолет Т-50-1 собран и проходит наземные испытания в ЛИИ ВВС.

— 2010 г. 29 апреля — в 12-46 местного времени на аэродроме ЛИИ ВВС «Гордый» в Жуковском совершил первый в ЛИИ прототип Т-50-1. Полет совершен в сопровождении Су-24М.

Первые фотографии ПАК ФА Т-50-1 из Жуковского, 29. 04.2010 г. (http://photo.strizhi.info)

2010 г. 17 июня — завершен первый этап наземных и летных испытаний ПАК ФА, всего выполнено 16 полетов на первом летном экземпляре Т-50-1.

2011 г. 03 марта — второй прототип Т-50 — Т-50-2 — совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре, пилот — С.Богдан, продолжительность полета 57 мин. Т-50-1 на текущий момент совершил около 40 полетов.

Фотографии первого полета Т-50-2 / ПАК ФА. Аэродром Дземги, Комсомольск-на-Амуре, 03 марта 2011 г. (http://www.sukhoi.org).

— 2011 г. 14 марта — на неделе с 07 по 13 марта 2011 г. прототип Т-50-1 впервые преодолел сверхзвуковой барьер.

Второй Т-50 борт №052 на авиасалоне МАКС-2011, 14.08.2011 г. (автор фото — anykeyson, http://anykeyson.livejournal.com).

— 2011 г. 16-21 августа — на авиасалоне МАКС-2011 принимают участие оба первых летных прототипа Т-50.

Т-50-1 (слева) и Т-50-2 (справа) при подготовке к авиасалону МАКС-2011 в Жуковском, 09. 08.2011 г. (автор фото — Сергей Лысенко, http://russianplanes.net).

Летный прототип Т-50-2 борт №52 на авиасалоне МАКС-2011, 14.08.2011 г. (автор фото — anykeyson, http://anykeyson.livejournal.com).

— 2011 г. 21 августа — при взлете на авиасалоне МАКС-2011 произошел сбой в работе двигателя прототипа Т-50-2. Взлет был прерван, самолет более не участвовал в программе авиасалона. Самолет пилотировал Сергей Богдан. Позже стало известно, что «причиной сбоя стал обрыв трубки давления за турбиной, ведущей к датчику. Поэтому регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении 4 форсажного коллектора пережал машину».

Помпаж правого двигателя Т-50-2 борт №52 на авиасалоне МАКС-2011, 21.08.2011 г. (http://www.bmwclub.ru).

— 2011 г. лето — по неподтвержденным официально данным в ходе пробежек или полетов Т-50-1 был поврежден. По состоянию на 28.02.2012 г. самолет Т-50-2 летает с килями от Т-50-1.

— 2011 г. 22 ноября — в Комсомольске-на-Амуре на аэродроме КнААПО Дземги в 16-20 местного времени совершил первый полет третий летный экземпляр Т-50-3 самолета ПАК ФА. Самолет пилотировал Сергей Богдан.

— 2011 г. 28 декабря — Т-50-3 перевезен в Раменское.

Второй Т-50 борт №052 с килями от Т-50 борт №051 в Раменском, 28.02.2012 г., первый снимок  — 16.03.2012 г. (фото — Юрий Степанов, http://russianplanes.net/).

— 2012 г. 13 февраля — Главком ВВС Росии Александр Зелин заявил в интервью, что в ближайшее время к программе испыаний Т-50 подключатся самолеты №№04-06, а всего в испытаниях планируется задействовать 14 самолетов Т-50.

— 2012 г. 21 июня — после нескольких дней пробежек (с 14 июня) совершил первый полет на базе ЛИИ в Раменском Т-50-3. Самолет оборудован РЛС Ш-121 и присоединится к программе испытаний ПАК ФА.

Первый полет Т-50-3 в ЛИИ в Раменском, 21.06.2012 г. (фото — Pavel Noddlov, http://russianplanes.net/id79821).

— 2012 г. 31 июля — начаты полеты в ЛИИ в Раменском Т-50-2 с измененной окраской носового обтекателя и номерами 052 на килях (ранее были 051 — от нелётного временно Т-50-1).

Т-50-2, Раменское, 31 июля 2012 г. (фото — Иван Смитт, http://russianplanes.net/id82183).

— 2012 г. 08 августа — в СМИ заявлено о начале испытний Т-50-3 с БРЭО и РЛС.

— 2012 г. 10 сентября — по неподтвержденным данным (http://russianplanes.net) возобновилось участие в программе испытаний самолета Т-50-1. Фото самолета было сделано на базе ЛИИ в Раменском.

Т-50-1 в ЛИИ в Раменском, 10.09.2012 г. (фото — Pavel Noddlov, http://russianplanes.net/id85929).

— 2012 г. 10 октября — министр обороны России заявил, что крупносерийное производство экспортной версии Т-50 начнется в 2020 г.

— 2012 г. 12 декабря — в Комсомольске-на-Амуре первый полет совершил Т-50-4, пилот — С.Богдан.

Первый полет Т-50-4. г.Комсомольск-на-Амуре, аэродром КнААПО Дземги, 12.12.2012 г. (http://www.sukhoi.org).

Первый полет Т-50-4. г.Комсомольск-на-Амуре, аэродром КнААПО Дземги, 12.12.2012 г. (http://www.sukhoi.org).

Т-50-4 борт №054 красный за сутки до перелета из Комсомольска-на-Амуре в Раменское, 14. 01.2013 г. (фото — grOOmi, http://paralay.iboards.ru).

— 2013 г. 15 января — самолет Т-50-4 с бортовым №054 в окраске ВВС России самостоятельно начал перелет из Комсомольска-на-Амуре в Раменское на аэродром ЛИИ «Гордый».

— 2013 г. 17 января — перелет Т-50-4 успешно завершен на аэродроме «Гордый» ЛИИ в Раменском. Промежуточные посадки совершались в Абакане и Челябинске.

— 2013 г. 14 марта — ОКБ Сухого ввело в эксплуатацию стенд полунатурного моделирования для отработки бортового оборудования истребителя ПАК ФА / Т-50. Проводимые на стенде испытания позволят существенно сократить количество испытательных полетов на опытных самолетах. Созданный специалистами ОКБ стенд предназначен для наземной интеграции бортового радиоэлектронного оборудования, средств вооружения истребителя, а также для сопровождения летных испытаний ПАК ФА. На нем будут проводиться проверки сопряжения бортовых систем, отрабатываться режимы применения авиационного комплекса, логика взаимодействия бортовых систем, летчика с оборудованием. Кроме того, стенд позволит провести предварительную проверку условий проведения летных испытаний и оценку их результатов. Стенд, фактически, представляет собой полностью оборудованную кабину пилота с системой визуализации, применяющейся на авиатренажерах, кроме того в его состав входят статическое и динамическое имитационное оборудование, реальное бортовое оборудование истребиителя (источник).

— 2013 г. 25 апреля — в СМИ официальные лица заявили, что принятие самолета на вооружение состоится уже лишь в 2016 г.

ПАК ФА / Т-50-4 борт №054, Рамнеское, фото сделано не позже 24 августа 2013 г. (фото — Владимир Петров, http://russianplanes.net/id117211).

ПАК ФА / Т-50 борт №053 и борт №051 (справа), по центру — Су-30МК борт №502, Рамнеское, 23 августа 2013 г. (фото — Владимир Воробьев, http://russianplanes.net/id117078).

 

— 2017 г. 20 января — опубликовано видео с первой дозаправкой в воздухе самолета Т-50.

Хронология Т-50 / И-21 / ПАК ФА (предположительная, 23. 03.2015 г.):

	Т-50-0 / Т-50 КПО	Т-50-КНС	Т-50
ноябрь 2006 г.	начато строительство 1-2 шт ?
декабрь 2007 г.	строительство 1-2 шт ?	начато строительство 1 шт	начато строительство 1 шт
2008 г.	строительство 1-2 шт ?	строительство 1	строительство 1
август 2009 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 заложен
декабрь 2009 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 в строительстве
январь 2010 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 в строительстве
февраль 2010 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 в строительстве
ноябрь 2010 г.	1-2 ? (скорее 1)	1	1 + 1 построен + 1 строится
осень 2010 г.	нд	1	1 + 1 наземные испытания + 1 строится
03.03.2011 г.	нд	1	2 летных + 1 строится
2011 г. конец года	нд	1	3 летных планировалось, 3 летных есть с 22.11.2011 г.
2012 г. конец года	1	1	4 летных есть
2013 г. конец года	1	1	6 летных планировалось, 5 летных есть
2015 г.	1	1	+4 летных планируется (23.03.2015 г.)

Реестр Т-50 / И-21 / ПАК ФА (2015 г.):

№ пп	Наименование	Серийный №	Борт №	Завод	Даты основные	Базирование	Примечания
0	Т-50-0			КнААПО	заложен в ноябре 2006 ? выкатка декабрь 2008 ?	до 2009 КнААПО ? весна-лето 2009 — КБ, Москва	Т-50 КПО — конструктивно-подобный образец для наземных и прочностных испытаний, по данным Butowski самелет покинул КнААПО 29. 10.2009 г.
0	Т-50-КНС			КнААПО	заложен в 2007 ? выкатка 2009 пробежка 24.12.09	2009 — КнААПО начало 2010 — КнААПО 08.04.2010 — ЛИИ	Т-50-КНС — комплексный натурный стенд для наземных испытаний
1	Т-50-1		51	КнААПО	заложен — декабрь 2007 выкатка 2009/2010? пробежка 22.01.10 и 28.01.10 29.01.2010 г. — первый полет (С.Богдан)	2009 — КнААПО 2010 — КнААПО 08.04.2010 — ЛИИ	Первый экземпляр Т-50 первой летной серии количество самолетов в первой летной серии неизвестно, возможно больше 1 шт.
	Т-50-2		52	КнААПО	заложен летом или осенью 2009, осень2010 г. наземные испытания; 03. 03.2011 г. — первый полет	2011 г. зима — КнААПО 2011 г. весна — ЛИИ (план)	Второй Т-50 первой летной серии. 17.06.2010 г. заявлено (Погосян), что до конца 2010 г. приступит к испытаниям. В ноябре 2010 г. появилась информация о готовности самолета и подготовке к испытаниям.  Первый полет совершен 03.03.2011 г. в Комсомольске-на-Амуре. 2014 г. — участвует в Госиспытаниях
3	Т-50-3		053	КнААПО	заложен — 2009-2010 ? первый полет — планируется до конца 2011 г. 22.11.2011 г. — первый полет, 21.06.2012 г. первый полет в ЛИИ	ноябрь 2011 г. КнААПО зима 2012 г. — ЛИИ	Состояние неизвестно, возможно для наземных испытаний (Butowski). Выкатка по плану 2011 г. (17.06.2010 г., Погосян) Первый полет совершен 22.11.2011 г. 28.12.2011 г. самолет перевезен в Раменское. Первый полет на базе ЛИИ в Раменском — 21. 06.2012 г. (пробежки — с 14.06.2012 г.). 2014 г. — участвует в Госиспытаниях
4	Т-50-4		054	КнААПО	заложен — 2009-2010 ? первый полет — планируется до конца 2011 г. первый полет планируется на 2012 г. (начало 2012 г.) 12.12.2012 г. первый полет (С.Богдан)	с 17.01.2013 г. ЛИИ	Первый экземпляр с полным комплектом оборудования. Предсерийный (Butowski). КБ Сухого указывает, что самолет оснащен более полным составом БРЭО. Выкатка по плану 2011 г. (17.06.2010 г., Погосян). Согласно заялению Главкома ВВС Александра Зелина в ближайшее время к испытаниям приступят Т-50 №№4-6 (февраль 2012 г.). 14.09.2012 г. СМИ — на самолет установлен 4-й образец РЛС с АФАР производства НИИП им.Тихомирова 2014 г. — участвует в Госиспытаниях
5	Т-50-5 / Т-50-5Р (ремонтный)		055	КнААПО	первый полет планируется на 2012 г. (начало 2012 г.) ?? планируется на 2013 г. (март 2013 г.) планируется на 3-й кв.2013 г. (06.08.2013 г.) первый полет — 27.10.2013 г. 15.10.2015 г. — первый полет после ремонта	—	согласно заялению Главкома ВВС Александра Зелина в ближайшее время к испытаниям приступят Т-50 №№4-6 (февраль 2012 г.) Авария в июне 2014 г. (пожар). Планировалось подключение к Госиспытаниям в 2014 г.. Самолет восстановлен с использованием планера Т-50-6 (источник). СМИ сообщали об участии самолета в испытаниях в феврале 2015 г. видимо по ошибке (источник)
6	Т-50-6			КнААПО	первый полет планируется на 2012 г. (начало 2012 г.) ?? планируется на 3-4-й кв.2013 г. (06.08.2013 г.) план — 2015 г. (03.02.2015 г., 23.03.2015 г. источник)	—	Согласно заялению Главкома ВВС Александра Зелина в ближайшее время к испытаниям приступят Т-50 №№4-6 (февраль 2012 г. ). Летный прототип второго этапа (?). Планировалось подключение к Госиспытаниям в 2014 г. (источник) Конструкция использована для восстановления Т-50-5 (источник).
6-1	Т-50-6-1			КнААПО	2013 г. — в производстве 2016 г. выпуск		Самолет для статических испытаний, построенный вместо Т-50-6
6-2	Т-50-6-2 (Т-50-7)			КнААПО	2014 г. — в производстве план — 2015 г. (23.03.2015 г. источник) 27.04.2016 г. — первый полет		Самолет второго этапа. 6-й летный
8	Т-50-8			КнААПО	2014 г. — в производстве план — 2015 г. (23.03.2015 г. источник) 17.10.2016 г. — первый полет		Самолет второго этапа. 7-й летный
9	Т-50-9			КнААПО	2017 г. (планы 2016 г.)		Вероятно 1-й серийный
10	Т-50-10			КнААПО	2017 г. (планы 2016 г.)		Вероятно 2-й серийный Согласно сообщению КРЭТ от 03.02.2015 г. для этого самолета (№10) уже ведется подготовка и выпуск БРЭО.
11	Т-50-11			КнААПО	2017 г. (планы 2016 г.)		Вероятно 3-й серийный
12	Т-50-12			КнААПО	2017 г. (планы 2016 г.)		Вероятно 4-й серийный
13	Т-50-11			КнААПО	2017 г. (планы 2016 г.)		Вероятно 5-й серийный

Экспорт:
Бразилия:
— 2008 г. 15 апреля — подписано соглашение о совместной разработке истребителя 5-го поколения.
— 2009 г. — согласно заявлению заместителя директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александра Фомина, переговоры о лицензионном производстве ПАК ФА Т-50 ведутся с компанией Embraer (Бразилия).

 

Индия:
— 2005 г. — первые контакты и предложение совместной разработки ПАК ФА, индийская сторона отказалась по причине несоответствия проекта потребностям ВВС Индии (требовался лёгкий истребитель). Были сообщения в СМИ об интересе Индии к разработке истребителя 5-го поколения РСК «МиГ».

— 2007 г. 18 октября — в Москве подписано соглашение об участии в программе ПАК ФА индийской компании HAL (Hindustan Aeronautics Limited). Стоимость соглашения оценивается СМИ в 10 млрд USD. Целью соглашения является разработка модификации ПАК ФА для Индии — FGFA (Т-50УБ).

— 2008 г. 22 декабря — в Дели подписан генеральный контракт на совместную разработку и производство Т-50УБ.

— 2009 г. июль — объявлено о согласовании сторонами ТТХ Т-50УБ.

— 2010 г. — в индийских СМИ заявляется, что финансирование Т-50УБ создаваемого по программе ПАК ФА со стороны Индии составит 25%. Предполагается совместная разработка самолета с последующей организацией производства в Индии. HAL обеспечит разработку бортового компьютера, навигационные системы, большую часть информационных дисплеев в кабине пилота и систему самозащиты Т-50УБ.

— 2010 г. 31 августа — делегация МО Индии и представителей ВПК побывала на базе в Раменском для наблюдений за демонстрационным 10 минутным полетом Т-50 / ПАК ФА. Самолет продемонстрировал пролет на малой скорости и маневры с большими углами атаки. Контракт с Индией на создание индийского варианта самолета — FGFA — планируется подписать до конца 2010 г.

Фотографии ПАК ФА с демонстрационного полета в Раменском, 31.08.2010 г. (http://www.flightglobal.com)

— 2011 г. 4 октября — по сообщениям СМИ ВВС Индии планируют принять в будущем на вооружение 214 самолетов FGFA — в т.ч. 166 одноместных вариантов и 48 двухместных модификаций. Ранее сообщалось о том, что Индия планирует закупать только двухместную модель FGFA.

— 2011 г. — в рамках работ по проекту перспективного многофункционального истребителя с использованием наработок по проекту ПАК ФА выполнены работы первого этапа эскизно-технического проектирования. Завершение разработки эскизно-технического проекта планируется на 2012 г. (ист. — Годовой отчет за 2011 г.).

Китай:
— 2006 г. ноябрь — в ходе проходящего в Китае авиасалона Air Show China-2006 глава российской делегации Александр Денисов озвучил предложение Китаю присоединиться к программе создания самолета 5-го поколения. Официальных подтверждений заявлению не было. Шла речь о Т-50 или нет не уточнялось.

Южная Корея:
— 2011 г. июль — информационное агентство «Ренхап» сообщает об участии Т-50 в тендере южнокорейских ВВС на поставку 60 истребителей на сумму 7.9 млрд. USD.

 

Источники:
Авиационный форум AVIAFORUM.RU. Сайт http://aviaforum.ru, 2010 г. 
Военный паритет. Сайт http://militaryparitet.com, 2010 г.
Главком ВВС России: С-400 начнет защищать границы России в 2012 году. Сайт http://www.ria.ru, 2012 г.
Годовой отчет ОАО КнААПО им. Ю.А.Гагарина за 2005 г., 2006 г., 2007 г. , 2008 г.
Годовой отчет ОАО «ОКБ Сухого» за 2011 год. Москва, 2012 г.
КоммерсантЪ, ежедневная газета. Сайт http://www.kommersant.ru, 2010 г.
Красный октябрь. Сайт http://koavia.com, 2011 г.
Лента.ру. Сайт http://lenta.ru, 2005-2011 г.г.
Литовкин В., Длинная рука пятого поколения. // Независимое военное обозрение. Сайт http://nvo.ng.ru, 2009 г.
Макарова И., первый полет Т-50 состоится в Жуковском до Нового года // Жуковские вести. Сайт http://www.zhukvesti.ru, 2009 г.
НИИП им. В.В. Тихомирова изготовил первые радары с АФАР для ПАК ФА. 2012 г. (источник).
О модернизации Ту-95МС и Ту-160. Сайт http://bmpd.livejournal.com/264907.html, 2012 г.
ОАО Корпорация Тактическое Ракетное Вооружение. Сайт http://www.ktrv.ru, 2010 г.
ООО «Компания «Сухой». сайт http://www.sukhoi.org, 2010 г., 2011 г.
Официальный сайт Российской Федерации для размещения информации о размещении заказов. Сайт http://zakupki.gov.ru, 2009 г.
Рособоронэкспорт. Сайт http://www. roe.ru, 2010 г.
Российский истребитель пятого поколения выполнил второй полет. // Interfax-Russia. Сайт http://www.interfax-russia.ru, 12.02.2010 г.
Специальные радиосистемы — профессиональная радиосвязь и радиомониторинг. Сайт http://www.radioscanner.ru, 2010 г. 
«Стелс машины» — реальность и перспектива. Сайт http://paralay.com, 2009 г., 2010 г. 
Федосов Е.А., Полвека в авиации. Записки академика. М., Дрофа, 2004 г.
Форум «Стелс машины» — реальность и перспектива. Сайт http://paralay.iboards.ru, 2009 г., 2010 г. 
Butowski P., La cinquieme generation russe prend son envol // Air & Cosmos. №2204, 05.02.2010 г. 
grOOmi — Livejournal. Сайт http://groomi.livejournal.com, 2010 г.
RussianPlanes.net. Сайт http://russianplanes.net/, 2011-2012 г.г.
Sweetman Bill, T-50: A Preliminary Analysis. Сайт http://www.aviationweek.com, 2010 г.

ПАК ФА Т-50 | lemur59.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПАК ФА Т-50

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации

3 марта 2011 года в воздух поднялся второй лётный образец истребителя пятого поколения Т-50 ОКБ Сухого.

Ещё в конце 80-х годов XX столетия в Советском Союзе начались работы по созданию перспективных истребителей пятого поколения. Так, в ОКБ Микояна был создан прототип МиГ 1.44, а в ОКБ Сухого появился Су-47, заранее получивший название «Беркут». Оба самолёта были построены, но один из них так и остался в единственном экземпляре, а другой – в количестве двух единиц.
В 2002 году было решено, что  что перспективным истребителем будет заниматься только одно ОКБ — ОКБ Сухого. при этом некоторые технологические наработка, появившиеся при создании МиГ 1.44, должны были быть использованы при создании ПАК ФА Т-50.

 

                                                                                          МИГ-1.44

Первые работы по проекту стартовали 2002 году. В ноябре  2004 года руководству ВВС и президенту Путину был продемонстрирован макет самолёта, после чего в 2005 году началось финансирование разработки.
В декабре 2007 года генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян сообщил, что испытания нового самолёта запланированы на 2009 год, а серийное производство должно быть налажено до 2015 года. К 11 августа 2009 года было собрано три экземпляра и начались их наземные испытания.
Выкатка ПАК ФА состоялась 23 декабря 2009 года. Тогда самолет совершил две пробежки по аэродрому, выполнил несколько торможений. Первые наземные испытания прошли успешно. 23 января ПАК ФА также совершил пробные пробежки, на этот раз с отрывом передней стойки.

29 января 2010 года первый лётный экземпляр ПАК ФА впервые поднялся в воздух со взлетной полосы заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре и совершил полёт длительностью в 47 минут.

 
                                  Первый лётный образец Т-50-1
 
После проведения трёх успешных полётов первый экземпляр Т-50 был 8 апреля 2010 года перебазирован из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский на военно-транспортном самолёте ВВС России Ан-124 «Руслан».

 

 

 Вместе с ним на аэродром Летно-исследовательского института имени М. М. Громова был доставлен и комплексный наземный стенд, на котором проводится отработка оборудования и систем в обеспечение программы летных испытаний.

29 апреля 2010 года, ровно через три месяца после первого полета в Комсомольске-на-Амуре, прототип истребителя пятого поколения Т-50 впервые поднялся в небо, но теперь уже в подмосковное.

3 марта 2011 года — В Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет второго опытного образца. 14 марта 2011 года в ходе летных испытаний ПАК ФА Т-50 впервые преодолел звуковой барьер, к этому моменту было совершено 40 испытательных полетов, и началась программа испытаний прототипов на сверхзвуковых скоростях.

17 августа 2011 года ПАК ФА впервые продемонстрирован широкой публике на авиасалоне МАКС-2011. Самолет совершил пятиминутный демонстрационный полет.

 

                                                         Второй лётный образец Т-50-2

Третий же лётный образец поднялся в воздух 22 ноября 2011 года. Истребитель провел в воздухе чуть более часа и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием.

В ходе полета была проведена проверка устойчивости самолета, оценка работы систем силовой установки.

                                                             Третий лётный образец Т-50-3

                                              Конструкция ПАК ФА Т-50

 

ПАК ФА Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом, плавно сопряженным с фюзеляжем. Почти половину размаха крыла составляет широкий фюзеляж. Длина самолёта составляет 19,4 метра, а площадь крыла при 14-метровом размахе – 90 кв. метров. Угол стреловидности по передним и задним кромкам крыла составляет 48° и −14° соответственно. Механизация задней кромки крыла представлена флапперонами, применяемыми для управления подъемной силой на режимах взлета и посадки, а также для управления самолетом по крену на режимах транс– и сверхзвукового полета, а также элеронами, применяемыми для управления самолетом по крену на режимах взлета и посадки.

Вертикальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью поворачиваться как в одинаковом направлении, так и в противоположные стороны. Оно установлено на пилонах, расположенных на боковых хвостовых балках фюзеляжа, при этом на фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования.
Аэродинамический тормоз отсутствует — вместо него для увеличения лобового сопротивления применяется дифференциальное отклонение килей и стабилизаторов. Двигатели имеют регулируемые подфюзеляжные воздухозаборники. Мотогондолы широко разнесены и разделены плоским днищем фюзеляжа шириной около 1,3-1,4 м. Там же, друг за другом, с небольшим промежутком, расположены две пары створок внутренних отсеков вооружения. От поворотной части наплыва назад на несколько метров тянутся 2 треугольных в сечении гребня, установленные под местами сопряжения консолей крыла и фюзеляжа. На наружных сторонах этих гребней расположены створки внутренних отсеков вооружения. В хвостовой части фюзеляжа между соплами двигателей находится хвостовая балка, в которой установлен выдвижной контейнер с парашютно-тормозной системой самолета. На правой стороне носовой части самолета установлена авиапушка, на левой — выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.

Самолет обладает малой заметностью в радиолокационном диапазоне длин волн, а благодаря обеспечению сверхманевренности – выполняет задачи в широком диапазоне высот и скоростей полета. Увеличение аэродинамического качества на дозвуковых скоростях полета достигается за счет формирования поверхности средней части фюзеляжа в продольном отношении набором аэродинамических профилей и применением поворотных частей наплыва, что позволяет включить поверхность фюзеляжа в создание подъемной силы.

Воздухозаборники двигателей расположены по бокам фюзеляжа. Плоскости входа воздухозаборников скошены в двух плоскостях, что позволяет обеспечить устойчивый поток воздуха, поступающий к двигателям на всех режимах полета, в том числе на больших углах атаки.

Масса планера снижена за счет широкого применения композитов, и если по массе композитные материалы составляют 25 %  веса пустого самолёта, то по площади поверхности занимают 70 %.

 

              Двигатели ПАК ФА Т-50

На прототипе Т-50, а также на первых серийных образцах, которые должны поступить на вооружение российских ВВС в 2015 году, установлены двигатели первого этапа АЛ-41Ф1. Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, созданный «НПО „Сатурн“» по заказу «ОКБ Сухого»,  позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа, а также имеет полностью цифровую систему управления и плазменную систему зажигания. При 1180-миллиметровом диаметре и 4950-миддиметровой длине двигатель имеет 1380-килограммовую массу. Тяга в бесфорсажном режиме составляет 8800 кгс, а на форсаже увеличивается до 15-тонной величины, что та три тонны больше, чем у нынешнего серийного АЛ-31Ф.

В дальнейшем, через 10-12 лет, планируется оснастить самолёт более совершенными двигателями, которые пока засекречены под шифром «Изделие 129». Форсажная тяга каждого из них обещает превысить 20-тонную отметку.
Двигатели оборудованы поворотными осесимметричными реактивными соплами, поворот которых осуществляется в плоскостях, ориентированных под углом к плоскости симметрии самолета.

Расположение двигателей в изолированных мотогондолах позволяет расположить между ними отсек для крупногабаритного груза. Для парирования разворачивающего момента при отказе одного из двигателей их оси ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета так, чтобы вектор тяги работающего двигателя проходил ближе к центру масс самолета.

         Вооружение ПАК ФА Т-50

 

Ракеты класса «воздух-воздух» находятся внутри двух одинаковых внутренних отсеков, установленных друг за другом, длиной приблизительно пять метров и шириной 1,2—1,3 метра каждый, кромки створок имеют пилообразную форму для снижения радиолокационной заметности. В них может быть размещено до восьми 200-миллиметровых ракет К-77М – глубоко модернизированного варианта знаменитой Р-77 – со складывающимся оперением.

 На внешних узлах подвески будут крепиться 508-миллиметровые ракеты класса «воздух-воздух» КС-172 с 400-километровой дальностью полёта и скоростью полёта в 1100 м/с. Для морского варианта самолёта планируется установка противокорабельных ракет типа Оникс.
В качестве же пушечного вооружения пока сохранилась 30-мм ГШ-30-1 с боекомплектом в 150 снарядов.

В качестве бортовой РЛС на ПАК ФА Т-150 будет использована система Н036 с активной фазированной антенной решеткой 90-сантимерового диаметра. Локатор работает в диапазоне частот от 8 до 12 ГГц.

                               

                                                                               локатор системы Н036

Самолет должен быть оснащен принципиально новым комплексом авионики, в частности интегрирующим функции «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией.

Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и дает возможность концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.

 

 

 

 

 

 

                                                            F-22A “ Raptor “

 

21. Предполагаемые характеристики ПАКФА Т-50

 

 

Фото ПАК ФА. Первый полет самолета на аэродроме Комсомольского-на-Амуре. 29 Января 2010 года.

Фото ПАК ФА. Вид сверху

А вот как ПАК ФА представляли пару лет назад

фрагмент из книги «Истребитель Су-27, начало истории»

Предполагаемые характеристики ПАКФА  Т-50 

На основании опубликованных материалов по программе ПАКФА можно предположить, что в основу аэродинамической компоновки Т-50 легла одна из схем рассмотренная в период разработки Т-10 (Су-27).

КОМПОНОВКА Т10/12 (ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ 1974 г.)

Появление компоновки стало результатом: с одной стороны — неудовлетворенности проектировщиков итогами работы по схеме с осесимметричными воздухозаборниками (Т10-10), а с другой стороны — желания попробовать реализовать в «подмышечной» компоновке (то есть расположение воздухозаборников а-ля «Рафаль» — paralay) новое техническое решение в виде схемы уборки шасси назад, в хвостовые балки, ранее уже опробованное на Т10/11.
Таким образом, в конце 1974 года, в бригаде 100-3 продолжался поиск новых технических решений для «подмышечной» схемы. Проектирование нового варианта компоновки, обозначенного как «12 редакция» Су-27 (Т10/12) возглавил Ю.В. Давыдов, под его началом работали В.С.Присяжнюк и В.Я.Шмелёв. Но вскоре после начала работ выявились разногласия конструкторов во взглядах на аэродинамическое и конструктивно-компоновочное оформление схемы. В результате, стали параллельно рассматривать сразу два варианта компоновки Т10/12. Первым оформление чертежей закончил В.С.Присяжнюк, 23 октября Н.С.Дубинин утвердил его вариант «Компоновочной схемы». 30 ноября В.Я.Шмелёв подписал у Н.С.Чернякова «Общий вид самолёта».

В целом, оба варианта имели много общего. Общим характерным признаком «подмышечной» схемы являлось «понижение» уровня фюзеляжа относительно плоскости хорд крыла. С учетом существенно меньшего (всего 1.8 м), чем на интегральных вариантах компоновки, разноса осей двигателей, фюзеляж в средней его части приобретал признаки скорее «обособленного», чем интегрального варианта. Поэтому очень важную роль играл выбор конструктивно-силовой схемы фюзеляжа. В связи с этим, интересно отметить, что на Т10/12 отказались от традиционного варианта центроплана, под который «подвешиваются» остальные элементы конструкции. Силовая схема средней части фюзеляжа Т10/12 была во многом «позаимствована» с F-15, фотографии шпангоутов, и других фрагментов фюзеляжа которого к тому времени уже были опубликованы в открытой печати. В этой схеме, верхние и нижние пояса шпангоутов охватывали воздушные каналы и сводились внутри обтекателей опор шасси к строительным высотам консолей крыла. Стык центроплана с консолями крыла был вынесен на внешний борт обтекателей, на дистанцию Z=±2,3 м.
Другим отличительным признаком Т10/12 стало возвращение к воздухозаборникам прямоугольного сечения, с верхним клином торможения. Таким образом, можно сказать, что вариант Т10/12 стал прямым наследником схемы Т10/4, но в несколько большей размерности и на более высоком техническом уровне проработки. Поэтому и проблемы, с которыми пришлось столкнуться, оставались аналогичными тем, с которыми столкнулись на Т10/4. Это касалось, прежде всего, сложности интеграции прямоугольных воздухозаборников с фюзеляжем. Для слива погранслоя с боковой поверхности фюзеляжа на Т10/12 применили профилированную вертикальную щель в наплыве и клин слива между боковой поверхностью фюзеляжа и воздухозаборником, а с нижней поверхности наплыва погранслой сбрасывался через горизонтальную профилированную щель в наплыве — и тоже на его верхнюю поверхность. По рекомендациям аэродинамиков, для проработки на чертежах была изображена новая в плановой проекции форма наплыва.
Одинаковой для обоих вариантов выбрали и схему уборки основных опор шасси — движением назад, с размещением в хвостовых балках увеличенного сечения, т.е. аналогично «одесскому» варианту компоновки Т10/11. Разница заключалась в компоновке хвостовых балок в зоне за нишей колес основных опор. Вариант Присяжнюка предусматривал размещение на балках килей вертикального оперения и цельноповоротных стабилизаторов с косой осью вращения, а в варианте Шмелева на балках устанавливалось только горизонтальное оперение с прямой осью вращения, а кили размещались на мотогондолах, с развалом под углом 15° во внешнюю сторону. В связи с этим, хвостовые балки в варианте Шмелева имели в концевой части меньшую ширину и площадь поперечных сечений, но приводы ГО пришлось вынести на верхнюю поверхность балок и спрятать их под специальными обтекателями. В варианте Присяжнюка хвостовые балки имели гораздо большую толщину, и для организации приемлемых углов схода на законцовках балок пришлось организовывать довольно длинный стекатель — так называемый «ласт». А вот приводы стабилизатора здесь размещались внутри самих балок.
В остальном, различия между обоими вариантами схемы были незначительны и сводились к чисто конструктивным. К примеру, в обоих вариантах передняя опора шасси убиралась вперед, против потока, только в варианте Присяжнюка она крепилась на задней стенке кабины и убиралась в подкабинный отсек, а в варианте Шмелева — крепилась на силовом шпангоуте и убиралась в закабинный отсек. В результате, в варианте Присяжнюка база шасси была на 1,3 м больше, чем у Шмелева.
Принципиально, можно было сказать, что самолет «получился». Конечно, для Т10/12 существовали «слабо» проработанные места. Одним из таких элементов, как и в варианте Т10/11, являлась конструкция хвостовых балок, кроме того, слабо изученными для этого варианта компоновки являлись вопросы организации щелей слива вокруг воздухозаборника. Однако не было сомнений, что при должном уровне доработки элементов, этот вариант (равно как и некоторые другие альтернативные схемы) вполне можно было довести до рабочего проекта. Для этого не хватало только одного — времени. Над руководством отдела проектов по-прежнему довлели сроки выполнения работ — приближался конец 1974 года, когда, в соответствии с графиком, необходимо было окончательно определиться с выбором варианта для этапа рабочего проекта. В результате, работы по Т10/12 к концу года были свернуты. Продувочных моделей для нее не строилось, что не позволило определить реальные преимущества (или недостатки) этой схемы. Таким образом, создание компоновки Т10/12 стало, по сути, последним этапом поисковых работ в отделе проектов на этапе предэскизной проработки самолета.
 

Развитие проекта ПАК ФА:

В 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3.

Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.

 — 1998 СФИ (средний фронтовой истребитель).

Самолёт так называемого среднего класса, написано обоснование и техническое задание. Цель — сохранение характеристик при сниженном взлетном весе (в сравнении с Су-27) за счёт уменьшенных массово-габаритных характеристик БРЭО и повышенных удельных параметров двигателей. Вероятно в классе F/A-18E/F.

По заверениям руководства КБ Сухого СФИ способен один решать задачи МФИ и ЛФИ, в результате были окончательно закрыты темы ОКБ МиГ 1.42 и 4.12.

 — 1999. Официальное начало работы по Т-50 — истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).

 …Следующим шагом стало уточнение в конце 2000 г. состава перспективной группировки ФА. В связи с этим некоторое время тема звучала как «средний фронтовой истребитель» (СФИ).

В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). Насколько известно ВВС требуется около 300 истребителей ( оптимистично — 600 ).

По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Су должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57) и иметь нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту 23 тонны.

На создание ПАК ФА  предполагалось выделить полтора миллиарда долларов. С самого начала эта сумма вызывала сомнения. В Иркутском АПО полагают, что на программу создания собственно самолета пятого поколения необходимо 2,5-3 млрд. долл. Представитель АВПК «Сухой» заявил, что для перевода работ по С-37 из стадии экспериментального образца в стадию серийного производства потребуется примерно 10 млрд. долл. Закупочная стоимость одной машины (на внешнем рынке) вероятно будет соизмерима с ценой F-35 и составит порядка 80 млн.долл.

 — ПАК ФА, 2000 — 2003 г, он победил в конкурсе аванпроектов в 2002 году.

В результате работ вырос взлетный вес и соответственно были снижены летные данные. Вероятно в результате произошёл отказ от варианта с вертикальной посадкой.

ОКБ имени Яковлева объявило о временной приостановке своего участия в проекте, ввиду изменения требований к комплексу со стороны заказчика. Укороченный взлет и вертикальная посадка будут реализованы позже.

 -2003 — 2004, был успешно защищен эскизный проект.

Главный конструктор самолета Т-50 — А.Н.Давиденко (на 2004 г.). Успешно проведена защита эскизного проекта нового истребителя, начаты эксперименты на летающих лабораториях. 
 

По состоянию на 2004 год проектный максимальный взлетный вес Т-50 достиг 35 тонн:

ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 — 40 тонн. ( Т-50 и/или Су-27БМ ? )

 статья из журнала «Взлёт» № 12 / 2005.

«Сухой» обнародовал концепцию Т-50, но не получил поддержки индийского министра.

В конце ноября ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» и ОАО «ОКБ Сухого» на своем официальном интернет-сайте (www.sukhoi.org) разместили в от¬крытом доступе и разослали средствам массовой информации и информагентствам годовые отчеты о своей деятельности в 2004 г. Помимо финансово-экономических и статистических данных о работе обоих акционерных обществ в прошлом году, в годовых отчетах содержатся общие сведения об основных программах, которые реа¬лизовались АХК «Сухой» и «ОКБ Сухого» в 2004 г. и продолжаются в нынешнем году. В частности, впервые представлены общие данные о главной перспективной военной программе «Сухого» — программе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), имеющего также названия И-21 и заво¬дской индекс Т-50 (оба эти наименования публикуются «Сухим» официально впервые).
 

В годовом отчете ОАО «ОКБ Сухого» говорится, что оно «осуществляет разработку перспективного авиационного комплекса Т-50, который продолжает линию боевых тактических самолетов и предназначен как для оснащения ВВС РФ, так и для поставки на экспорт. Новый комплекс создается с использованием испытанных технологий производства и модернизации самолетов семейства Су-27 и средств поражения». В сопроводительных материалах указывается, что разработка истребителя пятого поколения Т-50 ведется в «ОКБ Сухого» с 1999 г. Главным конструктором проекта является А.И. Давиденко. В годовом отчете ОАО «АХК «Су­хой» приводятся общие сведения о концепции и ходе разработки «фронтового истребителя пятого поколения И-21». Указывается, в частности, что «стратегические планы компании «Сухой» в области боевой авиации связаны с разработкой и созданием фронтового истребителя пятого поколения. Задачи по созданию боевого самолёта пятого поколения определены в действующей Государственной программе вооружений. Холдинг «Сухой» является головной компанией по созданию нового истребителя. В отчете приводятся основные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них:

многофункциональность — способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малоразмерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия;
-сверхманевренность — возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;
-малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;
-способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу. Касаясь хода выполнения программы, в отчете говорится о том, что «осенью 2004 г. завершена разработка и в ноябре-декабре успешно проведена зашита эскизного проекта фронтового истребителя пятого поколения И-21 перед комиссией заказчика. В заключительном акте комиссии, утвержденном в декабре 2004 г., отмечается соответствие проекта выданным требованиям, в целом одобряются подходы к реализации его конструкции, аэродинамики, бортовых и радиоэлектронных систем и системы эксплуатации. Отмечена большая степень проработки проекта, получены предложения по ее углублению. В итоге принято решение о переходе к следующему этапу реализации программы. К началу 2005 г. проведена часть экспериментов на летающих лабораториях. В 2005 г. предполагается защита технического проекта, выполнение наземных лабораторно-стендовых и полигонных испытаний, проверка проектных решений в экспериментах на летающих лабораториях. Основные этапы дальнейшей работы по проекту фронтового истребителя И-21 будут уточнены в соответствии с Государственной программой вооружения на 2006-2015 гг. Одновременно ведутся работы по подготовке и освоению летчиками ВВС России техники пилотирования и боевого применения многофункционального истребителя пятого поколения.

По экономическому аспекту программы говорится, что «финансирование создания фронтового истребителя пятого поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружений, так и за счет средств компании и соразработчиков проекта».
В то же время хорошо известно, что одних только этих средств вряд ли хватит на выполнение программы в запланированные сроки (как мы помним на МАКС-2005 генеральный директор компании «Сухой» заявил, что первый полет прототипа истребителя пятого поколения намечен на 2009 г. — подробнее об этом см. «Взлёт» №10/2005. с.9). Для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе, руководство «Сухого» всерьез рассматривало возможность вовлечения в проект потенциальных зарубежных партнеров. Не секрет, что одним из наиболее вероятных таких партнеров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи увы, развеял оптимистические планы суховского руководства.
 

Он заявил, что финансировать разработку этого самолета Индия не собирается. «Наши военно-воздушные силы и производственные предприятия в этой сфере хотели бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения — начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, включая наше финансовое участие». — сказал он. Добавив, что заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. Как сообщает газета «Ведомости», индийский министр подчеркнул, что его страна нуждается в самолете более легком, чем разрабатываемый «Сухим», и, скорее всего, однодвигательном. Именно такие проекты были представлены Пранабу Мукерджи во время его посещения другой российской компании — РСК «МиГ», и по некоторым данным, он ими серьезно заинтересовался. Как известно, РСК «МиГ», потерпевшая поражение в тендере ВВС России по программе истребителя пятого поколения, тем не менее не свернула работы в этой области, продолжив их в инициативном порядке. Разрабатываемые «МиГом» предварительные проекты перспективного легкого истребителя ориентированы в первую очередь на экспорт и вполне могут послужить основой для возможной совместной российско-индийской разработки. Отказ индийской стороны от участия в проекте «Сухого», разумеется, не означает, что он не будет продолжен для ВВС России. Однако объем потенциальных ин­вестиций, на которые, по всей видимости, рассчитывали у «Сухого», теперь резко сократился. В самой компании считают, что общая стоимость разработки пер­спективного истребителя может составить около 1.5 млрд.долл. (а с учетом смежных программ создания нового двигателя, оборудования и вооружения — превысить 5 млрд.долл.). При сохранении существующего  уровня бюджетного   финансирования, даже с учетом массированного привлечения собственных средств разработчиков, вряд ли можно рассчитывать в этой ситуации на то, что И-21 появится на вооружении и на мировом рынке так быстро, как бы этого хотелось.                                        

в декабре 2004 года объявлено об изменении в ТТЗ, решено снизить максимальную скорость с 2.15М до 2М. Заморожен уровень характеристик, первый полёт перенесён на 2009 год, серийное производство — 2015 год. Произошёл отказ индийской стороны от участия в проекте.

…В.Михайлов сообщил, что снизил на 0,15 число «М», заданные в тактико-техническом задании характеристики скорости нового самолета».
«К примеру, задана характеристика 2,15М, чтобы самолет летал с такой скоростью, однако это число — 0,15 влечет за собой необходимость усиления киля, увеличение веса самолета», — сказал главком.
По его словам, «анализ эксплуатации самолетов типа Су-27 и МиГ-31 показывает, что эти самолеты, хоть и способны ходить примерно на этих скоростях, но редко на них выходят».
«Зафиксировано всего лишь несколько полетов летчиков-испытателей на таких скоростях, это влечет сотни проблемных вопросов по усилению хвостового оперения и плохо сказывается на других характеристиках самолета», — сказал В.Михайлов.

 -2005. ОКБ Сухого продолжило разработку перспективного авиационного комплекса. Разработан и подготовлен к предъявлению Государственному заказчику технический проект истребителя и технические проекты его комплектующих, макет в электронном виде, изготовлен и проходит отработку действующий макет кабины. На летающей лаборатории проведены испытания модернизированных двигателей, подготовлена к испытаниям летающая лаборатория по комплексной системе управления, продолжены летные эксперименты на летающей лаборатории Су-47. Финансирование создания боевого авиационного комплекса нового поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружения, так и за счет средств Компании и соразработчиков проекта. Завершен первый этап переговоров с иностранным партнером о его участии в программе (тема И-21Э).

В 2005 году объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов.

Самолет будет оснащен моторами АЛ-41Ф1, так называемого первого этапа с отклоняемым вектором тяги (ОВТ) и тягой 14000 кгс,  двигатель второго этапа будет оснащен новым компрессором и соплом с реверсом тяги (вероятно общее плоское сопло для двух двигателей, аналогичное серийному С-37). Тяга составит 15300 — 15500 кгс.

 -2006  В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В «Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова» идут подготовки по программе комплекса И-21. Программы разработки комплекса И-21 и семейства российских региональных самолетов RRJ являются национальными приоритетными программами в авиастроении и обеспечиваются государственной поддержкой. Основной объем НИОКР, выполняемых ОАО «ОКБ Сухого», приходится на программы военной авиации — 74,8% и почти половина от этого объема (36,7%) — НИОКР, связанные с разработкой комплекса И-21.

 …»планер самолета определен, продут (в аэродинамических трубах ЦАГИ, — «ИФ-АВН»), характеристики выверены».
…По его словам, ВВС России закажут также более легкий самолет пятого поколения.
«Параллельно мы будем делать более облегченный самолет, может быть, с одним двигателем», — сказал В.Михайлов.
По его словам, не всегда целесообразно иметь в парке только тяжелые самолеты, которые способны, например, нести 12 ракет.
«Трудно предположить, что все ракеты он (летчик, — «ИФ-АВН») использует, собьет 12 самолетов противника. Пусть лучше будет 4 или даже 2 ракеты, но он их обе использует — этого будет достаточно», — сказал В.Михайлов.
По словам главкома, стоимость и вес нового самолета меньше, что также имеет большое значение.
В. Михайлов сообщил, что эскиз нового самолета пятого поколения в скором времени может быть обнародован.

23 августа. Истребитель пятого поколения в России планируется создать двух классов — тяжелого и легкого, сообщил главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов.
«Мы разрабатываем самолет пятого поколения в двух направлениях, на компании «Сухой» и корпорации «МИГ». На базе компании «Сухой» планируется создать тяжелый вариант истребителя, на «МИГ» — легкий», — сказал В.Михайлов в среду на встрече в Москве с командующим ВВС Финляндии Хейкки Люютиненом.
Как сообщил «Интерфаксу-АВН» помощник главкома ВВС полковник Александр Дробышевский, на встрече В.Михайлов также отметил, что на тяжелом варианте истребителя планируется установить 12 точек подвески для различного вооружения, на легком — четыре.
В.Михайлов сказал, что вес тяжелого варианта истребителя пятого поколения составит 30 тонн, легкого — 14 тонн.
«Авионика у самолетов, разрабатываемых в компании «Сухой» и корпорации «МИГ» будет одинаковая, что позволит снизить затраты на их производство», — приводит слова главкома его помощник А. Дробышевский.
Он сообщил, что в среду главком ВВС РФ также провел встречу с начальником управления планирования операций штаба Воздушных сил самообороны (ВССО) Японии генералом Катаока Харухико. 
 

велись работы по привлечению индийской стороны к участию в проекте:

…Положительный пример сотрудничества дает прочную основу для реализации программы совместной разработки и производства истребителя следующего поколения. Во время визита Владимира Путина в Дели определились контуры сотрудничества между нашими странами и по этому проекту. И здесь в качестве головного предприятия с российской стороны был выбран «Сухой». Также было определено, что новый самолет будет создан не на пустом месте, «с чистого листа», как предлагали некоторые специалисты. Вместо этого за основу берется задел, созданный фирмой «Сухого» при работе над проектом ПАК ФА. Хотя на первом этапе слышались возражения, они постепенно исчезли по мере знакомства потенциальных партнеров с состоянием дел по ПАК ФА. В конце концов индийская сторона признала, что подходы, которые были заложены «Сухим» в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения.
Такое решение закономерно. Как выяснилось в ходе встреч специалистов двух стран в 2005-2006 гг., взгляды ВВС России и ВВС Индии на то, каким следует быть самолету следующего поколения, оказались весьма близки. Поэтому нет смысла отбрасывать наработки, уже сделанные по ПАК ФА, в угоду «полного равенства» участников общего проекта с самого начала его реализации. «С учетом поэтапного выполнения программы постепенно можно выйти на соотношение 50 на 50, — заявил журналистам генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян, — сегодня же нет смысла отбрасывать сделанные заделы. «Сухой» точно не заинтересован в таком подходе». Как показывает история развития проекта Су-27, программа тяжелого истребителя длится десятки лет. Разработка Су-27 стартовала в начале 70-х, а производство «продвинутой» версии этого самолета — Су-30МКИ — планируется поддерживать до 2015 г. Цикл программы истребителя следующего поколения обещает быть не менее длительным.
С принятием индийской стороной задела ПАК ФА в качестве основы для совместной программы стало возможным обсуждать очень высокую степень унификации индийской и российской версий базового самолета под требования конкретного заказчика. Речь идет о степени унификации в 90-95%. То есть отличия возможны только в некоторых бортовых системах. С учетом увеличения общей цифры производственной программы стоимость в расчете на одну машину значительно сокращается, а риски снижаются.
Одной из критических технологий, которые предстоит совместными усилиями вывести на необходимый уровень, является технология активных фазированных антенных решеток (АФАР) для бортовой радиолокационной станции. «Это критическая технология, которая должна развиваться в нашей стране», — считает Михаил Погосян. Разработчик АФАР был выбран ранее по итогам тендера, проведенного фирмой «Сухого» вместе с Минобороны РФ. Оказалось, что имеющиеся заделы по данной теме выделяют на роль лидера формируемой кооперации НИИП им. В.В. Тихомирова. Приняв принципиальное решение по разработке радара с активной фазированной решеткой на ПАК ФА, «Сухой» не собирается оставлять работы по пассивным фазированным антенным решеткам. Проведенный анализ показал, что за счет повышения мощности передатчиков и реализации других мер можно увеличить дальность обнаружения воздушной цели «не на проценты, а в разы», — заявил Михаил Погосян. Поэтому пассивные ФАР еще долго сохранятся на самолетах марки «Су» четвертого поколения. Их замена на активные АФАР целесообразна только после 2010 г.
В рамках реализации программ Су-35 и ПАК ФА удалось создать и базу для повышения характеристик силовой установки самолетов «Сухого». В прошлом году прошла серию испытаний летающая лаборатория, на которой один из вариантов глубокой модернизации АЛ-31Ф подтвердил заявленную тягу в 14,5 тонны. Рост тяги позволит существенно улучшить как маневренные характеристики самолетов семейства Су-27 (в частности, установившегося виража), так и взлетно-посадочные. В середине текущего года первый прототип Су-35 поднимется в воздух. На него будут установлены два предсерийных двигателя, предназначенных для проведения летных испытаний. Кроме того, созданы опытные образцы силовой установки для самолета следующего поколения. Их отработка на летающей лаборатории вскоре начнется.

 -2007.  В марте объявлено о начале строительства первого летного экземпляра ПАКФА.  

 …Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) имени Чкалова приступило к строительству многофункционального истребителя пятого поколения. Работы проводятся совместно с авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Федор Жданов в ходе посещения НАПО губернатором Новосибирской области Виктором Толоконским.
«Финишная сборка будет происходить в Комсомольске-на-Амуре, а у нас будет полностью производиться сборка головной части этого самолета», — уточнил Жданов. Истребитель пятого поколения, который заменит самолеты предыдущего поколения МиГ-29 и Су-27, разработан конструкторским бюро «Сухого».

Проект самолета пятого поколения ВВС России прошел защиту технического макета. Об этом 6 апреля 2007 года сообщил временно исполняющий обязанности главнокомандующего ВВС РФ генерал-полковник РФ Александр Зелин. Он отметил, что сроки исполнения заказа и решение заказчика (Министерство обороны РФ) не меняются. «В сроки до 2009г. мы укладываемся», — подчеркнул А.Зелин.
В настоящее время идет работа над созданием рабоче-конструкторской документации. Ранее министр обороны РФ Анатолий Сердюков заявил, что самолет пятого поколения будет создан к 2009г. 
 

Сдача технического макета говорит о том что конфигурация машины определена и до первого полета она не перетерпит существенных изменений. Постройка первого летного экземпляра обычно занимает от двух до трех лет.

Фонарь беспереплетный, возможно регулируемые воздухозаборники.

Официально заявлено о том, что взлетный (очевидно нормальный) вес снижен до 20100 кг, раньше шёл разговор о 23000 кг. Тогда максимальный вес находится в районе 29 тонн, что позволяет перспективному истребителю иметь «энергетические» возможности не хуже F-22.  К сожалению работы над полноценным двигателем пятого поколения не обеспечены финансированием должным образом, поэтому такая информация может быть расценена как «деза». Вес силовой установки на базе модернизированных моторов четвертого поколения (изд.117С) не позволяет создать машину в классе «Супер Хорнета». Более того, заявлено, что штатный двигатель пятого поколения для ПАКФА должен иметь форсажную тягу 16 — 18 тонн, что однозначно определяет максимальный взлетный вес самолета в диапазоне 32 — 36 тонн.

Совместный с Индией проект на базе Т-50 получил наименование ПМИ (Перспективный многофункциональный истребитель). По плану первый полет индийского варианта в 2012 году, серия с 2015 года.

 «…Собирают суперлайнер на авиационном производственном объединении в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО). Здесь же сейчас работают над перспективным авиационным комплексом пятого поколения для Военно-воздушных сил. Его планируют поднять в воздух в конце будущего года. Известно, что новая машина полностью оригинальна и не копирует своего продвинутого предшественника Су-35. Многофункциональный «Сухой» сможет работать как перехватчик и воздушный разведчик, бомбардировщик и штурмовик. Отсюда разнообразный спектр средств его вооружения – от корректируемых авиационных ракет до бомб объемного взрыва. Пушки и ракеты к перспективному «Су» разрабатывают в рамках Государственной программы вооружения на 2007–2015 годы. Там есть специальный раздел, посвященный ВВС. Кроме того, отдельно разрабатывается комплексная целевая программа создания авиационного вооружения. КнААПО – отличный пример того, как военное и гражданское производство могут без проблем уживаться под одной крышей.

Реализация этого проекта имеет большое государственное значение и является одним из приоритетов в госпрограмме вооружения, – не скрывает Сергей Иванов. В правительстве «пятерку» рассматривают как базовый фронтовой самолет XXI века. К тому же создание летательного аппарата нового поколения должно повысить международный авторитет России и конкурентоспособность нашей «оборонки». Отсюда – набор требований к самолету: высокая мобильность и скрытность действий, интеллектуальность и живучесть при завоевании господства в воздухе, уничтожении наземных и морских целей. Воплотить все это в жизнь невозможно без современных методов проектирования, применения критических технологий и новых материалов.

О кое-каких технических деталях «пятерки» рассказал первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии Владислав Путилин. – Самолет будет вписан в единую информационную систему боя, – подчеркнул он. На деле это означает, что управлять «пятеркой», корректировать действия летчика и перенацеливать авиакомплекс смогут не только с командных пунктов, но, к примеру, с разведывательных машин прямо на поле боя. Передавать информацию на борт поможет спутниковая система ГЛОНАСС. Уникальное вооружение самолета примерно в пять раз повысит его боевую эффективность. Словом, перспективный авиационный комплекс составит достойную конкуренцию мировым аналогам, в частности американскому F-22.

По просьбе «Российской газеты» Владислав Путилин уточнил, что для начала решено закупить пять новых машин. Примерно в течение года они пройдут летные испытания, затем начнется серийное производство самолета. Предположительно это случится в 2009–2010 годах.

31 октября 2007 года

 …На какой стадии сейчас находятся работы по «пятерке»?

Александр Зелин, главком Военно-воздушных сил, генерал-полковник:

Закончено эскизное и техническое проектирование. Сейчас в цифровом формате создается рабочая конструкторская документация, идет подготовка производства. Для испытания машины потребуется новая испытательная база.

Решено, на каком заводе, кроме КнААПО, будут строить «пятерку»?

Авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре действительно станет работать в кооперации с другими предприятиями ОПК. Какими именно, сейчас решается.

Вы уже оценили потребности ВВС в новой машине?

Пока заказываем у промышленности одну эскадрилью. Потом определимся с количеством в зависимости от спектра стоящих перед нами задач.

И какие это могут быть задачи?

Новые самолеты обязательно будут задействованы в системе противовоздушной обороны страны, использованы для решения других задач. В зависимости от угроз мы переоснастим ими наши воздушные армии. Думаю, что в первую очередь пере- вооружение может коснуться авиаполков на Дальнем Востоке и в Северо-Кавказском военном округе.»

31 октября 2007 года

«…Если говорить о боевом самолетостроении, то применение наноструктурных суперпоглощающих радиопокрытий может сделать почти невидимым для радаров любой самолет, а не только построенный по угловатой технологии «стелс». В этом направлении у нас тоже есть наработки.

Как идут работы по созданию отечественного истребителя пятого поколения? И какие проблемы в этом проекте оказались самыми труднопреодолимыми?

Работы идут по утвержденному графику, и, на мой взгляд, вполне успешно. А проблемы, которые действительно оказались сложными в своем решении, связаны с теми критериями, которым обязан отвечать истребитель пятого поколения. Причем проблемы оказались общими для нас и для американцев. И я не уверен, что в США полностью с ними справились, хотя и F-22, и F-35 уже становятся в строй. К примеру, истребитель пятого поколения должен спокойно без включения форсажа летать на сверхзвуковой скорости, а уменьшение заметности достигается, в том числе, за счет размещения ракетно-бомбового вооружения внутри фюзеляжа, а не на внешних подвесках. К чему это приводит? Истребители нынешнего поколения способны открывать ракетный огонь на сверхзвуковой скорости совершенно спокойно. А истребители пятого поколения, если иметь в виду те же F-22 и F-35?

Не уверен. Дело в том, что открытие створок люка и выпуск оружия на скорости, превышающей звуковую, ведут к таким акустическим нагрузкам, которые могут просто убить летчика и развалить самолет.

А когда начнутся работы над летательными аппаратами шестого поколения?

Они уже идут. Одна из задач авиационной науки, которую в ЦАГИ решали всегда, – смотреть в будущее, предвосхищать то, что станет реальностью, может быть, через десятилетия. Впрочем, сейчас научно-технический прогресс настолько динамичен, что сроки от самых смелых задумок до воплощения их в металл резко сокращаются. Помимо изучения нанотехнологий мы особое внимание уделяем созданию принципиально новых форм летательных аппаратов, работаем с гиперзвуком. И когда будет поставлена задача создания летательных аппаратов новых поколений, авиационная наука России, уверен, поможет решить ее в кратчайший срок.

 «Российская газета»

В передаче «Ударная сила» посвященной Второму Центральному Научно-исследовательскому институту Министерства Обороны показана 3D модель перспективного самолета, предположительно один из промежуточных вариантов истребителя Т-50.
Еще более ранний вид данной машины представлен на сайте НПО «Сатурн» в разделе о двигателе пятого поколения. Вид сверху этого самолета был выложен на индийском форуме. Очевидно, что последние рисунки сделаны с одной 3D модели (в деталях совпадает камуфляж), но имеют и отличия — рисунок задней кромки стабилизатора.

Таким образом появилась возможность проследить динамику развития проекта.

Расчетные характеристики моделей

Ракеты «воздух-воздух»

 «Осуществлена очень большая проработка аэродинамики самолета, все его оружие будет находиться внутри фюзеляжа», — сказал главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Владимир Михайлов.

По материалам доклада Генерального конструктора ОАО «Гос МКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова» Г.А. Соколовского на Юбилейной научно-технической конференции «Авиационные системы в XXI веке».

«В соответствии с Программой вооружения России «Вымпел» ведет разработку перспективных изделий класса «воздух-воздух» малой, средней и большой дальности с поэтапным наращиванием их боевых характеристик для оснащения истребителя 5-го поколения. Высокие тактические характеристики перспективных изделий позволят обеспечить устойчивое превосходство в воздушных боях самолетам 5-го поколения над самолетами JSF, F-22, EFA. Конструктивная проработка перспективных изделий проводится с учетом их внутреннего размещения, что осуществляется впервые на российских истребителях», — сказано в докладе.

В сфере вооружения малой дальности, как сообщается в докладе, ведутся работы по модернизации семейства ракет Р-73. Ближайшая перспектива — изд. 760, так называемый «2-й этап модернизации». Характеристики ракеты наращиваются за счет оснащения её комбинированной системой управления в составе ТГС, инерциальной системы  управления (ИСУ) и приёмника линии радиокоррекции. Захват цели может осуществляться уже после пуска по целеуказанию от ИСУ. Поперечный размер ракеты 320 х 320 мм. Она способна захватить цель на траектории и при запуске совершить разворот на 160 градусов. Изд. 760 готово к испытаниям и может быть запущенно в производство в 2010 году.

Создается практически новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны, получившая обозначение К-МД (изд. 300). Она планируется как оружие с ТТХ превосходящими характеристики таких зарубежных перспективных прототипов как ASRAAM и Sidewinder–9X. Ракета оснащена матричной ТГС с возможностью распознавания образа и  повышенной вдвое дальностью захвата. Двигатель двухрежимный с временем работы до 100 секунд и трехканальным устройством газодинамического управления (К-74 — четырехканальное). Завершение работ ожидается к 2013 году.
В сфере вооружения средней дальности идут работы по модернизации Р-77. Первой усовершенствованной версией ракеты стало изделие 170-1. Следующий этап модернизации — изд. 180. Решетчатые рули будут заменены на плоские нескладывающиеся рули. Ракету планируется оснастить новой многорежимной активно-пассивной РГС. Пассивный режим позволит наводить УР на источники помех и излучающие РЛС самолетов противника. Дальность пуска возрастёт в 2 — 3.5 раза. Ракета может быть готова к 2010 году.
Отдельным направлением развития РСД семейства изд. 170 является создание изд. 180-ПД повышенной дальности — инициативный проект.
В сфере вооружения большой дальности «Вымпел» выполняет работы по модернизации ракеты Р-37. В рамках аванпроекта на конкурсной основе на базе изд. 610М разрабатывается новое изд. 810. Эта ракета должна размещаться во внутренних отсеках. Дальность повышена в 1.5 раза, высота полета цели до 40 км. Время работы энергоблока — 360 сек. На вооружении в 2013 году.

 …..На своем стенде МНИИ «Агат», входящий в Концерн ПВО «Алмаз-Антей», выставил новые активные радиолокационные головки самонаведения (АРГС) 9Б-1103М диаметром 350 мм и 150 мм, а также серийную АРГС ракеты РВВ-АЕ. Головка 9Б-1103М диаметром 150 мм предназначена для ракет малого калибра и обеспечивает захват цели класса «истребитель» на дальности до 13 км. Как отметил генеральный директор — генеральный конструктор МНИИ «Агат» Иосиф Акопян, по своим характеристикам и массогабаритным показателям эта АРГС конкурентоспособна с инфракрасными головками самонаведения, которые используются на ракетах ближнего боя и малой дальности. Инфракрасные головки, в отличие от радиолокационных, не приспособлены для применения в любых погодных условиях. До сих пор не было технической возможности создать активную головку в таких габаритах — это достижение последних лет. Как отметил Иосиф Акопян, по оценке журнала Jan`s, 9Б-1103М-150 — самая малогабаритная радиолокационная головка из всех существующих. Она относится к устройствам пятого поколения — АРГС полностью цифровая, переход на «цифру» осуществляется на первой промежуточной частоте. Время готовности головки после предварительного включения накала на передатчик составляет всего одну секунду, что обеспечивается применением волоконно-оптических гироскопов, которым не надо раскручиваться. Головка 9Б-1103М-350 предназначается для ракет большой дальности — она обеспечивает захват цели на расстоянии около 40 км. Все головки 9Б-1103М (имеется также АРГС диаметром 200 мм, не представленная в Берлине) могут использоваться как в ракетах «воздух-воздух», так и в ракетах «поверхность-воздух». По мнению Иосифа Акопяна, постепенно страны, которых сегодня устраивают характеристики РВВ-АЕ или AIM-120 (AMRAM), будут переходить на новое поколение ракет и головок, подобных серии 9Б-1103М.

Разрабатываются два унифицированных внутрифюзеляжных катапультных устройства: УВКУ-50Л для ракет весом не более 300 кг и УВКУ-50У — до 700 кг.

РЛС

БРЛС «Ирбис» вероятно внешне аналогична показанному на МАКС-2005 варианту БРЛС «Жук» от «Фазатрона». Антенна неподвижна, диаметром 700 мм ( ранее предполагался вариант с подвижной антенной диаметром 600 мм ). Антенны бокового обзора установлены в подфюзеляжном обтекателе. Установка станции заднего обзора не планируется, её функции переданы оптической системе самообороны.

Характеристики перспективных АФАР.

Диапазон использования                                                 Х     Х
Рабочая полоса, %                                                           15     10
Диаметр излучающего раскрыва, мм                             700   700
Коэфф. направленного действия, дБ                             36,5   34,5
Ширина луча, град.                                                           3       3
Уровень ближних боковых лепестков, дБ, не более   -30   -30
Уровень дальних боковых лепестков, дБ, не более    -40   -48
Сектор сканирования — конус с углом при вершине    140   140
Время переключения луча, мкс                                      1,3    100
Частота переключения луча, Гц                             до 1000    до 250
Точность установки луча, угл. мин.                               0,7    0,7
Число излучателей                                                          813   1026
Максимальная излучаемая мощность, кВт,           не менее 4
Мощность потребления по сети, кВт                              до 21
Масса, кг                                                                           65     80

Принято также решение об использовании в составе оборудования истребителя 5-го поколения широкоугольного коллиматорного авиационного индикатора (ШКАИ) разработанного ОКБ «Электроавтоматика» в рамках «Программы ОКР «Корпорации «Аэрокосмическое оборудование». Кабина будет оборудована двумя большими 15-дюймовыми дисплеями и индикатором на лобовом стекле с выводом телевизионного изображения.

КОРПОРАЦИЯ «АЭРОКОСМИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ»

Разработка РЛС для истребителя пятого поколения ведется за счет собственных средств предприятия. 

Финансирование создания бортовой радиолокационной станции (БРЛС) для истребителя пятого поколения осуществляется исключительно за счет средств разработчика, заявил «Интерфаксу-АВН» гендиректор НИИП имени Тихомирова Юрий Белый.

«До настоящего времени все работы по перспективной БРЛС для истребителя пятого поколения НИИП имени Тихомирова ведет за собственный счет», — сказал Ю.Белый.

Он напомнил, что НИИП имени Тихомирова выиграл конкурс на лучший проект перспективной бортовой РЛС для истребителя пятого поколения и определен головным разработчиком комплекса.

«Сегодня не принято решения по источникам финансирования НИОКР по созданию истребителя пятого поколения. Всего может быть четыре таких источника: бюджетные средства по линии гособоронзаказа, собственные средства предприятий-разработчиков; отчисления от экспорта продукции предприятий АВПК «Сухой» и иностранные инвестиции. Сегодня по всем источникам финансирование отсутствует. Поэтому пока НИИП имени Тихомирова ведет работы в интересах перспективного российского истребителя только за счет собственных средств», — сказал гендиректор.

По его словам, на этапе аванпроекта НИИП имени Тихомирова разрабатывал только интегрированную радиолокационную систему. «Сейчас же, по результатам конкурса, НИИП имени Тихомирова в кооперации с холдингом «Ленинец» (г.Санкт-Петербург) и Корпорацией «Фазотрон-НИИР» подписано соглашение о создании интегрированной радиоэлектронной системы», — заявил Ю. Белый.

Он пояснил, что «в состав интегрированной системы должны войти локаторы переднего, бокового обзора, миллиметровый локатор и локатор заднего обзора, комплекс радиоэлектронного противодействия (КРЭП). При этом сигналы КРЭП пропускаются через активную фазированную антенную решетку (АФАР)».

«Радиолокатор бокового обзора будет располагаться не на фюзеляже, а в обтекателе под фюзеляжем».

НИИП имени Тихомирова должен выполнить «увязку» всего комплекса РЭО истребителя (по частотным, временным диаграммам и пр.)», — сказал Ю.Белый.

Он подчеркнул, что для создания АФАР для истребителя пятого поколения на НИИП имени Тихомирова имеется специальная технологическая программа.

«НИИП имени Тихомирова сегодня создает кооперацию по созданию бортового радиоэлектронного оборудования истребителя, в которую входит уже порядка 30 предприятий, включая предприятия, входившие ранее в систему министерства электронной промышленности», — сказал Ю.Белый.

Двигатель

вырезка из журнала «Взлёт» № 12 / 2005.

Отвечая на вопрос корреспондента «Взлёта», Виктор Чепкин предположил, что аналогичными двигателями (изд.117С), скорее всего, будут оснащаться и первые опытные экземпляры перспективного истребителя Т-50, разрабатываемого в настоящее время компанией «Сухой» в рамках программы Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). А для будущих серийных истребителей пятого поколения НПО «Сатурн» разрабатывает принципиально новый двигатель поколения «5+», который будет отличаться еще более высокими характеристиками, в частности еще меньшим удельным весом, который, по словам Виктора Чепкина, является главным критерием, отличающим каждое последующее поколение ТРД от предыдущего. Для нынешнего серийного АЛ-31Ф этот показатель (отношение массы к тяге двигателя) составляет около 0,12. у «изделия 117С» он уменьшится примерно до 0.10, а на следующем поколении планируется добиться снижения удельного веса ориентировочно до 0.8.   (А.Ф.)

В качестве альтернативы АЛ-41Ф1 может быть установлен новый двигатель Р145М-300 с тягой около 16000 кгс. Этот мотор является продолжением линии Р-79 (Як-141), Р-179-300.

Двигатель АЛ-41Ф1.

…Для летных испытаний готовятся два двигателя, которые уже установлены на самолете (самолет с бортовым номером 710 специально изготовлен в АВПК «Сухой» для отработки нового двигателя ), и еще один резервный двигатель. Кроме того, в НПО «Сатурн» изготовлено 26 экспериментальных образцов двигателя типа АЛ-41Ф (изд.20, построены по программе МФИ, тяга около 20 тонн), которые задействованы в программе наземных испытаний.
Программа испытаний первого этапа включает 35 полетов, после чего двигатели будут возвращены в НПО «Сатурн» на исследование, затем испытания будут продолжены. Вся программа рассчитана на 3 года и предусматривает проведение примерно 650 полетов.
С 1993 года, когда началась разработка двигателя АЛ-41Ф, в эту программу вложено 90 млн дол собственных средств предприятия. Вся программа доводки двигателя оценивается в 350 млн дол. Еще примерно 200 млн дол потребуется на освоение его серийного производства. Средства на это НПО «Сатурн» зарабатывает на экспортных поставках самолетов марки «Су», в цене которых примерно 25% составляют двигатели.
Разработка нового двигателя на НПО «Сатурн» ведется по двум направлениям. Первое предусматривает глубокую модернизацию двигателя АЛ-31Ф в вариант АЛ-31В (взаимозаменяемый) с внедрением технологий 5-го поколения. Этот двигатель с увеличенной тягой предлагается для установки на любые самолеты типа Су-27, Су-30, Су-33. Как отметил В.Чепкин, это коммерческий проект, нацеленный на модернизацию, как российских ВВС, так и ВВС зарубежных стран, причем модернизация может проводиться при ремонте самолетов.
Второе направление – создание двигателя АЛ-41Ф1, имеющего принципиальные отличия в конструкции компрессора, турбины, автоматики и других узлов. В частности, по сравнению с АЛ-31Ф двигатель Ал-41Ф1 на 150 кг легче и имеет повышенную на 20% тягу. Согласно планам АВПК «Сухой», самолет 5-го поколения должен завершить сертификацию к 2010 году.

 В перспективе

…Сегодня этот двигатель уже проходит летные испытания, значит, можно говорить об опережении всей программы создания нового самолета. И это вселяет определенный оптимизм. Конечно же, мы здесь работаем не одни, наш партнер — Уфимское моторостроительное производственное объединение. Уже изготовлено пять прототипов двигателей, и они проходят испытания на летающих лабораториях ОКБ Сухого.
     Хочу сказать, что результаты, полученные на стендах и в воздухе, нас полностью устраивают. Таким образом, двигатель так называемого первого этапа создается по графику, и если истребитель 5-го поколения полетит, как заявил главком ВВС Владимир Михайлов, в 2007 году, то он будет оснащен нашим двигателем — турбиной повышенной эффективности и аналого-цифровой системой управления. Его ресурс увеличится, а тяга возрастет.
     Что касается двигателя второго этапа, то он будет обладать принципиально новым конструктивным обликом. В частности, он получит вентилятор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания и цифровую систему управления, что позволит увеличить тягу, а также системы реверса и всеракурсного управления вектором тяги.
     Задачи обоих этапов — увеличить тягу авиадвигателя, поднять его ресурс, сделать его доступным, а значит, снизить затраты на протяжении всего жизненного цикла изделия. Это особенно важно.

Содержание страницы собрано по материалам разнообразных сайтов авиационной направленности, технические характеристики на основе опубликованных заявлений главкома ВВС, разработчиков самолета, оборудования и двигателей.

Ссылки по теме:

 Перспективный многофункциональный перехватчик СУ-ХХ

 Многоцелевой истребитель F-24 (A/F-X)

leni-r.ru

НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ КОРАБЕЛЬНОГО БАЗИРОВАНИЯ НА БАЗЕ Т-50 PROSPECTIVE MULTIROLE FIGHTER SHIP BORNE ON THE BASIS OF THE T-50 01.03.2018 Корабельная версия российского истребителя пятого поколения Су-57 должна предусматривать запуск при помощи электромагнитной катапульты, сообщил «Интерфаксу» генеральный конструктор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Коротков. «Я исповедую, что это делать надо на новых технологических решениях. Если строится новый авианосец, то он должен иметь современные подходы — электромагнитные катапульты, например», — заявил разработчик. Коротков отметил, что ОАК пока не получала заказа от военных на адаптацию Су-57 для применения с авианосца, однако, «если министерство обороны такое требование выдвинет — сделаем». Лента.ру ПЕРСПЕКТИВНЫЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ КОРАБЕЛЬНОГО БАЗИРОВАНИЯ НА БАЗЕ Т-50 Военно-морской флот России планирует использовать на будущем новом российском авианосце палубный вариант российского истребителя пятого поколения Т-50 (проект ПАК ФА), заявил в 25.10.2014 в эфире радио «Эхо Москвы» заместитель главнокомандующего ВМФ РФ по вооружению, контр-адмирал Виктор Бурсук. «Развитие самолетного парка предусмотрено программой кораблестроения. Это — палубные истребители Су и МиГ. Планируется и дальнейшее развитие Т-50 (в палубном варианте)», — сказал контр-адмирал. По словам В. Бурсука, флот получит новый авианосец после 2030 года. Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующем функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Т-50 — это истребитель тяжелого класса со взлетным весом свыше 30 т, средней размерности (примерно соответствующий самолетам Су-27), представляющий собой моноплан с широко разнесенными двигателями и двумя килями, сильно отклоненными наружу от продольной оси. 1 – фюзеляж, 2 – наплыв фюзеляжа, 3 – консоли крыла, 4 – консоли цельноповоротного вертикального оперения (ЦПГО), 5 – консоли цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПВО), 6 – мотогондолы двигателей, 7 – воздухозаборники двигателей, 8 – управляемые поворотные части наплыва фюзеляжа, 9 – поворотные носки крыла, 10 – элероны, 11 – флаппероны, 12-пилон ЦПВО, 13 – воздухозаборники продува мотоотсеков и 14 – поворотные реактивные сопла двигателей, 15 – срезы реактивных поворотных сопел двигателей, 16 – оси вращения поворотных сопел двигателей, 17 – плоскости вращения поворотных сопел двигателей. ХАРАКТЕРИСТИКИ (ОРИЕНТИРОВОЧНЫЕ ПО САМОЛЕТУ Т-50) Масса, кг пустого самолета 18500 нормальная взлетная 28590 максимальная взлетная 35000 топлива 12900 Размах крыла, м 16.50 Длина, м 22.00 Высота, м 5.30 Площадь крыла, м2 104.00 Тип двигателя 2 ТРДДФ Сатурн АЛ-41Ф1С (»изделие 117С»), на 2-м этапе: «Тип 30» («Изделие 129») Тяга нефорсированная, кгс 2 х 14500 Максимальная скорость , км/ч 2500 (М=2.35)) Крейсерская скорость, км/ч 1300-1800 Практическая дальность , км на сверхзвуковой скорости 1850 – 2100 без дозаправки 3600-4400 с дозаправкой 5500 Практический потолок, м 20000 Экипаж, чел 1 ВООРУЖЕНИЕ Артиллерийское: сдвоенная 30-мм пушка Ракетное вооружение — УР класса «воздух-поверхность» Х-58УШКЭ, Х-31ПД, Х-31АД, Х-38МАЭ; Х-38МКЭ; Х-38МЛЭ и Х- 38МТЭ, Х-35УЭ и др. — УР класса «воздух – воздух» РВВ-МД, РВВ-СД и РВВ-БД и др. Бомбовое: управляемые и свободнопадающие бомбы Число узлов подвески 14 Варианты подвески: • до 8 УР Р-77 • 2 х КАБ-1500 Радиолокационный комплекс АФАР Н036 «Белка» или Н050 (Ш-121) Оптико-электронный комплекс «101 КС», в него входят станции 101 КС-У, 101 КС-В, 101 КС-О и другая аппаратура. Шлем летчика на базе защитного шлема ЗШ-10 Инерциальная навигационная система БИНС-СП-2 Комплекс средств связи (КСС) С-111 Источники: www.knaapo.com, www.airwar.ru, Ростех, Arms-expo и др. ПЕРСПЕКТИВНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС ФРОНТОВОЙ АВИАЦИИ (ПАК ФА) Т-50 ПЕРСПЕКТИВНЫЙ АВИАНОСЕЦ ВМФ РОССИИ ОКБ «СУХОГО»

Т-50 встает на крыло // Смотрим

• Профиль

Российский «невидимка» в воздухе 20 февраля 2010, 13:03

• Специально для истребителя пятого поколения разработали новый углепластиковый материал

• Конструкторское бюро «Сухого» явило миру летающий образец Т-50

• Специально для истребителя пятого поколения разработали новый углепластиковый материал

• Конструкторское бюро «Сухого» явило миру летающий образец Т-50

ПАКФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации – совершил свой второй полет, который продлился около часа. Все системы работали исправно. Истребитель пятого поколения – не просто новый самолет.

ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации – совершил свой второй полет, который продлился около часа. Все системы работали исправно. Истребитель пятого поколения – не просто новый самолет. Это новые агрегаты и приборы, композитные материалы, радиолокационные системы и двигатели, сконструированные и созданные на российских предприятиях.

Короткий разбег – всего 200 метров – и взлет. Сейчас на это способны только палубные самолеты. Однако в российский истребитель пятого поколения заложен такой потенциал, что взлет с коротких полос и для него станет возможным. Двигатель пятого поколения это позволяет.

«У него, естественно, другая тяга (основная характеристика), естественно другие регулировки, там внутри применен ряд конструктивных решений принципиально других, которые приводят к этим характеристикам – повышенной тяге, пониженному расходу. Но самое главное, что на нем есть, – это другая система регулирования», – пояснил Илья Федоров управляющий директор НПО «Сатурн», заместитель генерального директора УК «ОДК «.

Новый двигатель для Т-50 производства НПО «Сатурн» – развитие силового агрегата с индексом 117 – вот его испытывают в Рыбинске. Уже в первом полете Т-50 показал свою мощность – взлет почти вертикальный. «Этот двигатель дает возможность работать в сверхзвуковом режиме. Здесь установлено управление вектором тяги, что позволяет осуществлять повышенную маневренность», – отметил Сергей Чемезов, генеральный директор ГК «Ростехнологии».

Двигатель – сердце самолета, радар – его глаза и уши, пилотажно-навигационный комплекс – вестибулярный аппарат истребителя. Все, из чего складывается само понятие «пятое поколение», разрабатывалось одновременно с проектированием самолета.

«Предприятия, входящие в состав корпорации, производят продукцию и комплектующие для самолета пятого поколения – примерно 70 процентов», – подчеркнул Сергей Чемезов.

Разработчики гордятся: такого давно не было – первые летные образцы имеют почти штатное бортовое оборудование. На устранение этого «почти» есть еще пять лет – столько отведено на испытания.

«Интенсивность испытаний, на которые мы вышли и выходим, наверное, не знала прецедентов и в Советском Союзе. Потому что количество изделий велико и сроки достаточно сжатые. Потому что мы уже должны, как это заявлялось главкомом ВВС, в 14-15-м году этот самолет поставить как систему оружия», – подчеркнул Борис Обносов, генеральный директор ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение».

Не демонстрационный самолет для авиашоу, а грозное оружие. При этом оружие универсальное. Воздух-воздух, воздух-земля, малая, средняя, большая дальность. В «Корпорации тактическое ракетное вооружение» уже испытывают в деле ракеты для Т-50. Самая маленькая, но и самая грозная – ракета Р-73 для ближнего боя. Еще совершенствуется. Она, как и остальное оружие Т-50, цифровая.

«К преимуществам этих изделий должно относиться, это главное требование, как к ПАК ФА, так и F-22 – это внутрифюзеляжное размещение ракет с тем, чтобы снизить их заметность», – пояснил Борис Обносов.

Американский F-22 Raptor до появления Т-50 считался непобедимым. Его идеология – быть малозаметным для наземных локаторов. Идеология «суховского» истребителя – засечь Raptor раньше и эффективнее сражаться в ближнем бою. В противостоянии двух невидимок победит тот, у кого лучше радиолокационная система.

«Эффективно противодействовать таким самолетам мы сможем, даже выигрывать некоторые дуэльные ситуации», – уверен Владимир Загородний, главный конструктор, начальник отделения НИИП им. В. В. Тихомирова.

Владимир Загородний с трепетом показывает детище своего коллектива – радиолокатор для нового истребителя. Уникальная, а значит секретная разработка.

В антенне больше полутора тысяч маленьких приемопередающих элементов, такую технологию называют АФАР – активная фазированная антенная решетка. Пять антенн по всему фюзеляжу обнаружат самолет или ракету противника в любой плоскости. «То, что заложено сегодня, я не видел этого ни в Raptor, ни в F-35», – говорит Владимир Загородний.

Вся бортовая электроника Т-50 – это интеллектуальный комплекс, он сам подскажет летчику, какие действия предпринять. Летающий компьютер – так многие называют истребители пятого поколения. Часть традиционных обязанностей пилота самолет берет на себя.

«Что позволяет это оборудование? Это, прежде всего, высокоточный полет, выход в точки пуска ракет, высокоточного оружия, точное бомбометание, позиционирование летательного аппарата в воздушном пространстве», – отметил Андрей Тюлин, генеральный директор ОАО «Концерн «Авиаприборостроение».

Технология невидимки «стелс» означает: самолет должен излучать как можно меньше тепла и нести на себе минимум металла. Поэтому закрывают сопла и лопатки двигателей, используют композитные материалы.

«На примере зарубежных прототипов – и самолет F-22 «Раптор», и вновь создаваемый F-35, композиты нашли там очень широкое применение, это больше 40%. И мы уверены, что и в нашем перспективном истребителе применение данных материалов составит не меньшую цифру», – говорит Николай Выморнов, главный технолог НПК «Композит».

На научно-производственном предприятии «Технология» разработали новый углепластиковый материал, специально для истребителя пятого поколения. Металлические детали нового истребителя – и те сделаны по новым технологиям. Самолету предстоит летать на предельных и даже запредельных режимах, до этого не испытанных. А значит, и к прочности деталей особые требования. С такими материалами в России все в порядке. Наша страна – крупнейший поставщик титана.

«Титановые сплавы, которые активно используются в этом самолете, в первую очередь в корпусе самолета, в определенных частях двигателя, изготавливаются на предприятии ВСМПО-АВИСМА. Это самый крупный производитель титана и титановых изделий сплавов в мире», – напомнил Сергей Чемезов.

Первый летный образец – это только стенд для отработки систем, испытаний планера. Когда на крыльях Т-50 появятся красные звезды и истребитель поступит в войска, это может оказаться совсем другой самолет – внешне. Но многолетняя работа конструкторов и инженеров, которые разработали комплектующие, вряд ли окажется напрасной. Те характеристики, которые заложены в самолет, говорят если не о превосходстве в воздухе, то уж точно о паритете.

• общество
• новости

Весь эфир

ПАК ФА / Т-50 / пр.701

Серийная поставка 74 самолетов Су-57 в российские войска пройдет в два этапа. Об этом сообщил в субботу заместитель министра обороны Алексей Криворучко в интервью газете «Красная звезда» 28 декабря 2019 года. Су-57 поступят в войска в два этапа. Первый самолет будет закуплен с двигателями четвертого поколения, поставки которых запланированы до середины 2020 года. А по завершении мероприятий по его испытаниям с двигателем, на втором этапе начнутся поставки с силовыми установками пятого поколения, имеющими повышенную топливную экономичность и более низкую стоимость жизненного цикла», — сказал Криворучко.

Заместитель министра обороны России Юрий Борисов заявил в июле 2018 года, что Москва не будет добиваться серийного производства Су-57 до тех пор, пока старые российские самолеты четвертого поколения не начнут отставать от своих конкурентов. Александр Пекарш, директор Комсомольского-на-Амуре авиационного завода Сухого, заявил на пресс-конференции в феврале 2019 года, что завод «работает над двумя самолетами по контракту с Минобороны», один из которых будет поставлен в этом году, а другой в следующем году, а в 2020 году самолет поступит на вооружение ВКС России. Говорят, что этот самолет сопоставим с американскими самолетами F-22 и F-35. Тем не менее, предполагается, что стоимость Су-57 составляет лишь 40 процентов от стоимости предложения Lockheed, а его стоимость составляет примерно от 40 до 45 миллионов долларов за самолет по сравнению с американскими самолетами, стоимость которых превышает 100 миллионов долларов.

Когда в 1997 году в США началось производство многоцелевого истребителя пятого поколения F-22 Raptor, ставшего законодателем моды в области истребителей следующего поколения, стало ясно, что России необходимо заменить Су-27 на самолет, который не уступал бы своим западным аналогам. Андрей Коц написал, что с момента своего первого полета в начале 2010-х годов Т-50 претерпел обширную серию обновлений авионики, малозаметности и вооружения.

Опытный образец Т-50-1 поднялся в небо 29 января., 2010 г., а 3 марта 2011 г. — Т-50-2. После 40 успешных летных испытаний Т-50-2 принял участие в авиасалоне МАКС-2011. Однако перед взлетом один из его двигателей загорелся, что вынудило пилота прервать полет. Инженеры устранили неисправный двигатель, и летные испытания Т-50-2 возобновились.

Т-50-3 поднялся в воздух 24 июля 2012 года. В отличие от своих предшественников, новый прототип нес на борту активную РЛС с фазированной антенной решеткой. В декабре 2012 года Т-50-4 поднялся в воздух с такой же РЛС на борту. Оба прототипа оказались быстрыми и маневренными, а их современные радиолокационные системы работали безупречно.

Т-50-6, Т-50-8 и Т-50-9 (первые полеты в апреле 2015 г., ноябре 2016 г. и апреле 2017 г. соответственно) представляли собой прототипы второго этапа, позволяющие использовать модернизированные двигатели АЛ-41Ф1, аналогичные к тем, которые приводят в действие истребители Су-35. Двигатель второй ступени, получивший название Item 30, отличался новым вентилятором и механизмом управления; он будет более экономичным и будет иметь большую выносливость. Опытный вариант ПАК ФА второй ступени с новым двигателем должен был подняться в воздух в 2017 году.

Т-50-6, Т-50-8 и Т-50-9также имеют более прочный планер, больший размах крыла и более широкое использование композитных материалов. Летные испытания идут полным ходом. Все идет хорошо. Мы уже отрабатываем пуски ракет в полете, самолет ведет себя нормально, сообщил в кулуарах авиасалона МАКС-2015 главком Воздушно-космических сил Виктор Бондарев.

Су-57/Т-50 создан ОКБ Сухого в рамках программы разработки перспективного истребителя пятого поколения И-21. Разработка самолета была начата ОКБ Сухого в конце 1990-е. В апреле-мае 2001 г. был объявлен тендер по программе И-21/ПАК ФА, в котором приняли участие ОКБ Сухого и ОКБ МиГ, сотрудничавшие с ОКБ Яковлева в разработке проекта вертикального взлета. По результатам рассмотрения результатов тендера в начале 2002 года госкомитет принял решение — тендер выиграл проект самолета Т-50 ОКБ Сухого (главный конструктор — А.Давиденко).

26 апреля 2002 года правительственная комиссия приняла решение избрать головным предприятием по разработке и производству истребителя пятого поколения холдинг «Сухой». Технические характеристики выпущены Минобороны России в июле 2002 г.

Опытный образец ПАК ФА должен был подняться в воздух в 2006 г., а в 2010 г. самолет должен был быть готов к серийному производству. Первые поставки как для российских вооруженных сил, так и на экспорт должны были стать возможными в 2011-2012 годах. Новый самолет предлагалось довести от эскизного проекта до серийного образца менее чем за 9 лет. Исторически истребители четвертого и пятого поколений не создавались менее чем за 15 лет. Российское правительство обещало выделить на ПАК ФА 1,5 миллиарда долларов до 2010 года. Но российские ВВС в этот период получали менее 200 миллионов долларов в год и тратили их в основном на другие нужды.

От цен и источников финансирования будет зависеть судьба всей программы. По состоянию на 2002 год официальные лица согласились, что начальная фаза программы будет стоить 1,5 миллиарда долларов. Однако $1,5 млрд — это сумма, необходимая для создания авионики нового поколения для истребителя (учитывая, что опытные образцы ФАР уже изготовлены и вскоре будут испытаны). И наконец, на создание нового планера конструкторам пришлось бы потратить несколько сотен миллионов долларов.

Эскизный проект Т-50 был завершен ОКБ в ноябре 2004 г. и утвержден Минобороны России в декабре 2004 г. Внешний вид нового истребителя был утвержден 10 декабря 2004 г. К началу 2006 г. — туннельные испытания планера завершены.

20 сентября 2005 года сайт АВИА.ру на основании информации Интерфакс-АВН сообщил, что «Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева приостанавливает участие в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах по созданию Сухого ПАК ФА (ПАК ФА)…» в связи с изменением технического задания основного заказчика», — сообщил генеральный директор Яковлева Олег Демченко. Он напомнил, что до недавнего времени Бюро выступало субподрядчиком головного разработчика ПАК ФА — Авиахолдинга «Сухой».

В разработке двигателя для реактивных истребителей пятого поколения участвовали две крупные компании — НПО «Сатурн» (в консорциуме с УМПО) и ФГУП «Салют», которые участвуют в этом проекте и конкурируют друг с другом за получение госзаказа. Проект реализуется в два этапа: во-первых, путем модернизации двигателя АЛ-31Ф четвертого поколения, во-вторых, путем разработки принципиально новой конфигурации двигателя пятого поколения. Консорциум во главе с НПО «Сатурн» стал победителем первого этапа, и их конструкция двигателя будет установлена ​​на первые опытные образцы двигателей ПАК ФА. Их закупка была намечена на 2010 г. Однако установка разработанного «Салютом» узла на модернизированный истребитель Су-27 уже осуществлялась с декабря 2006 г.

Финансирование первого этапа было значительно меньше средств, запланированных правительством для финансирования второго этапа (по неофициальной информации, 500 млн долларов США и 2-3 млрд долларов США соответственно). Доработка двигателя АЛ-41Ф (к 2007 году с готовностью 30 процентов) потребует, по мнению шефа Росавиакосмоса, 600-800 миллионов долларов. В Saturn заявили, что запуск производства двигателя АЛ-41Ф потребует 150 миллионов долларов. Первоначально на самолете будет использоваться усовершенствованная версия АЛ-31Ф (правда, непонятно, как эти тяжелые моторы увязываются с концепцией 20-тонного истребителя). Модернизация этих двигателей потребует затрат в размере 1,2-1,5 млрд долларов.

Государственное финансирование покроет не более 20-22 процентов стоимости разработки ПАК ФА. Таким образом, необходимо будет привлечь внебюджетные источники финансирования, придав программе развития принцип открытости для международного сотрудничества. По мнению экспертов, экспортная выручка, если ее брать с заводов, может дать не более 1 миллиарда долларов. Утверждается, что недостающие суммы могут быть получены от иностранных партнеров.

Разработка самолета должна была вестись с целью достижения разумного компромисса между его стоимостью и боевой эффективностью, а также с учетом потребностей рынка. По оценкам российских источников, экспортные продажи нового боевого самолета должны составить от 500 до 600 истребителей по цене от 35 до 40 миллионов долларов каждый, чтобы производство нового самолета стало прибыльным.

По некоторым данным, Индия и Россия договорились о совместной разработке этого истребителя пятого поколения, который планируется ввести в эксплуатацию в 2009 году. Это будет первое подобное совместное предприятие двух стран по разработке. Маловероятно, что у России появятся собственные самолеты-истребители пятого поколения. На разработку и строительство истребителя пятого поколения потребуется около 20 миллиардов долларов, и по состоянию на начало 2004 года маловероятно, что правительство выделит финансирование такого масштаба. «Проблема в том, что экономические и военные власти в этой стране живут в параллельных пространствах и не имеют единого подхода к проблемам», — считает заместитель директора аналитического отдела Института политического и военного анализа Александр Храмчихин.

Согласно сообщению от 09 января 2008 г., генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян заявил, что испытания официально запланированы на 2009 г., а «ближе к 2015 г.» должно начаться его серийное производство. По его словам, в целом все идет по графику. «Сейчас мы находимся на этапе построения опытных образцов самолета. Необходимо поэтапно пройти этапы, которые непосредственно связаны с подготовкой к летным испытаниям».

03 апреля 2008 г. РИА Новости сообщило, что Россия планирует начать летные испытания нового истребителя пятого поколения в 2009 г.. «В рамках проекта «Сухой ПАК ФА» ведется разработка перспективного тактического фронтового истребителя пятого поколения», — сообщил министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко в сообщении, размещенном на сайте ведомства. «Летные испытания самолета планируется начать в 2009 году», — сказал он. Новый истребитель, который будет обладать высокой маневренностью и малозаметностью для обеспечения господства в воздухе и точности поражения наземных и надводных целей, будет производиться на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе на Дальнем Востоке России.

Летом 2009 года проект истребителя был утвержден, а эскизы прототипов переданы на авиастроительное предприятие КНААПО в Комсомольске-на-Амуре, где должны были быть построены для испытаний три опытных истребителя. 7 июля 2008 г. главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил: «Мы начнем испытательные полеты [нового истребителя] в 2009 г. и надеемся получить самолет в 2013 г.». В феврале 2009 года был построен первый прототип. После успешных испытаний самолета на взлетно-посадочной полосе было принято решение провести первый полет не в Москве, а в Комсомольске-на-Амуре.

«Истребители пятого поколения, безусловно, составляют конкуренцию американским F-22 и F-35, но при схожих характеристиках они значительно дешевле, а по некоторым параметрам, например, по маневренности, превосходят американские истребители, Об этом 06 июля 2018 года сообщил РИА Новости член экспертного совета Госдумы по авиационной промышленности Владимир Гутенев. Гутенев добавил, что Су-57 будут в два с половиной раза дешевле, чем F-22 и F-35, несмотря на самолеты имеют разные ценники, и их цены сильно разнятся. Sputnik сообщил, что F-22 стоят 146,2 миллиона долларов, а F-35 — от 83 до 108 миллионов долларов. Однако Пентагон опубликовал отчет в конце 2017 года, в котором говорится, что F-22 стоят 143 миллиона долларов, а Lockheed Martin опубликовала отчет, в котором говорится, что F-35 стоят от 9 долларов.4,3 и 122,4 млн долларов (в зависимости от варианта).

Первый серийный истребитель Су-57 поступит в ВКС России в 2019 году, второй — в 2020 году. Об этом сообщил заместитель генерального директора ПАО «Компания «Сухой» Александр Пекарш, возглавляющий филиал компании в Комсомольске-на-Амуре, производящий эти самолеты. журналистам 26 февраля 2019 года. «Если говорить о программе Су-57, то мы находимся на стадии изготовления первых серийных образцов. В 2018 году мы завершили изготовление и поставку партии опытных образцов самолета, который в настоящее время у нас по действующему контракту с Минобороны два самолета со сроком поставки первого самолета 2019г., второй самолет — в 2020 году», — сказал Пекарш. «Уверен, что мы справимся с этой задачей и первый серийный самолет в этом году будет поставлен», — добавил он.

Первая партия машин пятого поколения будет выпускаться серийно, но с двигателями предыдущего поколения. Двигатель «второго этапа» (изделие 30), который обеспечит Су-57 сверхзвуковую крейсерскую скорость, начал летные испытания в декабре 2017 года. Ожидается, что программа его испытаний будет завершена через пять лет, а с 2023 года серийные поставки самолетов с новыми двигателями.

15 мая 2019 года Президент провел очередное совещание с руководством Минобороны и оборонно-промышленного комплекса по оборонным вопросам. Владимир Владимирович сказал: «Мы сделали акцент на разработке и производстве современных самолетов, которые определят боевой потенциал боевой авиации России на ближайшие десятилетия. .Многоцелевые истребители Су-35С и Су-57 находятся в завершающей стадии испытаний.Они обладают уникальными характеристиками и являются лучшими в мире.Нам необходимо полностью перевооружить три авиаполка ВКС перспективными авиационными Су-57 пятого поколения системы к 2028 г.

«Вчера мы с министром говорили об этом на полигонах. Программа вооружений до 2027 года предусматривает закупку 16 самолетов этого типа. Вчера мы проанализировали ситуацию в контексте доклада министров. договоренности с промышленностью, привлеченные компании снизили стоимость самолетов и вооружений почти на 20 процентов, а мы получили возможность закупать еще много боевых систем этого класса, практически все нового поколения. купили бы 76 самолетов этого типа без увеличения затрат за тот же период.Надо сказать,что в таких масштабах дело даже не в масштабе,а в том,что мы никогда не делали ничего подобного на новой платформе за последние 40 лет. Надеюсь, скорректированные планы будут реализованы и в ближайшее время будет подписан контракт на комплексную поставку 76 истребителей с современным вооружением и поддержкой модернизированной наземной инфраструктуры».

Компания «Сухой» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию России) приступила к реализации контракта на поставку ВКС России истребителей пятого поколения Су-57, сообщили 29 июля 2019 года в аппарате вице-премьера Юрия Борисова ТАСС. «На международной выставке вооружений «Армия-2019» между Минобороны России и компанией «Сухой» подписан госконтракт на поставку партии истребителей пятого поколения Су-57. «, — сообщили в аппарате вице-премьера.

Госконтракт предусматривает поставку ВКС России 76 истребителей Су-57. В результате реализации контрактов Минобороны России получит «самый совершенный многоцелевой истребитель пятого поколения, который повысит боевые возможности отечественных Воздушно-космических сил», говорится в сообщении. В аппарате вице-премьера также подтвердили ранее заявленные сроки передачи ВКС первого самолета Су-57. «Первый самолет будет передан заказчику до конца 2019 года..»

Первый истребитель Су-57 поступил в российские войска в 2020 году. До конца 2024 года ВКС России получат 22 истребителя Су-57, а к 2028 году их количество увеличится до 76. Более 70 истребителей пятого поколения Су-57 будут поставлены на вооружение. поставлены российским войскам к 2027 году, в том числе несколько самолетов в этом году, сообщила госкорпорация Ростех 15 октября 2021 года. истребитель-невидимка «вряд ли поступит на вооружение раньше 2027 года». В заявлении Ростеха говорится: «Российские самолеты пятого поколения не дают покоя Западу. Истребители Су-57 и «Шахмат» регулярно попадают в фокус фейковых новостей. Публикуются недостоверные факты, не имеющие ничего общего с реальностью. Самолет уже серийно выпускается и поставляется! К 2027 году будет поставлено более 70 самолетов, в том числе несколько истребителей в этом году».

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Россия переключает приоритеты на разработку новых истребителей

Поскольку на Ближнем Востоке сохраняется напряженность между государствами, в основном связанными с Западом, и такими странами, как Афганистан, Сирия и Иран, российская промышленность будет искать возможности для экспорта продукции оборонного назначения в область, край. Здесь, в Дубае, российское экспортное агентство «Рособоронэкспорт» (стенд A05, A06) надеется убедить потенциальных клиентов в том, что страна готова выйти за рамки эффективных, но все более дорогих модернизаций и модификаций Су-27 и Микояна МиГ-29..

Новейшие и наиболее совершенные варианты самолетов — МиГ-35 и Су-35 — пользовались лишь умеренным успехом на экспортном рынке из-за того, что самолет стал более дорогим как при первоначальном приобретении, так и при эксплуатации по цене за полет -часовая основа.

«Российские истребители просто не предлагают того же варианта, поскольку они намного дешевле в эксплуатации, чем их западные аналоги», — сказал польский военный аналитик. «Старая поговорка о том, что «вы покупаете и платите за истребители по фунту стерлингов» здесь действительно применима. Что мы [в польских вооруженных силах] обнаружили, так это то, насколько дорого обходится эксплуатация МиГ-29.по сравнению с F-16, поскольку у Польши есть оба самолета на вооружении, и они могут провести сравнение один к одному».

По тем и другим причинам у МиГ-35 до сих пор нет зарубежных заказчиков и пока Су-35 закупили только ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) и Египет, причем в небольшом количестве. Хотя «Супер фланкер», как его иногда называют, является эффективной платформой (а также новым самолетом для демонстрационной группы «Русские витязи»), он также очень большой и тяжелый и даже более дорогой в эксплуатации, чем исходный Су- 27 дизайн.

Варианты «пятого поколения»

Чтобы не попасть в ловушку морального устаревания, российская промышленность разрабатывает конструкции самолетов нового поколения с начала прошлого десятилетия. Первоначально эти усилия в основном были сосредоточены на разработке противодействия американскому самолету Lockheed Martin F-22A Raptor, первоначально известному как ПАК-ФА/Т-50. Впоследствии российская промышленность изготовила комплект опытных образцов, которые использовались для проверки бортовых систем конструкции самолета.

Серийная конфигурация самолета теперь известна как Су-57 и обладает многими чертами американского истребителя — двухмоторной конструкцией со смешанным корпусом для уменьшения радиолокационного сечения. Габаритные размеры самолета, однако, меньше, чем у конструкции Су-27 или Су-35, но все же больше, чем у МиГ-29.. Как и у самолетов предыдущего поколения, которые он должен заменить, двигатели разделены для создания меньшего аэродинамического сечения с удлиненным хвостовым стингером, между которыми находится радар ситуационной осведомленности.

Детали конструкции Су-57 подчеркивают то, что один из критиков всей концепции истребителей «пятого поколения» — США. авиационный аналитик и писатель Джеймс Стивенсон — должен сказать по этому поводу. «Ярлык «пятое поколение» на самом деле больше маркетинговый трюк, чем что-либо еще», — сказал он АИН . «Технически в этой категории всего четыре самолета: F-22, китайский J-20, Су-57 и F-35 — то есть два американских проекта, один российский и один китайский. Если вы посчитаете пятую модель — Shenyang J-31/FC-31 и его производные — вы, возможно, сможете сказать, что сегодня существует пятая часть этих типов самолетов».

«Но вы заметите, что это совершенно разные самолеты с почти взаимоисключающими профилями задач», — продолжил он. «Скрытность в той или иной степени — это лишь один из аспектов этих самолетов, благодаря которым они получили звание самолетов следующего поколения, но во многих отношениях это единственная важная характеристика, которая их всех объединяет».

Другие наблюдатели отмечают, что Су-57 является наименее невидимым из всех этих самолетов, в то время как некоторые аспекты его конфигурации, которые хорошо видны, например некоторые заметные смещения платформы, придают ему большую радиолокационную заметность, чем любой из другие. Но в случае целей российской миссии малозаметность — не единственный фактор, который имеет значение.

Другая трудность, с которой сталкивается Су-57, заключается в том, что его производственные затраты стали выше, чем первоначально предполагалось, особенно при очень низком начальном уровне производства. В начале прошлого десятилетия многие предполагали, что Индия присоединится к программе в качестве одного из партнеров, а другие страны, эксплуатирующие одну или несколько моделей Су-27 и Су-30, станут экспортными заказчиками.

Ни одна из разработок не была реализована, т.е. единственным заказчиком являются Воздушно-космические силы России (ВКС). Кроме того, ни РЛС с активной сканирующей электронной решеткой (АФАР) НИИП Н036 «Белка», ни разрабатываемый двигатель пятого поколения «Изделие 30» не поступили в серийное производство. Пока идет сборка Су-57 с той же РЛС НИИП Н035 «Ирбис» и двигателем серии 117С/АЛ-41Ф, которые установлены на Су-35.

Следующий ход — мат

Проводимый раз в два года Московский авиационно-космический салон (МАКС) всегда используется в качестве площадки для коллективного выступления представителей аэрокосмической отрасли России о своих достижениях. Всегда происходящее летом нечетных лет, оно также представляет собой идеальную площадку для объявления новых инициатив, которые индустрия планирует реализовать через четыре месяца в Дубае.

Этот сценарий повторился в этом году с появлением новой концепции дизайна одномоторного истребителя. Хотя прозвище самолета — «Шах и мат», некоторые аналитики также называют его «Су-75», хотя предположительно для этой модели еще не существует официального обозначения.

Представленный 20 июля на МАКС самолет первоначально описывался как «прототип», однако в более поздних сообщениях указывалось, что демонстрируемая машина является нелетающим «гибридом», то есть наполовину прототипом, наполовину макетом. Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь и главный конструктор КБ Сухого Алексей Булатов дали брифинг по программе на МАКСе, но обсудили лишь некоторые основные данные.

Два представителя отрасли заявили, что первый полет состоится через два года, а серийное производство может начаться уже через четыре года, несмотря на скептицизм отраслевых аналитиков в отношении этих сроков, утверждающих, что сборка начнется не раньше, чем через семь лет. .

Программа якобы удовлетворит потребность международного рынка в доступной альтернативе F-35 компании Lockheed Martin. Российская команда разработчиков заявляет, что Checkmate будет стоить от 25 до 30 миллионов долларов.

Самым большим препятствием для Checkmate вполне может быть отсутствие финансирования со стороны российского государства и отсутствие заказов от ВКС. Программа может обеспечить некоторую экономию за счет масштаба, поскольку она будет оснащена одним из тех же двух двигателей «Изделие 30», которые сейчас проходят испытания для программы Су-57, и будет оснащена производной от того же радара N036 AESA.

Однако в прошлом ВКС не проявляли энтузиазма в отношении меньших однодвигательных платформ, и большинство российских аналитиков говорят, что за последние несколько лет ситуация не сильно изменилась.

«Если программа Checkmate не станет рекордной программой для ВКС, это может стать проблемой для любого экспортного клиента», — сказал один давний специалист по российской аэрокосмической отрасли. «В конце концов, однако, им, возможно, придется принять эту программу по той простой причине, что Су-57, вероятно, не доступен в количестве, необходимом для замены нынешних парков истребителей предыдущего поколения».

СУ-57 Пак Фа Т-50 — Истребители Махтрес

Сухой ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) — реактивный истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОКБ Сухого для ВВС России.

Текущий прототип — Т-50 Сухого. ПАК ФА, когда он будет полностью разработан, призван заменить МиГ-29 Fulcrum и Су-27 Flanker на вооружении России и служить основой проекта Sukhoi/HAL FGFA, разрабатываемого совместно с Индией. Реактивный истребитель пятого поколения, он предназначен для прямой конкуренции с F-22 Raptor и F-35 Lightning II компании Lockheed Martin. Т-50 совершил первый полет 29 января., 2010 г. Второй полет состоялся 6 февраля, а третий — 12 февраля. По состоянию на 31 августа 2010 г. он совершил 17 полетов, а к середине ноября — 40 полетов. Летные испытания второго прототипа должны были начаться к концу 2010 года, но они были отложены до 2011 года.

Директор ОАО «Сухой» Михаил Погосян прогнозирует, что в течение следующих четырех десятилетий рынок составит 1000 самолетов, которые будут производиться на совместном предприятии. с Индией, по двести для России и Индии и по шестьсот для других стран. Он также сказал, что индийский вклад будет осуществляться в форме совместной работы в соответствии с действующим соглашением, а не в виде совместного предприятия. Минобороны России закупит первые десять самолетов после 2012 года, а затем 60 после 2016 года. Первая партия истребителей будет поставлена ​​без двигателей «Пятого поколения». Руслан Пухов, директор Центра анализа стратегий и технологий, прогнозирует, что вторым экспортным заказчиком истребителя станет Вьетнам. Ожидается, что срок службы ПАК-ФА составит около 30–35 лет.

Разработка

МАКС-2009 В конце 1980-х Советский Союз обозначил потребность в самолете нового поколения для замены своих МиГ-29 и Су-27 на передовой. Для удовлетворения этой потребности было предложено два проекта: Су-47 и проект Микояна 1.44. В 2002 году Сухой был выбран руководителем разработки нового боевого самолета, и летом 2009 года проект был утвержден. ПАК ФА будет включать в себя технологии как Су-47, так и МиГ 1.44.

НПЦ «Технокомплекс», Раменское КБ приборостроения, Тихомировский НИИ приборостроения, Уральский оптико-механический завод (Екатеринбург), фирма «Полет» (Нижний Новгород) и ЦНИРТИ (Москва) ) были признаны победителями конкурса, проведенного в начале 2003 года на разработку комплекса авионики для самолета пятого поколения. Головным исполнителем работ по двигателям для этого самолета определено НПО «Сатурн».

Новосибирское авиационное производственное объединение имени Чкалова (НАПО имени Чкалова) приступило к созданию многоцелевого истребителя пятого поколения. Эта работа выполняется в Комсомольске-на-Амуре совместно с Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением; сообщил генеральный директор предприятия Федор Жданов во время визита в НАПО губернатора Новосибирской области Виктора Толоконского 6 марта 2007 года. этого самолета», — уточнил Жданов.

8 августа 2007 года российские информационные агентства процитировали главкома ВВС Александра Зелина о том, что этап разработки программы ПАК ФА завершен и начинается строительство первого самолета для летных испытаний. Александр Зелин также сообщил, что к 2009 году будет готово три самолета пятого поколения. «Все они сейчас проходят испытания и более или менее готовы», — сказал он.

11 сентября 2010 г. издание Business Standard of India сообщило, что участники переговоров из Индии и России согласовали предварительный контракт на проектирование, который затем подлежит утверждению Кабинетом министров. Соглашение о совместной разработке предполагает, что каждая страна инвестирует 6 миллиардов долларов, а на разработку истребителя уйдет от 8 до 10 лет. Соглашение по эскизному проекту истребителя планируется подписать в декабре 2010 года. Эскизный проект будет стоить 29 долларов.5 миллионов и будет завершено в течение 18 месяцев.

Конструкция

Хотя большая часть информации о ПАК ФА засекречена, из интервью с представителями ВВС и Минобороны России считается, что он будет малозаметным, будет иметь возможность сверхкрейсерского полета, будет оснащен следующим поколение ракет класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность» и «воздух-корабль», включают стационарную РЛС AESA с массивом из 1500 элементов и имеют «искусственный интеллект».
По словам Сухого, новая РЛС снизит нагрузку на пилотов, а у самолетов появится новый канал передачи данных для обмена информацией между самолетами.
Композиты широко используются на Т-50 и составляют 25% его веса и почти 70% внешней поверхности. Подсчитано, что содержание титанового сплава в фюзеляже составляет 75%. Забота Сухого о минимизации радиолокационного поперечного сечения (RCS) и лобового сопротивления также проявляется в наличии двух тандемных отсеков основного вооружения в центральной части фюзеляжа между гондолами двигателей. Длина каждого оценивается в пределах 4,9-5,1 м. Основные отсеки дополнены выпуклыми отсеками треугольного сечения в корне крыла.
Московский комсомолец сообщил, что Т-50 был спроектирован так, чтобы быть более маневренным, чем F-22 Raptor, за счет того, что он стал менее скрытным, чем F-22.

Авионика

В состав радиолокационного комплекса ПАК-ФА Ш221 входят три РЛС АФАР X-диапазона, расположенные спереди и по бокам самолета. Их будут сопровождать радары L-диапазона на передних кромках крыла. Доказано, что радары L-диапазона обладают повышенной эффективностью против целей с очень малой заметностью (VLO), которые оптимизированы только для частот X-диапазона, но их более длинные волны снижают их разрешающую способность.
ПАК-ФА будет оснащен оптико-ИК системой поиска и сопровождения IRST на базе ОЛС-35М, которая в настоящее время находится на вооружении Су-35С.
«Сухой» недавно продемонстрировал макеты кабин, которые могут относиться как к Су-35, так и к ПАК-ФА, с двумя очень большими многофункциональными дисплеями (МФД) и очень широким проекционным дисплеем (ИЛС). Сообщается, что
Hindustan Aeronautics Limited поставит навигационную систему и компьютер миссии.
ДвигателиПредполагалось, что ПАК ФА будет использовать в своих первых полетах пару двигателей Saturn 117S. 117С (АЛ-41Ф1А) представляет собой серьезную модернизацию АЛ-31Ф на базе АЛ-41Ф, предназначенную для установки на Су-35БМ, с тягой 142 кН (32 000 фунтов) на форсаже и 86,3 кН (19400 фунтов) сухой. На самом деле ПАК ФА уже в своем первом полете использовал совершенно новый двигатель, как заявили в НПО «Сатурн». Двигатель не основан на Saturn 117S и, по слухам, называется «двигатель 127». Двигатель создает большую тягу и имеет сложную систему автоматизации, облегчающую такие режимы полета, как маневренность. Точные характеристики нового двигателя пока держатся в секрете. Ожидается, что каждый двигатель сможет независимо направлять свою тягу вверх, вниз или из стороны в сторону. Перемещение одного двигателя вверх, а другого вниз может создать крутящую силу. Таким образом, ПАК ФА станет первым истребителем пятого поколения с полным трехмерным вектором тяги по всем трем осям самолета: тангажу, рысканию и крену. Эти двигатели будут включать в себя меры по уменьшению инфракрасного излучения и RCS.

Сухой Т-50 ПАК ФА — GTA5-Mods.com

Скачать

SkylineGTRFreak

Все версии

 (текущий)

10 208 загрузок, 12,2 МБ
25 декабря 2015 г.

Еще моды от SkylineGTRFreak:

• Автомобиль
• Крайслер
• Надстройка
• Стеклоочистители
• Избранное

Chrysler ME Four-Twelve [Дополнение | Дворники]

1.1

Автор: SkylineGTRFreak

• Самолет
• Самолет
• Военный самолет
• Избранное
• Нортроп Грумман

F-14D Супер Томкэт Редукс

SkylineGTRFreak

• Автомобиль
• Грузовик
• БТР
• Надстройка
• Избранное

MRAP Cougar 4×4 [Дополнение]

SkylineGTRFreak

• Надстройка
• Самолет
• Самолет
• Военный самолет
• Боинг
• Избранное

F/A-18F Super Hornet [Дополнение]

1.0

Автор SkylineGTRFreak

• Самолет
• Надстройка
• Самолет
• Военный самолет
• Избранное
• Боинг

Самолет радиоэлектронной борьбы EA-18G Growler [дополнение]

SkylineGTRFreak

Разверните, чтобы увидеть все изображения и видео

4,91 / 5 звезд (28 голосов)

«Он управляет самолетом с акульей пастью на носу. Отсюда его прозвище… Акула.»

Т-50 ПАК ФА — истребитель-невидимка 5-го поколения, разработанный в России и являющийся прямым конкурентом американского F-22 Raptor.
ПАК ФА имеет малозаметный планер, включающий внутренние отсеки для вооружения, стеклянную кабину, сопла с управляемым вектором тяги и усовершенствованные радиолокационные системы.

Итак, вот мой первый неамериканский реактивный мод для вас, ребята, в качестве рождественского подарка (так сказать). Это будет мой последний мод в 2015 году, потому что завтра я уезжаю из города.

Этот мод поставляется с функциональной форсажной камерой, которая правильно перемещается с соплами с вектором тяги. закрылки, элероны, рули и т. д., конечно, все работает. В кабине есть работающий штурвал, радар, искусственный горизонт и индикатор мощности двигателя. Обратите внимание, что модель игрока МОЖЕТ блокировать вид, если вы смотрите вниз от первого лица.
Оружейные дверцы можно открыть с помощью сценария коврового бомбардировщика CamxxCore:
https://www. gta5-mods.com/scripts/carpet-bomber

Благодаря CamxxCore, этот мод имеет двойной форсаж.

Поддержка окраски также предоставляется для следующих скинов:
— Прототип №1: серо-голубой со светло-желтыми вставками.
— Прототип №?: Серый с черным/белым осколочным камуфляжем.
-Прототип №5: светло- и темно-синий
-Акула: камуфляж Splinter, как указано выше, но с другими отметинами и пастью акулы.
-Черный: Вдохновленный Су-47
-Серый

Как я уже говорил, я очень хочу выпускать больше самолетов (военных/гражданских), вертолетов и военной техники. Если вам нравится моя работа и вы хотите увидеть больше, пожалуйста, покажите свою поддержку пожертвованием. Это помогает мне получать то, что мне нужно для продолжения моддинга (ZM3, файлы моделей и т. д.)

И большое спасибо за поддержку, которую я уже получил 🙂

будущие моды)

Показать полное описание

Самолет

Самолет

Военный самолет

Стелс

Сухой

Первая загрузка: 25 декабря 2015 г.
Последнее обновление: 25 декабря 2015 г.
Последняя загрузка: 6 часов назад

Все версии

 (текущий)

10 208 загрузок, 12,2 МБ
25 декабря 2015 г.

Еще моды от SkylineGTRFreak:

• Автомобиль
• Крайслер
• Надстройка
• Стеклоочистители
• Избранное

Chrysler ME Four-Twelve [Дополнение | Дворники]

1.1

Автор: SkylineGTRFreak

• Самолет
• Самолет
• Военный самолет
• Избранное
• Нортроп Грумман

F-14D Супер Томкэт Редукс

SkylineGTRFreak

• Автомобиль
• Грузовик
• БТР
• Надстройка
• Избранное

MRAP Cougar 4×4 [Дополнение]

SkylineGTRFreak

• Надстройка
• Самолет
• Самолет
• Военный самолет
• Боинг
• Избранное

F/A-18F Super Hornet [Дополнение]

1. 0

Автор SkylineGTRFreak

• Самолет
• Надстройка
• Самолет
• Военный реактивный самолет
• Избранное
• Боинг

Самолет радиоэлектронной борьбы EA-18G Growler [дополнение]

SkylineGTRFreak

• Описание
• Комментарии (77)

«Он управляет самолетом с акульей пастью на носу. Отсюда его прозвище… Акула.»

Т-50 ПАК ФА — истребитель-невидимка 5-го поколения, разработанный в России и являющийся прямым конкурентом американского F-22 Raptor.
ПАК ФА имеет малозаметный планер, включающий внутренние отсеки для вооружения, стеклянную кабину, сопла с управляемым вектором тяги и усовершенствованные радиолокационные системы.

Итак, вот мой первый неамериканский реактивный мод для вас, ребята, в качестве рождественского подарка (так сказать). Это будет мой последний мод в 2015 году, потому что завтра я уезжаю из города.

Этот мод поставляется с функциональной форсажной камерой, которая правильно перемещается с соплами с вектором тяги. закрылки, элероны, рули и т. д., конечно, все работает. В кабине есть работающий штурвал, радар, искусственный горизонт и индикатор мощности двигателя. Обратите внимание, что модель игрока МОЖЕТ блокировать вид, если вы смотрите вниз от первого лица.
Оружейные дверцы можно открыть с помощью сценария коврового бомбардировщика CamxxCore:
https://www.gta5-mods.com/scripts/carpet-bomber

Благодаря CamxxCore, этот мод имеет двойной форсаж.

Поддержка окраски также предоставляется для следующих скинов:
— Прототип №1: серо-голубой со светло-желтыми вставками.
— Прототип №?: Серый с черным/белым осколочным камуфляжем.
-Прототип №5: светло- и темно-синий
-Акула: камуфляж Splinter, как указано выше, но с другими отметинами и пастью акулы.
-Черный: Вдохновленный Су-47
-Серый

Как я уже говорил, я очень хочу выпускать больше самолетов (военных/гражданских), вертолетов и военной техники. Если вам нравится моя работа и вы хотите увидеть больше, пожалуйста, покажите свою поддержку пожертвованием. Это помогает мне получать то, что мне нужно для продолжения моддинга (ZM3, файлы моделей и т. д.)

И большое спасибо за поддержку, которую я уже получил 🙂

будущие моды)

Самолет

Самолет

Военный самолет

Стелс

Сухой

Первая загрузка: 25 декабря 2015 г.
Последнее обновление: 25 декабря 2015 г.
Последняя загрузка: 6 часов назад

Российский истребитель-невидимка Т-50 может иметь фатальный недостаток | Война скучна | Война скучна

Т-50. Алексей Бельтюков фото с Wikimedia

Это двигатели

ДЕЙВ МАДЖУМДАР

Объединенная авиастроительная корпорация готовится к запуску в серийное производство истребителя-невидимки пятого поколения Т-50 ПАК-ФА, сообщают российские СМИ. Восьмой прототип Т-50, практически соответствующий требованиям Москвы к истребителю нового поколения, должен совершить первый полет 20 июня.

«В отличие от предыдущего самолета, восьмой планер полностью укомплектован оборудованием и систем, прописанных в техническом задании, на создание перспективной фронтовой авиационной системы», — сообщил источник в оборонно-промышленном комплексе русскоязычной газете 9.0519 Известия .

«С появлением нового истребителя можно сказать, что Т-50 достиг стадии боеспособности и готовности к серийному производству и использованию ВКС России».

Еще четыре самолета Т-50 находятся на различных стадиях окончательной сборки на заводе Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения на Дальнем Востоке России. Девятый самолет должен присоединиться к программе летных испытаний Т-50 в сентябре.

Но пока летные испытания еще не завершены, ОАК рассчитывает подписать контракт с ВКС России на начало серийного производства Т-50 осенью этого года, сообщает 9Источник 0519 Известия . Поставки нового истребителя-невидимки должны начаться в 2017 году.

Avro Arrow был потрясающим бесцельным истребителем Канады предполагалось произвести первоначальную закупку всего дюжины действующих самолетов Т-50. Ожидается, что российские Воздушно-космические силы будут использовать эти первые 12 серийных самолетов для эксплуатационных испытаний, прежде чем Москва возьмет на себя обязательство закупить новые дорогие истребители-невидимки.

Но, согласно российским источникам, в российских вооруженных силах ведутся оживленные споры о том, стоят ли такие самолеты-невидимки, как Т-50, своих денег. Эти дебаты — в дополнение к экономическим проблемам Москвы — являются одной из нескольких причин, по которым Воздушно-космические силы занимают выжидательную позицию в отношении нового самолета.

В 2011 году у Т-50 глохнет компрессор.

Первоначально Т-50 поступит в ограниченную эксплуатацию с парой форсажных турбовентиляторных двигателей «Сатурн Изделие 117», также известных как АЛ-41Ф1, способных развивать тягу в 31 967 фунтов.

АЛ-41Ф1 — это глубоко модернизированная версия АЛ-31ФП, устанавливаемая на более старые модификации Су-27 и Су-30 «Фланкер», которая была разработана для новейшего Су-35С «Фланкер-Э». Хотя двигатель АЛ-41Ф1 подходит для нового Flanker-E, он оказался менее чем удовлетворительным для использования на борту истребителя пятого поколения.

Согласно российским источникам, хотя АЛ-41Ф1 обеспечивает достаточную тягу для поддержания сверхзвукового крейсерского полета, он не соответствует требованиям ВКС России по тяговооруженности и топливной экономичности.

Однако русские намеревались использовать АЛ-41Ф1 только как промежуточный двигатель. В настоящее время Saturn разрабатывает двигатель класса 40 000 фунтов под названием «Изделие 30», который должен стать окончательной силовой установкой для нового российского истребителя.

Однако России предстоит нелегкий путь развития «Изделие 30». Известия сообщают, что Т-50 получит новый двигатель только между 2025 и 2027 годами. Большая часть проблемы связана с постсоветским недомоганием России в 1990-х годах, когда развитие технологий фактически остановилось, а финансирование почти испарилось.

Разработка двигателя — безусловно, самый сложный и технически сложный аспект разработки нового боевого самолета.

Это урок, который Соединенные Штаты усвоили во время разработки Grumman F-14 Tomcat и McDonnell Douglas (теперь Boeing) F-15 Eagle в 1970-е годы. Чтобы решить эту проблему, Пентагон начал разработку F119 и его конкурента General Electric YF120 за несколько лет до того, как приступить к разработке Lockheed Martin F-22 Raptor.

Т-50, вид снизу. Фото Дмитрия Пичугина с Wikimedia

Но, как показал недавний опыт, даже относительно зрелые конструкции двигателей могут столкнуться с проблемами прорезывания зубов при адаптации для другого применения.

Одним из таких примеров был двигатель Pratt & Whitney F135, созданный на базе почти безупречного F119 F-22.- столкнулся с проблемами после модификации для использования на Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. У F135 есть проблемы с визгом форсажной камеры и трением лопаток турбины о корпус, что привело к потере одного самолета.

Поскольку разработка двигателей настолько сложна, как ВВС, так и ВМС приступили к разработке передовых технологий двигателей с адаптивным циклом задолго до будущего истребителя «шестого поколения», который заменит F-22 и F/A-18 Super Hornet. .

Реактивные глушители морской пехоты США шпионят за Исламским государством

Старые EA-6B получают новую роль

warisboring.com

И ВВС США, и ВМС США начинают предварительную работу над истребителями нового поколения в рамках программы Penetrating Counterair и программы Next Generation Air Dominance, соответственно.

Однако в Пентагоне прекрасно понимают, что двигательная установка будет самым сложным и дорогостоящим аспектом любой программы создания нового самолета. Когда придет время, ВВС могут позаимствовать из российского сценария и использовать промежуточный двигатель на своем новом истребителе.

«Двигатель — это длинный шест [в палатке], если все должно быть новым, но мы всегда можем построить что-нибудь с существующим двигателем», — сказал один из официальных лиц ВВС, знакомый с усилиями службы по созданию боевых самолетов нового поколения. «Системы миссий и взаимосвязь являются наиболее важным аспектом наращивания потенциала в будущем».

Статья изначально была опубликована в The National Interest.

Су-57 разбился во время летных испытаний! Повлияло ли это на общую программу?

24 декабря 2019 года в 120 км от авиазавода Комсомольск-на-Амуре в Дальневосточном Хабаровском крае во время летно-испытательных испытаний разбился самолет Су-57. Пилот самолета, участвовавший в заводских испытаниях перед поставкой, когда произошла авария, не пострадал и был спасен вертолетом Ми-8. Утверждается, что самолет, участвовавший в инциденте, был первым серийным Су-57. Это первая известная потеря Су-57, два из которых должны были поступить на вооружение ВВС России до конца 2019 года. и еще два в 2020 году. По сообщениям российских СМИ, несмотря на крушение Су-57, ВВС России по-прежнему ожидают получения первой партии серийных истребителей Су-57 в 2020 году. 

Су-57 (ранее Т-50 и ПАК ФА) — одноместный двухмоторный многоцелевой истребитель пятого поколения, предназначенный для преемника МиГ-29 и Су-27 в России. Воздушные силы. Су-57, недавно получивший в НАТО кодовое название Felon, является первой отечественной программой создания боевых самолетов, начатой ​​Российской Федерацией, и первым самолетом на вооружении российских вооруженных сил, использующим технологию малозаметности. В августе 2017 года Сухой сообщил, что истребитель пятого поколения Т-50 ПАК ФА получил серийный индекс «Су-57». Планируется, что Су-57, относящийся к категории «истребителей 5-го поколения», будет иметь сверхкрейсерские возможности, материалы, поглощающие малозаметность/радар, сверхманевренность, сетевое взаимодействие, объединение данных и современную авионику. У Су-57 возникли технические проблемы, которые вызвали задержки в графике программы.

Первый полет Су-57 состоялся 29 января 2010 года на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе, и, по данным российских СМИ, всего имеется 13 прототипов Су-57 (10 для летных испытаний плюс 2 для статических испытаний и один для наземных испытаний). 10-й прототип (Т-50-10) совершил первый полет 23 декабря 2017 года. Опытные самолеты эксплуатируются в рамках программы летных испытаний Су-57. В 2018 году был подписан первый контракт на поставку Минобороны России начальной серийной партии (12 самолетов) истребителей Су-57. Второй заказ на крупную партию (охватывающую 76 самолетов) Су-57 был размещен Минобороны России в июне 2019 года..

Опытные образцы и начальная серийная партия будут поставляться с двигателями НПО «Сатурн» АЛ-41Ф1 («Изделие-117»), тесно связанными с двигателями «Сатурн 117С», используемыми на Су-35С, в качестве промежуточных двигателей, а также с новым ТРДД «Изделие 30» в чистом виде. двигатель (Изделие-30) в настоящее время находится в разработке. Каждый из турбовентиляторных двигателей НПО «Сатурн» АЛ-41Ф1/Изделие-117 обеспечивает тягу 33 067 фунтов. Согласно российским источникам, АЛ-41Ф1 хотя и обеспечивает достаточную тягу для устойчивого сверхзвукового крейсерского полета, однако он не соответствует требованиям ВКС России по тяговооруженности или топливной экономичности. 10 июня 2014 г. пятый летный прототип, самолет Т-50-5, после приземления получил серьезные повреждения в результате возгорания двигателя. Пилоту удалось уйти невредимым. Первый успешный испытательный полет на Су-57 (прототип Т-50-2) с ТРДД нового поколения «Изделие-30» состоялся 5 декабря 2017 года и длился 17 минут. Но «Сатурн Изделие-30» к серийному производству не готов. Пока неясно, когда производство перейдет на двигатель «Сатурн Изделие-30». Новый двигатель отличается повышенной тягой и топливной экономичностью и, как сообщается, оснащен соплами с трехмерным вектором тяги.

В мае 2019 года во время посещения авиазавода Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) «Комсомолк-на-Амуре» на Дальнем Востоке заместитель министра обороны России Алексей КРИВОРУЧКО отметил, что первый Су-57 будет поставлен ВВС России через конец 2019 года. «Первый истребитель (этой модели) мы получим к концу этого года, — цитирует КРИВОРУЧКО ТАСС 29 мая. — Речь уже идет о серийном производстве. Сегодня мы оценили готовность самолета, а также готовность завода к серийному производству Су-57. Мы остались полностью довольны увиденным и надеемся, что все планы осуществятся». До конца 2019 года ВВС России должны были получить два Су-57.и еще два самолета в 2020 году. 

Однако в мае президент России Владимир ПУТИН объявил, что к 2028 году ВВС России закупят в общей сложности 76 Су-57. В мае 2019 года министр обороны России Сергей ШОЙГУ также сообщил, что удельная стоимость каждого Су-57 и сопутствующее оборудование упало на 20%. Министр промышленности России Денис МАНТУРОВ сообщил журналистам 27 июня 2019 года на форуме «Армия-2019», что Минобороны России получит 76 истребителей Су-57 в рамках контракта с компанией «Сухой». В июле 2019 г.Сухой приступил к серийному производству самолетов Су-57. По данным российских СМИ, стоимость контракта оценивается примерно в 2,7 миллиарда долларов США. Это составляет около 35,5 млн долларов США на каждые 76 самолетов Су-57. Истребители Су-57 будут поставлены к 2028 году, сообщил журналистам заместитель министра обороны РФ Алексей КРИВОРУЧКО.

Россия разместила четыре истребителя Су-57 5-го поколения в Сирии на авиабазе Хмеймим в первой половине 2018 года (в феврале) для проведения боевых испытаний (боевых и эксплуатационных испытаний). Первая пара (Т-50-9и Т-50-11) прибыли 21 февраля 2018 года, а вторая пара прибыла 23 февраля. Между тем начальник штаба ВС РФ, первый заместитель министра обороны генерал Валерий ГЕРАСИМОВ в декабре заявил, что Су-57, прошел «вторые боевые испытания» в Сирии, «в ходе которых все запланированные задачи были успешно выполнены». Самолет впервые участвовал в боевых вылетах в Сирии в начале 2018 года.

Правительство России находится в поиске экспортного заказчика для экспортной версии своего истребителя-невидимки Су-57, получившего название Су-57Э. По имеющимся данным, Алжир подписал контракт на приобретение 14 истребителей Су-57Э 5-го поколения и стал первым заказчиком этого типа.