Dc 3 самолет: Douglas DC-3. Характеристики. Фото

Douglas DC-3 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Запрос «DC-3» перенаправляется сюда; об автомобиле фирмы Datsun см. Datsun DC-3.

Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин^[1].

История

Douglas DC-3 на почтовой марке Финляндии, 1988

DC-3 был разработан на основе предыдущей машины Douglas DC-2. Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и самолёт получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью. В самом начале авиаперевозчики США заказали 400 самолётов.

Звёздным часом для самолёта стала Вторая мировая война, когда встала острая необходимость в транспортном самолёте большой дальности действия для централизованных перевозок, транспортировки личного состава и связи. Военный вариант самолёта получил название C-47 Skytrain. В отличие от гражданской версии, он имел более мощные моторы и усиленный изнутри корпус. Внешне военная машина отличалсь наличием большого люка грузового отсека, расположенного на левом борту фюзеляжа. Компоновка пассажирских кресел отличалась в зависимости от роли самолёта.

Постепенно эти самолёты проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии DC-3 получил название Showa L2D.

Грузовой DC-3 (C-47A) авиакомпании Rovos Air, Южная Африка, 2006

Существовало множество вариантов DC-3, которые использовались для различных целей, например, существовали версии для навигационного обучения, разведки, для спасения людей на море. Особенно хочется выделить версию вооружённого транспортного самолёта использовавшуюся во Вьетнаме и получившую прозвище «Спуки». Существовала даже версия поплавкового гидросамолёта.

DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.

Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3».

DC-3 в Нанавуте, Канада

Аэродинамическая схема

• двухмоторный поршневой низкоплан нормальной аэродинамической схемы, с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением.

Корпус изнутри.

Производство

• США: 10 655 самолётов на заводах в Санта-Монике и Лонг-Биче в Калифорнии и в Оклахома-Сити в гражданском варианте DC-3 (607) и военном варианте C-47 (10 048).
• СССР: 4937 (по другим источникам — более 6000) самолётов (ПС-84 и Ли-2).
• Япония: 487 самолётов, заводы Showa и Nakajima, транспортные варианты L2D2-L2D5 Type 0.

Лётно-технические характеристики

Douglas DC-3 :
Параметр	Показатель
Экипаж	2
Пассажиров	18-32
Длина, м	19,66
Размах крыла, м	29,98
Высота хвоста, м	5,16
Площадь крыла, м²	91,7
Двигатели	Два Wright R-1820 Cyclone 9 (ранние самолёты) или два Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S1C3G, начиная с версии самолёта C-47 и позже. Два АШ-62ИР (М-62) — Ли-2 (ПС-84) в СССР.
Тяга	1200 PS
Макс. скорость, км/ч	368
Крейсерская скорость, км/ч	297
Дальность полёта, км	2160
Фюзеляж	Узкий
Высота полёта, м	7350
Вес пустого, кг	7700
Макс. взлётный вес, кг	13 190
Расх. топл. на 100 км, л	135-175

Сохранившиеся экземпляры

В августе 2016 года в Красноярск был доставлен для экспозиции в музее освоения Севера отлично сохранившийся экземпляр самолёта, совершившего с пассажирами жёсткую посадку в 1947 году в таймырской тундре^[2][3].

На частном аэродроме «Боровая» под Сургутом есть действующий самолёт DC-3^[4].

В мире эксплуатируется еще довольно много модификаций DC-3, в том числе в США. Как с оригинальными двигателями, так и ремоторизованые версии.

Потери самолётов

Обломки самолёта Royal Canadian Air Force Dakota DC-3, разбившегося 19 января 1946 года

На 13 января 2011 года по неофициальным зарубежным данным в различных инцидентах было потеряно 2819 самолётов типа Douglas DC-3. В катастрофах погибло 10 713 человек^[5].

Список авиационных происшествий с Douglas DC-3^[en]

Сопоставимые самолёты

Примечания

Источники

• Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
• Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
• O’Leary, Michael. «When Fords Ruled the Sky (Part Two).» Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
• Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
• Pearcy, Arthur.
  Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
• Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.

Ссылки

  Douglas DC-3 / Ли-2 Google Maps  KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)

Тот самый «Дуглас»

Середина тридцатых годов — золотая пора авиации. Практически каждый месяц появлялись новые модели коммерческих самолётов. В их конструкции находили применение последние достижения авиационной науки и технологий. В итоге со временем был просто обязан появиться воздушный лайнер, воплотивший в себе все новшества технологий самым рациональным образом. Такой машиной стал Дуглас ДС-3. Причём возник он отнюдь не по воле фирмы-производителя.

В самом конце двадцатых годов авиакомпания Норт Америкэн, подразделения которой занимались транспортными и пассажирскими перевозками, была обеспокоена тем, что ее конкурент, Юнайтед Эрлайнз, собирается переоснастить свой парк новыми самолетами Боинг 247. Это могло сразу отбросить Норт Америкэн назад, так как ее старые трехмоторные «фоккеры» и «форды» уже не конкурировали бы с новейшими «Боингами».

Норт Америкэн обратилась с заказом на аналогичный самолет к известной авиационной фирме Кертис-Райт, но все, что та могла предложить, был «Кондор», не имевший перед «Боингом» никаких преимуществ.

В обстановке всеобщей сумятицы Дональд Дуглас неожиданно предложил Норт Америкэн собственную машину. Это было довольно необычно, ведь до этого его фирма выпускала лишь военные. Тем не менее, новая машина вызвала у заказчика интерес. Одна из основных особенностей была способность самолета продолжить взлет при отказе одного из двух двигателей с самого высокорасположенного аэродрома на территории Соединенных Штатов.

Самолет был разработан за пять лет и совершил первый полет 1 июля 1933 г. Он получил обозначение ДС-1 (DC означает «Дуглас Коммерческий»). Правда, машина чуть не разбилась. Сразу после взлета при наборе высоты неожиданно остановились оба двигателя (Райт «Циклон» мощностью по 700 л.с.) летчик-испытатель фирмы Кэрл Ковэр перевел ДС-1 в планирование и тут, к счастью, моторы вновь заработали. Спустя 20 минут, к громадному облегчению нескольких сот наблюдателей, в том числе и самого Дона Дугласа, Ковэр благополучно посадил машину на большое поле, примыкавшее к заводу. Инженеры занялись отысканием причины отказа.

В конце концов, выяснили, что виновником происшествия стал экспериментальный карбюратор с задней подвеской поплавка. Он отсекал подачу топлива в двигатель, как только самолет переходил в набор высоты. Карбюраторы доработали, и ДС-1 с успехом прошел всю пятимесячную программу летных испытаний.

Через два года ДС-1 стал всемирно известным самолетом. Этому способствовало то, что в мае 1935 года американские летчики Томлинсен и Бартл установили на нем 19 национальных и международных рекордов скорости и дальности для машин данного класса. Среди них — полет на 1000 км с грузом 1 т со средней скоростью 306 км/ч и на дальность 5000 км с тем же грузом со средней скоростью 270 км/ч.

Правда, в серийное производство ДС-1 не пошел. Вместо него встал на конвейер усовершенствованный ДС-2. Надо сказать, что макет этой крылатой машины переделывали свыше десятка раз. Выполнили новые «зализы» в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, устранили вибрацию в салоне и уменьшили уровень шума. В конце концов, инженеры фирмы Дуглас довели ДС-2 до такого совершенства, что самолет изменил все нормы и стандарты, которые предъявлялись к американским воздушным линиям сообщения. Достаточно сказать, что крейсерская скорость 240 км/ч по тем временам являлась очень высокой.

Триумфом для ДС-2 стало участие в сентябре 1934 года в воздушной гонке по маршруту Англия — Австралия. Как известно, ее выиграл легкий английский спортивный самолет «Комета». ДС-2 пришел к финишу вторым, преодолев расстояние в 19 000 км за 90 часов 17 минут. Но при этом на его борту кроме двух пилотов находилось еще шесть пассажиров и около 200 кг груза.

К середине 1937 года на американских авиалиниях работали 138 ДС-2. Затем самолеты начали поступать в Европу. Их продали также Японии и Китаю, и даже Италия и Германия приобрели в экспериментальных целях по паре машин.

Боинг, начавший было завоевывать авиационный рынок со своей моделью 247, неожиданно заметил, что его самолет уступает ДС-2. И напрасно авиакомпания Юнайтед Эрлайнз, сделавшая главную ставку на Боинг 247, потратила тысячи долларов для повышения конкурентоспособности своих самолетов. В конце концов Боинг сдал позиции. Он сконцентрировал внимание на выпуске боевых самолетов.

В 1934 году руководство авиакомпании Америкен Аирлинес пришло к выводу о необходимости замены трансконтинентального ночного авиаэкспресса Кертисс AT-32 на более современную машину подобную только что появившегося ДС-2. Самолет, имеющий 14 спальных мест, должен был без посадки преодолевать маршрут одной из главных линий авиакомпании — Нью-Йорк — Чикаго. Именно такой самолет президент Америкен Аирлинес, предложил создать Дональду Дугласу. Авиакомпания хотела получить порядка десятка машин. Предложение у Дугласа восторга не вызвало. ДС-2 хорошо продавались, а заниматься дорогостоящей разработкой из-за столь малого заказа не хотелось. Однако, после длительных переговоров, Дуглас сдался. Очевидно, руководитель авиационной фирмы не хотел потерять солидного клиента. В итоге, накануне рождества, 22 декабря 1935 года новый самолет совершил свой первый полет. Самолет был оснащен более мощными моторами и обладал на 50% большей пассажир вместимостью. Именно эта машина стала впоследствии знаменитым ДС-3.

Эффективность нового самолета оказалась до такой степени высокой, что она буквально в течение двух лет завоевала почти весь мир. К 1938 году ДС-3 выполняли 95% всех гражданских перевозок в США. Кроме того его эксплуатировали в 30 зарубежных авиакомпаниях.

Лицензию на производство ДС-3 приобрели Нидерланды, Япония и Советский Союз. При этом голландский Фоккер практически занимался продажей этих машин в Европе от имени Дугласа. Большое количество ДС-3 продали Польше, Швеции, Румынии, Венгрии. Даже несмотря на начало второй мировой войны, немалая партия пассажирских ДС-3 была отправлена в Европу. Стоимость их тогда была в пределах 115 тысяч долларов за экземпляр.

В нашей стране ДС-3 под обозначением ПС-84 (в дальнейшем был переименован в Ли-2) выпускался в Химках на авиазаводе № 84 имени В.П. Чкалова. По сравнению с американским ДС-3 в конструкцию ПС-84 были внесены некоторые изменения, связанные с повышением его прочности, применением отечественных материалов и оборудования. С вводом в эксплуатацию самолета ПС-84 значительно повысилась экономическая эффективность гражданского воздушного флота СССР. К июню 1941 года в нашей стране насчитывалось 72 машины, а за годы войны было произведено еще порядка 2000 машин. Кроме того, около 700 ДС-3 Советский Союз получил по ленд-лизу. В нашей стране самолеты С-47 называли просто — «Дуглас».

Но вернемся назад, к началу второй мировой войны. В 1940 г. министерство обороны Соединенных Штатов весьма предусмотрительно, заказало для своих ВВС 2000 транспортных самолетов ДС-3, получивших обозначение С-47 «Скайтрэйн», впоследствии «Дакота», они же С-53 «Скайтрупер». После вступления США в войну заказы на машины резко выросли, достигнув к 1945 году 11 тысяч. Основные заводы Дугласа в Санта Монике и Эль Сегундо значительно расширили. Кроме того, производство США передало фирме на время войны еще несколько предприятий в Калифорнии, Оклахоме, Иллинойсе.

С-47 достаточно активно использовались союзниками в ходе войны. Они применялись на всех театрах военных действий. С июля 1942 года они стали осуществлять полеты из США в Великобританию и из Индии в Китай. Осенью 1942 года «Дакоты» высаживали англо-американские десанты в Северной Африке, перебрасывали необходимые грузы войскам, сражающимся на острове Гуадалканал. А когда были высажены парашютисты на Новой Гвинее все снабжение войск, ведущих наступление, осуществлялось по воздушному мосту. На Тихом океане С-47 обеспечивали боевые действия на Соломоновых островах и Филиппинах.

В июле 1942 года союзники высадили планерно-парашютный десант на Сицилии, а в июне 1944 года в Нормандии, в августе — в Южной Франции, в сентябре с самолетов высадились подразделения, захватившие острова в Эгейском море. Участвовали Дакоты и в операции под Арнемом и при форсировании Рейна. В то же время самолеты союзников обеспечивали наступление в джунглях Бирмы, где просто не существовало иного способа снабжения. Последняя крупная воздушно-десантная операция была проведена англичанами в районе бирмского Рангуна.

После окончания второй мировой войны тысячи С-47 продали частным и государственным фирмам. Более трехсот авиакомпаний во всем мире пересели на «демобилизованные» «Дакоты». И хотя к началу пятидесятых годов ДС-3 (С-47) считался уже устаревшим, свыше 6000 этих машин летали по всему свету. Мало того, в 1949 году был вылущен новый вариант, получивший обозначение супер ДС-3.

Во время боевых действий армии США во Вьетнаме С-47 вновь проявился над полем боя. Но на сей раз несколько в ином качестве. Оснащенный несколькими пулеметами, установленными в окнах левого борта, С-47 превратился в «Ган-шип» — специальный противопартизанский самолет. Такие машины летали вокруг противника с креном таким образом, чтобы стрельба из бортовых пулеметов велась по одному месту. Получался сконцентрированный шквал огня. Такой способ штурмовых действий потом применяли и на других военно-транспортных самолетах ВВС США.

До сих пор отдельные экземпляры С-47 продолжают эксплуатироваться, став самыми «живучими» самолетами в мире. Многие машины застыли на вечных стоянках в авиационных музеях различных стран мира.

К сожалению, не сохранился первый экземпляр знаменитого «Дугласа». ДС-1 верой и правдой служил в качестве «летающей» лаборатории вплоть до 1942 года, когда его передали в ВВС США. Эта легендарная машина использовалась в ходе боевых действий в Северной Африке, где закончила свой путь на одном из авиационных кладбищ союзнической авиации.

Аналогична судьба и у первого построенного ДС-2. После эксплуатации на гражданских авиалиниях в США, он в годы войны попал в английские ВВС и применялся для военно-транспортных перевозок между Индией и Средним Востоком в период 1941-1942 гг., а затем ушла в утиль.

ДС-3 оставил о себе долгую память, потому что именно ему довелось создать ту систему коммерческих пассажирских перевозок, которую мы знаем сегодня. Создание ДС-3 было большим шагом вперед по сравнению с пассажирскими машинами, которые строились до него. Дуглас создала настолько удачную конструкцию, что часть этих самолетов остается в эксплуатации и в настоящее время.

Источники:
Котельников В. Военно-транспортная авиация 1939-1940 // Авиаколлекция. 2004. №2. С. 47-50.
Котельников В. Транспортный самолет Дуглас С-47 // Авиаколлекция. 2008. №10. С.2-4, 12-13, 18-21, 30-31.
Филимонов М. Все та же «Дакота» // Крылья Родины. 1993. №12. С. 37-39.
Котельников В. Неизвестные извозчики войны // Крылья Родины. 1997. №3. С. 6-9.
Обухов В., Кульбака С., Сидоренко С. Douglas DC-3 // Самолеты второй мировой войны. Минск: Поппури, 2003, С.463-464.

Douglas DC-3 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Запрос «DC-3» перенаправляется сюда; об автомобиле фирмы Datsun см. Datsun DC-3.

Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин^[1].

История

Douglas DC-3 на почтовой марке Финляндии, 1988

DC-3 был разработан на основе предыдущей машины Douglas DC-2. Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и самолёт получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью. В самом начале авиаперевозчики США заказали 400 самолётов.

Звёздным часом для самолёта стала Вторая мировая война, когда встала острая необходимость в транспортном самолёте большой дальности действия для централизованных перевозок, транспортировки личного состава и связи. Военный вариант самолёта получил название C-47 Skytrain. В отличие от гражданской версии, он имел более мощные моторы и усиленный изнутри корпус. Внешне военная машина отличалсь наличием большого люка грузового отсека, расположенного на левом борту фюзеляжа. Компоновка пассажирских кресел отличалась в зависимости от роли самолёта.

Постепенно эти самолёты проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии DC-3 получил название Showa L2D.

Грузовой DC-3 (C-47A) авиакомпании Rovos Air, Южная Африка, 2006

Существовало множество вариантов DC-3, которые использовались для различных целей, например, существовали версии для навигационного обучения, разведки, для спасения людей на море. Особенно хочется выделить версию вооружённого транспортного самолёта использовавшуюся во Вьетнаме и получившую прозвище «Спуки». Существовала даже версия поплавкового гидросамолёта.

DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.

Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3».

DC-3 в Нанавуте, Канада

Аэродинамическая схема

• двухмоторный поршневой низкоплан нормальной аэродинамической схемы, с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением.

Корпус изнутри.

Производство

• США: 10 655 самолётов на заводах в Санта-Монике и Лонг-Биче в Калифорнии и в Оклахома-Сити в гражданском варианте DC-3 (607) и военном варианте C-47 (10 048).
• СССР: 4937 (по другим источникам — более 6000) самолётов (ПС-84 и Ли-2).
• Япония: 487 самолётов, заводы Showa и Nakajima, транспортные варианты L2D2-L2D5 Type 0.

Лётно-технические характеристики

Douglas DC-3:
Параметр	Показатель
Экипаж	2
Пассажиров	18-32
Длина, м	19,66
Размах крыла, м	29,98
Высота хвоста, м	5,16
Площадь крыла, м²	91,7
Двигатели	Два Wright R-1820 Cyclone 9 (ранние самолёты) или два Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S1C3G, начиная с версии самолёта C-47 и позже. Два АШ-62ИР (М-62) — Ли-2 (ПС-84) в СССР.
Тяга	1200 PS
Макс. скорость, км/ч	368
Крейсерская скорость, км/ч	297
Дальность полёта, км	2160
Фюзеляж	Узкий
Высота полёта, м	7350
Вес пустого, кг	7700
Макс. взлётный вес, кг	13 190
Расх. топл. на 100 км, л	135-175

Сохранившиеся экземпляры

В августе 2016 года в Красноярск был доставлен для экспозиции в музее освоения Севера отлично сохранившийся экземпляр самолёта, совершившего с пассажирами жёсткую посадку в 1947 году в таймырской тундре^[2][3].

На частном аэродроме «Боровая» под Сургутом есть действующий самолёт DC-3^[4].

В мире эксплуатируется еще довольно много модификаций DC-3, в том числе в США. Как с оригинальными двигателями, так и ремоторизованые версии.

Потери самолётов

Обломки самолёта Royal Canadian Air Force Dakota DC-3, разбившегося 19 января 1946 года

На 13 января 2011 года по неофициальным зарубежным данным в различных инцидентах было потеряно 2819 самолётов типа Douglas DC-3. В катастрофах погибло 10 713 человек^[5].

Список авиационных происшествий с Douglas DC-3^[en]

Сопоставимые самолёты

Примечания

Источники

• Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
• Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
• O’Leary, Michael. «When Fords Ruled the Sky (Part Two).» Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
• Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
• Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
• Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.

Ссылки

  Douglas DC-3 / Ли-2 Google Maps  KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)

МАКС-2015: летающая легенда DC-3: khmelikvictor — LiveJournal

С этим самолетом в авиации Советского Союза очень много связано. Его роль в развитии отечественной пассажирской и транспортной авиации просто уникальна. А место в осуществлении нашей Победы сложно переоценить. Что касается его роли в становлении отечественного цельнометаллического самолетостроения, основанного на тонкостенных конструкциях и плазово-шаблонном методе увязки, то без лишней скромности можно сказать, что организация лицензионного производства в Советском Союзе этого самолета под именем ПС-84, а позднее Ли-2, просто поставила авиапром на новые современные рельсы!
Безусловно, самолет DC-3 является настоящей летающей легендой и его появление в России, тем более в летном состоянии, весьма знаменательно. В первый день Авиасалона МАКС-2015 мне была предоставлена не просто возможность увидеть этот самолет, а прекрасная возможность обойти вокруг и посетить внутри. Поэтому предлагаю и вам вместе со мной сделать традиционный walkaround и познакомится с особенностями конструкции самолета.

Для начала каноническая викисправка: Douglas DC-3 (C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин.

Если pkk_avia запечатлел, как самолет начал перелет в Россию из Ошкоша, а fotografersha сопровождала его на всем маршруте и регулярно в августе освещала его на страницах живого журнала, то я позволю себе несколько углубиться и рассказать о конструкции самолета, которая сочетает в себе классику и уникальность одновременно!

Киль и стабилизатор конструктивно также представляют собой многолонжеронный моноблок, при этом две половинки стабилизатора стыкуются между собой в плоскости симметрии самолета, а с фюзеляжем стыкуются посредством гнутого уголка, 100 болтов и специального профиля, окантовывающего вырез в обшивке хвостовой части фюзеляжа.

Рули высоты и направления представляют собой металлический каркас с трубчатым лонжероном, воспринимающим все виды нагрузок и тканевой обшивкой. Данная конструкция широко применялась на многих самолетах и признана классической из-за легкости простоты и технологичности.

Фюзеляж самолета представляет сбой классический полумонокок, состоящий из каркаса и обшивки. В поперечном сечение он имеет достаточно сложную форму, отличную от привычного круга. Все сделано для обеспечения приемлемой обитаемости при минимальных размерах. Для обеспечения хороших аэродинамических форм носовая и хвостовая часть имеют достаточно сложную форму раскроя обшивки, при этом большая часть ее имеет одинарную кривизну.

Развитый зализ крыла обеспечивает снижение интерференции в зоне стыка крыла с центропланом, с одной стороны, и скрывает восемь стыковых узлов, с другой.

По внешним обводам у данного экземпляра только одно отличие: обтекатель метеорадара имеет более заостренную форму, по сравнению с оригинальным носовым коком.

На самолете применена одна из самых простых, легких и эффективных схем механизации крыла : посадочные щитки Шренка. Вспомните наши истребители, периода ВОВ, Як-52 и Як-18Т: та же конструкция! И даже на современном EuroStar мы видим все те же посадочные щитки: простое и функциональное решение.

На данном самолете применена наружная обшивка из тонких плакированных листов дюралюминия (сплава, покрытого тонким слоем чистого алюминия, который существенно меньше подвержен коррозии), при этом они не красятся, а покрываются только защитным прозрачным лаком. Такая обшивка достаточно сложна в обслуживании, поддержании чистоты и блеска, однако олицетворяет чрезвычайно романтический, классически металлический стиль. Достаточно вспомнить старую ливрею American Airlines, например на этом Boeing 757-200.

Если вы еще не устали от лабораторной работы по курсу «Конструкция самолетов», пожалуй позволю перейти, на мой взгляд, самому интересному месту в конструкции самолета DС-3. Крыло самолета имеет редко встречающуюся в практическом самолетостроении конструктивно-силовую схему моноблока. Если заглянуть в любой учебник по конструкции самолетов, то мы обязательно прочитаем, что наряду с лонжеронной и кессонной конструктивно-силовой схемой, есть еще и МОНОБЛОК. В современных учебниках в качестве иллюстративного примера можно увидеть схематический рисунок, а вот в изданиях 40-50-е годов в качестве такового примера, правда без указания типа самолета, можно увидеть рисунок отъемной части крыла самолета отечественного производства Ли-2. Как правило, в менее нагруженных конструкциях применяются лонжеронные крылья, а в более нагруженных – кессонные, которые являются золотой серединой или оптимальным компромиссом между лонжеронной и моноблочной схемами. Что же имеем мы здесь? Несущую обшивку, подкрепленную стрингерами, полностью воспринимающую на себя изгибающий момент и три вертикальные стенки для передачи перерезывающей силы и крутящего момента. Фланцевый стык консоли и центроплана поражает своей простотой и лаконичностью. Уголок, изогнутый по форме профиля и, естественно отмалкованный под коническую форму консоли своей нижней полкой прикреплен к обшивке, стрингерам и накладкам, усиливающим и распределяющим нагрузку. А вертикальные полки соответственно консоли и центроплана соединены между собой множеством болтов диаметром ¼ дюйма. Естественно, в зоне максимальной толщины профиля шаг болтов чаще, а к оконечностям профиля крыла шаг становится реже, что соответствует распределению нагрузки в стыке. Весь стык расположен строго по потоку, много лишнего сопротивления не добавляет. Состояние болтового соединения очень легко визуально контролировать при каждом предполетном осмотре. А большое количество соединительных элементов повышает живучесть и надежность конструкции. Попутно хочу отметить, что фланцевое соединение – весьма распространенный тип стыка в американском самолетостроении. Достаточно посмотреть на Texan, также представленном на МАКСе (только здесь стык сверху закрыт омегаобразным обтекателем и хорошо виден в живом журнале igor113).

А теперь, давайте поднимемся на борт! Самолет последнее время эксплуатировался во Флориде в качестве грузового, поэтому количество сидений для сопровождающего персонала минимально. Также хорошо видны бочки с бензином для обеспечения необходимой дальности при перелете из США.

Добро пожаловать в кабину! Здесь также царит классика, правда не оригинальных, а более современных «будильников» с отдельным GPS.

На этом техническую сторону рассказа я закончу…

… по причине того, что к самолету подошел Алексей Архипович Леонов — советский космонавт № 11, первый человек, вышедший в открытый космос. Дважды Герой Советского Союза, Лауреат Государственной премии СССР и начал беседовать с бортинженером Николаем Демьяненко о прошедшем перелете. Позволю здесь выразить благодарность Николаю за интересный рассказ о самолете и перелете, а также за возможность провести фотосъемку снаружи и внутри самолета.

А тем временем, на гольфкаре к самолетам подкатил Главнокомандующий ВВС Российской Федерации в отставке Герой Российской Федерации генерал армии Пётр Степанович Дейнекин. Он захватил Алексея Архиповича и они укатили на торжественное открытие Международного аэрокосмического салона 2015 года!

Вот такой вот, легендарный самолет. Надеюсь, что его судьба на российской земле будет насыщаться интересными событиями…

Douglas DC-3 — это… Что такое Douglas DC-3?

Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16079 машин^[1].

История

Douglas DC-3 на почтовой марке Финляндии, 1988

DC-3 был разработан на основе предыдущей машины Douglas DC-2. Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и самолёт получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью.

В самом начале авиаперевозчики США заказали 400 самолётов. В течение Второй мировой войны самолёты стали строиться как военно-транспортные и как грузовые. Постепенно они проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии DC-3 получил название Showa L2D.

Грузовой DC-3 (C-47A) авиакомпании Rovos Air, Южная Африка, 2006

DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.

Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3».

ДС-3 в Нанавуте, Канада

Аэродинамическая схема

• двухмоторный поршневой низкоплан нормальной аэродинамической схемы, с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением.

Кабина DC-3

Производство

• США: 10655 самолётов на заводах в Санта-Монике и Лонг-Биче в Калифорнии и в Оклахома-Сити в гражданском варианте DC-3 (607) и военном варианте C-47 (10,048).
• СССР: 4937 (по другим источникам — более 6000) самолётов (ПС-84 и Ли-2).
• Япония: 487 самолётов, заводы Showa и Nakajima, транспортные варианты L2D2-L2D5 Type 0.

Лётно-технические характеристики

Douglas DC-3:
Параметр	Показатель
Экипаж	2
Пассажиров	18-32
Длина, м	19,66
Размах крыла, м	29,98
Высота хвоста, м	5,16
Площадь крыла, м²	91,7
Двигатели	Два Wright R-1820 Cyclone 9 (ранние самолеты) или два Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S1C3G, начиная с версии самолета C-47 и позже.
Тяга	1200 PS
Макс. скорость, км/ч	368
Крейсерская скорость, км/ч	297
Дальность полёта, км	2160
Фюзеляж	Узкий
Высота полёта, м	7350
Вес пустого, кг	7700
Макс. взлётный вес, кг	13190

Потери самолётов

На 13 января 2011 года по неофициальным зарубежным данным в различных инцидентах было потеряно 2819 самолётов типа Douglas DC-3. В катастрофах погибло 10 713 человек.^[2]

Сопоставимые самолёты

Примечания

Источники

• Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
• Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
• O’Leary, Michael. «When Fords Ruled the Sky (Part Two).» Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
• Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
• Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
• Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.

Ссылки

  Douglas DC-3 / Ли-2 Google Maps  KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)

DC-3: что чувствовали авиапассажиры прошлого: docent — LiveJournal

Одного взгляда на этот самолёт достаточно, что бы понять из какой он эпохи. Американский поршневой самолёт Douglas DC-3, а так же его советский вариант Ли-2 — герои множества фильмов про Вторую мировую и Великую Отечественную войны. Схожий с ним облик имеет несколько других самолётов того времени, включая и отечественные Ил-12 и Ил-14. Конструкция, видимо, была столь удачной и надёжной, что в 90е годы в США выпускалась турбовинтовая версия этого самолёта. Удивительно, но до сегодняшнего дня сохранилось не мало летающих экземпляров оригинального DC-3. Да ещё как летающих: два из них в прошлом году прилетели через Аляску и Сибирь в Москву на авиасалон МАКС-2015. Я тогда даже и не думал, что мне выпадет шанс полетать на одном из них и почувствовать себя пассажиром середины 20 века. Опыт получился весьма захватывающий.

01. Пара DC-3 ждали нас в аэропорту Внуково, причём не где-нибудь, а возле правительственного терминала. А вот куда мы полетим, скоро узнаете.

02. DC-3 выпускались с 1935 года в США. Во времена Великой отечественной войны они поставлялись по ленд-лизу в СССР преодолевая расстояние до 14 000 км с завода в США через Аляску и Сибирь. По маршруту, получившему название «Алсиб» во время Войны кроме поставляемой на фронт техники летали послы СССР в США М.М. Литвинов и А.А. Громыко, в 1944 в СССР прилетал вице-президент США Генри Уоллис. Именно такой исторический маршрут эти два самолёта повторили в прошлом году.

03. Военная модификация самолёта называлась С-47 Skytrain, собственно, это она и есть. От гражданской отличалась более широкой двустворчатой дверью, позволяющей загружать крупногабаритные грузы, более мощными двигателями и усиленным фюзеляжем.

04. Самолёт считается ближнемагистральным и изначально предназначался для внутренних перелётов. Расстояние от одного побережья США до другого он преодолевал в среднем за 16 часов с тремя дозаправками. До появления DC-3 такой перелёт мог занимать целый день и иметь множество посадок. Именно этот самолёт сделал трансконтинентальные рейсы популярными для американцев, до этого большинство предпочитало наземные способы путешествия.

05. В СССР такие самолёты позже производились по лицензии сначала под маркой П-84, а позже его конструкцию перепроэктировали под советские ГОСТы и переименовали в Ли-2. Производство продолжалось до 1952 года.

06. Так же DC-3 строили в Европе и в Японии.

07. Поднимемся наконец на борт. Салон мог вмещать от 18 до 32 пассажиров. В этих сохранившихся экземплярах установлено всего несколько кресел, а середина пустая. Сам салон во время стоянки находится под углом, вперёд к кабине экипажа приходится идти как бы в горку.

08. Данные экземпляры были переданы Центральному музею Вооруженных сил России. Но на постоянную стоянку им пока рано: машины надёжные, запас лётного ресурса ещё большой, и, надеюсь, мы их ещё не раз увидем в небе.

09. Кабина не отличается каким-то особым убранством и комфортом. Всё по-армейски, много металла, без излишеств и украшательств.

10. Время подходит к вылету. Двигатели перед стартом на таких самолётах требовалось проворачивать для удаления возможных остатков топлива и масла из цилиндров. Почти всем присутствовавшим хотелось поучаствовать в процессе. Или хотя бы его поснимать )). Кстати, летающие легенды вызывали неподдельный интерес не только у журналистов, но и почти все оказывающиеся поблизости работники аэропорта старались рассмотреть их получше и запечатлеть на память.

11. Аэропорт тем временем живёт своей жизнью. Пока DC-3 готовят к полёту можно поспоттить.

12. «Джамбик» авиакомпании Россия в новой ливрее.

13. Ту-154М невоможно просто взять и не сфотографировать. Среди Боингов и Эирбасов его всё реже можно увидеть в воздухе.

14. Красивая всё же машина!

15. Но, мы отвлеклись. Экипаж уже поторапливает занимать места и готовиться к взлёту.

16. Двигатели, чихнув и изрыгнув пламя по очереди заводятся, и вот уже слышен мерный низкочастотный («такой тёплый и ламповый») гул, с которым мы выруливаем к взлётке.

17. …

18. Кажется, на несколько минут аэропорт замирает, все уступают нам дорогу. Представляю с каким любопытством пассажиры других самолётов рассматривают эти серебристые клёпанные борта: не каждый день такое увидишь!

19. На удивление плавно (как мне показалось) взлетаем и, обогнув Внуково, ложимся на нужный курс. Сколько летал из Внуково, а такой вид за иллюминатором впервые.

20. Второй DC-3, взлетевший за нами, постепенно нас догоняет.

21. А теперь про ощущения как пассажира. Малая высота около 200 метров и сильный встречный ветер заставили меня вспомнить мультик Мадагаскар, герои которого тоже летали на DC-3. Болтанка была достаточно сильной. В самолётах меня не укачивает, но за минут 20-25 полёта всё же захотелось уже приземлиться )). Ещё снимать при такой тряске было немного сложновато. Марин, как вы на нём такой длинный маршрут в прошлом году пролетели? Так же трясло, или просто нам с погодой не повезло? ))

22. Сделав круг почта над Кубинкой (да, это вот туда мы и летели, на 25 летие пилтажных групп Стрижи и Русские Витязи), приземляемся. Одно из колёс у этого самолёта в хвосте, хвост не хило дёрнуло и качнуло несколько раз из стороны в сторону при касании, не зря мне порекомендовали садиться в переднее кресло, и, само-собой, пристёгиваться.

23. Экипажи. Андрей Иванов, привет! )

24. А дальше было авиашоу вчесть юбилея пилотажных групп Стрижи и Русские Витязи. Но это уже другая история для другого поста.

Мои другие репортажи на схожие темы

***

Подпишитесь на обновления, чтобы ничего не пропустить.

Я в других сетях
Instagram | Facebook | Twitter | 500px | Pinterest | Behance

***

• если хотите утащить к себе в блог или на страницу в соцсети, пожалуйста указывайте авторство в формате «фото: Роман Вуколов» и индексируемую ссылку на эту запись или на блог


• при использовании в коллажах и «фотожабах» ссылка и указание авторства так же обязательны


• использование фотографий в любых СМИ, в печатных материалах и на любых сайтах, за исключением личных блогов и страниц в социальных сетях без согласования со мной ЗАПРЕЩАЕТСЯ!


• по поводу оригиналов фотографий в высоком разрешении обращайтесь

Полет на историческом самолете DC-3

Последние выходные перед навигацией у меня получились исключительно насыщенными. Одним из пунктов программы был полет на историческом самолете DC-3.

Douglas DC-3 в свое время был одним из самых массовых самолетов в мире. Он выпускался в США с 1935 по 1945 год в разных модификациях (пассажирской, военной, транспортной). Этот самолет стал настоящим прорывом в пассажирских авиаперевозках: небывалая по тем временам дальность DC-3 (более двух тысяч километров) позволила значительно сократить время полетов на большие расстояния. Пассажирские DC-3 использовались на множестве авиарейсов по всему земному шару, и выполняли даже регулярные сверхдальние перелеты из Европы в Австралию. Конечно, эти полеты совершались с посадками, но время в пути по сравнению с тем, что было до этого, резко сократилось.

DC-3 выпускались не только в США, но и в Японии, а также в СССР. В нашей стране самолет получил обозначение ПС-84, а его производство было начато по американской лицензии в подмосковных Химках в 1938 году. Как и в других странах, «советский DC-3» использовался в Советском Союзе на дальних пассажирских рейсах. Дальнейшая модификация самолета получила название Ли-2. В 1940-50-е годы это был самый массовый самолет в советской гражданской авиации. А во время войны Ли-2 использовался в военных целях.

Стоит ли говорить, что массово выпускавшийся DC-3/ПС-84/Ли-2 был значимым явлением в гражданской авиации 1930-50-х годов. Всего было выпущено более шестнадцати тысяч таких самолетов. Сейчас в эксплуатации их остались считанные единицы, в основном в музейном статусе. Возможность совершить полет на DC-3 – это шанс прикоснуться к истории и почувствовать себя авиапассажиром середины прошлого столетия.

Амстердамский аэропорт Скипхол встречает хорошей погодой и тюльпанами. Здесь работают люди, восстанавливающие до состояния летной годности исторические самолеты.

Голландские энтузиасты, объединившись в ассоциацию под названием Dutch Dakota Association, к настоящему времени восстановили до летного состояния три DC-3 (один из которых, к несчастью, потерпел катастрофу из-за отказа двигателей), а также DC-4, который сейчас эксплуатируется в Африке, и маленький Stinson L-5 Sentiel. Еще один DC-4, а вместе с ним DC-2, восстановленные энтузиастами ассоциации, не летают, а находятся в музейном статусе.

Оба DC-3 («Дакоты» – так называли эти самолеты в Великобритании, отсюда и название ассоциации «Голландская Дакота») периодически выполняют полеты со всеми желающими. Обычно это получасовые авиапрогулки из амстердамского аэропорта Скипхол, но случаются и «гастрольные полеты» по Европе. Как правило, один из самолетов на один-два дня перебазируется в другой европейский аэропорт, и выполняет оттуда полеты с местными авиаэнтузиастами. В «линейные полеты», когда самолет совершает перебазировку, тоже продаются билеты.

Что ж, долго думать над такими вещами – лететь или не лететь, не в моих правилах. Надо пользоваться возможностью, пока она есть! И вот билет в получасовой полет из Амстердама с возвращением туда же у меня в руках.

В этом году на авиапрогулках используется только один из двух DC-3 – выпущенный в 1944 году самолет с регистрацией PH-PBA и голландским названием «Prinses Amalia». Этот борт был первым самолетом, совершившим посадку в освобожденных от фашистов Нидерландах До шестидесятых годов этот самолет использовался для полетов королевской семьи.

В число партнеров Dutch Dakota Association, помогающих ассоциации финансово, входит и голландская авиакомпания KLM. Поэтому борт окрашен в ретро-ливрею KLM. Кстати, авиакомпания окрасила в ретро-ливрею и один из своих современных Боингов-737, так что желающие могут сравнить современную и историческую раскраску самолетов авиакомпании:

Перед полетом командир DC-3 рассказывает о самолете. Кстати, в Dutch Dakota Association работают вышедшие на пенсию гражданские пилоты KLM. Каждый из них – настоящий авиаэнтузиаст и ценитель исторической авиатехники. Узнав, что я из России, летчики расспросили меня о судьбе восстановленного российскими энтузиастами Ил-14, и заметили, что DC-3 – в том числе и российский самолет, ведь, как я говорил выше, под именем Ли-2 он выпускался в СССР.

А теперь – добро пожаловать на борт!

Вместимость «Принцессы Амалии» – всего двенадцать человек, что позволяет всем пассажирам разместиться в салоне с большим комфортом. Конечно же, салоны пассажирских DC-3 и Ли-2, работавших на регулярных рейсах, были не такими: в них чаще всего устанавливались тридцать два кресла в восемь рядов. А в некоторых Ли-2, переданных «Аэрофлоту» из ВВС, пассажиры сидели на жестких лавках, расположенных вдоль бортов.

И это были вовсе не получасовые полеты, как тот, который предстоит нам. Перелет из Москвы на Дальний Восток занимал три дня с многочисленными посадками и ночевками в пути. Удобства в гостиницах, в которых ночевали пассажиры и экипаж, были элементарными. Не помню, у кого, но, по-моему, у Конецкого я читал воспоминания о таком перелете и такой ночевке. Там один пассажир пошел ночью в туалет, да и провалился: туалет при гостинице был классического сельского типа. А с возможностью помыться-постираться в тех гостиницах барачного типа было сложно. Уже запамятовал, чем закончилось дело, но, видимо, так они все и полетели дальше на своем Ли-2. Если позволили метеоусловия. Задержки из-за погоды в то время могли длиться много дней.

Не правда ли, нынешние «проблемы» авиапассажиров на этом фоне выглядят смешными? Не было томатного сока, только апельсиновый. Отправление задержали на пятнадцать минут. Ужас!

Но вернемся в салон нашей «Дакоты». Как я и говорил, в этом самолете всего двенадцать мест, и пассажирам в нем просторно.

После небольшого инструктажа по безопасности, запустили двигатели и порулили. Кстати, в салоне DC-3 для винтового самолета совсем не шумно. Перед вылетом знакомимся с информацией о совершаемом полете, а также с картой полета.

Взлетели. Обалдеть: летим на DC-3 1944 года. Ну не фантастика ли?

Историческую «Дакоту» в авиационных кругах Нидерландов любят, и всячески ей помогают. Например, за редким исключением разрешают ей набор высоты не по принятой схеме, а прямо над аэропортом Скипхол (кстати, ассоциация голландских диспетчеров – тоже партнер Dutch Dakota Association). Исключения происходят в дни, когда аэропорт особо загружен. Тогда «Дакота» набирает высоту по кружной трассе, а ее пассажиры не имеют возможности наблюдать аэропорт. Зато в таких случаях увеличивается продолжительность полета.

Нам повезло: мы пролетели прямо над амстердамским аэропортом.

Тень маленького DC-3 видна рядом с современными дальнобойными Боингами. И в этом есть какой-то особый смысл, ведь без «Дакоты» не было бы и этих прекрасных авиалайнеров.

После пролета пригородов Амстердама под крылом появляются тюльпановые поля. Тюльпаны – один из символов Голландии, а цветут они как раз весной. Хорошее время для полета над этой маленькой страной.

После набора высоты пассажиры могут свободно ходить по салону, и в том числе заглядывать в кабину к пилотам. И, конечно, собравшиеся на борту энтузиасты активно пользуются этими возможностями. Хотя делать это не так просто, как кажется: небольшую «Дакоту» нещадно болтает в воздухе, и удерживать равновесие при перемещениях по салону довольно сложно. Не думаете же вы, что человеку со следующей фотографии, глядя в окно, удобно держаться левой рукой именно за багажную полку? Конечно, нет: он просто так «раскрепился» и приобрел более-менее устойчивую позицию в качающемся самолете.

Многие люди продолжают считать, что летать на самолетах дорого, опасно, что полеты сильно зависят от погоды, а самолет непрерывно болтает. А ведь мир стал другим, и этой реальности нет уже несколько десятилетий. Сколько же еще времени должно пройти, чтобы люди поняли, что в наши дни полеты на пассажирских самолетах практически безопасны, дешевы, мало зависят от метеоусловий, а, кроме того, болтанка в полете случается крайне редко?

А вот полет на «Дакоте» – это погружение в ту самую реальность, в которой летали наши предки. С поправкой на просторный салон. И это погружение очень интересно – и ощущением полета, и соприкосновением с историей.

А в кабине пилотов кипит работа. Пилотам некогда скучать – они занимаются активным пилотированием.

Снижаясь, снова пролетаем над амстердамским аэропортом, в том числе проходим недалеко от диспетчерской вышки.

Затем разворачиваемся…

… и приземляемся. Полет закончен.

Экипаж тепло прощается с пассажирами, а мы еще раз обходим вокруг славный исторический самолет, полет на котором без сомнения запомнится каждому из нас на всю жизнь. Это было здорово. Удачи и здоровья тем людям, которые восстановили самолет и продолжают о нем заботиться. И долгой благополучной жизни самолету!

DC-3 | самолет | Britannica

DC-3 , также называемый Douglas DC-3, Skytrain, C-47 (армия США), R4D (ВМС США) или Дакота (королевские военно-воздушные силы) , Транспортный самолет, первый в мире коммерческий авиалайнер, с готовностью приспособленный к военному использованию во время Второй мировой войны. DC-3, впервые запущенный в 1935 году, представлял собой двухмоторный моноплан с низким крылом, который в различных конфигурациях мог вместить 21 или 28 пассажиров или перевозить 6000 фунтов (2725 кг) груза.Это было более 64 футов (19,5 метров) в длину, с размахом крыльев 95 футов (29 метров). Он был изготовлен Douglas Aircraft Company, Inc.

пассажирских самолетов Douglas DC-3, которые впервые взлетели в 1935 году. С момента своего появления DC-3 доминировал в авиационном бизнесе до конца Второй мировой войны. Archive Photos / Getty Images

DC-3 служил, действительно доминировал, бизнесу младенческой авиации с его первого появления. В середине 40-х годов все, кроме 25 самолетов из 300, действующих в Соединенных Штатах, были DC-3.Его адаптация военного времени была простой и эффективной. Он использовался для перевозки пассажиров (28), полностью вооруженных десантников (28), раненых (18 носилок и медицинская бригада из трех человек), военных грузов (например, два легких грузовика) и всего, что могло поместиться через его грузовые двери. и весил не намного больше трех тонн. Версия, которая несла только войска, называлась C-53. Самолет также использовался для буксировки планеров и даже был превращен в эффективный, высокоскоростной планер, просто снимая его двигатели (и обтекая их пустые капоты) и другой несущественный вес.Как планер, он мог перевозить 40 полностью вооруженных военнослужащих с максимальной скоростью буксировки 290 миль в час (464 км в час) — на 90 миль в час быстрее, чем у любого предыдущего транспортного планера, и на 26 процентов быстрее, чем его собственная максимальная скорость в качестве транспортного самолета.

На гражданской службе DC-3 обслуживался экипажем из двух человек, обычно с бортпроводником. Военная версия использовала большие двигатели и летный экипаж из трех человек. Главное шасси DC-3 было убирающимся, его управляемое заднее колесо — нет.

Пилоты, как военные, так и гражданские, любили DC-3.Он легко взлетел, летел со скоростью 185 миль в час на скорости 10 000 футов и имел потолок 23 200 футов в час и низкую скорость сваливания (67 миль в час). Пилоты сказали, что он приземлился сам, и у него был запас хода от 1500 до 2100 миль. Когда производство DC-3 закончилось в 1945 году, было построено более 13 000 из них. Простота в обращении и обслуживании DC-3, его способность взлетать и приземляться на коротких взлетно-посадочных полосах, а также его замечательная надежность в совокупности позволяют ему летать во многих регионах мира в XXI веке.

Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 года с вашей подпиской. Подпишитесь сегодня ,

мегапакетов Douglas C-47 Skytrain / DC-3 для FSX и P3D

Теперь версия 3.14 (V3.1406). Этот пакет включает в себя новейшую модель Douglas C-47 Skytrain / DC-3 вместе с 20+ перекрасок , совместимых с этой версией. Некоторые настройки могут потребоваться для обеспечения совместимости с перерисовками, но они будут работать — в папке «Перекраски» в ZIP-архиве есть документ.

Предыдущие версии этого файла назывались — c47basepack.zip и douglas_c-47_v3_12_beta.почтовый индекс

Эта модель гарантированно будет работать во всех версиях FSX вместе с Prepar3D, включая последнюю версию v4 (P3Dv4).

Перекраска включена

Более 20+ перекрашиваний были включены в этот «мегапакет». Вы можете найти их все ниже.

Bonanza Air Lines

Bonanza была первой авиакомпанией с реактивным двигателем в Соединенных Штатах. Он был основан в Лас-Вегасе. Они действовали с момента создания в 1945 году до слияния с Air West в 1968 году.Их DC-3 были сняты с производства в 1960 году.

PH-PBA

PH-PBA действовал с 1946 по 1947 и с 1947 до 1960 года. Этот файл содержит две ливреи для C-47, которые принадлежат и управляются правительством Нидерландов. Этот самолет когда-то был активным во Второй мировой войне, а затем хранился в Германии. В 1946 году он перешел в собственность правительства Нидерландов и регулярно управлялся его праведным принцем Бернардом, а в течение нескольких лет летал в королевское хозяйство. В первый год он пролетел под своей военной регистрацией, а затем он был зарегистрирован как известный PH-PBA.

Управление гражданской авиации Нидерландов

Этот самолет был когда-то активным во Второй мировой войне, принадлежал принцу Бернарду Нидерландов и летал как калибровочный самолет для Rijksluchtvaartdienst (RLD) или органов гражданской авиации Нидерландов и теперь все еще находится в летной годности в работе с Ассоциацией голландской Дакоты «. DDA Classic Airlines «

Голландская Дакота Ассоциация

Голландская Ассоциация Дакоты Дуглас C-47 PH-DDA «Принцес Амалия». Этот самолет был активным во время Второй мировой войны, когда-то принадлежавшим принцу Бернарду Нидерландов, летал как калибровочный самолет и теперь находится в летной годности для полета в голландскую ассоциацию Дакота «DDA Classic Airlines».

Три внешние модели

Этот пакет включает только модели экстерьера C47 v3_1 (военное время, антенна Ребекка, без маяка), C47 v3_2 (послевоенный, маяк с хвостовым хвостом, минус Ребекка) и C47v3_GAF (специальные антенны и маяки, используемые в калибровочных плоскостях GAF девятнадцати семидесятые годы).

Santa Fe Skyway

ЛОТ Дуглас C-47 (DC-3) «22 Lipca»

«Bluebonnet Belle»

C-47B 43-49942 — N47HL, Мемориальная авиация. Этот C47 был построен в 1944 году и доставлен в Канаду, где он был передан в США.К. по программе ленд-лиза. В Великобритании это было приписано к 435-й транспортной эскадрилье, канадской части. Он служил в театре Китай / Бирма / Индия до конца Второй мировой войны. После войны самолет вернулся в Канаду, а в середине 1990-х годов самолет вернулся в США. CAF приобрел самолет в 2002 году и потратил два года на восстановление самолета.

МААМ Дуглас C-47 (DC-3)

Перекраска бывшего USN BuN 50819 в Музее Средней Атлантики, регистрация N229GB.Этот перекрас отвечает на знаменитую модель и скин R4D-6 от MAAM (да, FS2004 раза!). Кстати, модель имеет некоторые ограничения, поэтому она не на 100% с реальной, что-то вроде 95%.

Частная без опознавательных знаков Ливрея 1 и 2

На этот раз красный DC-3 / C-47 для всех ваших потребностей. Если вас просят перевезти какой-либо подозрительный груз через Африку или Карибское море или вы просто хотите взять личный автомобиль для отдыха, этот DC-3 — то, что вам нужно! Без маркировки, незарегистрированной в любой стране, без известной истории и в достаточно хорошем состоянии.

«Дух Мидлсекс»

Перекрас Дугласа Дакоты Mk IV KN340 VM-YBN «Дух Миддлсекса» № 234 Sqn, базирующийся в Камдене в сентябре 1945 года.

«Дух Остра Брамы»

Перекраска Дакоты Mk.III (C-47A) под названием «Дух Остра Брамы» (FD547), используемая главным командующим польскими силами генералом Казимежом Сосновским (летчиком-лейтенантом Юзефом Тышко), № 216 транспортная бомбардировочная эскадрилья). Использовано в 03-08.1944. Италия. RAF, экипаж из Польши.

«Болотная крыса II»

Перекрас 41-38678 «Swamp Rat II» (374th TCG 6th TCS) Дуглас C-47-DL (к / п 6073) в USAAF 30 ноября 1942 — 5 AF, Австралия 15 января 1943 — США 20 января, 1944 г. — в RFC 02 октября 1945 г.

Черно-белый нос

Aeropostal vintage перекрасить для бесплатного Douglas C-47 Skytrain v3 (бета, но на 100% функциональный Douglas_C-47_V3_12_Beta.zip) с использованием цветов, использовавшихся в конце 1960-х — начале 1970-х годов. Aeropostal — одна из старейших коммерческих авиакомпаний Венесуэлы, которая до сих пор находится в эксплуатации.

VC Repaint

Douglas C47 «черный винтажный» офис с выцветшей коричневой обивкой и набивкой.

Ozark Airlines Douglas DC-3 1965

Ozark Air Lines из Миссури, начал регулярные рейсы в 1950 году, используя DC-3 между ул.Луи и Чикаго. В итоге они создали обширную маршрутную сеть, охватывающую две трети территории США. Говорят, что название OZARK происходит от французской «Bois Aux Arc» — «Древо луков». Между прочим, Озарки — это высокогорье, протянувшееся в 5 штатах Средней Америки.

Авиакомпания Ozark Airline из трех ласточек была выбрана потому, что птицы являются традиционными символами безопасного путешествия и удачи. Вначале Озарк управлял различными поршнями, такими как CV-240, Martin 404 и DC-3.Турбовинтовой F-27 / FH-227Bs также были использованы.

К 1968 году все их авиалайнеры с поршневыми двигателями были удалены, и FH-227B взяли их маршруты. Их первый самолет DC-9-10 был доставлен в мае 1966 года. Позже они использовали DC-9-30 и MD-82.

В 1985 году Озарк мог похвастаться огромным парком DC-9, и количество посадок пассажиров превысило пятимиллионную отметку впервые. Озарк прогрессировал очень хорошо. Однако TWA был не слишком доволен конкуренцией со стороны Озарка, поэтому после оказания сильного давления на авиакомпанию из Миссури они приобрели ее в 1986 году и интегрировали в свою сеть.

Iberia Vintage C-47 / DC-3 1953/1963 Упаковка

Первые самолеты Douglas DC-3, которые летели в Иберию, были военными транспортными средствами версии C-47A. Первым DC-3, который использовался в Испании, были три устройства, которые были потеряны и по ошибке приземлились в Протекторате Марокко. В течение двух десятилетий этот самолет будет самой важной частью системы воздушного транспорта в Испании, как гражданской, так и военной.

Все самолеты, которые прибыли в авиалинии, были военными C-47, с усиленным полом. Внутренняя конфигурация DC-3 составляла 21 место, хотя существующий спрос тогда вызвал необходимость установки складных сидений, что увеличило вместимость до 25 мест, хотя иногда оно доходило до 28, что было максимальной вместимостью.Файл содержит две настоящие модели с ливреями, использовавшимися между 1953-1963 и 1963-1966 гг.

Северо-Центральный Дуглас DC-3

Текстуры DC-3 авиакомпании North Central Airlines.

Информация для разработчиков

С этим пакетом вы загрузили, вероятно, долгожданное обновление для нашей Douglas C-47R Skytrain V3.12 Beta Edition.

Основным виновником задержки оказалась страшная ошибка FSX, которая препятствует использованию окружающего ‘VCLighting’ с VC, которые используют рельефные текстуры.Поэтому много непредвиденных новых текстурных работ было под рукой. Как бы то ни было, как вы скоро увидите, когда вы взяли свой Skytrain / Dakota / Gooney Bird на первый ночной полет, мы сделали так, чтобы текстуры с нарезанными изображениями все еще были в VVC (Vintage Virtual Cockpit) вместе с окружающим освещением VC. ‘в сумерках / ночь / рассвет. 1-0 для нас.

Нынешнее ночное освещение VVC на самом деле является основной функцией этого обновления V3.14, но, безусловно, это не единственная новая функция или дополнение.

Интерактивный контрольный список был значительно обновлен, теперь можно активировать «Автосмесь», отрегулировать динамику полета, были предоставлены альтернативные конфигурационные файлы для управления джойстиком или педалью наземного рулевого управления, а также набор рабочих OMI Габаритные огни.

Дальнейшие модификации и исправления были реализованы в соответствии с отзывами пользователей и команды бета-версии V3.12, включая новые компасные розы VOR1 / 2, улучшенное размещение маркеров AH и различные исправления / дополнения текстуры здесь и там.И это еще не все, мы также установили Showstopper!

Он поставляется в виде сменной фотографии или рисунка, который можно вырезать с левой стороны панели капитана. 4 разные фотографии / картинки могут быть выбраны простым нажатием на него.

Чтобы завершить эту реализацию «личного прикосновения», вы можете заменить 4 фотографии / фото по умолчанию настоящей личной темой, если хотите. По понятным причинам мы назвали этот новый гаджет «Милашка», и ниже приведено описание того, как создать собственную текстуру «Милашка».

ВВЦ НОЧНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ

В настоящее время, иначе говоря, мы можем предложить два типа ночного освещения кабины. Красный фоновый фонарь кабины и ультрафиолетовый свет, который освещает главные панели, верхние панели и датчики (с последующим финальным обновлением панель и индикаторы будут разделены).

Красный фонарь можно включить / выключить одной ручкой на верхней панели капитана. Ультрафиолетовое освещение состоит из различных ультрафиолетовых ламп, расположенных на левой и правой стенках кабины, крыше и квадранте газа.В настоящее время они будут включены / выключены все вместе, надеюсь, мы сможем изменить это со следующим и последним обновлением.

В отличие от одиночной ручки внешнего освещения, ультрафиолетовое излучение можно включать / выключать тремя ручками. Один находится на панели капитана, второй — на панели второго пилота, а третий — на квадранте газа.

Нажмите на переключатель, и он переместится в положение «Пуск», что означает, что для того, чтобы ультрафиолетовый свет действительно включился, потребуется секунда или две.После этого ручка автоматически переключится на «Вкл». Снова нажмите на ручку, и она переместится в положение «Выкл.».

Циферблаты и иглы измерительных приборов окрашены так называемой «радиолюминесцентной» краской, которая светится в темноте. Опасные вещи в реальном мире, к счастью для нас это безвредно. В реальной жизни свечение этой радиолюминесцентной краски постепенно исчезнет, ​​и это ультрафиолетовое освещение очень помогло датчикам оставаться читаемыми в течение ночи.

ИНТЕРАКТИВНЫЙ ПРОВЕРКА

Вызовите контрольный список либо через Shift-5, либо щелкнув любой из значков контрольного списка в Shift-4 Monitor> Misc.

Когда вы выбираете пункт Контрольного списка, строка будет выделена. Если элемент уже установлен и отмечен, курсор перейдет к следующей строке. Он будет ждать щелчка, когда дело доходит до элемента, который не имеет галочки.

Чтобы установить значение с помощью контрольного списка, L-щелкните по строке еще раз. На страницах 1 и 2 (Перед запуском и запуском двигателя) R-щелчок удаляет или отменяет текущую настройку (если это возможно). Это удобно в качестве режима обучения для определения местоположения и работы переключателей.

Навигация по страницам находится слева внизу для предыдущей страницы, внизу посередине для выхода и справа внизу для следующей страницы. Есть случайные горячие точки для таких предметов, как «Холод и тьма» на стр. 1, «Настройки питания» на стр. 4 и т. Д.

Если вы хотите, чтобы контрольный список сопровождался голосовыми вызовами от пилотов, не забудьте включить опцию обратных вызовов через титульную страницу контрольного списка или переключатель внутренней связи слева от сиденья пилота.

AUTOMIXTURE

Пилот имеет два основных варианта: (а) управление смесью вручную, как в V 3.12 и или (б) с использованием новой системы C-47 Automixture.

Для использования системы C-47 Automixture строка «Automixture» в настройках реализма FSX должна быть отключена. Лучше всего отключить и для ручного режима. В ручном режиме настройка «лучший набор смеси» доступна с помощью клавиши по умолчанию Ctrl-X. Никогда не используйте Ctrl-X в режиме C-47 Automixture, потому что это приведет к циклу «затопления». Обычно вы можете остановить затопление, ненадолго переключившись в ручной режим, а затем снова включив Automixture.

При загрузке рейса режим C-47 Automixture должен быть включен по умолчанию. Вы можете переключать его вручную, нажимая R-рычаг смесителя или нажимая Shift-4 Monitor> Engines> Mixture (который также показывает текущую настройку).

В отличие от ручного режима, режим Automixture ограничивает движение рычага следующими остановками или фиксаторами:

• АВАРИЙНАЯ (полная насыщенность, 100%),
• Auto-Rich (AR, целевое соотношение топливо / воздух 0.080),
• Auto-Lean (AL, f / a 0.074),
• Защита от среза (от случайного перехода к срезу)
• Обрыв холостого хода (ICOF).

В режиме C-47 Automixture рычаги смеси в кабине защелкнутся в размеченных позициях. В ручном режиме они движутся непрерывно.

Чтобы установить настройку C-47 Automixture, используйте одно из следующих:

• Рычаги ВК: перетаскивание или колесо мыши
• Монитор> Двигатели> Смеси: нажмите L / R или колесо вверх / dn в точке доступа значения (L = меньше, R = больше)
• FSX клавиши по умолчанию Shift-Ctrl-F1 (ICOF), Shift-Ctrl-F2 (уменьшение), Shift-Ctrl-F3 (увеличение), Shift-Ctrl-F4 (EMRG / полное обогащение)
• Рычаги аппаратного смешения, если установлены (диапазон преднамеренно ограничен только AR / AL)
• Любой элемент смеси в контрольном списке Shift-5

После изменения настройки смесь будет медленно регулироваться для достижения ожидаемого соотношения топливо / воздух.Это может занять до полминуты. Если вы видите непрерывные корректировки смеси в течение более длительного периода времени («затопление»), выключите Automixture и отрегулируйте смесь вручную …

Примечание. Учитывая разнообразие имеющихся в настоящее время параметров, любой отчет о проблеме лучше всего сопровождать снимком экрана, показывающим показания окон панели управления Shift-3 и Shift-4 Monitor.

ОБРАЩЕНИЕ С НАЗЕМНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ / РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Предполагая, что большинство летных симуляторов не имеют причудливых педалей руля с пальцевыми тормозами, но управляют своим виртуальным самолетом, используя простой или более продвинутый джойстик, мы предоставили два слегка отличающихся самолета.CFG для управления наземным рулевым управлением. Самолет по умолчанию aircraft.cfg лучше всего использовать людям, которые используют джойстик с 3 осями (элероны, руль высоты и руль направления), а также могут управлять дифференциальным торможением. Если никакое дифференциальное торможение не может быть использовано, оставьте тот же стандартный самолет aircraft.cfg, но откройте его и найдите [точки контакта].

Под списком контактных точек вы найдете строку под названием «// -> Альтернативные настройки рулевого управления». Удалите две косые черты перед «точкой», поместив их перед «точкой» на линии под (// -> Настройки по умолчанию со свободным касторовым хвостовым колесом).Не забудьте сохранить изменения.

Удачливым симмерам с педалями рулевого управления и педальными тормозами рекомендуется использовать альтернативный самолет. Переименуйте «aircraft.cfg» в нечто вроде «aircraft.cfg_org» и удалите «-C47pedalsensitive» из соответствующего имени файла. У вас всегда есть «aircraft.cfg-C47default» в качестве резервной копии, если что-то пойдет не так.

УСТАНОВКА:

Сначала переместите текущую бета-версию Douglas C-47R_V3.12 из папки FSX (или P3D) / Objects / Airplanes.

Затем разархивируйте этот пакет во временную папку, сохраняя структуру папок без изменений. Переместите папку «Douglas C-47R_V3.14 Beta» в папку «FSX» или «P3D Airplanes». Откройте папку «Эффекты», в которой вы увидите три папки с именами FSX, P3Dv3 и texture, а также два файла эффектов с именами «fx_c47parajump.fx» и «fx_vclight_c47v3.fx». Переместите эти два файла FX в папку FSX или P3D / Effects.

Папки FSX и P3Dv3 содержат файлы выхлопных дымовых эффектов. В зависимости от того, какую сим вы используете, чтобы открыть соответствующую папку и переместить ‘fx_Cranky_DC3_TFF.fx ‘файл в папку Effects либо FSX, либо P3D. Нажмите «Да», когда вас попросят перезаписать.

Наконец, переместите два файла BMP (fx_c47para1.bmp и fx_c47para2.bmp) из папки текстуры в папку FSX или P3D Effects / Texture. Это два файла, которые текстурируют ваши parajumpers.

Чтобы перенести перерисовку вашего V3.12 в V3.14, скопируйте соответствующие разделы [fltsim] из 3.12 aircraft.cfg и вставьте их в новый V 3.14 aircraft.cfg. Убедитесь, что последовательность нумерации находится в правильном порядке.Важно: также отредактируйте все строки sim =, чтобы они читались как «sim = Douglas_DC3_v1.5» (больше не «1.4»). Мы включили две дополнительные модели экстерьера, которые требуют некоторые перерисовки V3.12, поэтому ничего не нужно менять в этой области.

Это должно сделать это. Пожалуйста, прочитайте Руководство, поскольку оно содержит более ценную информацию о различных обновлениях этого выпуска V3.14.

Мы надеемся, что вы получите столько же удовольствия от полета на своем обновленном C-47, сколько нам пришлось собрать это первое обновление.

Разработчик: Jan Visser.

Большинство бесплатных дополнительных самолетов и пакетов пейзажей в нашей файловой библиотеке поставляются с простыми инструкциями по установке, которые вы можете прочитать выше в описании файла. Для получения дополнительной помощи по установке, пожалуйста, обратитесь к нашему Центру знаний для ознакомления с полным набором учебных пособий или просмотрите файл README, содержащийся в загрузке.